Partie III / Deel III : fiches e2 èmemobilite.wallonie.be/files/eDocsMobilite/politiques de mobilité... · Groupe SNCB / NMBS Groep Plan d’investissement / Investeringsplan 2013-2025

Partie III / Deel III : fiches 2ème édition / 2e uitgave

Proposition de

plan d’investissement 2013-2025 du Groupe SNCB

Voorstel van

investeringsplan 2013-2025 van de NMBS Groep

Comité d’Investissement / Investeringscomité SNCB-Holding – 2ème édition – Février 2013 / NMBS-Holding – 2e uitgave – Februari 2013

Groupe SNCB / NMBS Groep Plan d’investissement / Investeringsplan 2013-2025

Comité d’Investissement III - 1/253 Investeringscomité Fiches d’information V2.0.2 (SNCB-Holding – 2ème édition – Février 2013) Informatie fiches V2.0.2 (NMBS-Holding – 2e uitgave – Februari 2013)

Introduction

Ce document fournit, sous forme de fiches, des informations complémentaires concernant la proposition de plan d’investissement consolidé 2013-2025 du Groupe SNCB.

Il s’agit donc d’une annexe au document de base approuvé par le Conseil d’Administration de la SNCB-Holding le 30 novembre 2012 (version V2.0).

Remarque : certains domaines sont abordés par entreprise (SNCB, Infrabel et SNCB-Holding). Ces distinctions correspondent à la structure actuelle du Groupe SNCB et devront être revues en fonction des nouvelles structures à mettre en place.

Inleiding

Dit document geeft, onder de vorm van fiches, aanvullende informatie over het voorstel van geconsolideerd investeringsplan 2013-2025 van de NMBS Groep.

Het gaat hier dus om een bijlage aan het basisdocument goedgekeurd door de Raad van Bestuur van de NMBS-Holding op 30 november (versie 2.0).

Opmerking: sommige domeinen worden aangepakt per onderneming (NMBS, Infrabel en NMBS-Holding). Die aanpak weerspiegelt de huidige structuur van de NMBS-Groep en zal dus, op basis van

de nieuwe te implementeren structuren, moeten herzien worden.



Liste des fiches / Ficheslijst

Modifications du document - Wijzigingen aan het document ..................................................................................................... 5 ASPECTS FINANCIERS / FINANCIELE ASPECTEN ............................................................................................................... 6 . - Positionnement financier du plan (et vs plan 2001-2012) .................................................................................................... 6 SECURITE > MATERIEL ROULANT / VEILGHEID > ROLLEND MATERIEEL ...................................................................... 12 . - Uitrusting rollend materieel met ETCS .............................................................................................................................. 12 SECURITE > INFRASTRUCTURE / VEILIGHEID > INFRASTRUCTUUR ............................................................................. 14 . - TBL1+ en Masterplan ETCS (infrastructuur) ..................................................................................................................... 14 . - Concentratie van de seinposten en New Traffic Management .......................................................................................... 17 . - GSM-R ............................................................................................................................................................................... 18 . - Sécurisation et suppression des passages à niveau ......................................................................................................... 19 . - Sécurisation des tunnels, voies et BCP (Business Continuity Plan) .................................................................................. 20 MOBILITE > RER / MOBILITEIT > GEN .................................................................................................................................. 22 . - L’exploitation du Réseau Express Régional (RER) ........................................................................................................... 22 . - De exploitatie van het Gewestelijk Expresnet (GEN) ........................................................................................................ 26 . - L’infrastructure du Réseau Express Régional (RER) ........................................................................................................ 30 MOBILITE > GRANDE VITESSE / MOBILITEIT > HOGE SNELHEID .................................................................................... 32 . - L25N-Aanleg by-pass Mechelen en Complex Otterbeek ................................................................................................... 32 MOBILITE > TRAINS / MOBILITEIT > TREINEN .................................................................................................................... 34 . - Modernisation du matériel roulant ..................................................................................................................................... 34 . - Motorrijtuigen MR 08 ‘Desiro’ ............................................................................................................................................ 36 . - Révisions et divers travaux matériel roulant ...................................................................................................................... 38 . - Uitbreidingsinvesteringen in rollend materieel ................................................................................................................... 42 . - Investissements de renouvellement ancien matériel roulant ............................................................................................. 44 MOBILITE >RESEAU >RENOUVELLEMENTS / MOBILITEIT >NETWERK >VERNIEUWINGEN ........................................ 45 . - Renouvellement - Voie ...................................................................................................................................................... 45 . - Renouvellement - Ouvrages d’Art...................................................................................................................................... 47 . - Renouvellement - Signalisation ......................................................................................................................................... 49 . - Renouvellement - Caténaire .............................................................................................................................................. 52 . - Renouvellement - ECFM ................................................................................................................................................... 55 . - Renouvellement - Télécoms .............................................................................................................................................. 57 . - Telecom (Infrastructures de base) ..................................................................................................................................... 59 . - Modernisation de l’axe 3 Bruxelles - Luxembourg ............................................................................................................. 60 MOBILITE > RESEAU > EXTENSIONS / MOBILITEIT > NETWERK UITBREIDINGEN ........................................................ 62 . - Het Diaboloproject – Brussel-Nationaal-Luchthaven ......................................................................................................... 62 . - Mesures d’augmentation de capacité, zone Bruxelles-Nord - Schaerbeek ....................................................................... 64 . - L130 , Namur-Charleroi – Augmentation de vitesse .......................................................................................................... 65 . - Liefkenshoek...................................................................................................................................................................... 67 . - Ijzeren Rijn - L15 Mol - Herentals – electrificatie - L19 Hamont – Heropening stopplaats ................................................ 70 . - Masterplan Zeebrugge, SPV (+werken Lissewege) - Diverse uitbreidingswerken - Bocht ter Doest ................................ 71 . - Haven van Antwerpen - Rechteroever ............................................................................................................................... 74 . - Haven van Antwerpen - Linkeroever ................................................................................................................................. 75 . - Haven van Gent - Diverse uitbredingswerken ................................................................................................................... 76 . - L51, L51A en L51C, Brugge – Dudzele, aanleg 3de spoor ............................................................................................... 77 . - Verhogen capaciteit L27A, omvorming vertakking Krijgsbaan (Mortsel) ........................................................................... 79 . - Verhogen capaciteit L27A, aanleg vertakking 'Oude Landen' (Ekeren) ............................................................................ 80 . - L50A - Gent - Brugge, 3de en 4de spoor ........................................................................................................................... 82 . - Y Ledeberg en Y Schellebelle + Merelbeke ...................................................................................................................... 84 . - L25- Aanpassing van tracé te Duffel.................................................................................................................................. 86 . - Programmes continus d'extension ..................................................................................................................................... 88 MOBILITE > GARES ET PARKINGS / MOBILITEIT > STATIONS EN PARKINGS ................................................................ 89 . - Gares et parkings – Concepts généraux ........................................................................................................................... 89 . - Gares et parkings – Extensions – Généralités .................................................................................................................. 92 . - Gares et parkings – Renouvellement – Généralités .......................................................................................................... 93 . - PBM – Stationstoegankelijkheid ........................................................................................................................................ 94 . - Travaux d’accueil divers et rehaussement des quais ........................................................................................................ 96 GARES ET PARKINGS – CENTRE / STATIONS EN PARKINGS – CENTRUM .................................................................... 97 . - Bruxelles Central ............................................................................................................................................................... 97 . - Bruxelles Congrès ............................................................................................................................................................. 99 . - Bruxelles Luxembourg ..................................................................................................................................................... 100



. - Bruxelles Midi .................................................................................................................................................................. 101

. - Bruxelles Nord ................................................................................................................................................................. 103

. - Bruxelles Schuman .......................................................................................................................................................... 107

. - Etterbeek ......................................................................................................................................................................... 108

. - Halle ................................................................................................................................................................................. 111

. - Jette ................................................................................................................................................................................. 113

. - Autres sites district Centre ............................................................................................................................................... 115 GARES ET PARKINGS – NORD-EST / STATIONS EN PARKINGS – NOORD-OOST ....................................................... 116 . - Aarschot ........................................................................................................................................................................... 116 . - Antwerpen Berchem ........................................................................................................................................................ 118 . - Antwerpen Centraal ......................................................................................................................................................... 120 . - Diest ................................................................................................................................................................................. 122 . - Hasselt ............................................................................................................................................................................. 124 . - Leuven ............................................................................................................................................................................. 126 . - Mechelen ......................................................................................................................................................................... 129 . - Vilvoorde .......................................................................................................................................................................... 132 . - Genk ................................................................................................................................................................................ 134 . - Andere sites district Noord-Oost ...................................................................................................................................... 135 GARES ET PARKINGS – NORD-OUEST / STATIONS EN PARKINGS – NOORD-WEST ................................................. 139 . - Aalst ................................................................................................................................................................................. 139 . - Brugge ............................................................................................................................................................................. 141 . - Denderleeuw .................................................................................................................................................................... 144 . - Dendermonde .................................................................................................................................................................. 146 . - Gent - Dampoort .............................................................................................................................................................. 148 . - Gent-Sint-Pieters ............................................................................................................................................................. 149 . - Kortrijk .............................................................................................................................................................................. 152 . - Oostende ......................................................................................................................................................................... 154 . - Roeselare ........................................................................................................................................................................ 157 . - Sint-Niklaas ...................................................................................................................................................................... 160 . - Zottegem .......................................................................................................................................................................... 161 . - Diksmuide ........................................................................................................................................................................ 163 . - De Panne ......................................................................................................................................................................... 164 . - Andere sites district Noord-West ..................................................................................................................................... 165 GARES ET PARKINGS – SUD-EST / STATIONS EN PARKINGS – ZUID-OOST ............................................................... 172 . - Arlon ................................................................................................................................................................................ 172 . - Gembloux ........................................................................................................................................................................ 174 . - Libramont ......................................................................................................................................................................... 175 . - Liège-Guillemins .............................................................................................................................................................. 176 . - Liège-Palais ..................................................................................................................................................................... 177 . - Louvain-la-Neuve ............................................................................................................................................................. 178 . - Namur .............................................................................................................................................................................. 179 . - Ottignies........................................................................................................................................................................... 181 . - Autres sites district Sud-Est ............................................................................................................................................. 183 GARES ET PARKINGS – SUD-OUEST / STATIONS EN PARKINGS – ZUID-WEST ......................................................... 186 . - Ath ................................................................................................................................................................................... 186 . - Braine l'Alleud .................................................................................................................................................................. 187 . - Braine le Comte ............................................................................................................................................................... 188 . - Charleroi-Sud ................................................................................................................................................................... 189 . - Enghien............................................................................................................................................................................ 191 . - Mons ................................................................................................................................................................................ 193 . - Nivelles ............................................................................................................................................................................ 196 . - Tournai ............................................................................................................................................................................. 197 . - Marchienne-au-Pont ........................................................................................................................................................ 199 . - Autres sites district Sud-Ouest ........................................................................................................................................ 200 MOBILITE > SECURITY / MOBILITEIT > SECURITY ........................................................................................................... 204 . - Security, antiterrorisme .................................................................................................................................................... 204 MOBILITE > SERVICES / MOBILITEIT > DIENSTEN ........................................................................................................... 206 . - Amélioration de la chaîne de mobilité .............................................................................................................................. 206 . - Nouvelles technologies au service du voyageur .............................................................................................................. 208 . - Systèmes d’information aux voyageurs ........................................................................................................................... 211



MOBILITE > GENERAL / MOBILITEIT > ALGEMEEN .......................................................................................................... 212 . - Résumé étude d'orientation stratégique 2020-2030 ........................................................................................................ 212 . - Capacité de la jonction Nord-Midi à Bruxelles ................................................................................................................. 215 . - Capaciteit van de Noord-Zuidverbinding in Brussel ......................................................................................................... 221 LOGISTIQUE > ATELIERS / LOGISTIEK > WERKPLAATSEN ............................................................................................ 227 . - Ateliers du matériel roulant .............................................................................................................................................. 227 LOGISTIQUE > ICT / LOGISTIEK > ICT ............................................................................................................................... 233 . - IT investeringen - Operator .............................................................................................................................................. 233 . - Informatisation et bureautique Infrabel ............................................................................................................................ 236 . - Informatique et télécommunication .................................................................................................................................. 238 LOGISTIQUE > BATIMENTS / LOGISTIEK > GEBOUWEN ................................................................................................. 242 . - Support – Bâtiments de service et de bureaux ................................................................................................................ 242 . - Renouvellement des bâtiments d’Infrabel ........................................................................................................................ 244 LOGISTIQUE > DIVERS / LOGISTIEK > DIVERSE .............................................................................................................. 245 . - Support - Divers ............................................................................................................................................................... 245 . - Divers moyens de production pour Infrabel ..................................................................................................................... 249 AUTRES / ANDERE .............................................................................................................................................................. 250 . - Conservation du patrimoine historique ............................................................................................................................ 250



Modifications du document - Wijzigingen aan het document

Principales modifications du document – Voornaamste wijzigingen aan het document

Par rapport à la version initiale (« Edition provisoire 12/2012 »)

Ten opzichte van de initiële versie (“Voorlopige uitgave 12/2012”)

Fiches ajoutées / Toegevoegde fiches Positionnement financier du plan TBL1+ en Masterplan ETCS (infrastructuur) Concentratie van de seinposten en New Traffic Management GSM-R Sécurisation et suppression des passages à niveau Sécurisation des tunnels, voies et BCP (Business Continuity Plan) L’infrastructure du Réseau Express Régional (RER) L25N-Aanleg by-pass Mechelen en Complex Otterbeek Renouvellement - Voie Renouvellement - Ouvrages d’Art Renouvellement - Signalisation Renouvellement - Caténaire Renouvellement - ECFM Renouvellement - Télécoms Telecom (Infrastructures de base) Modernisation de l’axe 3 Bruxelles - Luxembourg Het Diaboloproject – Brussel-Nationaal-Luchthaven Mesures d’augmentation de capacité, zone Bruxelles-Nord - Schaerbeek L130 , Namur-Charleroi – Augmentation de vitesse Liefkenshoek Ijzeren Rijn - L15 Mol - Herentals – electrificatie - L19 Hamont – Heropening stopplaats Masterplan Zeebrugge, SPV (+werken Lissewege) - Diverse uitbreidingswerken - Bocht ter Doest Haven van Antwerpen - Rechteroever Haven van Antwerpen - Linkeroever Haven van Gent - Diverse uitbredingswerken L51, L51A en L51C, Brugge – Dudzele, aanleg 3de spoor Verhogen capaciteit L27A, omvorming vertakking Krijgsbaan (Mortsel) Verhogen capaciteit L27A, aanleg vertakking 'Oude Landen' (Ekeren) L50A - Gent - Brugge, 3de en 4de spoor Y Ledeberg en Y Schellebelle + Merelbeke L25- Aanpassing van tracé te Duffel Programmes continus d'extension PBM – Stationstoegankelijkheid Travaux d’accueil divers et rehaussement des quais Autres sites district Centre Genk Diksmuide De Panne Marchienne-au-Pont Systèmes d’information aux voyageurs Informatisation et bureautique Infrabel Renouvellement des bâtiments d’Infrabel Divers moyens de production pour Infrabel



ASPECTS FINANCIERS / FINANCIELE ASPECTEN . - Positionnement financier du plan (et vs plan 2001-2012)

Fiche générale Positionnement financier du plan (et vs plan 2001-2012)

Domaine Finances

Cette fiche rassemble un certain nombre d’informations permettant de situer globalement la proposition de plan 2013-2025 dans un contexte plus large et notamment par rapport au plan précédent qui couvrait la période 2001-2012.

Avertissement : l’objectif de cette analyse est de dégager les tendances fondamentales mais certainement pas de fournir un reporting financier précis. L’interprétation rigoureuse de certaines données financières couvrant de longues périodes est en effet particulièrement délicate et se heurte aux difficultés liées aux modifications de structure du groupe SNCB, au changement dans les outils de gestion (ERP), à l’évolution des normes comptables (passage des normes B-GAAP aux normes IFRS), à l’adaptation de la codification des projets ou des domaines d’investissement, etc…

Comparaison avec le plan 2001-2012

Le tableau ci-dessous met en relation un certain nombre de paramètres de base des plans 2001-2012 d’une part et 2013-2025 d’autre part. La comparaison porte sur les investissements physiques inscrits dans les 2 plans.

Il s’agit bien ici du plan 2001-2012 tel qu’il a été publié au « Moniteur Belge » en 2002, les aspects relatifs aux investissements effectivement réalisés pendant la période 2001-2012 étant traités par la suite.

Afin d’assurer la cohérence de la comparaison, les montants repris dans le plan 2001-2012 ont été convertis en € constants de 20121. Les références2 en dernière colonne définissent le contenu précis des données du plan 2013-2025 alignées avec celles du plan 2001-2012.

Tableau 1

Projets inscrits dans les plans

L’ensemble des projets inscrits :

dans le plan 2001-2012 représentaient un niveau d’investissements moyen de 2.215 M€2012 par an (22.815 M€2012/12) ;

et le plan actuel reprend des projets pour 1.999 M€2012 par an (25.987 M€2012/13).

1 En appliquant le coefficient d’indexation de 2001 vers 2012 de 149,901 retenu pour la dotation d’investissement et calculé selon des principes définis dans les Contrats de Gestion. Remarque : les chiffres de base se trouvent dans l’Accord de Coopération exprimés en BEF1999, unité à laquelle il faut appliquer un facteur 1,02*1,02/40,3399 pour obtenir des €2001. 2 Ces données correspondent aux références suivantes dans la partie II (« Présentation »), annexe 2 du plan : (1)=A.3 + A.4 + M.5; (2)=G + H.B + H.I.c; (3)=H.I.b; (4)=H.I.a; (5)=H.H.a; (6)=M.4; (7)=M - A.3 - A.4

Plan 2001-2012 Plan 2013-2025 V2.0

M€2001 M€2012 M€2012

Total Par an Total Par an Total Par an

Total des projets inscrits 17.733 1.478 26.582 2.215 25.987 1.999

Total des financements "identifiés" 15.220 1.268 22.815 1.901 25.987 1.999

Fonds propres et fin.alternatifs 1.745 145 2.616 218 1.044 80 Réf.

Fonds propres 421 32 (1)

Fin.alternatifs 623 48 (2)

Financière TGV 1.694 141 2.539 212 48 4 (3)

Europe 85 7 127 11 44 3 (4)

Autres tiers 41 3 (5)

Fonds RER 1.612 134 2.416 201 770 59 (6)

Dotation SPF * 10.084 840 15.116 1.260 24.039 1.849 (7)

* affectée à des investissements physiques

Solde à financer 2.513 209 3.767 314 0 0

Ratio entre sources de financement externes directes et

financements "identifiés" : 77% 96%

projets inscrits : 66% 96%



Couverture financière des projets inscrits

De ce point de vue, les deux plans présentent une différence fondamentale.

Dans le plan 2001-2012, les sources de financement identifiées, à mettre en regard des projets inscrits, étaient de 1.901 M€2012/an. Elles ne permettaient donc pas de couvrir les charges des projets retenus. L’écart (« Solde à financer ») s’élevait à 314 M€2012/an. Le plan ne pouvait donc être réalisé sans la mobilisation de ressources financières supplémentaires et non identifiées à l’époque.

Dans le plan actuellement proposé, la totalité des projets inscrits sont couverts par un financement clairement identifié de 1.999 M€2012/an. Le plan ne présente donc aucun « Solde à financer ».

Cette différence d’approche est encore renforcée si l’on tient compte du fait que la réserve (~2 G€2012) inscrite dans le plan et dont l’affectation doit être négociée avec les Régions est également couverte par ces financements identifiés.

Modes de financement

Une autre différence importante apparaît dans la structure même de ces financements identifiés. Il convient en effet de distinguer :

les financements externes directs (en vert dans le tableau ci-avant : dotation de base du SPF pour investissements, Fonds RER,…) ;

les autres modes de financement (fonds propres, financements alternatifs,…).

La première catégorie de modes de financement est particulièrement saine pour la gestion financière du Groupe SNCB car elle n’a aucun impact sur l’endettement.

Par contre, la seconde catégorie a majoritairement un impact direct :

soit sur le niveau d’endettement ;

soit, à tout le moins, sur les engagements financiers à honorer par la suite, qu’ils soient qualifiés de « dettes » stricto sensu ou pas.

Même si l’analyse sur une aussi longue période ne permet pas une mise en relation parfaite entre les différents modes de financement, la constatation est claire : le plan 2013-2025 proposé, avec 96 % de financements externes directs (contre 77 % pour le plan 2001-2012 si on se limite aux seuls financements identifiés), s’inscrit dans une approche de maîtrise rigoureuse de l’endettement.

Il faut par ailleurs ajouter que la quasi-totalité (602 M€2012 parmi les 623 M€2012) repris sous la rubrique « Financements alternatifs » du plan 2013-2025 correspondent :

à la valeur de matériel roulant à mettre en service après 2012 mais financé par des opérations conclues dans le cadre du plan précédant ;

aux travaux d’infrastructures financés par des SPV mis en place sur base de l’Accord de Coopération relatif au plan 2001-2012.

Impact des différences d’approche

L’approche adoptée pour le plan 2013-2025 se traduit par l’inscription de moins de projets et pourrait de ce fait paraître moins ambitieuse mais elle permet par ailleurs notamment :

une meilleure transparence quant à son contenu, aucune zone d’ombre ne subsistant pour ce qui concerne le financement des projets proposés ni même des réserves dont l’affectation doit être négociée ;

d’éviter l’endettement dû au financement des investissements.

Evolution structurelle des investissements

Cette partie met en relation les investissements physiques effectivement réalisés (par opposition à la première partie qui traitait des investissements initialement planifiés) durant la période 2001-20123 et ceux qui sont prévus dans le plan 2013-2025. Cette comparaison porte d’une part sur la destination des investissements et d’autre part sur leur financement.

Destination des investissements

Le graphique ci-dessous fait la distinction entre les investissements destinés à la grande vitesse (infrastructures et trains) et ceux destinés aux services classiques.

3 Pour l’année 2012 il s’agit en fait des montants prévus dans le budget annuel amendé



Graphique 1

Ce graphique fait bien entendu apparaître une augmentation du niveau global des investissements qui passe de 1,8 à 2,0 G€2012 par an mais aussi, ce qui traduit une mutation plus fondamentale, une réorientation des investissements du domaine de la grande vitesse vers les services classiques.

La période 2001-2012 s’est en effet caractérisée (principalement au début) par :

des investissements massifs pour le développement de la grande vitesse ;

un niveau d’investissements limité pour les services classiques, ceux-ci ayant pu se développer pour absorber la demande en utilisant des réserves de capacité disponibles.

Le niveau de saturation et/ou l’état actuel du système classique nécessite bien la réorientation des moyens telle que prévue dans le plan 2013-2025.

Financement des investissements

Le graphique 2 répartit ces investissements physiques par grandes catégories de sources de financement en distinguant d’une part la dotation SPF et le Fonds RER et d’autre part toutes les autres sources de financement.

Graphique 2

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

Hors TGV TGV Moyenne hors TGV TotalM€2012

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

2025

SPF et Fonds RER Autres

Moyenne SPF et Fonds RER Moyenne autresM€2012



Les conclusions générales que l’on peut tirer de l’examen de ce graphique sont assez similaires à celles provenant de l’analyse du plan 2001-2012 initial : les investissements durant cette période ont été financés en ayant recours, comme prévu, à divers mécanismes de financement susceptibles de générer un endettement ou des engagements financiers pour le Groupe SNCB.

Il s’agit en particulier des mécanismes suivants :

la « Financière TGV » chargée du financement des infrastructures4 grande vitesse ;

l’emprunt pour l’achèvement des infrastructures grande vitesse ;

les PPP pour le financement du « Diabolo » et du « Liefkenshoek » ;

les SPV5 pour le financement de la modernisation de l’axe 3 Bruxelles- Luxembourg, du port de Zeebrugge, du port de Bruxelles et pour le parking de Louvain-la-Neuve ;

le financement alternatif de matériel roulant, notamment pour les services RER.

Impact des financements mis en œuvre avant 2013

Un certain nombre de mécanismes mis en place pour financer le plan 2001-2012 ont un impact clairement identifiable pour la période 2013-2025 et sont d’ailleurs détaillés dans l’annexe financière de la présentation du plan (Partie II : présentation, annexe 2 – Synthèse financière). Ces éléments sont récapitulés dans les tableaux ci-dessous.

Tableau 2 (Extrait de la partie II, annexe 2, tableau 1.2.2, page 64)

Tableau 3 (Extrait de la partie II, annexe 2, tableau 2, page 68)

Concrètement, cela signifie que 1.742 M€2012 (soit en moyenne 134 M€2012 par an) seront consacrés au cours de la période 2013-2025 à la couverture d’engagements pris dans le cadre du plan 2001-2012 (soit via des prélèvements sur la dotation de base pour investissement soit via des dotations spécifiques).

A ces éléments, il faut encore ajouter l’impact, non directement évaluable, de la « Financière TGV » et des fonds propres.

La « Financière TGV »

Entre 2001 et 2006, la « Financière TGV » est intervenue pour 1.888 M€2012 (1.363 M€courants) dans le financement des infrastructures grande vitesse. Cette structure ne génère cependant plus d’engagements financiers pour le Groupe SNCB car elle est sortie de son périmètre de consolidation lors de la reprise par l’Etat d’une partie de la dette en 2005.

4 Il s’agit ici d’infrastructures de lignes mais aussi de gares 5 Le préfinancement prévu pour le raccordement de l’aéroport de Gosselies n’est pas encore actif

M€2012 Total 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

1.1.2.- CHARGES GLOBALES

Par destination

Opérations financières 402,8 35,1 23,9 24,6 30,6 31,3 32,0 32,4 32,9 33,5 31,0 31,1 31,8 32,5

SNCB-Holding 402,8 35,1 23,9 24,6 30,6 31,3 32,0 32,4 32,9 33,5 31,0 31,1 31,8 32,5

SPV axe 3 Brux.-Lux. 283,8 31,6 19,6 19,6 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3 21,3

SPV Zeebrugge 92,0 3,0 3,7 4,4 5,0 5,7 6,4 7,1 7,8 8,4 9,1 9,8 10,5 11,2

SPV port Bruxelles 3,5 0,5 0,6 0,7 0,5 0,5 0,5 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

SPV Louvain-la-Neuve 23,4 0,0 0,0 0,0 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 3,8 0,6 0,0 0,0 0,0

2.- AUTRES ENGAGEMENTS FINANCIERS RELATIFS AUX INVESTISSEMENTS

Ces éléments ne correspondent pas directement à des investissements mais constituent des engagements liés aux investissements.

Les redevances pour les PPP sont également utilisées pour le calcul de la clé de répartition entre les Régions.

M€2012 Total 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Redevances pour PPP 658,9 55,5 56,8 55,5 54,2 53,0 51,8 50,7 49,5 48,4 47,4 46,3 45,3 44,4

Redevances à payer par Infrabel et couvertes par des dotations spécifiques

Liefkenshoek 538,8 46,2 47,6 46,3 45,0 43,8 42,6 41,4 40,3 39,2 38,1 37,1 36,1 35,1

Diabolo 120,1 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2 9,2

Flandres 50,6 4,1 4,1 4,0 4,0 4,0 3,9 3,9 3,8 3,8 3,8 3,7 3,7 3,7

Non localisé 69,6 5,1 5,2 5,2 5,2 5,3 5,3 5,4 5,4 5,4 5,5 5,5 5,5 5,6

Remboursement emprunt TGV 174,5 15,9 15,5 15,0 14,6 14,2 13,7 13,3 13,0 12,6 12,2 11,9 11,5 11,2

Dotation attribuée à la Holding pour le remboursement de l'emprunt contracté pour l'achèvement du réseau grande vitesse

Financement matériel RER 316,3 28,9 28,0 27,2 26,4 25,7 24,9 24,2 23,5 22,8 22,1 21,5 20,9 20,3

Dotation attribuée à la Holding pour le financement de l'acquisition de matériel RER pour la SNCB

Financement locomotives T18 105,3 9,6 9,3 9,1 8,8 8,5 8,3 8,1 7,8 7,6 7,4 7,2 6,9 6,7

Dotation attribuée à la SNCB pour le financement de l'acquisition de locomotives type 18 (opération "Forward sale") - Dans la dotation d'exploitation

Financement 21 AM "Desiro" 84,2 7,7 7,5 7,2 7,0 6,8 6,6 6,4 6,3 6,1 5,9 5,7 5,6 5,4

Dotation attribuée à la SNCB-Holding pour le financement de l'acquisition de 21 automotrices "Desiro"



Les fonds propres

Les investissements sur fonds propres sont en principe réservés aux activités commerciales (c’est-à-dire hors missions de service public), à savoir principalement le transport international des voyageurs et le transport des marchandises. L’impact que les investissements dans ces domaines ont pu avoir sur la dette (et donc sur les charges futures) dépend fondamentalement de la rentabilité des différents projets financés par les fonds propres. Cet aspect est mentionné ici mais son évaluation sort bien entendu du cadre de cette fiche d’information.

Evaluation de l’endettement lié au plan 2001-2012

L’impact des investissements de ces dernières années sur la situation financière du Groupe SNCB peut être évalué de diverses manières, notamment en incluant ou non des engagements non comptabilisés au titre de dettes.

On peut cependant avancer les considérations suivantes.

Si l’on ne tient pas compte :

des investissements financés entre 2001 et 2006 (1.888 M€2012) par la « Financière TGV », sortie du périmètre du Groupe SNCB ;

de l’impact sur la dette des investissements relatifs à des missions de service public financés par des fonds propres en substitution de la dotation SPF (397 M€2012)6 ;

des engagements liés aux investissements en PPP (« Diabolo » et Liefkenshoek) ;

des investissements pour des activités commerciales via des fonds propres mais non rentabilisés ;

il reste les éléments suivants à prendre en compte7 :

emprunt pour l’achèvement des infrastructures grande vitesse : 277,7 M€2012 (dette fin 2012 de 208,5 M€2012 et 69,2 M€2012 restant à libérer pour les besoins futurs d'Infrabel) ;

financement du matériel roulant RER : 452,8 M€2012 (dette fin 2012 de 212,8 M€2012 et 240,0 M€2012 restant à payer en fonction du planning de livraison) ;

financement de locomotives type 18 : 139,1 M€2012 ;

financement de 21 automotrices ‘Desiro’ : 108,1 M€2012 ;

endettement pour les SPV de préfinancement : 158,8 M€2012;

qui représentent un total 1.136 M€2012 (dont 309 M€2012 restant à engager à court terme).

Il faut cependant remarquer que ces éléments font tous l’objet, dans les contrats de gestion, d’un engagement de prise en charge par l’Etat.

Evolutions tendancielles par secteur

La relative stabilité de la codification depuis la scission de l’ex SNCB début 2005 permet une analyse assez précise de l’évolution des investissements entre la période 2005-20128 d’une part et la période 2013-2025 du plan d’autre part.

La dernière ligne du tableau (151 M€2012/an) correspond au 2 G€2012 tenus en réserve et dont l’affectation doit encore être négociée avec les Régions.

Niveaux par secteur d’investissement (M€2012) Moyennes annuelles

2005-2012 2013-2025

TOTAL GENERAL 1.786 1.999

Infrastructure classique 773 1.125

Concentration des cabines 136 35

Extension classique 196 195

ETCS et TBL1+ 31 179

Maintien classique général 271 504

Parkings (classiques) 38 35

Gares (classiques) & accueil général 100 177

Infrastructure RER 192 86

Infra lignes RER 178 81

Parkings RER 4 2

Gares RER 10 4

6 Imputations réelles 2009-2012 et budget 2012 amendé d’Infrabel 7 Certains chiffres sont subdivisés en 2 estimations (au 31/12/2012 et après 2012) car le cut-off précis n’est pas encore connu. 8 Il s’agit des investissements physiques (donc hors opérations financières), sur base des charges réelles comptabilisées (sauf pour 2012, budget amendé) donc hors PPP non comptabilisés dans le périmètre du Groupe SNCB



Niveaux par secteur d’investissement (M€2012) Moyennes annuelles

2005-2012 2013-2025

Infrastructure grande vitesse 230 7

Lignes grande vitesse 163 7

Parkings TGV 1 0

Gares TGV 67 1

Bâtiments de service & Moyens de production 233 193

Ateliers matériel roulant & Infrabel 43 59

Bâtiments de service 24 34

Centres logistiques infrastructure 20 5

Informatique 124 66

Moyens de production & services généraux 22 29

Matériel Roulant 357 436

Automotrices 141 263

Autres/divers matériel roulant 14 4

ETCS matériel roulant 7 40

Locomotives 76 56

Rames grande vitesse 12 3

Voitures 102 70

Wagons 4 0

Réserves à affecter 0 151

Tableau 4



SECURITE > MATERIEL ROULANT / VEILGHEID > ROLLEND MATERIEEL . - Uitrusting rollend materieel met ETCS

Algemene fiche Uitrusting rollend materieel met ETCS

Domein Veiligheid - Masterplan > Vervanging / aanpassing materieel

Financiële planning (in k€2012)

Fin. Code : 20 = FOD dotatie ; F.ETCS = ETCS-Fonds

Stand van voortgang

Er zijn nog geen engagementen genomen voor de aanschaf van nieuw materieel noch voor een eventuele upgrade van ETCS naar versie ‘3.x.y’.

Een project is opgestart (R3999-2) voor de ombouw van de motorrijtuigen ‘Break’, ‘Sprinter’, MR96, vierledige motorrijtuigen en dieselmotorwagens AR41, teneinde ze uit te rusten met ETCS niveau 2 versie 2.3.0d.

De upgrade van ETCS niveau 1 naar niveau 2 op MR Desiro en stuurrijtuigen M6 alsook de activering van de functionaliteit op deze voertuigen en op de voertuigen die reeds met ETCS niveau 2 zijn uitgerust (locomotieven T13 en T18, stuurrijtuigen I11) worden uitgevoerd in de periode 2011-2015.

Basisobjectieven

Na het tragische ongeval te Buizingen in februari 2010 wil de NMBS, in samenwerking met Infrabel, meer dan ooit alles in het werk stellen om de maximale veiligheid van het spoorverkeer te waarborgen, door o.m. te investeren in de uitrusting van het volledige park treinmaterieel met het Europees systeem voor seinbewaking ETCS (versie 2.3.0d of 3.x.y).

Door toepassing van ETCS wordt niet alleen de veiligheid sterk verhoogd maar wordt ook de interoperabiliteit van het treinmaterieel tussen de verschillende spoorwegnetten verbeterd.

Beschrijving

De NMBS werkt, in samenspraak met Infrabel, een Masterplan uit om het materieelpark van de NMBS tegen 2023 uit te rusten met ETCS niveau 2, versie 2.3.0d, de op dit ogenblik gestabiliseerde versie. In de ramingen van de nodige budgetten wordt er voorzichtigheidshalve van uitgegaan dat in de toekomst een verder geëvolueerde norm door het ERA zal worden beslist (de zgn. versie 3.x.y) en dat een eventuele keuze hiervoor ook hogere kosten met zich zal meebrengen. Uiteraard zullen de technologische keuzes van de infrastructuurbeheerder en de timing van hun invoering moeten rekening houden met de technologische evoluties bij het boordmaterieel en de noodzakelijke timing voor de omvorming ervan.

Dit masterplan voorziet voor de periode 2011-2023 in:

de activering van de functionaliteit ETCS versie 2.3.0d op de reeds met ETCS niveau 2 uitgeruste 60 locomotieven T13, 120 locomotieven T18 en 21 stuurrijtuigen I11 (2013-2015);

de upgrade van ETCS niveau 1 naar niveau 2 versie 2.3.0d op 369 voertuigen (305 MR ‘Desiro’ in de jaren 2011-2015 en 64 stuurrijtuigen M6 in 2011-2012);

de eventuele upgrade van de hierboven vermelde voertuigen naar niveau 2 versie 3.x.y;

de migratie van TBL1+ naar ETCS niveau 2 versie 2.3.0d of eventueel8 versie 3.x.y op 449 voertuigen (vierledige MR, Break’, ‘Sprinter’, MR 96, MW 41), in de jaren 2015-2023;

de vervanging van 402 oudere voertuigen die niet omgevormd kunnen worden (173 elektrische locomotieven, 49 stuurrijtuigen M4 en M5 en 180 tweeledige motorrijtuigen) door een equivalent aantal nieuwe voertuigen. De indienststelling van deze voertuigen wordt voorzien in de jaren 2017-2022.

Prgm

ConsolProject

Totaal 2013-

20252013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023

3-B-3002.1 Aanschaf 95 MR 08 "GEN" - retrofit ETCS niv. 2 versie 2.3.0d F. ETCS 16.401,4 7.779,7 7.342,4 1.279,3

3-B-3003 Aanschaf 80 MR (vervanging ETCS) 20 584.360,0 116.872,0 160.699,0 102.263,0 102.263,0 102.263,0

3-B-3055 Aanschaf 155 elektrische locomotieven (vervanging ETCS) 20 658.000,0 49.350,0 98.700,0 115.150,0 115.150,0 131.600,0 49.350,0 49.350,0 49.350,0

3-B-3106 Aanschaf 49 stuurrijtuigen (vervanging ETCS) 20 117.840,0 11.784,0 11.784,0 53.028,0 41.244,0

3-B-3999-1 Ombouw rollend materieel - ETCS 20 6.749,3 3.749,3 3.000,0

3-B-3999-1 Ombouw rollend materieel - ETCS F. ETCS 7.578,0 865,7 2.462,9 4.249,4

3-B-3999-2 ETCS op MR en MW F. ETCS 330.845,0 11.038,4 13.591,6 17.021,8 15.283,7 23.903,0 24.036,7 35.700,4 62.193,3 50.219,3 45.821,3 32.035,4

3-B-3999-3 Upgrade ETCS versie 2.3.0d naar 3.x.y 20 177.395,0 5.121,2 86.527,0 64.540,6 21.206,2

k€2012

Fin code



Deze planning werd sindsdien echter bijgesteld:

in het licht van de gewijzigde behoeften en met name de beperktere nood aan locomotieven ingevolge vooral de evoluties in het vrachtvervoer (structurele vermindering van de vervoersvolumes en overdracht van de eigendom van locomotieven aan NMBS Logistics);

om tegemoet te komen aan de wens van de overheid om de totale financieringsbehoeften van de NMBS te beperken.

De huidige planning gaat daarom uit van de vervanging van 155 locomotieven i.p.v. 173. Het oorspronkelijke aantal omvatte o.m. 12 elektrische locomotieven T12, waarvan de eigendom sindsdien overging naar dochtermaatschappij NMBS Logistics. Verrichtingen met betrekking tot deze locomotieven komen bijgevolg niet langer op het investeringsbudget van de NMBS. Bovendien werd beslist de twee oude locomotieven T26 en één T23 niet te vervangen, in functie van de evoluerende behoeften van het verkeer.

De gehanteerde timing van deze projecten houdt ermee rekening dat de bestellingen van de nieuwe motorrijtuigen als één continu verlopend geheel zouden behandeld worden, dit zowel voor de vervanging van materieel dat niet met ETCS kan uitgerust worden, de uitbreiding van de vervoercapaciteit (specifieke fiche) als de vervanging van verouderde voertuigen (specifieke fiche). Een dergelijke aanpak maakt betere aankoopprijzen en –voorwaarden, een standaardisatie van het materieel (en dus efficiëntere exploitatie) en standaardisatie van de onderdelen (en dus goedkoper onderhoud) mogelijk.

La répartition par type de matériel (automotrices ou voitures avec locomotive, matériel simple ou double étage) et le nombre de véhicules à acquérir n’est pas à prendre au pied de la lettre. En effet, le remplacement d’ancien matériel doit répondre avant tout à des objectifs d’optimisation de l’organisation de l’exploitation. Il constitue donc une opportunité pour, par exemple, accroître la capacité de transport en passant d’un matériel à simple niveau à du matériel à deux niveaux (voitures ou automotrices double étage).



SECURITE > INFRASTRUCTURE / VEILIGHEID > INFRASTRUCTUUR . - TBL1+ en Masterplan ETCS (infrastructuur)

Progr.1311x, 1312x TBL1+ & Masterplan ETCS (infrastructuur)

Domein Veiligheid > Masterplan > Infrastructuur

Financiële Planning (in M €2012)

Engagementen

Geëngageerd: werven in uitvoering.

Basisobjectieven

TBL1+

Het programma TBL1+ voorziet dat er tegen eind 2012 3.940 seinen uitgerust zijn met TBL1+, in efficiëntiedekking (gebaseerd op een risicoanalyse die rekening houdt met de toekomstige ontwikkeling en benutting van de spoorinfrastructuur) vertegenwoordigt dit 90,68%.

In de periode 2013-2015 gaat de verdere uitrusting van seinen met TBL1+ verder. De doelstelling is om eind 2015 een efficiëntiedekking van 99,9% te bereiken. Het totaal aantal uitgeruste seinen zal hierdoor oplopen tot meer dan 7.500.

In het voorstel van investeringsplan 2013-2025 is hiervoor het nodige budget voorzien. De budgettaire voorzieningen voor de jaren 2015-2016 dienen om de afronding van het programma TBL1+ te kunnen verzekeren en de overgang naar ETCS1 Limited Supervision voor te bereiden.

Masterplan ETCS

De voorzieningen voor ETCS in het meerjareninvesteringsplan zijn volledig in lijn met het masterplan ETCS.

De voorzieningen houden dus rekening met:

De verdere uitrol van ETCS 1

De invoering van ETCS 1 Limited Supervision

De invoering van ETCS 2

De aanpassing van de bestaande inklinking om ETCS 2 te kunnen invoeren

Het vervangen van de bestaande relaisinklinking om ETCS 2 te kunnen invoeren op de voornaamste lijnen.

Beschrijving van het project

Algemene functionaliteiten van de veiligheidsuitrustingen

De boorduitrustingen TBL1+ et ETCS activeren een noodremming van de trein indien de opgelegde ritinstructies niet gerespecteerd worden. De invoering van het ETCS-systeem komt bovendien tegemoet aan een Europese verplichting (Technische Specificaties van Interoperabiliteit) die tot doel heeft de interoperabiliteit tussen de spoornetten te verhogen.

Kort samengevat: het TBL1+-systeem voert een punctuele snelheidscontrole uit bij het naderen van een lichtsein dankzij de berichten die door de bakens in het spoor verzonden worden. Indien de snelheid van de trein boven de toegelaten snelheid ligt ter hoogte van het baken, wordt de noodremming geactiveerd, evenals bij het voorbijrijden van een rood sein.

Het ETCS-systeem is daarentegen een signalisatiesysteem dat toelaat om ook de toegelaten snelheid op te volgen. Daarbij treedt de noodremming in werking indien het snelheidsplafond wordt overschreden. De infrastructuurgegevens worden ofwel punctueel overgemaakt via de bakens in het geval van het ETCS-systeem niveau 1 , ofwel gebeurt de gegevensoverdracht op permanente basis via GSM-R, zoals het geval is bij ETCS niveau 2 . Bij ETCS niveau 1 kunnen de berichten volledig zijn (ETCS niveau 1 “Full Supervision”) of vereenvoudigd (ETCS niveau 1 “Limited Supervision”).

De bakens die worden geïnstalleerd voor de uitrol van TBL1+ kunnen berichten voor het ETCS-systeem leveren. Er is namelijk een complete compatibiliteit tussen de hardware van TBL1+ en die van ETCS.

N o m d u p r o g r a m 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Total

Total TBL1+ 30,5 20,0 19,3 24,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 94,3

ETCS 86,9 157,6 193,5 242,7 309,2 340,0 328,9 250,8 125,0 56,5 52,0 47,6 45,2 2236,0

Total 117,4 177,6 212,8 267,3 309,2 340,0 328,9 250,8 125,0 56,5 52,0 47,6 45,2 2330,3



Stand van zaken en perspectieven op langere termijn

Bij het ontstaan van Infrabel in 2005 waren minder dan 10% van de seinen op het net uitgerust met een systeem waarmee een noodremming kon geactiveerd worden. Het ging om de nationale niet-interoperabele uitrustingen TBL1 en TBL2. Pas na afloop van een langdurig ontwikkelings-, test- en homologatieproces kon in 2008 de productie en de installatie van de TBL1+-uitrustingen op het net starten.

In 2006 heeft Infrabel de beslissing van de voormalige NMBS bekrachtigd om de ETCS-uitrusting uit te rollen over haar spoornet. Hierbij werden de invoeringsmodaliteiten vastgelegd.

Om de veiligheid op het Belgisch spoornet snel en aanzienlijk te verhogen, heeft Infrabel vervolgens in 2011 een inhaalplan opgesteld, bestaande uit twee grote etappes:

Ten eerste, een onmiddellijke inhaalbeweging van de technologische vertraging door het volledige net uit te rusten met TBL1+. Deze uitrol startte fysiek in 2008. Eind 2015 zullen 7.500 seinen, overeenkomend met 99,9% van het oorspronkelijk risico, uitgerust zijn met TBL1+-bakens. Enkel en alleen al door de uitrusting met TBL1+ wordt het overblijvende risico tot voorbijrijding van het gevaarlijke punt bij elk sein beperkt tot 25 % van het oorspronkelijke risico.

Ten tweede maakt de progressieve uitrusting van het volledige spoornet met ETCS, zoals voorzien in het masterplan ETCS, het mogelijk om het restrisico na installatie van TBL1+ met een bijkomende factor 5 te reduceren tot ongeveer 5%.

Het TBL1+-programma is volop aan de gang en werd bovendien bekrachtigd door de aanbevelingen van de Commissie voor de spoorwegveiligheid. Het programma maakt dan ook integraal deel uit van alle ontwikkelde investeringsscenario’s. Dit programma draagt ten volle bij tot de snelle verhoging van de veiligheid op het Belgische spoornet in afwachting van de migratie naar het ETCS-systeem.

Wij concentreren ons hierna op de ETCS-migratiestrategie waarvoor er twee opties bestaan.

De migratiestrategie voor ETCS

De ETCS-migratiestrategie die in juni 2011 aangenomen werd door de Raad van Bestuur, waarvan de volledige realisatie voorzien is in 2022, bestaat uit drie delen en kan als volgt samengevat worden:

1° De uitrusting met ETCS niveau 1 “Full Supervision” van de lijnen waarvoor de werken al gestart werden en in het bijzonder deze waarvoor Europese subsidies werden ontvangen.

Het is immers aangewezen om de planning en de financiering van al gelanceerde of geplande werken niet in gevaar te brengen.

Rekening houdend met de randvoorwaarden die de uitrol van ETCS niveau 1 “Full Supervision” oplegt bij lichte aanpassing van het net, zoals de beseining van een zone met tijdelijke snelheidsbeperking, is het niet aangewezen om de installatie van deze variante van ETCS nog meer uit te breiden.

2° De uitrusting van de hoofdlijnen van het spoornet met ETCS niveau 2, omwille van de strategische rol en het risico van deze spoorlijnen.

We merken op dat de versie 2.3.0.d van ETCS zal uitgerold worden. Dit is de eerste en op heden enige versie die als interoperabel wordt beschouwd.

De aanbestedingsprocedure voor het contract ETCS niveau 2 werd gestart in juni 2011 en zou in augustus 2013 tot de gunning van deze opdracht moeten leiden. De feitelijke opstart van de samenwerking is voorzien voor september 2013. Daartoe behoort de uitrusting van een eerste pilot line in de loop van 2014.

3° Voor de andere lijnen van het spoornet werd ervoor gekozen om een ETCS niveau 1 “Limited Supervision”-uitrusting te installeren, onder voorbehoud van een nog uit te voeren globale haalbaarheidsstudie per spoorlijn die op de volgende elementen ingaat:

De operationele vereisten van de lijn;

Een risicoanalyse per systeem en per lijn;

De technische uitrusting;

De ergonomie;

De kosten-batenanalyse.

Als uit deze analyse blijkt dat het risiconiveau voldoet aan de opgelegde eisen op gebied van veiligheid op Europees niveau, zal het ETCS-systeem niveau 1 “Limited Supervision” ingevoerd worden. In het andere geval zal het ETCS-systeem niveau 1 “Full Supervision” of niveau 2 geïnstalleerd moeten worden.



Bovendien hangt de uitrol van het ETCS-systeem niveau 1 “Limited Supervision” af van een nieuwe technische specificatie, baseline 3, die door de Europese Commissie werd goedgekeurd op 6 november 2012, en gepubliceerd in het officieel publicatieblad op 10 november 2012. Deze goedkeuring stelt de leveranciers in staat de software voor deze versie te finaliseren. In de loop van 2016 zullen de eerste lijnen met ETCS niveau 1 “Limited Supervision” worden uitgerust. In het geval geopteerd wordt voor een uitrusting met ETCS niveau 2 zou de interoperabele versie 2.3.0.d die momenteel reeds beschikbaar is, zonder uitstel geïnstalleerd kunnen worden, rekening houdend met de lopende aanbestedingsprocedure.



. - Concentratie van de seinposten en New Traffic Management

Progr.015x Concentratie van de seinposten & New Traffic Management

Domein Veiligheid > Infrastructuur


Engagementen

Engagé : chantiers en cours d’exécution.

Basisobjectieven

De concentratie van de seinposten naar in totaal 31 concentratieseinposten is één van de belangrijke strategische prioriteiten van Infrabel.

Het meerjarenplan voorziet in de noodzakelijke budgetten om deze concentratie voor te zetten zoals gepland, met dezelfde bewezen technologie.

De verdere uitrol van de concentratie is een belangrijke voorwaarde voor de realisatie van:

TBL1+

het ETCS-masterplan

de verdere concentratie naar 10 seinposten in het kader van de “verkeerssturing van de toekomst”.


De concentratie van de seinposten en de vervanging van de oude relaiszalen door een informaticalogica zijn onvermijdelijk met het oog op de verhoging van de veiligheid op het spoornet.

Dit project is van cruciaal belang voor Infrabel, aangezien de nieuwe IT-technologie die geïnstalleerd wordt in de seinposten, evenals de algemene overgang naar de EBP-PLP technologie of een ander equivalent elektronisch inklinkingssysteem, noodzakelijk is voor de implementatie van ETCS niveau 2 op het net.

Sinds 2005 heeft Infrabel de concentratie van de verschillende seinbedieningposten nagestreefd. Dit wil zeggen dat de verkeersregelingsactiviteiten die voorheen uitgevoerd werden door meerdere honderden seinhuizen (bedieningszaal en oude relaiszalen) in één enkele seinpost gehergroepeerd en geïnformatiseerd worden. De progressieve uitrol van dit concentratieprogramma bracht het aantal seinposten al terug van 368 begin 2005 tot 202 op 31.12.2012.

Naast een hoger veiligheidsniveau is het ook de bedoeling om via dit concentratieproject een meer geïntegreerd beheer van het net en een betere coördinatie van de seinsturing te bekomen, met een betere stiptheid van het treinverkeer tot gevolg.

In een eerste fase is het objectief dat er slechts 31 “geconcentreerde” seinposten meer op het net zijn. Er is een tweede concentratiefase voorzien met als doel in 2020 10 “verkeerscentra” over te houden voor het volledige Belgische net. Deze tweede concentratiefase werd in 2011 opgestart onder het investeringsprogramma New Traffic Management.


Total Concentr. des Postes de Signalisation 110,6 109,2 81,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 300,9

Total New Traffic Management (NTM) 16,3 26,5 33,6 30,1 15,5 14,0 8,7 3,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 147,9

Total 126,8 135,7 114,8 30,1 15,5 14,0 8,7 3,1 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 448,8



. - GSM-R

Progr.1198 GSM-R

Domaine Sécurité > Infrastructure

Planning financier (en M €2012)

État d’engagement

Engagé : programme continu de renouvellement.

Objectifs de base

Le programme d’investissement du GSM-R couvre les besoins de renouvellement des composants d’infrastructure qui arriveront en fin de vie au cours de la période 2013-2025.

Description du projet

En 1997, Infrabel s'est engagée dans le déploiement d'un réseau privé de radio numérique, appelé GSM-R. Elle répond ainsi aux besoins en communication mobile dans des domaines tels que le contrôle et la sécurité du trafic des trains ainsi que la sécurité du personnel lié aux services des trains ou effectuant des travaux sur les voies.

Le GSM-R est également une condition nécessaire à l’équipement du réseau en ETCS de niveau 2. Les investissements d’accroissement de la capacité du GSM-R liés à la migration ETCS (upgrade GSM-R) sont compris dans les budgets d’investissement de l’ETCS, et ne sont donc pas considérés dans ce programme d’investissement. Ces investissements permettront également le renforcement de la couverture verticale du signal GSM-R existant, étendu de 4 à 1,5 m au-dessus du niveau du sol, afin de permettre son utilisation par le personnel travaillant aux abords des voies et d’automatiser les procédures de sécurité sur le terrain.

Le déploiement des dernières antennes peut être considéré comme achevé depuis 2010. Le réseau GSM-R est opérationnel sur plus de 3.000 km de lignes principales, soit près de 95% du réseau ferroviaire (y compris les tunnels, les gares ainsi que certains ateliers de maintenance et certains bâtiments administratifs).

L’évaluation des besoins financiers pour le GSM-R est basée sur le renouvellement nécessaire des composantes technologiques arrivées en fin de vie, ainsi que sur les améliorations technologiques à prévoir en fonction de l’arrêt annoncé de la production des pièces nécessaires au maintien en état des systèmes et sur les adaptations du réseau suite aux changements de l’infrastructure.

De ce fait, le renouvellement des équipements GSM-R nécessite un niveau d’investissement annuel minimal défini pour chaque année.


Total Renouvellement GSM-R 2,1 1,0 4,2 4,2 2,1 2,1 1,0 1,0 1,0 5,2 8,3 8,3 7,3 48,0



. - Sécurisation et suppression des passages à niveau

Progr.014x - 016x Sécurisation et suppression des passages à niveau




Engagé : programme continu de renouvellement

Objectifs de base

Infrabel envisage de poursuivre sa politique d’investissement en faveur de la sécurisation et de la suppression des passages à niveau, à raison d’un rythme des travaux impliquant respectivement la suppression d’une quarantaine de passages à niveau entre 2013 et 2018, et d’une moyenne annuelle de 28 suppressions de passages à niveau à partir de 2019 (soit une moyenne 18 passages à niveau supprimés par an sur les 13 années du plan).


Depuis plusieurs années, Infrabel mobilise de grands moyens pour diminuer le nombre d’accidents qui ont lieu chaque année à hauteur des passages à niveau.

L’objectif est de sécuriser ces points de croisement entre le rail et la route tant par des investissements techniques que par des activités de prévention et de dissuasion.

Infrabel a concrétisé cet objectif autour de 4 grandes actions :

la suppression de passages à niveau ;

la prévention par caméras ;

la sensibilisation des usagers de la route ;

les améliorations techniques.

L’approche la plus efficace est la suppression du passage à niveau qui est alors remplacé par une infrastructure routière alternative pour les véhicules, les cyclistes et les piétons, telles que des ponts ou des tunnels sous les voies. Cette approche représente un investissement important.

En exécution de son contrat de gestion9 2008-2012, Infrabel a établi un plan de suppression des passages à niveau visant à réduire le risque d’accidents aux passages à niveau. Infrabel cible en priorité les passages à niveau sur les lignes ferroviaires les plus fréquentées ainsi que les passages à niveau qui sont régulièrement le théâtre d’accidents. En 2008, 13 passages à niveau ont été supprimés, 12 en 2009, 14 en 2010 et 14 en 2011 pour atteindre un total de 1.640 passages à niveaux publics en activité sur le réseau au 31.12.201110.

Bien que l’objectif fixé au contrat de gestion de réduction du nombre d’accidents ait été atteint sur base annuelle entre 2008 et 2010, le nombre absolu de passages à niveau supprimés d’ici 2015 resterait de toute façon inférieur à l’objectif qu’Infrabel s’était initialement fixé11 en raison de la complexité et de la lourdeur des procédures administratives12 de certains chantiers. Dans le nouveau plan pluriannuel d’investissement 2013-2025 et au-delà, il est envisagé de poursuivre l’effort de suppression des passages à niveau en fonction des moyens financiers disponibles.

Les accidents aux passages à niveau relèvent en grande majorité de la responsabilité des automobilistes. Ainsi, parallèlement aux suppressions de passages à niveau, un effort de prévention des usagers de la route est réalisé par la mise en place de caméras de surveillance qui permettront de surveiller le franchissement des rails ainsi que par une politique de communication et de sensibilisation. L’équipement en caméras des passages à niveau est prioritaire vu leur coût limité et les résultats très positifs générés par leur effet dissuasif.

Sur le plan technique enfin, les passages à niveaux seront modernisés avec une technologie informatique de pointe qui remplacera les équipements classiques actuellement en service. Ils seront équipés d’une capacité d’autodiagnostic interne et de dispositifs de surveillance à distance. Pour accroître la sécurité, il est prévu d’installer des barrières spécifiques pour les cyclistes ou les piétons, ainsi que des appareils de signalisation plus adaptés à la configuration des lieux.

9 Objectif de réduction de 25%, à l’horizon 2015 et par rapport aux statistiques de 2007, du nombre annuel d’accidents impliquant des personnes contusionnées, blessées et décédées sur des passages à niveau situés sur les voies gérées par Infrabel et en dehors des zones portuaires. 10 Au 31.12.2011, Infrabel gérait 1879 passages à niveau dont 1640 publics et 239 privés. 11 Suppression de 207 passages à niveau sur l’ensemble du réseau entre 2008 et 2015. 12 Lors de chaque suppression d’un passage à niveau, une étude de mobilité routière doit être réalisée et les différents permis doivent être obtenus.


Total Sécurisation et Suppression des PN 4,2 8,5 8,2 2,2 12,2 27,4 41,2 28,0 51,3 52,5 40,2 29,6 28,2 333,5



. - Sécurisation des tunnels, voies et BCP (Business Continuity Plan)

Progr.1297 - 031x, 0118 – 0318, 0117x Sécurisation des tunnels, voies & BCP




Engagé : travaux en cours d’exécution

Objectifs de base

D’autres types d’investissements contribuent également à l’amélioration directe de la sécurité d’exploitation du réseau. Il s’agit de mesures visant à renforcer la sécurité sur certains points et installations critiques et la continuité de l’exploitation du réseau, ainsi que d’aménagements particuliers pour le transport de matières dangereuses.


La plupart de ces mesures, souvent très onéreuses, doivent être réalisées pour répondre à des obligations réglementaires ayant force de loi et sur lesquelles Infrabel ne dispose donc d’aucune marge de manœuvre.

La sécurité des tunnels ferroviaires

Le programme de sécurité des tunnels ferroviaires couvre les travaux de renouvellement continu des dispositifs réglementaires en matière d’évacuation d’urgence ainsi que des aménagements des infrastructures pour faciliter l’accès et les conditions de travail des services de secours.

Les investissements à réaliser visent à équiper les tunnels de plus de 750m dont les dispositifs de sécurité ne sont plus conformes, voire inexistants. Les équipements de 7 tunnels seront ainsi entièrement renouvelés, ou complétés à l’aide de dispositifs tels que de l’éclairage résistant au feu, des chemins de circulation balisés avec niches de protection et des plaques signalétiques de sortie.

Les mesures liées au ‘Business Continuity Plan’ (BCP)

La Jonction Nord-Midi du centre de Bruxelles et le tunnel Kennedy à Anvers nécessitent la mise en œuvre d’un certain nombre de mesures spéciales pour le renforcement de leur niveau de sécurité ainsi que de la continuité de fonctionnement en situation dégradée. Ces mesures visent notamment à améliorer la détection d’incendie, l’extraction de fumée et de chaleur, les possibilités d’évacuation, l’accessibilité des services de secours, et contribuent également à la pérennisation de l’exploitation globale du réseau étant donné la situation géographique critique de ces infrastructures.

D’autres installations techniques critiques doivent disposer d’alternatives opérationnelles dites de ‘back-up’ en cas de défaillance. Il s’agit des sous-stations de traction nécessaires à l’alimentation électrique de la caténaire en 25 kV, pour lesquelles des équipements complémentaires spécifiques pourront assurer la redondance des fonctionnalités. Concrètement, l’investissement envisagé permettra la mise à disposition d’une sous-station de traction de réserve pour l’alimentation en 25 kV de la caténaire, utilisable en cas d’indisponibilité permanente d’une des installations en fonction sur le réseau.

La sécurisation des installations

Les accès intrusifs sur le réseau sont également une source de perturbations et de dangers potentiellement importants pour l’exploitation du réseau ferroviaire. Dans ce cadre, la réalisation d’investissements spécifiques pour la protection de l’accès aux voies et à certains bâtiments techniques doit donc être poursuivie, en priorité aux abords et dans les nœuds les plus sensibles du réseau. Ces investissements répondent à trois besoins particuliers que sont la protection des salles à relais isolées, la prévention des suicides et la mise en œuvre de mesures anti-terrorisme (Critical Infrastructure Protection). Pratiquement, ils consistent à l’installation de caméras, de systèmes de détection d’intrusion et d’incendie, de clôtures le long des voies, etc.

N o m d u s u b p o r t f o l i o 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Total

Total Sécurisation des tunnels, voies & BCP 9,7 17,3 22,5 19,6 27,1 12,7 6,3 5,3 5,3 5,4 6,1 3,3 3,3 144,0



Les aménagements RID13

De manière générale, le développement des infrastructures de transport, l'augmentation de la vitesse, de la capacité de transport et de la densité du trafic multiplient les risques d’incidents sur tous les types de réseau. Ces incidents peuvent entraîner de graves conséquences lorsqu’ils impliquent des matières dangereuses (toxiques, inflammables, explosives,…).

Le transport de ces matières par chemin de fer est régi par une réglementation internationale, dénommée RID. Afin de se conformer à cette réglementation, des enclos pour le stationnement de trains de marchandises dangereuses doivent être aménagés à proximité des sites Seveso du pays. Les installations correspondantes doivent répondre à des normes sévères : clôture, accès service de secours, etc. La réalisation de ces aménagements concerne les zones de Gent Zeehaven et de St.-Ghislain. La décision de réaliser ce type d’investissement fait notamment suite à la mise en œuvre d’un plan d’actions consécutif aux incidents survenus à Feluy et à Deinze.

13 Regulations concerning the International carriage of Dangerous goods by rail



MOBILITE > RER / MOBILITEIT > GEN . - L’exploitation du Réseau Express Régional (RER)

Fiche générale L’exploitation du Réseau Express Régional (RER)

Domaine Mobilité > RER

Intégration du Réseau Express Régional (RER) dans le nouveau plan de transport

Le RER constituera une part substantielle de l’offre supplémentaire qui sera graduellement déployée par la SNCB au cours de la période 2013-2025.

Le nombre de trains-km supplémentaires pour le RER qui pourront être ajoutés par étapes dépend d’une part du planning d’Infrabel pour l’achèvement des travaux d’infrastructure nécessaires et d’autre part de la mise à disposition des moyens financiers supplémentaires pour couvrir les pertes supplémentaires au niveau de l’exploitation supplémentaire RER. Le phasage pluriannuel du schéma d’exploitation pour le RER est dès lors ajusté sur la situation découlant de la proposition de plan d’investissements à long terme 2013-2025.

Les travaux d’infrastructure déterminants pour le déploiement du RER sont :

2015 : l’achèvement du tunnel Schuman-Josaphat;

2016 : la mise à 4 voies de la ligne 50A ;

2025 : la mise à 4 voies des lignes 161 et 124 ;

L’achèvement de ces travaux d’infrastructure jusque et y compris 2025 s’inscrit dans le budget d’investissements global du Groupe SNCB à l’horizon 2025.

Pour rester dans les limites du budget de cette enveloppe d’investissements, les étapes 2015, 2016 et 2025 sont les délais de réception les plus courts possibles pour Infrabel et d’autres infrastructures à Bruxelles ne seront pas réalisées ou le seront de manière restreinte.

Le plan pluriannuel d’investissements implique que les objectifs prévus dans l’étude RER du SPF Mobilité en 2009 (art. 13) pour les étapes 2015 (objectif 13,6 mio trains-km) et 2020 (objectif 22,8 mio trains-km) ne sont pas réalisables sur le plan technique.

Le tableau 1 résume les objectifs (exprimés en trains-km) de l’étude SPF de 2009 (art. 13) et le planning concret actuel :

Mio trains-km 12/2013 12/2014 12/2015 12/2016 12/2018 12/2025

Étude SPF art.13 13,6 13,6 13,6 13,6 13,6 22,8

Planning SNCB 8,9 8,9 12,3 12,5 12,5 13,9

Tableau 1 : Développement de l’offre RER selon l’étude SPF (art.13) et le planning SNCB actuel sur la base de la mise en service prévue de la nouvelle infrastructure



Figure 1 : évolution de l’offre RER

Notons que l’augmentation de l’offre RER n’est pas la conséquence uniquement de la mise en service de la nouvelle infrastructure, mais surtout d’une augmentation de l’amplitude et d’une augmentation de la fréquence le week-end et les jours fériés.

Étapes intermédiaires dans le développement de l’offre RER

Étape de décembre 2013 : 8,9 mio trains-km (ou 12,3 mio de trains-km moyennant des moyens supplémentaires).

La desserte de la zone RER, prévue dans le plan de transport de décembre 201314, est résumée dans le tableau ci-après (jour de semaine). Il faut noter que l’offre IC est entièrement reprise dans la desserte de la zone RER, à côté des dessertes suburbaines spécifiques.

Plan de transport de décembre 2013 renforcé RER base RER

pointe15

L25 Mechelen-JNM 2 3

L36 Leuven-JNM 2 2

L161 LLN-Ottignies-JNM (ou Schaerbeek) 2 4

L124 Nivelles-JNM 2 2

L124-L26-L161-L50 1 2

L96 Braine-le-Comte-JNM 2 3

L123-L94 Geraardsbergen Enghien - JNM 1 2

L50A Aalst-JNM 1 3

L50 Aalst-(Ouest)-JNM 2 4

L60 Dendermonde-(Ouest)-JNM 2 4

L26 Halle-Mechelen 3 3

L89 Zottegem-Denderleeuw 2 4

L90 Geraardsbergen-Denderleeuw 2 4

L139 Leuven-Ottignies 2 4

L140 Ottignies-Fleurus 1 2

L36c Diabolo 2 2

Tableau 2 : Offre RER possiblement renforcée à partir de 12/2013

14 À réévaluer en fonction de la date à laquelle le nouveau plan de transport entre effectivement en vigueur 15 Les 8 fréquences horaires entre Bruxelles-Ouest et Bruxelles-Midi, grâce à l'utilisation de la jonction Nord-Midi, n'ont un impact en terme de gestion de capacité que de 4 fréquences horaires

8.000

9.000

10.000

11.000

12.000

13.000

14.000

15.000

16.000

17.000

18.000

19.000

20.000

21.000

22.000

23.000

24.000

dec. 2013 dec. 2015 dec. 2016 dec. 2018 dec. 2025

Article 13 "2015" Article 13 "2020" Déploiement selon scénario intermédiaire 2015

Nouveau plan de Tunnel Schaerbeek- 4 voies L50A 4 voies L161 transport Josaphat 4 voies L124



La production RER annuelle s’établirait alors à 12.3 M trains-km/an, soit 90% de la production estimée dans le cadre de l’étude article 13 (13.6 M trains-km/an) pour le scénario intermédiaire 2015. Pour rappel, les fréquences prévues dans le scénario 2015 de l’étude art.13 sont les suivantes :

Étape 2015 : 12,3 mio trains-km

La mise en service du tunnel Schuman-Josaphat en décembre 2015 permettra de modifier la desserte de la ligne 26. Il est envisagé de desservir la L26 par 4 trains en heure de pointe, deux trains passant par le tunnel Schuman-Josaphat (et desservant Germoir) et deux trains par Delta et Mérode (et desservant Arcades).

La production RER annuelle s’établirait alors à environ 12.3 M trains-km/an, la desserte supplémentaire étant partiellement compensée par le raccourcissement de l’itinéraire que constitue le tunnel Schuman-Josaphat.


La mise à quatre voies de la ligne 50A en décembre 2016 (après rénovation des voies centrales) permettra de modifier la desserte de la ligne. Toutefois, le manque de capacité dans la jonction Nord-Midi impose que les trains RER supplémentaires de la ligne 50A, soit aient leur terminus à la gare du Midi, soit soient dirigés vers la ligne 28 (gare de l’Ouest). La première possibilité a été retenue ici sous réserve d’une capacité suffisante en gare (à confirmer par Infrabel). Il est à noter que l’ouverture de l’arrêt CERIA ne sera possible selon le planning communiqué par Infrabel qu’en décembre 2020 au plus tôt (et au plus tard en décembre 2025).

La production RER annuelle s’établirait alors à 12.5 M trains-km/an, soit 92% de la production estimée dans le cadre de l’étude article 13 (13.6 M trains-km/an) pour le scénario intermédiaire 2015.


Selon le planning communiqué par Infrabel, la mise à quatre voies des lignes 124 (Nivelles) et 161 (Ottignies) ne sera effective qu’en décembre 2025. A partir de cette date, il deviendra possible d’augmenter la fréquence sur ces lignes. Toutefois, aucune extension de la capacité de la jonction n’étant prévue à cet horizon, les trains supplémentaires de ces lignes ne pourront desservir le centre-ville. Il est par contre envisageable de prévoir les améliorations suivantes, sous réserve de confirmation par Infrabel :

ajout en heures de pointe de deux relations Leuven – Schuman – Ottignies - Louvain la Neuve, par la ligne 26, reprenant les deux relations LLN-Ottignies-Schaerbeek ;

ajout de deux relations en heures de pointe, et d’une en heures creuses, entre Nivelles et Bruxelles-Ouest sur la ligne 28 ;

ajout de deux relations (semi-directes) en heures de pointe, et d’une en heures creuses, sur Aalst – Jette – Schuman – Ottignies - LLN mettant à profit la mise à double voie de la traversée du quadrilatère nord (L161/1).

La production RER annuelle s’établirait alors à 13.9 M trains-km/an, soit 102% de la production estimée dans le cadre de l’étude article 13 (13.6 M trains-km/an) pour le scénario intermédiaire 2015.

Le niveau de desserte des différentes lignes prévu dans le cadre du ‘scénario intermédiaire 2015’ de l’étude article 13 est, à ce stade, atteint à quelques exceptions près. Ces exceptions sont principalement les suivantes :

accès à la jonction Nord-Midi pour une partie des trains de la ligne 36 et de la ligne 161, par manque de capacité de la jonction à les accueillir ;

fréquence de desserte de la ligne 96 limitée à maximum 3 trains par heure en pointe, par manque de capacité du nœud de Halle.

Financement de l’offre RER Supplémentaire

Pour le financement de l’offre RER supplémentaire, il est nécessaire de disposer de moyens supplémentaires qui compensent le déficit d’exploitation estimé (en plus des investissements en matériel roulant supplémentaire). Le tableau 3 indique le montant auquel la dotation d’exploitation supplémentaire doit s’élever pour que l’offre supplémentaire soit neutre au niveau EBITDA.

Soulignons que les pertes d’exploitation pour le RER en 2013 sont estimées à environ 13 mio €. Le déficit pour la nouvelle offre à partir de 2015 vient donc s’ajouter aux pertes d’exploitation actuelles.

Dotation supplémentaire nécessaire 12/2013 12/2014 12/2015 12/2016 12/2018 12/2025

Déficit lié à l’offre RER supplémentaire 0 0 54,12 57,6 57,6 79,5

Déficit lié à l’offre RER supplémentaire -Option offre élargie à partir de 12/2013

54,7 54,7

Tableau 3 : Déficit prévu lié à l’offre RER supplémentaire



La nouvelle offre RER tient compte des limitations de la jonction N-M sur le plan de la capacité

Les paragraphes ci-dessus expliquent comment, compte tenu de l’infrastructure existante et de la fourniture dans les années à venir des travaux d’infrastructure prévus, il est possible de mettre en œuvre l’offre RER complète au plus tard en 2018, notamment l’achèvement du scénario intermédiaire 2015 tel que décrit dans l’étude dans le cadre de l’article 13 du contrat de gestion.

Ci-après, il est démontré que ces propositions sont la seule possibilité de répondre à la demande du CEMM.

En effet :

les moyens mis à disposition pour le plan pluriannuel d’investissement ne permettent pas de créer de nouvelles capacités dans la Jonction Nord-Midi. Ils comportent cependant, partiellement, certains travaux qui contribueront à une exploitation optimisée de celui-ci et,

Infrabel a déjà lancé certaines études pour trouver des solutions à la problématique de la saturation de la Jonction Nord-Midi. Les montants nécessaires à la réalisation de ces solutions ne sont pas disponibles dans l’actuelle proposition de plan pluriannuel d’investissement d’Infrabel.

La SNCB souligne les avantages d’une intégration complète du réseau RER dans le plan de transport existant

Le rapport final de l’étude art.13 contient un scénario intermédiaire 2015 avec une desserte RER étendue jusqu’à 30 km de Bruxelles et une vision 2020 comportant une zone de desserte RER plus large (extensions vers Aarschot, Tienen, Gembloux, Luttre, Soignies et lignes de rocade Dendermonde-Mechelen-Leuven), telle que prévue dans la Convention RER du 4/4/2003. La demande du CEMM dont il est question ci-dessus porte sur cette étendue géographique.

L’étude art.13 recommande en outre l’intégration de la desserte de la zone RER par les modes et moyens de transport disponibles et tout particulièrement la prise en compte de l’offre IC/IR comme complément à l’offre RER là où une accessibilité suffisante ne peut être assurée par le seul RER. Les IC/IR participent donc à l’offre de la zone RER (en particulier à Halle, Braine-l’Alleud, Brussels-Airport, Vilvoorde, Jette, Denderleeuw, Liedekerke).

Conformément à ces principes exprimés officiellement, l’offre suburbaine de Bruxelles est complètement intégrée dans l’offre globale de la SNCB. Les avantages de cette intégration sont les suivants :

pour les voyageurs, il existe alors des relations directes, sans correspondance, sur un plus grand nombre de couples origine/destination. Pour ces voyageurs, l’avantage est double puisqu’ils bénéficient à la fois du confort d’un trajet direct et d’une durée de transport plus courte ;

cette desserte évite de devoir créer et entretenir des infrastructures de correspondance dimensionnées pour permettre efficacement les mouvements de voyageurs : quais avec abris, larges couloirs sous voies et passerelles, circulations verticales (ascenseurs et escaliers). Cela à des endroits du réseau où la disposition des lieux ne le permettrait que parfois difficilement ;

la création d’un terminus en ligne suppose de disposer à cet endroit de voies et de quais en nombre suffisant pour permettre le stationnement des trains le temps nécessaire à leur réutilisation (temps minimum 10 min. mais plus en pratique étant donné la symétrie de l’horaire) sans empêcher le passage des trains à plus longue distance ;

la réalisation et l’entretien de ces infrastructures permettant de stationner constituent des coûts importants pour le GI. Ces coûts sont répercutés sur l’opérateur au moyen de la redevance d’usage dont la formule tarifaire tend à dissuader l’exploitation avec des terminus en ligne ;

pour l’opérateur, les roulements de matériel sur des relations plus longues permettent des économies d’échelle. En effet, le remplacement d’une relation longue par deux relations courtes implique la prise en compte de deux retournements supplémentaires dans ce calcul du temps de rotation. Le nombre de convois nécessaires à l’exploitation d’une relation est proportionnel au temps de parcours total sur un aller-retour complet, temps de stationnement aux deux extrémités inclus. Ce nombre de convois nécessaires est donc réduit pour une relation suffisamment longue ;

lorsque le nombre de convois nécessaires à une relation diminue, le nombre d’heures prestées par le personnel de conduite et d’accompagnement est également réduit pour une distance parcourue identique. La productivité est donc augmentée et le coût de production par train-km réduit.

Les investissements en parc de matériel roulant sont directement proportionnels au nombre de convois nécessaires.



. - De exploitatie van het Gewestelijk Expresnet (GEN)

Algemene fiche De exploitatie van het Gewestelijk Expresnet (GEN)

Domein Mobiliteit > GEN

Integratie van het Gewestelijk Expresnet in het nieuwe transportplan

Het GEN zal een substantieel aandeel vormen van het bijkomende aanbod dat de NMBS gradueel in de periode 2013-2025 ter beschikking zal stellen.

Het aantal bijkomende trein-km voor het GEN die, stapsgewijs, extra kunnen worden aangeboden hangt enerzijds af van de planning van Infrabel voor de voltooiing van de nodige infrastructuurwerken en anderzijds van het ter beschikking stellen van aanvullende financiële middelen om de exploitatieverliezen van de nieuwe GEN diensten te dekken. De meerjarenfasering van het exploitatieschema voor het GEN is aldus afgestemd op de stand van zaken zoals voorzien in het voorstel van lange termijn investeringsplan 2013-2025.

De bepalende infrastructuurwerken voor de uitrol van het GEN zijn:

2015: de voltooiing van de Schuman-Josaphat tunnel;

2016: lijn 50A naar 4 sporen;

2025: lijn 161 en 124 naar 4 sporen;

De voltooiing, tot en met 2025, van deze infrastructuurwerken past in het globale investeringsplan van NMBS Groep tegen 2025.

Om binnen dit budget te blijven, zijn de mijlpalen 2015, 2016 en 2025 de vroegst mogelijke opleverdata voor Infrabel en zullen andere infrastructuurswerken in Brussel niet of beperkt uitgevoerd worden.

Het meerjareninvesteringsplan impliceert dat de doelstellingen vooropgesteld in de GEN-studie van de FOD Mobiliteit in 2009 (art. 13) voor de mijlpalen 2015 (doelstelling 13,6 mio trein-km) en 2020 (doelstelling 22,8 mio trein-km), technisch niet haalbaar zijn.

In tabel 1 worden de doelstellingen (uitgedrukt in trein-km) van de FOD-studie van 2009 (art. 13) en de huidige concrete planning samengevat:

Miljoen trein-km 12/2013 12/2014 12/2015 12/2016 12/2018 12/2025

FOD-studie art.13 13,6 13,6 13,6 13,6 13,6 22,8

Planning NMBS 8,9 8,9 12,3 12,5 12,5 13,9

Tabel 1: Ontwikkeling van het GEN-aanbod volgens FOD-studie (art.13) en huidige planning NMBS op basis van voorziene ingebruikname nieuwe infrastructuur



Figuur 1: evolutie van het GEN- aanbod

Er dient opgemerkt dat de stijging van het GEN-aanbod niet enkel het gevolg is van de ingebruikname van nieuwe infrastructuur, maar voornamelijk van een verhoging van de amplitude en van een toename van de frequentie tijdens het weekend en op feestdagen.

Tussentijdse mijlpalen in de ontwikkeling van het GEN-aanbod

Mijlpaal december 2013: 8,9 mio trein-km (of 12,3 mio trein-km mits bijkomende middelen)

De bediening van de GEN-zone, voorzien in het vervoerplan december 201316, is samengevat in navolgende tabel (weekdag). Genoteerd moet worden dat het IC-aanbod geheel is opgenomen in de bediening van de GEN-zone, naast de specifiek voorstedelijke verbindingen.

Vervoerplan december 2013 versterkt GEN-basis GEN piek17

L25 Mechelen-NZV 2 3

L36 Leuven-NZV 2 2

L161 LLN-Ottignies-NZV (of Schaarbeek) 2 4

L124 Nijvel-NZV 2 2

L124-L26-L161-L50 1 2

L96 ‘s Gravenbrakel-NZV 2 3

L123-L94 Geraardsbergen Edingen - NZV 1 2

L50A Aalst-NZV 1 3

L50 Aalst-(West)-NZV 2 4

L60 Dendermonde-(West)-NZV 2 4

L26 Halle-Mechelen 3 3

L89 Zottegem-Denderleeuw 2 4

L90 Geraardsbergen-Denderleeuw 2 4

L139 Leuven-Ottignies 2 4

L140 Ottignies-Fleurus 1 2

L36c Diabolo 2 2

Tabel 2: Optioneel versterkt GEN-aanbod vanaf 12/2013

16 Te herevalueren in functie van de datum waarop het nieuwe transportplan effectief in werking treedt 17 De 8 bedieningen per uur tussen Brussel-West en Brussel-Zuid, dankzij het gebruik van de NZ Verbinding, hebben, in termen van capaciteitsbeheer slechts de impact van 4 bedieningen per uur.

8.000

9.000

10.000

11.000

12.000

13.000

14.000

15.000

16.000

17.000

18.000

19.000

20.000

21.000

22.000

23.000

24.000

dec. 2013 dec. 2015 dec. 2016 dec. 2018 dec. 2025

Artikel 13 "2015" Artikel 13 "2020" Uitrol volgens intermediair scenario 2015

Nieuw transportplan Tunnel Schaarbeek- 4 sporen L50A 4 sporen L161 Josaphat 4 sporen L124



De jaarlijkse GEN-productie zou dan op 12.3 M trein-km/jaar worden vastgesteld, hetzij 90% van de geraamde productie in het kader van de studie artikel 13 (13.6 M trein-km/jaar) voor het tussentijds scenario 2015. Pro memorie, de in het scenario 2015 voorziene frequenties van de studie artikel 13 zijn :

Mijlpaal 2015: 12,3 mio trein-km

Met de indienststelling van de tunnel Schuman-Josaphat in december 2015 zal de bediening van lijn 26 kunnen worden gewijzigd. Er wordt overwogen L26 te bedienen met 4 treinen in de spits, waarvan twee treinen door de tunnel Schuman-Josaphat zullen rijden (en Germoir bedienen) en twee treinen via Delta en Merode (en Arcades bedienen).

De jaarlijkse GEN-productie zou dan op ongeveer 12.3 M trein-km/jaar worden vastgesteld, terwijl de bijkomende bediening dan gedeeltelijk gecompenseerd zou zijn door de rittijdverkorting door de Schuman-Josaphat tunnel.


Het op vier sporen brengen van lijn 50A in december 2016 (na renovatie van de centrale sporen) zal de wijziging van de bediening van de lijn mogelijk maken. Het capaciteitsgebrek in de N-Z-verbinding verplicht ertoe de bijkomende GEN-treinen op lijn 50A, hetzij hun terminus in het Zuidstation te nemen, hetzij deze te leiden naar lijn 28 (Weststation). De eerste mogelijkheid is hier weerhouden, onder voorbehoud van voldoende capaciteit in het station (te bevestigen door Infrabel). Genoteerd moet worden dat de openstelling van de halte CERIA ten vroegste slechts mogelijk zal zijn volgens de planning, meegedeeld door Infrabel, in december 2020 (en ten laatste in december 2025).

De jaarlijkse GEN-productie zou dan op 12.5 M trein-km/jaar worden vastgesteld, hetzij 92% van de geraamde productie in het kader van de studie artikel 13 (13.6 M trein-km/jaar) voor het tussentijds scenario 2015.


Volgens de planning, meegedeeld door Infrabel, zal het op vier sporen brengen van de lijnen 124 (Nijvel) en 161 (Ottignies) slechts effectief zijn in december 2025. Vanaf deze datum zal het mogelijk worden de frequentie op deze lijnen te verhogen. Aangezien echter geen enkele capaciteitsuitbreiding van de NZV tegen dan is voorzien, zullen de bijkomende treinen van deze lijnen het centrum van de stad niet kunnen bedienen. Er kan echter worden overwogen volgende verbeteringen te voorzien onder voorbehoud van bevestiging door Infrabel:

toevoeging in de piekuren van twee verbindingen Leuven – Schuman – Ottignies - Louvain la Neuve, over lijn 26, met opname van de twee verbindingen LLN-Ottignies-Schaerbeek;

toevoeging van twee verbindingen in de piekuren en van een verbinding in de daluren, tussen Niivel en Brussel-West op lijn 28;

toevoeging van twee (semi-directe) verbindingen in de piekuren en van een verbinding in de daluren op Aalst – Jette – Schuman – Ottignies - LLN waardoor het op dubbel spoor brengen van de overgang van de vierhoek Noord (L161/1) ten volle wordt benut.

De jaarlijkse GEN-productie zou dan worden vastgesteld op 13.9 M trein-km/jaar, hetzij 102% van de geraamde productie in het kader van de studie artikel 13 (13.6 M trein-km/jaar) voor het tussentijds scenario 2015.

Het niveau van de bediening van de verschillende lijnen, voorzien in het kader van het ‘tussentijds scenario 2015’ van de studie artikel 13, is in dit stadium op enkele uitzonderingen na bereikt. Deze uitzonderingen zijn hoofdzakelijk:

toegang tot de N-Z-verbinding voor een deel van de treinen van lijn 36 en van lijn 161, wegens capaciteitstekort van de N-Z-V om ze te onthalen;

bedieningsfrequentie van lijn 96, beperkt tot maximum 3 treinen per uur in de spits, wegens capaciteitstekort van de knoop te Halle.

Financiering van het bijkomende GEN-aanbod

Voor de financiering van het bijkomende GEN-aanbod zijn bijkomende middelen nodig die het geschatte exploitatiedeficit (naast de investeringen in bijkomend rollend materieel) compenseren. In tabel 3 wordt samengevat hoeveel de bijkomende exploitatiedotatie moet bedragen opdat het bijkomende aanbod EBITDA-neutraal zou zijn.

Er wordt op gewezen dat het exploitatieverlies voor het GEN in 2013 geraamd wordt op ca. 13 mio €. Het deficit voor het nieuwe aanbod vanaf 2015 komt dus bovenop het huidige exploitatieverlies.

Nodige bijkomende dotatie 12/2013 12/2014 12/2015 12/2016 12/2018 12/2025

Deficit bijkomend GEN aanbod 0 0 54,12 57,6 57,6 79,5

Deficit bijkomend GEN aanbod -Optie uitgebreid aanbod vanaf 12/2013

54,7 54,7

Tabel 3 : Verwachte deficit van het bijkomende GEN-aanbod



Het nieuwe GEN-aanbod houdt rekening met de beperkingen van de N-Z-verbinding op vlak van capaciteit

De paragrafen hierboven leggen uit hoe, rekening houdend met de bestaande infrastructuur en de oplevering de volgende jaren van de voorziene infrastructuurwerken, kan toegewerkt worden naar realisatie van het volledige RER-tegen ten laatste in 2018, met name de voltooiing van het intermediair scenario 2015 zoals beschreven in de studie in het kader van artikel 13 van het beheerscontract.

Hierna wordt aangetoond dat deze voorstellen de enige mogelijkheid zijn om te beantwoorden aan de vraag van de ECMM.

Inderdaad:

met de in het huidige ontwerp van investeringsplan 2013-2025 ter beschikking gestelde middelen kan geen nieuwe capaciteit in de Brusselse N-Z verbinding (NZV) gecreëerd worden. Het plan omvat wel een aantal werken die bijdragen tot een meer optimale exploitatie van de NZV.

er werden door Infrabel reeds een aantal studies gelanceerd om oplossingen te vinden voor de problematiek van een verzadigde NZV. De nodige middelen voor de realisatie van deze oplossingen zijn niet beschikbaar in het huidige voorstel van investeringsplan van Infrabel.

NMBS benadrukt de voordelen van een volledige integratie van het GEN-net in het bestaande transportplan

Het eindrapport van de studie art.13 bevat een tussenscenario 2015 met een uitgebreide GEN-bediening tot 30 km buiten Brussel en een visie 2020 met een grotere GEN-bedieningszone (uitbreidingen naar Aarschot, Tienen, Gembloux, Luttre, Soignies en ringlijnen Dendermonde-Mechelen-Leuven), zoals voorzien in de GEN-overeenkomst van 4/4/2003. De vraag van het ECMM, waarover sprake supra, betreft deze geografische uitbreiding.

De studie art.13 adviseert daarbij de integratie van de bediening van de IR-zone door beschikbare vervoersmodi en –middelen en meer in het bijzonder het in rekening nemen van het IC/IR-aanbod, als aanvulling bij het GEN-aanbod, daar waar louter het GEN niet voldoende toegankelijkheid kan verzekeren. De IC/IR nemen dus deel aan het aanbod van de GEN-zone (in het bijzonder te Halle, Braine-l’Alleud, Brussels-Airport, Vilvoorde, Jette, Denderleeuw, Liedekerke).

Overeenkomstig deze officieel uitgedrukte principes, is het voorstedelijk aanbod te Brussel volledig geïntegreerd in het globale aanbod van de NMBS. De voordelen van deze integratie zijn:

voor de reizigers bestaan dan directe verbindingen, zonder aansluiting op een groter aantal koppels oorsprong/bestemming. Voor deze reizigers is het voordeel dubbel omdat zij tegelijk genieten van het comfort van een direct traject en van een kortere reisduur.

deze bediening voorkomt het creëren en onderhouden van gedimensioneerde aansluitingsinfrastructuur, teneinde op doeltreffende wijze de reizigersbewegingen mogelijk te maken: perrons met luifels, brede onderdoorgangen en voetgangersbruggen, verticale bewegingen (liften en trappen) en dit op plaatsen op het net waar de inrichting van de plaatsen het soms moeilijk toelaten.

de oprichting van een terminus op een lijn veronderstelt om op die plaats te beschikken over voldoende sporen en perrons om het stationneren van de treinen mogelijk te maken gedurende de keertijd (minimum tijd 10 min. maar in de praktijk is dit meer, gelet op de symmetrie van de dienstregeling) zonder de doorgang van langere afstandstreinen te hinderen.

de realisatie en het onderhoud van deze infrastructuur voor het stationneren betekenen grote kosten voor de IB. Deze kosten worden doorgeschoven naar de operator via de gebruiksheffing met een tariefformule die ontradend werkt op de exploitatie van terminussen op een lijn;

voor de operator maken de beurtregelingen van het materieel op langere verbindingen schaalbesparingen mogelijk. De vervanging van een lange verbinding door twee korte impliceert inderdaad het in rekening nemen van twee bijkomende keertijden in deze berekening van de omlooptijd. Het aantal vereiste konvooien voor de exploitatie van een verbinding is proportioneel met de totale rittijd op een volledige heen en terug, stationeertijd op de twee uiterste punten inbegrepen. Dit aantal vereiste konvooien wordt dus verminderd voor een voldoende lange verbinding;

wanneer het aantal vereiste konvooien voor een verbinding vermindert wordt het aantal gepresteerde uren per besturings- en begeleidingsbediende ook verminderd voor een identiek doorlopen afstand. De productiviteit is dus gestegen en de productiekost per trein-km verminderd.

De investeringen in rollend materieel worden direct proportioneel met het aantal vereiste konvooien.



. - L’infrastructure du Réseau Express Régional (RER)

Progr.071x – 0012, 010x L’infrastructure RER

Domaine Mobilité > RER



Engagé : grands chantiers en cours d’exécution.

Objectifs de base

La Région de Bruxelles, grande pourvoyeuse d’emplois et d’enseignement, est confrontée à une saturation croissante de son accessibilité tant ferroviaire que routière.

L’augmentation de la capacité ferroviaire des lignes assurant la liaison de et vers Bruxelles est dès lors une priorité non seulement pour conserver la part du marché ferroviaire mais pour participer au transfert modal indispensable pour contrecarrer la quasi-paralysie routière aux heures de pointe.

Cette augmentation de la capacité est destinée à l’accueil d’un plus grand nombre de trains en provenance des grandes villes du pays, et aussi, en particulier, à la création d’une offre de type RER sur un rayon de 30 km autour de la Capitale.

A l’entame des années ‘90, Anvers était déjà reliée à Bruxelles par deux lignes (L25-L27).

Deux axes ont successivement été mis à 4 voies de 1991 à 2002, à savoir Halle - Bruxelles et Bruxelles - Leuven, dans le cadre du projet TGV.

Grâce à l’important accroissement de capacité ainsi obtenu, non seulement les TGV pouvaient être accueillis dans d’excellentes conditions, mais une capacité disponible se dégageait en faveur de trains du trafic national.

Même si Denderleeuw est reliée à la capitale par deux lignes à double voie (L50 et L50A), la seconde est la plus chargée du réseau et utilisée au maximum de ses possibilités, imposant également une mise à 4 voies.

Deux autres axes (lignes 124 Bruxelles - Nivelles et 161 Bruxelles - Ottignies) font l’objet d’un programme de mise à niveau comparable, à savoir une mise à 4 voies entre la périphérie sud de Bruxelles et l’approche de la jonction Nord-Midi.

Les travaux d’amélioration de ces trois axes sont en cours.

La mise à 4 voies de la ligne Bruxelles - Ottignies s’accompagne de la réalisation d’un nouveau tunnel ferroviaire (Schuman - Josaphat) qui permettra de relier plusieurs lignes au sud de Bruxelles (Halle, Nivelles, Ottignies) au quartier européen, et au nord du pays en passant par le Brabant flamand (Mechelen, Leuven et l’aéroport national). Une nouvelle infrastructure sous forme de diabolo de l’aéroport a récemment permis un deuxième raccord aux zones centrales de Bruxelles (et au-delà).

Le Diabolo de l’aéroport aura également une importante fonction dans la mobilité ferroviaire proche de Bruxelles, connectant directement l’aéroport national à la plupart des lignes aménagées dans le cadre des mises à quatre voies dans et autour de Bruxelles.


Mise en service de la jonction Watermael – Schuman - Josaphat en 2015

Mise en service des 3ème et 4ème voies de la L50A entre Denderleeuw et Bruxelles-Midi en 2015

Mise à 4 voies de la L161 entre Bruxelles-Luxembourg et Ottignies-Y. LLN en 2025

Mise à 4 voies continues de la L124 entre Bruxelles-Moensberg et Nivelles en 2025 Pour mémoire : La courbe de Nossegem est en service depuis décembre 2005.

N o m d u p o r t f o l i o 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Total

Total RER 247,4 109,5 28,8 53,7 89,7 53,2 78,7 116,0 74,8 95,6 60,8 39,3 8,0 1055,6



Schéma synthétique du RER

Schum

an

Luxemb(o)urg

Bxl-Midi / Bsl-Zuid

Ou(W)est

L36C

L26

L50A-L50B

Leuven

Mechelen

Den

derm

onde

Denderl

eeuw

Den

derle

eu

w

Halle /

Braine-Le-Comte

Halle

Nivelles

Louvain-La-

Neuve

Antwerpen -

Amsterdam

L96/

L96N

L25N

L36/

L36N

L50

L60

L25

L27

Moensberg

Bestaande lijn (dubbelsporig)

L51 Spoorlijnnummer

Légende - Legende

Ligne existante (double voie)

Ligne projetée (double voie)

Numéro de ligne

L28

L26

L26

L161-

L161A

L124

L161

L26

Jett

e

Mérode3ème/4ème

voies

3ème/4ème

voies

3ème/4ème

voies

Tunnel Schuman-

Josaphat

Diabolo

Toekomstige lijn (dubbelsporig)

L26/4

Brussels

-Airport

Bestaande lijn (enkelsporig)Ligne existante (simple voie)

L26/2

Bsl-Noord / Bxl-Nord

L161L161A

L36/3



MOBILITE > GRANDE VITESSE / MOBILITEIT > HOGE SNELHEID . - L25N-Aanleg by-pass Mechelen en Complex Otterbeek

Progr.0108 - 0375 L25N: Aanleg by-pass Mechelen en Complex Otterbeek

Domein Mobiliteit > Hoge snelheid


Engagement

Engagement aangegaan :

By-pass Mechelen : in uitvoering;

Complexe Otterbeek : op te starten over enkele jaren.

Basisobjectieven

L25N is het sluitstuk van het Diabolo-project, ontsluiting van de Luchthaven van Zaventem, en komt tegemoet aan zowel het capaciteitsprobleem in het Station van Mechelen als aan de noodzaak de snelheid van doorgaande treinen te verhogen, belangrijk voor de HST-verbinding met Nederland.

Ter herinnering, de realisatie van het globale Diaboloprogramma omvat:

een luchthavenstation voor doorgaand verkeer;

de uitbreiding van het bestaande station Zaventem;

een rechtstreekse verbinding met Mechelen – Antwerpen, alsook een bijkomende terugkeerlus in de richting van Brussel (stadscentrum en europese wijk).

Na afwerking van het project rond L25Nzal dus voldaan worden aan:

de noodzakelijke capaciteitsverhoging van het Station Mechelen

Snelheidsverhoging voor de doorgaande treinen (HST’s). Hierbij zal de snelheidsbeperking tot 100 km/u op de lijn 25, die er momenteel is ter hoogte van het station Mechelen, worden opgeheven. De nieuwe doorrijsnelheid van 160 km/u zal overeenstemmen met de refertesnelheid van de lijn 25 en lijn 25N(Brussel-Antwerpen)

Verbeteren van de verbinding met Brussel en de luchthaven van Zaventem (capaciteit + snelheid van de verbinding ten opzichte van de huidige verbindingen L25-L27-L25N die samenkomen ten Zuiden van Mechelen).

Beschrijving van het Project

Geografisch gezien strekt het project zich uit vanaf het station Mechelen Nekkerspoel in het noorden tot aan de Abeelstraat in het zuiden van Mechelen. Ter hoogte van Mechelen-Neckerspoel sluit de spoorbypass aan op de lijn 25. Ten zuiden van Mechelen gaat het programma over in het Diaboloprogramma (Noordelijke spoorontsluiting van de Luchthaven van Zaventem)

In het kader van dit program worden volgende werken voorzien:

De aanleg (noodzakelijke bouwkundige constructies, grondophogingen, spoor-, bovenleidings- en seininrichtingswerken)van een nieuwe dubbelsporige spoorlijn (totale lengte van 3,4 km)

Ter hoogte van Mechelen Zuid, aansluiting op het Diaboloprogramma;

De realisatie van twee aanvullende perronsporen in het station Mechelen.

Tevens dient ingevolge de werken het bestaand tractie-onderstation, voor de voeding van de bovenleidingen, te worden afgebroken en in de onmiddellijke omgeving ervan te worden herbouwd.


L25: aanleg by-pass Mechelen 10,8 11,5 8,3 22,8 15,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 68,7

Complex Otterbeek 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,0 5,0 19,0 19,3 8,0 4,0 0,0 58,3

Total 10,8 11,5 8,3 22,8 15,3 0,0 3,0 5,0 19,0 19,3 8,0 4,0 0,0 127,0



Schematisch

In juni 2012 werd de hoofdtak van de Diabolo commercieel in dienst genomen, inclusief de versnijding met de lijn 25 in het zuiden van Mechelen.

Vandaag verbindt de lijn 25N zich dus met de lijn 25 in het zuiden van Mechelen door middel van een gelijkgrondse vertakking met versnijdingen, die beperkingen oplegt. Deze situatie zal reeds verbeteren met de verlenging van de lijn 25N. Als sluitstuk wordt voorzien dat de lijn 25N en de lijn 25 zich zullen verbinden onder de vorm van een ongelijkgrondse kruising (in het complex Otterbeek) in tweede fase.



MOBILITE > TRAINS / MOBILITEIT > TREINEN . - Modernisation du matériel roulant

Progr. 3-B-35/36 Modernisering rollend materieel

Domaine Mobilité classique > Trains > Renouvellement / Amélioration


Fin. Code : 20 = FOD dotatie

Stand van voortgang

Modernisering elektrische motorstellen reeks 03 ("Break"): in uitvoering

Modernisering elektrische motorstellen reeks 08 (vierledige): prototype in uitwerking

Modernisering rijtuigen M5: naar verwachting afgewerkt in de loop van 2012 (de voorziene minimale uitgaven in 2013 en 2014 zijn voornamelijk bestemd voor de opvolging binnen de garantieperiode)

Objectifs de base

La modernisation permettra :

d’offrir un confort mieux adapté aux aspirations légitimes de la clientèle.

d’augmenter la fiabilité; il en résultera une diminution du nombre de pannes et d’immobilisations.

de diminuer les coûts d’entretien en utilisant des technologies modernes et un design adapté.

La modernisation destinée à prolonger leur durée de vie de 15 ans vise à diminuer les coûts de maintenance, améliorer la qualité de l’offre de transport, et à renforcer l’image de la SNCB.

La diminution des coûts de maintenance sera rencontrée par le remplacement des pièces vétustes de technologie dépassée par des pièces nouvelles. Ces équipements nouveaux sont choisis parmi des standards à la SNCB.

L’amélioration de la qualité de l’offre de transport sera rencontrée par le choix d’un design uniforme pour l’intérieur de matériels de même niveau d’exploitation.

Le renforcement de l’image de la SNCB sera atteint par le placement d’une installation de signalisation pour les voyageurs (SIV/RIS) performante, par l’installation de nouveaux WC “fermés”, par l’aménagement d’un compartiment multifonction apte à recevoir vélos et fauteuils de personnes à mobilité, …

Beschrijving

Motorrijtuigen Break 80-83

De motorrijtuigen Break 80-83 zijn in dienst gesteld als tweeledig motorrijtuig in 1980 tot 1983. Tussen 1991 en begin 1995 werd een derde rijtuig toegevoegd. Actueel hebben deze motorrijtuigen een gemiddelde afgelegde kilometerrit van 4.350.000 kilometers, zonder belangrijke tussenkomst aan het reizigersgedeelte.

Deze voertuigen voldoen niet meer aan de huidige comfortvereisten van de reizigers, en vereisen een belangrijke oppuntstelling van de comfortsystemen.

De modernisering kadert in het mobiliteitsplan van de NMBS om de vervoerscapaciteit te verhogen door de levensduur van het bestaande materieel te verlengen, mits verhoging van het reizigerscomfort.

De 139 drieledige motorrijtuigen Break zullen gemoderniseerd worden in de centrale werkplaats van B-TC Mechelen. Volgende aanpassingen worden doorgevoerd:

gesloten WC systemen in een nieuwe toiletmodule; reizigers informatiesystemen met visuele en auditieve aankondiging; stopcontacten 230VAC in de reizigerscompartimenten; multifunctionele ruimte voor ontvangst van reizigers met beperkte mobiliteit en fietsen met automatische binnen-

en kopwand deur; de bestaande zitbanken en zetels worden voorzien van de bekleding van de M6 rijtuigen; vervanging van de wanden plafondbekleding; vervanging van de langsramen en de bijhorende afdekkaders en rolgordijnen; vervanging van de vloerbekleding; de betrouwbaarheid van een aantal bestaande systemen verhogen.

Prgm

ConsolProject

Totaal 2013-

20252013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

3-B-3502 Modernisering elektrische motorstellen reeks 03 ("Break") 20 189.732,5 26.815,2 26.794,9 26.794,9 26.794,9 26.794,9 26.794,9 26.794,9 2.148,0

3-B-3503 Modernisering elektrische motorstellen reeks 08 (vierledige) 20 138.313,1 2.623,4 17.991,0 20.989,5 19.490,3 19.490,3 19.490,3 19.490,3 18.748,1

3-B-3602 Modernisering rijtuigen M5 20 149,3 126,9 22,4

k€2012

Fin

code



Planning:

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018

1 3 2 3 6 17 20 20 20 20 20 6

Automotrices quadruples

La modernisation des 44 automotrices quadruples (années de construction 1975-1977) consiste en la rénovation intérieure des compartiments voyageurs, l’ajout de prises 220V, l’ajout d’un compartiment multifonction, le remplacement de 4 WC étriqués par 2 WC de qualité égale aux WC de voitures M5 rénovées et de voitures M6, l’amélioration de la sécurité des intercirculations entre voitures et le remplacement du câblage de commande et d’asservissement existant.

Planning de réalisation en équivalents automotrices :

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

0,25 0,25 0,25 0,25 6 7 7 7 7 7 2

Voitures de type M5

Les 130 voitures de type M5 ont été mises en service en 1986 et 1987. Ces véhicules ne répondent plus aux attentes des voyageurs en matière de confort. Les clients souhaitent de meilleures places assises, la présence de tablettes, de l’espace pour les bagages, des poubelles, des portes intérieures, …

Pendant les travaux à mi-vie réalisés à l’atelier central de Cuesmes, on modernise les voitures M5.

Les 130 voitures M5 sont modernisées à l’atelier central de Cuesmes avec l’aide d’une firme privée. Les travaux sont exécutés par le personnel de la SNCB.

L’aménagement intérieur propose un nouveau design basé sur l’utilisation des matériaux existants (M6, …).

Le confort des voyageurs et du conducteur est amélioré grâce à:

la configuration des sièges 2+2 à l’étage inférieur et 2+1 à l’étage supérieur. Les sièges sont identiques aux M6 pour les pièces soumises à usure ;

la présence de portes de salle, porte colis au niveau inférieur, patères, poubelles ;

l’installation de nouvelles fenêtres qui ne masquent plus la vue au niveau des yeux. Elles sont étanches et d’une commande aisée ;

dans les postes de conduite, l’éclairage est amélioré, le convoyeur dispose d’un siège fixe et d’une commande d’essuie-glace. Le poste de conduite est climatisé et la porte dispose d’une serrure de sécurité. Cette porte est aussi munie d’un judas. L’accès à la cabine, la nuit, est facilité grâce à un éclairage temporisé ;

l’augmentation de la fiabilité grâce à 2 convertisseurs modernes alimentant en alternance les circuits prioritaires et non prioritaires ;

l’automatisation des portes de salles ;

la présence de porte-colis à l’étage ;

la zone bagages longitudinale à l’étage ;

la présence de tapis sur les plateformes ;

le placement de spots en première classe ;

le placement d’un SIV ;

le renouvellement de la sonorisation prenant en compte les alarmes ;

optimalisation de la ventilation de la voiture. Ceci est très important puisque les salles ne sont pas climatisées. Nous avons obtenu du Constructeur, qu’il double le nombre de fenêtres ouvrantes. De plus, pendant la période d’été, il y aura moyen de maintenir les portes de compartiments ouvertes ;

remplacement du gros coupleur 24V DC (16kg et 4 câbles de 185mm²) par 4 petits coupleurs ergonomiques.

Planning :

En 2009, 32 voitures ont été livrées En 2010, 34 voitures ont été livrées En 2011, 35 voitures ont été livrées Fin 2012, les 29 dernières voitures seront modernisées.



. - Motorrijtuigen MR 08 ‘Desiro’

Progr. 3-B-3002 Motorrijtuigen MR 08 ‘Desiro’

Domeinen Mobiliteit > GEN en klassiek > Uitbreiding


Fin. Code : 20 = FOD dotatie; 23 = alternatieve financiering GEN materieel art. 62 beheerscontract; 25= alternatieve financieringsoperatie begrotingsconclaaf dec. 2011; F. ETCS = ETCS-Fonds

Stand van voortgang

Project in uitvoering: de bestelling van deze 305 treinstellen dateert van mei 2008.

Het project wordt opgedeeld in 3 loten:

lot 1 (project 3002.1) bestaat uit 95 éénspanninge motorrijtuigen (3 kV) bestemd voor het GEN;

lot 2 (project 3002.2) bestaat uit 95 tweespannige motorrijtuigen (3 kV en 25 kV);

lot 3 (project 3002.3) bestaat uit de overige 115 motorrijtuigen (éénspannig, 3 kV).

Diverse voorschotten werden reeds betaald om de constructeur in staat te stellen zijn productieketting te organiseren en engagementen te doen naar zijn leveranciers en onderaannemers toe (w.o. Bombardier Brugge). De eerste 4 motorrijtuigen werden geleverd eind 2011.

De 95 éénspannige motorrijtuigen bestemd voor het GEN (lot 1) worden aangekocht op basis van een alternatieve financiering in het kader van art. 62 van het Beheerscontract 2008-2012. Voor 21 tweespannige motorrijtuigen uit lot 2 (project 3002.21) wordt eveneens een alternatieve financieringsoperatie opgezet (beslissing begrotingsconclaaf december 2011).

Basisobjectieven

Dit project kadert in de invoering van het Gewestelijk Expres net (GEN) rond Brussel.

Dit project kadert eveneens in het meerjaren investeringsplan van de NMBS. De vervanging van oude generaties motorstellen (reeksen 62, 65 enz.) door modern materieel is hierdoor verzekerd.

Dit project zorgt samen met de aankoop van de nieuwe dubbeldeksrijtuigen type M6 voor de verhoging van de zitplaatscapaciteit van het park rollend materieel. Dit dient in het licht gezien te worden van het beheerscontract tussen de overheid en de NMBS. Daarin wordt uitgegaan van een systematische stijging van het aantal treinreizigers.

De totale zitplaatscapaciteit van het aangekochte park is 85.400. Ondanks de uitfasering van oude motorstellen zal de capaciteit tegen 2016 met ruim 60.000 zitplaatsen toenemen ten opzichte van 2011.

Beschrijving

Alle 305 eenheden zijn technisch identiek op uitzondering van de 95 eenheden van lot 2 die een bijkomende uitrusting zullen hebben voor het gebruik op een 25 kV net in België (met uitzondering van de hogesnelheidslijnen). Alle eenheden hebben een capaciteit van 280 zitplaatsen.

Sinds de initiële bestelling werden een aantal wijzigingen aan scope en planning aangebracht:

Snellere levering van de AM08 (tot 2015 i.p.v. 2017).

Software versie voor ETCS 2.3.0.d.

Zetels eerste klasse voorzien van hoger comfortniveau.

SIV met ‘real time’ TFT schermen 26 inch en draadloos doorseinen van diagnosedata naar de vaste wal.

Nieuw leveringsschema: als compensatie voor de vertraging wordt de levering van de motorstellen in 2012 en 2013 versneld, zodat de einddatum van 04/2015 gehandhaafd blijft.

Verder worden ook de functionaliteiten van MR08 uitgebreid:

Energiemeter 3kV/25kV. ETCS niveau 2. Exploitatie in Luxemburg. Exploitatie naar Aken (D).

Prgm

ConsolProject

Totaal 2013-

20252013 2014 2015 2016 2017

3-B-3002.1 Aanschaf 95 elektrische motorstellen reeks 08 "GEN" 20 13.410,6 4.080,7 2.396,0 2.368,0 2.283,0 2.283,0

3-B-3002.1 Aanschaf 95 elektrische motorstellen reeks 08 "GEN" 23 184.685,4 184.685,4

3-B-3002.1 Aanschaf 95 elektrische motorstellen reeks 08 "GEN" F. ETCS 16.401,4 7.779,7 7.342,4 1.279,3

3-B-3002.22 Aanschaf 95 MR08 "conventioneel" tweespannig - 74 met FOD-financ. 20 173.617,3 89.476,4 62.911,9 21.228,9

3-B-3002.21 Aanschaf 95 MR08 "conventioneel" tweespannig - 21 op alt. financ. 25 108.000,0 108.000,0

3-B-3002.3 Aanschaf 115 elektrische motorstellen reeks 08 "conventioneel" 20 402.626,4 99.646,0 137.434,4 149.928,5 15.617,5

k€2012

Fin

code



Huidige planning van de leveringen:

Contract date Lot 1 Lot 2 Lot 3 Lot 1-3 Cumul

95 cumul 95 cumul 115 cumul

07/2011

08/2011

09/2011

10/2011

11/2011

12/2011 4 4 4 4

01/2012 1 5 2 2 3 7

02/2012 5 1 3 1 8

03/2012 5 3 8

04/2012 5 2 5 2 10

05/2012 6 11 4 9 10 20

06/2012 6 17 4 13 10 30

07/2012 0 17 6 19 6 36

08/2012 7 24 3 22 10 46

09/2012 8 32 2 24 10 56

10/2012 7 39 3 27 10 66

11/2012 7 46 3 30 10 76

12/2012 7 53 3 33 10 86

01/2013 7 60 3 36 10 96

02/2013 7 67 3 39 10 106

03/2013 6 73 4 43 10 116

04/2013 6 79 4 47 10 126

05/2013 6 85 2 49 8 134

06/2013 6 91 2 51 8 142

07/2013 91 2 53 2 144

08/2013 4 95 2 55 2 2 8 152

09/2013 2 57 6 8 8 160

10/2013 2 59 6 14 8 168

11/2013 2 61 6 20 8 176

12/2013 2 63 6 26 8 184

01/2014 2 65 6 32 8 192

02/2014 2 67 6 38 8 200

03/2014 2 69 6 44 8 208

04/2014 2 71 6 50 8 216

05/2014 2 73 6 56 8 224

06/2014 2 75 6 62 8 232

07/2014 2 77 62 2 234

08/2014 2 79 6 68 8 242

09/2014 2 81 6 74 8 250

10/2014 2 83 6 80 8 258

11/2014 2 85 6 86 8 266

12/2014 2 87 6 92 8 274

01/2015 2 89 6 98 8 282

02/2015 2 91 6 104 8 290

03/2015 2 93 6 110 8 298

04/2015 2 95 5 115 7 305



. - Révisions et divers travaux matériel roulant

Progr. 3-B.3xxx Grote revisies en diverse werken op rollend materieel

Domaine Mobilité > Trains > Renouvellement / Amélioration


Fin. Code : 14 = eigen middelen ; 20 = FOD dotatie

Stand van voortgang

Projecten in uitvoering:

rijtuigen I6 en I10 - aanpassing voor 200km/h op HSL;

universele MUX voor rijtuigen M4 en M5;

energiemetering op elektrisch tractiematerieel;

verbetering v.d. odometrische systemen en systemen voor registratie van rollend materieel;

ATLAS – GPS op rollend materieel.

De overige (collectieve) projecten van deze groep zijn van continue aard: diverse “bijzondere werken” op de diverse soorten rollend materieel, grote revisies en de daarbij aansluitende aankopen van grote wisselstukken en reserveonderdelen. Deze twee laatste soorten uitgaven worden sinds 2010, door toepassing van de IFRS boekhoudnormen, als investeringen beschouwd.

Objectifs de base

1. Révisions générales

La révision générale est nécessaire pour pouvoir maintenir en service le matériel roulant. Le matériel ferroviaire est prévu dès la conception pour avoir une durée de vie de 35 ans. On dépasse souvent cette durée de vie et certains engins sont maintenus en service au-delà de 50 ans.

2. De ‘bijzondere werken’

De ‘bijzondere werken’ (vervat in de projecten 3-B-3000, 3-B-3030, 3-B-3050 en 3-B-3100) betreffen continue relatief kleine verbeteringswerken aan reeksen voertuigen. Die verbeteringswerken kunnen te maken hebben met de verbetering van de veiligheid, de betrouwbaarheid van onderdelen, de ergonomie van de bestuurder, de vervanging van verouderde of ondeugdelijk gebleken componenten, …

3. Aankoop van wisselstukken

Wisselstukken: onderdelen, herstelbaar of niet, die kunnen worden verwisseld met elementen die zich aan boord van het rollend spoorwegmaterieel bevinden.

4. Omvorming van de rijtuigen I6 en I10

Het project ‘Rijtuigen I6 en I10 - aanpassing voor 200km/h op HSL’ heeft tot doel

treinen te kunnen versterken die reeds overbelast zijn en die aan grote snelheid (200 km/u) kunnen rijden op de HSL-lijnen L2 en L4. Aangezien het park van I11-rijtuigen beperkt is, kunnen deze versterkingen maar gebeuren met aanpassing van de rijtuigen I6A en I10 B aan 200 km/u;

het comfort van deze rijtuigen op te waarderen.

Aangezien het park van I11-rijtuigen beperkt is, kunnen deze versterkingen maar gebeuren met aanpassing van de rijtuigen I6A en I10 B aan 200 km/u.

Prgm

ConsolProject

Totaal 2013-

20252013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

3-B-3000 Elektrische motorstellen - divers 20 4.136,7 536,7 300,0 300,0 300,0 300,0 300,0 300,0 300,0 300,0 300,0 300,0 300,0 300,0

3-B-3030 Dieselmotorwagens - divers 20 9.048,6 408,6 720,0 720,0 720,0 720,0 720,0 720,0 720,0 720,0 720,0 720,0 720,0 720,0

3-B-3050 Elektrische locomotieven - divers 20 9.633,5 2.073,5 630,0 630,0 630,0 630,0 630,0 630,0 630,0 630,0 630,0 630,0 630,0 630,0

3-B-3100 Rijtuigen - divers 20 15.429,8 1.499,8 860,0 840,0 800,0 1.270,0 1.270,0 1.270,0 1.270,0 1.270,0 1.270,0 1.270,0 1.270,0 1.270,0

3-B-3200 Aankoop wisselstukken 14 480,7 480,7

3-B-3200 Aankoop wisselstukken 20 13.442,2 1.442,2 1.000,0 1.000,0 1.000,0 1.000,0 1.000,0 1.000,0 1.000,0 1.000,0 1.000,0 1.000,0 1.000,0 1.000,0

3-B-3500 Grote revisies elektrische motorstellen 20 201.930,3 29.810,3 25.556,0 12.070,0 10.365,0 12.129,0 14.000,0 14.000,0 14.000,0 14.000,0 14.000,0 14.000,0 14.000,0 14.000,0

3-B-3550 Grote revisies elektrische locomotieven 20 60.064,1 2.192,1 379,0 2.646,0 5.822,0 9.025,0 5.000,0 5.000,0 5.000,0 5.000,0 5.000,0 5.000,0 5.000,0 5.000,0

3-B-3600 Grote revisies rijtuigen 20 599,9 599,9

3-B-3605 Rijtuigen I6 en I10 - aanpassing voor 200km/h op HSL 20 96,1 96,1

3-B-3606 Universele MUX voor rijtuigen M4 en M5 20 1.442,2 1.442,2

3-B-3992 Energiemetering op elektrisch tractiematerieel 14 270,0 270,0

3-B-3992 Energiemetering op elektrisch tractiematerieel 20 22.983,0 1.310,8 3.032,9 3.032,9 3.032,9 3.032,9 3.032,9 3.032,9 3.032,9 442,1

3-B-3993 Verbetering v.d. odometrische systemen en syst. 20 2.640,3 836,1 1.104,2 400,0 300,0

3-B-3996 ATLAS - GPS voor rollend materieel 20 6.145,1 3.272,6 2.872,5

k€2012

Fin

code



5. Universele MUX

Het project “Universele MUX voor rijtuigen M4 en M5” voorziet de plaatsing van multiplexage op deze rijtuigen om ze ook in trek-duw-combinatie met locomotieven T18/19 in te zetten.

6. Energiemeters

De plaatsing van energiemeters op tractiematerieel heeft tot doel zich te conformeren aan de vereisten van de infrastructuurbeheerder die zich voor de berekening en facturatie van het tractie-elektriciteitsverbruik van de onderscheiden spoorwegoperatoren wenst te baseren op reëel gemeten energiewaarden afkomstig van de energiemeters op het rollend materieel i.p.v. op geschatte waarden. Daarnaast wenst NMBS de energiemeters te gebruiken om de energie-efficiëntie van haar treindienst energie-efficiënter te verhogen.

7. Systèmes odométriques et d’enregistrements

Le projet “Amélioration des Systèmes Odométriques18 et d’Enregistrements du matériel roulant 19” est nécessaire pour remplacer les systèmes actuels, obsolètes en analogues, dont le maintien devient de plus en plus difficile parce que les composantes ne sont plus disponibles sur le marché, par des équipements plus modernes, standardisés et plus fiables quant à la disponibilité et l’exactitude des enregistrements.

Il est indispensable d’établir une migration des différents systèmes odométriques et d’enregistrements actuels vers un nouveau système standard afin de maintenir l’autorisation de circuler sur le réseau Infrabel en répondant aux obligations légales (RGUIF/Fascicule 2.1.1/§5.3.3. Exigences de présence d’équipements de sécurité).

8. ATLAS – GPS op rollend materieel

Opmerking : voltooiing oud project).

Om de beheerders van het tractiematerieel de mogelijkheid te bieden het tractiematerieel optimaal en economischer in te zetten is er nood aan een gemoderniseerd en geïntegreerd informatiesysteem. Dit systeem dient te kunnen beschikken over real-time gegevens betreffende de inzet en de lokalisatie van het tractiematerieel d.m.v. GPS op de voertuigen, een betrouwbare technische toestand van het tractiematerieel én de voorziene planning van het tractiematerieel.

Het objectief bestaat erin om de inzet van het tractiematerieel te optimaliseren door onnodige ledige ritten te vermijden en door de uitvoering van de treindienst nauwgezet op te volgen.

Voor locomotieven en motorstellen leidt deze optimalisatie uiteindelijk tot een kleiner, maar beter ingezet park tractievoertuigen om eenzelfde hoeveelheid treinen reizigerskilometers te produceren.

De reductie van het benodigde park tractievoertuigen vermindert de noodzakelijke investering en levert daarenboven onrechtstreeks voordelen op wat betreft financierings-, onderhouds- en personeelskosten.

Voor rangeerlocomotieven gaan wij ervan uit dat minimaal een vermindering met 1 à 2 percent gehaald dient te worden.

Voor locomotieven die hoofdzakelijk ingezet worden in de goederendienst wordt minimaal 0,5 tot 1 percent vooropgesteld.

Voor locomotieven die hoofdzakelijk ingezet worden in de reizigersdienst en voor motorstellen moet minimaal 0,5 percent haalbaar zijn.

Als gevolg van de geoptimaliseerde inzet van de rangeerlocomotieven is daarenboven een besparing van het aantal diensten rangeerbesturing met 2 percent mogelijk.

De nauwkeuriger informatie, de snellere informatiedoorstroming, de centralisatie van alle relevante gegevens, gekoppeld aan de nieuwe functionaliteiten van het informatiesysteem en de mogelijkheid tot centralisatie moet het mogelijk maken om het kader van de tractieregelaars met 7 FTE in te krimpen.

De mogelijkheid tot automatisatie van de km-registratie maakt het mogelijk om 1 FTE administratief personeel per TCT een zinvoller taak te geven, zoals de optimalisatie van de planning van de uitvoering van de treindienst.

Een meer economisch onderhoud van het materieel wordt tevens mogelijk door rekening te houden met de effectief gereden kilometers op de dag zelf (berekend door de mobiele apparatuur op het tractievoertuig).

18 Equipement réalisant la mesure de la distance parcourue par le train afin de délivrer à bord de celui-ci une estimation de sa vitesse instantanée et de la distance parcourue nécessaire aux fonctionnements de différents équipements dont l’indicateur de vitesse en poste de conduite 19 L’enregistreur mémorise la vitesse instantanée ainsi que différents évènements dont ceux (légalement obligatoires) provenant des équipements de sécurité (signalisation)



Description

1. Révisions générales

Pour arriver à une durée de vie de 35 ans et plus, il est nécessaire de réaliser à des intervalles de temps régulier (entre 12 et 20 ans) des révisions générales pendant laquelle on reconditionne complètement le véhicule. Les différents sous-ensembles sont retirés de la caisse pour être révisés.

Le constructeur donne la périodicité d’occurrence de la révision et les travaux à exécuter. L’ECM (entité en charge de la maintenance) a en charge la surveillance et la maintenance du véhicule. L’ECM adapte le cahier de charge et la périodicité de la révision générale pour satisfaire aux objectifs de fiabilité et de sécurité.

On profite de la révision générale pour effectuer des opérations lourdes qui permettent d’améliorer le véhicule ou de le mettre en conformité avec les nouvelles législations.

La caisse subit un reconditionnement complet (peinture complète) avant de remettre en place tous les sous-ensembles reconditionnés. A la deuxième révision générale, il est souvent nécessaire de changer le câblage électrique.

Si la révision générale du véhicule n’était pas réalisée, la rouille s’installerait définitivement, la fiabilité des équipements deviendrait insuffisante et la sécurité serait compromise au niveau du bogie car certaines côtes d’usure seraient atteintes. Le véhicule ne pourrait plus continuer à rester en service malgré une maintenance ponctuelle.

2. De ‘bijzondere werken’

De ‘bijzondere werken’ worden uitgevoerd in de werkplaatsen naargelang de voertuigen voor onderhouds- of herstellingsbeurten worden geïmmobiliseerd. In functie van vastgestelde problemen worden op continue basis door de studiediensten van directie NMBS Technics dergelijke ingrepen opgelegd, waarvan de uitvoering, naargelang de aard van het materieel en van het uit te voeren werk, over een kortere of langere periode kan gespreid zijn en in één of meerdere werkplaatsen wordt uitgevoerd.

3. Aankoop van wisselstukken

Het project “aankoop wisselstukken” heeft betrekking op alle aankopen van reserveonderdelen, herstelbaar of niet, die direct toe te wijzen zijn aan een bepaald rollend materieel, waarvan de levensduur gelijk is aan de levensduur van het hoofdactief en met een waarde van meer dan € 10.000,00 als richtprijs. Op basis van deze criteria wordt er maandelijks een lijst opgemaakt van dure reserveonderdelen die beschouwd worden als investeringen. Deze werkwijze is immers nodig om te voldoen aan de IFRS-richtlijnen voor de boekhouding van de NMBS. Deze dure reserveonderdelen worden verder gerangschikt per type van rollend materieel:

dure reservedelen voor rollend materiaal niet gesubsidieerd: Hieronder worden alle reservedelen gerangschikt die verband houden met internationaal reizigersverkeer of de activering van oude aankopen van reserveonderdelen tot investering;

dure reservedelen voor rollend materiaal voor reizigersverkeer: Hieronder worden enkel de nieuwe aankopen van reservedelen voor reizigersverkeer gerangschikt. Voor deze reserveonderdelen worden subsidies gevraagd.

4. Omvorming van de rijtuigen I6 en I10

De omvorming van de rijtuigen I6 en I10 voor 200 km/u omvat, op 29 rijtuigen I10B (2e klas) en 6 rijtuigen I6A (1e klas):

aanpassing draaistel 200 km/u

plaatsing antislingerschokdemper tussen draaistel en kast

omvorming klassieke WC naar gesloten type

aanpassing deuren (HS-lijn) indien technisch nodig

enkel op de rijtuigen I10B: ombouw 8 vensters per rijtuig naar niet opengaande vensters

homologatie van alle rijtuigen voor 200km/u op HSL L2 + L4.

Volgens de actuele planning zullen alle voertuigen afgewerkt zijn eind 2012. Beperkte uitgaven zijn in 2013-2014 nog te voorzien voor de administratieve afwerking en opvolging van de waarborgen.

5. Universele MUX

Het project “Universele MUX voor rijtuigen M4 en M5” is nog in studiefase



6. Energiemeters

Het project voor plaatsing van de energiemeters is hoofdzakelijk nog in studiefase (proefproject Infrabel). De eerste prototypes werden intussen uitgerust met een energiemeter. Bedoeling is om tegen eind 2019 alle tractievoertuigen uit te rusten met een energiemeter.

7. Systèmes odométriques et d’enregistrements

Le budget d’investissement pour l’ amélioration des systèmes odométriques et d’ enregistrements du matériel roulant couvre dans un premier temps le remplacement des appareils enregistreurs de type « Deuta ER16 » des voitures pilotes HVR M4 (31 engins) et des automotrices Break (70 engins) par des appareils Hasler de type TELO2200E et par la suite la migration des différents systèmes odométriques et d’enregistrements des 60 Hle 21, 47 Hle 27, 18 HVR M5, 104 AM 73, 39 AM 75, 70 AM 80 susceptibles d’être utilisés après 2018 vers un nouveau système standard. Dans le cadre de l’étude et du choix technique (interactions avec les équipements de tous les engins existants), une phase 3 équivalente à la phase 2 doit être envisagée mais ne peut actuellement être définie.

Phase 1 : Durée : 3 ans (2008 >> 2010) - 101 engins Phase 2 : Durée : 2 à 3 ans (2010 >> 2012 à 2013) - 338 engins

Pour les engins susceptibles d’être utilisés après 2018 et nécessitant l’échange des systèmes odométriques (équipements obsolètes) et d’enregistrements (enregistreurs à bandes papier) des engins, il a été décidé de séparer le système en 3 sous-systèmes :

le capteur de vitesse (en bout d’essieu) ; l’(es) indicateur(s) ; l’enregistreur.

Un boîtier intermédiaire assurant l’interfaçage entre ceux-ci permettra de substituer un ou plusieurs de ces sous-systèmes par un nouvel équipement (Capteur Optique, Indicateur de type galvanomètre à cadre mobile, Enregistreur statique) sans devoir modifier obligatoirement les autres composants.

Cette stratégie permettra d’assurer la continuité d’utilisation des systèmes dans le temps en les modifiant par étape (module) et donc en étalant les coûts.

De plus, nous ne serons ainsi plus lié à un constructeur, à un type d’équipement spécifique ; Ce qui permettra d’une part d’éviter le risque que l’équipement en question n’existe plus dans le commerce et d’autre part, dans la mesure du possible, de faire jouer la concurrence.

Suite aux réponses de différents soumissionnaires à l’option envisagée (Cf. Cahier spécial des charges \ Partie Technique) indiquant l’intégration de l’exhaustivité des fonctionnalités de ce boîtier dans l’enregistreur, la SNCB a fait le choix de retenir celle-ci.

Ainsi, le processus d’homologation et la fabrication en série du boîtier intermédiaire (indépendant) n’auront pas lieu. Le contrat avec AC Salzinnes prendra donc fin en décembre 2011 par la fourniture des boîtiers prototypes opérationnels.

Phase 3 : Une phase 3 équivalente à la phase 2 doit être envisagée mais ne peut actuellement être définie. Elle serait ainsi une continuité de la phase 2 et à dû être prise en compte (interactions avec les équipements de tous les engins existants) dans la recherche d’une solution standard et modulaire.

Le placement effectif des équipements sur les engins se fera en 2012-2014.

8. ATLAS – GPS op rollend materieel

Door middel van GPS-localisatie van de tractievoertuigen zullen de tractieverdelers, regelaars en -coördinatoren de geplande materieeldiensten in real-time kunnen opvolgen en eventueel aanpassen. Hierdoor zullen ze veel vlugger én vroeger kunnen anticiperen op verstoringen in de geplande uitvoering waardoor de impact wordt beperkt en de kwaliteit van de dienstverlening aan de klant verhoogd. De opvolging zal daarenboven mogelijk zijn in zowel binnen- als buitenland.

Hiervoor zullen alle tractievoertuigen uitgerust worden met een lokalisatie- en communicatieapparaat. Deze mobiele apparatuur moet instaan voor de detectie van plaats, snelheid, richting, en afwijkingen in tijd of ruimte van de voorziene planning. Via een data-entry in elke stuurpost (eigen aan het systeem of via de GSM-R Cab Radio) is interactie met de treinbestuurder mogelijk. De data-entry zal kunnen worden gebruikt als bijkomend communicatieapparaat met de tractiebeheerder.

De informatie wordt in het informatiesysteem ATLAS ingevoegd en kenbaar gemaakt aan de gebruiker(s).

De installatiewerken in de voertuigen gebeurt in regie door de werkplaatsen van de NMBS. Dit zijn in hoofdzaak manuren. Hard- en software voor het beheer van de voertuigen wordt hoofdzakelijk geleverd door Bombardier Transportation (Mannheim).

Het project loopt sinds 2001 en zal voltooid zijn in 2014.



. - Uitbreidingsinvesteringen in rollend materieel

Progr. 3-B-3004/6 Toekomstige uitbreidingsinvesteringen in rollend materieel

Domaine Mobilité classique > Trains > Extensions



Stand van voortgang

Beide projecten zijn voorzien voor de tweede helft van de planperiode, hoewel de bestelling en de betaling van een voorschot reeds in 2015 zou gebeuren, en er zijn nog geen engagementen genomen voor de aanschaf van dit materieel.

Basisobjectieven

Hoewel alle indicatoren duiden op een verdere aanzienlijke groei van het binnenlands reizigersvervoer in de komende jaren, onderzoekt de NMBS in haar bijgesteld ondernemingsplan een scenario van matigere groeiprognose, waarbij tot 2023 voornamelijk de ingebruikname van de nieuwe GEN infrastructuur tot bijkomende trein-km zou leiden, vanuit een dubbele motivatie:

de gewijzigde budgettaire context van de overheid in 2011 heeft een impact op haar capaciteit om investeringen in bijkomende infrastructuur op horizon 2025 te financieren;

Infrabel heeft in haar lange termijnvisie drie verschillende scenario’s voorgesteld (een groeiscenario dat het overnam van NMBS, een ‘medium’- en ‘basic’-scenario). Gezien de budgettaire context van de overheid wordt ervan uitgegaan dat de toekomstige dotaties enkel de financiering van het ‘basic’-scenario met enkele aanpassingen mogelijk maken.

In haar bijgesteld ondernemingsplan beschouwt NMBS het scenario S0 van het Planbureau – dat rekening houdt met een jaarlijkse groei van het aantal reizigers-km met 2,05% – als uiterst conservatief. Ze komt tot de conclusie dat, indien de huidige groeivoet van het reizigersvervoer blijft aanhouden, het spoorwegnet – en met name de Brusselse N-Z-verbinding – zijn maximale capaciteit zal bereiken tegen 2017 en dat enkel met sturende maatregelen vanaf 2013 het verzadigingspunt nog tot 2024 kan worden uitgesteld.

Vermits de definitieve bevriezing van de maximale vervoercapaciteit van het spoorwegnet noch maatschappelijk noch ecologisch wenselijk is, blijft de NMBS erop aandringen dat Infrabel de nodige investeringen voorbereidt om de doorstroomcapaciteit van de N-Z-verbinding uit te breiden tegen 2023-2024.

Naast het GEN-aanbod verwacht NMBS ook een verdere groei op relaties die niet op Brussel zijn georiënteerd, onder meer in de verbindingen met de andere grote agglomeraties van het land. In het investeringsplan wordt ervan uitgegaan dat de bestaande stoptreinen door nieuwe, betere treinstellen zullen worden vervangen. Voor regionale en voorstedelijke verbindingen zal het inzetten van light train-stellen worden gerealiseerd.

Om dat bijkomend materieel te onderhouden zal eveneens een uitbreiding van de capaciteit van de werkplaatsen nodig zijn (zie specifieke fiche).

Beschrijving

In totaal voorziet dit investeringsplan, naast 50 light train-stellen, de aanschaf van (het equivalent van) 151 drieledige dubbeldeks motorrijtuigen, die zorgen voor 53.000 bijkomende zitplaatsen. Hierdoor bedraagt de jaarlijkse groei van het aantal zitplaatsen over de periode 2012-2025 ongeveer 2,3%, zodat een ‘buffer’ wordt ingebouwd om de verwachte hogere groei dan de door het Planbureau voorziene 2,05% op te vangen.

Het aantal te bestellen voertuigen moet als indicatief beschouwd worden. Inderdaad moet bij de keuze van voertuigtypes rekening gehouden worden met het wenselijk aantal bijkomende zitplaatsen maar ook met de optimalisatie van de exploitatie door op een soepele wijze te kunnen inspelen op zowel geografisch als in de tijd variërende en uiteenlopende vraagvolumes. Zo zou de aanschaf van andere soorten treinmaterieel, bij gelijkblijvende aantallen aangeboden zitplaatsen, kunnen afwijken van de hier vermelde aantallen voertuigen.

Gezien de belangrijke lead-time tussen de initiële beslissingen en de uiteindelijke indienststelling van nieuw rollend materieel – rekening houdend met de nodige tijd voor technische studies, opmaak van bestekken, uitschrijven van Europese aanbestedingen, … – voorziet dit investeringsplan in uitgaven vanaf 2018, om op horizon 2021-2025 de nodige bijkomende zitplaatscapaciteit te kunnen aanbieden en zo het hoofd te bieden aan de verder toenemende vraag.

Prgm

ConsolProject

Totaal 2013-

20252015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

3-B-3004 Uitbreiding capaciteit - 53.000 zitplaatsen 20 1.110.234,7 17.744,9 17.744,9 17.744,9 112.000,0 112.000,0 133.700,0 189.700,0 196.000,0 196.000,0 117.600,0

3-B-3006 Aanschaf 50 'light train' treinstellen (uitbreiding) 20 310.000,0 62.000,0 99.200,0 145.080,0 3.720,0

Fin

codek€2012



De gehanteerde timing van deze projecten houdt ermee rekening dat de bestellingen van de nieuwe motorrijtuigen, als één continu verlopend geheel zouden beschouwd worden, dit zowel voor de vervanging van materieel dat niet met ETCS kan uitgerust worden (specifieke fiche), de vervanging van verouderde voertuigen (specifieke fiche) als de uitbreiding van de vervoercapaciteit. Een dergelijke aanpak maakt betere aankoopprijzen en –voorwaarden, een standaardisatie van het materieel (en dus efficiëntere exploitatie) en standaardisatie van de onderdelen (en dus goedkoper onderhoud) mogelijk.

Volgens dit investeringsplan zal de zitplaatscapaciteit als volgt evolueren:

NMBS gaat ervan uit dat na 2025 verdere uitbreidingsinvesteringen zullen uitgevoerd worden, zowel in infrastructuur als in rollend materieel, om te kunnen aansluiten bij de verwachte verdere groei van het reizigersverkeer.

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

MR 08 (Desiro)

vervanging wegens ETCS

Uitbreiding - gestuurde groei

vervanging verouderd materieel



. - Investissements de renouvellement ancien matériel roulant

Progr. 3-B-3xx7 Vervangingsinvesteringen verouderd rollend materieel

Domaine Mobilité classique > Trains > Renouvellement / Amélioration

Planning financier (en k€2012)

Prgm

ConsolProject

Totaal 2013-

20252020 2021 2022 2023 2024 2025

3-B-3007 Aanschaf 230 MR (vervanging verouderde) 3 ledig dubbeld. 20 85.000,0 85.000,0

3-B-3107 Aanschaf 450 rijtuigen dubbeld. (vervanging verouderde) 20 780.000,0 135.000,0 135.000,0 150.000,0 120.000,0 120.000,0 120.000,0

Fin code



Beide projecten zijn voorzien voor de tweede helft van de planperiode en er zijn nog geen engagementen genomen voor de aanschaf van dit materieel.

Objectifs de base

La nécessité de l’acquisition de nouveaux engins repose sur trois constats :

l’impossibilité de l’intégration de l'équipement ETCS sur certains types d'engins vu la configuration de la cabine de conduite (voir fiche spécifique) ;

l’évolution des standards de confort qui impliquera l’obsolescence de certains types d’engins ;

la nécessité de maintenir la capacité de transport.

Pour ces deux dernières raisons, il faut envisager le remplacement d’une partie du parc de matériel roulant, devenu obsolète.

Quelques 1.300 caisses (automotrices + voitures) devront être remplacées sur la période 2025-2031 pour un budget pouvant être estimé à 2,4 Milliards €.

Les projets cités ne représentent qu’une partie de ce remplacement, le reste étant prévu pour les années après 2025.

Description

Un payement d’avances est prévu en vue de passer en 2025 une commande pour le remplacement d’automotrices après 2025 :

quadruples (années de construction 1975-1979) ; break (1980-1985) ; sprinter (1986-1989).

Le remplacement d’une partie des voitures devra déjà commencer avant 2025, vu l’obsolescence des voitures existantes des types :

I6 (1977-1978) ; I10 (1987-1988) ; M4 (1979-1984).

De gehanteerde timing van deze projecten houdt ermee rekening dat de bestellingen van de nieuwe motorrijtuigen als één continu verlopend geheel zouden behandeld worden, dit zowel voor de vervanging van materieel dat niet met ETCS kan uitgerust worden (specifieke fiche), de uitbreiding van de vervoercapaciteit (specifieke fiche) als de vervanging van verouderde voertuigen. Een dergelijke aanpak maakt betere aankoopprijzen en –voorwaarden, een standaardisatie van het materieel (en dus efficiëntere exploitatie) en standaardisatie van de onderdelen (en dus goedkoper onderhoud) mogelijk.

Hetzelfde geldt voor de rijtuigen M4 en M5, waarvan de stuurrijtuigen hoe dan ook ten laatste in 2023 buiten dienst moeten gaan omdat ze niet kunnen uitgerust worden met ETCS-boorduitrusting (specifieke fiche). On peut donc déjà envisager le remplacement de ces types de voitures dans la période 2022-2026 par la fourniture de (l’équivalent de) 450 voitures double étage, dont 350 avant fin 2025.

La répartition par type de matériel (automotrices ou voitures avec locomotive, matériel simple ou double étage) et le nombre de véhicules à acquérir n’est pas à prendre au pied de la lettre. En effet, le remplacement d’ancien matériel doit répondre avant tout à des objectifs d’optimisation de l’organisation de l’exploitation. Il constitue donc une opportunité pour, par exemple, accroître la capacité de transport en passant d’un matériel à simple niveau à du matériel à deux niveaux (voitures ou automotrices double étage).



MOBILITE >RESEAU >RENOUVELLEMENTS / MOBILITEIT >NETWERK >VERNIEUWINGEN . - Renouvellement - Voie

Progr.115x Renouvellement Voie

Domaine Mobilité > Réseau > Renouvellement

Planning financier (en M€2012)


Engagé : programmes continus de renouvellement.

Objectifs de base

L’élément premier de tout réseau ferroviaire est la voie de chemin de fer, constituée de rails posés sur des traverses, elles-mêmes reposant le plus souvent sur un lit de ballast. La voie se situe directement à l’interface entre les infrastructures fixes, dont elle fait partie, et les roues des trains, qui lui impriment des efforts considérables.

Au 31.12.2010, le réseau ferroviaire belge comptait 6.442 km de voies principales parcourues par des trains de voyageurs et de marchandises, 2.434 km de voies accessoires (faisceaux de garage et de triage, voies d’évitement, voies de circulation, voies de desserte, etc.), pas moins de 11.220 appareils de voies (aiguillages, cœurs de croisement, supports,…) et 1.960 passages à niveau (dont 1.655 publics, 247 privés et 58 traversées de service). Dans le cadre du renouvellement de la voie, les besoins spécifiques relatifs aux passages à niveau concernent les équipements et matériaux permettant la traversée de celles-ci. Les besoins des autres composants des passages à niveau sont couverts par les programmes de renouvellement de la signalisation.

Les programmes d’investissement de la voie couvrent l’ensemble des besoins nécessaires au renouvellement des actifs de la voie, comprenant les rails, les traverses et le ballast, les appareils de voie ainsi que les passages à niveau (à l’exception de la logique de ceux-ci, couverte par la spécialité signalisation).


Le renouvellement de la voie est un processus dont la continuité joue un rôle essentiel pour la sécurité et la qualité des circulations de trains.

De manière générale, les travaux de renouvellement des voies doivent permettre le remplacement de tous les matériaux de voie arrivés en fin de vie. L’évaluation des besoins d’investissement nécessaires au renouvellement de la voie se base donc sur l’âge des différents composants de celle-ci et sur leurs durées de vie technique respectives. Cette durée de vie ‘théorique’ est établie en fonction de l’importance des charges circulant annuellement sur la voie, ce qui revient en quelque sorte à en mesurer l’intensité d’utilisation dans le temps.

Les expériences acquises sur le réseau d’Infrabel et sur celui des autres gestionnaires européens permettent d’accréditer les estimations de durée de vie technique à considérer pour chacun des composants de la voie.

Pour les appareils de voie, les études de ‘Life Cycle Cost’ effectuées dans le cadre de la réalisation de la 7e priorité du plan stratégique BRIO ont permis d’en quantifier une durée de vie moyenne visant à optimaliser les résultats en matière de coûts totaux (investissement + exploitation). En outre, un programme de rationalisation du nombre d’appareils de voie a été récemment lancé, ce qui permettra de limiter les besoins en renouvellement d’appareils de voie grâce à une simplification des schémas-directeurs du réseau.

Au cours des cinq dernières années, le nombre de passages à niveau renouvelés par an a oscillé entre 64 et 90 unités. Ce rythme de renouvellement s’explique en partie par le fait que le réseau est encore majoritairement équipé de passages à niveau avec revêtement en bois dont la longévité est comprise entre 10 à 15 ans. Lors des travaux, le type de revêtement est adapté sur base des études de cycle de vie des composants à renouveler et en fonction de l’importance du trafic routier passant sur le passage à niveau concerné.

En sus des méthodes d’évaluation décrites ci-avant, les contrôles réguliers effectués à l’aide des engins de mesures fournissent de précieuses informations quant à l’état général des voies, autorisant notamment une planification à court terme des travaux d’entretien ou de renouvellement.


Maintien voies - Services centraux / Instandhouding sporen - Centrale diensten0,4 0,2 0,2 0,4 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 3,1

Instandhouding sporen - Zone Brussel 9,4 11,3 13,6 13,8 13,6 13,6 13,6 15,7 15,7 15,7 15,7 15,7 15,7 182,6

Instandhouding sporen - Zone Antwerpen 22,9 32,3 36,6 35,5 35,5 35,5 35,5 37,6 37,6 37,6 37,6 37,6 37,6 459,2

Instandhouding sporen - Zone Gent 37,6 44,8 50,1 52,0 50,9 50,9 50,9 45,7 45,7 45,7 45,7 45,7 45,7 611,5

Maintien voies - Zone Liège 16,3 21,7 34,0 33,8 36,2 34,8 36,8 36,7 38,1 49,1 49,1 48,4 47,4 482,5

Maintien voies - Zone Charleroi 23,1 23,5 26,7 32,0 32,4 31,1 33,0 31,9 33,1 42,6 42,7 42,0 44,2 438,3

Instandhouding HSL - sporen 1,1 0,0 0,6 1,8 1,9 1,8 1,9 3,9 4,0 5,2 5,2 5,1 3,0 35,5

Total 110,7 133,8 161,9 169,3 170,7 167,9 171,9 171,7 174,4 196,0 196,1 194,7 193,7 2212,7



Enfin, d’autres éléments entrent en ligne de compte pour définir la stratégie de renouvellement des voies (cf. critères utilisés dans le cadre du déploiement des équipements en ETCS sur les différentes lignes du réseau).

En accord avec ce qui précède et sur base des inventaires techniques, les besoins d’investissements pour le renouvellement des infrastructures de la voie ont été estimés à un montant annuel moyen de 177,4 mio €2012 (en régime stabilisé). Ce niveau d’investissement permet, à périmètre constant, le maintien en état de l’ensemble des voies par un vieillissement global limité et contrôlé de ces composants, compte tenu de l’utilisation d’éléments d’une durée de vie plus longue que par le passé. Ce montant ne prend pas en compte les charges de renouvellement des nouvelles extensions de capacité programmées, dont le renouvellement ne doit pas être prévu avant 2025.

En résumé, le niveau d’investissement du renouvellement de la voie se traduit par les postes de dépenses suivants.

En voies principales

Rails : renouvellement de 152 km de voie par an, avec comme objectif une réduction progressive du nombre de bris de rails ;

Traverses : renouvellement de 226.700 traverses par an, équivalent à une distance de 136 km de voie ;

Ballast : criblage ou renouvellement du ballast sur 96 km de voie par an ;

Assainissements : mise en œuvre d’une couche de sous-fondation, sur les voies qui en sont dépourvues, afin d’améliorer la stabilité globale de la superstructure (traitement annuel d’environ 8 km de voie) ;

Fossés et drainages : travaux de drainage et aménagement de fossés sur une distance moyenne de 20 km de voie par an ;

Appareils de voie : renouvellement limité à 120 appareils de voie par an.

En voies accessoires

Rails : renouvellement de 30 km de voie par an, par le réemploi des rails retirés en voie principale ;

Traverses : renouvellement de 57.000 traverses par an, soit sur une distance de 40 km de voie ;

Ballast : renouvellement du ballast sur 40 km de voie par an ;

Appareils de voie : renouvellement limité à 80 appareils de voie par an, seuil minimal envisageable ;

Passages à niveau : renouvellement de 80 passages à niveau par an.



. - Renouvellement - Ouvrages d’Art

Progr.112x Renouvellement Ouvrage d’Art





Objectifs de base

Le développement du chemin de fer dans le pays a nécessité la construction de nombreux ouvrages d’art pour l’établissement des voies de communication appelés ouvrages de franchissement (ponts, tunnels, viaducs), de dispositifs de protection contre l'action de la terre et de l'eau, appelés ouvrages linéaires (murs de soutènement, parois rocheuses,…), et d’autres infrastructures répondant à des mesures de type sociétal (clôtures, passerelles, murs antibruit,…). Le réseau ferroviaire belge compte actuellement 11.953 ouvrages d’art.

Les ouvrages d’art font l’objet d’un suivi efficace au travers d’un relevé régulier de leur état, répertorié dans une base de données. En résumé, les besoins d’investissement nécessaires au maintien en état des différents types d’ouvrages d’art sont principalement fonction des postes décrits ci-après.

1° Ouvrages de franchissement

Plus de 3.000 ponts en maçonnerie, dont 80% datant de la période 1835-1919. Ils font l’objet d’une politique de réfection des chapes d’étanchéité pour prévenir les infiltrations d’eau dans les maçonneries.

3.200 ponts récents, habituellement construits en béton armé, précontraint ou mixte (acier/béton). Ils font l’objet de mesures de suivi et de traitement spécifiques.

Près de 200 ponts métalliques, sensibles à la fatigue. Ils nécessitent de régulières et importantes remises en peinture.

159 tunnels datant souvent de la construction des lignes.

Plus de 3.000 aqueducs passant sous les talus.

2° Ouvrages linéaires

Plus de 2.500 murs de soutènement (nombre croissant).

De nombreuses parois rocheuses et de talus, requérant une grande attention et des mesures préventives face au risque d’instabilité.


L’évaluation des besoins d’investissements à long terme nécessaires au renouvellement des ouvrages d’art est déterminée, en théorie, par la fixation d’un pourcentage annuel moyen de la valeur totale du parc d’ouvrages d’art.

La valeur de remplacement du parc d’ouvrages d’art d’Infrabel est actuellement estimée à 6,8 milliards d’euros.

Dans ce domaine, l’Organisation pour la Coopération et le Développement Économique (OCDE) préconise un niveau de dépenses équivalent à 1% de la valeur totale des infrastructures concernées, comme base budgétaire annuelle. Selon cette méthode, la durée de vie moyenne des ouvrages d’art du réseau est estimée à 100 ans, ce qui nécessiterait un budget annuel moyen de l’ordre de 68 millions d’euros pour assurer le renouvellement à long terme et à périmètre constant de l’ensemble des ouvrages d’art du réseau.

Ce niveau d’investissement est cependant trop élevé pour un certain nombre de raisons objectives, exposées ci-après.


Maintien génie civil - services centraux / Instandhouding burgerlijke bouwkunde - centrale diensten0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Maintien génie civil - Zone Bruxelles 3,7 2,8 1,9 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 2,8 36,6

Instandhouding burgerlijke bouwkunde - Zone Antwerpen 5,1 3,9 4,9 6,1 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 5,0 65,1

Instandhouding burgerlijke bouwkunde - Zone Gent 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 4,7 61,0

Maintien génie civil - Zone Liège 12,1 9,4 9,3 11,9 11,5 11,1 11,7 11,7 12,1 15,6 15,6 15,4 16,7 164,1

Maintien génie civil - Zone Charleroi 5,2 6,1 7,7 6,7 7,0 6,7 7,1 7,1 7,3 9,4 9,4 9,3 10,1 99,0

Instandhouding HSL - burgerlijke bouwkunde 0,0 1,3 2,7 1,4 1,4 1,4 1,5 1,5 1,5 1,9 1,9 1,9 2,1 20,3

Total 30,8 28,1 31,2 33,6 32,4 31,6 32,8 32,7 33,5 39,5 39,5 39,1 41,3 446,3



En effet, de nombreux ouvrages d’art ont été récemment et complètement renouvelés dans le cadre de grands programmes d’investissement (TGV, RER, L50A mise à 4 voies,...). En outre, les ouvrages en maçonnerie ont en réalité une durée de vie bien supérieure à 100 ans pour autant qu’ils soient bien entretenus, grâce au renouvellement régulier de leur chape d’étanchéité.

Pour les raisons qui précèdent, les spécialistes de la technique ouvrage d’art ont estimé que la base budgétaire annuelle moyenne minimale à prévoir s’élevait à 34,3 mio €2012. Ce volume d’investissement correspond au niveau de renouvellement qui permet le maintien en état de l’ensemble des ouvrages d’art du réseau à charge d’Infrabel.

L’état global des ouvrages d’art peut encore être amélioré par une mobilisation supplémentaire modérée de moyens visant, d’une part, à en raccourcir quelque peu le cycle de renouvellement et, d’autre part, à renforcer certaines mesures préventives d’usure et de sécurité (parois rocheuse et talus, peinture des ponts métalliques,…).

En pratique, l’évaluation des travaux de renouvellement à réaliser à court et moyen termes résulte des analyses faites à partir des bases de données des composants de l’infrastructure ainsi que des rapports d’inspection établis par les brigades sur le terrain et de l’évolution d’un ensemble de KPI opérationnels. Le niveau d’investissement pour le maintien en état des ouvrages d’art peut être également modulé, d’année en année, en fonction de la planification de certains grands chantiers de renouvellement.



. - Renouvellement - Signalisation

Progr.113x Renouvellement Signalisation




Engagé : programmes continus de renouvellement

Objectifs de base

Les investissements envisagés pour la signalisation répondent à un triple objectif : sécurité, fiabilité et disponibilité des infrastructures. Les renouvellements à réaliser sont donc guidés par l’inventaire des installations ; celles qui atteindront leur limite de vie au cours de la période 2013-2025 doivent être renouvelées afin de pérenniser le bon fonctionnement du réseau.

A partir du milieu des années ’60, les postes de signalisation tout relais ont commencé à remplacer les postes de signalisation mécaniques et électromécaniques. Ensuite, depuis 1993, les nouvelles installations de signalisation ont été informatisées.

Dans ces postes de nouvelle génération, la commande des itinéraires est réalisée au départ d’une salle EBP (Elektronisch Bedieningspost) et leur contrôle par des appareillages PLP (Poste à Logique Programmée). Cette technologie est appelée à remplacer tous les anciens postes.

Dans le cadre de la concentration des postes de signalisation, les 368 salles de commande initiales seront regroupées en 31 puis 10 installations EBP. De nombreuses salles à relais subsisteront par contre dans un premier temps et leur absorption par les PLP aura lieu soit dans le cadre de leur renouvellement, à l’approche de leur limite de vie, soit à la faveur de l’installation des équipements ETCS.

Compte tenu des enjeux décris ci-avant, les installations à considérer prioritairement sont celles dont les composants sont les plus proches de leur limite de vie technique, devant être renouvelés à temps pour que la sécurité ne soit pas affectée. L’ensemble de ces composants peut être résumé comme suit :

les postes tout relais anciens ;

les blocks automatiques ;

Les installations extérieures (signaux, loges, armoires,…) ;

Les câbles et connectique extérieurs ;

La technologie statomagnétique ;

Les composants utilisés dans les passages à niveau ;

Le matériel informatique relatif à la signalisation.


Les composants de signalisation les plus critiques devant être renouvelés au cours de la période 2013-2025 sont repris en détails ci-après.

Le vieillissement de la filerie des circuits électriques (40 à 50 ans) de certaines salles à relais nécessite la reprise des postes tout relais anciens, tels Aywaille, Yvoir, Tielt et Ninove, par des postes à logique programmée (PLP). Ces postes informatisés bénéficient de nombreuses avancées en termes d’automatisation et d’ergonomie. Certaines loges PLP doivent d’autre part être révisées et adaptées sur les axes où leur disponibilité est la plus critique. Les loges les plus anciennes feront donc l’objet d’un premier ‘upgrade’ pendant la période 2013-2025. Des coûts élevés sont associés à ces deux types d’actions.

Les blocks automatiques sont les équipements de signalisation en pleine voie, c’est-à-dire entre les gares, permettant la circulation des trains en toute sécurité ainsi que la commande automatique des passages à niveau. Ces installations, dont les composants les plus critiques sont les circuits de voie et les relais de sécurité nécessitent d’être renouvelés une fois leur limite de vie technique atteinte (40-50 ans).


Instandhandhouding seininrichting - Centrale diensten / Maintien signalisation - Services centraux 10,3 12,7 13,2 13,3 12,0 10,9 10,8 11,0 6,3 6,3 6,3 6,5 6,6 126,3

Instandhandhouding seininrichting - Zone Brussel 6,2 11,3 13,6 11,1 9,4 7,0 7,1 7,2 6,5 6,1 5,9 6,1 5,8 103,2

Instandhandhouding seininrichting - Zone Antwerpen 8,1 8,4 10,0 13,0 13,9 14,3 13,8 13,5 12,6 12,5 12,7 13,4 10,6 156,7

Instandhandhouding seininrichting - Zone Gent 11,2 11,5 14,4 25,5 26,2 26,3 25,7 25,8 24,6 24,8 24,8 25,4 22,8 289,0

Maintien signalisation - Zone Liège 7,1 7,4 3,5 19,7 14,6 13,9 15,0 15,2 14,6 18,9 18,9 16,5 19,4 184,7

Maintien signalisation - Zone Charleroi 23,4 7,9 0,9 14,8 22,0 21,0 22,0 22,2 22,3 28,6 28,6 26,2 25,6 265,5

Instandhouding HSL - seininrichting 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 15,6 15,4 10,7 41,7

Total 66,2 59,1 55,7 97,4 98,2 93,5 94,4 94,9 86,8 97,2 112,8 109,6 101,5 1167,2



Les circuits de voie sont des dispositifs électriques placés en voie et utilisés pour détecter la présence d’un train dans une section de voie donnée. Cette détection commande automatiquement les signaux de couverture correspondants.

Les circuits de voie 50 Hz, au nombre de 8.000 actuellement en service sur le réseau, et d’autres modèles obsolètes sont à remplacer progressivement par de nouveaux produits à joints électriques. Cette migration permet de progresser vers des schémas d’alimentation électrique plus fiables et, en outre, procure la compatibilité avec la traction électrique sous 25 kV qui se met progressivement en place sur plusieurs axes du réseau.

Par la même occasion, les joints isolants sont progressivement éliminés, améliorant ainsi la qualité globale de la voie.

Les relais de sécurité à bornes sont des composants de sécurité intrinsèque intervenant dans la commande des lampes des signaux, les passages à niveau et les tronçons de block automatique. On en compte 23.000 actuellement en service sur le réseau.

Leur durée de vie est de 45 ans et leur approvisionnement s’est arrêté en 1980. Ces composants doivent donc impérativement être remplacés d’ici 2020-2025.

Les installations extérieures (signaux, loges, armoires,…) arrivées en fin de vie doivent être renouvellées afin d’en garantir le bon fonctionnement en sécurité.

Les câbles et connectique extérieurs de plus de 40 ans requièrent un renouvellement systématique, leurs éléments isolants perdant leur qualité isolante avec le temps.

La technologie statomagnétique, qui regroupe les fonctions de block automatique et d’enclenchement dans un nombre limité de sites est devenue obsolète. Les composants de cette technologie, encore présents sur la ligne 94, dans un poste de signalisation (Arlon) et quelque 200 passages à niveau, ne sont plus produits par les fournisseurs et leur maintenance devient difficile à réaliser (raréfaction du savoir-faire nécessaire). Leur remplacement par des systèmes PLP est donc indispensable d’ici 2015 sur les tronçons de voie concernés.

Les composants utilisés dans les passages à niveau les plus vétustes du réseau (soit 800 unités en service depuis plus de 35 ans) sont de plus en plus difficiles à trouver sur le marché. Leur remplacement est à prévoir à l’aide d’équipements modernes de pilotage des passages à niveau par des automates programmables informatisés (modèles LX).

Le matériel informatique sur lequel repose le bon fonctionnement de la signalisation connaît une évolution rapide. La durée de vie maximale de ces équipements varie d’ailleurs sensiblement en fonction du type de matériel : serveurs 5 ans ; processeurs principaux 7 ans ; modules fonctionnels PLP 15 ans ; télécommandes 30 ans. Le hardware arrivé en fin de vie et le software qui l’accompagne exigent donc d’être renouvelés en conséquence. La durée de vie relativement courte des nombreux équipements informatiques génère des coûts nouveaux.

Un ensemble de mesures diverses sont progressivement mises en œuvre pour améliorer la fiabilité et/ou la performance des installations. Il s’agit plus particulièrement d’équipements redondants pour la prévention des situations de panne (dispositifs complémentaires de commande des passages à niveau), pour l’amélioration de la protection contre la foudre et pour le ‘monitoring’ des interventions à distance.

Synthétiquement, les investissements envisagés pour le renouvellement des installations et composants de la signalisation couvrent les travaux suivants :

Les postes de signalisation

Renouvellement des postes tout relais anciens par la technologie PLP, soit un total de 52 loges et de 28 postes à réaliser ;

‘upgrade’ des loges PLP installées avant 2001, soit un total minimal de 51 nouvelles unités à réaliser en sus des installations de la Jonction Nord-Midi et de celles du grill de Bruxelles-Nord ;

Renouvellement de la signalisation sur la ligne à grande vitesse L2 (Leuven-Ans) qui repose actuellement sur le système de signalisation de cabine national TBL2 et dont les pièces de rechange pourraient rapidement ne plus être disponibles sur le marché. Ce renouvellement sera coordonné dans le cadre de la mise en œuvre du masterplan ETCS ;

Réalisation d’une salle de commande informatisée permettant la reprise de n’importe quel poste de signalisation rendu temporairement ou définitivement indisponible (dans le cadre du plan du ‘Business Continuity Plan’) ;



Les blocks automatiques

Renouvellement des équipements obsolètes sur environ 350 km de lignes (systèmes statomagnétiques, à relais à bornes et sections longues) par des produits PLP, soit un total minimal de 410 loges à installer ;

Les passages à niveau

Renouvellement d’une moyenne de 80 passages à niveau par an, par des modèles du type LX compatibles avec les nouvelles technologies utilisées dans la signalisation ferroviaire (entre autres PLP) ;

Le hardware de signalisation

Renouvellement périodique des serveurs, postes de travail et ordinateurs EBP-PLP des 31 postes de signalisation informatisés ;

Renouvellement de modules fonctionnels et de modules de communication âgés de plus de 15 ans, soit respectivement 5.200 et 2.600 unités.

Ces quatre grandes catégories représentent à elles seules près de 75% du budget total d’investissement nécessaire au renouvellement de la signalisation. A côté de celles-ci, d’autres composants devenus obsolètes ou vétustes doivent également être renouvelés. Il s’agit notamment des appareils de manœuvre, des installations IOT, de software dans les postes informatisés, de détecteurs de boîtes chaudes et de systèmes de monitoring pour l’ETCS niveau 1, etc.

Le montant annuel moyen des investissements nécessaires au renouvellement des infrastructures précitées a été estimé à 89,7 mio €2012. Ce niveau d’investissement permet, à périmètre constant, de subvenir aux besoins les plus urgents en matière de sécurité et de ‘maintenabilité’ des installations de signalisation.



. - Renouvellement - Caténaire

Progr.114x Renouvellement Caténaire




Engagé : programmes continus de renouvellement

Objectifs de base

L’objectif des programmes d’investissement de la caténaire est de permettre le renouvellement des sous-stations de traction et des postes de sectionnement, de la télécommande des installations fixes de traction électrique, ainsi que de la caténaire en particulier.

A l’heure actuelle, plus de 5.500 km de voies sont électrifiées en 3.000 V, soit plus de 85% des lignes principales du réseau.

La première grande vague d’électrification du réseau ferroviaire belge a été lancée au début des années ‘50. En 1960, près de 1.800 km de voies, soit 30% du réseau actuel, avaient été électrifiés en 3 kV, courant continu. Une deuxième vague d’électrification tout aussi importante fut menée entre 1980 et 1989. La raison première d’électrifier le réseau belge était avant tout d’ordre économique car elle permettait de minimaliser les coûts d’exploitation globaux à partir d’un seuil d’utilisation déterminé de l’infrastructure. Ce raisonnement se vérifie aussi aujourd’hui sur le plan écologique puisque le niveau de rejet de CO2 provoqué par la traction électrique est 5 à 10 fois moins élevé que celui de la traction diesel.

Depuis 1995, certaines lignes ont été électrifiées en 25 kV. Il s’agit des lignes à grande vitesse, de l’axe marchandises Athus-Meuse et de tronçons transfrontaliers.

La caténaire

La caténaire regroupe l’ensemble des composants nécessaires à l’alimentation énergétique directe des engins de traction électriques. De manière synthétique, il s’agit de la caténaire proprement dite (câbles porteurs et fils de contact) et des poteaux de support. La politique d’investissement développée pour le maintien en état de la caténaire se base avant tout sur l’âge de ses composants. Dans la pratique, on estime la durée de vie d’une caténaire à 60-70 ans, âge à partir duquel une ré-électrification complète est nécessaire. Il est également préférable d’effectuer un renouvellement systématique de certains éléments à mi-vie, c’est-à-dire après 30-35 ans, pour répondre à un idéal du type zéro-défaut.

Outre l’âge des composants de la caténaire, la priorité des travaux de ré-électrification ou de renouvellement dépend également de l’état réel des lignes mais surtout de l’importance de ces dernières en termes de fréquence d’utilisation. Une cartographie de l’intensité d’utilisation de la caténaire est d’ailleurs désormais utilisée, en support des autres indicateurs tels que l’âge des composants, pour valider la stratégie globale de maintien en état de la caténaire.

La ré-électrification complète

Des travaux de ré-électrification complète doivent être menés après 60 à 70 ans de fonctionnement et notamment sur les lignes électrifiées mises en service avant 1965 pour lesquelles les poteaux, non galvanisés à l’époque, souffrent d’une forte corrosion au niveau du sol. Les travaux de ré-électrification nécessitent des moyens financiers sensiblement plus importants que ceux de renouvellement. Ils sont également plus complexes à mettre en œuvre étant donné, d’une part, leur importance en termes de volume de travaux à réaliser (enlèvement des anciennes installations et reconstruction intégrale) et, d’autre part, l’impact négatif sur la disponib ilité des voies concernées par les chantiers.

Le renouvellement de la caténaire

Selon l’âge de la caténaire, son renouvellement peut être soit ‘léger’ (30-45 ans), soit ‘lourd’ (45-60 ans). Les travaux de renouvellement, lourds ou légers, consistent à remplacer les éléments de la caténaire identifiés comme les plus fragiles et responsables d’avaries récurrentes et difficilement prévisibles. Ils sont explicités au point suivant.

Un ensemble de composants sont concernés tels que les isolateurs, les appareils tendeurs,…


Maintien caténaires - Services centraux / Instandhouding bovenleiding - Centrale diensten 2,2 1,6 0,9 1,3 0,5 0,7 0,7 0,7 0,5 0,5 0,5 0,5 0,5 11,1

Instandhouding bovenleiding - Zone Brussel 13,6 23,8 25,7 12,4 9,6 13,6 20,8 15,3 12,4 13,8 13,6 7,0 5,2 186,7

Instandhouding bovenleiding - Zone Antwerpen 5,1 12,2 19,5 17,4 24,0 15,1 16,6 12,0 5,1 11,3 11,1 10,2 3,0 162,5

Instandhouding bovenleiding - Zone Gent 12,1 1,7 3,7 30,0 39,2 43,1 23,6 31,7 32,7 9,0 26,5 3,6 16,2 273,1

Maintien caténaires - Zone Liège 2,6 7,9 13,2 14,2 6,6 5,4 10,4 12,9 13,4 13,7 11,6 12,2 14,3 138,5

Maintien caténaires - Zone Charleroi 4,0 10,3 10,7 8,4 4,8 10,9 6,3 3,6 12,6 16,5 10,8 25,8 27,6 152,1

Instandhouding HSL - bovenleiding 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Total 39,7 57,5 73,6 83,7 84,7 88,8 78,4 76,2 76,6 64,8 74,1 59,3 66,8 924,1



Les sous-stations de traction et les postes de sectionnement

A côté de la caténaire, les sous-stations de traction ferroviaire et les postes de sectionnement requièrent également d’importants moyens financiers pour leur renouvellement, voire leur reconstruction complète. Une sous-station de traction sert à alimenter les caténaires des voies à partir du réseau électrique public en transformant du courant à haute ou très haute tension en courant continu sous une tension de 3 kV ou, le long de certaines lignes, en 25 kV alternatif. Un poste de sectionnement est souvent construit à mi-chemin entre deux sous-stations 3 kV, afin de redistribuer l'énergie entre secteurs d’alimentation voisins.

Les besoins d’investissement pour les sous-stations et postes de sectionnement sont fonction de l’âge de leurs composants respectifs. Les plus anciennes installations sont des postes grillagés. Les installations les plus récentes sont en matériel sous enveloppe.

La télécommande des installations fixes de traction électrique

La préservation de la ponctualité passe nécessairement par la stabilité de l’alimentation électrique du réseau. Les sous-stations de traction et les caténaires forment un ensemble complexe dont la supervision doit être assurée en temps réel. Les équipements de télécommande actuels sont multiples, non standardisés et obsolètes. En outre, un bon nombre de ces équipements ont atteint leur limite de vie technique et nécessitent donc d’être remplacés par un système unique, conforme avec les nouveaux standards industriels.


Le volume d’investissements à prévoir pour les infrastructures de la caténaire est fonction des travaux nécessaires au remplacement complet des installations ayant atteint leur durée de vie maximale, ainsi que ceux liés au renouvellement systématique de certains éléments ayant atteint ou dépassé le seuil de mi-vie de la caténaire.

En se basant sur l’inventaire des dates de mises en service des différentes installations, les postes d’investissement à prévoir pour le renouvellement de l’ensemble des composants de la caténaire sont les suivants :

Caténaire

Ré-électrification des caténaires âgées de 70 ans et plus (d’ici à 2025) sur une distance de 660 km de voie, ces travaux couvrent le démontage et l’enlèvement de la caténaire (y compris les supports et massifs) et le remplacement de tous les éléments constituant la caténaire ;

Renouvellement ‘lourd’ des caténaires âgées de plus de 45 ans (d’ici à 2025) sur une distance de 2.214 km de voie, comprenant : le remplacement de tous les isolateurs d’ancrage, de toutes les queues d’ancrage, de tous les isolateurs de suspension et d’une ferrure de suspension sur 2, de tous les isolateurs d’anti-balançant, de toutes les biellettes, de tous les appareils tendeurs et de divers éléments spécifiques aux zones concernées ; le remplacement de quelques poteaux (1/200) et de traverses de portique (1/40) ; la réfection de tous les dés avec le renforcement de tous les pieds de poteaux ; et la peinture de tous les pieds de poteaux ;

Renouvellement ‘léger’ des caténaires âgées entre 35 et 45 ans (d’ici à 2025) sur une distance de 2.274 km de voie, comprenant : le remplacement de tous les isolateurs d’ancrage, de toutes les queues, d’ancrage, de tous les isolateurs de suspension, de tous les isolateurs, d’anti-balançant, de la moitié des biellettes, d’un appareil tendeur sur 4 et de divers éléments spécifiques aux zones concernées ; la réfection du quart des dés ; le renforcement du quart des pieds de poteaux ; et la peinture du quart des pieds de poteaux ;

Sous-stations de traction

Renouvellement de 15 sous-stations de traction (nouvelle installation, renouvellement complet ou upgrade d’installations existantes) ;

Renouvellement de 7 postes de sectionnement (nouvelle installation, renouvellement complet ou upgrade d’installations existantes) ;

Renouvellement des cellules disjoncteur 3 kV de 9 sous-stations de traction et de 22 postes de sectionnement ;

Renouvellement des travées ‘haute tension’ de 20 sous-stations de traction ;

Installation des parties basse tension des 4 sous-stations de traction ;

Renouvellement des groupes transformateurs redresseurs de 7 sous-stations de traction ;

Renouvellement des câbles 3 kV de la Jonction Nord-Midi et renouvellement des postes datant de 1953 dans la zone de Bruxelles.



Télécommande

Mise en œuvre d’un projet d’uniformisation des systèmes satellites reliés à la télécommande des installations fixes de traction électrique afin d’améliorer considérablement la fonction de pilotage du répartiteur ES, dont l’efficacité impacte directement la ponctualité des circulations mais également la sécurité d’exploitation et la sécurité du travail.

Développements technologiques

Déploiements de nouveaux équipements de contrôle et de supervision automatique dans les installations les plus critiques pour le bon fonctionnement du réseau, ainsi que le placement d’infrastructures moins énergivores ou en faveur des énergies renouvelables (panneaux solaires).

Le montant annuel moyen des investissements nécessaires au renouvellement des infrastructures précitées est évalué à 71,1 mio €2012. Ce niveau d’investissement permet la mise en conformité des installations électriques par rapport aux obligations légales du RGIE et de renouveler les composants techniques arrivant en fin de vie.



. - Renouvellement - ECFM

Progr.116x Renouvellement ECFM





Objectifs de base

A côté des installations nécessaires à l’approvisionnement électrique destiné à la traction, la spécialité ECFM gère l’ensemble des autres installations électriques nécessaires au bon fonctionnement du réseau. Outre l’éclairage et le chauffage des aiguillages, l’objet de l’ECFM est de garantir la disponibilité en alimentation électrique afin d’assurer, entre autres, la régularité du trafic ferroviaire. Cette spécialité recouvre un ensemble d’activités et d’infrastructures variées telles que les postes à haute tension, l’alimentation 1.000 V nécessaire à la signalisation en ligne, le chauffage d’aiguillages, l’éclairage des diverses installations de gare, les ascenseurs et escalators ou encore certains freins de voie.

Les besoins d’investissements nécessaires au renouvellement des infrastructures ECFM découlent notamment d’obligations légales et réglementaires. En effet, le Règlement Général sur les Installations Électriques (RGIE), qui à force de loi en Belgique depuis 1981, définit les standard auxquels les installations électriques doivent obligatoirement répondre. La mise en conformité des équipements électriques avec le RGIE impose, à assez bref délai, des investissements substantiels dans le renouvellement de cette catégorie d’infrastructure ferroviaire, et ce sans qu’Infrabel ne dispose de la moindre latitude.


Le facteur déterminant dans l’évaluation des investissements nécessaires au renouvellement ECFM reste la mise en conformité des installations électriques, qui est intimement liée à l’âge, parfois très avancé, des divers composants.

Synthétiquement, sur base des inventaires techniques des installations ECFM, les postes d’investissement à prévoir pour le renouvellement des infrastructures concernées sont les suivants :

Alimentation 1.000 V

Renouvellement de 70 postes d’alimentation 1.000 V répondant aux anciennes normes par des postes d’alimentation conformes au RGIE et de 28 installations RGIE arrivées en fin de vie ;

Renouvellement de 1.891 armoires d’alimentation 1.000 V répondant aux anciennes normes par des armoires d’alimentation conformes au RGIE et de 1.531 installations RGIE arrivées en fin de vie;

Postes haute tension

Renouvellement de 226 postes haute tension répondant aux anciennes normes par des postes haute tension conformes au RGIE et de 52 installations RGIE arrivées en fin de vie ;

Sous-stations de signalisation

Remplacement de 128 sous-stations par des loges PLP ou de nouvelles installations identiques ;

Équipements ‘no-break’

Renouvellement de 75 ‘no-break’ pour les installations EBP, de 52 ‘no-break’ pour la signalisation et de 240 autres unités pour le projet backbone/transmission, sans oublier une marge pour les exigences futures ;


Maintien ECFM - Services centraux / Instandhouding VVDK - Centrale diensten0,9 0,1 0,3 0,0 0,0 0,1 0,0 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 2,6

Instandhouding VVDK - Zone Brussel 5,7 2,7 14,4 0,1 3,0 3,5 2,5 2,5 2,5 2,5 8,1 8,1 2,8 58,4

Instandhouding VVDK - Zone Antwerpen 3,6 5,9 10,7 10,3 8,9 7,3 6,9 5,4 5,4 7,4 5,3 10,1 17,0 104,1

Instandhouding VVDK - Zone Gent 3,7 7,2 2,2 11,8 8,1 8,7 6,5 6,4 6,7 8,9 5,6 8,0 7,5 91,4

Maintien ECFM - Zone Liège 3,2 6,6 7,4 10,2 7,0 6,8 5,2 6,0 5,3 6,9 5,8 9,2 8,0 87,6

Maintien ECFM - Zone Charleroi 3,2 9,6 6,1 14,9 7,6 6,3 4,9 4,7 4,9 6,4 5,3 8,6 8,7 91,2

Instandhouding HSL - VVDK 0,0 0,2 0,2 0,4 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,3 2,7

Total 20,3 32,4 41,3 47,6 34,7 32,8 26,3 25,4 25,2 32,5 30,5 44,4 44,5 438,0



Équipements de chauffage d’aiguillages (VCAW)

Renouvellement de 475 armoires de distribution VCAW répondant aux anciennes normes par des armoires de zone conformes au RGIE ;

Renouvellement de 705 armoires de distribution RGIE pour le chauffage des aiguillages, arrivées en fin de vie ;

Ajout de 296 modules ‘station météo’ pour améliorer le système de commande du VCAW afin de garantir une meilleure fiabilité du système et une meilleure utilisation de l’énergie ;

Éclairage

Renouvellement de 281 installations d’éclairage de quais, de 231 installations de faisceaux et des 21 installations d’éclairage pour les tunnels (<750m) dont la durée de vie atteindra 30 ans durant la période 2013-2025 ;

Ascenseurs et escalators

Renouvellement de 80 ascenseurs et 111 escalators, ayant pour partie atteint, voire dépassé, leur durée de vie technique théorique ;

Freins de voies

Renouvellement de la partie hardware du faisceau B2 d’Antwerpen et démarrage des travaux de renouvellement des freins de voie C2 en 2024 ;

Télésurveillance ECFM

Déploiement de dispositifs de gestion à distance des alarmes ECFM, dont l’objectif est de favoriser la rapidité d’intervention en cas d’avaries, de réaliser des tests automatiques et d’améliorer structurellement la maintenance des installations concernées.

Le montant annuel moyen des investissements nécessaires au renouvellement des infrastructures précitées est évalué à 33,7 mio €2012. Ce niveau d’investissement permet la mise en conformité des installations électriques par rapport aux obligations légales du RGIE et de renouveler les composants techniques arrivés en fin de vie.



. - Renouvellement - Télécoms

Progr.1197x Renouvellement Télécoms





Objectifs de base

Ces 30 dernières années ont vu les nouvelles technologies de l’information intégrer de plus en plus rapidement le métier ferroviaire. Cette évolution accompagne la modernisation et l’automatisation du réseau, notamment grâce au réseau de fibre optique, permettant un transfert d’informations fiable et rapide. Le fonctionnement de l’infrastructure, principalement de la signalisation ferroviaire, requiert le transfert permanent d’un volume important de données. Ce transfert passe par le réseau télécom d’Infrabel utilisant les fibres optiques.

Les besoins d’investissement couvrent l’installation et le renouvellement des composants de télécommunication décrits succinctement comme suit :

Les câbles à fibres optiques : réseau d’environ 4000 km de fibres optiques installées le long des voies, infrastructure essentielle entre autres au bon fonctionnement des installations de signalisation. Afin de faire face à la croissance prévue du trafic de données, Infrabel a réalisé des investissements dans la technologie xWDM (Wavelength Division Multiplexing) de manière à économiser les fibres optiques et éviter/retarder des investissements coûteux dans de nouveaux câbles.

TRADIN : réseau de transmission utilisant le réseau de fibres optiques et assurant une transmission des données principalement pour la signalisation ferroviaire ;

La téléphonie opérationnelle : équipements de téléphonie opérationnelle spécialisée pour les besoins de la gestion du trafic ferroviaire, installés dans les postes de signalisation et au sein du Traffic Control (postes ETRALI) ;

Les équipements radio : réseau de radio de chantier, séparé du réseau GSM-R (y compris le réseau d’intervention d’urgence Astrid installé dans tous les longs tunnels conformément à la législation en vigueur) ;

La sécurisation des installations : appareils de sécurisation tels que des caméras, des détecteurs anti-intrusion, des détecteurs d’incendie, des contrôles d’accès, etc. destinés aux bâtiments de service/techniques d’Infrabel (y compris la sécurisation et la climatisation des installations télécom).


L’évaluation des besoins d’investissement de base pour les télécoms se fonde essentiellement sur l’inventorisation des équipements arrivés en fin de vie, sur la période 2013-2025. Le montant annuel moyen qui en résulte pour assurer le renouvellement des infrastructures concernées s’élève à 13,3 mio €2012 (en régime stabilisé). Ce niveau d’investissement permet le maintien en état des infrastructures de télécommunication du réseau dans leur configuration et leur fonctionnement actuel.

Les investissements qui en découlent concernent les composants d’infrastructure suivants :


Télécom - Services centraux 0,8 1,2 2,3 4,2 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 34,4

Télécom - Zone Bruxelles 0,3 1,2 2,3 4,8 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 34,4

Telecom - Zone Antwerpen 0,7 1,7 2,1 3,2 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 31,0

Telecom - Zone Gent 0,9 1,7 2,1 3,0 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 31,0

Télécom - Zone Liège 0,9 0,8 0,9 1,4 1,9 1,5 1,6 1,6 1,7 2,1 2,1 2,1 2,0 20,7

Télécom - Zone Charleroi 0,6 0,8 0,9 1,7 1,9 1,5 1,6 1,6 1,7 2,1 2,1 2,1 2,0 20,7

Instandhouding HSL - telecom 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

Total 4,3 7,5 10,7 18,3 14,8 13,9 14,1 14,1 14,2 15,1 15,2 15,1 14,9 172,2



Fibres optiques

Renouvellement moyen, dès 2014, de 200 km de fibres optiques par an, permettant le remplacement progressif des câbles vieillissants (>20 ans) et le déploiement de nouveaux câbles afin d’obtenir un maillage optimal du réseau ;

TRADIN

Renouvellement continu de circuits sur base des volumes de remplacement enregistrés au cours des dernières années, assurant une meilleure stabilité et disponibilité des systèmes d’Infrabel (dont les réseaux de transmission ‘accès’ et ‘backbone’ sont constitués d’environ 4.500 nœuds) ;

Téléphonie opérationnelle

Renouvellement des centraux et installations (type Etrali) arrivés en fin de vie, outil de communication essentiel dans la gestion du trafic en temps réel, principalement installés au Traffic Control, dans les répartiteurs ES et dans les postes de signalisation ;

Équipements radio

Renouvellement ou upgrade des infrastructures nécessaires à la couverture du réseau ASTRID et des systèmes de communication radio existants, tels que le RADIO TRUNK ;

Sécurisation des installations

Sécurisation des locaux et des installations de télécommunication (accès, caméras, détection incendie,...).



. - Telecom (Infrastructures de base)

Progr. 4-H-5060 Telecom (Infrastructures de base)

Domaine Mobilité – Classique > Réseau



Il s’agit d’investissements à caractère continu.

Objectifs de base

Disposer d’un réseau Télécom sécurisé, robuste et fiable, permettant de faire face à l’augmentation sans cesse croissante des besoins de capacité de transfert de données à caractère vital comme celles relatives à la signalisation ferroviaire ou confidentiel, par exemple pour le gestionnaire d’infrastructure.

Description

Ces 30 dernières années ont vu les nouvelles technologies de l’information intégrer de plus en plus rapidement le métier ferroviaire. Le fonctionnement de l’infrastructure, principalement de la signalisation ferroviaire, requiert le transfert permanent d’un volume important de données passant par le réseau de fibres optiques.

Le réseau Telecom et ses hubs (y compris les data centers) doivent s’adapter en permanence à l’augmentation exponentielles des données IT à gérer et à transférer.

L’utilisation de la technologie IP va permettre de remplacer les technologies classiques, obsolètes et coûteuses, utilisées notamment dans les domaines de la signalisation et de la téléphonie opérationnelle. Des technologies de type MPLS renforceront la politique de sécurité et de confidentialité (exigence notamment pour le gestionnaire de l’infrastructure).

Domaines d’investissement

Les besoins d’investissement couvrent l’installation et/ou le renouvellement des composants de télécommunication décrits succinctement comme suit.

Datacenter & locaux techniques

La mise en service du 3ème centre à Malines permet d’améliorer la continuité, notamment en cas de sinistre sur les sites de Bruxelles, proches l’un de l’autre. La réplication sécurisée des données entre les différents sites offre en outre la garantie de pérennité et d’intégrité des données essentielles aux activités du Groupe en cas de désastre majeur sur le sol belge.

Des technologies récentes sont utilisées dans la conception de ce datacenter, de manière à réduire la consommation électrique et les rejets en CO2. La mise en service de ce 3ème centre permettra également d’absorber la croissance en termes de volumes de données et de traitement de ces données issues des activités business du Groupe SNCB.

Parallèlement, les infrastructures des datacenters actuels (Bruxelles) et des locaux techniques décentralisés font l’objet d’une modernisation en matière de sécurité et de capacité (projet Edison).

Infrastructure TelCo (IP)

Le passage vers la technologie IP va permettre de remplacer les technologies classiques de transmission, obsolètes et coûteuses, notamment dans les domaines de la signalisation et de la téléphonie opérationnelle.

La mise en place des technologies de type MPLS offre la possibilité de compartimenter les flux de données entre les entités qui constituent le Groupe. Cela renforce la politique de sécurité et de confidentialité entre les entités du Groupe et garantit l’indépendance du gestionnaire de l’infrastructure exigée par le régulateur européen.

Valorisation et planification des projets prévus

Pour ce qui concerne les infrastructures IP et plus encore les Data Centers, compte tenu de l’évolution très rapide des besoins et des techniques, il est quasi impossible de planifier aujourd’hui de manière précise tous les investissements qui seront nécessaire sur une période aussi longue que 2013 – 2025. Sur base des connaissances actuelles, les besoins annuels moyen d’investissements pour ces postes seraient de l’ordre de 5,4 M€2012.

Ident.

Classe-Code sec.

Programme (SAP Groupe) Total 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

1 MOB_CLA_RES_REAM_TEL 70.284 5.833 5.497 4.751 3.398 4.863 5.130 5.043 5.068 9.677 4.879 5.478 5.584 5.083

2 4-H-5060 Infrastr. de base TC 70.284 5.833 5.497 4.751 3.398 4.863 5.130 5.043 5.068 9.677 4.879 5.478 5.584 5.083



. - Modernisation de l’axe 3 Bruxelles - Luxembourg

Progr.1196 Modernisation de l’axe Bruxelles - Luxembourg

Domaines Mobilité > Réseau > Renouvellement / Modernisation




Objectifs de base

1° La modernisation de l’axe Bruxelles-Luxembourg entre Ottignies et Sterpenich (frontière), notamment au travers de :

Un relèvement de vitesse à 160km/h partout où cela est valablement possible ;

La réélectrification de l’entièreté de l’axe ;

La modernisation de la signalisation en ligne.

2° Le renouvellement des infrastructures ferroviaires vieillissantes.

La modernisation de cette ligne permettra notamment des gains de temps substantiels entre la gare de Bruxelles-Luxembourg et la frontière grand-ducale, allant de 10 à 20 minutes selon le type de train).


De manière générale, l’ensemble des composants d’infrastructure de cette liaison étaient dans un état de vétusté avancé, entraînant l’imposition de ralentissements en de nombreux points. Les voies de la L162 Namur-Sterpenich (frontière) connaissaient différents problèmes structurels, dont notamment l’apparition de zones boueuses qui nécessitent des assainissements locaux de la plate-forme, les nombreux déblais et remblais souvent étroits qui rendent difficiles les évacuations d’eau et compliquent les opérations d’entretien, ainsi que l'entrevoie qui n’est que de 2 à 2,15 mètres.

Le projet prévoit de remédier à l’ensemble de ces limitations. Les principaux travaux de renouvellement et de modernisation prévus dans ce programme d’investissement peuvent être résumés comme suit :

Le relèvement de la vitesse de référence de 130 à 160km/h, pour être compatible avec l’ambition d’une ligne d’intérêt européen ;

La réélectrification complète de la ligne, étant donné la corrosion avancée des composants de la caténaire datant du début des années ‘50. Le projet prévoit également de réélectrifier la ligne en caténaire mixte 3kV/25kV entre Namur et la frontière grand-ducale ;

Au projet initial, a été ajouté le basculement de tension en 25kV de la L162 au sud de Jambes ;

Le renouvellement des ouvrages d'art dont le gabarit est devenu insuffisant suite à l'élargissement de l'entrevoie est aussi prévu ;

La suppression de la quasi totalité des passages à niveau ;

La rectification de neuf courbes ;

La modernisation des grills de gares de Gembloux, Ciney et Jemelle.

La modernisation de la signalisation en ligne ;

Le renouvellement de 50 ouvrages d’art ;

L’amélioration de l’infrastructure « voie » (plate-forme, traverses béton, longs rails soudés, drainage, …).

Réalisations après 5 ans de travaux (mi-2012)

40 ouvrages d’art sur 50 renouvelés ou modernisés

12 PN supprimés sur 24

64 km de voie modernisés sur 175

3 courbes rectifiées sur 9


Axe 3 deel SPV 29,1 20,8 15,3 15,3 19,7 19,7 19,5 18,1 16,6 0,0 0,0 0,0 0,0 174,3

Axe 3 deel FOD Wallonië 0,0 0,0 6,2 14,9 17,0 16,2 14,0 14,1 19,1 0,0 0,0 0,0 0,0 101,6

Axe 3 deel FOD délocalisé 23,1 32,3 26,1 17,0 19,3 14,9 10,3 7,9 12,9 0,0 0,0 0,0 0,0 163,8

Axe 3 deel EU 2,0 2,9 3,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 8,4

Axe3: 25kV deel FOD 0,0 0,9 3,7 8,6 2,4 16,1 16,0 14,0 12,4 0,0 0,0 0,0 0,0 74,1

Axe3: 25kV deel EU 0,0 0,0 0,2 0,4 0,1 0,7 0,7 0,6 0,5 0,0 0,0 0,0 0,0 3,1

Total 54,3 56,9 54,9 56,3 58,6 67,6 60,5 54,7 61,6 0,0 0,0 0,0 0,0 525,4



le tronçon Arlon-Sterpenich frontière modernisé et réélectrifié en caténaire mixte depuis juin 2010

le tronçon Hatrival-Libramont modernisé depuis décembre 2011

la modernisation des grills des gares de :

o Gembloux Nord en avril 2009

o Jemelle Sud en mars 2008 et Nord en décembre 2010

o Gembloux Sud est pleinement lancé.

Perpectives d’achèvement des travaux

Dans le cadre de l'élaboration des différents scénarios du plan pluriannuel d'investissement 2013-2025 plusieurs hypothèses ont été analysées.

Au stade actuel, l'horizon de fin des travaux de modernisation de l'axe Bruxelles-Luxembourg est reporté à 2021, tel que prévu dans la dernière version du projet de plan d’investissement 2013-2025.

Schéma synthétique de la ligne



MOBILITE > RESEAU > EXTENSIONS / MOBILITEIT > NETWERK UITBREIDINGEN . - Het Diaboloproject – Brussel-Nationaal-Luchthaven

Progr. 0109 - 0119 0129 Het Diaboloproject – Brussel-Nationaal-Luchthaven

Domein Mobiliteit > Netwerk > Uitbreiding

Financiële Planning (in M€2012)

Engagementen

Voor het grootste deel uitgevoerd.

Basisobjectieven

De Diabolo is de (ondergrondse) spoorverbinding tussen het vernieuwde station Brussel-Nationaal-Luchthaven en de nieuwe dubbelsporige lijn Schaarbeek – Mechelen (L.25N) op de middenberm van de E19-snelweg. Deze noordelijke ontsluiting voor de spooras Antwerpen – Mechelen – Brussel is de volgende belangrijke stap in een verbeterde bereikbaarheid van Brussels Airport per spoor. Vanuit Mechelen zal je voortaan op 10 minuten naar de luchthaven kunnen sporen, vanuit Antwerpen op ongeveer 30 minuten; dit is telkens een half uur sneller dan vandaag.

De eerste stap was de Boog van Nossegem (2 sporen van ongeveer 1 km): de oostelijke spoorontsluiting voor de as Luik – Limburg – Leuven die op 11 december 2005 in dienst werd genomen. Reizigers vanuit Vlaams- en Waals Brabant, Limburg en Luik kunnen sindsdien 15 tot 40 minuten sneller van en naar de luchthaven sporen. De noordelijke én oostelijke spoorontsluiting vormen samen de Diabolo die zijn naam dankt aan de vorm van het gelijknamige speelgoed: een diabolo.

Dankzij de Diabolo zal Brussels Airport rechtstreeks aansluiten op de grote assen van het Belgische netwerk en ook op verscheidene Europese steden via de internationale assen Amsterdam – Antwerpen – Brussel – Parijs én Frankfurt – Luik – Brussel – Parijs. Na de voltooiing van het Belgisch hogesnelheidsnet, dat sinds 8 december 2009 van grens tot grens (richting Frankrijk, Duitsland, Nederland en Groot-Brittanië via de Eurotunnel) in dienst is, positioneert België zich met de Diabolo strategisch in het hart van Europa.

Op 10 juni 2012 werd de hoofdtak van de Diabolo commercieel in dienst genomen.


In het kader van het globale “Diaboloprogram” werden volgende werken voorzien (programs INFRABEL 109, 119 en 129):

De aanleg van een nieuwe spoorlijn in de middenberm van de E19 (L25N) tussen het verkeerscomplex R0–E19 in Machelen en Mechelen Zuid;

De verlenging van het bestaande station op de luchthaven;

Het ondergronds doortrekken van de sporen onder de luchthaven in de richting van de E19, door middel van een tunnelboring onder de luchthaven en een openbouw ter hoogte van de bedrijvenzone “Brucargo”;

Ter hoogte van het open afrittencomplex op de E19 de bouw van een ondergrondse spoorvertakking, die sluiten aan op de nieuwe spoorlijn L25N;

Ter hoogte van Mechelen Zuid, het realiseren van een uittrede van de nieuwe spoorlijn uit de middenberm van de E19, verderop opgehoogde L25 en L27 in Mechelen.

Dient nog verder afgewerkt te worden: het aansluiten (bochten), ter hoogte van Schaarbeek-Vorming en Haren, grotendeels in viaduct met de nieuwe L25N op:

de L26 (oostringspoor rond Brussel) (voorziene indienststelling in 12/2014);

de bestaande L25 (Brussel – Antwerpen).

Aanvullend, moet ook de by-pass van Mechelen gerealiseerd worden in de nabije jaren (zie aparte fiche).

De Diabolo vormt een primeur voor de Belgische spoorwegen omdat het de 1ste publiek-private samenwerking in de spoorsector is die succesvol wordt gerealiseerd. De financiële closing en toekenning van het bouwcontract gebeurden op 28 september 2007 volgens een DBFT-overeenkomst (Design, Build, Finance en Transfer) met overdracht van de bouwen vraagrisico’s aan de private investeerder.

De totale investering voor de Diabolo bedraagt 678 miljoen euro (uitgedrukt in prijsniveau 2012) en omvat zowel de werken met private investering in de PPS als met publieke investering (Infrabel). De Europese Unie droeg 15 miljoen euro bij in de aanleg van de bovengrondse spoorlijn Schaarbeek – Mechelen (= onderdeel van de publieke investering). Via Northern


Noordelijke Spoorontsluiting van de Luchthaven Zaventem Het Diaboloprojet – Deelvak L25N (Woluwelaan – Mechelen) 1,1 0,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,9

Noordelijke Spoor- en wegontsluiting van de Luchthaven Zaventem Deelvak: E19 – station Brussel-Nationaal-Luchthaven0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,4

Désenclavement Nord de l’Aéroport de Zaventem (Diabolo) Tronçon Schaerbeek - Formation – Avenue de la Woluwe3,6 8,6 9,3 16,0 18,6 8,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,0 0,0 65,0

Désenclavement Nord de l’Aéroport de Zaventem (Diabolo) Tronçon Schaerbeek - Formation – Avenue de la Woluwe0,2 1,5 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,9

Total 5,3 11,0 9,5 16,0 18,6 8,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2 0,0 0,0 69,3



Diabolo NV heeft de private partner voor een vast bedrag van 290 miljoen euro de aanleg van de ondergrondse spoorverbinding gefinancierd.

Bijkomend heeft, en zal, Infrabel vanuit de overheidsdotatie 388 miljoen euro (uitgedrukt in prijsniveau 2012) geïnvesteerd in de bovengrondse spoorlijn 25N én de spoorwerken en aanvullende werken voor het ondergrondse traject. Dit investeringsbedrag omvat tevens de effecten van de prijsindexatie door de inflatie van de originele ramingen van 2004. Het omvat daarenboven ook de noodzakelijke en bijkomende werken om de Diabolo volledig aan te sluiten op het bestaande netwerk.

Aanverwante projecten

Het aansluiten van de nieuwe spoorlijn L25N op de bestaande L25 ten noorden van Mechelen (in plaats van het zuiden), met een wisselverbinding ter hoogte van Otterbeek;

De bouw van een viaduct in de vierhoek van Schaarbeek om de versnijdingen tussen L50 en L25N te vermijden, in het kader van de vervollediging van het HST-netwerk;

De tunnel Schuman-Josafat. Deze spoortunnel, in het oosten van Brussel zal tegen 2015 de Europese wijk (Brussel-Schuman en Brussel-Luxemburg) rechtstreeks en sneller (reistijd van +/- 15 minuten) met Brussels Airport verbinden.

Schematisch



. - Mesures d’augmentation de capacité, zone Bruxelles-Nord - Schaerbeek

Progr.0211 – 0311, 0008 Mesures d’Augmentation de Capacité Zone Bruxelles-Midi -Nord - Schaerbeek

Domaine Mobilité > Réseau > Extension



Engagé :

Travaux en cours d’exécution à Bruxelles-Midi en coordination avec les chantiers de mise à 4 voies de la L50A, et à Schaerbeek notamment dans la formation de Schaerbeek ;

Différentes demandes de permis d’urbanisme introduites.

Objectifs de base

La jonction Nord-Midi a une capacité objective théorique de 96 trains/heure, soit 16 fréquences par heure et par voie.

Cette capacité théorique est toutefois limitée par la structure des complexes de voie qui la bordent. Cette structure impose de nombreux cisaillements dans les grills intérieurs et extérieurs de Bruxelles-Midi et de Bruxelles-Nord. Il en résulte une fragilité des circulations pesant sur la ponctualité de celles-ci.

Dans le cadre de certains grands travaux notamment les projets TGV et RER, des ouvrages d’art ont déjà été réalisés ou sont en cours pour réduire ces contraintes, notamment :

Le viaduc de la L96N au sud de Bruxelles-Midi utile aux TGV ;

Le viaduc de la L36N à Schaerbeek également utile aux TGV.

Pour réduire encore plus le nombre de cisaillements et créer un ensemble distribué en 3 corridors correspondant aux 3 pertuis de la Jonction, la réalisation d’ouvrages d’art complémentaires et de nouvelles infrastructures ferroviaires de part et d’autre de la jonction Nord-Midi est planifiée.


En dehors des ouvrages ci-dessus identifiés, il est nécessaire de construire des ouvrages d’art complémentaires, au nord de Bruxelles-Nord et au sud de Bruxelles-Midi, lesquels trouveront leur pleine efficacité lorsqu’ils seront en service ensemble de part et d’autre de la Jonction.

La version actuelle du PPI prévoit de réaliser les infrastructures suivantes :

Croisement à niveaux différents des L36N (LGV) et L50 (Dendermonde) dans le quadrilatère Nord côté Ouest ;

Croisement à niveaux différents des L25 (Anvers) et 161 (Namur) dans le quadrilatère Nord côté Est ;

Les tracés des L50A et 50B entre Anderlecht et l’entrée de Bruxelles-Midi dans le prolongement des travaux de mise à 4 voies de la 50A ;

La mise à double voie du raccord L161/1 dans sa traversée est-ouest du quadrilatère de Bruxelles-Nord.

Le programme s’étend encore chronologiquement au-delà du PPI 2013-2025 pour la réalisation des autres infrastructures nécessaires à l’obtention des 3 corridors d’accès correspondant aux 3 pertuis de la Jonction.


Passage et Bifurcation LGV dans la Partie Nord de la Région de Bruxelles Capitale 9,6 5,2 6,7 8,3 8,3 6,3 3,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 47,6

Capaciteitsverhogende maatregelen zone Brussel-Zuid 14,6 9,0 1,2 0,7 0,2 1,0 0,3 0,2 15,3 13,4 13,6 10,5 3,5 83,6

Mesures d’Augmentation de Capacité Zone - Bruxelles-Nord – Schaerbeek 3,2 3,0 6,7 1,5 1,3 1,0 0,2 0,5 16,1 36,8 38,8 23,3 8,5 140,9

Total 27,4 17,2 14,6 10,5 9,9 8,3 3,7 0,7 31,4 50,2 52,5 33,8 12,0 272,1



. - L130 , Namur-Charleroi – Augmentation de vitesse

Progr.1228 L147 : Auvelais-Fleurus – Mise à double voie L130 : Namur-Charleroi – Augmentation de vitesse




Engagé :

chantier en voie d’achèvement en ce qui concerne la L130;

chantier à démarrer en ce qui concerne la mise à double voie de la L147.

Objectifs de base

Le corridor fret n°2 Pays-Bas - Belgique – France – Suisse a bénéficié de l’électrification et de la modernisation de l’axe Athus-Meuse réalisées dans les années ‘90.

Si l’on exclut l’accès même au port d’Anvers, l’exploitation du corridor reste difficile à l’heure actuelle, spécialement entre Ottignies et Namur :

L’itinéraire de base officiel suit la L161. Cet itinéraire est le plus court, mais les trains de marchandises doivent s’y inscrire au milieu d’un important flux de trains de voyageurs. La forte rampe de Rhisnes au nord de Namur, ainsi que la nécessité d’exécuter des mouvements cisaillants délicats entre la L139 et la L161 à la hauteur d’Ottignies, pénalisent cet itinéraire.

L’itinéraire Ottignies (L161) – Gembloux (L144) – Moustiers (L130) – Namur est un peu plus long. Il bénéficie de pentes très modérées, de sorte que les convois fret les plus lourds l’empruntent de manière privilégiée dans le sens sud-nord. Mais les problèmes de cisaillement à Ottignies se posent également sur cet itinéraire.

L’itinéraire Ottignies (L140) – Fleurus (L147) – Auvelais (L130)– Namur est assez chargé en raison du nombre de trains de voyageurs entre Auvelais et Namur. La ligne est à simple voie entre Fleurus et Auvelais et offre une pente moyenne ; les convois fret l’empruntent actuellement surtout dans le sens nord-sud en raison du rôle privilégié de la L144 dans l’autre sens.

Tout le long de ce corridor, Infrabel a développé depuis plusieurs années un programme de modernisations ciblées afin que les lignes et tronçons successifs répondent mieux à leurs vocations respectives.


La modernisation complète de la L130 Charleroi – Namur y compris la L130A dans la traversée de Ronet, est très avancée et sera complètement achevée en 12/2014. Elle comporte :

la modernisation de l’infrastructure de façon que sa vitesse de référence puisse passer de 100km/h à 120km/h

le renouvellement de quelques ouvrages d’art, tenant compte de la mise ultérieure à 3 voies de la L130.

La L147 Fleurus – Auvelais a été remise en service au début des années 2000, à simple voie, même si le Permis d’Urbanisme s’y rapportant autorise la mise en place d’une double voie. Pour 2025, elle sera mise à double voie sur toute sa longueur, de façon à autoriser la circulation, dans de bonnes conditions, des convois fret, dans les deux, sens par cet itinéraire qui sera à ce moment privilégié.

Complémentairement, il est prévu de créer un ouvrage d’art entre les L130 et L147 à Auvelais, de façon à ce que les convois de fret circulent sans cisaillement entre Leuven et Ronet.

D’autres améliorations non encore débutées sont envisagées à l’avenir mais ne figurent pas dans le plan d’investissement (généralisation des voies d’évitement de 750m, mise à double voie de tous les tronçons de ligne encore à voie unique sur cet axe,…).


L130 – Namur-Charleroi – Augmentation de vitesse 4,7 1,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6,2

L147 – Auvelais-Fleurus – Mise à double voie 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,2 12,5 5,2 0,5 23,5

Total 4,7 1,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,2 12,5 5,2 0,5 29,6



Schématiquement



. - Liefkenshoek

Progr.0056 Liefkenshoek



Engagementen

In afwerkingsfase.

Basisobjectieven

Het realiseren van een rechtstreekse spoorverbinding tussen het havengebied op de Linkeroever en het havengebied op de Rechteroever waardoor het goederenverkeer dat gegenereerd wordt op Linkeroever op een vlotte manier kan afgevoerd/aangevoerd worden zonder interferentie met het reizigersverkeer op de lijn 59.


Het project behelst de aanleg van een nieuwe spoorlijn tussen de westelijke bundelkop van de bestaande bundel Zuid op Linkeroever en de aansluiting op de lijn 11 en op het vormingsstation Antwerpen Noord op Rechteroever.

Het geplande dubbelsporige tracé is 17 à 18 km lang en zal grotendeels ingegraven aangelegd worden en voor het grootste gedeelte in bundeling met bestaande weginfrastructuren.

Qua lengteprofiel zal de nieuwe spoorlijn de volgende infrastructuren ondergronds kruisen:

het Waaslandkanaal op Linkeroever (via de reeds bestaande, maar thans nog niet gebruikte “Beverenspoortunnel”);

de Schelde;

het kanaaldok B1-B2 op Rechteroever.

Vertrekkend vanaf bundel Zuid zal de nieuwe spoorlijn zo vlug mogelijk gaan bundelen met de N49.

Vanaf de verkeerswisselaar N49-R2 zal de nieuwe spoorlijn bundelen met de R2 en begint het lengteprofiel te dalen om het niveau van de Beverenspoortunnel te bereiken.

Tussen het Waaslandkanaal en de Schelde blijft het nieuw spoortraject ondergronds, in bundeling met de R2.

Via een tunnel onder de Schelde bereikt het nieuw spoortraject Rechteroever. Op Rechteroever is het spoortracé gesitueerd binnen de, voor dit project, reeds gereserveerde zone.

Via een te bouwen tunnel onder het kanaaldok B1-B2 bereikt de spoorlijn de oostzijde van dit kanaaldok en zoekt vanaf daar de aansluiting, in tracé en hoogteligging, op met de lijn 11 en het vormingsstation Antwerpen Noord.

Het project wordt gerealiseerd als een publiek private samenwerking (pps) volgens het model DBFM (Design Build Finance and Maintain).

In februari en maart 2010 werd door de PPS-partner gestart met het boren van de twee enkelsporige tunnels (2 x +/- 6 km lang) onder de Schelde en het Kanaaldok B1/B2. Twee afzonderlijke tunnelboormachines werden hiervoor ingezet. Deze tunnelboormachines hebben volledig conform de vooropgestelde planning de aankomstschacht bereikt respectievelijk in mei en juli 2011.

Op 19.12.2011 verleende Infrabel zoals gepland aan Locorail het Tussen-beschikbaarheidscertificaat die de zone (bedding en kunstwerken) gelegen tussen de bundel Zuid tot aan de zuidelijke ingang van de Beverenspoortunnel van de spoorverbinding ter beschikking stelt aan Infrabel zodat de werken voor de spooruitrustingen konden starten.

Ondertussen verlopen, voor het tunnelgedeelte, de werken burgerlijke bouwkunde eveneens volgens de planning. Het betreft voornamelijk werken met betrekking tot de renovatie en aanpassing van de bestaande Beverenspoortunnel, het afwerken van de evacuatieschachten en crosspassages van de geboorde tunnels, het opstorten van het beton voor de spooraanleg en de implementatie van de schuimblusinstallatie.

Het einde van deze werken is vastgelegd op 21.01.2013; dit is de contractueel geplande Beschikbaarheidsdatum waarbij de gehele spoorverbinding ter beschikking dient te worden gesteld aan Infrabel. Enkel sommige afwerkingen en secundaire werken kunnen dan gebeurlijk nog plaatsvinden, evenals de levering en installatie van elektromechanische uitrustingen. Deze werken mogen geen hinder meer opleveren voor de spooruitrustingswerken.

De geplande Voltooiingsdatum van de werken burgerlijke bouwkunde is contractueel op 19.07.2013 vastgelegd.

Dit is de datum waarop de werken aanzien worden als volledig voltooid, waarbij alle eventuele onvolmaaktheden definitief dienen weggewerkt te zijn en alle elektromechanische installaties dienen te zijn voltooid en te functioneren.


Liefkenshoek Raillink 74,2 12,2 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 86,6



Het budget voorzien in het meerjareninvesteringsplan 2013-2025 dekt alle superstructuren uitrustingen nog door Infrabel uit te voeren: spoorwerken, bovenleidingen, seinrichtingen, Telecom, elektrische voedingen en verlichting, …

Schematisch

Een geografisch overzicht van de actuele stand van zaken van de werken.



KruiswegKruising R2

Aansluiting L11

Vertakking Hertogendijk



. - Ijzeren Rijn - L15 Mol - Herentals – electrificatie - L19 Hamont – Heropening stopplaats

Progr.1217 Ijzeren Rijn / L15: Mol - Herentals – electrificatie / L19: Hamont – Heropening Stopplaats



Engagementen

In uitvoering.

Basisobjectieven

Lijn 15, tussen Herentals en Mol betreft één van de weinige lijnen in ons land die nog niet geëlektrificeerd werden. Met de elektrificatie investeert Infrabel in een betere spoorontsluiting van de regio. Met de nieuwe bovenleiding zullen de dieseltreinen vervangen worden door moderne, elektrische treinen die de stiptheid, het comfort en de capaciteit ten goede zal komen.

Heropening Stopplaats Hamont: vandaag is Neerpelt op L19 het eindstation. Omwille van het potentieel aan reizigers zal de Stopplaats Hamont, tussen Neerpelt en de Nederlandse grens heropend worden. De werken betreffen hoofdzakelijk heraanleg van perrons en andere onthaalinfrastructuur.

De omvorming van het station Neerpelt zou beter worden toegevoegd: spooromvorming, afschaffing van overweg en bouw van een tunnel voor het wegverkeer en een nieuwe onderdoorgang met liften naar de perrons.

Beschrijving van het project Elektrificatie Herentals-Mol

Bovenleidingswerken:

o elektrificatie hoofdsporen Herentals-Mol

o elektrificatie trapezium Geel

o elektrificatie trapezium Mol

o In Mol is voorzien om de 3 perronsporen en 3 bundelsporen te elektrificeren en , kant Neerpelt/Hasselt, 2 doodsporen en 300m van L19

Voeding:

o Bijkomende feeder in het tractie-onderstation van Herentals

o Bouw van een nieuw tractie-onderstation in Mol

o Sectioneerpost in Geel

Seininrichtingswerken


Ijzeren Rijn 14,0 1,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 15,9

Total 14,0 1,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 15,9



. - Masterplan Zeebrugge, SPV (+werken Lissewege) - Diverse uitbreidingswerken - Bocht ter Doest

Progr.1212 - 1213 Masterplan Zeebrugge: SPV (+werken Lissewege) / Diverse uitbreidingswerken / Bocht ter Doest

Domeinen Mobiliteit > Netwerk > Uitbreiding / Modernisering


Engagementen

In uitvoering.

Basisobjectieven

Zeebrugge is een typische overslaghaven, vooral gericht op containers en ro-ro (roll-on,roll-off, in het bijzonder van nieuwe auto’s). Deze producten zijn bij uitstek geschikt om via het spoor vervoerd te worden, zeker gelet op het ontbreken van een goede binnenvaartontsluiting.

De haven van Zeebrugge verwerkt meer dan 20 miljoen ton containers per jaar, een verdubbeling in de laatste 10 jaar en 10 miljoen ton Ro-ro, met een wereldwijd marktleiderschap in nieuwe wagens.

Ondanks de huidige crisis verwacht de haven van Zeebrugge een verdubbeling van het te verwerken aantal containers tegen 2030. Bovendien voorziet het Federaal Planbureau een algemene stijging in het goederenvervoer per trein van 112% in 2030 tov 2008.

Infrabel wil de groei van de haven van Zeebrugge ondersteunen.

Om te kunnen beantwoorden aan de voorziene verkeerstoename, om de stiptheid van het spoorverkeer te verbeteren, een flexibelere dienstverlening te kunnen aanbieden en een verhoogde veiligheid van het personeel en de vervoerde goederen te kunnen garanderen, zijn diverse aanpassingen aan de huidige haveninfrastructuur noodzakelijk.


Het masterplan voor de haven van Zeebrugge omvat verschillende werken:

Bouw van een nieuwe vertrek-en aankomstbundel, bestaande uit 24 geëlektrificeerde sporen, ter hoogte van Zwankendamme

In een tweede fase zal de huidige sporenbundel van Zeebrugge worden uitgebreid en vernieuwd tot een groot rangeerstation met 30 sporen. 14 van de sporen worden geëlektrificeerd.

Bocht Ter Doest: sinds de indienstname op 5 november 2012 zorgt Bocht Ter Doest voor een rechtstreekse verbinding tussen de spoorinstallaties van de westelijke en oostelijke havenzone’s. Door de Bocht kunnen onnodige treinbewegingen vermeden worden, de treinen hoeven niet meer richting Brugge en terug te rijden om de andere havenzone te bereiken. Het spoor tussen de vertakking Dudzele en Brugge wordt daardoor in belangrijke mate ontlast, zodat er meer capaciteit vrijkomt voor het reizigersverkeer tussen Brugge en de kust.

Spoorverbinding tussen de bundels Pelikaan en Ramskapelle: Infrabel heeft eveneens een nieuwe spoorverbinding aangelegd tussen de bundel Pelikaan en de bundel Ramskapelle. Die maakt vanaf 9 december 2012 – door een vlottere uitwisseling van de goederenwagons – een vlottere samenstelling van de goederentreinen mogelijk, zonder hiervoor gebruik te moeten maken van het reizigersspoor tussen de vertakking Dudzele en Knokke. In een vorige fase heeft Infrabel de bundel Ramskapelle (mei 2007) en de bundel Pelikaan (september 2009) al uitgebreid door middel van meer en langere sporen. Beide bundels werden ook gemoderniseerd door elektrificatie- en seininrichtingswerken. Deze spoorinfrastructuur komt tevens de vlotheid van afwikkeling van het goederenverkeer van en naar de voorhaven ten goede

De huidige stopplaats Zwankendamme komt middenin de nieuwe bundel Zwankendamme te liggen, waardoor een veilige bediening onmogelijk wordt. De sluiting van de stopplaats is dan ook onafwendbaar. Een brug over de bundel Zwankendamme vervangt de bestaande overweg. De dorpskern van Zwankendamme wordt hierdoor vlotter en veiliger bereikbaar. Op 5 november werd gestart met de bouw van deze nieuwe brug.


Masterplan Zeebrugge: SPV (+werken Lissewege) 12,6 16,1 20,8 12,3 16,2 7,2 5,4 5,4 8,1 9,1 0,0 0,0 0,0 113,2

Bocht Ter Doest 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,2

Haven van Zeebrugge: diverse uitbreidingswerken 0,0 0,5 0,5 0,2 0,5 0,0 0,6 1,0 1,3 2,1 1,5 1,0 1,0 10,4

Total 12,8 16,6 21,3 12,5 16,7 7,2 6,1 6,5 9,4 11,1 1,5 1,0 1,0 123,8



Vernieuwde Waggelwaterbrug en andere spoorinfrastructuur in gebruik: Sinds 2 december kunnen de treinen komende van Blankenberge, Zeebrugge of Knokke richting Brugge ook van de vernieuwde Waggelwaterbrug gebruik maken. Deze nieuwe spoorbrug over het kanaal Brugge – Oostende vervangt de oude spoorbrug en zal in eerste instantie twee brugdekken met elk één spoor tellen. In een volgende fase komt er een derde brugdek bij wanneer het 3de spoor tussen Brugge en de Vertakking Dudzele wordt aangelegd.

De voorbije jaren heeft Infrabel enkele spooraansluitingen gerealiseerd voor verschillende bedrijven, waaronder de sporenbundel Wielingen (2010) in de voorhaven. De sporenbundel Voorhaven-West werd in 2007 al uitgebreid door middel van de aanleg van extra sporen, de elektrificatie ervan en werken voor de seininrichting.

Ter hoogte van Lissewege zal de overweg afgeschaft moeten worden. Onder welke vorm dit moet gebeuren in vandaag nog in onderzoek.

Om de veiligheid van het spoorverkeer te blijven garanderen en het spoorverkeer in de haven vlotter te laten verlopen, bouwt Infrabel een nieuw modern seinhuis. Naast het seinhuis komt een logistiek centrum infrastructuur (LCI). Dit zal gebruikt worden als uitvalsbasis voor het onderhoudspersoneel.

Voor een gedeelte van deze werken worden ook andere budgetten geactiveerd.



Schematisch



. - Haven van Antwerpen - Rechteroever

Progr. 1211 - 1262 Haven van Antwerpen: Rechteroever



Engagementen

In uitvoering.

Basisobjectieven

Ondanks de huidige terugval, voorziet het Federaal Planbureau een stijging van het goederenvervoer per trein van 112% in 2030 ten opzichte van 2008. Een toenemende containerisatie en een vergroening van de transportdoelstellingen zal daaraan meehelpen. De haven van Antwerpen, als grootste Belgische en 2e Europese haven heeft bovendien de ambitie het aandeel van de trein te laten toenemen van 7 à 8% vandaag, tot 15% tegen 2020. Om hieraan tegemoet te komen is niet alleen een goede ontsluiting van het hinterland per trein noodzakelijk, maar ook adequate treininfrastructuur in de haven zelf.

Deze infrastructuur situeert zich zowat overal in de haven, waar concessionarissen in samenspraak met het Havenbedrijf hun instellingen aanpassen aan de noden.


Dit project bevat de uitbreidingswerken, de omvormingswerken en de grote punctuele vernieuwingswerken op de Rechter Oever van de Haven van Antwerpen. De werken die betrekking hebben tot capaciteitsbehoud vinden plaats in het kader van verschillende capaciteitsbehoudsprojecten.

De investeringen hebben betrekking op bijvoorbeeld het aanpassen van het aantal en de lengte van de sporen, alsook een modernisering van de seinen rangeerinstallaties om de exploitatie voorwaarden te rationaliseren en de veiligheid te verhogen. Het elektrificeren van de sporenbundels en de aanleg van kaaisporen maken ook deel uit van deze projecten.


Haven van Antwerpen: rechteroever 1,7 1,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,0 3,2 0,0 6,8 0,0 0,0 16,5



. - Haven van Antwerpen - Linkeroever

Progr. 1209 - 1210 1211 Haven van Antwerpen: Linkeroever



Engagementen

In uitvoering.

Basisobjectieven

Ondanks de huidige terugval, voorziet het Federaal Planbureau een stijging van het goederenvervoer per trein van 112% in 2030 ten opzichte van 2008. Een toenemende containerisatie en een vergroening van de transportdoelstellingen zal daaraan meehelpen. De haven van Antwerpen, als grootste Belgische en 2e Europese haven heeft bovendien de ambitie het aandeel van de trein te laten toenemen van 7 à 8% vandaag, tot 15% tegen 2020. Om hieraan tegemoet te komen is niet alleen een goede ontsluiting van het hinterland per trein noodzakelijk, maar ook adequate treininfrastructuur in de haven zelf.

Deze infrastructuur situeert zich zowat overal in de haven, waar concessionarissen in samenspraak met het Havenbedrijf hun instellingen aanpassen aan de noden.


Dit project bevat de uitbreidingswerken, de omvormingswerken en de grote punctuele vernieuwingswerken op de Linker Oever van de Haven van Antwerpen. De werken die betrekking hebben tot capaciteitsbehoud vinden plaats in het kader van verschillende capaciteitsbehoudprojecten.

De investeringen hebben betrekking op bijvoorbeeld het aanpassen van het aantal en de lengte van de sporen, alsook een modernisering van de seinen rangeerinstallaties om de exploitatie voorwaarden te rationaliseren en de veiligheid te verhogen. Het elektrificeren van de sporenbundels en de aanleg van kaaisporen maken ook deel uit van deze projecten.


Haven van Antwerpen: linkeroever 5,0 0,0 0,0 0,0 1,0 0,0 0,8 1,2 7,6 9,6 5,6 5,2 5,2 41,2



. - Haven van Gent - Diverse uitbredingswerken

Progr. 1220 Haven van Gent: Diverse uitbredingswerken



Engagementen

In uitvoering.

Basisobjectieven

De haven van Gent profileert zich door haar ligging zowel als zee-als binnenhaven. Ze heeft de ambitie de komende jaren tot een grotere diversificatie van de havenactiviteiten te komen, met onder andere meer focus op biobrandstofproductie.

Met de opening van een nieuwe zeesluis, voorzien in 2018 en aantakking op het te realiseren kanaal Seine-Nord ligt de weg naar een substantiële trafiekverhoging open.

Binnen het Gentse havengebied heeft het Kluizendokcomplex het grootste groeipotentieel.


De grootste spooruitbreiding in de haven van situeert zich in de omgeving van het Kluizendok dat nog verder uitgebouwd wordt. Het gaat om de aanleg van ontsluitingsspoorinfrastructuur naar de kaaien, en om een bijkomende achterkaaibundel (Zandeken) van maximaal 16 sporen (in de toekomst). Vandaag wordt gewerkt aan nog 2 bijkomende bundelsporen (bijkomend bij 2 die reeds klaar zijn) en het zuidelijke ontsluitingsspoor. Het noordelijke ontsluitingsspoor is reeds in dienst.


Haven van Gent: diverse uitbreidingswerken 2,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,5 0,5 3,7



. - L51, L51A en L51C, Brugge – Dudzele, aanleg 3de spoor

Progr. 1207 L51, L51A en L51C: Brugge - Dudzele Aanleg 3de spoor



Engagementen

In uitvoering.

Basisobjectieven

Het baanvak Brugge-Dudzele verwerkt een groot aantal reizigerstreinen van en naar de kust. Vooral in de weekends en tijdens de zomerperiode zijn er grote pieken.

Daarnaast vormt dit baanbak de toegangsweg tot de haven van Zeebrugge.

De haven van Zeebrugge verwerkt 25 miljoen ton containers per jaar. 15% daarvan wordt vandaag per spoor aan-of afgevoerd.

Verwacht wordt zowel de totale trafiek zal stijgen als het aandeel dat het spoor in aan-en afvoor voor zijn rekening zal nemen.

Deze combinatie van alsmaar meer trage goederentreinen van en naar de haven en steeds snellere reizigerstreinen richting kust leidt ertoe dat dit baanvak op bepaalde tijdstippen van de dag op de rand van verzadiging balanceert.


Het baanvak Brugge-vertakking Dudzele bestaat vandaag uit twee sporen.

Een derde spoor tussen het station Brugge en de vertakking Dudzele wordt aangelegd. Dit derde spoor zal telkens de dominante vervoersstroom verwerken. Hiermee wordt het vervoer richting kust bedoeld in de voormiddag en richting binnenland in de namiddag.

Daarnaast wordt de snelheid op het volledige traject opgedreven van 90km/h tot 120km/h. De enige overweg op dit baanvak wordt in dit kader afgeschaft.

De bestaande gelijkgrondse vertakking ‘Blauwe Toren’, die het treinverkeer richting Blankenberge scheidt van dat richting Zeebrugge en Knokke-Heist, wordt vervangen door een ongelijkgrondse vertakking. Hierdoor worden versnijdingen beperkt en is vlotter treinverkeer mogelijk.

Tenslotte worden twee verouderde bruggen op dit traject vervangen. Het gaat om de brug over het kanaal Brugge-Oostende en de brug over de Blankenbergsesteenweg.

Dit project was ingeschreven in het plan 2001-2012.


L51, L51A en L51C: Brugge - Dudzele Aanleg 3de spoor 7,7 1,7 1,0 0,5 0,5 2,0 8,9 22,3 18,4 10,0 7,0 2,9 0,0 82,9



Schematisch

Zeebrugge

Blankenberge

Knokke

Bestaand spoorToekomstig spoor

L50A

L51

L51

L51A

L51B

L51A

Dudzele

Blauwe

Toren

Oostende

Brugge

L51 Spoorlijnnummer

Légende - Legende

Zeehaven Zeebrugge

Boc

ht T

er

Doe

st

P1207 – P1234

Toegang zeehaven

Zeebrugge

L51-L51A-L51B

Voie existanteVoie projetée

Numéro de ligne



. - Verhogen capaciteit L27A, omvorming vertakking Krijgsbaan (Mortsel)

Progr.0168 Verhogen capaciteit L27A: omvorming vertakking Krijgsbaan (Mortsel)



Engagementen

Nog niet gestart.

Basisobjectieven

Het verhogen van de capaciteit van de L27A is noodzakelijk:

om een oplossing te bieden voor de reeds bestaande capaciteitsproblemen die zich momenteel voordoen op bepaalde piekmomenten van de dag

om, voor de toekomst, het hoofd te kunnen bieden aan de verwachte stijging van de goederentrafiek per spoor, enerzijds ingevolge de havenuitbreidingswerken (Deurganckdok, afvoer via Liefkenshoekspoortunnel), anderzijds ingevolge de vooropgestelde groei van het marktaandeel van het spoor in het verwerken van de goederentrafiek

Een capaciteitsuitbreiding van de spoorontsluiting van de rechteroever van de haven van Antwerpen kan gezien worden in verschillende fasen:

Aanleg vertakking Oude Landen: zie fiche Oude Landen

Wegwerken van het knelpunt “vertakking Krijgsbaan”

Tweede spoortoegang tot de haven van Antwerpen.


Na de aanleg van het vertakkingscompex Oude Landen in Ekeren kan de capaciteit van de L27A bijkomend verhoogd worden door de gelijkgrondse vertakking ter hoogte van de Krijgsbaan, waar de L27A aansluit op de L15, richting Boechout en Lier, om te vormen tot een ongelijkgrondse vertakking.

L27A zou zo in de mogelijkheid worden gesteld om 470 treinen per dag (ipv 400 na aanleg Oude Landen) te verwerken.

Het realiseren van vertakking Krijgsbaan is afhankelijk van de tracé-keuze van de tweede spoortoegang tot de haven van Antwerpen, vermits het alleen compatibel is met het tracé: “gemeenschappelijk deel (parallel met de nieuw aan te leggen snelweg A102), daarna een verbreding tot 4 sporen van de bestaande lijn Mortsel-Lier.


Verhogen capaciteit L27 A - Omvorming vertakking Krijgsbaan (Mortsel) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,0 7,3 21,1 15,9 19,8 12,9 3,0 82,0



. - Verhogen capaciteit L27A, aanleg vertakking 'Oude Landen' (Ekeren)

Progr.0068 Verhogen capaciteit L27A: Aanleg vertakking 'Oude Landen' (Ekeren)



Engagementen

Gepland, nog niet gestart project.

Basisobjectieven

Aan de in-en uitrit van het vormingsstation Antwerpen Noord, de toegang via het spoor tot de rechteroever van de haven van Antwerpen, kruisen de lijnen L11 en L27A elkaar op hetzelfde gelijkgrondse niveau. Dit werkt capaciteitsbeperkend vermits de ene trein soms moet wachten om de andere door te laten.

Het verhogen van de capaciteit van de L27A is noodzakelijk:

om een oplossing te bieden voor de reeds bestaande capaciteitsproblemen die zich momenteel voordoen op bepaalde piekmomenten van de dag ;

om, voor de toekomst, het hoofd te kunnen bieden aan de verwachte stijging van de goederentrafiek per spoor, enerzijds ingevolge de havenuitbreidingswerken (Deurganckdok, afvoer via Liefkenshoekspoortunnel), anderzijds ingevolge de vooropgestelde groei van het marktaandeel van het spoor in het verwerken van de goederentrafiek.

Bedoeling van het project is om de bestaande gelijkvloerse vertakking “Schijn” om te vormen tot een ongelijkvloerse vertakking waardoor het eerste knelpunt op de L27A wordt weggewerkt. Als gevolg daarvan zal de lijn 27A in staat gesteld worden een groter aantal treinen per dag (400 ipv 360) te verwerken.

Het project kan gezien worden als een eerste fase in het verhogen van de spoorcapaciteit van en naar de haven van Antwerpen. In latere fasen zijn aanvullende ingrepen mogelijk:

wegwerken van het knelpunt “vertakking Krijgsbaan”, door er een ongelijkvloerse vertakking van te maken waardoor de L27A in de mogelijkheid zou worden gesteld om 470 treinen per dag (ipv 400 na aanleg Oude Landen) te verwerken. Het realiseren van vertakking Krijgsbaan is afhankelijk van de tracé-keuze van de tweede spoortoegang tot de haven van Antwerpen.

Tweede spoortoegang tot de haven van Antwerpen.


De aanleg van een nieuw vertakkingscomplex vereist de nodige ruimte, die pas verderop lijn 27A aanwezig is, nl. ter hoogte van het natuurreservaat “Oude Landen” in Ekeren. De 2 sporen van L11 worden daarom nog zo’n 3 km doorgetrokken langsheen lijn 27A tot de aansluiting ter hoogte van het te bouwen vertakkingscomplex.

De aanleg van het nieuwe vertakkingscomplex behelst niet alleen spoorwerken, bouw van kruisingskunstwerken (bruggen en kokers), aanleg van taluds enz., maar houdt ook een reeks milderende maatregelen in ten gunste van de buurt en het nabijgelegen natuurpark.

Het project is compatibel met, en kan beschouwd worden als een eerste fase in de aanleg van een tweede spoortoegang tot de haven van Antwerpen, de toekomstige L16A.

Actualiteit

De bouwvergunning werd verkregen in februari 2012. De nodige budgetten om met de werken te starten waren eveneens voorzien in het budget 2012. Een aantal onteigeningen werden reeds gerealiseerd. Omwille van een aantal beroepen tegen de bouwvergunning bij de Raad van Vergunningsbetwistingen werden de werken nog niet gestart. Een uitspraak door deze Raad wordt verwacht in het voorjaar van 2013. De nodige budgetten werden voorzien in het Scenario “Conclaaf”, echter pas vanaf 2019. De vergunningsprocedures zullen daar moeten overgedaan worden.


Verhogen capaciteit L27 A - Aanleg vertakking 'Oude Landen' (Ekeren)0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,9 2,0 17,6 20,3 21,0 14,2 2,0 79,0





. - L50A - Gent - Brugge, 3de en 4de spoor

Progr. 1206 L50A: Gent - Brugge – 3de en 4de spoor



Engagementen

In uitvoering.

Basisobjectieven

In het baanvak van de spoorlijn L50A tussen Gent en Brugge komen twee belangrijke trafieken samen:

Enerzijds de goederentrafiek die van de Zeebrugse haven over Brugge en Gent-Sint-Pieters richting Merelbeke gaat,

Anderzijds de reizigerstrafiek van de as Oostende-Brugge-Gent-Sint-Pieters-Brussel.

Op piekdagen sporen ruim 300 treinen per dag tussen de stations Gent-Sint-Pieters en Brugge.

Volgens de vooruitzichten van het Federaal Planbureau zal het aantal treinreizigers met 43% stijgen in 2030 tov 2008. De haven van Zeebrugge verwacht een verdubbeling van het aantal containers tegen 2020. Met de huidige installaties is het onmogelijk om de verwachte stijging op te vangen.

Door de bouw van een derde en vierde spoor, langs weerszijden van de 2 bestaande sporen:

kunnen trage en snelle treinen beter gescheiden worden;

kan de doorrijtijd verminderen (snelheid wordt opgevoerd van 140 km/u tot 160km/u op de binnenste sporen, koppeling aan de verhoging van de refertesnelheid op de hoofdassen);

wordt een frequentere regionale bediening mogelijk;

kunnen meer goederen van en naar de Zeebrugse haven per trein vervoerd worden;

verbetert de veiligheid en de stiptheid omdat alle overwegen op dit baanvak verdwijnen.


Een derde en vierde spoor bouwen naast de lijn 50A tussen Gent en Brugge, over een lengte van 41 km.

Aan de uitrit van het station Gent-Sint-Pieters een ongelijkgrondse vertakking bouwen richting Brugge, ter hoogte van de Snepkaai.

Nieuwe bruggen bouwen over de Ringvaart en de Leie.

Alle overwegen afschaffen en naar gelang het geval, eventueel vervangen door bruggen of tunnels.

Het baanvak volledig uitrusten met ETCS.

Drie stations en vijf stopplaatsen op dit traject volledig vernieuwen.

Dit project was ingeschreven in het plan 2001-2012.

De eerste werken zijn gestart in 2004.

De indienststelling van het derde en vierde spoor was tot nu toe voorzien voor december 2016. In de timing overeenkomstig het budget in het Scenario “Conclaaf” verschuift dit naar 2025.


L50A: Gent - Brugge: 3de en 4de spoor 15,3 3,7 4,5 2,1 0,7 9,0 22,9 41,3 58,5 60,2 45,4 5,2 0,0 268,8



Schematisch

Bestaand spoorToekomstig spoor

L51 Spoorlijnnummer

Légende - Legende

P1206

3de en 4de spoor Gent – Brugge

3è et 4è voie Brugge - Gent

L50A

Voie existanteVoie projetée

Numéro de ligne

Oo

ste

nd

e

Bruss(x)el(les)

Blauwe Toren

L50A

L50

L75

L58L59

L66

L51

L50A

L50A

L51A

L51B

Bla

nkenberg

e Zeebrugge

Knokke

Gen

t-S

t-P

iete

rs

Aalst

Kortri

jk

Dudzele

Bru

gge

Antwerpen

Eeklo

Kort

rijk



. - Y Ledeberg en Y Schellebelle + Merelbeke

Progr. 1218 - 1235 Y Ledeberg & Y Schellebelle + Merelbeke



Engagementen

Op te starten over enkele jaren

Basisobjectieven

Het programma betreft een gedeelte van de lijn 50 Brussel-Noord - Aalst - Gent-Sint-Pieters. Het baanvak Ledeberg - Schellebelle van deze lijn omvat hoofdzakelijk twee delen:

het viersporige baanvak Ledeberg - Melle;

het dubbelsporige baanvak Melle - Schellebelle.

Complexiteit van dit baanvak:

De vertakking Oost-Ledeberg behorende tot de spoordriehoek Ledeberg: samenloop van lijnen 50 en 50E uit Gent-Sint-Pieters, lijnen 58 en 58/1 uit Gent-Dampoort en de lijnen 50 en 50E naar Melle – Schellebelle;

Het knooppunt met toegang tot de tractiewerkplaats Merelbeke en de aflosbundel Merelbeke Centraal;

De stopplaats voor reizigers Merelbeke;

Het korte baanvak tussen blok 27 en vertakking Melle waarin de perrons van de stopplaats Melle gelegen zijn. Dit baanvak, met ± 60.000T per dag en per spoor aan treinverkeer, is als "flessenhals" te bestempelen;

De vertakking Melle verwerkt dagelijks ongeveer 300 bewegingen met als top 24 bewegingen per uur in de avondspits. Het betreft gemengd verkeer van goederentreinen, stoptreinen en IC-treinen;

Wijksporen van station Schellebelle en de stopplaats reizigers evenals de vertakking Schellebelle waar de lijn 50 (naar Lede en Aalst) vertakt met de lijn 53 naar Dendermonde en Mechelen. Deze vertakking verwerkt vanuit de lijnen 50 en 53 het grootste deel van reizigersverkeer naar en van Gent evenals het meeste goederenverkeer dat Merelbeke, Gent-Zeehaven, Gent-Sint-Pieters, Kortrijk of Zeebrugge als bestemming heeft. Het totaal van de reizigerstreinen bedraagt in Schellebelle 280 op werkdagen met spits van 20 bewegingen per uur.

De lijn 50 heeft een refertesnelheid 120 km/u en de lijn 50E slechts van 40 Km/u.

De problemen betreffen zowel de vetusteit van sommige installaties, vooral de blokposten, evenals het gebrek aan capaciteit van de lijn in de vertakkingen Schellebelle (met station) en tussen Melle en blok 27 (flessenhals met stopplaats).

Schellebelle fungeert met zijn wijksporen als buffer voor goederenverkeer en, bij een eventueel incident, ook voor reizigersverkeer. De nuttige lengte van de wijksporen is ontoereikend voor modern goederenverkeer.

Doelstellingen

Baanvak blok 27 – Ledeberg:

Het opvoeren van de snelheid op de L50E van 40 km/u naar 120 km/u tussen vertakking Oost–Ledeberg en vertakking ter hoogte van blok 27 te Melle zodat een betere doorstroming kan ontstaat van zowel goederen- als reizigerstreinen. Hiervoor moet het knooppunt met toegang tot de tractiewerkplaats Merelbeke en bundel Centraal worden omgevormd.

Het station van Merelbeke omvormen tot een station met 4 volwaardige perrons teneinde alle reizigerstreinen aan de 4 perrons te kunnen ontvangen.

Het vernieuwen van de vertakking t.h.v. blok 27 teneinde alle treinen met een hogere snelheid te kunnen versporen.

Station Melle:

Het aanleggen van een derde en vierde spoor te Melle om het flessenhalseffect te verminderen.

Baanvak Schellebelle - blok 27:

Het opvoeren van de snelheid van de L50, spoor B, richting Dendermonde t.h.v. het station Schellebelle door het vernieuwen van de wissels en het verbreden van het tussenspoor.

Afschaffen van overweg 84 te Wetteren.


Y Ledeberg & Y Schellebelle + Merelbeke 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0 5,2 7,3 8,0 0,0 0,0 0,0 0,0 21,9



Beschrijving van het Project

Baanvak blok 27 – Ledeberg

Het vernieuwen en saneren van de perronsporen van de L50 en de L50E te Merelbeke met aanpassing van het tracé en lengteprofiel

Het vernieuwen, verhogen en verlengen van de perrons te Merelbeke met verlenging van de onderdoorgang onder de L50E voor toegang tot perron 4.

Het vernieuwen en omvormen van de bijsporen en wissels tussen bundel Centraal en blok 28. Opbreken van alle wissels in de L50E tussen Merelbeke station en vertakking blok 27 en het aanleggen van P-

wissels t.h.v. blok 28 met een nieuw aftakkingsspoor naar de tractiewerkplaats Merelbeke en bundel Centraal. Het opbreken van de wissels t.h.v. de vertakking blok 27 en het aanleggen van een nieuwe vertakking met P-

wissels berijdbaar aan 90 km/u. In al de hiervoor opgenoemde werken wordt de bovenleiding aangepast en vernieuwd.

Station Melle

Aanleg van een derde en vierde spoor te Melle; daartoe zijn een aantal kunstwerken te verdubbelen nabij en in het station;

Slopen van oude kunstwerken nabij het station die gelegen zijn op oude spoortracés en die overbodig zijn of de aanleg van een derde spoor beletten.

Baanvak Schellebelle - blok 27

Het verbreden van het tussenspoor van de L50 van 2 m naar 2.25 m over een afstand van 400 m en het wijzigen van het tracé van het wijkspoor 3 te Schellebelle.

Het opbreken van een gewone en een engelse wissel en vervangen van door 3 P-wissels in het station Schellbelle.

Het vernieuwen en verhogen van het perron 2 en 3 in het station Schellebelle. Afschaffen van overweg 84 te Wetteren.

Schematisch



. - L25- Aanpassing van tracé te Duffel

Progr. 1216 L25: Aanpassing van tracé te Duffel



Engagementen

In afwerkingsfase.

Basisobjectieven

Duffel bevindt zich vlakbij de dubbele lijnen L25-L27, die Brussel en Antwerpen verbinden, en waarvan de eerste hoofdzakelijk toegewijd is aan reizigersvervoer en de tweede aan goederenvervoer.

Het HST verkeer tussen Nederland en België loopt over L25. Dit brengt met zich mee dat de minimale vereiste refertesnelheid (behalve bij de doorgang in de stadscentra) 160km/u bedraagt. Omwille van de brug over de Nete, limiteerden verschillende opeenvolgende bochten de mogelijk te halen snelheid.

Door de vervanging van dit kunstwerk kan de bocht van Duffel aangepast worden, hetgeen het snelheid van 160 km/u zal toelaten.


Vervanging van het huidige kunstwerk, de brug over de Nete, door 2 nieuwe naast elkaar gelegen bruggen met elk één spoor.

Kleine verbreding van de brug over de Steenweg van Ter Elst naar Duffel

Verplaatsing van de sporen om curve van de bocht van Duffel uit te vlakken.

De nieuwe kunstwerken zijn afgewerkt, er blijven nog een aantal spoorwerken en uitrustingswerken te voltooien die een indienstname eind 2013 moet mogelijk maken.


L25: aanpassing van tracé te Duffel 1,9 0,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,5



Schematisch

P1216

Aanpassing tracé te Duffel

L25-L27

Duffel

Stadshart

Net

e

Venieuwde brugPont renouvelé

Bestaand spoor

L51 Spoorlijnnummer

Légende - Legende

Voie existante

Numéro de ligneA

ntw

erp

en

Bru

ss

el

Toekomstige lijnLigne projetée



. - Programmes continus d'extension

Progr.119x -12xx, 15xx Programmes continus d’extension





Objectifs de base

Les programmes d’investissement continus d’extension ont pour objectif de couvrir tous les projets d’extensions de moindre envergure qui permettent une amélioration de la capacité effective du réseau grâce à des mesures ponctuelles.

Il s’agit notamment des travaux relatifs aux raccordements industriels, des grill et faisceaux de garage, des installations connexes à l’exploitation du réseau pour les entreprises ferroviaires (vidange, approvisionnement énergétique, etc.).

Ces travaux permettent d’éviter au réseau d’être figé de manière potentiellement absurde pendant une trop longue période.


Les investissements prévus dans le plan au cours de la période 2013-2025 peuvent être groupés comme suit :

Les ‘travaux divers d’extension’ dans les 5 Zones Infrastructure :

Certains chantiers décidés sont identifiés spécifiquement : Holcim, Carmeuse, et grill de Kinkempois (entre autres pour le raccordement du nouvel atelier de la SNCB).

De nouvelles implantations industrielles requièrent un raccordement au réseau ferroviaire. Pour chaque dossier de raccordement, Infrabel applique la même politique quant à la répartition des coûts de raccordement entre elle-même et le demandeur. En fonction du trafic annoncé, elle prend notamment en charge les matériaux nécessaires à la pose des voies ou de faisceaux supplémentaires sur le réseau.

Les programmes génériques :

o Installations de pesée dynamique des trains (permet entre autres de détecter les problèmes d’équilibrage des charges ce qui participe à la sécurité du réseau), installations de caniveaux permettant aux opérateurs de placer leurs systèmes parmi lesquels celui de la vidange des WC (demande des opérateurs ferroviaires pour la protection de l’environnement) ;

o Suppression des traversées voyageurs (lien avec la concentration des postes de signalisation) ;

o ICATMAX20 pour le nouveau plan de transport de décembre 2013 afin de faire face à la mise en œuvre de trains de plus en plus nombreux et de plus en plus consommateurs d’énergie électrique ;

o Allongement ponctuel de voies de garage permettant d’accepter des trains de marchandises relevant de la norme européenne de 750 mètres.

20 ICATMAX désigne un programme couvrant l’ensemble des travaux nécessaires au renforcement des installations fixes d’alimentation de la traction électrique permettant de supporter l’accroissement du trafic ferroviaire et donc de l’appel de courant de traction à la caténaire.


Diverse uitbreidingen Infrabel - Zone Brussel 0,4 0,0 0,0 0,0 0,0 0,4 1,0 0,2 0,5 1,7 0,8 0,8 0,8 6,7

Diverse uitbreidingen Infrabel - Zone Antwerpen 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 3,6 2,1 2,1 2,7 2,1 2,1 16,7

Diverse uitbreidingen Infrabel - Zone Gent 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,9 3,6 2,1 2,1 2,7 2,1 2,1 16,7

Extensions diverses Infrabel - Zone Liège 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 2,1 2,0 4,2 2,1 2,1 2,1 16,7

Grill de Kinkempois 0,0 0,0 0,0 2,3 0,8 0,0 2,1 1,0 2,7 6,3 0,0 0,0 0,0 15,1

Extensions diverses Infrabel - Zone Charleroi 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 2,1 2,1 4,1 2,1 2,1 2,1 16,7

Obesco² - rac. Holcim 0,0 0,0 0,4 0,8 0,7 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,8

Rationalisation gare de Quévy 0,0 0,0 0,0 2,7 1,2 0,5 3,5 1,0 1,2 0,0 0,0 0,0 0,0 10,0

L132: voie d'évitement de Rossignol + L150 Carmeuse 0,0 0,0 0,0 1,5 1,5 0,4 0,0 0,0 0,0 1,1 0,0 0,0 0,0 4,5

Dynamische weeginstallaties 0,0 1,8 1,8 2,1 1,8 1,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 9,4

HKM: Longueur Utile 750m (hors grands Programs) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,7 2,1 2,2 3,3 6,2 4,2 4,2 4,2 27,1

Vidange WC trains dans les faisceaux 0,0 0,9 1,7 2,1 2,5 2,1 2,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 11,3

Suppression de traversées voyageurs 0,0 4,6 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 6,1 0,0 0,0 10,8

ICAT MAX - plan de transport 2013 3,6 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,6

Total 4,2 7,3 4,1 11,4 8,4 6,1 18,8 15,8 16,0 27,8 20,6 13,4 13,3 167,1



MOBILITE > GARES ET PARKINGS / MOBILITEIT > STATIONS EN PARKINGS . - Gares et parkings – Concepts généraux

Fiche générale Gares et parkings - Concepts généraux

Domaine Mobilité > Chaîne de mobilité

Objectifs de base

Explication des différentes notions développées dans les fiches.

Description

1 - Notion de site de gare

Le site de gare est basé sur la notion de programme. Il faut dès lors envisager le site de gare comme étant la gare et l’ensemble des infrastructures situées à proximité.

2 - Notion d’indice de qualité

De kwaliteitsindex van het station wordt dus berekend op basis van de REVALOR-indicator en de Kwaliteitsbarometer.

Deze 2 parameters worden elk voor 50 % in rekening gebracht voor het bepalen van de globale kwaliteit van het station.

REVALOR is een methode die werd ontwikkeld om de toestand van de stations, de stationsomgevingen en de parking(s) te bepalen en dit op basis van 5 dimensies: stationsgebouw, autoparkings, fietsenstallingen, perrons en stationsomgeving. Deze 5 dimensies worden geëvalueerd op basis van de toestand van subdimensies. Zo zal men voor het bepalen van de toestand van het stationsgebouw kijken naar toestand van de gevel, het dak, de loketten,… Figuur 1 geeft de gedetailleerde berekening van de REVALOR score weer.

Voor het bepalen van de toestand van onze investeringsprojecten in en rondom stations werd de REVALOR score aangepast door de scores van de toestand van de perrons eruit te halen aangezien de NMBS-Holding hier geen verantwoordelijkheid over draagt.

Figuur 1

De Kwaliteitsbarometer is een enquête die trimestrieel uitgevoerd wordt door een extern bedrijf op basis van een vragenlijst. Deze barometer meet de perceptie van de treinreiziger op een aantal aspecten van de kwaliteit van de infrastructuur en de dienstverlening van de NMBS-Groep. Enkel de subjectieve beleving van de treinreizigers wordt gemeten en dus niet de reële technische kwaliteit. Het doelpubliek zijn de treinreizigers van het binnenlandse NMBS-verkeer.

De reiziger wordt bevraagd over zijn algemene tevredenheid, de autoparkings, de wachtzalen, de fietsenparkings, de netheid van de stations….

Voor het bepalen van de parameter ‘Kwaliteit van het station’ wordt enkel de tevredenheid betreffende de infrastructuur in acht genomen.



3 - Notion de catégorie de gare

De stations worden opgedeeld op basis van het aantal opstappende reizigers per week. Hieronder een overzicht (tabel 1) van de 4 verschillende categorieën met een korte omschrijving, enkele voorbeelden, het aantal stations binnen deze categorie en het gemiddeld aantal reizigers per week.

Tabel 1

Bron: REVALOR

(1)REVALOR gebruikt subcategoriën voor D: 5000-2500 (D1); 2500-700 (D2); <700 (D3)

(2)Enkel Stations

Deze parameters worden uitgedrukt in een tweedimensionaal kader (zie tabel 2)

Tabel 2

Door deze tweedimensionale opdeling toe te passen op onze stations kunnen we ze positioneren in blokken op basis van hun kwaliteitsscore en hun belangrijkheid in termen van aantal opstappende reizigers. Zo zal een station met meer dan 70.000 opstappende reizigers per week en een gemiddelde kwaliteitsindex van 8,3 zich bevinden in blok A8.



4 - Notion sur le modèle de prioritisation

Le modèle de prioritisation a été développé pour prioritiser les nouveaux projets des sites de gare (gares, parkings et leurs environnements).

Selon l’objectif suivi (mobilité renouvellement, mobilité extension), le modèle a permis de sélectionner certains blocs.

Les caractéristiques des blocs retenus par objectif sont décrits dans les fiches générales respectives.

5 - Remarque

Il est important de préciser que la proposition du plan 2013-2025 reprend les projets connus lors de l’élaboration de celui-ci.

L’étendue de ce plan (13 ans) et la constante évolution des besoins en matière d’accueil conduiront plus que probablement, en cours de plan, à la création de nouveaux projets.



. - Gares et parkings – Extensions – Généralités

Fiche générale Mobilité - Extension de l’accueil, de l’intermodalité et des services sur les sites de gares



La majeure partie des projets d’extension repris dans la proposition de plan sont des projets déjà engagés (Bruxelles-Midi, Mons, Mechelen, Oostende, Roeselaere, Gent-Sint-Pieters, …)

Objectifs de base

Extension de la capacité en matière d’accueil.

La notion d’accueil regroupe les domaines de la gare, des parkings et des abords de gare.

Description

Notion d’extension de capacité

La gare évolue au fil du temps. Une gare n’est plus seulement un endroit pour prendre le train. Elle devient un lieu agréable, un pôle d’attractivité et un espace d’intermodalité. Cette évolution rencontre les attentes et les besoins des clients de la gare. Ces clients ne sont plus uniquement les navetteurs.

C’est pourquoi les projets d’extension conduisent souvent à repositionner la gare dans son environnement qui a évolué.

Cela nécessite de prendre en compte la notion de translativité, seule solution permettant d’enlever cette barrière physique que représente les voies de chemin de fer.

Cette solution a l’avantage :

d’amener une plus grande population à utiliser les services proposés par le groupe SNCB

D’interconnecter tous les modes de transport.

Limitation du scope

Les besoins en travaux d’extension étant supérieurs à l’enveloppe budgétaire proposée, des choix ont dû être opérés.

Pour effectuer ces choix, H-Stations a utilisé un outil de prioritisation développé en son sein.

Cet outil classe toutes les sites de gare selon :

Le nombre de voyageurs

L’indice de qualité de la gare, basé sur :

o le score REVALOR (système de cotation interne objectif développé par H-Stations)

o indice de satisfaction de la clientèle, qui est un indice de perception externe

La liste de gare obtenue suit ainsi une classification logique et donne une aide à la prioritisation des investissements.

Une autre notion apparaît également, il s’agit du terme « engagé » ou « non engagé » d’un projet.

Les projets qui sont contractuellement débutés ou les projets pour lesquels un contrat ou accord est établi avec une autorité publique ont étés repris comme « engagé ».

Les autres projets portent dès lors la mention « non engagé ».

Seules les gares ayant plus de 20.000 voyageurs / semaine et avec un indice de qualité élevé sont reprises dans l’objectif « Mobilité Extension » de la proposition du plan Pluriannuel 2013 -2025.

Exemples de projets :

construction d’une nouvelle gare ;

construction de nouveaux parkings (voitures, vélos) ;

nouveaux services : vélos partagés, bornes de rechargement pour voitures électrique, crèches ;

systèmes de gestion centralisée, surveillance à distance.



. - Gares et parkings – Renouvellement – Généralités

Fiche générale Mobilité - Renouvellement de l’accueil, de l’intermodalité et des services sur les sites de gares


Objectifs de base

Maintien de la capacité en matière d’accueil.

La notion d’accueil regroupe les domaines de la gare, des parkings et des abords de gare.

Description

Notion de maintien

Cette notion inclut l’ensemble des petits projets qui ont pour objectif de maintenir en état les infrastructures d’accueil.

Cela concerne les travaux du propriétaire nécessaires pour assurer la préservation du patrimoine :

Renouvellement de toiture

Remplacement de chaudière

Rénovation d’un bâtiment

Remplacement d’équipements défectueux ou en fin de vie

Limitation du scope

Ces projets concernent tous les sites de gare quel que soit le nombre de voyageurs par semaine ou l’indice de qualité de la gare.

Notion d’amélioration

Cette notion inclut l’ensemble des projets qui ont pour objectif d’améliorer la qualité des infrastructures d’accueil sans modifier la capacité :

Installation d’une couverture de parking vélos

Installation d’un revêtement de sol en dur pour un parking voitures

Remplacement d’équipements par du matériel plus moderne et performant

Remplacement de guichet par des guichets types

Amélioration de la sécurité (sécurité incendie, caméras, détection intrusion,…)

Installation de contrôle d’accès parking

Rénovation des environs de gare (accessibilité, circulation, zones taxis et K&R)

Remplacement ou complément de signalétique

Limitation du scope

Les projets d’amélioration concernent les sites de gare de l’objectif « extension », pour rappel, il s’agit des sites de gares ayant plus de 20.000 voyageurs / semaine et avec un indice de qualité élevé, auxquels nous avons ajoutés les sites de gare ayant un nombre de voyageurs moindre et un indice de qualité moindre également.



. - PBM – Stationstoegankelijkheid

Algemene fiche PBM – Stationstoegankelijkheid

Domein Mobiliteit > Mobiliteitsketting

Financiële Planning

De financiële middelen zijn geïntegreerd in de budgetten van de veschillende projecten.

Basisobjectieven – Doelstellingen beheerscontract

2012 52 stationsgebouwen vertegenwoordigen minstens 60 % van de opgestapte reizigers

2018 100 stationsgebouwen

2028 Alle stationsgebouwen


Taakverdeling binnen de NMBS Groep

NMBS-Holding de toegankelijkheid van de stationsgebouwen, de parkings, de interne verkeerspaden en de omgeving van de stations.

Infrabel de toegankelijkheid van de perrons (standaardhoogte, liften, hellingen ...).

NMBS assistentie in het station, hulp bij het in- en het uitstappen van de treinen, aangepast treinmaterieel.

Deze fiche geeft een beschrijving van het gedeelte dat door de NMBS-Holding en Infrabel behandald wordt.

In 2025, zal de hele park van het reizigersmaterieel21 specifiek aangepast zijn voor de PBM.

Toegankelijkheidscriteria

Een stationsgebouw is toegankelijk voor PBM’s als het aan de volgende 5 voorwaarden voldoet:

toegang tot de stationshal en tot de loketten vanaf de openbare weg;

een verbinding tussen de stationshal en de perrons;

geleidelijnen (podotactiele tegels);

aangepast sanitair;

voorbehouden parkeerplaatsen;

en voor de perrons:

hoogte van de perrons conform met de TSI22 BPM (55-76 cm) met inclusief de blindegeleidetegels en noppentegels;

toegang naar de perrons door middel van hellingen en liften.

Stand van zaken eind 2012

49 stationsgebouwen voldoen aan de vijf eerste criteria (toegankelijkheid van het stations gebouw) en vertegenwoordigen 57% van de opstappende reizigers;

en de perrons van 36 stations voldoen aan de twee laatste criteria.

21 Treinen bestaan steeds uit meerdere voertuigen (“kasten”) en in 2025 zullen alle treinen minsten 1 voertuig bevatten die aangepast is voor PBM 22 Europese Technische Specificaties voor de Interoperabiliteit



De betrokken stations zijn:

Station Status Station Status Station Status

Andenne G P Enghien G Louvain-la-Neuve G P

Antwerpen-Berchem G Eupen G P Mechelen G

Antwerpen-Centraal G P Fleurus G Mol G P

Bertrix G Geel G Namur G P

Blankenberge G P Gembloux G P Noorderkempen P

Brugge G P Genk G P Oostende P

Brussel-Noord P Gent-Dampoort G P Oudenaerde G

Brussel-West P Gent-St-Pietrers G P Roeselare P

Bruxelles-Central G Halle G P Sint-Niklaas G P

Bruxelles-Luxembourg G P Hasselt G Tamines G

Bruxelles-Midi G P Herent P Torhout G P

Bruxelles-Nat-Aéroport G P Knokke G P Verviers-Central G P

Charleroi-Sud G P Kortenberg G P Vilvoorde G

Châtelet G Kortrijk G Welkenraedt G

De Pinte G La Louvière-Sud G Wetteren G P

Deinze G P Landegem G P Willebroek P

Denderleeuw G Leuven G P Zaventem G P

Dendermonde G Liège-Guillemins G P Zottegem G

Dinant G Lokeren G P

Status: “G” (toegankelijkheid stationsgebouw) en/of “P” (toegankelijkheid perrons)

Planning volgende jaren

NMBS-Holding plant om de planning (2012 – 2018 – 2028) verder uit te voeren. Stations waar grotere vernieuwingswerken in uitvoer zijn worden vervroegd. Stations waar een renovatie effectief voorzien is in de volgende jaren worden tijdelijk uitgesteld om deze uit te voeren in de renovatie/ vernieuwingswerken aan het station.

Andere nuttige elementen zijn ook in de volgende fiche terug te vinden: “Petites gares : travaux d’accueil divers & rehaussement des quais”, programma 118x 217x.



. - Travaux d’accueil divers et rehaussement des quais

Progr.118x - 217x Petites gares : travaux d’accueil divers & rehaussement des quais

Domaine(s) Mobilité > Chaîne de mobilité > Renouvellement / Modernisation




Objectifs de base

Ce groupe de programmes d’investissement couvrent le renouvellement des quais de gare et des points d’arrêt non gardés du réseau.

Il s’agit, d’une part, des travaux de rehaussement des quais stricto sensu et, d’autre part, de leur modernisation, de leur équipement pour les personnes à mobilité réduite (ascenseurs, rampes, balisages tactiles au sol,…) et de l’amélioration de leur accessibilité (passages sous voies, passerelles,…).


Les rehaussements des quais permettent avant tout un embarquement plus aisé, plus sûr et plus rapide des voyageurs grâce à une hauteur de quais de 55 ou 76 cm (au lieu de 28 cm pour les quais bas).

La modernisation des quais comprend :

le renouvellement du revêtement des quais, des abris et des auvents ;

l’aménagement ou le réaménagement de couloirs sous voie ;

ainsi que l’aménagement de quais pour en faciliter l’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite (PMR).

Sur la période 2013-2025, les programmes d’investissement pour la modernisation et le rehaussement des quais se poursuivront.

Le contrat de gestion 2008-2012 prévoyait d’équiper les gares d'ascenseurs ou de rampes d’accès et de rendre les quais facilement accessibles pour les PMR, pour former ainsi en 2028 un réseau de 100 gares accessibles aux PMR dans un rayon de 15 km maximum.

Ce même contrat de gestion définit aussi un programme de rehaussement des quais portant le nombre de gares mises aux normes à 285 à l’horizon 2018.

Vu les montants limités prévus pour ce programme dans les premières années du plan, les objectifs du contrat de gestion en la matière seront revus.

Les travaux définis dans ce point concernent à la fois les quais des points d’arrêt non gardés (PANG) et les quais des gares moyennes du réseau. Les travaux de quais des grandes gares du pays sont quant à eux couverts par des programmes d’investissement spécifiques, définis habituellement dans le cadre de schémas-directeurs ou de masterplans individuels.

Les travaux relatifs à la modernisation et au rehaussement des quais sont très souvent réalisés, par opportunité, en parallèle avec les travaux de renouvellement de la voie. Leurs besoins d’investissement peuvent donc être modulés en fonction des différents niveaux de qualité envisagés pour le renouvellement des composants de la voie.

Une base minimale d’investissement doit toutefois être préservée afin d’achever les chantiers déjà lancés dans les points d’arrêt et gares moyennes du réseau ainsi que pour couvrir le renouvellement des infrastructures de quais les plus vétustes.

C’est cette base minimale qui a été retenue dans le présent plan d’investissement.


Total Petites Gares 8,5 3,1 5,4 3,8 11,1 14,7 16,6 23,3 22,8 33,0 37,3 32,6 26,1 238,1



GARES ET PARKINGS – CENTRE / STATIONS EN PARKINGS – CENTRUM . - Bruxelles Central

Progr. 6101 Bruxelles - Central


Financiële Planning (in k€2012)

Sleutelcijfers

Nb Voyageurs / Semaine 473.775 Classement Voyageurs 1

Catégorie Gare A-6 Class.Priorité Invest. 1

Indice de qualité 6,99 REVALOR 9,3

# parkings 0 Gare Holding J

# vélos 200 Gare PMR J

Point Vélo J

Genomen engagementen en stand van zaken

Geëngageeerd

Het gerealiseerd budget, incl. de voorzieningen 2012, bedraagt 60.4 miljoen EUR2012 waarvan 45.3 miljoen EUR2012 ten laste van NMBS-Holding en 15.1 miljoen EUR2012 ten laste van Infrabel.

Het investeringsprogramma 2013-2025 voorziet aansluitend de gevelverlichting van de historische gevels.

Niet geëngageerd

Het investeringsprogramma 2013-2025 voorziet de vernieuwing van de kantoorverdiepingen boven het station, geraamd op 18.5 miljoen EUR2012.

Basisobjectieven

Renovatie van het station

Het doel van dit project was het verouderde Centraal Station op een gestructureerde manier te renoveren en te moderniseren volgens de normen van Revalor 2000, het dienstenaanbod uit te breiden en dit rekening houdend met de eisen van de KCML.

Renovatie van de kantoren

Doel van dit project is de renovatie van de kantoorverdiepingen boven het station en de optimalisatie van het ruimtegebruik in overeenstemming met de richtlijnen van de Regie der Gebouwen, dit alles rekening houdend met de eisen van de KCML.


Renovatie van het station

Gevels

De gevels werden gereinigd en waar nodig hersteld, rekening houdend met de strenge eisen van de KCML en de dienst M&L van AROHM.

Fin. Objectif Localisation Tot. 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Tot.

20 II - Mobilité Renouvellement Bru.-Centraal 612 357 255 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 612

Tot. II - Mobilité Renouvellement 612 357 255 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 612

IV - Support Bru.-Centraal 18.500 0 0 0 0 0 0 0 0 1.800 3.700 3.700 3.700 5.600 18.500

Tot. IV - Support 18.500 0 0 0 0 0 0 0 0 1.800 3.700 3.700 3.700 5.600 18.500

Tot. 20 19.112 357 255 0 0 0 0 0 0 1.800 3.700 3.700 3.700 5.600 19.112

19.112 357 255 0 0 0 0 0 0 1.800 3.700 3.700 3.700 5.600 19.112



Lokettenzaal

In een afzonderlijke aanbesteding werd een nieuw bagagelokaal gecreëerd op de tussenverdieping.

In het vroegere bagagelokaal werd het travelcenter ingericht.

Het lokettenkantoor werd volledig gerenoveerd en met gesloten type-loketten uitgerust.

De technische uitrusting werd vernieuwd.

Voor de stationsleiding werden nieuwe lokalen ingericht op de eerste verdieping kant Keizerinnelaan.

Op het gelijkvloer, tussen de monumentale trap en de Keizerinnelaan werden de vroegere lokalen van de dienst DIV als concessies ingericht.

De concessieruimten aan de andere zijde van de monumentale trap werden gerenoveerd.

Bij deze twee ingrepen werden de oorspronkelijke (maar nooit gerealiseerde) ideeën van V. Horta gerealiseerd.

De wanden, vloer en plafond werden grondig gereinigd en waar nodig hersteld.

Kant Putterie werden de lokalen van de stationsleiding heringericht tot concessieruimten.

De verbinding tussen de ingang Putterie en de lokettenzaal werd opnieuw open gemaakt.

Tussenverdieping en perrons

Tussenverdieping

De grote ruimte langsheen de gang van de uitgang Magdalena werd in gebruik genomen om de stationsoppervlakte te vergroten.

In die zone werden aan weerszijden concessies en een wachtzaal gerealiseerd met in het midden een ruime gang. Un nouveau parking vélos a été mis en service.

De bestaande concessies werden gehergroepeerd in de nieuwe commerciële zone.

De roltrappen en de liften naar de perrons werden vernieuwd.

Het sanitair reizigers werd volledig gerenoveerd.

De technische uitrusting werd vernieuwd.

Om natuurlijke lichtinval te bekomen op de tussenverdieping werd een grote lichtkoepel gecreëerd en werdt het plafond plaatselijk verhoogd.

Er word een bijkomende toegang aan de zijde Albertina gerealiseerd.

Perrons

Aan de kant Brussel-Zuid werd op de drie perrons een bijkomende vaste trap en een roltrap naar de tussenverdieping gerealiseerd.

De nodige voorzieningen voor blinden en slechtzienden werden voorzien.

De technische uitrusting en de perronuitrusting werden vernieuwd.

De dienstlokalen werden vernieuwd.

De tunnelwanden en de kolommen in de tussensporen werden van een nieuwe bekleding voorzien.

Om de verstaanbaarheid van de omroepen te verbeteren werden akoestische panelen in de tussensporen en tegen de perronboorden aangebracht.

Signaletica.

Een degelijke, goed te begrijpen, signaletica werd geplaatst.

Ramen.

De ramen werden gerenoveerd worden rekening houdend met de strenge eisen van de KCML en de dienst M&L van AROHM.

Renovatie van de kantoren

Studie en bouwaanvraag gepland in 2019, realisatie in 2021-2025.



. - Bruxelles Congrès

Progr. 6102 Bruxelles – Congrès



Sleutelcijfers


Catégorie Gare C-5 Class.Priorité Invest. 49


# parkings No Gare Holding Yes

# vélos 6 Gare PMR No

Point Vélo No


Geëngageerd

Het gerealiseerd budget, incl. de voorzieningen voor 2012, bedraagt 1.18 miljoen EUR2012 waarvan 0.83 miljoen EUR2012 (conservatiewerken voor 2004 + diverse voorbereidende werken in 2012) ten laste van NMBS-Holding en 0.35 miljoen EUR2012 (perronwerken) ten laste van Infrabel.

Niet-geëngageerd

De volledige restauratie van het stationsgebouw is gepland in 2024-2025.

Basisobjectieven

Het station werd gebouwd in 1953. Sindsdien werd geen enkel renovatie- of onderhoudswerk uitgevoerd. Het gebouw is beschermd.

Het bouwwerk vervult drie verschillende functies:

station

symbool in de stad (‘landmark’)

verluchting van de N-Z-verbinding

De uitwendige en de zichtbare gedeelten zullen natuurgetrouw gerestaureerd worden conform aan de basisgedachte van het oorspronkelijk ontwerp.

De binnengedeelten zullen volgens actuele behoeften van de reizigers herzien en ingericht worden om zo goed mogelijk de functionele criteria te bereiken.


De werken worden uitgevoerd in 2fasen:

Fase 1

Vernieuwen van de dakbedekking van de toren, het inrichten van de ingang Meiboomstraat, de restauratie van de luifel Pachecolaan, het reinigen van de gevels, de restauratie van de stenen, de gevelbehandelingen, de restauratie van de bas-reliëfs, de vernieuwing van de betonnen trap, de plaatsing van claustras in gebakken aarde, de restauratie van het buitenschrijnwerk, het plaatsen van een specifieke verlichting.

Fase 2

De binnenrenovatie omvat de vernieuwing van de plafonds, de herinrichting van de gangen, de loketten en de lokettenzaal.

Vernieuwen van de rolluiken, verbeteren van de toegangsbeveiliging.


20 I - Sécurité Bru.-Congrès 25 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25

Tot. I - Sécurité 25 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25

II - Mobilité Renouvellement Bru.-Congrès 2.925 85 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 1.530 1.300 2.925

Tot. II - Mobilité Renouvellement 2.925 85 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 1.530 1.300 2.925

Tot. 20 2.950 110 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 1.530 1.300 2.950

2.950 110 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10 1.530 1.300 2.950



. - Bruxelles Luxembourg

Progr. 6103 Bruxelles Luxembourg



Chiffres-Clés


Catégorie Gare B-7 Class.Priorité Invest. 34

Indice de qualité 7,98 REVALOR 10



Point Vélo J


Het programma is voltooid. Het gerealiseerde budget incl. de voorzieningen voor 2012, bedraagt 50.2 miljoen EUR2012

waarvan 37.7 miljoen EUR2012 ten laste van NMBS-Holding en 12.6 miljoen EUR2012 (perronwerken) ten laste van Infrabel.

Conventions:

« Acte de vente des terrains D4 et D5 » du 30 septembre 2004.

« Convention d’engagement de réalisation des travaux de la gare de Bruxelles-Luxembourg liés à la construction des bâtiments D4 – D5 » du 30 septembre 2004.

Acte de constitution de servitudes du 02 décembre 1997 (Ministère des finances REP n° 253/1997)

o article 1 point 1.1 parcelle f

o article 2. point 2.1.1

Objectifs de base

Il faut répondre aux besoins des voyageurs et du gestionnaire de l’infrastructure, en tenant compte des contraintes liées à la présence du Parlement Européen.

Description

La nouvelle gare de Bruxelles-Luxembourg a été construite dans le cadre global de construction du quartier européen et de la construction de la dalle de couverture des voies.

La dernière phase du projet correspond à la construction des deux accès de la gare à partir de la rue de Trèves : la nouvelle entrée de la gare et l’accès aux locaux techniques (transport de fond, local transformateur, accès pompiers).

Cette deuxième phase était liée à l’avancement du projet des bâtiments D4-D5 destinés à l’extension du Parlement Européen.


20 II - Mobilité Renouvellement Bru.-Lux 70 70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 70


Tot. 20 70 70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 70

70 70 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 70



. - Bruxelles Midi

Progr. 6106 Bruxelles Midi



Chiffres-Clés






Point Vélo J


Het totale budget ten laste van NMBS-Holding bedraagt 203.1 miljoen EUR2012. Het gerealiseerd budget, incl. de voorzieningen voor 2012, bedraagt 92.3 miljoen EUR2012 waarvan 43.9 miljoen EUR2012 ten laste van NMBS-Holding en 48.4 miljoen EUR2012 ten laste van Infrabel.

Op 29 juli 2008 werd een Samenwerkingsprotocol getekend tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, de Gemeenten Sint Gillis en Anderlecht, NMBS-Holding en de NV Eurostation/ NV Euro Immo Star in functie van de heraanleg van de stationsomgeving Brussel Zuid.

Op basis van dit Protocol heeft EIS in opdracht van NMBS-Holding een Masterplan gerealiseerd, verder het “initiële Masterplan” genoemd.

Objectifs de base

La gare de Bxl-Midi est aujourd’hui l’espace de rencontre de 100 000 voyageurs quotidiens de tous les horizons (locaux, nationaux, interationaux)

Au centre de la politique de mobilité de la ville, la gare doit retrouver son rôle central de translativité. La gare unit. Elle unit les quartiers d’une ville, elle unit les modes de transport, elle unit les gens.

Cette ouverture a conduit le groupe SNCB à réaliser de nombreux travaux en vue d'optimaliser l'accueil des voyageurs, tant nationaux qu’internationaux (zones voyageurs nationaux, parkings- vélos, zones de commerces et de services pour permettre aux usagers de mieux gérer leur temps, …)

Description

In het station van Brussel-Zuid werden reeds volgende moderniseringswerken uitgevoerd:

Modernisering van de grote onderdoorgang met inbegrip van het creëren van concessieruimtes.

Het bouwen van de HST-terminal voor Eurostar- en Thalystreinen.

Het aanleggen van nieuwe perrons, roltrappen en liften voor Eurostar- en Thalystreinen.

Nieuwe perronoverkapping voor HST-treinen (6 sporen).

Nieuw travelcentrum.

2 info-kiosken in de onderdoorgang.

Aanleg van een ondergrondse parking onder het Frankrijkplein (pas propriété SNCB-Holding).

Nieuwe treinaankondigers voor de onderdoorgangen.


20 I - Sécurité Bru.-Midi 500 250 250 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 500

Tot. I - Sécurité 500 250 250 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 500

II - Mobilité Renouvellement Bru.-Midi 497 497 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 497


III - Mobilité Extension Bru.-Midi 157.578 3.737 3.228 6.204 10.622 19.067 13.892 20.274 18.193 16.524 19.524 18.024 8.288 0 157.578

Tot. III - Mobilité Extension 157.578 3.737 3.228 6.204 10.622 19.067 13.892 20.274 18.193 16.524 19.524 18.024 8.288 0 157.578

IV - Support Bru.-Midi 659 659 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 659

Tot. IV - Support 659 659 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 659

Tot. 20 159.234 5.143 3.478 6.204 10.622 19.067 13.892 20.274 18.193 16.524 19.524 18.024 8.288 0 159.234

159.234 5.143 3.478 6.204 10.622 19.067 13.892 20.274 18.193 16.524 19.524 18.024 8.288 0 159.234



De constructie van blok 2 bovenop de ondergrondse parking voor bureel- en winkelcomplex. Blok 2 is een erfpachtdossier met Eurostation.

De constructie van blok 1 bovenop de HST-terminal voor bureelcomplex. Blok 1 is een erfpacht met Eurostation.

De constructie van de stationsgalerij als vervanging van de onderbroken Frankrijkstraat. Deze galerij fungeert als stationstoegang met concessieruimte. De werken werden door Eurostation samen met de werken van blok 1 uitgevoerd.

Het openstellen van een 3e onderdoorgang (oude postonderdoorgang) met de nodige toegangen tot de perrons.

Masterplan

Op basis van de analyses van het Initiële Masterplan heeft NMBS-Holding besloten om het station grondig te vernieuwen.

Deze reconversie wordt uitgevoerd in 3 fasen:

Fase 1

De renovatie van het station is gestart midden 2010, na akkoord van het DC van 28.06.2010. Het betreft de fase 1 die in hoofdzaak bestaat uit dringende verfraaiingswerken en werken waarvoor geen stedenbouwkundige vergunning is vereist.

Uitvoering 2010-2012

Fase 2

Fase 2 is de start van de eigenlijke reconversie van het station en bevat de werken die kunnen uitgevoerd worden zonder impact van de NSL. De doelstelling is tweevoudig: het realiseren van de noodzakelijke ‘upgrade’ van het station en de stationsomgeving en het creëren van de aanzet voor de wijzigingen aan het Bijzonder BestemmingsPlan, nodig voor de realisatie van het volledige masterplan (fase 3) en in het bijzonder voor de realisatie van het ‘Campus’-project in de Fonsnylaan, waarvan de financiering gebeurt door ES middels de hierboven vermelde erfpacht.

Het bouwprogramma bestaat in hoofdzaak uit de herbestemming van de zones onder het spoorviaduct gelegen tussen de Zuidlaan en het station (de “Quadrilatères”), het creëren van een aantrekkelijke stationsomgeving die het station meer zichtbaar maakt en oriënteert naar het stadscentrum en het verbeteren van de verbinding met de ondergrondse en bovengrondse plaatselijke openbaar vervoernetten (MIVB, De Lijn, TEC).

De fase 2 bestaat uit 2A Quadrilatères en stationsomgeving, uitvoering 2013-2015 en 2B de aansluiting van het huidige station ter hoogte van de overdekte straat, uitvoering 2015-2017.

Fase 3

Fase 3 betreft volledige renovatie van het station, uitvoering 2015-2021



. - Bruxelles Nord

Progr. 6104 Bruxelles Nord



Planning financier Infrabel (en k€2012)

Chiffres-Clés




# parkings 0 Gare Holding Yes

# vélos 207 Gare PMR Yes

Point Vélo Yes


Geëngageerd

De meeste subprogramma’s van het programmadossier 6104 zijn opgenomen in de Conventie met betrekking tot Brussel-Noord van 10.10.2000 tussen NMBS en Eurostation en zijn daarin beschreven onder de rubriek II.2.1.8.

Reeds gerealiseerd (incl. budget 2012): 38 038 000 EUR2012

Infrabel: 5 360 000 EUR2012

NMBS-Holding: 32 678 000 EUR2012

Niet- geëngageerd

In laatste fase is voorzien om het stationsgebouw volledig los te koppelen van het CCN-gebouw en de ‘overdekte straat’ open te werken (2020-2025).

Objectifs de base

Het doel van dit project is het in verval geraakte Noordstation op een gestructureerde manier te renoveren en te moderniseren volgens de normen van Revalor 2000 alsook alle leegstand weg te werken en zoveel mogelijk zones te commercialiseren.

Daarom beoogt het renovatieprojekt:

het station als knooppunt van vervoersmodi,

een verbeterde herkenbaarheid en toegankelijkheid

de concentratie van de stationsdiensten,

een snellere reizigerscirculatie met commercialisering van onbenutte ruimten,

het opfrissen van het bestaand stationsgebouw, waaronder reizigersgedeelte en NMBS-dienstlokalen.


20 II - Mobilité Renouvellement Bru.-Midi 4 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4

Bru.-Noord 64.997 10.425 9.345 4.779 9.298 0 0 0 1.900 1.900 5.550 5.000 5.000 11.800 64.997

Tot. II - Mobilité Renouvellement 65.001 10.429 9.345 4.779 9.298 0 0 0 1.900 1.900 5.550 5.000 5.000 11.800 65.001

IV - Support Bru.-Noord 5.938 713 2.820 2.405 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.938

Tot. IV - Support 5.939 714 2.820 2.405 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.939

Tot. 20 70.940 11.143 12.165 7.184 9.298 0 0 0 1.900 1.900 5.550 5.000 5.000 11.800 70.940

70.940 11.143 12.165 7.184 9.298 0 0 0 1.900 1.900 5.550 5.000 5.000 11.800 70.940

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel -39 -39

Total général - Infrabel -39 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -39

Total général -

Infrabel



Een gedeelte werd reeds uitgevoerd;

de buitenzijde, waaronder gevels, ramen en dak, werd gerestaureerd

meerdere technische installaties, waaronder seinhuis, hoogspanningsposten en bijhorende bekabeling werden vernieuwd

de perrons werden verlengd en de bestaande roltrappen naar de perrons werden vernieuwd.

In laatste fase is voorzien om het stationsgebouw volledig los te koppelen van het CCN-gebouw en de ‘overdekte straat’ open te werken.

Description

Een verbeterd reizigersonthaal in het station

De buitenzijde van het bestaande stationsgebouw werd volledig heropgefrist, waarbij het dak werd geisoleerd en vernieuwd, de natuursteengevels werden gerestaureerd, het buitenschrijnwerk werd vernieuwd en alle beglazing werd vervangen. Binnenkort worden de aanpalende pleingevels eveneens gerestaureerd.

De toegangspleinen werden deels heraangelegd en tot voetgangerszones omgevormd waardoor langs de stadszijde een “stationsplein” werd gevormd waarboven de uurwerktoren uittorent.

De overdekte gaanderij langs het zuidelijke toegangsplein wordt ingericht als commerciële ruimten. Langsheen dit voetgangersplein worden terrassen en luifels voorzien.

Ook de binnenzijde, de reizigersweg naar de trein, wordt opgewaardeerd;

de lokettenzaal:

o vernieuwen van de vloerbekleding, opfrissen en schilderen van plafond en wanden;

o inrichten van food-court in de ZO-zone van de lokettenzaal;

o de verbinding tussen de lokettenzaal en de centrale onderdoorgang verbreden en verhogen;

o bijkomende doorsteken naar het CCN;

de reizigersonderdoorgangen:

o vernieuwen van de vloer- en wandbekleding, schilderen van het plafond, vernieuwen van de verlichting en de andere uitrusting;

o alle ruimten aan weerszijden van de centrale onderdoorgang als concessie inrichten.

de perrons en de perronuitrusting:

o renoveren van de plafondafwerking;

o renoveren van de wachtlokalen, de trapkasten, de windschermen en de banken;

o vernieuwen van de verlichting en de sonorisatie;

o vernieuwen van de andere perronuitrusting.

De concentratie van de klantgerichte stationsdiensten

De klantgerichte stationsdiensten worden ondergebracht in de NO-hoek van de lokettenzaal. Het betreft het travel-center, de loketten, de bureelruimte nodig voor de loketfunctie, het sanitair voor de reizigers en de lockers.

Knooppunt van vervoersmodi

Samen met het aanpalend CCN-gebouw biedt dit station rechtstreekse overstapmogelijkheden tussen trein, metro, bus, fiets, voetganger en taxi.

Hiervoor zal in de lokettenhal een opening als verbinding met de halfondergrondse stop- en dropzone en fietsenberging worden gerealiseerd.

De samenhang tussen lokettenhal en CCN-gebouw wordt versterkt met meerdere rechtstreekse doorsteken tussen beide gebouwen.



Verbeterde toegankelijkheid met commercialisering van de onbenutte ruimten

De reizigerscirculatie in het station wordt verbeterd door 2 nieuwe dwarsverbindingen tussen lokettenzaal en enerzijds de noordelijke en anderzijds de zuidelijke reizigersonderdoorgang.

Deze dwarsverbindingen worden gecommercialiseerd.

De toegankelijkheid van het station en de perrons verbeteren

Aangepaste toegangsportalen aan Aarschotstraat met lift in het zuidelijk portaal

reizigersliften naar alle perrons in zuidelijke onderdoorgang

stijgende roltrappen in de centrale onderdoorgang naar alle perrons

vaste trap, een roltrap en lift vanuit de halfondergrondse fietsenberging met kiss and ride tot in lokettenhal.

Renoveren van de drie onderdoorgangen

Vernieuwen van de vloer- en wandbekleding, schilderen van het plafond, vernieuwen van de verlichting en de andere uitrusting;

alle ruimten aan weerszijden van de centrale onderdoorgang als concessie inrichten.

Renovatie van de overige verdiepingen

In de gerenoveerde ondergrond zullen de verschillende NMBS-diensten en de technische lokalen worden ondergebracht, evenals de bergingen voor de concessies. De verdiepingen worden gerenoveerd tot burelen.

Inmiddels werden alle hoogspanningsposten vernieuwd.

Beveiliging

Alle HVAC-installaties en bekabeling worden vernieuwd. Toegangscontrole, camerabewaking en branddetektie worden aangebracht. Het gebouw zal worden omheind.



Overzicht van de geplande werken

IP A. Onthaal station status commentaar

P-08-1041 Renovatie gevel Aarschotstraat (2015-2016)

P-08-1037 Renovatie pleingevels aan voetgangerspleinen en aan de perronuiteinden

2012-2013

I-03.02.009.001 Technische uitrusting perrons (2014-2016) Uitvoering onder voorbehoud van budget Infrabel

P-08-1023 en I-03.02.009.001

Renovatie van de reizigerszones op gelijkvloers en in ondergrond (Masterplan A en B)

2012-2016 Start werken einde 2012 – belangrijke opmerkingen bij aanvraag stedenbouwkundige vergunning leiden tot wijziging plans – bouwvergunning afgeleverd op 29.07.2011

Masterplan deel A Renovatie lokettenzaal Renovatie reizigersonderdoorgangen Uitvoering onder

voorbehoud van budget Infrabel

Renovatie uitgangen Aarschotstraat Inrichten van fietsenberging Dienstlokalen voor NMBS-diensten Inrichten van bergingen voor concessies Aanleg van stop- en dropzone Inrichten van laad- en loszone Heraanleg van toegangsplein met concessies Masterplan deel B Liften en roltrappen

I-03.02.009.001 Perronbevloering (2014-2016) Uitvoering onder voorbehoud van budget Infrabel

I-03.02.009.001 Uitrusting verlengde perrons kant Noord (Schaarbeek)

(2012-2013) Uitvoering onder voorbehoud van budget Infrabel

B. Onthaal parking

Nihil

C. Kantoorgebouwen

Noordvleugel: renovatie kantoren 2014-2015 Betreft renovatie ex-museumvleugel, haalbaarheidsstudie in 2011

Diverse aanpassingswerken ICTRA installaties 2009-2014

D. Andere gebouwen

P-08-1043 Ex-vakschool: totaalrenovatie 2013-2014 Haalbaarheidsstudie in 2011



. - Bruxelles Schuman

Progr. 6105 Bruxelles Schuman



Chiffres-Clés





# vélos 141 Gare PMR N (2014)

Point Vélo N


Historique

Dans le cadre de la réalisation du pôle multimodal de Schuman, une convention relative aux investissements et à la gestion future du site a été élaborée par le passé.

Face aux difficultés rencontrées sur le volet « Gestion », le volet « Investissements » a été dissocié. La convention relative aux investissements a été signée le 29/04/2008.

Intervenants

Infrabel : propriétaire des quais ferroviaires, voies et tunnel

SNCB-Holding : gestionnaires de la gare ferroviaire

STIB : gestionnaire de la station de métro

BXL Mobilité-DITP : propriétaire de la station de métro

BXL-Mobilité-AED : propriétaire des voiries (y compris la trémie LOI)

La part des travaux financée par le Groupe SNCB est incluse dans le projet RER (tunnel Schuman- Josaphat).

Objectifs de base

Création d’un Pôle Multimodal.

Description

Het vroegere station Brussel-Schuman wordt omgevormd tot multimodaal overstapknooppunt.

Op de site zijn reeds twee sporen voor treinverkeer en twee sporen voor metroverkeer. Hier worden nog twee sporen extra gelegd voor spoorverkeer.

Het station wordt opgebouwd in verschillende niveaus. Op niveau -1 bevindt zich de autotunnel (die niet uitgeeft in het station). Niveau -2 is voorbehouden voor het treinverkeer en omvat het eigenlijke station met een aantal concessies. Niveau -3 is tenslotte het niveau van de metro.

Er is een vide gecreëerd zodat de treinen reeds zichtbaar zijn vanop het niveau van de metro, waardoor het multimodaal karakter van het station versterkt wordt.


20 II - Mobilité Renouvellement Bru.-Schuman 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1


Tot. 20 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1

1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1



. - Etterbeek

Progr. 6107 Etterbeek

Domein (en) Mobiliteit > Mobiliteitsketting


Financiële Planning Infrabel (in k€2012)

Sleutelcijfers

Aantal reizigers per week 25.022 Klassement Reizigers 37

Categorie Station B-6 Klass.Prioriteit Invest. 25

kwaliteitsindex 6,03 REVALOR 7,7

# parkings 8 Station Holding J

# fietsen 24 Station PMR N

Fietspunt N


Het gerealiseerd budget, incl. de voorzieningen voor 2012, bedraagt 0.4 miljoen EUR2012 ten laste van NMBS-Holding. Het betreft uitsluitend studiekosten.

Basisobjectieven

La gare actuelle – prévision horizon 2015

Etterbeek est une gare qui présente un fort potentiel de développement.

Déjà ces dernières années, l’accroissement du nombre de voyageurs embarqués a été remarquable, comme en témoignent les statistiques B-Voyageurs :

1998 2006 2010 (*)

Bxl-Schuman 7876 7636 8564

Bxl-Luxembourg 6180 6294 7338

Etterbeek 3633 6026 4838

(*) andere tellingswijze, cijfers moeilijk te vergelijken.

Cette progression ne va faire que s’amplifier avec :

les développements immobiliers envisagés dans les environs immédiats de la gare : extensions sur les sites VUB/ULB, réaménagements sur le site actuel des « ateliers d’Etterbeek » (Voir annexe 1 : schéma-directeur « Delta »), restauration et reconversion des casernes de l’autre côté du Boulevard Général Jacques, … ;

les projets STIB de réaliser un métro ou un semi-métro sur les boulevards de la moyenne ceinture ;

l’amélioration spectaculaire de la desserte de la gare avec l’arrivée du RER.

Il est clair que dans quelques années Etterbeek sera en terme de voyageurs la 4ème gare en Région Bruxelloise après les trois grandes gares de la Jonction Nord-Midi.


20 II - Mobilité Renouvellement Etterbeek 52 52 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 52


III - Mobilité Extension Etterbeek 3.300 0 0 0 1.650 1.650 0 0 0 0 0 0 0 0 3.300

Tot. III - Mobilité Extension 3.300 0 0 0 1.650 1.650 0 0 0 0 0 0 0 0 3.300

Tot. 20 3.352 52 0 0 1.650 1.650 0 0 0 0 0 0 0 0 3.352

32 III - Mobilité Extension Etterbeek 4.000 0 0 0 2.000 2.000 0 0 0 0 0 0 0 0 4.000

Tot. III - Mobilité Extension 4.000 0 0 0 2.000 2.000 0 0 0 0 0 0 0 0 4.000

Tot. 32 4.000 0 0 0 2.000 2.000 0 0 0 0 0 0 0 0 4.000

7.352 52 0 0 3.650 3.650 0 0 0 0 0 0 0 0 7.352

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 39 4.657 3.757 1.565 1.044 11.062

Total général - Infrabel 0 0 0 39 4.657 3.757 1.565 1.044 0 0 0 0 11.062

Total général -

Infrabel



Le projet de nouvelle gare

Un premier projet de gare a été établi fin 2006. Ce projet prévoyait la reconstruction de la gare à son emplacement actuel, ainsi que des nouveaux bâtiments à destination du Centre d’Infrastructure et de Logistique. Etant donné que l’implantation de ces constructions n’était pas en conformité avec le schéma directeur Delta, le projet n’a pu se poursuivre.

Les options urbanistiques du schéma-directeur Delta à intégrer dans le projet:

a. Création, le long des voies, d’une liaison routière en sortie de ville :

Le tracé du point de convergence « sortie de ville » de la voie rapide de circulation se situe à la hauteur de la gare pour descendre parallèlement aux voies. (Voirie à deux bandes de circulation implantées en grande partie sur le domaine Infrabel et SNCB Holding grevant la zone latérale).

b. Développement d’un axe intermodal (Voiture – Train - RER– Tram – Modes doux, projet de shuttle, …) :

La gare se présence comme le point de convergence des différents modes de transport.

Dans son aménagement, elle devra intégrer cette communication indispensable entre les différents types de transports actuels et futurs.

c. Fusion du projet de gare avec le projet de passerelle (BELIRIS) :

Une passerelle commune est prévue, dans le prolongement de la nouvelle dalle en mezzanine sur les voies et, assurera la liaison « modes doux » entre l’Av. de la Couronne et le Bld de la Plaine.

Beliris a donné son accord de principe.


Aménagement d’un parvis

La démolition du bâtiment de la gare actuelle permettra de libérer la parcelle à la hauteur de la voirie ce qui amènera une visibilité directe sur les voies au départ du Bld G. Jacques.

Conservation et restauration des escaliers et auvents, figurant sur la liste de sauvegarde

les deux escaliers en pierre bleue d’accès aux quais.

les structures métalliques servant de support de couverture des escaliers.

la structure métallique de l’auvent d’accès aux escaliers (partie arrière de la gare existante).

Intégration de la passerelle « Beliris » dans le nouveau projet de gare

La passerelle assurera une liaison directe entre l’avenue de la couronne et le Boulevard de la Plaine. Cette connexion va contribuer à améliorer l’accessibilité de la gare aux modes doux et, favoriser, d’une façon générale, les échanges avec les nombreux transports.

Création d’une mezzanine couvrant les voies

Afin de répondre aux normes actuelles en matière d’accessibilité pour les personnes à mobilité réduite et pour assurer une meilleure répartition des flux de voyageurs, la construction d’une vaste mezzanine permettra une distribution efficace des accès (escaliers, escalators et ascenseurs) aux quais.

Cette nouvelle surface constituera une zone d’accueil pour la gare et permettra d’augmenter les services annexes (actuellement 2 concessions) en accès direct à la passerelle de distribution

Cette solution vise à augmenter la qualité et le confort des espaces offerts aux voyageurs en matière de sécurité et d’accessibilité aux voyageurs tout en facilitant les transferts du train aux autres modes de transport.

Construction d’un nouveau bâtiment de gare

Au centre des nouveaux flux de circulation, sur la mezzanine couvrant les voies, le bâtiment de gare constituera un repère pour les voyageurs.

Réalisation d’une vaste couverture vitrée

L’implantation centrale de la future gare et des nouveaux services annexes sera, de manière parfaitement justifiée, quelque peu éloignée des nombreux accès (Bld G. Jacques, Av. de la Couronne et Bld de la Plaine). Il convient donc de créer un point d’appel à l’échelle du quartier permettant de donner à ce lieu une image d’ensemble. La gare doit être perçue comme un lieu unique intégrant les multiples exigences actuelles en matière d’intermodalité.



La construction d’une vaste couverture vitrée assurera la cohésion du projet en reliant les différents accès (existant et à créer) définis par les nombreux flux de voyageurs.

Un projet pilote basé sur le concept du développement durable

Le projet s’inscrira pleinement dans le plan fédéral de développement durable 2004-2008 (adopté par le conseil de Ministres le 24/09/2004) – Action 17 : Le rôle d’exemple des autorités.

L’évaluation des performances environnementales des bâtiments se justifie par l’énorme impact du secteur de la construction sur la consommation de ressources, par la grande diversité des niveaux de performance des bâtiments et par le manque de visibilité de ces performances pour les utilisateurs.

Suivant une démarche volontaire, le projet de la nouvelle gare d’Etterbeek sera soumis à la certification SECO proposée dans le cadre d’une approche basée sur le développement durable et qui a pour objectif de valider les choix de la maîtrise d’œuvre qui visent à garantir la qualité du bâti et le respect de l’environnement.

L’attestation délivrée a pour but de formaliser l’engagement du maître de l’ouvrage dans la voie de la construction durable. Elle porte sur la performance réelle du bâtiment et intègre dès la phase conception et au-delà de la phase chantier les principes de développement durable. La certification est étendue à un contrôle de fonctionnement des constructions en service (de minimum 2 ans après la première occupation).

L’attestation proposée (délivrée par SECO) permet donc d’accroître la visibilité de la qualité environnementale du bâtiment et de l’engagement volontaire du maître de l’ouvrage pour la qualité, le confort d’utilisation et le respect de l’environnement.

L’évaluation concerne de nombreux domaines chacun maîtrisés par des spécialistes :

1 Préservation de l’environnement

Faible consommation d’énergie (tant durant le chantier qu’à l’usage des lieux)

Limitation des déchets (idem, tant durant le chantier qu’à l’usage des lieux)

Faible impact du bâtiment sur l’environnement

Intégration des énergies renouvelables (utilisation de la couverture vitrée pour l’intégration de cellules photovoltaïques permettant de couvrir une bonne partie des besoins en électricité de la gare)

Gestion de l’eau

2 Equité sociale et bien-être

En tant que service public le rôle de la nouvelle gare dans le développement de la mobilité sera important

Qualité du bâtiment

Climat intérieur sain (qualité de l’air, confort thermique, visuel et acoustique)

Faible coût d’entretien

Choix des matériaux et services suivant une certaine éthique

Favoriser l’accessibilité des lieux aux PMR

3 Efficience économique

Gestion économe de l’entreprise (durant le chantier)

Etude de développements innovants, évolutivité de l’usage des lieux

Cycle de vie du bâtiment/retour sur investissement

Equilibre entre coût d’entretien et investissement de départ et, coût d’entretien et d’utilisation pendant la durée de vie complète du bâtiment

Le surcoût éventuel engendré par l’intégration du concept de construction durable sera évalué à long terme, sur la durée de vie complète du bâtiment.

De plus, ce projet pilote doit constituer une vitrine technologique « respectueuse de son environnement » témoignant de l’implication réelle de la SNCB Holding dans le concept de construction durable.



. - Halle

Progr. 6109 Halle

Domein (en) Mobiliteit > Mobiliteitsketting



Sleutelcijfers




# parkings 353 Station Holding N

# fietsen 604 Station PMR J

Fietspunt J


Het totale budget bedraagt 22.9 miljoen EUR2012 waarvan 16.7 miljoen EUR2012 ten laste van NMBS-Holding en 6.2 miljoen EUR2012 ten laste van Infrabel. Het gerealiseerd budget, incl. de voorzieningen voor 2012, bedraagt 11.2 miljoen EUR2012

waarvan 11.1 miljoen EUR2012 ten laste van NMBS-Holding en 0.1 miljoen EUR2012 ten laste van Infrabel.

Het investeringsprogramma 2013-2025 voorziet de bouw van trap- en perronoverkappingen en de bouw van een pendelparking op de site Nederhem.

Basisobjectieven

Het doel van dit project bestond erin een functioneel station te bouwen te Halle met alle moderne faciliteiten voor de reizigers ter vervanging van de stationsinfrastructuur die door de aanleg van de HST-infrastructuur volledig gesloopt werd.

Stationsgebouw

Er werd een volledig nieuw stationsgebouw opgericht.

Perrons

In het kader van de HST-werken werden de oude perrons gesloopt en vervangen door nieuwe. In de volgende fase worden de perronluifels en de perronuitrusting vernieuwd.

Fietsenstalling en parkeerplaatsen

In 2009 werd de bewaakte fietsenberging ingehuldigd.

In 2011 start de studie voor de bouw van een parkeergebouw van 300 plaatsen te Nederhem.


Onthaal station

Stationsgebouw

Het stationsgebouw en een gedeelte van het stationsplein werden overkapt.


20 II - Mobilité Renouvellement Hal 6 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6


III - Mobilité Extension Hal 5.525 210 2.530 2.278 506 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.525

Tot. III - Mobilité Extension 5.525 210 2.530 2.278 506 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.525

Tot. 20 5.530 216 2.530 2.278 506 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.530

5.530 216 2.530 2.278 506 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.530

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 2.870 3.392 6.262

Total général - Infrabel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.870 3.392 0 6.262

Total général -

Infrabel



Perrons

De perronuitrusting voorziet in aparte perronluifels vanaf de tunnel tot aan de voetbrug, voldoende zitgelegenheid, voldoende wachtruimte, enz. …

Ook de trappen en roltrappen worden overdekt.

Roltrappen

De roltrappen zijn voltooid.

Liften

De liften zijn voltooid. Alle perrons zijn met een lift uitgerust.

Diverse aanpassingswerken

Diverse aanpassingswerken zijn gepland in 2010-2011: aanbrengen van blindegeleidelijnen in het stationsgebouw en op de weg naar de perrons, aanpassingen aan de elektrische installatie, plaatsen van duivenwering,...

Onthaal Parking

Fietsenstalling

De nieuwe fietsenstalling is voltooid. Een project voor deelfietsen is opgestart.

Parking Nederhem

Bouw van een pendelparking van 300 plaatsen op de site Nederhem. Deze parking kadert in de door de stad geplande ruimtelijke reorganisatie van de site Nederhem (o.a. groeperen parkeerplaatsen, aanleg van een verkeersluw plein, bouw van een zwembad,...)



. - Jette

Progr. 6108 Jette




Sleutelcijfers


Categorie Station C-6 Klass.Prioriteit Invest. 62




Fietspunt N


De samenwerking is vastgelegd in het protocol-akkoord van 24.05.2011 tussen FOD Mobiliteit, Gemeente Jette, NMBS-Holding, Infrabel en MIVB.

Het gerealiseerd budget ten laste van NMBS-Holding, incl. de voorzieningen voor 2012, bedraagt 0.42 miljoen EUR2012.

Basisobjectieven

Doelstellingen van de stakeholders

De doelstellingen van het project zijn onder andere: te komen tot een duurzaam autoparkeerbeleid (herlokaliseren parkeerplaatsen), een optimalisering flux/ onderdoorgang tussen Kardinaal Mercierplein en de parking gelegen aan de noordzijde, het creëren van een efficiënt multimodaal knooppunt (interactie bus, tram, trein, zwakke weggebruiker, etc.), opwaarderen van multifunctionele ontmoetingsruimte, zo goed mogelijke inplanting van het project in bestaande ruimtelijke parkstructuur, etc.

Doelstelling van de NMBS-Groep

De NMBS-Groep (NMBS-Holding en Infrabel) heeft als belangrijkste doelstelling het verbeteren van de kwaliteit van het onthaal van de reizigers: geherwaardeerd stationsgebouw, verhoogde perrons, bijkomende toegangen naar de perrons, parkeermogelijkheden, overdekte fietsenstallingen, bereikbaarheid voor mindervaliden ( liften ),...


Heraanleg van het stationsplein, inrichting van nieuwe parkeerruimte aan noordzijde en opwaardering van de reizigersonderdoorgang als verbinding tussen stationsplein en parkeerplaats

Beliris i.s.m. NMBS-groep en gemeente Jette

Bij de heraanleg van het Kardinaal Mercierplein hoort een structurele hervorming van het parkeerbeleid waarbij het noodzakelijk is om de noordelijke parkeerplaats in eerste fase aan te leggen en de bestaande onderdoorgang beter toegankelijk maken. Omtrent de afstemming van de geplande en noodzakelijke werken ten opzichte van het beschermingsbesluit zijn volgende elementen relevant:

afbraak van de bestaande luifel boven de zuidelijke tunnelmond tot reizigersonderdoorgang,


20 II - Mobilité Renouvellement Jette 849 425 424 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 849


Tot. 20 849 425 424 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 849

849 425 424 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 849

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 522 522

Total général - Infrabel 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 522 0 522

Total général -

Infrabel



afbraak van de bestaande toegangstrappen aan noord en zuidzijde van de bestaande reizigersonderdoorgang,

de integratie van de tuinafsluiting (zuidzijde) in de toekomstige fietsenstalling

de realisatie van twee nieuwe trappen in graniet met keermuren die zijn afgewerkt in geëmailleerde staalplaat

de nieuwe fietsenstallingen aan beide tunnelmonden,

de vrijstaande beglaasde luifelconstructies in gelakt staal boven beide tunnelmonden,

het opfrissen van de bestaande onderdoorgang

Renovatie van het stationsgebouw

NMBS-Holding

De buitenzijde van het beschermde stationsgebouw wordt volledig gerestaureerd, waarbij een bijkomde doorsteek naar de perrons wordt gerealiseerd.

De binnenzijde wordt eveneens gerenoveerd.

De geplande werken omvatten;

het vernieuwen van de dakbedekking van natuurleien, dakgoten en schoorstenen,

de restauratie van de buitengevels,

het vernieuwen van het schrijnwerk in eik en dubbel glas met behoud van authentieke profilering en uitzicht. (één uitzondering voor de 2 deuren aan de achterzijde van het station in functie van de verhoging van de perrons)

de renovatie van de stationluifel,

de volledige binnenrenovatie,

afbraak van het bijgebouw aan de westelijke vleugel van het stationsgebouw.

Nieuwe onderdoorgang

INFRABEL voorziet een aanzienlijke verbetering inzake toegankelijkheid van reizigers met bijzondere aandacht voor minder valide reizigers. Voor het station Jette zal dit resulteren in de aanleg van een nieuwe ondertunneling ten westen van de huidige tunnel. Deze werken omvatten:

een nieuwe tunnel met een breedte van 4m en een hoogte van 2,6m

het plaatsen van 3 liften, één per perron

het plaatsen van 3 luifels boven 3 nieuwe trapconstructies

Grondige renovatie perrons

Een volledige en grondige renovatie van de perrons is de laatste fase in de herwaardering en opwaardering van de stationsomgeving Jette. Hierbij zijn volgende werken gepland:

verhoging en renovatie van de perrons

renovatie van de schuilhuisjes

grondige renovatie van de bestaande onderdoorgang.

Het programma 6108 bevat enkel de werken ten laste van NMBS-Holding.



. - Autres sites district Centre

Progr. 6199 Andere sites district Centrum



Totaal 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

29.874 1.726 0 1.838 2.442 2.742 2.742 2.742 2.226 2.226 2.526 2.526 3.069 3.069

Ce budget est destiné à couvrir les besoins des différents points d’arrêt et gares du district centre (ceux qui ne sont pas repris dans les descriptifs spécifiques par gare).

Un des projets (Schaerbeek) est étroitement lié à celui du musée ferroviaire en cours de construction près de la gare voyageurs.

Schaarbeek

Dit project is de tweede fase van de restauratie van het stationsgebouw en betreft in hoofdzaak het gebouw anno 1913. In de eerste fase werd het gebouw 1887 gerestaureerd en werden de reizigersfuncties ingericht op het gelijkvloers.

De tweede fase bevat de vrij toegankelijke onthaalfuncties van het spoorwegmuseum en bestaat uit de centrale hal (550m²), sanitair en cascoruimte voor het restaurant dat de museumzone verbindt met de stationsfuncties. Daarnaast bevat de tweede fase nog de inrichting van dienstlokalen op de eerste en tweede verdieping van het gebouw 1887.

Geëngageerd: fase 1 gerealiseerd, fase 2 in aanbesteding



GARES ET PARKINGS – NORD-EST / STATIONS EN PARKINGS – NOORD-OOST . - Aarschot

Progr. 6208 Aarschot



Sleutelcijfers




# parkings 1313 Station Holding Neen

# fietsen 536 Station PMR Ja

Fietspunt Ja


Het programma 6208 kadert voornamelijk in de uitvoering van:

Overeenkomst d.d. 03/2009 tussen de NMBS-Holding en de stad Aarschot voor de aanleg van een parkeerpark en directe omgeving

Overeenkomst d.d. 03/2009 tussen de NMBS-Holding, Infrabel en de stad Aarschot over de bouw van een langzaamverkeersbrug

De totale investering ten laste van NMBS-Holding is begroot op 13.0 miljoen EUR2012.

Reeds gerealiseerd (incl. budget 2012): 3.0 miljoen EUR2012. Het betreft in hoofdzaak de heraanleg van het stationsplein, de bouw van fietsenstallingen en het inrichten van een fietspunt.

Basisobjectieven

Verbeteren van de toegankelijkheid door renovatie van de onderdoorgang.

Volledige renovatie van het stationsgebouw.

Bouw van een gelijkgrondse parking (uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen tot 1200);

Nieuwe fietsstalling en fietspunt.


Onthaal Station

Onderdoorgang voor reizigers:

afbraak van de steile en moeilijk toegankelijke trappen naar de voettunnel en vervanging door een helling in het verlengde van de tunnel zodat de zichtbaarheid, toegankelijkheid en veiligheid verhoogd;

integrale toegankelijkheid voor PBM: plaatsen van perronliften.

Stationsgebouw:

renoveren van het stationsgebouw, zowel de voorzieningen voor de reizigers als voor het personeel.


20 II - Mobilité Renouvellement Aarschot 3.374 0 0 0 91 141 1.330 1.812 0 0 0 0 0 0 3.374

Tot. II - Mobilité Renouvellement 3.374 0 0 0 91 141 1.330 1.812 0 0 0 0 0 0 3.374

III - Mobilité Extension Aarschot 6.591 620 3.182 2.789 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6.591


Tot. 20 9.965 620 3.182 2.789 91 141 1.330 1.812 0 0 0 0 0 0 9.965

9.965 620 3.182 2.789 91 141 1.330 1.812 0 0 0 0 0 0 9.965



Onthaal Parking

Parking: het project bestaat uit een parkeerterrein (circa 1200 plaatsen) met een centrale fietsweg (bekostigd door de stad Aarschot) en een fietsgebouw (circa 400 plaatsen) naast de bestaande voetgangerstunnel.

Fietsstalling: onder de voetgangersbrug wordt een fietsenstalling met 400 plaatsen en lokalen voor een Fietspunt ingericht.

Bij de renovatie van het stationsgebouw zal de kelderruimte worden opgevormd tot fietsstalling en zal een toegang vanaf de voorzijde van het station worden aangelegd.

Onthaal Concessies (Eigen Fondsen)

Binnen de renovatie van het stationsgebouw zullen de concessieruimten geoptimaliseerd worden.

Onthaal Omgeving

In de samenwerkingsovereenkomst en het daaruitvoortvloeiende masterplan met de stad Aarschot en de Lijn wordt een eerste schets gemaakt van een mogelijke heraanleg van het plein voor het station. Er wordt hierbij aandacht besteed aan optimalisering van de verschillende vervoersmiddelen die het voor- en natransport verzekeren.

Dienstparking

De dienstparking ter hoogte van het seinhuis zal na de aanleg van de reizigersparking beter worden afgebakend en bijgevolg beter voldoen aan de behoeften van de Groep.



. - Antwerpen Berchem

Progr. 6201 Antwerpen Berchem



Sleutelcijfers




# parkings 254 Station Holding Ja


Fietspunt Ja


Geëngageerd: Nieuw ingangsgebouw Posthoflei

Niet geëngageerd: Opmaak masterplan in functie toegankelijkheid en parkeerproblematiek (Stad neemt de kosten voor de opmaak van het masterplan volledig ten laste).

Basisobjectieven

Uitbreiding van de fietsenstallingen tot 3.424 plaatsen;

Heraanleg parking na integratie nieuw seinhuis;

Bouw van een nieuw dienstgebouw H-ICT;

Uitbreiding concessieruimtes (Eigen Fondsen).


Onthaal Station

Onderdoorgang

De bevloering en de verlichting van de onderdoorgang worden vernieuwd.

Toegankelijkheid

Voor het toegankelijk maken van de perrons voor rolstoelgebruikers opteert NMBS-Holding voor een tweede onderdoorgang met liften en roltrappen naar de perrons, gecombineerd met bijkomende concessies. In elk geval zal Infrabel als hoofdverantwoordelijker en trekker deze werken niet voor het eind van het plan kunnen overwegen. De modernisering van de uitrusting van de perrons (bekleding, luifels, meubilair, technische uitrusting, e.d.) kan daaraan gekoppeld worden.

Dit toegankelijkheidsverhaal zit vervat in de studie voor het nieuwe masterplan dat recent werd opgestart. Deze investeringen worden voorzien op lange termijn (2021-2025).

Onthaal Parking

Door de bouw van het nieuwe seinhuis van Infrabel op een deel van de huidige parking, verdwijnen een aantal parkeerplaatsen. Deze kunnen enkel gecompenseerd worden door de bouw van een nieuw parkeergebouw wat eveneens wordt voorzien in voormeld masterplan. De capaciteit van dit gebouw is nog niet bepaald en zal sterk afhangen van de nog uit te voeren mobiliteitsstudies (geraamde capaciteit parking: 200 plaatsen).

Deze uitbreiding wordt voorzien in de periode 2024-2025.


20 II - Mobilité Renouvellement Antwerpen Berchem 15.018 18 0 0 0 0 0 0 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 0 15.018

Tot. II - Mobilité Renouvellement 15.018 18 0 0 0 0 0 0 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 0 15.018

III - Mobilité Extension Antwerpen Berchem 10.000 3.000 2.200 800 0 0 0 0 0 0 0 0 1.500 2.500 10.000

Tot. III - Mobilité Extension 10.000 3.000 2.200 800 0 0 0 0 0 0 0 0 1.500 2.500 10.000

IV - Support Antwerpen Berchem 5.509 178 0 0 0 0 1.599 2.133 1.599 0 0 0 0 0 5.509

Tot. IV - Support 5.509 178 0 0 0 0 1.599 2.133 1.599 0 0 0 0 0 5.509

Tot. 20 30.527 3.196 2.200 800 0 0 1.599 2.133 4.599 3.000 3.000 3.000 4.500 2.500 30.527

30.527 3.196 2.200 800 0 0 1.599 2.133 4.599 3.000 3.000 3.000 4.500 2.500 30.527



Ingang Posthoflei

Voor de heraanleg van de ingang kant Posthoflei verleende het DC van NMBS-Holding op 11/5/2009 zijn goedkeuring voor een nieuw toegangsgebouw met 2500 fietsparkeerplaatsen en concessies. Dit project (6 M€) start in 2013 en wordt opgeleverd in 2014.


Geïntegreerd in het nieuw toegangsgebouw aan de Posthoflei.

Andere gebouwen

Voor de herhuisvesting van ICTRA wordt een inplanting op de terreinen binnen de spoordriehoek Antwerpen-Berchem voorzien. Realisatie van het dienstgebouw (5,5 M€) is gepland in 2018-2020.



. - Antwerpen Centraal

Progr. 6202 Antwerpen Centraal




Sleutelcijfers


Categorie Station A-8 Klass.Prioriteit Invest. 118




Fietspunt Ja


Dit programma maakt deel uit van het totaalproject om een doorgaande hogesnelheidslijn te verwezenlijken richting Nederland, conform de beslissing van de federale regering op 23 januari 1990.

Het programma is quasi beëindigd. Het gerealiseerd budget ten laste van NMBS-Holding, incl. de voorzieningen voor 2012, bedraagt 642.4 miljoen EUR2012.

Het investeringsprogramma 2013-2025 voorziet in de laatste fase nog de vernieuwing van de kantoren in het stationsgebouw.

Basisobjectieven

Onthaal Station

Tot 1998 beschikte het station over 10 bovengrondse doodlopende sporen. Alle treinen dienden terug het station te verlaten zoals ze binnengereden zijn en dienden in een grote bocht rond Antwerpen te rijden.

De grote tijdverliezen die aan deze aspecten gekoppeld waren, samen met het feit dat het bestaande station te korte perrons had voor de moderne treinen, veroorzaakte een toenemend capaciteitstekort, terwijl er een toename van reizigers te verwachten was van 20 à 50 %.

Met de komst van de HST werd de vraag naar een snelle Noordzuidverbinding nog prangender. De ondergrondse doorgang van het treinverkeer onder het station loste veel problemen op. Bij deze werken kon meteen het station aangepast worden aan de langste treinen. De ondergrondse verbinding vanuit het Centraal Station naar het Noorden betekende ook een belangrijke winst voor een uitbouw van een voorstadsverkeersnet.

Verder was het bestaand station niet meer aangepast aan de hedendaagse noden (oude loketten, veiligheidsaspecten,...) en dringend toe aan restauratiewerken (100 jaar oud).

Zo goed als alle problemen aangaande onthaal reizigers werden opgelost binnen het project van de Noordzuidverbinding.

Onthaal Parking

In het kader van de beheerscontracten dient de NMBS-Holding te voorzien in een voldoende aantal comfortabele parkeerplaatsen en fietsenstallingen, om via dit verbeterd onthaal het aantal reizigers te verhogen.

Er waren in 1998 geen autoparkeerplaatsen ter beschikking voor de reizigers.


20 I - Sécurité Antwerpen-Centraal 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Tot. I - Sécurité 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

II - Mobilité Renouvellement Antwerpen-Centraal 283 283 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 283


III - Mobilité Extension Antwerpen-Centraal 900 0 900 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900

Tot. III - Mobilité Extension 900 0 900 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 900

IV - Support Antwerpen-Centraal 8.100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.700 2.700 2.700 8.100

Tot. IV - Support 8.100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.700 2.700 2.700 8.100

Tot. 20 9.283 283 900 0 0 0 0 0 0 0 0 2.700 2.700 2.700 9.283

9.283 283 900 0 0 0 0 0 0 0 0 2.700 2.700 2.700 9.283

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 1.107 153 686 1.946

Total général - Infrabel 1.107 153 686 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.946

Total général -

Infrabel



De aanleg van een wisselcomplex onder het Astridplein (vóór het station!), waarvoor heel het plein moest opengewerkt worden, bood de opportuniteit om er ook een ondergrondse parking aan te leggen.

Het aantal fietsenstallingen in de nabijheid van het station was onvoldoende.

Onthaal Concessies

Het station opwaarderen tot een ontmoetings- en verblijfsplaats met een ruim aanbod aan dienstverlening.

Onthaal Omgeving

De oude spoorwegberm vormde een obstakel en verdeelde de stad in twee delen hetgeen tot een zekere degradatie van de buurt aanleiding gaf.

De bereikbaarheid van het station voor de verschillende vervoersmodi was niet ideaal.

De bouwwerken onder het Astridplein met de bouw van een ondergrondse parking en kiss- en ride boden de gelegenheid om het Astridplein autovrij te maken.

Kantoorgebouwen

Het stationsgebouw beantwoordt als dienstgebouw te weinig aan de hedendaagse normen voor kantoorwerk.


Onthaal Station

Het nieuwe station moet beschikken over alle moderne reizigersfaciliteiten, zoals nieuwe perrons en bijkomende perronoverkapping en -luifels, liften en roltrappen, concessiezones, parkings, fietsenstallingen, kiss & ride-zones, taxizone, …

Investeren in New Imago in het stationsgebouw

Onthaal Parking

Om een oplossing te bieden voor het nijpend parkeergebrek wil NMBS-Holding parkings realiseren die over voldoende capaciteit beschikken.

De opvoering van de parkeercapaciteit tot ca. 1000 plaatsen (in 2 parkings, waarvan 1 beheerd door NMBS-Holding) is aangewezen rekening houdend met de uitbreiding van de onthaalcapaciteit van het station.

Bovendien wordt gestreefd naar een fietsenstalling met ca. 2500 plaatsen waarvan 1087 eigendom NMBS-Holding.

Voorzieningen voor ‘Deelfietsen’ en verbeteren van de toegangscontrole ‘Wagens’ en ‘Fietsen’.

In het kader van het project ‘ElecCar’ is laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen gepland.

Onthaal Concessies

Het station opwaarderen tot een ontmoetings- en verblijfsplaats met een ruim aanbod aan dienstverlening

Onthaal Omgeving

Opwaardering van de stationsbuurt met verbetering van het leefbaarheid, enerzijds door de gescheiden stadsdelen opnieuw te verbinden, anderzijds door de bereikbaarheid van het hart van de stad Antwerpen voor (internationale) reizigers gevoelig te verbeteren, zowel vanuit het zuiden als vanuit het noorden.

Verbeteren van de bereikbaarheid van het station voor de verschillende vervoersmodi, waardoor de overstapmogelijkheden gebruiksvriendelijker worden.

Kantoorgebouwen

Vernieuwing van de kantoorvleugel van het stationsgebouw volgens de actuele behoeften en conform de actuele algemene kantoorvereisten, daarbij rekening houden met een optimalisatie van de benodigde oppervlakte en een substantiële vermindering van de externe huurcontracten.



. - Diest

Progr. 6209 Diest



Sleutelcijfers




# parkings 598 Station Holding No

# fietsen 442 Station PMR No

Fietspunt Ja


Niet geëngageerd: Raamovereenkomst d.d. juni 2009 – Partijen engageren zich om de stationsomgeving van Diest te herontwikkelen op basis van het masterplan opgesteld door BUUR

Geëngageerd - Bijzondere overeenkomst betreffende de ontwerpstudie en realisatie van de stationsknoop in de stationsomgeving van Diest. Dit betreft de realisatie van een deelproject uit de raamovereenkomst:

o Realisatie busstation;

o Heraanleg stationsplein met K&R en taxi-standplaatsen;

Geëngageerd - Bouw van een nieuw parkeergebouw aan de Fort Leopoldlaan:

o Onteigeningen;

o Bouw van een nieuw parkeergebouw;

o Verplaatsing van de bestaande Fort Leopoldlaan (i.s.m. AWV);

o Bouw van een voetbrug;

Basisobjectieven

Transformatie van het stationsplein tot een verkeersvrije verblijfsruimte, met geïntegreerde K&R-zone en plaatsen voor taxi’s;

Realisatie van een pendelparking voor 900 wagens, met een geïntegreerde K&R-zone en een fietsenstalling voor 200 fietsen (zijde Fort Leopoldlaan);

Realisatie van nieuwe fietsenstallingen (400 plaatsen) met een fietspunt aan de zijde van het stationsgebouw.


Onthaal Station

Het stationsgebouw zal volledig gerenoveerd worden. De bestaande passerelle wordt volledig vernieuwd en uitgerust met trappen en liften (ten behoeve van minder mobiele reizigers).

Onthaal Parking

Aan de noordkant van de sporen, in het talud tussen de verplaatste en heraangelegde Fort Leopoldlaan en de sporen wordt een pendelparking voor 900 wagens gebouwd (4 bouwlagen). In de pendelparking wordt eveneens een fietsenstalling van 200 plaatsen voorzien.

Aan de kant van het stationsgebouw wordt een fietsenstalling van 400 plaatsen samen met een fietspunt geïntegreerd in een projectontwikkeling.


20 II - Mobilité Renouvellement Diest 3.038 20 74 230 160 0 0 0 0 0 0 554 1.000 1.000 3.038

Tot. II - Mobilité Renouvellement 3.038 20 74 230 160 0 0 0 0 0 0 554 1.000 1.000 3.038

III - Mobilité Extension Diest 22.600 290 1.060 7.170 9.980 4.100 0 0 0 0 0 0 0 0 22.600

Tot. III - Mobilité Extension 22.600 290 1.060 7.170 9.980 4.100 0 0 0 0 0 0 0 0 22.600

Tot. 20 25.639 310 1.134 7.400 10.140 4.100 0 0 0 0 0 554 1.000 1.000 25.639

25.639 310 1.134 7.400 10.140 4.100 0 0 0 0 0 554 1.000 1.000 25.639



Onthaal concessies

Binnen het project voor de renovatie van het stationsgebouw zullen ook meerdere concessieruimtes voorzien worden.

Onthaal omgeving

In het Masterplan werd een eerste ontwerp gemaakt van een mogelijke heraanleg van het plein voor het station. Er wordt hierbij aandacht besteed aan optimalisering van de verschillende vervoersmiddelen die het voor- en natransport verzekeren. Het stationsplein zal omgevormd worden tot een verkeersvrije verblijfsruimte met een geïntegreerde K&R-zone en een zone voor taxi’s.

Het masterplan voorziet de herbestemming en de ontwikkeling van de resterende terreinen van de NMBS-Groep.



. - Hasselt

Progr. 6204 Hasselt




Sleutelcijfers




# parkings 590 Station Holding Yes

# fietsen 826 Station PMR Yes

Fietspunt Yes


Niet geëngageerd.

Samenwerkingsovereenkomst voor de verdere verfijning van het initiële masterplan door NV Euro Immo Star, is aangegaan.

Deze verfijning, gebaseerd op het origineel masterplan, moet tegemoet komen aan de gewijzigde en geëvolueerde eisen van de verschillende partijen.

Basisobjectieven

Vernieuwing van het stationsgebouw;

Uitbreiding van de parking kant Runkst;

Uitbreiding van de fietsenstallingen langs beide zijden van het spoor;

Nieuw districtsgebouw en dienstgebouw ter vervanging van het huidige;

Verbetering van de toegankelijkheid door de bouw van een nieuwe voetgangersbrug met liften en roltrappen;

Ophoging en vernieuwing van perrons en luifels.


Onthaal Station

Het stationsgebouw, daterend van 1962, heeft een troosteloos uitzicht, het schrijnwerk is versleten en de binnenafwerking is dringend aan vernieuwing toe, ook wat de loketten betreft.

De bovenliggende kantoren van de stations- en districtsdiensten hebben eveneens nood aan vernieuwing of vervanging.

Met de bouw van een voetbrug boven de sporen met liften naar de perrons, de aanpassing van de bestaande stationsonderdoorgang, de herstelling van de perronbekleding en de aanpassing en updating of vervanging van het stationsgebouw kan het station Hasselt in overeenstemming gebracht worden met de huidige en toekomstige noden.


20 II - Mobilité Renouvellement Hasselt 9.043 403 0 0 0 0 0 0 2.500 4.520 1.620 0 0 0 9.043

Tot. II - Mobilité Renouvellement 9.043 403 0 0 0 0 0 0 2.500 4.520 1.620 0 0 0 9.043

III - Mobilité Extension Hasselt 7.000 0 0 0 0 0 0 0 3.000 4.000 0 0 0 0 7.000

Tot. III - Mobilité Extension 7.000 0 0 0 0 0 0 0 3.000 4.000 0 0 0 0 7.000

Tot. 20 16.043 403 0 0 0 0 0 0 5.500 8.520 1.620 0 0 0 16.043

16.043 403 0 0 0 0 0 0 5.500 8.520 1.620 0 0 0 16.043

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 3.131 7.722 6.992 4.174 4.174 26.193

Total général - Infrabel 0 0 0 0 0 0 0 3.131 7.722 6.992 4.174 4.174 26.193

Total général -

Infrabel



Onthaal Parking

Een bijkomende parking (gebouw in twee verdiepingen), kant Runkst, met ongeveer 500 plaatsen (deels ook bestemd voor personeel) wordt voorzien.

De fietsenstallingen worden vernieuwd en uitgebreid naar 1000 plaatsen aan de centrumzijde en 500 plaatsen aan de zijde Runkst.


Bij de bouw van een nieuw stationsgebouw zal voldoende ruimte voorzien worden voor concessies.

Kantoorgebouw (Districtsgebouw)

Met de aanpassing en updating van het stations- en dienstgebouw, wordt het kantoorgedeelte waar de diensten van de NMBS-Groep gehuisvest zijn, in overeenstemming gebracht met de toekomstige behoeften.



. - Leuven

Progr. 6205 Leuven




Sleutelcijfers






Fietspunt Ja


Het gerealiseerd budget, incl. de voorzieningen voor 2012, bedraagt 71.7 miljoen EUR2012 waarvan 29.5 miljoen EUR2012 ten laste van NMBS-Holding en 42.1 miljoen EUR2012 ten laste van Infrabel.

Het investeringsprogramma 2013-2025 voorziet de voltooiing van de restauratie van het stationsgebouw en de herinrichting van de site Leuven-Noord met de bouw van een nieuw dienstgebouw en een pendelparking voor 1500 voertuigen, uitbreidbaar tot 2500.

Basisobjectieven

Onthaal Station

a) Bredere onderdoorgang kant Brussel met vlotte toegang tot de perrons en met accent op sociale veiligheid.

b) Het vernieuwen en uitbreiden van de perroninfrastructuur teneinde het comfort voor de reiziger structureel te verbeteren.

c) Moderniseren van het bestaande stationsgebouw, ten voordele van zowel de reiziger (aantal loketten, wachtaccommodatie, concessies), als ten voordele van het personeel (aanpassen van de lokalen teneinde deze in orde te stellen met het ARAB).

d) Verfraaien van de oude onderdoorgang kant Tienen teneinde de afwerkings-graad in overeenstemming te brengen met het niveau van de andere vernieuwingswerken in het station.

Onthaal parking

a) Tijdelijke inrichtingswerken om de capaciteit van het aantal (fiets)parkeerplaatsen op peil te houden tijdens de werken.

b) Een definitieve fietsenstalling aan de voorzijde van het station: fietsenstalling Tiensevest (in gebouwcomplex KBC) – 3742 plaatsen.

c) Een definitieve fietsenstalling aan de achterzijde van het station: fietsenstalling Martelarenlaan (in gebouwcomplex Kop van Kessel-Lo) – 1616 plaatsen.

d) Een definitieve ondergrondse parkeergarage aan de achterzijde van het station (in gebouwcomplex Kop van Kessel-Lo) –889plaatsen (zie project 0711).

e) Een definitieve bovengrondse parkeergarage nabij het station (terreinen Leuven-Noord) – 1500 plaatsen + mogelijkheid tot uitbreiding tot 2500 plaatsen (project 2296) ten behoeve van de toekomstige groei.


20 II - Mobilité Renouvellement Leuven 6.656 4.615 1.441 0 300 300 0 0 0 0 0 0 0 0 6.656

Tot. II - Mobilité Renouvellement 6.656 4.615 1.441 0 300 300 0 0 0 0 0 0 0 0 6.656

III - Mobilité Extension Leuven 35.613 83 530 10 1.960 10.380 18.561 4.089 0 0 0 0 0 0 35.613

Tot. III - Mobilité Extension 35.613 83 530 10 1.960 10.380 18.561 4.089 0 0 0 0 0 0 35.613

IV - Support Leuven 13.878 26 2.763 5.177 4.212 1.700 0 0 0 0 0 0 0 0 13.878

Tot. IV - Support 13.878 26 2.763 5.177 4.212 1.700 0 0 0 0 0 0 0 0 13.878

Tot. 20 56.146 4.723 4.734 5.187 6.472 12.380 18.561 4.089 0 0 0 0 0 0 56.146

56.146 4.723 4.734 5.187 6.472 12.380 18.561 4.089 0 0 0 0 0 0 56.146

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 96 1.469 1.565

Total général - Infrabel 96 1.469 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.565

Total général -

Infrabel



Onthaal concessies


Onthaal omgeving

Verfraaien van de stationsomgeving. Herorganisatie en optimalisering van de verschillende vervoersmiddelen die het voor- en natransport verzekeren.

Kantoorgebouwen

Voldoende oppervlakte ter beschikking stellen aan stationsdiensten, wanneer dit niet mogelijk is binnen het stationsgebouw.

Andere gebouwen

Voldoende oppervlakte ter beschikking stellen aan stationsdiensten, wanneer dit niet mogelijk is binnen het stationsgebouw.

Dienstparkings

Voldoende aantal parkeerplaatsen ter beschikking stellen aan de personeelsleden, zeker voor de personeelsleden in ploegstelsels.


Onthaal Station

a) De bouw van een nieuwe, brede onderdoorgang met roltrappen, brede trappen, commerciële ruimten, verlichting, nieuwe treinaanwijsborden, en sonorisatie. De tunnel sluit aan op de ondergrondse parking onder het Martelarenplein (gebouwd op kosten van de stad) en op de tijdelijke parking aan de kant van de Martelarenlaan.

b) De bouw van een nieuwe perronoverkapping en nieuwe, inclusief fundering + vernieuwen van de perronverharding, de verlichting, de sonorisatie, het treinaankondigingssysteem en de signaletica. De werken omvatten eveneens de afbraak van de oude installaties en de oprichting van tijdelijke constructies in tussentijdse fases. De werken omvatten niet het opbreken van oude en het plaatsen van nieuwe perronboorden, hetgeen gebeurt in het kader van de spooromvormingswerken van de doortocht van de hst en de heraanleg van de grote as Brussel-Luik.

c) Herinplanten van de loketten en de back-office, restaureren van het oorspronkelijke plafond, restauratie van de achtergevel en restaureren van het schrijnwerk, vernieuwen en moderniseren van de verlichting, drijfkracht, verwamings- en koelinstallaties in het volledige stationsgebouw, het inrichten van sanitair voor personeel en voor reizigers, ...

d) De vernieuwing van de trappen en de vloer-, wanden plafondbekleding van de oude onderdoorgang kant Tienen, evenals nieuwe verlichting, nieuwe treinaanwijsborden en sonorisatie.

Onthaal parking

a) Aard van de werken: het vervangen van gewone rekken door diefstalveilige rekken; het asfalteren van tijdelijke parkings.

b) Aard van de werken: het inrichten van de casco ruimte (levering fietsrekken, verlichting, eventueel toegangscontrole, …)

c) Aard van de werken: het inrichten van de casco ruimte (levering fietsrekken, verlichting, eventueel toegangscontrole, …)

d) Zie projectdossier 0711.

e) Vier onderdelen:

De ontsluiting van de parking vergt aanpassingswerken aan een open afritten-complex, de bouw van een nieuwe brug over de sporen en de aanleg van een lange ontsluitingsweg. Omdat deze infrastructuur deels dient voor de ontsluiting van de parking en deels voor de ontsluiting van een nog aan te leggen wetenschapspark, dient de NMBS-Holding slechts een gedeelte van de aanlegkosten te dragen.

In het kader van een voorontwerpstudie van Euro Immo Star (februari – september 2008) komt een scenario als beste naar voren waarbij het logistiek centrum infrastructuur geherlocaliseerd wordt om de nodige terreinen vrij te maken. Ook de oude museumbewaarplaats dient plaats te ruimen, hetgeen impliceert dat tal van spoorwegmaterieel elders een onderkomen dient te vinden.

De eigenlijke werken omvatten de bouw van een bovengrondse open parkeergarage met alle bijhorende technieken.

De nieuwe pendelparking dient een vlotte en comfortabele voetgangersverbinding te krijgen met het station: deze omvat een nieuwe voetgangersbrug over de sporen, deze vergt de verplaatsing van een aantal seinketen en de heraanleg van een pad naast spoor 13.



Onthaal concessies

Doelstellingen worden verwezenlijkt binnen de bouw van een nieuw onderdoorgang (met winkelruimtes) en de renovatie van het stationsgebouw (meerdere concessie-ruimtes).

Onthaal omgeving

De deelname in de heraanleg van de stationsomgeving beperkte zich tot een financieel aandeel in een totale aanneming dewelke werd uitgevoerd voor rekening van vier partijen: Vlaams Gewest, stad Leuven, De Lijn en NMBS. Het gedeelte dat niet gefinancierd wordt door de NMBS-Groep of waarvan de NNMBS-Groep geen eigenaar wordt, is niet opgenomen in dit dossier.

Kantoorgebouwen

Aankoop / bouw van een kantoorruimte voor de huisvesting van de federale spoorwegpolitie vanaf de ruwbouw tot en met de afwerking en technieken (de federale spoorwegpolitie subsidieert de speficieke inrichtingswerken volgens hun programma).

Andere gebouwen

Bouw van een nieuw dienstgebouw voor de diensten van ICTRA, de machinisten en een personeelsrestaurant (1 gezamenlijk gebouw, ruwbouw, technieken en afwerking).

Daarnaast een afzonderlijk magazijn voor ICTRA.

Tenslotte ook de noodzakelijke omgevingsaanleg (voetpaden, toegangswegen, parking voor dienstvoertuigen).

Wellicht zijn er ook ingrijpende aanpassingswerken noodzakelijk aan de nutsleidingen en de rioleringen.

Dienstparkings

Tussen het dienstgebouw ICTRA en de eerste fase van de pendelparking (zie hoger) is een ruimte voorzien voor de aanleg van een gelijkgrondse personeelsparking, toegankelijk met badgecontrole.



. - Mechelen

Progr. 6206 Mechelen




Sleutelcijfers






Fietspunt Ja



De engagementen zijn vastgelegd inde Samenwerkingsovereenkomst tussen NMBS-Holding, de Stad Mechelen, het Vlaams Gewest (AWV), Infrabel, De Lijn en Eurostation met betrekking tot de stationsomgeving Mechelen van 09.05.2008.

De financiering en het beheer van de werken ten laste van het Vlaams Gewest zijn vastgelegd in de financieringsovereenkomst tussen NMBS-Holding, Infrabel en het Vlaams Gewest van 19.12.2008.

De eerste van fase van de ruwbouwwerken (tangent, ondergrondse parking en spoorby-pass) is gestart einde 2012.

Basisobjectieven

Onthaal Station

Het nieuwe station zal - zoals in Antwerpen-Centraal, Gent-Sint-Pieters en Luik – beschikken over alle moderne reizigersfaciliteiten, zoals nieuwe perrons en perronoverkappingen, liften en roltrappen, concessiezones, parkings, fietsenstallingen, kiss & ride-zones, taxizone, …

Onthaal Parking.

Om een oplossing te bieden voor het nijpend parkeergebrek wil de NMBS-Holding een parking realiseren die over voldoende capaciteit beschikt.

De opvoering van de parkeercapaciteit tot 2000 plaatsen, uitbreidbaar tot 2500, is aangewezen rekening houdend met de uitbreiding van het station met 2 HSL-sporen met perrons, de uitvoering van nieuwe spoorprojecten (o.a. de geplande verbinding met Brussel-Nationaal Luchthaven) en de bijkomende ontwikkeling van de stationsomgeving Mechelen. Door de aansluiting van de parking op de eveneens voorziene wegbypass worden de autogebruikers aangemoedigd om gebruik te maken van het openbaar vervoer, voornamelijk richting Brussel.

Bovendien wordt gestreefd naar een fietsenstalling met 5000 plaatsen, uitbreidbaar tot 7000.


14 III - Mobilité Extension Mechelen 163 41 41 41 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 163


Tot. 14 163 41 41 41 41 0 0 0 0 0 0 0 0 0 163

20 II - Mobilité Renouvellement Mechelen 54 54 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54


III - Mobilité Extension Mechelen 70.193 9.597 15.037 7.966 7.714 8.879 8.305 8.645 4.050 0 0 0 0 0 70.193

Tot. III - Mobilité Extension 70.193 9.597 15.037 7.966 7.714 8.879 8.305 8.645 4.050 0 0 0 0 0 70.193

Tot. 20 70.247 9.651 15.037 7.966 7.714 8.879 8.305 8.645 4.050 0 0 0 0 0 70.247

70.410 9.692 15.078 8.006 7.755 8.879 8.305 8.645 4.050 0 0 0 0 0 70.410

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 144 10.748 4.496 5.422 8.566 13.566 16.066 15.022 13.000 87.030

Total général - Infrabel 144 0 10.748 4.496 5.422 8.566 13.566 16.066 15.022 13.000 0 0 87.030

Total général -

Infrabel



Onthaal Concessies.

Veelzijdig winkelaanbod.

Onthaal Omgeving

Door de bundeling van de verschillende vervoersmodi wordt een betere bereikbaarheid van het station verzekerd. De overstapmogelijkheden worden op deze wijze gebruiksvriendelijker.

Met de aanleg van de wegbypass wordt een groot deel van de verkeersproblemen in en rond Mechelen op een efficiënte manier opgelost.

Kantoorgebouwen

Voldoende oppervlakte ter beschikking stellen aan stationsdiensten.

Andere gebouwen

Voldoende oppervlakte ter beschikking stellen aan stationsdiensten.

Integratie van het nieuw Gewestelijk Geneeskundig Centrum in de onmiddellijke nabijheid van het station.

Dienstenparkings

Voldoende aantal parkeerplaatsen ter beschikking blijven stellen aan de personeelsleden, zeker voor de personeelsleden in ploegenstelsels.


Zijn niet begrepen in de scope van het programma:

Project 0108: “L25 aanleg by-pass Mechelen”

Project 0109: "Diabolo: L25N deelvak Woluwelaan - Mechelen"

Project 0153: "Concentratie van de seinposten : zone Antwerpen"

Project 1216: "L25: aanpassing van tracé te Duffel"

Project TRT.01: “ Verplaatsen van Tractie Onder Station”

Onthaal Station

Het station wordt volledig herbouwd en uitgebreid met 2 sporen van de HSL-bypass: sporen op viaduct om plaats te maken voor nieuwe functies, nieuw ‘stationsgebouw’ geïncorporeerd in het programma, nieuwe perrons met perronoverkapping, nieuwe trappen, roltrappen en liften, …

Om de loopafstand beperkt te houden (max. 170m) werd het station geconcipieerd op 3 niveaus:

perronniveau +1;

voetgangers en openbaar vervoer, alsook de taxizone en een beperkte K&Rzone op het gelijkvloers;

privé-autovervoer, parking en grote K&Rzone op niveau – 1, alsook zone voor leveringen aan het station.

Onthaal Parking

De conform verklaarde projectnota PAC van 01/07/2010 vermeldt:

een nieuwe ondergrondse parking voor reizigers met 2.000 parkeerplaatsen, aangesloten op de wegbypass, en bijkomend uitgerust met K&R-zone;

een voorlopige gelijkgrondse parking voor de reizigers om de bouw van de nieuwe ondergrondse parking mogelijk te maken;

5.000 overdekte fietsrekken, geënt op de belangrijkste fietsverkeersassen, zo dicht mogelijk bij het station.

Vooraf wordt binnen de site van de CW nog een nieuwe definitieve gelijkgrondse parking aangelegd ten behoeve van het personeel van de Centrale Werkplaatsen als compensatie voor het verdwijnen van hun parking (zie ‘Dienstenparkings’).

Onthaal Concessies




Onthaal Omgeving

In het kader van de ‘Samenwerkingsovereenkomst Mechelen Stationsomgeving’ van 9 mei 2008 zijn o.m. voorzien:

een ontsluitingsweg “Tangent”, gedeeltelijk ondergronds, die aanvangt als een wegbypass vanaf Mechelen-Zuid, Brusselsesteenweg tot aan het Douaneplein, N15;

een nieuw busstation;

nieuwe stationspleinen enerzijds kant centrum en anderzijds naast de Centrale Werkplaatsen, boven de ondergrondse parking;

nieuwe stadslanen, -pleinen en -straten langs de vaart, met heroriëntering van de invalswegen, ontdubbeling van de stromen openbaar en privé-vervoer en optimalisatie van de bereikbaarheid van het station. Bij deze herinrichting wordt het STOP-principe gehanteerd.

Dienstenparkings

Een nieuwe definitieve gelijkgrondse parking wordt aangelegd op de terreinen van en ten behoeve van het personeel van de Centrale Werkplaatsen als compensatie voor het afnemen van hun parking ten behoeve van de reizigers.



. - Vilvoorde

Progr. 6207 Vilvoorde




Sleutelcijfers






Fietspunt Yes


Geëngageerd: vernieuwen perrons en onderdoorgang en de bouw van een tweede onderdoorgang.

Niet geëngageerd: ontwikkeling ‘achterzijde’ station – stad heeft conceptsubsidie aangevraagd.

Niet geëngageerd: heraanleg stationsplein - revisie van het masterplan is nodig wegens gewijzigde behoeften voor het busstation van De Lijn.

Basisobjectieven

Vernieuwen perrons en bestaande onderdoorgang;

Bouwen van een bijkomende onderdoorgang met liften naar de perrons;

Vernieuwen en uitbreiden parkeergelegenheid (600 parkeerplaatsen).


Onthaal Station

Perrons en onderdoorgang

Het programma houdt een totale renovatie in van zowel de keermuur, de onderdoorgang, de toegangen tot de perrons met liften, roltrappen en vaste trappen, de perrons zelf, de uitrusting op de perrons, inclusief nieuwe perronluifels. Er wordt eveneens een bijkomende onderdoorgang gebouwd.

Op 4/12/12 was er een vergadering met ROW en de stad in verband met de eis/het verzoek tot het bouwen van een nieuwe onderdoorgang van 10 tot 12 meter breed (bijkomende functies, stedelijke verbinding). Het onderzoek naar de haalbaarheid en de zoektocht naar mede-financiers is gestart.


20 II - Mobilité Renouvellement Vilvoorde 51 51 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51


III - Mobilité Extension Vilvoorde 13.800 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4.600 4.600 4.600 0 13.800

Tot. III - Mobilité Extension 13.800 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4.600 4.600 4.600 0 13.800

Tot. 20 13.851 51 0 0 0 0 0 0 0 0 4.600 4.600 4.600 0 13.851

13.851 51 0 0 0 0 0 0 0 0 4.600 4.600 4.600 0 13.851

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 2.609 5.218 4.174 3.131 2.087 1.044 18.263

Total général - Infrabel 0 0 0 0 0 2.609 5.218 4.174 3.131 2.087 1.044 0 18.263

Total général -

Infrabel



Onthaal Parking

De Stad heeft een conceptsubsidie aangevraagd voor de opmaak van een masterplan voor de CAT-site (‘achterzijde’ station). In dit masterplan zullen ook de beschikbare terreinen van de NMBS-Holding (o.a. huidige parking,…) opgenomen worden. In het masterplan zal ruimte voorzien worden voor een pendelparking voor 600 wagens, eventueel in combinatie met de parking voor het nieuwe Jan Palfijn-ziekenhuis dat op termijn (< 2020) op deze site zal gebouwd worden.

Onthaal Omgeving

Er zijn plannen om het stationsplein kant stad her in te richten, samen met de aanleg van een nieuw busstation en projectontwikkeling. Revisie van het masterplan is nodig omwille van de gewijzigde behoeften van De Lijn (Toekostvisie 2020) voor het busstation. Aanzet wordt gegeven in 2013.



. - Genk

Progr. 2224 Genk



Engagementen

Geplande werken.

Basisobjectieven

Verharden en verhogen van de bestaande perrons;

Vernieuwen roltrappen + aanpassen trappen;

Vernieuwen van lift en aanleggen van hellingen voor anders-validen;

Vernieuwen van vloer wanden en plafond van bestaande onderdoorgang;

Aanpassingen aan luifel : bv lichtstraten aanbrengen + volledig herschilderen.


De verhoging van de perrons zorgt er in de eerste plaats voor dat de reizigers vlotter, veiliger en sneller kunnen instappen dankzij een perronhoogte van 55 of 76 cm (in plaats van 28 cm voor de lage perrons).

De modernisering van de perrons omvat de vernieuwing van de bevloering van de platforms, van de schuilhuisjes en luifels, de inrichting of herinrichting van onderdoorgangen en de aanpassing van perrons om de toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit te verbeteren (PBM).

De staat van het station vergt een tussenkomst in de eerste komende jaren.


station Genk 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 3,1 2,1 0,0 0,0 0,0 0,0 5,2



. - Andere sites district Noord-Oost

Progr. 6299 Andere sites district Noord-Oost




Sleutelcijfers

Essen






Fietspunt No

Herentals






Fietspunt Yes


20 II - Mobilité Renouvellement - 69.818 366 396 6.883 7.320 7.445 7.250 5.370 5.370 5.370 5.670 5.670 6.102 6.606 69.818

Bokrijk 130 130 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 130

Essen 5.750 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.200 3.550 5.750

Haacht 2.600 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.300 1.300 2.600

Herentals 21.619 0 0 0 0 0 0 2.500 7.399 8.060 3.660 0 0 0 21.619

Kapelle-op-den-Bos 42 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42

Landen 3.988 83 0 0 0 0 0 0 0 0 1.000 2.491 414 0 3.988

Leopoldsburg 2.500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.000 1.500 2.500

Lier 12.100 0 0 0 0 0 4.000 4.100 4.000 0 0 0 0 0 12.100

Mechelen Nekkersp. 2.480 532 1.000 948 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.480

Noorderkempen 130 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 130 130

Tienen 3.042 0 0 1.328 1.713 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.042

Zwijndrecht 91 91 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 91

Tot. II - Mobilité Renouvellement 124.290 1.244 1.396 9.159 9.033 7.445 11.250 11.970 16.769 13.430 10.330 8.161 11.016 13.086 124.290

III - Mobilité Extension Bouwel 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5

Eppegem 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5

Hove 6 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6

Sint-Truiden 33 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 33

Tienen 20.015 100 25 824 1.066 0 0 0 7.000 8.000 3.000 0 0 0 20.015

Wespelaar-Tildonk 196 196 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 196

Tot. III - Mobilité Extension 20.260 345 25 824 1.066 0 0 0 7.000 8.000 3.000 0 0 0 20.260

IV - Support - 50 0 0 20 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50

Tot. IV - Support 50 0 0 20 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50

Tot. 20 144.600 1.589 1.421 10.003 10.129 7.445 11.250 11.970 23.769 21.430 13.330 8.161 11.016 13.086 144.600

144.600 1.589 1.421 10.003 10.129 7.445 11.250 11.970 23.769 21.430 13.330 8.161 11.016 13.086 144.600

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Totaal

Tienen 0 0 0 0 0 0 0 3.652 3.652 3.652 0 0 0 10.957

1182 Diverse 593 537 1.177 277 1.277 1.377 1.377 1.377 1.377 2.777 2.021 1.377 1.377 16.926

2172 Perrons 688 201 194 29 38 968 2.158 7.506 7.608 11.389 14.677 12.507 9.340 67.308

Totaal 1.282 738 1.372 307 1.316 2.346 3.536 12.536 12.638 17.819 16.699 13.885 10.718 95.191



Landen






Fietspunt No

Leopoldsburg


Categorie Station D-7 Klass.Prioriteit Invest. 201




Fietspunt No

Lier






Fietspunt Yes

Mechelen-Nekkerspoel






Fietspunt No

Tienen






Fietspunt Yes


Essen

Niet geëngageerd: Er zijn reeds gesprekken geweest met de gemeente voor de heraanleg van de stationsomgeving (heraanleg parking + vernieuwen en uitbreiden fietsenstalling).



Haacht

Niet geëngageerd: masterplan.

Herentals

Niet geëngageerd – Het masterplan werd goedgekeurd door het Directiecomité van NMBS-Holding.

Landen

Niet geëngageerd: Opmaak masterplan.

Deelproject Parking Noord: uitgevoerd.

Niet geëngageerd: Nieuw stationsgebouw.

Niet geëngageerd: Aanleg parking Zuid.

Niet geëngageerd: Bouw voetgangersbrug.

Leopoldsburg

Niet geëngageerd – Er werd een intentieovereenkomst opgemaakt tussen NMBS-Holding en de stad voor de ontwikkeling van de stationsomgeving. Er werd hiervoor een studieopdracht aan Euro Immo Star gegeven.

Lier

Niet geëngageerd – Er wordt een samenwerkingsovereenkomst opgesteld voor de opmaak van een masterplan en een definitief voorontwerp.


Geëngageerd: De bouwvergunning voor de renovatie van het stationsgebouw werd op 19 september 2012 verkregen.

Tienen

Niet geëngageerd: Opmaak masterplan stationsomgeving – masterplan is beëindigd. Er moet een RUP opgemaakt worden.

Er is een raamovereenkomst in opmaak tussen de betrokken partijen met als doel de taak- en lastenverdeling vast te leggen teneinde de verschillende deelprojecten van het strategisch masterplan te realiseren.

Geëngageerd: Als eerste stap in de realisatie van het masterplan wensen de stad en NMBS-Holding de “Postsite”, incl. het voormalige postgebouw te valoriseren en parallel de onthaalfuncties (fietsenstalling) uit te breiden. Hiervoor zal een wedstrijd worden uitgeschreven. Er werd een SWO afgesloten met EIS om dit proces te begeleiden en de promotor aan te duiden.

Basisobjectieven

Verbeteren van de toegankelijkheid van het station en de perrons;

Uitbreiding van parkeercapaciteit;

Uitbreiding van fietsenstallingen;

Renovatie van stationsgebouw(en).

Beschrijving van de projecten

Algemeen

Voor alle projecten die zijn opgenomen in de financiële planning zullen werken worden uitgevoerd in het kader van het onthaal van reizigers, de vernieuwing en de uitbreiding van de fietsenstallingen en parkings, verbeteren van de toegankelijkheid,…

Essen

De huidige parking en fietsenstalling moeten vernieuwd en uitgebreid worden. Door de beperkte beschikbare oppervlakte zal er waarschijnlijk een fietsgebouw moeten gebouwd worden.

Haacht

De herinrichting van de stationsomgeving houdt een vernieuwing en uitbreiding van de fietsenstalling in (300 f + 12 bf) en de heraanleg van de pendelparking (300 plaatsen).



Herentals

Het masterplan voorziet de bouw van een parkeergebouw voor 700 wagens (uitbreidbaar tot 900 wagens). Verdeeld langs beide zijden van de sporen zal er stalling voorzien worden voor 1200 fietsen en 80 bromfietsen.

Er zal ruimte voorzien worden voor 10 K&R-plaatsen en 15 kortparkeerplaatsen.

Landen

Het bestaande stationsgebouw zal afgebroken worden en vervangen door een nieuw, energiezuinig stationsgebouw waarin ook voldoende ruimte zal zijn voor concessies. Het nieuwe stationsgebouw kan gekoppeld worden aan een nieuwe toegang (voetbrug of onderdoorgang) tot de perrons uitgerust met liften. In het nieuwe stationsgebouw zal ook een ruimte zijn voor een fietsenstalling voor 370 fietsen en 34 bromfietsen.

Aan de zuidzijde van de sporen, waar ook nog een nieuwe pendelparking zal aangelegd worden, zal ook een fietsenstalling voor 140 fietsen voorzien worden.

Leopoldsburg

Aan NV Euro Immo Star is opdracht gegeven om de terreinen die eigendom zijn van NMBS-Holding te ontwikkelen. Er zal naast projectontwikkeling plaats voorzien worden voor minimaal 200 parkeerplaatsen en een fietsenstalling voor 350 fietsen en 16 bromfietsen.

Verfijning en bijsturing van het programma voor Onthaal Reizigers is nog mogelijk.

Lier

Bij de opmaak van het masterplan zal NMBS-Holding erover waken dat het volgende ambitieniveau kan gerealiseerd worden:

750 parkeerplaatsen (met uitbreidingsmogelijkheid tot 1000 plaatsen);

Een fietsenstalling van 1000 fietsen en 40 bromfietsen (eventueel uitbreidbaar tot 1200 fietsen en 50 bromfietsen);

2 plaatsen voor taxi’s;

10 plaatsen voor kortparkeren;

5 plaatsen voor K&R;

Renovatie van het beschermde stationsgebouw.


Het project omvat de renovatie van het volledige stationsgebouw. De loketten en de wachtzaal worden opnieuw ingericht. Er zullen ook concessies en verhuurbare (kantoor)ruimtes voorzien worden (op Eigen Fondsen).

Tienen

Het stationsgebouw zal gerenoveerd worden. Op de “Postsite” zal naast de mogelijke ontwikkelingen, ook een fietsenstalling voorzien worden voor minimum 800 (brom)fietsen en een fietspunt.

Om aan de toekomstige parkeerbehoefte te voldoen zal aan de kant ‘Grijpen’ een parkeergebouw voor 1650 wagens gebouwd worden. Aan deze zijde zal ook een fietsenstalling voor minimum 200 fietsen gebouwd worden en er zal een K&R-zone aangelegd worden.

Buiten de reizigersgebonden functies die zullen gerealiseerd worden, is een beperkte valorisatie van de resterende terreinen van NMBS-Holding in samenwerking met de andere partners ook voorzien in het masterplan.

Noot

Voor volgende stations waarvoor al een masterplan werd uitgewerkt, kan binnen de enveloppe geen budget voorzien worden:

Sint-Truiden;

Tongeren.



GARES ET PARKINGS – NORD-OUEST / STATIONS EN PARKINGS – NOORD-WEST . - Aalst

Progr. 6301 Aalst




Sleutelcijfers






Fietspunt Yes


Voor de realisatie van het goedgekeurde ‘Masterplan stationsomgeving Aalst’ werd er op 23 december 2005 een ‘Raamovereenkomst voor de uitvoering van het Stadsvernieuwingsproject stationsomgeving Aalst’ ondertekend door de stad Aalst, de NMBS-groep en De Lijn (Geëngageerd).

Basisobjectieven

Vernieuwing van het stationsplein, verhoging van de toegankelijkheid en doorwaadbaarheid van het station;

Uitbreiding van de autoparking en fietsenstallingen;

Vervanging van het bestaande dienstgebouw (daterend uit 1904) voor huisvesting van treinbegeleiders, treinbestuurders en onderhoudspersoneel;

Bijkomende concessieruimtes (Eigen Fondsen).


In het masterplan dat werd opgemaakt voor de ruime stationsomgeving, werden 12 deelprojecten uitgewerkt . Van deze 12 projecten zullen 7 deelprojecten, die gerelateerd zijn met het station in het kader van de Raamovereenkomst, worden gerealiseerd:

Deelproject 1: Nieuw busstation in de dr André Sierensstraat naast het stationsgebouw – in uitvoering.

Deelproject 2: Heraanleg van het stationsplein – fase 2 gestart in augustus 2012.

Deelproject 5a: Privé-ontwikkeling van de site-“Pendelparking”.

Deelproject 5b: Pendelparking voor treinreizigers.

Deelproject 8: Passage met de bijkomende en bredere onderdoorgang doorheen de spoorwegberm.

Deelproject 9: Denderplein en “Kunst op de helling” (parkzone) & fietsenstalling “Denderplein”.

Deelproject 10: Nieuwe voetgangersbrug over de Dender (voor betere doorstroming en verbinding van dit stadsgedeelte met het station).


14 III - Mobilité Extension Aalst 212 106 106 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 212


Tot. 14 212 106 106 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 212

20 II - Mobilité Renouvellement Aalst 934 246 0 0 344 344 0 0 0 0 0 0 0 0 934


III - Mobilité Extension Aalst 11.532 1.378 1.197 4.633 4.324 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11.532

Tot. III - Mobilité Extension 11.532 1.378 1.197 4.633 4.324 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11.532

IV - Support Aalst 1.067 0 107 107 854 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.067

Tot. IV - Support 1.067 0 107 107 854 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.067

Tot. 20 13.533 1.624 1.304 4.739 5.522 344 0 0 0 0 0 0 0 0 13.533

13.745 1.730 1.410 4.739 5.522 344 0 0 0 0 0 0 0 0 13.745

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 105 1.325 1.700 3.130

Total général - Infrabel 105 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.325 1.700 3.130

Total général -

Infrabel



De realisatie van de overige deelprojecten, waar de NMBS-groep niet direct bij betrokken is, maakt deel uit van andere akkoorden tussen andere partijen.

Onthaal Station

Nieuwe onderdoorgang met liften

De bestaande goederentunnel zal verbreed worden en in de toekomst dienst doen als reizigersonderdoorgang. In deze onderdoorgang zullen de perrons bereikbaar zijn via trappen en liften (in het kader van integrale toegankelijkheid). Naast de verbreding van de bestaande goederentunnel, zal deze ook verlengd worden zodat de ‘achterzijde’ van het station een volwaardige stationstoegang wordt.

Omgeving

Heraanleg van het stationsplein

De heraanleg van het huidige Statieplein tot een kwalitatieve verblijfsruimte met aansluitende K&R-zone en zone voor taxi’s.

Aanleg Denderplein

Op het terrein van de huidige parking (huidige ‘achterzijde’ van het station) zal ook een volwaardig plein worden aangelegd met een K&R-zone voor 40 wagens.

Onthaal parking

Parkeergebouw

Er zal een parkeergebouw gebouwd worden met 900 plaatsen voor pendelaars (en personeel). De ontsluiting van dit parkeergebouw geschiedt via de nog aan te leggen “Tragelweg” die rechtstreeks aansluit op de ring rond Aalst.

(Brom)fietsenstallingen

Zijde stationsgebouw

De bouw van een nieuw fietsgebouw voor 780 fietsen met bijkomend een concessieruimte, reizigerssanitair en een technische ruimte (100% ten laste van de Holding). De werken zijn gestart in augustus 2012.

Zijde pendelparking/Denderplein

Bouw van een nieuwe fietsenstalling voor 300 fietsen (in de toekomst uitbreidbaar tot 500 plaatsen). Deze fietsenstalling wordt voorzien in het nog op te richten nieuwe dienstgebouw (= Galleriagebouw – zie hieronder).

Onthaal concessies (Eigen Fondsen)

In de fietsenstalling aan de zijde van het stationsgebouw wordt er 1 concessieruimte voorzien.

Aan de ingang van de bijkomende reizigersonderdoorgang, in de bestaande rondboognissen, zullen 2 bijkomende concessies worden gerealiseerd.

Andere gebouwen - Galleriagebouw

Aan het Denderplein zal er een nieuw dienstgebouw worden opgericht voor de huisvesting van het personeel van de NMBS-groep (1.366 m²)



. - Brugge

Progr. 6302 Brugge



Sleutelcijfers




# parkings 1028 Station Holding J

# fietsen 5079 Station PMR J

Fietspunt J



Het investeringsprogramma 2013-2025 voorziet verder de vernieuwing en restauratie van het geklasseerde stationsgebouwdat met het MB van 17.07.2012 definitief geklasseerd werd.

Basisobjectieven

Kant Sint-Michiels

Realiseren van degelijke parkeermogelijkheden en fietsenstallingen en een kwalitatief aantrekkelijke en veilige stationsomgeving waarin rekening gehouden wordt met alle voor- en natransportmodi.

Realiseren van een gebouw (het kamgebouw) voor een volwaardige stationstoegang met concessies, de huisvesting van NMBS-diensten en derden.

Onderdoorgang

Realiseren van een aantrekkelijke brede onderdoorgang met vaste trappen, stijgende en dalende roltrappen en liften, alsook met concessies, degelijke signaletica en voorzieningen voor minder mobiele reizigers en blinden en slechtzienden.

Perrons

Realiseren van kwalitatieve perrons met degelijke schuilgelegenheden (luifels, windschermen en schuilhuisjes). Aanbrengen van degelijke signaletica en voorzieningen voor minder mobiele reizigers en blinden en slechtzienden.

Groenbrugge

Realiseren van stallingen voor fietsers en bromfietsers, op termijn voorzien van camerabewaking en gedeeltelijk betalend.

Stationsgebouw

Realiseren van een stationsgebouw dat voldoet aan de hedendaagse eisen van onthaal reizigers en een kwalitatief kantoorcomplex voor de huisvesting van personeel.

Architecturaal aanleunend bij de vernieuwde onderdoorgang, perrons en luifels, maar met respect voor het historische kader van het stationsgebouw.


20 II - Mobilité Renouvellement Brugge 18.523 3.965 870 266 632 3.574 4.559 4.658 0 0 0 0 0 0 18.523

Tot. II - Mobilité Renouvellement 18.523 3.965 870 266 632 3.574 4.559 4.658 0 0 0 0 0 0 18.523

Tot. 20 18.523 3.965 870 266 632 3.574 4.559 4.658 0 0 0 0 0 0 18.523

18.523 3.965 870 266 632 3.574 4.559 4.658 0 0 0 0 0 0 18.523




Kant Sint-Michiels

Het project “Kamgebouw” gelegen aan de zuidkant van de sporenbundel is als ontvangstgebouw uitgewerkt om een vlotte doorgang onder de sporen te realiseren voor de reizigers.

Het project biedt een antwoord op de vraag naar fietsenstalling en parkeermogelijkheden aan deze zijde van het station.

De uitwerking is gebaseerd op het stedenbouwkundige plan Neutelings, opgemaakt na een internationale stedenbouwkundige wedstrijd.

Het gebouw bestaat uit:

Een ondergronds deel en een bovengronds middendeel (BSM01) oorspronkelijk tbv de NMBS bestaande uit:

o niveau -2: 500 parkeerplaatsen en technische ruimte; (project 2270)

o niveau -1: ±1750 (brom)fietsenstallingsplaatsen (project 2270), 300 parkeerplaatsen, en technische ruimte;

o niveau 0: stationshal (800m² ) en concessies (900m²);

o niveau +1 tem +4 : kantoren (5800m²), waarvan: ±2.500 m² (linkermiddendeel) t.b.v. diensten NMBS-groep; rest ± 3.300 m² (rechtermiddendeel + centraal atrium) toegevoegd aan rechtergedeelte Regie der Gebouwen;

o niveau +5 : technische verdieping

Twee bovengrondse zijdelen (BSM03) oorspronkelijk tbv kantoren en projectontwikkeling:

o de linkervleugel (kant Oostende) omvat 19.100m²

o de rechtervleugel (kant Gent) omvat 14.100m²

De wegenis kant Sint-Michiels wordt, in afwachting van een definitieve visie op de verkeersafwikkeling vanwege de betrokken beherende besturen, ‘voorlopig’ heringericht.

Onderdoorgang

De vernieuwing van de onderdoorgang kadert in het concept “stedelijke couloir” waarbij de verbinding tussen de twee stadsdelen verwezenlijkt wordt (Brugge centrum en Sint-Michiels).

De publieke onderdoorgang is verbreed tot 12 m circulatieruimte en aan de kant Gent werden, tussen de perrontrappen, ruime concessies voorzien. Aan de kant Gent zijn er vaste perrontrappen en liften. Aan de kant Oostende is er per perron een stijgende en een dalende roltrap. De goederenonderdoorgang is langs de zijde Sint-Michiels doorgetrokken en krijgt een bestemming als technische tunnel. Alle liften in de goederentunnel zijn verdwijnen.

Perrons

De perrons zijn volledig heraangelegd met nieuwe luifels. Ook de perronuitrusting (schuilhuisjes, windschermen, zitjes, verlichting, sonorisatie, signaletica, ...) is vernieuwd.

Onderdoorgang en perrons worden samen beschouwd als het spoorgedeelte (BSM02)

Groenbrugge

De fietsstalling “winkel 1” is ingericht voor ± 1850 fietsen

De fietsstalling “winkel 3” is ingericht voor ± 900 fietsen + 70 bromfietsen

De fietsstalling wordt beheerd door het fietspunt.

Stationsgebouw

Om te kunnen voldoen aan de hedendaagse eisen van onthaal reizigers dient de publieke zone (van stationshal tot de vernieuwde onderdoorgang) volledig te worden opengewerkt, met commerciële ruimtes gegroepeerd rondom een geoptimaliseerde gecentraliseerde circulatiestroom (in plaats van een donkere verbindingsgang tussen stationshal en vernieuwde onderdoorgang).

De mogelijkheid wordt opengehouden dat de onderdoorgang goederen kan gebruikt worden als onderdoorgang voor reizigers.



Alle verschillende functies (publieke/commerciële en stationsdiensten) zullen gegroepeerd worden, zodat zij intern beter kunnen functioneren, wat tevens het stationsgebouw veel “leesbaarder “ maakt voor de reiziger.

Eveneens zal het volledige stationsgebouw vernieuwd worden, zodat het terug voldoet aan de huidige afwerkingsgraad en comfort van gebouwen.

Ook zal de schildering van de stationshal een restauratiebeurt krijgen.

Het programma van het stationsgebouw bevat:

+/- 1.200m² aan publieke zone

+/- 1.200m² aan concessies

+/- 300m² voor de politie

+/- 4.500m² voor kantoren van de NMBS-Groep



. - Denderleeuw

Progr. 6303 Denderleeuw




Sleutelcijfers






Fietspunt No


Op 3 juli 2009 werd er een ‘Samenwerkingsovereenkomst voor de opmaak van een masterplan voor de stationsomgeving van Denderleeuw’ (goedkeuring 2009/347) afgesloten tussen de gemeente, NMBS-Holding, Infrabel, De Lijn en de Provincie.

Basisobjectieven

Verbetering van de toegankelijkheid door aanpassingen aan perrons, luifels en onderdoorgangen;

Nieuw stationsgebouw en heraanleg van de omgeving;

Vernieuwing van de parkings en uitbreiding;


Onthaal Station

Deelproject 1: Aanpassingswerken aan de perrons, de luifels en de 2 onderdoorgangen

De doodlopende onderdoorgang kant Brussel zal in het kader van integrale toegankelijkheid volledig gerenoveerd worden en uitgerust worden met liften.

De doorlopende onderdoorgang kant Aalst zal gerenoveerd worden met vlotte toegang tot de perrons. De roltrappen worden aangepast aan de verhoogde perrons. Er zal een oplossing worden gezocht om het verlichtingsniveau te verhogen.

De twee onderdoorgangen zullen met elkaar verbonden worden zonder verticale hindernissen.

De spoorinfrastructuur wordt aangepast in lengte- en dwarsprofiel om enerzijds de inritsnelheid te verhogen in het station en anderzijds om qua constructie een betere opbouw te hebben van het spoorlichaam ter hoogte van de onderdoorgangen.

De perrons zullen verhoogd en verbreed worden om het comfort voor de reizigers te verbeteren (oa. verbetering van de toegankelijkheid van het materieel).

Deelproject 2

Het huidig stationsgebouw zal gerenoveerd worden of vervangen worden door een nieuwbouw om te voldoen aan:

o het aangepaste behoeftenprogramma;

o de stedebouwkundige verordening toegankelijkheid gebouwen;

o de EPB eisen.


20 II - Mobilité Renouvellement Denderleeuw 21.122 112 60 0 3.200 7.300 6.350 4.100 0 0 0 0 0 0 21.122

Tot. II - Mobilité Renouvellement 21.122 112 60 0 3.200 7.300 6.350 4.100 0 0 0 0 0 0 21.122

Tot. 20 21.122 112 60 0 3.200 7.300 6.350 4.100 0 0 0 0 0 0 21.122

21.122 112 60 0 3.200 7.300 6.350 4.100 0 0 0 0 0 0 21.122

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 433 2.080 4.870 4.905 4.866 1.735 18.889

Total général - Infrabel 433 0 2.080 4.870 4.905 4.866 1.735 0 0 0 0 0 18.889

Total général -

Infrabel



Onthaal omgeving

De volledige stationsomgeving zal heraangelegd worden. Aan beide zijden van de sporen zal er een volwaardige stationstoegang gecreëerd worden met o.a. K&R-zone, kortparkeren, taxi’s,…

Onthaal parking

Parkeergelegenheid

Er is een parkeerbehoefte van minimaal 1.000 tot 1.600 plaatsen (voor personeel en reizigers). In het masterplan wordt er voor geopteerd om dit aantal parkeerplaatsen te realiseren deels in een parkeergebouw en deels op landschapsparkings.

(Brom)fietsenstallingen

In het kader van het project “bouw van een nieuw seinhuis” werden 552 nieuwe fietstelplaatsen geplaatst.

In het masterplan is het ook voorzien dat aan de zijde van het stationsplein een nieuwe fietsenstalling gebouwd wordt voor 300 fietsen.

Er zal ruimte voorzien worden voor 30 bromfietsen, verdeeld over beide stallingen.

Onthaal concessies (Eigen Fondsen)

In het nieuwe stationsgebouw worden er concessieruimtes voorzien.



. - Dendermonde

Progr. 6304 Dendermonde




Sleutelcijfers






Fietspunt Yes


Samenwerkingsovereenkomst voor de opmaak van een masterplan voor de stationsomgeving: niet geëngageerd.

Opdracht voor de studie en de uitvoering van een voetgangersbrug: niet geëngageerd.

Basisobjectieven

Vernieuwing van het stationsgebouw en de huisvesting van personeel van de NMBS-Groep;

Verbetering van de toegankelijkheid door de bouw van een voetgangersbrug over de sporen;

Vernieuwing en uitbreiding naar 600 plaatsen van de fietsenstalling geïntegreerd in het nieuwe stationsgebouw (kant Centrum);

Nieuwe fietsenstalling aan de kant “Sint-Gillis” met 400 plaatsen;

Nieuwe parking met 800 plaatsen met ontsluiting naar de Ring (Sint-Gillislaan);

Omgevingswerken;


Onthaal station

Perrons en voetgangersbrug

Er is bewust gekozen voor een voetgangersbrug om de sporen te bedienen. De voetgangersbrug maakt een ruimtelijke verbinding tussen Sint-Gillis en het centrum, de link tussen beide delen wordt zichtbaar gemaakt. Door de open constructie van de voetgangersbrug heeft de gebruiker een overzicht op de omgeving en is er sociale controle.

Infrabel zal in samenwerking met Eurostation het ophogen en vernieuwen van de perrons, de bouw van de luifels en de bouw van de voetgangersbrug uitvoeren.

Stationsgebouw met fietsenstalling

Het huidige stationsgebouw wordt vandaag niet voldoende gebruikt en is niet optimaal ingeplant. Daarom zal het vervangen worden door een nieuw energiezuinig gebouw dat aansluit op de voetgangersbrug. In het nieuwe stationsgebouw zal ook een fietsenstalling geïntegreerd worden voor 600 fietsen en 40 bromfietsen en zal er een fietspunt ingericht worden.


20 II - Mobilité Renouvellement Dendermonde 24.717 89 16 16 16 8.490 6.440 7.150 2.500 0 0 0 0 0 24.717

Tot. II - Mobilité Renouvellement 24.717 89 16 16 16 8.490 6.440 7.150 2.500 0 0 0 0 0 24.717

Tot. 20 24.717 89 16 16 16 8.490 6.440 7.150 2.500 0 0 0 0 0 24.717

24.717 89 16 16 16 8.490 6.440 7.150 2.500 0 0 0 0 0 24.717

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 522 3.131 4.174 5.218 2.296 15.341

Total général - Infrabel 0 0 0 0 522 3.131 4.174 5.218 2.296 0 0 0 15.341

Total général -

Infrabel



Onthaal parking

Fietsenstalling kant Sint-Gillis – 400 fietsen en 30 bromfietsen

Aan de kant van Sint-Gillis wordt in het masterplan een duidelijke tweede toegang voorzien, zo krijgen de sporen een gezicht naar Sint-Gillis. De fietsenstalling maakt deel uit van de voetgangersbrug en zal ontworpen worden als een duidelijke toegang naar het station. Het geheel geeft het landschap en het park vorm en versterkt de landmarkfunctie van het station in Sint-Gillis.

Geconcentreerde parking 800 wagens

Het parkeren zal in de omgeving van het station betalend worden en dient omwille van de exploitatieredenen geconcentreerd te worden op één zone.

Een nieuw ondergronds parkeergebouw (800-tal plaatsen) komt langs de Sint-Gillislaan, de belangrijkste verkeersas in de stationsomgeving en heeft dus een bepaalde poortfunctie. Deze inplanting beperkt op maximale wijze het lokale ‘zoekverkeer’ in de stationsomgeving.

De parking zit volledig onder de grond zodat er een plein ontstaat op verschillende plateaus en waardoor natuurlijk licht de parking kan binnendringen.

Onthaal omgeving

Stationsplein

Het nieuwe plein loopt tot aan de gevels in de Stationsstraat, waardoor de commerciële aantrekking van de bestaande gebouwen verhoogd wordt. Groene elementen worden op het plein afgewisseld met verharde gedeelten. Het stationsplein is opgevat als een evenementenplein wat de stationsomgeving extra levendigheid biedt.

Projectontwikkeling

Er zijn ontwikkelingen voorzien op 3 verschillende plaatsen:

Ontwikkelingen kant centrum op de nieuwe ondergrondse parking

De stationsomgeving van Dendermonde wordt aanzien als een A-locatie voor kantoren, aan de kant van het centrum worden enkele kantoorruimten voorzien.

Voor de noodzakelijke sociale controle en animatie na de kantooruren wordt ook wonen opgenomen in het programma.

Ontwikkelingen kant Sint-Gillis

Sint-Gillis wordt ervaren als een slaapstad. Om deze kern op te waarderen worden in het masterplan extra functies voorzien langs de sporen. De functies dienen als een buffer tussen de woonwijk en de grote infrastructuur.

De paviljoenen herbergen een recreatieve functie die mensen van het centrum en van verder aantrekt. Enkele voorbeelden van functies zijn: hotel, jeugdherberg, wellness, cultuurcentrum, squash, etc...

De gebouwen vormen geen wand naar de sporen maar staan los verspreid zodat het contact met de treinen en het station behouden blijft.

Ontwikkelingen stadswonden

De oude goederenkoer wordt vandaag gebruikt als parking. De parking grenst aan de achterkanten van tuinen en de bebouwing keert letterlijk zijn rug naar het spoor. In het masterplan worden de stadwonden aangepakt. De bouwblokken worden vervolledigd en de woningen keren zich naar het spoor met een groene fietsas als buffer.

In Sint-Gillis is er een gelijkaardige situatie en vervolledigt het masterplan een bouwblok. Er ontstaat een nieuwe straat door de gebouwenrij te plooien naar de sporen.



. - Gent - Dampoort

Progr. 6305 Gent - Dampoort



Sleutelcijfers






Fietspunt Yes


Niet geëngageerd.

Een opdracht, uitgeschreven en bekostigd door de Stad Gent, voor de opmaak van een masterplan voor de wijde stationsomgeving van Gent-Dampoort werd toevertrouwd aan het studiebureau Omgeving.

Basisobjectieven

Vernieuwing van het stationsgebouw.

Vernieuwing en uitbreiding van de parking.

Vernieuwing en uitbreiding van fietsenstallingen.

Verbeteren van de toegankelijkheid van de stationsomgeving en van het station.


Onthaal Station

Het stationsgebouw is verouderd en moet op middellange termijn vernieuwd worden.

Een stationsgebouw dat aansluit op de nieuwe toegangen naar de perrons, dat duidelijk zichtbaar is vanaf het centrum, dat aansluit op grote fietsenstallingen en gemakkelijk toegankelijk is vanuit ander openbaar-vervoersmodi (bus- en tramstation) is de doelstelling.

Een tweetal concessies (Investering op Eigen Fondsen) zullen eveneens geïntegreerd worden.

Het stationsplein en de omgeving moeten geconcipieerd worden als een aangename verblijfs- en verpozingsruimte en moet zorgen voor een veilige toegangsweg naar het station voor de zwakkere weggebruiker.

Op lange termijn worden eveneens de sporen in het station en perrons aangepakt. Door het voorzien van een derde perron en verbeteren van de toegankelijkheid (bijkomende onderdoorgang en toegangen naar de perrons) wordt het comfort voor de reizigers verder verhoogd.

Onthaal Parking

Een grote comfortabele fietsenparking voor minimaal 1700 fietsen en 30 bromfietsen die aansluit op het toekomstig fietsnetwerk langs de sporen wordt voorzien. Het totale aantal te voorziene fietsenstallingen maakt deel uit van een interne studie. Gelet op de druk en groei van het station is een ambitieuzer behoeftenprogramma (tot 3.000 fietsenstallingen) gewettigd.

Een (semi-ondergrondse) pendelparking voor 500 wagens die aansluit op de (hoofd)toegangswegen (R40) wordt voorzien.


20 II - Mobilité Renouvellement Gent-Dampoort 20.003 3 0 0 0 0 0 8.000 5.500 6.500 0 0 0 0 20.003

Tot. II - Mobilité Renouvellement 20.003 3 0 0 0 0 0 8.000 5.500 6.500 0 0 0 0 20.003

Tot. 20 20.003 3 0 0 0 0 0 8.000 5.500 6.500 0 0 0 0 20.003

20.003 3 0 0 0 0 0 8.000 5.500 6.500 0 0 0 0 20.003



. - Gent-Sint-Pieters

Progr. 6306 Gent – Sint - Pieters




Sleutelcijfers






Fietspunt yes


De meeste subprogramma’s van het programmadossier 6306 vloeien voort uit de Samenwerkingsovereenkomst (SWO) “Herinrichting van het Station Gent- Sint-Pieters” tussen de Stad Gent, de NMBS, De Lijn, het Vlaams Gewest, AWV en Eurostation van 6 juli 2004. Het totale project van de SWO is geraamd op 478 303 581 EUR2010 waarvan 138 279 922 EUR2010 ten laste van NMBS-Holding en 208 064 400 EUR2010 ten laste van Infrabel.

Daarnaast bevat het programmadossier de realisatie van een nieuw LCI- en dienstgebouw en de restauratie van het historisch stationsgebouw.

Reeds gerealiseerd (incl. budget 2012):

Infrabel: station fase 1 (sporen 12-8) gestart in 2010: 25 011 000 EUR2012

NMBS-Holding: restauratie stationsgebouw (excl. oostvleugel), voorbereidende werken, ondergrondse parking: 178 800 000 EUR2012.

Basisobjectieven

Onthaal Station

In 1999 werd als objectief gesteld dat het toenmalige aantal opstappende reizigers van ruim 30.000 diende verdubbeld te worden tot 60 000 in 2015. In 2010 bedroeg het aantal opstappende reizigers per weekdag reeds 50 554.

De bestaande infrastructuur laat een capaciteitsverhoging van dergelijke omvang niet toe.

Onthaal parking

Het aanbod aan parkeer- en fietsplaatsen moet de groei volgen. Daarnaast dient de bereikbaarheid van het station verbeterd te worden zonder het stadscentrum te belasten.

Onthaal concessies



20 II - Mobilité Renouvellement Gent-St-Pieters 2.359 9 0 0 0 0 0 60 252 1.533 505 0 0 0 2.359

Tot. II - Mobilité Renouvellement 2.359 9 0 0 0 0 0 60 252 1.533 505 0 0 0 2.359

III - Mobilité Extension Gent-St-Pieters 50.518 3.525 4.862 4.207 9.748 7.807 6.713 9.211 3.599 617 230 0 0 0 50.518

Tot. III - Mobilité Extension 50.518 3.525 4.862 4.207 9.748 7.807 6.713 9.211 3.599 617 230 0 0 0 50.518

IV - Support - 59 59 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59

Gent-St-Pieters 48.200 17.000 0 12.000 14.200 5.000 0 0 0 0 0 0 0 0 48.200

Tot. IV - Support 48.259 17.059 0 12.000 14.200 5.000 0 0 0 0 0 0 0 0 48.259

Tot. 20 101.136 20.593 4.862 16.207 23.948 12.807 6.713 9.270 3.852 2.150 735 0 0 0 101.136

101.136 20.593 4.862 16.207 23.948 12.807 6.713 9.270 3.852 2.150 735 0 0 0 101.136

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 19.806 17.984 19.827 13.016 9.296 14.045 32.121 24.767 13.804 10.543 175.209

Total général - Infrabel 19.806 17.984 19.827 13.016 9.296 14.045 32.121 24.767 13.804 10.543 0 0 175.209

Total général -

Infrabel



Onthaal omgeving

Heraanleggen van de stationsomgeving. Herorganisatie en optimalisering van de verschillende vervoersmiddelen die het voor- en natransport verzekeren. Het station omvormen tot een doorwaadbare infrastructuur.

Kantoorgebouwen

Optimalisatie van het kantoorgebruik door de diensten van de NMBS-groep en verminderen van de huurkosten.


Onthaal Station

a) Nieuw gedeelte

Aangezien voor de bestaande tunnels verbredings- en herstellingswerken geen afdoende capaciteitsverhoging bieden, wordt geöpteerd voor het volledig openmaken van de oppervlakte onder de sporen. Op straatniveau komt een volledig open ruimte (viaductconstructie) met vlotte toegangen tot het station. De perrons worden uitgerust met roltrappen en liften.

Het accent ligt op de intermobiliteit en de sociale veiligheid door het creëren van een open dienstenzone (travelcenter, onderstuenende diensten, winkels en horeca) met zoveel mogelijk toetreding van natuurlijk licht. Op niveau perrons komt een volledige overkapping metdaglichtoetreding. Transparante stroken in de perronvloer brengen daglicht in de onderliggende reizigerszone.

Voor de infrastructuur wordt een 12-sporenconfiguratie behouden. De nieuwe situatie moet toelaten een minimumsnelheid van 80 km/h op alle reiswegen te nemen.

De beschikbare ruimte voor de treinreizigers vergroot. De goederenperrons (tussenliggende stroken waar vroeger de postzakken e.d. werden gelost) verdwijnen om brede perrons te kunnen realiseren.

De oude smalle ingang aan de Sint-Denijslaan verdwijnt en wordt vervangen door een volwaardige ingang met een eigen gezicht en eigen stationsplein.

Technische ruimten.

Tramstation met 4 sporen en perrons.

De realisatie van het nieuwe stationsgeheel is verdeeld over verschillende budgetten.

Programmadossier 6306:

Masterplanning, verwerven terreinen en projectmanagement (P-08-3028)

Nieuw stationscomplex, gedeelte NMBS-Holding, in hoofdzaak de inrichting van de reizigerszone (P-08-3031)

Nieuw stationscomplex, gedeelte Infrabel, in hoofdzaak de ruwbouw en infrastructuur (I-03.02.007.002)

Niet inbegrepen in programmadossier 6306:

De spoorwerken en spooruitrusting (I-03.02.007.001) vormen een afzonderlijk programmadossier en zijn niet inbegrepen in 6306.

Het tramstation behoort tot de investering van De Lijn

b) Moderniseren en renoveren van het bestaande stationsgebouw (P-08-3029 en P-10-3025)

restauratie van de muurschilderingen in het stationsgebouw (wachtzaal en inkomhal);

restauratie van de oostervleugel, naar analogie met de reeds uitgevoerde westervleugel;

moderniseren en renoveren van het bestaande stationsgebouw.

Onthaal parking

Ondergrondse parkeergarage van ca. 2 700 plaatsen (P-08-3035 e.a.) uitgerust met kiss&ride, taxistandplaatsen en parkeerplaatsen voor hulpdiensten; 1486 parkeerplaatsen zijn al ter beschikking.

10 000 overdekte fietsplaatsen;

De aansluiting tussen de ondergrondse parking en de ringweg naar de R4/E40 via tunnel (Timichegtunnel).



Onthaal concessies (pro memorie)

Veelzijdig winkelaanbod, ca. 3 600m²

Onthaal omgeving

Het bestaande stationsplein (noordzijde) was niet meer aangepast aan de behoeften van deze tijd. De verschillende vervoersmiddelen maakten wanordelijk gebruik van de beschikbare ruimte. Aan de zuidzijde was er enkel een in- en uitgang van de onderdoorgang maar geen duidelijk herkenbaar station of stationsplein.

Heraanleg van het koningin Maria Hendrikaplein (noordzijde).

Aanleg van een tweede stationsplein, het Prinses Mathildeplein (zuidzijde).

Kantoorgebouwen

Door de realisatie van een dienstgebouw voor de NMBS-Groep kan er voldoende oppervlakte ter beschikking gesteld worden en kunnen de diverse diensten gecentraliseerd worden en kunnen huurconctracten beëindigd worden. De bruto-oppervlakte bedraagt ca. 31 000 m², inbegrepen het LCI van Infrabel (P-08-3026).

Investeringswerken voor de bestaande kantoren in het station



. - Kortrijk

Progr. 6307 Kortrijk




Sleutelcijfers






Fietspunt Yes


Niet geëngageerd – Masterplan wordt op vraag van de Raad van Bestuur verder verfijnd en geoptimaliseerd.

In het kader van de opmaak van het masterplan wordt er ook een mobiliteitsstudie opgemaakt.

Basisobjectieven

Vernieuwen van het stationsgebouw en de huisvesting van personeel van de NMBS-groep.

Verbeteren van de toegankelijk van het station (perrons, stationsgebouw,…).

Vernieuwen en uitbreiden van de fietsenstalling (minimaal 1740 plaatsen incl. 70 bromfietsen – maximaal 3000 plaatsen).

Nieuwe parking voor 1200 wagens.


Onthaal station

Stationsgebouw

Het masterplan voorziet een nieuw stationsgebouw boven de sporen, op de ‘connector’. Op de ‘connector’ zullen alle reizigersgerelateerde diensten en concessies gehuisvest worden.

Perrons en bereikbaarheid

De perrons zullen vernieuwd en opgehoogd worden. Via de ‘connector’ zullen de perrons bereikbaar zijn met trappen, roltrappen en liften.

Onthaal parking

Fietsenstalling

Aan beide zijden van de sporen zal, parallel aan de sporen, een voldoende grote fietsenstalling gebouwd worden. In totaal zal er ruimte zijn voor maximaal 3000 fietsen. Het exacte aantal maakt deel uit van een lopend onderzoek naar noden en behoeften.

De bestaande onderdoorgang zal ingericht worden als beveiligde (betalende) fietsenstalling.


20 II - Mobilité Renouvellement Kortrijk 10.029 29 0 0 0 0 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 0 0 0 10.029

Tot. II - Mobilité Renouvellement 10.029 29 0 0 0 0 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 0 0 0 10.029

III - Mobilité Extension Kortrijk 40.618 0 0 0 3.700 10.450 10.950 7.900 7.618 0 0 0 0 0 40.618

Tot. III - Mobilité Extension 40.618 0 0 0 3.700 10.450 10.950 7.900 7.618 0 0 0 0 0 40.618

Tot. 20 50.647 29 0 0 3.700 10.450 12.950 9.900 9.618 2.000 2.000 0 0 0 50.647

50.647 29 0 0 3.700 10.450 12.950 9.900 9.618 2.000 2.000 0 0 0 50.647

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 5.218 5.218 5.218 5.218 522 21.394

Total général - Infrabel 0 0 0 0 0 0 5.218 5.218 5.218 5.218 522 0 21.394

Total général -

Infrabel



Parking

Onder de projectontwikkeling (BibLLLiotheek) van het Conservatoriumplein zal een pendelparking voor 1200 wagens gerealiseerd worden.

Onthaal omgeving

Zowel aan de zijde van de Pieter Tacklaan, als aan de centrumzijde zal er ruimte zijn voor een K&R-zone en kortparkeerplaatsen. Het stationsplein zal ingericht worden als een aangename verblijfsruimte.

Dienstgebouw

Op de terreinen van NMBS-Holding aan de Pieter Tacklaan (huidige betalende pendelparking) is er voldoende ruimte om een dienstgebouw voor personeel van de NMBS-groep te bouwen.

Daarnaast is er ruimte op gronden van NMBS-Holding voor een kleinschalige ontwikkeling voor wonen en/of kantoren.



. - Oostende

Progr. 6308 Oostende




Sleutelcijfers



Kwaliteitsindex 7,12 REVALOR 7,4



Fietspunt Yes



De engagementen zijn vast gelegd in de volgende overeenkomsten:

Samenwerkingsovereenkomst voor de opmaak van het stadsontwerp van de stationsomgeving Oostende van 18.12.2008

Samenwerkingsovereenkomst realisatie van de stationsomgeving Oostende van 15.12.2010.

Basisobjectieven

Onthaal Station

Onthaalinfrastructuur

Het doel van project is de onthaalinfrastructuur van het station van Oostende te optimaliseren. Infabel en NMBS-Holding hechten een groot belang aan een vlot en comfortabel reizigersonthaal. De infrastructuurbeheerder Infrabel bouwt een overkapping en een toegangsbrug vanuit het toekomstig parkeergebouw.

Restauratie bestaand station

Het stationsgebouw en de stationsinfrastructuur worden grondig gerestaureerd en gemoderniseerd. De algemene filosofie is het station terug herstellen in zijn oude functie, namelijk een volwaardig station waar de stationsfuncties (ticketverkoop, wachtzaal, lockers, buffet, etc.) aanwezig zijn. Het aanpassen van de sporen, het plaatsen van een nieuwe overkapping en de herinrichting van het voorperron zal het stationsgebouw terug in zijn volle glorie laten leven.

Uitbreiding van het bestaand station

Het stationsgebouw wordt uitgebreid met een nieuwe stationshal tussne het historisch stationsgebouw en de kade. De nieuwe stationshal bevat verschillende onthaalfaciliteiten zoals reizigersanitair, wachtruimte met zicht op de havengeul, concessies, lokalen voor ondersteunende diensten zoals politie en douane.


14 II - Mobilité Renouvellement Oostende 3.873 2 2 2 2 1.021 1.898 946 0 0 0 0 0 0 3.873

Tot. II - Mobilité Renouvellement 3.873 2 2 2 2 1.021 1.898 946 0 0 0 0 0 0 3.873

III - Mobilité Extension Oostende 1.383 306 324 310 337 106 0 0 0 0 0 0 0 0 1.383

Tot. III - Mobilité Extension 1.383 306 324 310 337 106 0 0 0 0 0 0 0 0 1.383

IV - Support Oostende 5.347 3.620 1.725 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.347

Tot. IV - Support 5.347 3.620 1.725 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5.347

Tot. 14 10.604 3.928 2.051 314 339 1.127 1.898 946 0 0 0 0 0 0 10.604

20 II - Mobilité Renouvellement Oostende 13.750 2.458 6.030 2.087 87 1.029 1.029 1.029 0 0 0 0 0 0 13.750

Tot. II - Mobilité Renouvellement 13.750 2.458 6.030 2.087 87 1.029 1.029 1.029 0 0 0 0 0 0 13.750

III - Mobilité Extension Oostende 29.018 8.826 14.642 4.345 1.201 4 0 0 0 0 0 0 0 0 29.018

Tot. III - Mobilité Extension 29.018 8.826 14.642 4.345 1.201 4 0 0 0 0 0 0 0 0 29.018

Tot. 20 42.768 11.284 20.672 6.432 1.288 1.033 1.029 1.029 0 0 0 0 0 0 42.768

53.372 15.212 22.723 6.747 1.627 2.160 2.927 1.976 0 0 0 0 0 0 53.372


Total général - Infrabel 3.508 1.500 1.148 3.797 3.652 4.761 0 0 0 0 0 0 18.366

Total général -

Infrabel



Perroninfrastructuur

Het vernieuwen van de perroninfrastructuur teneinde het comfort voor de reiziger structureel te verbeteren.

Onthaal parking

Het optimaliseren van de parkeerfaciliteiten in de omgeving van het station.

Onthaal concessies

Divers aanbod van stationsconcessies.

Onthaal omgeving

Verfraaien van de stationsomgeving. Herorganisatie en optimalisering van de verschillende vervoersmiddelen die het voor- en natransport verzekeren.

Kantoorgebouwen

Voldoende oppervlakte ter beschikking stellen aan stationsdiensten, kinderdagverblijf en kantoorruimte.

Samengevat

Parkeerplaatsen: 689

Fietsenstallingen: 1250

Stationsgebouw: renovatie van het bestaande gebouw

Multimodale hal: 1500 m²

Kantoren op parkeergebouw: 4500 m².


Onthaal Station

Voorbereiding restauratie stationsgebouw.

Ter voorbereiding van de restauratie van stationsgebouw en de werken aan het parkeergebouw zijn een aantal voorbereidende werken noodzakelijk. Deze eerste aanbestedingen omvat de afbraakwerken-incl. verplaatsen Schengen-grens (OST.10: RMT-gebouw, verbindingsluifel en fietsenstalling) en de tijdelijke voorzieningen (OST.11 kiosken op voorperron, fietspunt, fietsenstalling plein).

Voorbereiding restauratie stationsgebouw.

Een tweede voorbereidende aanbesteding (OST.20) omvat de plaatsing van een stelling en de reiniging van de bestaande gevels van het stationsgebouw en de volledige gedetaileerde opmeting van het stationsgebouw.

Nieuw travelcenter

De verhuis van de bestaande loketten naar een volledig nieuw travelcenter is begrepen in een derde aanbesteding (OST.40). Links van de hoofdingang van het station naast de linkertoren komt er een volledig nieuw travelcenter met 6 loketten, bagageafdeling en alle noodzakelijke accommodatie. Het travelcenter zal bestaan uit drie bouwlagen: op het gelijkvloers 6 loketten en bagageafdeling, of de eerste verdieping sanitaire ruimtes vestiaires en tenslotte op de tweede verdieping refter en vergaderzaal. Eén van de loketten zal geschikt zijn voor personen met een beperkte mobiliteit.

Restauratie stationsgebouw en uitbreiding met nieuwe stationshal.

De laatste aanbestedingen (OST.21 en OST.22) zullen handelen over de restauratie van het stationsgebouw: de rechtertoren, de centrale hal (OST.21 ) en de constructie van de nieuwe stationshal (OST.22).

Onthaal parking

Ondergrondse fietsenstalling (OST.30)

Rechts voor het stationsgebouw voorzien het project in een fietsenstalling. Deze heeft een capaciteit van ongeveer 1000 fietsen en is voorzien van infrastructuur voor een fietspunt. Alhoewel een fietsstalling ondergronds niet als positief ervaren wordt zal deze zoveel als mogelijk worden open gewerkt zodanig dat men een goed veiligheidsgevoel heeft.



Parkeergebouw (OST.51)

Het parkeergebouw heeft een capaciteit van 680 parkeerplaatsen en bestaat uit 4 bouwlagen met een breedte van ± 32 m.

Het parkeergebouw is gelegen nabij de Desmet-Denaeyerbrug. De toegang tot de parking gebeurt vanop de vroegere goederenkoer en gaat onder de Desmet-Denaeyerbrug door.

De 3-de verdieping van het parkeergebouw wordt doorgetrokken over het tramstation.

De indeling van het gebouw wordt de volgende:

0 en +1: naast het tramstation en ingericht als parking

+2: loopt door boven het tramstation en ingericht als parking

+3: loopt door boven het tramstation, deel boven de parking is parking, deel boven tramstation zijn kantoren.

Rechtstreekse verbinding parkeergebouw - perrons

Vanuit het parkeergebouw vertrekt een voetbrug die over de perrons gaat en met vaste trappen en liften toegang geeft naar alle perrons.

Onthaal concessies

Divers aanbod van stationsconcessies: op het voorperron, in het historisch station en in de nieuwe stationshal. Naast het klassieke aanbod is ook de mogelijkheid voor verhuurkantoren of vergaderruimte voorzien.

Onthaal omgeving

Toegangspoort tot de stad

In het principe dat het station een toegangspoort tot de stad Oostende zal worden voorziet Oostende in de heraanleg van de openbare ruimte.

Bus- en tramstation

Aan en deels onder het parkeergebouw bouwt De Lijn een klantvriendelijk bus- en tramstation.

Kantoorgebouwen

Boven het parkeergebouw en tramstation komt er een kantoorgebouw voor de stationsdiensten.



. - Roeselare

Progr. 6311 Roeselare




Sleutelcijfers



kwaliteitsindex 5,47 REVALOR nd



Fietspunt yes



De engagementen zijn vast gelegd in de volgende overeenkomsten:

Intentieverklaring van 25 april 2006.

Intentieverklaring van 2 oktober 2006

Samenwerkingsovereenkomst voor de opmaak van het voorontwerp van 27 januari 2007 + Addendum 1

Samenwerkingsovereenkomst: ontwerp en realisatie “ Roeselare Centraal, project stationsomgeving” van 21 maart 2008 + Addendum I van 11 februari 2009.

Stationsomgeving Roeselare Deelproject ondergrondse parking: Samenwerkingsovereenkomst betreffende de bouw van de ondergrondse parking RST.50. van 05 juli 2010.

Basisobjectieven

Omgeving station

RST70: Het station wordt meer dan nu een knooppunt voor openbaar vervoer in een voetgangersgebied. Het wordt tevens de centrale ontmoetingsplaats die twee stadsdelen verbindt.

Er komt een groot verkeersluw plein waar voetgangers, fietsers en openbaar vervoer voorrang krijgen. Aan de oostkant komt een nieuwe ondergrondse parkeergarage en een nieuw busstation.

Onthaal parkings

RST 20: Tijdelijke inrichtingswerken om de capaciteit van het aantal (fiets)parkeerplaatsen op peil te houden tijdens de werken.

RST 40: Afbraak en onteigening: het betreft het slopen van een aantal woningen gelegen in het bouwblok tussen de Ardooisesteenweg, de Beversesteenweg en de Jules Lagaelaan. Op deze percelen zal het nieuwe busstation ingericht worden.

RST 71: Een definitieve fietsenstalling aan het busstation: 485 fietsen, 36 bromfietsen.

RST 50: Een definitieve ondergrondse parkeergarage aan de oostkant van het station: 555 plaatsen.


14 III - Mobilité Extension Roeselare 1.231 629 602 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.231


Tot. 14 1.231 629 602 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.231

20 III - Mobilité Extension Roeselare 15.322 11.172 1.821 2.024 305 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15.322

Tot. III - Mobilité Extension 15.322 11.172 1.821 2.024 305 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15.322

Tot. 20 15.322 11.172 1.821 2.024 305 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15.322

16.552 11.800 2.423 2.024 305 0 0 0 0 0 0 0 0 0 16.552

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 149 164 313


Total général -

Infrabel



RST11: verbeteren toegankelijkheid perrons: maken onderdoorgang onder station tot op niveau -2 naar toekomstige ondergrondse parking om deze te verbinden met het station

Onthaal station

RST 70: Het stationsgebouw en de stationsinfrastructuur worden grondig gemoderniseerd. Het gebouw krijgt een doorzichtige stationshal met aan de kant van het stadscentrum handelszaken. Op de verdieping komen dienstlokalen voor de NMBS-groep.

RST10: ophoging perrons: Een deel van het stationsgebouw wordt in deze fase uitgevoerd: o.a. het uitvoeren van een stuk van de vloerplaat van de stationhal, bijkomend een aantal architecturale aanpassingen zoals het afsluiten van de toegangen tot de perrons.

RST10 (Infrabel): Ophoging perrons

Uitbraak en heraanleg van de sporen

Verhogen van de perrons

Plaatsen van een nieuwe waterdichting

Uitbraak bestaande en plaatsen nieuwe roltrappen

Slopen ouden spoorbedding van het uitgebroken spoor 4

RST.11 (Infrabel): Verbeteren toegankelijkheid van de perrons

Aanpassen van een deel van het stationsgebouw; nodig voor het plaatsen van de nieuwe trappen en liften.

Plaatsen van 2 nieuwe liften

Plaatsen van 1 nieuwe trap per perron ter vervanging van de oude


Onthaal station

Transparant station

De open architectuur van het stationsgebouw zorgt voor sociale controle en draagt bij tot het veiligheidsgevoel. De loketten en alle andere stationsfuncties worden centraal ondergebracht in de transparante hal.

Het nieuwe stationsgebouw wordt een lange, luchtige en doorzichtige rechthoek met uitzicht op alle hoeken van het Stationsplein. De ingang van het station wordt extra beklemtoond doordat de stationsoverkapping op het plein steunt.

Ter hoogte van de nieuwe liften en trappen komt een centrale dwarse gang doorheen de stationshal. Hierdoor is er zowel een fysieke als een visuele verbinding tussen het verlengde van het Stationsplein en het busstation.

Tijdens de bouw van het nieuwe stationsgebouw blijft het huidige in gebruik.

Comfortabel onthaal

Infrabel en NMBS-Holding hechten een groot belang aan een vlot en comfortabel reizigersonthaal. Zo verhoogt infrastructuurbeheerder Infrabel de perrons en installeert er naast de trappen en roltrappen ook glazen liften.

Op de perrons komen nieuwe schuilhuisjes, bewegwijzering, bevloering en blindegeleidetegels.

Omgeving station

Toegangspoort tot de stad

Het station wordt een toegangspoort tot de stad waar het aangenaam vertoeven is.

Het zal een motor zijn voor de ontwikkeling van de stationsbuurt én een ontmoetingsplaats op zich in de stad, waar de stadsdelen in elkaar vloeien. Zo wordt het station geen eiland , maar een deel van het stadsweefsel.

Het station wordt de verbinding tussen twee delen van de stad. Het vormt geen eindpunt meer van de winkelstraat, maar gaat er integraal deel van uitmaken.

De nieuwe doorkijkhal wordt georiënteerd naar de winkelas Ooststraat-Ardooiesteenweg. Ook de doorgangen onder het spoorviaduct worden verbreed. Hierdoor wordt de relatie tussen beide stadsdelen nog opener. Het station heeft niet langer een voor- en achterkant, maar wordt het centrale middelpunt, het kloppend hart van een volledig nieuw plein tussen beide stadsdelen.

De mogelijke projectontwikkelingen op onder meer de vrijkomende terreinen van de NMBS-Holding zullen resulteren in stationsverdichting en staan voor een goede mix van reizen, wonen, werken en winkelen.



Meer ademruimte

De bebouwing rond het station wordt meer geconcentreerd. Er komt meer ruimte voor pleinen rondom het stationsgebouw en de gebouwen in de omgeving zullen een eenheid vormen met torens aan de kop van de vaart.

Het stationsplein zal bestaan uit twee grote, aangename pleinen met een eigen karakter. Het plein aan de kant van de Ooststraat wordt een golvend plein met plaats voor terrassen en voldoende wandelruimte. Het plein aan de kant van de Sint-Amandsstraat wordt aangelegd met veel groen. Voor de aanleg werd een wedstrijd uitgeschreven.

Boven het busstation wordt niet gebouwd zodat de wijk Krottegem ruimer kan ademen.

Een veilige stationsbuurt

In de stationsbuurt van Roeselare wordt de verkeersituatie grondig aangepakt. Het openbaar vervoer wordt van het andere verkeer gescheiden. Iedereen zal het station via een veilige route kunnen bereiken, om vervolgens van het ene op het andere vervoermiddel te kunnen overstappen. Het stationsplein wordt verkeersvrij.

Klantvriendelijk busstation

Op de hoek van de Ardooisesteenweg en de Beversesteenweg bouwt De Lijn een klantvriendelijk busstation met acht perrons. Het busstation wordt via een looproute verbonden met de stationshal. Door het niveauverschil zal het nieuwe busstation goed zichtbaar zijn vanuit de stationshal en van de perrons. De Lijnwinkel komt op de gelijkvloerse verdieping van de nieuwe ontwikkeling op de huidige kleine stationsparking.

Onthaal parkings

Grondige herziening van het parkeerbeleid

NMBS-Holding bouwt een ondergondse parkeergarage bestaande uit twee parkeerlagen met plaats voor 555 auto’s. De parking zal bereikbaar zijn via twee in- en uitgangen: de ene op niveau -2 in de Jules Lagaelaan , de andere op niveau -1 op de goederenkoer kant Sint Amandsstraat. De parking zal via liften toegankelijk zijn vanuit het stationsgebouw en de perrons.

Het zal een overzichtelijke ruimte zijn die wordt aangelegd onder het woningblok op de hoek Ardooisesteenweg-Beversesteenweg (dat werd afgebroken), onder de huidige kleine stationsparking en die doorloopt onder de Sint-Amandsstraat tot op de goederenkoer.

Ook voor de zwakke weggebruikers

Er worden twee fietsenstallingen gebouwd: bij het busstation (door NMBS Holding) en onder het viaduct kant Ooststraat (door stad Roeselare). De fietsenstallingen zullen vlot bereikbaar zijn. Ter hoogte van de goederenkoer kunnen de fietsers via een nieuwe fietstunnel veilig de stad in. Langs de spoorweg wordt er een fietspad aangelegd dat aansluit op het provinciaal fietsroutenetwerk.

Het laatste stuk van de Jules Lagaelaan zal in de toekomst enkel nog dienst doen als de in- en uitrit van de parking en als vrije busbaan. De Jules Lagaelaan eindigt op een tunnel die uitkomt in de ondergrondse parking.

Dit is belangrijk met het oog op de heroriëntatie van de kleine ring in de richting van de Mandellaan.

De rotonde in de Sint-Amandsstraat wordt een kruispunt met verkeerslichten. Dat past beter in het stadscentrum en is veiliger voor de fietsers. De Sint-Amandsstraat wordt een gewone straat met twee rijvakken.

Aan de Beversesteenweg komt een rotonde en de Gasstraat wordt heringericht met oog voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en parkeermogelijkheden

In de omgeving van het station wijzigt de verkeerssituatie grondig. De bussen van De Lijn krijgen een eigen baan en iedereen zal het station via een veilige route kunnen bereiken.

Het stationsplein wordt verkeersvrij.

Onthaal concessies




. - Sint-Niklaas

Progr. 6309 Sint-Niklaas




Sleutelcijfers






Fietspunt Yes


Niet geëngageerd: Masterplan voor ‘Stationsomgeving Noord’.

De Stad heeft via de Vlaamse Overheid conceptsubsidies gekregen voor de opmaak van het masterplan. Voor NMBS-Holding is deze studie kosteloos.

Basisobjectieven

Uitbreiding van de fietsenstallingen aan de Noordzijde van het station (600 plaatsen);

Verdere uitvoering van de ophoging van de perrons en de verbetering van de toegankelijkheid.


Onthaal parking

Fietsenstalling Noordzijde

In de stationsomgeving van Sint-Niklaas is er een nijpend tekort aan fietsplaatsen. Aan de noordzijde van het station zal een fietsenstalling voor 600 fietsen gebouwd worden. Een exacte inplanting van deze fietsenstalling zal bepaald worden in het kader van het masterplan ‘Stationsomgeving Noord’.

Onthaal station

Perrons en toegankelijkheid

De vernieuwing en ophoging van de perrons, gestart in 2011, wordt verdergezet en zal eindigen in 2014.

Om de toegankelijkheid te verbeteren worden de toegangen naar de perrons vanuit de onderdoorgang gerenoveerd. Daarnaast wordt de bestaande dienstonderdoorgang opgewaardeerd en voorzien van liften. Deze tweede onderdoorgang is “semi-publiek”: enkel onder begeleiding van het stationspersoneel kan de reiziger er gebruik van maken.


20 II - Mobilité Renouvellement Sint-Niklaas 1.309 9 0 0 0 0 0 0 0 1.300 0 0 0 0 1.309

Tot. II - Mobilité Renouvellement 1.309 9 0 0 0 0 0 0 0 1.300 0 0 0 0 1.309

Tot. 20 1.309 9 0 0 0 0 0 0 0 1.300 0 0 0 0 1.309

1.309 9 0 0 0 0 0 0 0 1.300 0 0 0 0 1.309

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 235 3.370 48 3.653

Total général - Infrabel 235 3.370 48 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.653

Total général -

Infrabel



. - Zottegem

Progr. 6310 Zottegem




Sleutelcijfers






Fietspunt Yes


Fase 1 afgrond.

De Stad betaalde de studie voor de opmaak van het masterplan.

Basisobjectieven

Vernieuwing van het stationsgebouw en de omgeving;

Concentratie van de parkings en uitbreiding van het aantal plaatsen;

Bijkomende fietsenstallingen;

Verbeteren van de toegankelijkheid via de bouw van een voetgangersbrug over de sporen;

Aanpassing van de sporen, ophoging van de perrons en vernieuwing van de perronluifels;


De stad Zottegem heeft via de Vlaamse Bouwmeester een open oproep gelanceerd voor de opmaak van een Masterplan voor de publieke ruimte in het stadscentrum en voor de stationsomgeving. Het studiebureau UaPS, met zetel te Parijs, werd aangesteld.

Daarnaast hebben De Lijn, Infrabel en NMBS Holding, in samenwerking met de stad Zottegem en voorafgaand aan dit Masterplan, de ruimtelijke randvoorwaarden van de stationsomgeving vastgelegd in een ‘Inrichtingsplan’ dat werd opgemaakt door Euro Immo Star (EIS).

Onthaal parking

Pendelparking

Op basis van de modal split-cijfers die werden opgemaakt door NMBS-Holding werd de behoefte aan parkeerplaatsen geraamd op minimaal 1100 parkeerplaatsen.

De parking moet vlot bereikbaar zijn en is liefst op 1 plaats gelokaliseerd.

Parkeerprobleem – mogelijke scenario’s:

In het inrichtingsplan van EIS werden 4 verschillende scenario’s voor de pendelparking bekeken:

Een parkeergebouw op de terreinen van het gemeenschapsonderwijs;

Een parkeergebouw op het terrein van de NMBS Holding en de Regie der Gebouwen (momenteel parking);

Een ondergrondse parking op de terreinen van de NMBS Holding en de Regie der Gebouwen;

Een parkeergebouw boven de sporen.


20 II - Mobilité Renouvellement Zottegem 23.259 83 0 0 0 0 0 0 7.408 8.830 6.938 0 0 0 23.259

Tot. II - Mobilité Renouvellement 23.259 83 0 0 0 0 0 0 7.408 8.830 6.938 0 0 0 23.259

Tot. 20 23.259 83 0 0 0 0 0 0 7.408 8.830 6.938 0 0 0 23.259

23.259 83 0 0 0 0 0 0 7.408 8.830 6.938 0 0 0 23.259

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025Budget Infrabel 1.565 4.487 4.696 5.844 1.565 1.565 19.722

Total général - Infrabel 0 0 0 0 0 0 0 1.565 4.487 4.696 5.844 1.565 19.722

Total général -

Infrabel



Daarnaast werd een optie naar voor geschoven door de geselecteerde ontwerper van het masterplan (uapS i.s.m. ARA), rekening houdend met de preliminaire studie van EIS:

Een parkeergebouw (‘strook’) parallel langs de sporen met mogelijkheid tot ontwikkeling in verschillende fases naargelang de nood aan parkeerplaatsen.

Parkeeronderzoek

Bij NMBS-Holding is een onderhandelingsprocedure bezig met als doel een studiebureau aan te stellen dat een verkeer- en parkeeronderzoek van de stationsomgeving van Zottegem zal uitwerken.

Met deze opdracht wil NMBS-Holding volgende 3 zaken bereiken:

Er wordt een verkeersstudie gemaakt met als doel het verfijnen/bijstellen van de cijfergegevens van de modal split;

Het bepalen van de nodige capaciteit van de parking in functie van het tarief dat zal moeten betaald worden. Het is de bedoeling dat het geselecteerde studiebureau nagaat wat de impact is van betalend parkeren op de benodigde capaciteit van de parking. Hierbij moet er met de tarifering gedifferentieerd worden, nl.:

o 1 Gratis;

o 2 Standaardtarieven voor een gelijkgrondse parking;

o 3 Tarief nodig om de exploitatiekosten te dekken;

o 4 Tarief nodig om een positieve maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) te hebben, rekening houdende met de investeringen de exploitatiekosten;

o 5 Bepalen van de modal split: welke invloed heeft het invoeren van betalend parkeren op het gebruik van de andere vervoersmodi (fietsers, voetgangers, bus)?

Op basis van de tellingen en het onderzoek rond de impact van het betalend maken op de capaciteit van de parking, een algemene methodiek opstellen ter bepaling van de capaciteit van de parkings in vergelijkbare stations (= vertrekstations).

Fietsen

Aan de kant van het centrum moet een fietsenstalling voor 500 fietsen en 25 bromfietsplaatsen voorzien worden.

Aan de kant van de Broeder Mareslaan moet er ruimte zijn voor 450 fietsen en 25 bromfietsen. Een eventuele uitbreiding van de (brom)fietsenstallingen op lange termijn moet mogelijk zijn.

Stationsomgeving

Er moet aan de kant van het centrum een K&R/Pick-up-zone voorzien worden voor 17 wagens. Aan de kant van de Broeder Mareslaan moet een zelfde zone ingericht worden voor 9 wagens;

Aan beide zijden van het station is er nood aan 2 voorbehouden plaatsen voor taxi’s;

Onthaal station

Stationsgebouw

Het stationsgebouw zal gerenoveerd worden. In het station zal er ruimte zijn voor een fietspunt.

Perrons en sporen

Het sporentracé moet worden heringericht in functie van het verbreden van de perrons. Door de verbreding van de perrons en de bouw van een voetgangersbrug wordt de toegankelijkheid van het station zeer sterk verbeterd. Parallel zullen de perrons opgehoogd worden en de perronluifels vernieuwd.



. - Diksmuide

Progr. 2237 Diksmuide



Engagementen

Geplande werken.

Basisobjectieven

Vernieuwen/verhogen van de perrons + vernieuwen perroninfrastructuur;

Nieuwe luifels, nieuwe sonorisatie en informatie aan de reiziger;

Het aanpassen van de bestaande trappen;

Aanpassen tussenspoor en lengteprofiel;

Afschaffen spoor 3.


Verbeteren van de onthaalinfrastructuur.

De investeringen dragen rechtstreeks bij tot de kwaliteitsverbetering van de dienstverlening aan het spoorcliënteel.



Station Diksmuide (1183 - promo) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,6 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,6



. - De Panne

Progr. 2236 De Panne



Engagementen

Geplande werken.

Basisobjectieven

Vernieuwen/verhogen van de perrons + vernieuwen perroninfrastructuur;

Nieuwe luifels, nieuwe sonorisatie en informatie aan de reiziger;

Het aanpassen van de bestaande trappen;

Het plaatsen van nieuwe liften;

Aanpassen tussenspoor en lengteprofiel.


Verbeteren van de onthaalinfrastructuur.

De investeringen dragen rechtstreeks bij tot de kwaliteitsverbetering van de dienstverlening aan het spoorcliënteel.



Station De Panne (1183 - promo) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,1 1,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,2



. - Andere sites district Noord-West

Progr. 6399 Andere sites district Noord-West




Sleutelcijfers

Aalter






Fietspunt No


14 II - Mobilité Renouvellement - 135 15 15 15 15 15 15 15 15 15 0 0 0 0 135


Tot. 14 135 15 15 15 15 15 15 15 15 15 0 0 0 0 135

20 II - Mobilité Renouvellement - 64.431 1.294 1.125 5.784 5.884 6.254 5.804 4.903 4.903 4.903 5.323 5.323 6.185 6.745 64.431

Aalter 5.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.000 1.600 2.400 5.000

Anzegem 10 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10

Asse 5.400 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 450 1.500 3.450 5.400

Beernem 1.755 0 0 10 825 920 0 0 0 0 0 0 0 0 1.755

Blankenberge 2.971 170 2.043 759 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.971

Buggenhout 445 305 120 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 445

Deinze 10.550 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.000 4.000 3.550 10.550

Drongen 416 0 416 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 416

Eeklo 263 0 135 128 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 263

Groot-Bijgaarden 145 30 115 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 145

Hansbeke 78 0 78 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 78

Herne 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5

Ieper 3.745 478 654 8 8 0 0 0 0 0 0 0 1.299 1.299 3.745

Ingelmunster 1.616 0 0 0 0 0 816 800 0 0 0 0 0 0 1.616

Izegem 3.825 0 0 0 0 1.530 2.295 0 0 0 0 0 0 0 3.825

Knokke 500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 500 500

Kortemark 60 60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 60

Lede 390 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 390 390

Lichtervelde 1.762 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 587 587 587 1.762

Liedekerke 3.392 0 902 1.630 860 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.392

Lokeren 18.839 0 0 1 1 1 1 700 4.455 4.480 6.200 3.000 0 0 18.839

Maria-Aalter 144 0 144 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 144

Melle 255 255 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 255

Menen 227 0 184 43 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 227

Oostkamp 153 0 153 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 153

Opwijk 550 550 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 550

Oudenaarde 8.500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.000 2.500 2.000 2.000 8.500

Ronse 6.329 0 15 939 0 0 0 0 0 0 0 375 1.700 3.300 6.329

Torhout 7.154 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.800 2.100 3.254 7.154

Veurne 1.494 5 284 1.205 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.494

Waregem 692 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 346 346 692


III - Mobilité Extension Geraardsbergen 20.360 0 0 0 0 0 0 0 0 2.160 4.300 8.000 3.600 2.300 20.360

Ternat 814 407 407 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 814

Tot. III - Mobilité Extension 21.174 407 407 0 0 0 0 0 0 2.160 4.300 8.000 3.600 2.300 21.174

IV - Support - 1.409 59 100 250 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 1.409

Tot. IV - Support 1.409 59 100 250 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 1.409

Tot. 20 173.680 3.628 6.874 10.776 7.678 8.805 9.016 6.503 9.458 11.643 17.923 26.135 25.018 30.222 173.680

173.815 3.643 6.889 10.791 7.693 8.820 9.031 6.518 9.473 11.658 17.923 26.135 25.018 30.222 173.815

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Totaal

Geraardsbergen 0 0 0 0 0 0 0 1.044 2.087 3.131 2.087 0 0 8.348

Lokeren 0 0 0 0 0 0 0 4.174 3.131 4.007 3.298 0 0 14.609

Oudenaarde 0 0 0 0 0 0 0 5.218 3.131 3.131 2.087 0 0 13.566

Izegem 610 0 0 0 0 0 314 5.218 3.131 2.802 2.014 0 0 14.088

1183 Diverse 1.049 517 1.470 570 1.570 1.670 1.670 1.670 1.670 3.070 2.989 1.670 1.670 21.251

2173 Ophogen Perrons 2.576 1.788 194 29 143 968 2.263 7.193 7.295 11.076 10.890 12.194 9.131 65.743

Totaal 4.234 2.305 1.664 599 1.712 2.638 4.246 24.516 20.444 27.216 23.365 13.864 10.801 137.605



Asse






Fietspunt yes

Deinze






Fietspunt Yes

Geraardsbergen






Fietspunt No

Ieper






Fietspunt No

Liedekerke






Fietspunt Yes



Lokeren






Fietspunt Yes

Oudenaarde






Fietspunt No

Torhout






Fietspunt Yes


Aalter

Niet geëngageerd

De eerste (hernieuwde) contacten met het bestuur werden begin april 2012 gelegd. Er zijn (nog) geen overeenkomsten voor uitvoering van studies of werken aangegaan.

Asse

Niet geëngageerd

Het Masterplan is afgerond en goedgekeurd door het Directiecomité van NMBS-Holding. Er is nog geen overeenkomst afgesloten voor de opmaak van een voorontwerp of voor de uitvoering van werken.

Beernem

Geëngageerd: sloop en heraanleg noodzakelijk om aanleg 3e en 4e spoor mogelijk te maken.

Blankenberghe

Geëngageerd: in uitvoering.

Deinze

Niet geëngageerd: Stationsomgeving.

Samenwerkingsovereenkomst voor de opmaak van een masterplan is ondertekend. Het masterplan is momenteel in opmaak (Studiebureau Maxwan(Nl)).

Geëngageerd: Verbetering toegankelijkheid



Geraardsbergen

Niet geëngageerd: Stationsomgeving

Het masterplan, toevertrouwd aan studiebureau BUUR (B), is nog niet definitief afgewerkt. Er dient nog verdere verfijning te worden aangebracht binnen de mobiliteitsproblematiek en verkeersafwikkeling.


Ieper

Geëngageerd.

De samenwerkingsovereenkomst voor de uitvoering van de werken werd in januari 2012 door alle partijen ondertekend. Uitvoering van de werken is gestart in augustus 2012. Het einde van de werken is voorzien in het najaar 2014.

Ingelmunster

Geëngageerd: samenwerkingsovereenkomst.

Lichtervelde

Niet geëngageerd: masterplan.

Liedekerke

Geëngageerd.

De voorbereidende werken zijn al gestart.

Lokeren

Niet geëngageerd: Stationsomgeving

Het masterplan werd goedgekeurd door het Directiecomité van NMBS-Holding, maar de Stad wenst nog een bijkomende studie i.v.m. de parkeerproblematiek in de stationsomgeving.


Oudenaarde

Niet geëngageerd: Stationsomgeving – SWO voor opmaak van het voorontwerp is in onderhandeling tussen de partners.

Geëngageerd: Verbetering toegankelijkheid.

Ronse

Geëngageerd: samenwerkingsovereenkomst.

Torhout

Niet geëngageerd – Het masterplan is in revisie wegens gewijzigde visie en een gewijzigd behoeftenprogramma van de partners.

Veurne

Geëngageerd: samenwerkingsovereenkomst

Basisobjectieven

Verbeteren van de toegankelijkheid van het station en de perrons;

Uitbreiding van parkeercapaciteit;

Uitbreiding van fietsenstallingen;

Renovatie van stationsgebouw(en);

Beschrijving van de projecten

Algemeen

Voor alle projecten die zijn opgenomen in de financiële planning zullen werken worden uitgevoerd in het kader van het onthaal van reizigers, de vernieuwing en de uitbreiding van de fietsenstallingen en parkings, verbeteren van de toegankelijkheid,…



Aalter

Er is een groot tekort aan parkeerplaatsen en de fietsenstallingen zijn veel te klein. Het behoeftenprogramma voor de NMBS-Holding zal in 2013 verder in detail uitgewerkt worden. Op korte termijn wordt gestreefd naar een uitbreiding van de fietsenstallingen (investering van beperkte omvang). Op langere termijn moet de parkeerproblematiek aangepakt worden door uitbreiding van de parking(s). Er zal een masterplan opgemaakt worden om een toekomstvisie te ontwikkelen.

Mogelijks kan op korte termijn de parkeerdruk verlicht worden door een bijkomende parking te realiseren op de voormalige goederenkoer.

Asse

Het masterplan voorziet de bouw van een nieuw functioneel en energievriendelijk stationsgebouw dat verder van de overweg zal worden ingeplant, zodat er een aangenaam en veilig stationsplein kan worden ingericht.

Het stationsgebouw zal deel uitmaken van een projectontwikkeling met kantoor- en woonfuncties. In deze ontwikkeling wordt ook een fietsenstalling voorzien voor 150 fietsen en 20 bromfietsen.

Er wordt ook voldoende ruimte voor K&R (4) en kortparkeren (6) voorzien. Aan de huidige “achterzijde” van het station wordt een pendelparking voor 250 auto’s ingericht die aansluit op de Ring rond Asse.

Opdat de reizigers veilig vanaf de parking naar de perrons en het stationsgebouw zouden kunnen gaan, zal de bestaande onderdoorgang worden doorgetrokken onder de Ring door.

Beernem

Bouw van een nieuw stationsgebouw (200m²), fietsenstalling (300), parkings (200) en omgevingswerken in het kader van de aanleg van het 3e en 4e spoor op L50A.

Blankenberghe

Dit project kadert in de valorisatie van de stationsomgeving. Het bouwprogramma bevat de inrichting van een nieuw stationsgebouw (1100m²) in de ter beschikking gestelde casco, de verwerving van 120 parkeerplaatsen in het nieuw parkeergebouw en van 280 fietsenstalplaatsen en 15 motoplaatsen.

Deinze

De opmaak van het masterplan is voor de NMBS-Holding van belang enerzijds omwille van het nijpend tekort aan parkeerplaatsen, zowel voor wagens (thans gratis parking) als voor (brom)fietsen en anderzijds omdat de functionaliteit en veiligheid van de stationsomgeving van vandaag te wensen overlaat.

In het masterplan moet er ruimte voorzien worden voor een pendelparking van 600 wagens, een fietsenstalling voor 830 fietsen en 5 bromfietsen, een K&R-zone (5 plaatsen) en een ruimte voor kortparkeren (10 plaatsen).

Geraardsbergen

Het stationsplein wordt een verkeersluwe verblijfsruimte waarop de K&R zal worden ingericht en die toegang geeft tot het busstation.

Er wordt een parkeergebouw voorzien met 650 parkeerplaatsen voor pendelaars (12 Mio €).

De bestaande fietsenstallingen worden vernieuwd en uitgebreid (250 plaatsen).

Voor de huisvesting van personeel van de NMBS-groep (treinbegeleiders, treinbestuurders,…) moet er een nieuw dienstgebouw opgericht worden.

Het stationsgebouw moet gerenoveerd worden (3 Mio €).

Ieper

Er werd een samenwerkingsovereenkomst afgesloten tussen het Vlaams Gewest, Aquafin, de Stad, NMBS Holding en De Lijn voor de heraanleg van de stationsomgeving.

NMBS-Holding is betrokken bij volgende werken:

De heraanleg van het stationsplein (in samenwerking met de Stad); Vernieuwing van de bestaande parking aan de zijde van het stationsgebouw en de aanleg van een nieuwe parking

(+ 200 plaatsen) aan de overzijde van de sporen; De bestaande fietsenstallingen worden vernieuwd en uitgebreid;

Naast deze werken zullen er ook wegenis- en rioleringswerken uitgevoerd worden en wordt er een nieuw busstation aangelegd.

De werken zijn gestart na het bouwverlof 2012 en zullen beëindigd zijn in het najaar 2014.

In een latere fase zal ook het stationsgebouw gerenoveerd worden (2024 – 2025).



Ingelmunster

Renovatie van het stationsgebouw (170m²), fietsenstalling (242 +5 BF), parking (90) en omgevingswerken.

Lichtervelde

Bouw van een nieuw stationsgebouw (170 m²), gelijkgrondse parking (120), fietsenstallingen (300+ 10 BF), aanleg stationsomgeving.

Liedekerke

De heraanleg van de stationsomgeving van Liedekerke omvat:

De bouw van een nieuw stationsgebouw aan de zijde van het centrum;

o De vernieuwing en uitbreiding van de fietsenstallingen:

o In de bestaande tunnel onder de sporen: 216 fietsen;

In de nieuw te bouwen fietsenstalling op de plaats van het vroegere stationsgebouw: 516 fietsen, 8 plaatsen voor XL-fietsen (fietskar, bakfiets) en 40 bromfietsen;

De bouw van infrastructuur voor de huisvesting van het fietspunt die de bewaking en beveiliging van de fietsenstallingen ten laste neemt;

Het ophogen en vernieuwen van de perrons;

De aanleg van de parkings voor treinreizigers (544 plaatsen);

De aanleg van een aangenaam, groen stationsplein;

De aanleg van een (stations)plein ter hoogte van het fietspunt;

Lokeren

Het masterplan voor de stationsomgeving voorziet een volledige herinrichting van het stationsplein zodat er een aangename verblijfsruimte kan aangelegd worden in combinatie met ontwikkelingen.

Ten noorden van de sporen (de huidige ‘achterzijde’) wordt de pendelparking voorzien, een parkeergebouw met een 800-tal plaatsen (18 Mio €). Voor de ontsluiting van de parking zal er een nieuwe weg moeten aangelegd worden die aansluit op het hoofdwegennet. Aan deze zijde wordt er ook een K&R-zone voorzien.

De fietsenstallingen zullen vernieuwd en uitgebreid worden. In totaal zal er plaats zijn voor 1600 fietsen, waarvan 450 aan de noordzijde, en 40 bromfietsen. Er zal ook een afgesloten fietsenstalling voorzien worden.

Om de link tussen de beide zijden van de sporen te verbeteren zal er een nieuwe onderdoorgang gebouwd worden die de toegankelijkheid naar de perrons toe sterk verbetert.

Het stationsgebouw is sterk verouderd en moet eveneens gerenoveerd worden.

Oudenaarde

Om de link tussen de 2 zijden van het station te verbeteren is er in het masterplan geopteerd om de ruimte onder de sporen open te werken. Om de mobiliteit in de ruime stationsomgeving te verbeteren, zal er een nieuwe ontsluitingsweg aangelegd worden voor auto- en busverkeer.

Aan de huidige ‘achterzijde’ zal er een gelijkgrondse pendelparking (max. 750 parkeerplaatsen), een fietsenstalling (200 fietsen + 5 bromfietsen) en een K&R-zone (3) voorzien worden.

Aan de zijde van het stationsgebouw zal er een fietsenstalling voor 400 fietsen en 5 bromfietsen gebouwd worden. Ook aan de zijde van het stationsgebouw zal er een K&R-zone (12) en zone voor taxi’s (2) aangelegd worden.

Er wordt een nieuw energiezuinig stationsgebouw voorzien waarin naast ruimte voor het lokettenkantoor en de wachtzaal ook 2 concessieruimtes zullen zijn.

De perrons zullen vernieuwd en opgehoogd worden. Vanuit de bredere onderdoorgang zullen de perrons toegankelijk gemaakt worden met trappen, liften en roltrappen.

Ronse

Volledige restauratie van het stationsgebouw, aanleg van fietsenstallingen (100 + 5 BF) en gelijkgrondse parking (160), omgevingswerken.



Torhout

Het uitgangspunt van het masterplan is om van de stationsomgeving een aangename verblijfsruimte te maken met langs beide zijden van de sporen een plein waarrond de andere stationsfuncties worden geconcentreerd.

Aan de zijde van de Guido Gezellelaan (huidige ‘achterzijde’) zal een pendelparking gebouwd worden voor 250 auto’s. Een eventuele uitbreiding op vraag van de Stad wordt onderzocht.

De fietsenstallingen zullen vernieuwd en uitgebreid worden. Aan de zijde van het stationsgebouw is er nood aan een fietsenstalling voor 550 fietsen en 15 bromfietsen. Aan de zijde van de Guido Gezellelaan zal er een fietsenstalling voor 160 fietsen en 6 bromfietsen gebouwd worden.

Aan beide zijden van het station zal er een K&R-zone en een zone voor kortparkeren aangelegd worden.

Veurne

De bouw van een nieuw stationsgebouw (150m²), de aanleg van parking (120) en fietsenstallingen (120 + 10 BF) en omgevingswerken.

Het project kadert in een masterplan dat o.a. een nieuw busstation, onderdoorgang en valorisatie van de stationsomgeving bevat.



GARES ET PARKINGS – SUD-EST / STATIONS EN PARKINGS – ZUID-OOST . - Arlon

Progr. 6401 Arlon



Chiffres-Clés






Point Vélo No Gare RER No


Accueil voyageurs (bâtiment de gare) : engagé.

Bâtiments de service (bureaux) : non engagé.

Installation de bornes pour voitures électriques : engagé.

Objectifs de base

Le projet s’inscrit dans la politique d’amélioration des infrastructures d’accueil des voyageurs et du personnel. Les investissements proposés sont orientés en faveur du maintien des bâtiments à long terme.

Bâtiment de gare

Rénovation profonde du bâtiment de gare (intérieur et extérieur) et accessibilité PMR.

En effet, aujourd’hui, les installations existantes ne correspondent plus aux besoins actuels et ne répondent plus aux critères relatifs aux aspects techniques, sanitaires, de sécurité, d’accessibilité et de performance énergétique des bâtiments.

La rénovation du bâtiment voyageurs a pour but :

la mise en conformité de l’ensemble du bâtiment en termes de sécurité respectant l’avis du Corporate Security Service, de bien-être et d’économie d’énergie ;

la mise à disposition d’un bâtiment assurant un accueil optimal des voyageurs en toute sécurité ;

une amélioration des surfaces louées au personnel SNCB ;

une mise à disposition de concessions modernes (2 concessions, 1 distributeur d’argent) ;

une accessibilité pour les personnes à mobilité réduite ;

une amélioration des performances énergétiques du bâtiment ;

une réorganisation des espaces pour une utilisation plus rationnelle du bâtiment ;

une mise en valeur de la gare renforçant ainsi sa valeur emblématique ;

...

Parking

Le projet s’inscrit dans la politique d’améliorations des infrastructures d’accueil des voyageurs et plus particulièrement de la demande croissante en place de stationnement de voitures et de 2-roues aux abords des gares :

une augmentation de la capacité de parkings 2-roues de 30 emplacements supplémentaires ;

l’installation de bornes pour voitures électriques ;

Autres projets

Rénovation des bâtiments de bureau


20 II - Mobilité Renouvellement Arlon 3.906 796 1.200 910 0 0 0 300 400 300 0 0 0 0 3.906

Tot. II - Mobilité Renouvellement 3.906 796 1.200 910 0 0 0 300 400 300 0 0 0 0 3.906

IV - Support Arlon 2.000 0 0 0 0 0 0 0 400 800 800 0 0 0 2.000

Tot. IV - Support 2.000 0 0 0 0 0 0 0 400 800 800 0 0 0 2.000

Tot. 20 5.906 796 1.200 910 0 0 0 300 800 1.100 800 0 0 0 5.906

5.906 796 1.200 910 0 0 0 300 800 1.100 800 0 0 0 5.906



Description

Accueil voyageurs

Aujourd’hui, bien que présentant une valeur patrimoniale et une qualité architecturale indiscutables, le bâtiment de gare ne correspond plus aux besoins et aux objectifs demandés en matière de développement durable.

Les travaux de rénovation comprennent :

l’aménagement d’un bureau des recettes provisoire nécessaire pendant la phase des travaux ;

l’évacuation et le déplacement des activités du bâtiment de gare vers les autres bâtiments ;

la mise à nu de la structure et des travaux de gros-œuvre (renforcement de structure, nouveaux planchers, etc.) ;

la démolition de parois portantes et non portantes pour la création de nouvelles surfaces répondant aux nouveaux besoins fonctionnels ;

l’isolation thermique (isolation des planchers et faux plafonds isolants, doubles vitrages isolants, nouvelles menuiseries en aluminium à coupure thermique) ;

l’amélioration de la sécurité (détection incendie, compartimentage Rf, détection intrusion) ;

le relighting ;

le renouvellement de l’installation de chauffage en conservant le gaz comme vecteur énergétique (chauffage par le sol salle des pas perdus) ;

l’installation d’un système de ventilation avec récupérateur de chaleur ;

l’installation de la climatisation indispensable dans certains locaux (locaux ICTRA, bureau des recettes) ;

la création d’une rampe pour personnes à mobilité réduite longeant la façade principale côté rue ;

le renouvellement de toutes les menuiseries ;

le ragréage ponctuel des façades.



. - Gembloux

Progr. 6402 Gembloux



Chiffres-Clés






Point Vélo no Gare RER no


Non engagé.

Objectifs de base

Rationalisation/amélioration du parking existant et réalisation d’un deuxième accès aux parkings et aux quais.

Description

Actuellement le parking principal de Gembloux (955 places) s’étend sur plusieurs centaines de mètre. Pour atteindre les quais, les navetteurs doivent donc parcourir une longue distance.

Une rationalisation/amélioration du parking et la réalisation d’un deuxième accès aux parkings et aux quais permettra de réduire le temps de parcours.


20 II - Mobilité Renouvellement Gembloux 51 51 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 51


III - Mobilité Extension Gembloux 5.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.400 2.600 5.000

Tot. III - Mobilité Extension 5.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.400 2.600 5.000

Tot. 20 5.051 51 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.400 2.600 5.051

5.051 51 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.400 2.600 5.051



. - Libramont

Progr. 6403 Libramont



Chiffres-Clés



Indice de qualité 6,61 REVALOR (2012) 8,1



Point Vélo No


Accueil voyageurs : non engagé.

Accueil parkings : non engagé.

Bâtiments de service : non engagé.

Bornes pour voitures électriques : engagé

Objectifs de base

Amélioration de l’accueil aux voyageurs en gare, amélioration de l'accessibilité à la gare et amélioration du lieu de travail :

rénovation (intérieure et façades) et extension du BV, avec intégration du couloir sous voies ;

réaménagement du parking existant;

construction d’un bâtiment de service pour accueillir le CTST ;

placement de bornes pour voitures électriques.

Description

Accueil voyageurs

La rénovation complète du bâtiment de la gare (intérieur et façades) permettra d’améliorer les niveaux d’accueil attendus dans le contrat de gestion. Le couloir sous voies sera directement accessible depuis la salle d’attente sans devoir passer par l’extérieur. Ce couloir restera également accessible par l’extérieur afin de permettre un accès en dehors des heures d’ouverture de la gare.

La rénovation des bureaux situés dans la gare permettra également de répondre aux normes techniques, sanitaires et sécuritaires actuelles.

Accueil parking

Une fois le CTST déménagé, le parking voitures sera réaménagé de manière à récupérer l’espace libre (capacité portée à 350 emplacements voitures).

Bâtiment de service

Construction d’un nouveau bâtiment de service pour accueillir notamment le CTST et les services techniques (atelier et bureaux). Le bâtiment répondra aux normes actuelles de performances énergétiques ainsi qu’aux normes techniques, sanitaires et sécuritaires en vigueurs.


20 II - Mobilité Renouvellement Libramont 1.298 98 500 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.298

Tot. II - Mobilité Renouvellement 1.298 98 500 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.298

III - Mobilité Extension Libramont 1.200 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 600 600 1.200


IV - Support Libramont 1.300 0 0 50 750 500 0 0 0 0 0 0 0 0 1.300

Tot. IV - Support 1.300 0 0 50 750 500 0 0 0 0 0 0 0 0 1.300

Tot. 20 3.798 98 500 750 750 500 0 0 0 0 0 0 600 600 3.798

3.798 98 500 750 750 500 0 0 0 0 0 0 600 600 3.798



. - Liège-Guillemins

Progr. 6404 Liège-Guillemins




Chiffres-Clés






Point Vélo Yes Gare RER No


Accueil voyageurs – aménagement des abords : engagé.

Bureaux : engagé.

Objectifs de base

L’objectif est la finalisation de l’aménagement des abords du bâtiment de gare de Liège Guillemins ainsi que certains bâtiments de bureaux.

Description

Le lot 8 est relatif à l'aménagement des abords (remise en état de la rue Mandeville, plantations, liaison Ravel entre Hemricourt et Mandeville, mur VARIN, …).

Les travaux sont en cours.


20 II - Mobilité Renouvellement Liège-Guillemins 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3


III - Mobilité Extension Liège-Guillemins 3.000 2.000 1.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.000

Tot. III - Mobilité Extension 3.000 2.000 1.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.000

IV - Support Liège-Guillemins 2.220 220 0 0 0 2.000 0 0 0 0 0 0 0 0 2.220

Tot. IV - Support 2.220 220 0 0 0 2.000 0 0 0 0 0 0 0 0 2.220

Tot. 20 5.223 2.223 1.000 0 0 2.000 0 0 0 0 0 0 0 0 5.223

5.223 2.223 1.000 0 0 2.000 0 0 0 0 0 0 0 0 5.223

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 1.242 1.242

Total général - Infrabel 1.242 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.242

Total général -

Infrabel



. - Liège-Palais

Progr. 6405 Liège-Palais




Chiffres-Clés








Accueil voyageurs : engagé.

Installation de bornes pour voitures électriques : non engagé.

Objectifs de base

Le projet s’inscrit dans la politique d’amélioration des infrastructures d’accueil des voyageurs. Le nouveau bâtiment voyageurs présentera :

une bonne intégration avec les nouveaux aménagements du centre de Liège,

une amélioration du confort et une accessibilité optimale,

une sécurité et une convivialité accrues,

une amélioration de l’image de marque de la Gare dans le centre de Liège,

un concept « développement durable ».

Description

Accueil voyageurs

Le futur bâtiment des voyageurs sera implanté au-dessus des voies, au droit de l’actuel, relevé de 12 m. Il sera pourvu d’ascenseurs et d’escalators sur chaque quai. Il sera accessible vers la Ville par des passerelles servant aussi d’abris aux quais. Ces passerelles seront reliées à l’extension du Palais de justice et, de l’autre côté, à la place du Cadran. Le bâtiment sera pourvu de baies vitrées tournées vers la rue de Bruxelles, le Cadran et le Palais de Justice. Il sera muni de 2 guichets, de concessions, de services aux cyclistes,… Les normes « développement durable » seront respectées. Le futur bâtiment des voyageurs répondra ainsi aux normes et lois en vigueur concernant la sécurité, la protection de l’environnement, le bien être des travailleurs, etc…

Accueil parking

Installation de bornes pour voitures électriques.


20 II - Mobilité Renouvellement Liège-Palais 45 45 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 45


III - Mobilité Extension Liège-Palais 3.800 0 500 1.800 1.500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.800

Tot. III - Mobilité Extension 3.800 0 500 1.800 1.500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.800

Tot. 20 3.845 45 500 1.800 1.500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.845

3.845 45 500 1.800 1.500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.845

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 1.460 700 340 2.500

Total général - Infrabel 0 0 0 0 0 0 1.460 700 340 0 0 0 2.500

Total général -

Infrabel



. - Louvain-la-Neuve

Progr. 6408 Louvain-la-Neuve



Chiffres-Clés




# parkings 0 Gare Holding No


Point Vélo No Gare RER Yes


Bâtiment de gare : Non engagé

Objectifs de base

L’objectif est de rénover et/ou déplacer la gare actuelle.

Description

La SNCB-Holding va réaliser un parking de +- 2500 places à l’extrémité du quai actuel de la gare de Louvain-La-Neuve.

Les cheminements des navetteurs vont donc être modifiés.

Actuellement, les guichets sont à l’étroit à l’intérieur de la galerie commerciale du CV8 (bâtiment appartenant à l’UCL).

En vue d’améliorer l’accueil à la clientèle et la visibilité de la gare, il y a lieu relocaliser la gare (guichets, …) et les services attenants.


20 II - Mobilité Renouvellement Louvain-la-Neuve 11.500 0 0 0 0 0 0 0 1.500 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 11.500

Tot. II - Mobilité Renouvellement 11.500 0 0 0 0 0 0 0 1.500 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 11.500

Tot. 20 11.500 0 0 0 0 0 0 0 1.500 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 11.500

11.500 0 0 0 0 0 0 0 1.500 2.000 2.000 2.000 2.000 2.000 11.500



. - Namur

Progr. 6406 Namur



Chiffres-Clés






Point Vélo Yes


Accueil parkings : engagé.

Bâtiments de service : engagé.


Objectifs de base

Le projet s’inscrit dans la politique d’amélioration des infrastructures d’accueil des voyageurs :

terminer l’aménagement du niveau Travel center et offrir une gare intermodale aux voyageurs via l’aménagement de la gare des bus périurbains sur le niveau supérieur de la dalle ainsi qu’en « refermant » la dalle actuelle ;

offrir un accueil optimal en termes de parking (voitures et 2-roues) suite à la demande croissante. La capacité actuelle de parkings est de 755 places (dont 490 places pour les voyageurs au parking -3 du bâtiment du MET). L’objectif est d’accroître cette capacité grâce à la construction d’un parking à étages de 477 places sur le site du CMR ce qui portera le nombre total de places de parkings à 1232.

Au niveau bureaux, le but est de rassembler les services disséminés sur le site de la gare de Namur.

Description

Accueil voyageurs

Le bâtiment existant des voyageurs est complètement rénové et permet aux voyageurs d’accéder à la dalle. Sur celle-ci, se retrouvent les services en rapport avec la clientèle ainsi que des commerces.

Une étude a démontré la faisabilité et l’opportunité d’établir une gare autobus sur le dessus de la dalle, moyennant la construction d’une rampe d’accès depuis le square Léopold. Ce projet fera de Namur une gare multimodale parfaite. L’investissement de cette gare autobus est à charge de la SRWT.

En parallèle aux travaux de la gare autobus seront menés les travaux relatifs à :

la terminaison des façades,

l’adaptation des entrées secondaires et le réaménagement de l’accès côté Bd du Nord,

la création d’un « kiss and ride » latéral,

l’aménagement du niveau Travel Center (locaux pour les services du groupe, locaux pour les TEC, nouvelles concessions, …).


20 II - Mobilité Renouvellement Namur 4.842 543 1.526 1.375 1.191 207 0 0 0 0 0 0 0 0 4.842

Tot. II - Mobilité Renouvellement 4.842 543 1.526 1.375 1.191 207 0 0 0 0 0 0 0 0 4.842

III - Mobilité Extension Namur 4.870 1.000 2.250 1.620 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4.870


IV - Support Namur 550 50 0 0 0 0 100 200 100 100 0 0 0 0 550

Tot. IV - Support 550 50 0 0 0 0 100 200 100 100 0 0 0 0 550

Tot. 20 10.262 1.593 3.776 2.995 1.191 207 100 200 100 100 0 0 0 0 10.262

10.262 1.593 3.776 2.995 1.191 207 100 200 100 100 0 0 0 0 10.262



Accueil parking

Un nouveau parking à étages sera construit sur le terrain où est actuellement implanté le Centre Médical Régional qui sera démoli.

Le personnel qui y est actuellement sera déménagé vers un autre bâtiment Rue Léanne.

Suite à une étude de mobilité réalisée par le bureau Transitec, il a été demandé par les autorités communales et régionales de créer une voirie by-pass entre le Tunnel du Nord et le Boulevard d’Herbatte. Cette nouvelle voirie a pour but d’augmenter la capacité du rond-point du Cheval en diminuant le cisaillement présent entre les véhicules venant du Boulevard du Nord et qui veulent monter sur la bretelle du Pont de Louvain ; et ceux venant du Tunnel du Nord et qui souhaitent aller Boulevard d’Herbatte pour se diriger vers la Chaussée de Louvain.

Vu les contraintes du site, le nouveau bâtiment de parkings se développe en une rampe hélicoïdale continue desservant 477 places de stationnement, dont 12 emplacements PMR. Une contrainte supplémentaire est le maintien en état de fonctionnement de la cabine haute-tension existante, alimentant la signalisation et le chauffage des aiguillages.

Les entrées sont placées côté « nouveau rond-point ». Les sorties sont quant à elles disposées de manière à pouvoir rejoindre soit le rond-point du Cheval soit, via le by-pass, le nouveau rond-point côté Chaussée de Louvain / Boulevard d’Herbatte.

Les cheminements mode doux ont également été étudiés (piétons, cyclistes, guidages PMR). Une passerelle reliant le pont de Louvain est créée afin de se rendre facilement au centre-ville.

Afin de respecter au maximum l’environnement bâti existant, les façades sont habillées d’une structure en lamelles en aluminium verticales et de panneaux fibrociment. La longueur des façades sera rythmée par l’intégration de travées vertes. Des panneaux solaires photovoltaïques seront installés sur le dernier niveau.

Le parking est conçu comme « ouvert » au terme de la législation incendie pour éviter de lourdes et coûteuses installations de désenfumage et de sprinklage. Il sera équipé de détections anti-intrusion et incendie, télécommunications et d’un système de gestion de barrières automatiques. La gestion de ce parking reviendra à B-Parking.

Bâtiments de service

Les bâtiments de la Rue Léanne abriteront les travailleurs qui occupent actuellement le CMR et les services disséminés dans des installations provisoires et/ou peu confortables. Les bâtiments sont en cours de rénovation au niveau électricité, HVAC, protection incendie, anti-intrusion, contrôle d’accès, câblage structuré,…



. - Ottignies

Progr. 6407 Ottignies



Chiffres-Clés






Point Vélo Yes Gare RER Yes


Non engagé.

Objectifs de base

Les objectifs de base du projet sont entre-autres :

la redynamisation du quartier de la gare et de ses environs;

l’intégration et l’optimalisation des besoins liés aux activités ferroviaires (accessibilité, parkings, bureaux, …) ;

le développement cohérent de l’intermodalité et des modes doux ;

la densification de l’urbanisation aux alentours de la gare ;

le renforcement de la transversalité du site de la gare;

l’intégration de besoins en commerces, bureaux, écoles, ….

Description

Partant du constat des points faibles majeurs de la gare d'Ottignies.

Intermodalité

Accès routiers à la gare et au K&R peu confortables et saturés aux heures de pointe ;

Accès routiers à la gare des bus peu confortables et saturés aux heures de pointe ;

Mauvais fonctionnement de l'esplanade devant la gare (K&R et parking courte durée) ;

Accès routiers au parking des villas imposant une traversée du quartier de l'Hôpital et de l'Athénée ;

Un seul accès aux quais à partir du parking des villas ;

Accès piétons à partir du parking des Droits de l'Homme peu confortable avec passage obligé par le passage à niveau de la ligne L 140, par la gare et le couloir sous voies ;

Points vélos dans des containers provisoires ;

Intermodalité bus-train à améliorer (exemple : par une gare bus au dessus ou en dessous des quais).

Gare

Accès aux quais via un seul couloir sous voies totalement saturé aux heures de pointe

Etat des quais lamentable (quais bas, revêtement dégradé, abris parapluie vétustes)

Transversalité de la gare non efficiente et pourtant nécessaire ;

Faible surface en gare pour développer les concessions et les services

Il a été conclu une convention entre la ville d'Ottignies-Louvain-la-neuve, Infrabel et la SNCB-Holding en vue de réaliser une étude d’orientation urbanistique sur l'aménagement du site de la gare d’Ottignies.


20 II - Mobilité Renouvellement Ottignies 187 187 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 187


III - Mobilité Extension Ottignies 63.400 0 0 200 7.500 9.000 10.200 10.600 13.500 9.900 2.500 0 0 0 63.400

Tot. III - Mobilité Extension 63.400 0 0 200 7.500 9.000 10.200 10.600 13.500 9.900 2.500 0 0 0 63.400

Tot. 20 63.587 187 0 200 7.500 9.000 10.200 10.600 13.500 9.900 2.500 0 0 0 63.587

63.587 187 0 200 7.500 9.000 10.200 10.600 13.500 9.900 2.500 0 0 0 63.587



Cette étude devra notamment proposer une vision conciliant différents aspects :

la redynamisation du quartier de la gare et de ses environs;




le renforcement de la transversalité du site de la gare;


Toutes les réflexions menées dans le cadre de cette étude prendront en considération les aspects relatifs au développement durable dans le périmètre de l’étude.



. - Autres sites district Sud-Est

Progr. 6499 Autres sites district Sud-Est



« Mobilité renouvellement » contient aussi les autres petites gares.

Chiffres clés

Ciney




# parkings 370 Gare Holding Non

# vélos 24 Gare PMR Non

Point Vélo Non

Huy






Point Vélo Non



Andenne 500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 200 300 500

Angleur 300 0 0 0 0 0 0 0 0 0 300 0 0 0 300

Ans 500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 250 250 500

Ciney 4.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.000 1.000 1.000 1.000 4.000

Dinant 1.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 500 500 1.000

Eupen 300 0 0 0 0 0 0 0 0 0 300 0 0 0 300

Flémalle-Haute 300 0 0 0 0 0 0 0 0 300 0 0 0 0 300

Huy 5.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.735 1.265 0 0 5.000

Jemelle 500 0 0 0 250 250 0 0 0 0 0 0 0 0 500

Liers 10 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10

Marbehan 435 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 35 400 435

Marloie 500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 150 200 150 500

Mont-Saint-Guibert 500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 500 0 0 0 500

Pepinster 1.500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 200 1.300 0 0 1.500

Rivage 200 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 200 200

Verviers-Central 4.226 743 1.483 0 0 300 1.400 300 0 0 0 0 0 0 4.226

Virton 600 0 0 0 0 0 0 50 550 0 0 0 0 0 600

Visé 2.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.000 0 0 0 2.000

Waremme 1.383 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 205 578 600 1.383

Wavre 580 0 0 0 0 0 0 0 0 0 130 450 0 0 580

Welkenraedt 1.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 300 400 300 1.000


III - Mobilité Extension Huy 2.355 5 890 1.000 410 50 0 0 0 0 0 0 0 0 2.355

Verviers-Central 5.000 0 0 0 0 100 1.900 2.000 1.000 0 0 0 0 0 5.000

Visé 3.000 0 0 0 120 380 75 425 810 750 440 0 0 0 3.000

Wavre 2.400 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2.400 2.400

Tot. III - Mobilité Extension 12.755 5 890 1.000 530 530 1.975 2.425 1.810 750 440 0 0 2.400 12.755

IV - Support Verviers-Central 5.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.000 2.000 2.000 5.000

Tot. IV - Support 5.000 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.000 2.000 2.000 5.000

Tot. 20 83.436 2.169 3.821 2.496 4.536 5.246 7.541 6.986 5.371 4.061 11.856 8.921 8.749 11.686 83.436

83.436 2.169 3.821 2.496 4.536 5.246 7.541 6.986 5.371 4.061 11.856 8.921 8.749 11.686 83.436



Pepinster






Point Vélo Non

Verviers – Central




# parkings 520 (dont 140 pour

agent) Gare Holding Non


Point Vélo Non

Visé


Catégorie Gare D-6 Class.Priorité Invest. 143




Point Vélo Non


Ciney : Rénovation du bâtiment de gare de Ciney – Non engagé.

Huy : Extension de parkings - non engagé

Pepinster : Amélioration des parkings et remise à niveau de la gare – non engagé

Verviers – Central : Extension de parkings, rénovation du bâtiment de gare et abords et rénovation des bureaux : non engagé.

Visé : Extension de parking et aménagements des abords : non engagé

Objectifs de base

Ciney : Rénovation complète du bâtiment de gare de Ciney

Huy : Extension de parkings de 400 places

Pepinster : Amélioration des parkings et remise à niveau de la gare

Verviers – Central : Extension de parkings (400 places), rénovation du bâtiment de gare et abords et rénovation des bureaux.

Visé : Extension de parking (300 places) et aménagements des abords.

Description

Ciney

La gare de Ciney n’a plus fait l’objet de rénovation depuis des années. Une rénovation de celle-ci sera indispensable d’ici 2022.

Dinant

Rénovation profonde du bâtiment des voyageurs.



Huy

Construction d’un parking à étages de 400 places. Le CDC est finalisé et a été rédigé en collaboration avec la SRWT qui doit rénover sa gare Bus. Le bâtiment de gare sera également rénové (guichets, salle des pas perdus,…).

Pepinster

Amélioration des parkings et remise à niveau de la gare

Verviers – Central

Extension de parkings (400 places) et rénovation du bâtiment de gare (toiture, abords, etc ...). Ce parking sera un parking à étage. L’étude de la rénovation de la gare (Salle des pas perdus, guichets, concessions, etc …) est en cours. Les bureaux situés au dessus de la gare sont dans un mauvais état et nécessite une rénovation importante.

Visé

Extension de parking (300 places) et aménagements des abords.

Waremme


Construction d’un nouveau parking pour répondre aux besoins de la clientèle.

Wavre


Construction d’un nouveau parking pour répondre aux besoins de la clientèle.

Welkenraedt

Construction d’un nouveau bâtiment des voyageurs pour répondre aux nouveaux besoins de la clientèle d’un point de vue accueil et intermodalité des modes de transport.



GARES ET PARKINGS – SUD-OUEST / STATIONS EN PARKINGS – ZUID-WEST . - Ath

Progr. 6501 Ath




Chiffres-Clés





# vélos 100 Gare PMR Yes (2014)

Point Vélo No


Finalisation de la rénovation du bâtiment de gare : engagé.

Extension de parking : non engagé.

Objectifs de base

Le projet consiste en la finalisation de l’aménagement du bâtiment de gare et en la création d’un parking à étages.

Description

Quais et accès

Les adaptations suivantes sont prévues :

nouveau couloir sous voies avec ascenseurs et escaliers ;

modernisation du couloir sous voies existant et installation d'un escalator ;

aménagement du deuxième couloir sous voies (côté Bruxelles) ;

nouveaux abris parapluie ;

rehaussement, aménagement et allongement des quais.

Bâtiment de gare

Rénovation du bâtiment de gare, Phase 2. Cette phase consiste au réaménagement des guichets, à l’accessibilité PMR, à la sécurisation et à l’aménagement des abords.

Parkings

Compte tenu du taux d’occupation actuel des parkings, il est inéluctable qu’à moyen terme, une extension doit être envisagée.

Un complément de +- 270 places devra être réalisé. Cela portera dés lors à 800 places le nombre total de parking disponible sur Ath.


20 II - Mobilité Renouvellement Ath 1.022 878 54 0 30 30 30 0 0 0 0 0 0 0 1.022


III - Mobilité Extension Ath 10.000 0 0 0 600 2.200 5.300 1.900 0 0 0 0 0 0 10.000

Tot. III - Mobilité Extension 10.000 0 0 0 600 2.200 5.300 1.900 0 0 0 0 0 0 10.000

Tot. 20 11.022 878 54 0 630 2.230 5.330 1.900 0 0 0 0 0 0 11.022

11.022 878 54 0 630 2.230 5.330 1.900 0 0 0 0 0 0 11.022

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 2.100 2.100 1.020 5.220

Total général - Infrabel 0 0 0 0 0 0 0 0 2.100 2.100 1.020 0 5.220

Total général -

Infrabel



. - Braine l'Alleud

Progr. 6502 Braine-l’Alleud


Planning financier

Les investissements en gare de Braine-l’Alleud sont intégrés au projet RER, détaillé dans une fiche particulière.

Chiffres-Clés






Point Vélo Non Gare RER Yes


Engagé.

Objectifs de base

Les objectifs de base du projet sont entre autres, dans le cadre du projet RER :

d’adapter la gare de Braine-l’Alleud et ses environs à la mise à 4 voies de la ligne 124 (Bruxelles-Nivelles) par l’adaptation d’ouvrages d’art ;

d’améliorer l’accessibilité l’infrastructure d’accueil en gare de Braine-l’Alleud (nouveau bâtiment voyageurs, nouveau parking et nouveau couloir sous voies).

Description

Dans le cadre des travaux du RER (ligne 124), la gare de Braine-l’Alleud sera complétement revue (nouveau bâtiment des voyageurs, 2 nouveaux parkings en ouvrage, extension de la gare des bus, nouveaux accès aux quais, aménagement des abords).

Gare, quais et parkings

La gare et les quais seront aménagés dans un chantier ultérieur, le futur bâtiment sera construit sur la tranchée couverte au nord de la gare.

Nouveau parking souterrain de 445 places en remplacement du parking actuel en plein air de 234 places. L’espace dégagé en surface permettra la réalisation d’un espace d’intermodalité.

Pour promouvoir l’intermodalité, de nouveaux arrêts de bus, une aire Kiss&Ride et un parking vélos seront aménagés.

Abords de la gare

Construction d’un nouveau couloir sous voies situé au sud de la gare qui permettra aux navetteurs d’accéder aux quais à partir de l’Avenue Albert 1er, de la place Sainte-Anne et du futur parking souterrain.

Réaménagement de la Place Sainte-Anne en un espace dédié aux usagers faibles, en remplacement du rond-point actuel.



. - Braine le Comte

Progr. 6508 Braine-le-Comte




Chiffres-Clés





# vélos 70 Gare PMR Yes 2013

Point Vélo No Gare RER Yes




Contrôle d’accès parkings : non engagé.

Bâtiments de service : non engagé.

Quais et accès : non engagé.

Objectifs de base

Le projet s’inscrit dans la politique d’améliorations des infrastructures d’accueil des voyageurs tout en préservant la valeur patrimoniale de ce bâtiment classé. Ces améliorations concernent tant la sécurité, la durabilité que l’embellissement et l’accessibilité totale de l’environnement ferroviaire.

Au niveau parkings, l’objectif est de satisfaire la demande croissante en place de stationnement de voitures aux abords des gares. Le nouveau parking voitures permettra de disposer de 450 emplacements supplémentaires, ce qui portera à 774 le nombre d’emplacement de parkings.

Description

Les principaux éléments constitutifs de l’ensemble du projet sont les suivants :

Finalisation de l’aménagement intérieur de la gare ;

Finalisation du remplacement des menuiseries extérieures ;

Ravalement des façades ;

Renouvellement de la marquise ;

Prolongement du couloir sous-voies ;

Aménagement et rehaussement des quais avec entre autres des ascenseurs et autres équipements de quai (escalators, abris parapluie) ;

Construction d’un parking de 450 emplacements côté voies accessoires.


20 II - Mobilité Renouvellement Braine-le-Comte 1.620 320 800 500 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.620


III - Mobilité Extension Braine-le-Comte 20.594 0 0 0 0 0 0 0 0 1.000 3.000 8.250 5.540 2.804 20.594

Tot. III - Mobilité Extension 20.594 0 0 0 0 0 0 0 0 1.000 3.000 8.250 5.540 2.804 20.594

IV - Support Braine-le-Comte 406 0 0 0 0 0 0 5 400 1 0 0 0 0 406

Tot. IV - Support 406 0 0 0 0 0 0 5 400 1 0 0 0 0 406

Tot. 20 22.620 320 800 500 0 0 0 5 400 1.001 3.000 8.250 5.540 2.804 22.620

22.620 320 800 500 0 0 0 5 400 1.001 3.000 8.250 5.540 2.804 22.620

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 900 1.000 2.380 4.280

Total général - Infrabel 0 0 0 0 0 0 900 1.000 2.380 0 0 0 4.280

Total général -

Infrabel



. - Charleroi-Sud

Progr. 6503 Charleroi-Sud




Chiffres-Clés






Point Vélo Non Gare RER No



Accueil parkings : non engagé.

Bâtiments de service : engagé.

Installation de bornes pour voitures électriques : engagé

Objectifs de base

Les objectifs de base sont entre autre :



la redynamisation du quartier de la gare et de ses environs ;

le renforcement de la transversalité du site de la gare ;



Description

Intermodalité

N.B. : l’étude de faisabilité en cours devra confirmer les options annoncées ci-après.

Réalisation de parkings de grandes capacités facilement accessible depuis le ring. La capacité totale souhaitée est de 2100 places (voyageurs et personnels). Ces places seront situées côté gare ainsi que du côté Villette après démolition du BUD actuel ;

Amélioration de la transversalité de la gare en créant entre autre une galerie sous voies ;

Amélioration des abords de la gare ;

Amélioration des accès piétons, routiers et cycliste de et vers la gare ;

Installation de bornes pour voitures électriques.


20 II - Mobilité Renouvellement Charleroi-Sud 80.032 667 920 1.300 13.750 13.806 14.150 14.650 10.190 10.600 0 0 0 0 80.032

Tot. II - Mobilité Renouvellement 80.032 667 920 1.300 13.750 13.806 14.150 14.650 10.190 10.600 0 0 0 0 80.032

IV - Support Charleroi-Sud 300 300 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 300

Tot. IV - Support 300 300 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 300

Tot. 20 80.332 967 920 1.300 13.750 13.806 14.150 14.650 10.190 10.600 0 0 0 0 80.332

80.332 967 920 1.300 13.750 13.806 14.150 14.650 10.190 10.600 0 0 0 0 80.332

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 66 66


Total général -

Infrabel



Gare

Finalisation des aménagements actuellement en cours ;

amélioration des couloirs-sous-voies point de vue intégration de ceux-ci dans le tissu urbain avoisinant ;

crèche.

Bureaux

L’objectif est de rassembler le personnel et améliorer le lieu de travail.



. - Enghien

Progr. 6507 Enghien




Chiffres-Clés





# vélos 138 Gare PMR Oui (2012)

Point Vélo No Gare RER Oui


Parking à étages : non engagé.

Objectifs de base

L’objectif est d’accroître la capacité actuelle du parking situé chaussée d’Asse, de 232 (parking au sol) à 540 véhicules (parking à étages).

Le besoin en parkings est estimé à 680 places alors que seules 408 places de parking sont mises actuellement à disposition des voyageurs.

Actuellement les parkings sont saturés.

L’offre actuelle pour les deux roues est de 102 emplacements vélo à côté du bâtiment des voyageurs et de 36 de l’autre côté des voies.

Il est également prévu :

L’aménagement des voies

La construction d’un second couloir sous-voies

L’aménagement des quais avec entre autres des ascenseurs et autres équipements.

Description

Le projet d’extension de parking consiste en la création d’un parking à étages le long de la chaussée d’Asse en tirant profit du profil du talus existant.

Actuellement, le parking de la chaussée d’Asse est saturé et le stationnement se fait de manière chaotique et dans des conditions de confort et de sécurité sommaire. Le projet permettra d’accroître la capacité du parking, côté chaussée d’Asse, de 232 à 540 véhicules.

Des synergies seront recherchées en vue de valoriser les places de parking en dehors des heures d’affluence des voyageurs.


20 II - Mobilité Renouvellement Enghien/Edingen 600 0 0 0 0 0 0 50 0 0 0 0 50 500 600


III - Mobilité Extension Enghien/Edingen 4.120 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 2.100 2.000 4.120

Tot. III - Mobilité Extension 4.120 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20 2.100 2.000 4.120

Tot. 20 4.720 0 0 0 0 0 0 50 0 0 0 20 2.150 2.500 4.720

4.720 0 0 0 0 0 0 50 0 0 0 20 2.150 2.500 4.720

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 57 960 2.450 710 1.040 5.217

Total général - Infrabel 57 0 0 0 0 0 0 960 2.450 710 1.040 0 5.217

Total général -

Infrabel



D’une manière structurelle le parking est constitué de 5 demi-niveaux. En hauteur, cela correspond à un bâtiment rez +11/2. Le dernier niveau se trouve en toiture pour permettre de respecter le gabarit des immeubles d’habitation se trouvant en vis-à-vis.

La hauteur du bâtiment sera, au droit de la sortie, de 7m20 par rapport au niveau de la voirie.

Les matériaux utilisés seront le béton précontraint préfabriqué pour la structure, la brique, le caillebotis et le bois pour la façade.

Il est conçu de sorte qu’il soit considéré comme ouvert pour éviter de lourdes et coûteuses installations de désenfumage et de sprinklage.

Il sera équipé de détections anti-intrusion et incendie, télécommunications et d’un système de gestion de barrières automatiques.

Parallèlement aux travaux de construction du parking, INFRABEL va créer un second couloir sous voies à l’opposé du premier dont la réalisation est prévue et qui débouchera au niveau de l’entrée de notre parking.

Des modifications de voies, quais, … sont également prévues.



. - Mons

Progr. 6504 Mons




Chiffres-Clés






Point Vélo Oui


Tous les projets sont engagés sauf ceux relatifs au CMR, BAG et CTST.

Objectifs de base

Accueil voyageurs

La modernisation de l'accueil des voyageurs a pour objectif:

Offrir aux voyageurs une meilleure qualité des infrastructures d'accueil;

Optimiser le transport des voyageurs "avant" et "après" le train par une grande accessibilité à la gare par voiture, taxis, transports en commun, deux roues et piétons tout en développant le potentiel de plate-forme intermodale de la gare;

Assurer une liaison entre le centre de la ville de Mons et le site en développement des Grands Prés au travers de la gare;

Faciliter l'accessibilité des quais pour les usagers à partir de la place de la gare et des parkings;

Equiper la gare pour répondre aux normes actuelles pour personnes à mobilité réduite;

Aménager un parking voiture d'une capacité min. de 900 places et un parking 2 roues de 100 à 150 places;

Nouvelle urbanisation de Mons

Situé au Nord-Ouest du centre ville, derrière le chemin de fer et la gare, le secteur des Grands Prés est en plein développement et accueille des activités de type commercial et culturel (hypermarché, galerie commerçante, complexe cinématographique, hall multifonctionnel, … et autres activités tertiaires).


20 II - Mobilité Renouvellement Mons 131 131 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 131


III - Mobilité Extension Mons 68.564 13.110 24.129 31.325 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 68.564


IV - Support Mons 11.750 646 20 70 820 2.670 3.100 2.524 1.900 0 0 0 0 0 11.750

Tot. IV - Support 11.750 646 20 70 820 2.670 3.100 2.524 1.900 0 0 0 0 0 11.750

Tot. 20 80.445 13.887 24.149 31.395 820 2.670 3.100 2.524 1.900 0 0 0 0 0 80.445

34 III - Mobilité Extension Mons 10.151 609 2.538 7.004 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10.151


Tot. 34 10.151 609 2.538 7.004 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 10.151

50 III - Mobilité Extension Mons 26.962 4.632 9.552 12.778 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26.962


Tot. 50 26.962 4.632 9.552 12.778 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 26.962

117.559 19.128 36.239 51.177 820 2.670 3.100 2.524 1.900 0 0 0 0 0 117.559


Total général - Infrabel 11.953 14.829 26.118 17.777 14.456 2.524 0 0 0 0 0 0 87.657

Total général -

Infrabel



L'accessibilité à ce site est aisée du fait de sa liaison directe au réseau d'infrastructure autoroutier E40 et E19 et de sa liaison rapide à la nationale 51.

Au vu de l'ampleur du développement de ce site, il est important d'assurer sa parfaite accessibilité en améliorant les divers modes de déplacement à savoir les transports individuels et les transports collectifs.

Il apparaît comme une nécessité de relier le site de la gare de Mons au nœud intermodal existant. Cela implique d'améliorer l'accessibilité à la gare pour les différents usagers, depuis la place Léopold et depuis le site des Grands Prés.

A cette fin, il convient de créer une liaison aérienne pour piétons et cyclistes, entre le site des Grands Prés et la place Léopold, donnant un accès immédiat aux quais, et de compléter l'offre de parking pour les voitures et pour les deux-roues.

Bureaux

L’objectif est de pouvoir à terme accueillir le CMR, construire/rénover un bâtiment pour le CTST, rénover le BAG.

Description

Le futur site de la gare de Mons devrait répondra aux caractéristiques principales suivantes :

La gare

Les principales parties qui composent l'édifice sont les suivantes:

Tête côté ville

Des escaliers avec paliers et des escaliers mécaniques (montants et descendants), prennent naissance sur la place Léopold sous la protection de l'auvent vitré qui marque l'entrée de la gare. Derrière les escaliers, quatre ascenseurs (deux sur le premier quai et deux sur le deuxième quai) desservent directement la passerelle.

Tête côté Grands-Prés

Un léger seuil sépare la voirie du Chemin de l'Inquiétude de la nouvelle place de la gare, côté Grands-Prés. Cette place est reliée de plain-pied à la place des congrès. A partir de la place des escaliers fixes, des escaliers mécaniques et des ascenseurs desservent la passerelle. Cet ensemble est protégé des intempéries par un auvent vitré.

Quais

Les quais 2 à 4 sont exclusivement ferroviaires et sont directement accessibles depuis la passerelle par des escaliers fixes (1 par quai), des escaliers mécaniques (2 par quai ; 1 montant et 1 descendant) et par des ascenseurs (2 par quai). Le premier quai (0), réservé d'un côté aux taxis et à la dépose-minute et de l'autre aux bus et le deuxième quai (1), réservé d'un côté aux trains et de l'autre aux bus, bénéficient également de ce même équipement pour rejoindre la passerelle. De plus, ces deux quais (0 et 1) sont directement accessibles depuis la place Léopold.

De part et d'autre de la passerelle la structure principale des abris de quai est composée d’un arc et d'un porte à faux. Les quais sont couverts de châssis vitrés.

Passerelle comprenant services et commerces

La passerelle est l'élément autour duquel s'articulent symétriquement les quais. Elle a une double fonction : tout en assurant une liaison aérienne entre le cœur historique de la ville et le site des Grands Prés, elle irrigue les quais. Elle est en effet le point de passage obligé pour rejoindre les quais 2 à 4. On y trouve des services et des commerces, un restaurant/brasserie, des bureaux et des services aux voyageurs, dont le centre de voyage. Cet ouvrage est protégé par une couverture partiellement vitrée.

Parkings

Parking côté ville

En relation immédiate avec les boulevards périphériques et localisé sous l'entrée de la gare et la gare des bus, ce parking accueille les voyageurs au plus près de la passerelle et des quais. Les accès au parking, au nombre de deux, se trouvent aux deux extrémités Ouest et Est. A l'extrémité Est, le parking est accessible directement depuis le boulevard Charles Quint sans que le trafic soit perturbé. Côté Ouest, on trouve également une entrée ainsi que la sortie du parking. Sa capacité est de +/- 500 places. Deux ascenseurs (situés à proximité de l'axe central du parking) ainsi que plusieurs escaliers permettent d'accéder directement aux quais 0 et 1 et à la passerelle. Des locaux techniques situés également aux extrémités Ouest et Est abritent les installations nécessaires au fonctionnement du parking (ventilation, désenfumage, compteur eau, surpresseur eau de pluie, batteries, local de sprinklage, Poste HT). La tranche Nord du parking abrite des locaux de services ainsi que les espaces dédiés aux cyclistes (point vélos). Pour les vélos, l'accès au parking s'effectue indifféremment côté Ouest et Est, via des rampes réservées aux cyclistes.



Parking côté Grands-Prés

Localisé sous la Place de la gare et la Place des Congrès, ce parking accessible depuis l'autoroute offre des places de parcage aux voyageurs qui rejoignent la gare en voiture et les accueille au cœur même des infrastructures ferroviaires. L'entrée et la sortie du parking se trouvent côté Sud. Ce parking comprend +/- 400 emplacements. Un ascenseur ainsi que des escaliers permettent de rejoindre la galerie aérienne et par conséquent les quais. Un ascenseur et des escaliers situés côté Est assurent la desserte à proximité du futur Centre de Congrès. Une rampe pour vélos est aménagée côté Ouest. Des locaux techniques situés aux extrémités Ouest et Est abritent les installations (chauffage, production du froid, désenfumage et ventilation) nécessaires au fonctionnement de la gare et du parking.

Les places

La place Léopold

La Place Léopold est entièrement réaménagée. Réservée aux piétons et aux cyclistes, elle est accessible aux véhicules sur son pourtour, à l'exclusion de la portion comprise entre les rues Léopold et de la Houssière. Des bordures délimitent l'espace circulable pour les véhicules. Pour les piétons, un cheminement de plain-pied depuis la portion du quai 1 situé sous la passerelle jusqu'aux rues de la Houssière et Léopold est assuré. Il permet ainsi un accès piétonnier aisé et sécurisé vers les ascenseurs et les escaliers mécaniques qui desservent la passerelle.

La place des Congrès et la nouvelle place de la gare

De plain-pied avec la voirie du Chemin de l'Inquiétude, elle est accessible sans obstacles, excepté dans l'axe de la passerelle où quelques marches et des rampes séparent la nouvelle place de la gare du recul ménagé le long de la voirie pour assurer la dépose/reprise-minute.

Les matériaux

Le nombre de matériaux utilisés est limité: le béton, l'acier, le verre, la pierre naturelle et le bois pour les revêtements intérieurs.

La structure des parkings est en béton armé apparent.

La structure de la passerelle est en acier. Des caissons métalliques à sections constantes et variables en constituent les éléments principaux. L'ensemble de la structure métallique est revêtue de plusieurs couches de peinture.

Le verre utilisé pour la toiture de la passerelle et pour les couvertures des quais est feuilleté en double ou simple vitrage.

La pierre naturelle est envisagée pour revêtir les sols de passerelle (galerie) et des quais.

Le revêtement intérieur de la sous toiture de la passerelle est composé de lamelles de bois. La sous face intérieure des abris de quai est également composée de lamelles de bois.

Les places Léopold, de la gare et des Congrès sont revêtues de pierre naturelle. En outre, la place des Congrès est rythmée par des espaces verts.



. - Nivelles

Progr. 6505 Nivelles


Planning financier

Les investissements en gare de Nivelles sont intégrés au projet RER, détaillé dans une fiche particulière.

Chiffres-Clés






Point Vélo Non Gare RER Yes


Engagé.

Objectifs de base

Les objectifs de base du projet sont entre autres, dans le cadre du projet RER :

d’adapter la gare de Nivelles et ses environs à la mise à 4 voies de la ligne 124 (Bruxelles-Charleroi) par l’adaptation de deux ouvrages d’art, la création d’un passage routier sous les voies, la suppression d’un passage à niveau et le réaménagement complet de l’infrastructure d’accueil ;

d’améliorer l’accessibilité de l’infrastructure d’accueil en gare de Nivelles (modernisation des quais, construction d’un nouveau couloir sous voies et création d’un nouveau parking).

Description

Dans le cadre des travaux du RER (ligne 124), la gare de Nivelles sera complétement revue (nouveau bâtiment des voyageurs, 2 nouveaux parkings en ouvrage, extension de la gare des bus, nouveaux accès aux quais, aménagement des abords).

Gare, quais et parking

L’accueil voyageur sera amélioré : un nouveau bâtiment voyageurs sera construit à côté du passage routier sous voies, dans le prolongement du nouveau parking, les quais et les accès aux quais seront modernisés de même que la gare des bus actuelle.

Un nouveau parking couvert sur trois niveaux (750 places) situé sous les voies RER sera réalisé. Sur la toiture de ce nouveau parking viendront les deux nouvelles voies et un quai dédiés au RER, le nombre de voies en gare passera donc de 4 à 6 ;

Un nouveau couloir sous voies permettra aux navetteurs d’accéder directement aux quais depuis le nouveau parking ;

Ouvrages d’art et passage à niveau

Suppression du passage à niveau de la Rue de Namur par un passage routier (à deux bandes de circulation) sous voies reliant l’Avenue de Burlet à la rue G. Willame ;

Le pont de la rue des Déportés sera agrandi et élargi à deux bandes de circulation et un trottoir ;

Le pont de la Rue Coparty sera remplacé par un ouvrage plus large à deux bandes de circulation et deux trottoirs.



. - Tournai

Progr. 6506 Tournai




Chiffres-Clés








Accueil voyageurs (bâtiment de gare) : engagé.


Modernisation des quais : non engagé.


Objectifs de base

Le projet s’inscrit dans la politique d’amélioration des infrastructures d’accueil aux voyageurs.

Le projet consiste à :

finaliser la rénovation du bâtiment de gare ;

réaménager la place de la gare ;

permettre une meilleure accessibilité pour les personnes à mobilité réduite ;

moderniser les quais et leurs accès ;

étendre et améliorer un minimum le nombre de places de parking ;

placer des bornes de rechargement électrique pour véhicules ;

améliorer les conditions de travail du personnel.

Description

Accueil voyageurs (bâtiment de gare)

Les travaux consistent à :

Aménager des concessions dans l’aile côté Mouscron dont une est destinée aux TEC. Un couloir de dégagement – distribuant 3 des concessions - accèdera à la salle des pas perdus et comportera 2 issues (l’une côté ville, l’autre côté quai 1). Des rampes d’accès pour personnes à mobilité réduite sont comprises dans cet aménagement. Des portes coulissantes pour l’accès au couloir distribuant les concessions et de portes coulissantes pour la concession « Relais » seront posées de manière à rendre l’accès accessibles aux PMR.


20 II - Mobilité Renouvellement Tournai 935 484 150 301 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 935


III - Mobilité Extension Tournai 6.550 200 350 0 1.750 2.500 1.750 0 0 0 0 0 0 0 6.550

Tot. III - Mobilité Extension 6.550 200 350 0 1.750 2.500 1.750 0 0 0 0 0 0 0 6.550

Tot. 20 7.485 684 500 301 1.750 2.500 1.750 0 0 0 0 0 0 0 7.485

7.485 684 500 301 1.750 2.500 1.750 0 0 0 0 0 0 0 7.485

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 1.000 1.700 1.500 1.020 5.220

Total général - Infrabel 0 0 0 0 0 0 1.000 1.700 1.500 1.020 0 0 5.220

Total général -

Infrabel



Moderniser la salle des pas perdus dont les grandes lignes directrices sont :

o Démolition des concessions dans la salle des pas perdus (éviter au maximum tout recoin dans la salle d’attente au vu du sentiment d’insécurité régnant dans le BV de Tournai) ;

o Démolition du revêtement de sol ;

o Fourniture et pose d’un chauffage par le sol) ;

o Fourniture et pose d’un nouveau carrelage en grès cérame avec carreaux en pierre bleue taillée pour le cheminement des PMR ;

o Fourniture et pose de portes coulissantes (2 côtés ville et 1 grande côté quai 1) ;

o Renouvellement de l’éclairage ;

o Quelques travaux de peinture et de finitions ;

Aménager les lieux pour permettre une accessibilité PMR.

Quais et accès

Nouveau couloir sous voies avec ascenseurs et escaliers.

Modernisation du couloir sous voies existant.

Modernisation des abris parapluie.

Rehaussement, aménagement et allongement des quais.

Accueil parking

Dans un premier temps, le revêtement du parking situé Bld Eisenhower (280 places) sera légèrement refait.

Dans un second temps, il est prévu de réaliser une extension de parkings de 200 places et une rénovation complète des 280 places. Ceci portera à 772 le nombre total de parkings.



. - Marchienne-au-Pont

Progr.2252 Marchienne-au-Pont





Objectifs de base

Les principaux éléments constitutifs de l’ensemble du projet sont les suivants :

Modernisation des quais (revêtement, sonorisation, affichage) ;

Renouvellement des auvents ;

Modernisation du couloir sous voie.


Le projet s’inscrit dans la politique d’améliorations des infrastructures d’accueil des voyageurs, avec une priorité pour les installations dont l’état requiert une intervention qui ne peut être reportée. La modernisation des quais comprend le renouvellement du revêtement des plateformes, des abris et des auvents ainsi que le réaménagement du couloir sous voie.


Gare de Marchienne-au-Pont 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 2,1 2,0 1,0 0,0 5,2



. - Autres sites district Sud-Ouest

Progr. 6599 Autres sites district Sud-Ouest



« Mobilité renouvellement » contient aussi les autres petites gares.


Chiffres clés

La Louvière – Centre




# parkings 250 Gare Holding non


Point Vélo Non

La Louvière – Sud






Point Vélo Non


14 II - Mobilité Renouvellement - 20 5 5 5 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20


IV - Support - 900 50 50 50 50 50 50 200 200 200 0 0 0 0 900

Tot. IV - Support 900 50 50 50 50 50 50 200 200 200 0 0 0 0 900

Tot. 14 920 55 55 55 55 50 50 200 200 200 0 0 0 0 920

20 II - Mobilité Renouvellement - 39.270 835 918 1.276 3.743 3.743 3.743 3.628 3.631 3.631 3.371 3.371 3.691 3.691 39.270

Auvelais 401 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100 100 200 401

Charleroi-Sud 20 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 20

Châtelet 944 44 0 0 450 450 0 0 0 0 0 0 0 0 944

Hennuyères 250 250 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 250

Jurbise 1.315 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 500 800 1.315

La Louvière-Centre 1.415 805 610 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.415

La Louvière-Sud 400 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 400 0 0 400

Lessines 905 5 0 200 700 0 0 0 0 0 0 0 0 0 905

Leuze 50 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50

Luttre 255 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 250 255

Moeskroen 945 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 473 473 945

Quiévrain 995 160 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100 370 365 995

Saint-Ghislain 1.880 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 400 515 965 1.880

Soignies 1.369 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 360 1.000 1.369

Walcourt 100 100 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100


III - Mobilité Extension La Louvière-Sud 5.400 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3.000 2.000 400 5.400

Luttre 5.610 10 100 500 3.000 2.000 0 0 0 0 0 0 0 0 5.610

Maffle 50 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50

Moeskroen 300 0 0 0 0 100 200 0 0 0 0 0 0 0 300

Tot. III - Mobilité Extension 11.360 60 100 500 3.000 2.100 200 0 0 0 0 3.000 2.000 400 11.360

IV - Support - 135 15 15 15 15 15 15 15 15 15 0 0 0 0 135

Tot. IV - Support 135 15 15 15 15 15 15 15 15 15 0 0 0 0 135

V - Autres Haine-Saint-Pierre 755 10 45 200 250 250 0 0 0 0 0 0 0 0 755

Tot. V - Autres 755 10 45 200 250 250 0 0 0 0 0 0 0 0 755

Tot. 20 62.764 2.355 1.688 2.191 8.158 6.558 3.958 3.643 3.646 3.646 3.371 7.394 8.013 8.143 62.764

63.684 2.410 1.743 2.246 8.213 6.608 4.008 3.843 3.846 3.846 3.371 7.394 8.013 8.143 63.684

Budget Infrabel AnnéeProjet 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024Budget Infrabel 55 2.900 230 2.100 4.200 3.043 1.040 13.568

Total général - Infrabel 55 0 0 0 0 0 2.900 230 2.100 4.200 3.043 1.040 13.568

Total général -

Infrabel



Lessines






Point Vélo non

Luttre






Point Vélo Non

Moeskroen






Point Vélo non

Quiévrain






Point Vélo Non Gare RER No

Saint – Ghislain




# parkings 510 Gare Holding non


Point Vélo No




La Louvière centre : engagé

La Louvière Sud : non engagé

Lessines : non engagé

Luttre : non engagé

Mouscron : non engagé

Quiévrain : non engagé

Saint Ghislain : non engagé

Objectifs de base

La Louvière centre : Création d’un nouveau pôle de mobilité en synergie avec les aménagements BOCH

La Louvière Sud : extension de parking et réaménagement des abords de la gare ;

Lessines : Réintégration des guichets dans la gare + construction d’un Couloir-sous-voies + création parking

Luttre : Extension de parking

Mouscron : Petit aménagements du BV

Quiévrain : Réintégration des guichets dans la gare + création parking

Saint Ghislain : Rénovation de la gare

…

Description

Châtelet

Rénovation profonde du bâtiment des voyageurs (toiture, châssis et façades).

Jurbise

Rénovation profonde du bâtiment des voyageurs (toiture, châssis et façades).

La Louvière Centre

Fin 2008, la Ville s’est lancée dans un projet de rénovation urbaine sur cet ancien site industriel désaffecté de près de 10 ha (anc. Boch Frères – faïencerie Royal Boch), situé entre le centre-ville et le plateau de la gare de La Louvière-Centre. Ce projet a été confié à la société Wilhelm & Co, qui a remporté un appel à projets. Le but est d’édifier sur ce site des logements, un hôtel, des immeubles de bureaux, un complexe commercial, un complexe cinématographique et des parkings. Ce projet bénéficie de budgets provenant des fonds FEDER (27 millions d’euros) et d’investissements privés pour un montant de 250 millions d’euros.

D’un point de vue accueil voyageurs, la gare actuelle de La Louvière- Centre dont la construction date de 1963 nécessite des travaux très importants de rénovation et est devenue trop grande (+- 1900m²) suite au départ des agents Infrabel vers le Centre Logistique Infrastructure récemment construit à La Louvière-Sud. Cet excédent de surface sera encore accentué lorsque les agents d’Infrabel affectés au block 6 seront regroupés dans la cabine de signalisation de La Louvière-Sud.

En ce qui concerne les parkings, la capacité actuelle de 270 emplacements est insuffisante. Au minimum 450 emplacements devraient être mis à disposition des voyageurs.

Soucieuses d’améliorer l’accueil voyageurs et d’intégrer la gare dans le tissu urbain environnant, tant au point de vue mobilité que dans une vision urbanistique, la Direction Stations de la S.N.C.B. Holding et la Ville ont réfléchi ensemble sur un réaménagement du plateau de la gare.

Ce projet de réaménagement (création du nouveau pôle de mobilité) a été approuvé par le CA du 27 mai 2011.

La Louvière Sud

Actuellement l’organisation de la place de la gare, des parkings, des vélos, taxis, etc … est déstructurée et ne correspond plus à la qualité que nous devons mettre à disposition de la clientèle ferroviaire.

Dans le cadre d’un Master Plan, en collaboration avec la ville, la DG04, les TEC et le fonctionnaire délégué, une réorganisation globale des services au niveau de la gare est en cours d’étude. Dans celle-ci, un parking de +- 500 emplacements est prévu.



Lessines

Actuellement, le guichet de la gare de Lessines est situé dans un container à proximité de l’accès au quai. Les objectifs de base sont la création d’un couloir-sous-voies et d’un parking côté voies accessoires ainsi que la réintégration du guichet dans une partie de l’ancien bâtiment de gare.

Luttre

Actuellement, les parkings de Luttre sont saturés. Une extension de parkings de +- 600 places est en cours d’étude.

Mouscron

Une rénovation légère du bâtiment de gare est à l’étude.

Quiévrain

Actuellement, le guichet de la gare de Quiévrain est situé dans un container à proximité du quai. L’objectif est la réintégration du guichet dans une partie de l’ancien bâtiment de gare et la création de places parkings de qualité.

Saint Ghislain

La gare de Saint-Ghislain a été mise en service le 10 juillet 1840. Elle constitue un bâtiment partiellement classé (arrêté de classement du 10 août 1992).

L’objectif est de rénover l’intérieur du bâtiment (guichet, SPP, …) et de le rendre accessible aux PMR.

Soignies

Rénovation profonde du bâtiment des voyageurs et reconditionnement intérieur.

Construction d’un nouvel accès pour le parking voyageurs.



MOBILITE > SECURITY / MOBILITEIT > SECURITY . - Security, antiterrorisme

Progr. 5090/4111 Security, antiterrorisme

Domaine Mobilité > Intégration de la chaîne de mobilité



La part des projets déjà engagés est négligeable. Il s’agit cependant de projets à caractère continu.

Objectifs de base

Amélioration de la sécurité objective et du sentiment de sécurité des personnes

Adaptation à l’évolution de la législation

Description

Le sentiment de sécurité influence dans une mesure importante le choix d’un mode de transport.

La législation récente relative aux infrastructures critiques porte l’importance des enjeux de la sécurité à un niveau encore plus élevé. Pour cette raison, le Groupe SNCB accorde beaucoup d’importance aux études en matière de sécurisation et à la mise en œuvre des mesures proposées

Dans les grandes lignes, le Contrat de gestion et le Plan de politique stratégique 2012-2015 visent trois objectifs stratégiques.

En premier lieu, assurer la sécurité et améliorer le sentiment de sécurité des voyageurs, des clients et des collaborateurs du Groupe SNCB.

En deuxième lieu, assurer une business continuity maximale pour le Groupe SNCB.

En troisième lieu, veiller à la sécurisation de l’infrastructure et du patrimoine ferroviaire au sens le plus large.


Equipements anti-terrorisme

Il s’agit de l’acquisition de détecteurs anti-explosifs, d’appareils à rayons X, de portiques,… Aujourd’hui, seule la gare de Bruxelles-Midi est équipée d’une zone stérile (Channel Terminal).

A moyen terme, la protection supplémentaire de la voie 3 est à plusieurs égards un objectif stratégiquement important. Nous sommes convaincus que l’infrastructure doit être adaptée de manière à pouvoir réaliser la stérilisation (alternée) de la voie 3.

Par ailleurs, il faut anticiper sur l’aménagement de zones stériles dans d’autres gares telles que celles d’Anvers-Central et/ou de Liège-Guillemins. Le débat au sujet de la protection de l’atelier TGV (stérile) de Forest doit être engagé.

La télésurveillance par caméras

A cet effet, des analyses des risques sont réalisée. L’objectif doit toujours consister à maintenir la performance du réseau de caméras du Groupe SNCB à un niveau élevé, voire de l’améliorer encore. On procède, sur base de ces études, à l’extension du réseau de caméras et on investira en caméras plus performantes (HD). Les développements dans le domaine de technologies intelligentes pour caméras sont suivis de près.

Les salles de contrôle et le badge management

Les salles de contrôle et le badge management sont considérés comme des éléments cruciaux de la lutte intégrale et intégrée contre l’insécurité. Ils constituent dès lors les troisième et quatrième piliers du plan d’investissement.

Les salles de contrôle assurent la gestion des appels, des alarmes et des images des caméras.

1 MOB_CLA_CHA_REAM_SEC 52.375 3.354 4.018 2.833 3.499 1.901 4.341 5.105 5.095 4.507 5.088 3.812 2.377 6.446

2 4-H-5090 Sécurité 47.023 2.973 3.724 2.412 2.974 1.686 4.257 4.694 4.756 3.919 4.234 3.246 2.149 5.998

2 9-H-4111 Divers SECURAIL 5.353 381 295 421 524 215 84 412 338 587 854 566 227 447



Le projet SOC 2ème génération a été lancé fin 2011 et vise une mise à niveau du Security Operations Center (SOC) ainsi qu’une intégration des techniques présentes dans les salles de contrôle. L’objectif est d’arriver à une plateforme unique permettant un traitement intégré par l’opérateur. De cette manière, la qualité du service et la performance des opérateurs seront améliorées.

L’objectif est également d’aligner les techniques des différentes salles de contrôle (Anvers, Bruxelles, Liège).

Il faut enfin anticiper sur la création de salles de contrôle dans les districts Nord-Ouest et Sud-Ouest.

Le contrôle d’accès et la gestion des droits d’accès sont essentiels pour la protection des infrastructures ferroviaires et des installations du Groupe SNCB. Ainsi, une mise à niveau de la performance du badge management s’impose.

En 2011, on a déjà entamé les investissements pour, entre autres, l’outil de commande en ligne de badges. La préparation d’une plateforme de gestion uniforme pour les différents systèmes de contrôle d’accès est également en cours. Etant donné que cela a un impact direct sur la protection de nos sites, mais également parce qu’avec son badge, chaque agent du Groupe SNCB est directement concerné par ce service, l’importance de ces investissements ne peut pas être sous-estimée.


Une distinction peut être faite entre :

d’une part, les programmes SOC 2ème génération et badge management,

et, d’autre part, les autres investissements, où il s’agit d’un « Assets management ».

Pour la période 2013-2025, les investissements dans le domaine de la sécurité sont estimés en moyenne à 4,0 M€2012/an.

Les investissements les plus importants en équipements anti-terrorisme se situent à l’horizon 2020. Il s’agit d’investissements de renouvellement pour le Channel Terminal de Bruxelles-Midi (abstraction est faite ici de la protection éventuelle de la voie 3).

Les gares les plus importantes et présentant le plus de risques ont déjà été équipées de caméras dans le cadre du projet Malaga. L’installation de caméras aura lieu de manière plus sélective dans les années à venir. Au cours des prochaines années, il faudra déjà toutefois tenir compte aussi de la nécessité de remplacer des caméras existantes. Il en résulte que cela restera un poste d’investissement tout au long de la période 2013-2025.

En début de période, les principaux investissements concerneront le SOC. Ensuite, le matériel des autres salles de contrôle sera également renouvelé.

Les investissements pour le badge management se situent essentiellement dans les périodes 2013-2014 et 2020-2021.



MOBILITE > SERVICES / MOBILITEIT > DIENSTEN . - Amélioration de la chaîne de mobilité

Progr. 6008 Amélioration de la chaîne de mobilité

Domaine Mobilité > Chaine de mobilité intégrée



La part des projets déjà engagés est négligeable.

Objectifs de base

Provoquer un modal shift en faveur du rail en faisant en sorte que le voyageur donne plus de valeur à la chaîne de transport qui a le train comme épine dorsale.

Promouvoir une mobilité plus durable.

Développer des outils de gestion centralisée.

Description

Lorsqu’un voyageur décide de se rendre d’un endroit à un autre, il analyse l’offre de mobilité qui se présente à lui et combine un ou plusieurs modes de transport pour effectuer son déplacement.

En plus du simple coût direct et de la qualité du mode de transport principal, l’existence de bons acheminements terminaux tend de plus en plus à devenir un élément décisif lors de l’élaboration de la chaîne de transport par l’usager. Celui-ci fait son choix en faveur de la combinaison des modes de transport qui minimise son coût global (coût direct + valeur du temps estimé par l’utilisateur), pour une qualité de service qu’il juge acceptable et dans des conditions de sécurité optimales.

Les gains de temps pré- et post- acheminement ferroviaire peuvent venir d’une meilleure organisation des correspondances ou d’un meilleur équipement des gares. Ils peuvent aussi venir via une nouvelle offre de services de proximité dans les gares, évitant aux navetteurs d’aller les trouver ailleurs, ce qui augmentera ses besoins de mobilité et lui fera perdre du temps.

D’autre part, offrant un mode de transport de base naturellement peu polluant et en tant qu’entreprise publique, le Groupe SNCB souhaite proposer à ses clients des modes de transport pré- et post-acheminement ferroviaire en phase avec le respect de l’environnement. A cet égard, l’utilisation de véhicules électriques et / ou partagés se révèle être, avec le train, un duo durablement gagnant.

Pour le gestionnaire de gare il est également utile et nécessaire de pouvoir gérer ces services et équipements de façon centralisée afin d’en connaître en temps réel la disponibilité, l’efficacité et le statut.


La gare, nœud de transport multimodal par excellence, est par ailleurs l’endroit idéal pour réaliser des investissements qui faciliteront la vie des personnes qui la fréquentent.

Tout d’abord en y développant des services de proximité, comme des crèches, de la téléphonie IP, des locaux équipés notamment pour des vidéo conférences, des connexions WiFi, des parkings multiservices… et en l’équipant d’infrastructures facilitant les déplacements, comme des trottoirs roulants par exemple.

Ensuite, à proximité immédiate de la gare, des investissements seront nécessaires pour proposer aux voyageurs de nouveaux vecteurs de mobilité, comme des vélos ou voitures partagés, notamment et idéalement électriques, ou pour rationaliser l’utilisation de l’espace consacré aux parkings.

Par ailleurs, en tant qu’entreprise publique et se voulant l’aiguillon du développement d’une mobilité plus verte en Belgique, la SNCB-Holding, volontariste dans le rôle sociétal qu’elle peut et veut jouer, souhaite également réaliser des investissements pour développer aux alentours des gares un réseau de bornes de rechargement pour les véhicules électriques (voitures et vélos).

Un système de pilotage du chargement est également développé pour optimiser la consommation et le coût de l’électricité.




Tot. 20 62.520 1.620 2.160 2.160 3.710 3.710 5.710 7.470 10.530 7.530 4.270 4.270 5.070 4.310 62.520

62.520 1.620 2.160 2.160 3.710 3.710 5.710 7.470 10.530 7.530 4.270 4.270 5.070 4.310 62.520



L’accès aux différents parkings voitures (et vélos) est centralisé ce qui permet également d’intervenir à distance pour solutionner un grand nombre de problème techniques (ouverture de barrière).

Une gestion centralisée des équipements de gares (TOC, technical operation center) permettra la détection à distance de défectuosités et pannes et une intervention plus rapide sur le terrain.


Les investissements pour optimiser les déplacements dans et autour des gares, vues comme des nœuds multimodaux, mais aussi pour y offrir de nouveaux services, ont trait principalement :

au développement de crèches (en moyenne 2 par an) ;

à la création d’espaces multifonctionnels dans les gares (un logiciel de réservation de ces espaces est également à développer) ;

à l’installation notamment de fastlanes ;

au développement d’offres nouvelles sur les parkings multiservices.

En outre, pour ce qui concerne le développement d’une mobilité durable et l’amélioration des conditions pré- et post-acheminement, d’autres investissements sont à prévoir, principalement pour :

des développements complémentaires pour les offres Blue-Bike et Cambio, introduction de vélos électriques ;

des infrastructures de chargement de véhicules électriques ;

le développement de nouvelles formes de parkings visant à optimiser l’espace disponible restreint autour de certaines gares.

Les investissements relatifs à la gestion centralisée des gares comprennent :

le système de gestion centralisé des parkings

le développement d’un prototype pour le TOC

Les besoins de financement moyens pour ces investissements sont de l’ordre de 5 M€2012 par an sur la période 2013 - 2025.



. - Nouvelles technologies au service du voyageur

Fiche générale Nouvelles technologies au service du voyageur

Domaine Mobilité > Intégration de la chaîne de mobilité



La SNCB investit en permanence dans l’optimalisation continue de l’accueil des voyageurs, de la distribution (notamment via l’acquisition de rampes d’accès, de monte-escaliers et de bornes d’assistance pour les personnes à mobilité réduite, via le restyling des gares, de la signalétique, des consignes à bagage, …) et de l’information de ses voyageurs via différents canaux.

L’installation d’équipements d’information dans les gares et points d’arrêt peut être considérée comme des investissements continus.

Les projets relatifs au portail mobilité sont fortement engagés.

Objectifs de base

Continuer à développer l’information aux voyageurs, la distribution des titres de transport via divers canaux, mais aussi à améliorer l’accueil des voyageurs dans les gares (et de l’informatisation qui y est associée des directions commerciales);

Aider le voyageur à planifier ses déplacements, et ce en temps réel, grâce à des applications IT accessibles via internet : portail mobilité, personal travel assistant, …

Description

Les investissements réalisés dans le domaine de l’information aux voyageurs contribuent directement à l’amélioration de la qualité des services fournis à la clientèle du rail.

Une information en real-time via des canaux d’information modernes, des vecteurs d’information performants et une signalétique moderne sont essentiels pour faciliter la mobilité globale des voyageurs, ce qui rend la perception du transport public par ces derniers plus positive.

Egalement, l’accueil du voyageur par la SNCB, avec notamment une distribution efficace et moderne des titres de transport requiert en arrière plan une informatique centralisée robuste et performante.

En outre, le Groupe SNCB croit dans la force d’une mobilité en réseau pour permettre aux différents modes de transport de contribuer de manière optimale à cette mobilité avec comme but final de pouvoir réaliser le modal shift désiré par les

Ident.

Classe-Code sec.


1 MOB_CLA_CHA_REAM_IT 364.725 57.936 18.993 22.345 21.592 28.188 33.425 27.398 27.403 27.335 22.349 23.306 26.028 28.428

2 2-B-7000 SNCB Mobility - Accueil voyageurs 13.003 3.763 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770 770

2 2-B-7001 SNCB Mobility - Certif ication ISO 9001 236 236

2 2-B-7050 SNCB Mobility - Distribution dans les gares 14.270 3.470 900 900 900 900 900 900 900 900 900 900 900 900

2 2-B-7051 SNCB Mobility - Automates (ex-7050) 14.226 14.226

2 2-B-7100 SNCB Europe - Transporteur 9.982 2.588 447 447 650 650 650 650 650 650 650 650 650 650

2 2-B-7200 SNCB Mobility - Image et identité 13.738 298 1.120 1.120 1.120 1.120 1.120 1.120 1.120 1.120 1.120 1.120 1.120 1.120

2 2-B-7300 SNCB Mobility - Plan de transport 1.529 1.029 500

2 2-B-7999 SNCB Europe - Distributeur 10.248 2.048 400 400 740 740 740 740 740 740 740 740 740 740

2 2-I-03.03.001 PIDAAS 39.664 4.736 3.674 3.506 2.785 4.374 4.474 4.174 4.574 2.352 1.252 1.252 1.252 1.258

2 2-I-03.03.002 Information aux voyageurs : Sonorisation 9.713 767 630 816 998 1.248 826 626 626 876 626 522 522 630

2 2-I-03.03.004 Information aux voyageurs : STA 1.563 166 104 47 104 104 104 104 104 104 104 209 104 202

2 2-I-03.03.006 Information aux voyageurs : Divers 13.349 766 1.070 1.155 689 1.035 2.444 835 835 980 730 730 1.044 1.036

2 2-I-03.03.007 (Equipements) gares et PANG'S 96.947 3.318 4.005 6.093 3.605 8.005 12.005 8.105 7.705 9.696 6.157 6.992 9.483 11.781

2 4-B-4722 Customer Relations Management 542 542

2 4-B-4728 Distribution 3.515 3.515

2 4-B-4730

Informatisation SNCB Mobility -

Information aux voyageurs (ex-4770) 3.316 3.316

2 4-B-4731


Ventes dans les gares (ex-4770) 436 436

2 4-B-4732


IBIS (ex-4770) 634 634

2 4-B-4734


Autres canaux de vente (ex-4770) 183 183

2 4-B-4735


Planif ication (ex-4770) 779 779

2 4-B-4736


RDV-tools (ex-4770) 2.025 2.025

2 4-B-4737


opérations diverses (ex-4770) 918 918

2 4-B-4770 Informatisation SNCB Mobility 69.600 2.300 2.300 6.500 6.500 6.500 6.500 6.500 6.500 6.500 6.500 6.500 6.500

2 4-B-4771 Chipcard - MOBIB 4.025 4.025

2 4-B-4775 Informatisation SNCB Europe 24.469 2.569 1.185 2.715 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800 1.800

2 4-B-4776 SNCB Europe Transporteur 797 161 443 193

2 4-B-4777 SNCB Europe autres 657 290 184 184

2 9-H-1012 Divers Communication 14.361 1.134 1.261 1.700 931 942 1.092 1.073 1.079 846 999 1.122 1.143 1.041



pouvoirs publics et indispensable. Une plateforme en ligne qui conduit à la collaboration indispensable et l’alignement continu des différents modes de transport l’un sur l’autre peut y contribuer. L’optimalisation des moyens qui proviennent dans de nombreux cas directement des pouvoirs publics (du contribuable), offre donc absolument une plus-value.

Le groupe SNCB, en tant qu’épine dorsale de la mobilité veut précisément être le promoteur discret et coach qui fait en sorte que tous les acteurs se retrouvent et veulent collaborer avec enthousiasme tout en pouvant (continuer à) se profiler avec leur propre spécificité et leur contribution précieuse dans le processus.

Via le portail Scotty et les applications qui y sont offertes, le citoyen reçoit un aperçu clair des choix qui s’offrent à lui en matière de mobilité. Et ceci dans chaque situation, tous les jours à nouveau, sans recherche fastidieuse mais concrètement, à jour et en temps réel. Sans exclusion de certaines préférences, besoins individuels etc… Ainsi le portail représentera un service adapté aussi aux personnes handicapées, moins mobiles ou simplement celles qui deviennent plus âgées.

En outre ce portail devra pouvoir continuer à rester techniquement en phase avec les développements techniques, l’évolution au niveau de l’utilisation de medias, devenir disponible pour de nouvelles technologies et l’apparition de nouvelles tendances.

Dans un avenir proche chacun aura facilement accès à toutes les possibilités et combinaisons pour son déplacement de A à B. L’éventail des moyens de transports ira aussi en s’étoffant. Le courant d’initiatives et aides qui ont été lancés les dernières années (cambio, vélos partagés, parkings avec bornes de rechargement pour véhicules électriques…) n’a certainement pas encore atteint son point final. Le besoin d’un outil qui garde la vue d’ensemble, offre un aperçu global à tout moment et laisse le libre choix à l’individu est à ce titre essentiel.


La SNCB prévoit un certain nombre d’investissements au service du voyageur :

dans le domaine de la distribution et de l’accueil, par exemple :

o divers outils de travail et équipements pour la distribution :

acquisition d’imprimantes pour les guichets et autres appareillages

acquisition d’appareils pour la vente et la distribution aux guichets des gares (sécurisation, gestion de l’argent)

o installation / remplacement d’automates de vente

o investissements en relation avec une smart card pour les voyageurs (Mobib)

o accueil de la clientèle :

acquisition de rampes d’accès et de monte-escaliers et installation de bornes d’assistance pour les personnes à mobilité réduite

installation de kiosques mobiles d’information

signalétique

consignes à bagages

..

o investissements dans les activités de transport et de distribution :

terminal Eurostar et lounges dans les gares principales

Travel Centres

diverses nouvelles applications Internet

o développement de l’image et de l’identité

restyling des gares

installation d’écrans aux guichets

dans le domaine de l’amélioration de l’information aux voyageurs :

o entretien de nouveaux websites

o finalisation des applications pour renforcer l’information real-time

o …



le tout, nécessitant une informatisation continue des directions commerciales :

o développement de divers canaux de vente, en ce inclus notamment la rénovation complète des systèmes de vente actuels via une intégration des applications front- et back-office de tous les canaux de vente avec la comptabilité

o développement d’applications pour le RDV

o …

Ensuite, des équipements d’information pour les voyageurs (annonceurs, écrans, sonorisation,…) doivent continuer à être installés dans les gares et points d’arrêt.

Enfin, le portail « mobilité » - véritable guide de voyage électronique – sera développé et accessible sur internet (y compris l’internet mobile, grâce à des installations Wi-Fi), sur lequel le voyageur pourra aller chercher en temps réel une multitude d’informations nécessaires pour l’organisation de ses déplacements.


Les investissements en relation avec la distribution et l’accueil, l’information aux voyageurs et l’informatisation des directions commerciales nécessitent en moyenne de l’ordre de 15 M€2012/an.

Les équipements d’annonce en gare nécessiteront sur la période 2013 – 2025 des investissements à hauteur de 161 M€2012.

Le développement et les évolutions permanentes du portail Internet, demanderont quant à eux des investissements de l’ordre de 1 M€2012/an en moyenne.



. - Systèmes d’information aux voyageurs

Progr.140x Information aux Voyageurs

Domaine Mobilité > Chaine de mobilité intégrée




Objectifs de base

Les investissements réalisés dans le domaine de l’information aux voyageurs contribuent directement à l’amélioration de la qualité des services fournis à la clientèle du rail. En effet, des dispositifs d’information performants et une signalétique moderne sont essentiels pour faciliter la mobilité globale des voyageurs, tout en améliorant leur perception du transport public.

Ces programmes d’investissement couvrent les besoins nécessaires au maintien en état et à la modernisation des dispositifs relatifs à l’information aux voyageurs, tels que PIDAAS (Passengers Information Display and Audio Announcement System), les écrans et tableaux d’affichage, la sonorisation, etc.


Un volume d’investissement minimal est nécessaire au maintien en état des installations existantes sur le réseau. Ces besoins portent sur le renouvellement des composants arrivés en fin de vie. En outre, un niveau d’investissement raisonnable doit être envisagé pour permettre un déploiement uniforme des dispositifs d’information aux voyageurs et pour adapter ces dispositifs aux évolutions technologiques et sociales.

Pratiquement, les investissements prévus portent sur les éléments suivants :

PIDAAS : Ce système permet l’automatisation des annonces visuelles et sonores à l’attention de nos voyageurs et garantit la cohérence des informations diffusées sur les écrans et par la sonorisation. A terme, PIDAAS assurera une annonce automatique des trains dans les 334 points d’arrêt non gardés (PANG), ainsi que l’affichage et l’annonce automatique des trains, en 4 langues pour les trains internationaux, dans les 212 gares du pays.

Equipement gares et PANG : Renouvellement de 2.190 écrans d’affichage arrivés en fin de vie, remplacement de 364 écrans d’affichage de crise dans 125 gares et installation de 8 bornes interactives dans 2 gares (projet pilote) Ces dispositifs transmettent l’information de manière dynamique et visuelle dans les gares, permettant aux voyageurs d’accéder aux informations nécessaires en temps voulu.

D’autres systèmes, tels que des caméras pour les speakers, permettront d’améliorer la qualité de l’information aux voyageurs.

Sonorisation : Renouvellement de 1.300 installations de sonorisation équipant les 546 gares et PANG pour cause de vétusté. Ces installations sont essentielles à la qualité générale de la sonorisation et visent à améliorer l’audibilité des messages diffusés en gare et sur les quais.

RIDS : Le système actuel pour l’annonce des trains fera l’objet d’adaptations mineures dans l’attente de l’installation de PIDAAS sur l’ensemble du réseau.

Labo, signalétique, ‘test & crisis projects’ : Equipement des gares et points d’arrêt d’une signalétique optimale pour les voyageurs (quais, couloirs sous-voies, etc.), développement des labos permettant de tester le matériel et de dispenser des formations aux utilisateurs, acquisition d’équipements mobiles de crise, installation de cadres lumineux pour l’affichage des horaires (affiches jaunes), enregistrement sono ‘Etrali’ et autres projets.

Une enveloppe d’investissement de base a donc été prévues pour garantir le renouvellement et la modernisation de ce type d’équipement rapidement frappé d’obsolescence.


Total Info Voyageurs 9,8 9,5 11,6 8,2 14,8 19,9 13,8 13,8 14,0 8,9 9,7 12,4 14,9 161,2



MOBILITE > GENERAL / MOBILITEIT > ALGEMEEN . - Résumé étude d'orientation stratégique 2020-2030

Fiche générale Vers une nouvelle offre pour 2020 – 2030

Domaine Mobilité > Transport

Résumé de l’étude d’orientation stratégique réalisée dans le cadre de l’article 10 du contrat de gestion de la SNCB

Pour faire face à la croissance de la fréquentation des lignes ferroviaires – près de 50% sur les dix dernière années - et pour améliorer les services ferroviaires, des adaptations ponctuelles ont jusqu’à présent été réalisées chaque année – en fonction des moyens disponibles : finances, matériel roulant, personnel, capacité des infrastructures - mais sans que le plan de transport ne soit revu dans son ensemble. Ce processus d’adaptations constantes mais ponctuelles a actuellement atteint ses limites : saturation des infrastructures, dégradation de la ponctualité. Une révision d’ensemble s’avère nécessaire pour allouer les ressources de manière optimale et pour permettre une croissance supplémentaire substantielle.

Plutôt que de chercher à corriger par petites interventions le système ferroviaire existant (réseau plus desserte) – au risque que ces corrections n’aient aucune cohérence entre elles – l’approche stratégique a consisté à définir dès le départ une « vision stratégique » globale de développement. Cette vision permet de déterminer les fonctionnalités nécessaires afin d'assurer le bon fonctionnement du système ferroviaire et donc d'envisager comment devrait être ce système pour répondre au mieux aux objectifs d’exploitation (capacités de transport, qualité de service et équilibre économique). Ce processus de planification stratégique à long et moyen termes s’appuie sur les outils numériques modernes de simulation (Viriato,…) dont dispose la SNCB.

Cette nécessaire révision d’ensemble est réglée par l’article 10 du contrat de gestion 2008–2012 de la SNCB qui prévoit l’implémentation d’un concept de transport intégré et orienté client. Le nouveau plan de transport à l’échelle du pays doit intégrer le RER de Bruxelles (art. 11 du CG), le développement d’un réseau suburbain autour d’Anvers, Gand, Liège et Charleroi (art. 10 du CG) ainsi que le développement d’une offre Lightrail (art. 43 du CG).

Le plan 2020-2030 qui a été développé est la réponse de la SNCB aux défis de la mobilité durable du futur. Ce plan permet une croissance substantielle du trafic entre maintenant et la décennie 2020-2030. Cela correspond à une part modale du chemin de fer à la pointe du matin 6h-10h passant de 5% actuellement à 8% de tous les déplacements (tous modes y compris marche à pied et tous motifs de transport confondus : domicile-travail, -école, -achats, -loisirs, et autres raisons) à l’horizon 2020-2030.

Le plan 2020-2030 est un plan ambitieux mais il est réaliste et justifié. Il est ambitieux parce que sa mise en œuvre nécessitera des moyens humains, techniques et financiers importants. Il est réaliste et justifié parce qu’il répond – comme l’a démontré une analyse rigoureuse et détaillée - à la croissance de la demande de transport public, entamée depuis le début des années 2000 et dont les raisons qui la pilotent vont persister à l’avenir : évolutions sociodémographiques,

2025

2025

4 voies L161 et 124

4 voies L50A



fiscalité, gestion des grandes villes, engagements officiels à réduire les émissions de polluants et de gaz à effet de serre et prise de conscience environnementale de la population.

Des prévisions de la demande des déplacements et des parts de marché de la SNCB dans celle-ci ont été réalisées pour les horizons 2012, 2020 et 2030, pour les périodes de pointe ainsi que pour les heures creuses de semaine. Ces prévisions de demande ont été utilisées pour dimensionner l’offre ferroviaire future.

Ces estimations de la demande future prennent en compte :

d’une part les perspectives sociodémographiques publiées ainsi que les évolutions actuellement planifiées de l’offre de transport public et privé ;

et, d’autre part, selon trois scénarios contrastés et progressifs (tendanciel, volontariste et maximaliste), une poursuite des tendances d’évolution des comportements de mobilité, un déploiement d’une offre de transport public améliorée ainsi qu’une augmentation du coût d’usage de la voiture particulière (fiscalité, redevance d’usage, tarification du stationnement,…) comme conséquence de la raréfaction du pétrole et des objectifs de réductions des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre.

Les évolutions en matière de démographie, de fréquentation scolaire et d’emploi, utilisées par le consultant auquel la SNCB a confié la réalisation des prévisions de demande multimodale, sont celles qui sont prévues par le Bureau fédéral du Plan (BFP) et utilisées dans le cadre de ses études relatives au transport réalisée au moyen d’un modèle de transport macro-économique nommé modèle « PLANET ».

Simulation des flux de voyageurs 2020 (6h-10h) sur le modèle de réseau ferroviaire (étude MINT)

Le plan 2020-2030 est réaliste aussi parce qu’il permet une exploitation ferroviaire plus efficiente, permettant de transporter plus de voyageurs, dans de meilleures conditions : temps, fréquence, correspondances, ponctualité ; et cela pour un coût par voyageur.km plus faible qu’actuellement.

L’adoption de ce plan 2020-2030 permettra à l’opérateur SNCB de continuer à jouer un rôle moteur sur la mobilité en Belgique, en renforçant même sensiblement ce rôle pour répondre aux attentes croissantes de la collectivité. Les bénéfices que la collectivité retirera de cette amélioration de l’offre ferroviaire sont de nature à justifier les investissements en infrastructure et en matériel roulant qui devront être consentis pour la réaliser.



Cette réponse conduit à améliorer très sensiblement la qualité du service fourni aux voyageurs : augmentation des fréquences, réduction des temps de parcours, amélioration des correspondances et de la régularité. Ces améliorations induisent à elles seules plus de la moitié de la croissance de fréquentation. L’autre moitié est le résultat de l’évolution tendancielle de la mobilité mais surtout le résultat des politiques volontaristes de transport menées par les différentes autorités responsables de la mobilité (gestion du stationnement, fiscalité du transport,…) pour satisfaire aux objectifs de réduction des émissions de CO2, ainsi que de la prise de conscience environnementale de la population.

La forte croissance de la fréquentation est rendue possible par une augmentation de la production exprimée en termes de trains.km. Cette augmentation est moins que proportionnelle à la croissance de la fréquentation ce qui témoigne d’une meilleure efficacité.

Par diverses économies d’échelles, la dotation de l’Etat devrait être limitée et ne dépasser le montant actuel sauf en ce qui concerne le RER et le Diabolo pour lesquels il existe un accord de principe quant à la prise en charge du déficit d’exploitation par l’Etat. Ces hypothèses d’économies d’échelle concernent tant l’opérateur SNCB que ses fournisseurs que sont Infrabel et SNCB-Holding.

La mise en œuvre et la réussite du Plan 2020-2030 passent en tout état de cause par la réalisation de très importants investissements tant en ce qui concerne les infrastructures que le matériel roulant. En ce qui concerne le matériel roulant, l’hypothèse retenue est de procéder aux achats nécessaires en poursuivant le rythme actuel des investissements.

La suite du processus de planification de la SNCB passe par la mise en œuvre d’un plan de transport 2013 qui constituera la première étape de déploiement du plan 2020-2030. Ce plan de transport 2013 sera valide sur la période 2013-2016. En 2016, les moyens qui devraient être disponibles alors rendront possible la mise en service de nouveaux services lors d’une deuxième phase.

En conclusion, le plan de transport 2020-2030 constituera un vrai succès pour le Groupe SNCB si toutes les conditions de réussite sont réunies pour cela :

la disponibilité des moyens nécessaires et principalement le financement de l’exploitation du RER de Bruxelles et de la desserte de Brussels Airport par le Diabolo ;

l’amélioration de l’efficience des trois entités du Groupe ferroviaire ;

la poursuite du rythme actuel des investissements en matériel roulant ;

la réalisation par Infrabel des infrastructures nécessaires déterminées en collaboration avec la SNCB.



. - Capacité de la jonction Nord-Midi à Bruxelles

Fiche générale Capacité de la Jonction Nord-Midi à Bruxelles

Domaine Mobilité > Capacité

La jonction bruxelloise approche de sa capacité maximale en voyageurs

Quelle est la capacité maximale en voyageurs de la jonction bruxelloise ?

Il est certain que sur le plan de la capacité en sillons, pendant la période de pointe, la jonction est déjà saturée à l’heure actuelle.

C’est pourquoi la SNCB tente, dans l’analyse ci-dessous, de projeter à quel moment la jonction bruxelloise sera saturée non seulement en termes de capacité en sillons mais aussi en termes de nombre de voyageurs.

A cette fin, la SNCB oriente son analyse sur les périodes de pointe, en particulier la pointe matinale entre 7h30 et 8h30. L’analyse ci-dessous comporte une simulation du moment où le nombre maximal de voyageurs pouvant encore être transporté dans des conditions de qualité élevée sera atteint dans la jonction.

Une fois ce nombre maximal de voyageurs atteint en pointe matinale, la SNCB certifie que la jonction sera complètement saturée.

L’analyse relative à la capacité maximale en voyageurs de la jonction bruxelloise se concentre sur le trafic de pointe vers Bruxelles

Vu que le trafic de et vers Bruxelles, en particulier dans la pointe journalière, représentait en 2010 plus de 20% du nombre annuel total de voyageurs ferroviaires, l’analyse se concentre sur la capacité des 10 lignes qui alimentent la jonction bruxelloise.

Figure 1 : lignes qui alimentent la jonction

(source : Infrabel)

Ces 10 lignes et leur nombre journalier de passagers pendant la pointe matinale (7h30-8h30) sont résumés dans la figure ci-avant et le tableau ci-après :

Ligne Nombre de voyageurs

journaliers 7h30-8h30 (2010)

L25 / L27 Anvers-Bruxelles 5.546

L36 / L36N Liège-Bruxelles 7.602

L26 Hal-Vilvorde 1.827

L161 Namur-Bruxelles 6.283

L124 Charleroi-Bruxelles 4.958

L96 Mons-Bruxelles 6.170

L94 Tournai-Bruxelles 4.499

L50A Ostende-Bruxelles + Courtrai-Bruxelles

13.961

L50 Gand-Bruxelles 1.852

L60 Termonde-Bruxelles 3.043

Total 55.741

Tableau 1 : nombre journalier de voyageurs entre 7h30-8h30 sur les lignes qui alimentent la jonction



Bien que le concept de ‘saturation’ utilisé porte sur le trafic de pointe vers Bruxelles, cela n’empêche pas qu’à l’avenir, il existe encore des possibilités de croissance en dehors de ce trafic de pointe, et ce par le biais de trains hors pointe, d’un trafic ferroviaire non axé sur Bruxelles ou du développement d’un transport suburbain autour d’autres villes en Belgique.

Calcul de la capacité maximale par ligne

Pour pouvoir estimer la capacité maximale de voyageurs pendant la période la plus chargée de la journée (7h30-8h30), on est parti du principe de l’actuel équilibre entre les trains rapides (IC, IR) et les trains lents ou locaux (RER/CR, L, P) sur les 10 lignes qui alimentent la jonction. Le choix de matériel est ici calculé sur :

pour les trains rapides : 10 x voitures à double étage M6 ;

pour les trains lents ou locaux : 3 x voitures à simple étage AM08.

Sur la base de l’actuel équilibre pour l’octroi des sillons et d’un choix de matériel optimal, il est possible de calculer le nombre maximum de voyageurs par ligne pendant la pointe matinale (7h30-8h30).

La SNCB considère le système ferroviaire belge (en ce qui concerne le trafic vers Bruxelles) comme saturé lorsque le nombre effectif de voyageurs sur les 10 lignes entre 7h30 et 8h30 s’élève en moyenne à plus de 80% de la capacité maximale de la ligne.

Cette limite de 80% ne peut pas être dépassée si la SNCB veut pouvoir faire face aux fluctuations journalières de la quantité de voyageurs sans qu’il soit question de suroccupation et de la perte de qualité y liée (perte de ponctualité).

La capacité maximale (calculée a rato de 80% du maximum théorique) et la capacité résiduelle pour les 10 lignes pendant la période 7h30-8h30 est représentée dans le tableau ci-après :

Ligne Capacité maximale Capacité résiduelle

L25 / L27 7.520 26%

L36 / L36N 10.336 26%

L26 4.032 55%

L161 6.848 8%

L124 6.848 28%

L96 7.888 22%

L94 4.400 -2%

L50A 16.640 16%

L50 3.360 45%

L60 3.728 18%

Total 71.600 22%

Tableau 2 : capacité maximale et résiduelle des lignes qui alimentent la jonction pendant la pointe

Le diagramme suivant présente la capacité résiduelle par ligne sous forme de schéma. Il est frappant de constater que, sur la base des 80% de la capacité maximum théorique, la ligne 94 est déjà saturée actuellement et que la ligne 161 le sera sous peu.



Figure 2 : capacité résiduelle pour les lignes qui alimentent la jonction pendant la pointe

La jonction bruxelloise atteindra sa capacité maximale en voyageurs entre 2017 et 2024 en fonction de la politique choisie

Afin de projeter à quel moment on pourra parler en moyenne de saturation totale dans la jonction sur les 10 lignes mentionnées, la SNCB tient compte de 2 scénarios :

scénario de croissance : scénario SNCB à politique inchangée (+ 2,9% de voyageurs p.a.)

la tendance actuelle à la croissance se poursuit a rato d’une croissance annuelle du nombre de voyageurs d’environ 2,9%. Dans ce scénario, on est parti de l’hypothèse qu’en 2017, les 10 lignes mentionnées arriveront à saturation ;

scénario basé sur un pronostic de croissance plus modéré : scénario de référence du Bureau du Plan (S0) (environ +1,5% de voyageurs p.a.)23

la croissance ralentit et se stabilise à un niveau d’environ 1,5% de voyageurs en plus p.a. (ce qui correspond à une augmentation d’environ 2% p.a. des voyageurs-km) tel que projeté dans le scénario S0 du Bureau du Plan. Dans ce scénario, une saturation de la jonction bruxelloise pourrait être différée jusqu'à 2025 environ.

Si le nombre de voyageurs continue à augmenter de 2,9% par an, la capacité de la jonction deviendra insuffisante en 2017. Pour différer cette échéance, des mesures d’orientation de la croissance sont nécessaires.

23 Sur la base d’une croissance estimée du trajet moyen par voyageur de 0,5% p.a., la croissance du scénario S0 du Bureau du Plan de 2,05% p.a. exprimée en voyageurs-km correspond à une croissance des voyageurs d’environ 1,5% p.a. (=2,05% / (1+0,5%)).

Le scénario 2 ‘Transport plus rapide et plus durable’ du Bureau du Plan, qui est basé sur la prise par l’Etat de plus de mesures volontaristes supplémentaires que ce n’est le cas actuellement, est irréaliste vu que la saturation de la jonction est imminente.

0

2.000

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18.000

L25 / L27

L36 / L36N

L26

L161

L124

L96

L94

L50A

L50

L60

Capacité maximale 1h (à 80%) Nombre de voyageurs entre 7h30 et 8h30



Figure 3 : évolution de l’utilisation de la capacité vers Bruxelles (moyenne pour toutes les lignes un jour de semaine entre 7h30 et 8h30)

Scénario de croissance : la croissance du nombre de voyageurs de 2,9% p.a. se poursuivra à politique inchangée

La SNCB prend pour principe qu’à politique et infrastructure inchangées, la croissance actuelle et historique au cours de la période 2000-2011 se poursuivra pendant encore cinq ans ou plus. La croissance future peut être réalisée sur la base de ces mêmes tendances macro-économiques qui ont permis la croissance passée.

Les tendances suivantes peuvent contribuer à la poursuite de la croissance :

l’augmentation générale de la mobilité par chemin de fer24 ;

l’augmentation de la congestion des routes25 ;

l’augmentation du prix du carburant ;

une fiscalité fluctuante pour les véhicules de société ;

le potentiel inutilisé des mesures étatiques existantes telles que le programme tiers payant à succès.

Scénario avec un pronostic de croissance plus modéré : le scénario So du Bureau du Plan, qui vise une croissance d’environ 1,5% p.a. du nombre de voyageurs, exigera peut-être une politique modifiée qui gère la croissance

Sous la pression des puissantes tendances susmentionnées qui soutiennent la croissance du nombre de voyageurs, il est possible que la projection de croissance du Bureau du Plan dans son scénario de référence soit dépassée.

Nous attirons aussi l’attention sur le fait qu’au cours de la période 2005-2011, la croissance du scénario de référence du Bureau du Plan a aussi été largement dépassée. Entre 2005 et 2011, le transport intérieur de voyageurs a vu ses voyageurs-km augmenter de 4,1% par an en moyenne.

Même pendant la récession de 2009-2010, la croissance, en moyenne de 1,6% entre 2008 et 2010, s’est approchée du taux de croissance moyen estimé à 2,05% (en voyageurs-km) par le Bureau du Plan. En 2011, la croissance a à nouveau augmenté à 3,7%.

24 Dans son scénario le plus prudent (le scénario de référence S0), le Bureau du Plan part d’une croissance du transport ferroviaire d’environ 2,05% p.a.

(en voyageurs-km). Cela correspond à une croissance du nombre de voyageurs d’environ 1,5% p.a.

25 Entre 2007 et 2020, la moyenne des files sur les autoroutes augmentera encore de 54%. L’augmentation du volume du trafic sera la plus grande autour de Bruxelles (cf. étude T&M, Louvain, 2008).

78,0% (2010)

0%

20%

40%

60%

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2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

Ca

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2017 2024Saturation Jonction N-M



Même si la SNCB devait corriger la croissance du nombre de voyageurs-km entre 2005 et 2011 sur la base de la croissance du nombre de trains-km (de 1% par an en moyenne pendant cette période), la croissance réelle du transport intérieur de voyageurs serait encore significativement plus élevée que la croissance du scénario de référence du Bureau du Plan.

Ceci est illustré dans le graphique ci-après :

Figure 4 : croissance du Bureau du Plan (S0) versus croissance réelle SNCB 2005-2011 (en voyageurs-km)

La SNCB affirme dès lors que, pour limiter la croissance du nombre de voyageurs au 1,5% prévu par le Bureau du Plan, des mesures de ralentissement de la croissance devront éventuellement être prises.

Utilisation optimale de la capacité actuelle de la jonction bruxelloise

Optimisation de la répartition des sillons dans la jonction Nord-Midi

La SNCB remarque que l’analyse relative à la saturation de la jonction bruxelloise part de la répartition actuelle des sillons entre trains rapides (IC, IR), trains lents (L, P, RER/CR) et trains internationaux.

Si cette répartition des sillons peut être optimisée davantage, avec pour objectif de prévoir des sillons supplémentaires sur les lignes les plus proches de leur limite de saturation, au détriment des sillons sur les lignes qui sont encore loin de leur limite de saturation, la SNCB pourra créer une capacité résiduelle supplémentaire de 8 à 16 sillons par sens de trafic (par heure).

Une raison supplémentaire de revoir la répartition actuelle des sillons dans la jonction bruxelloise au cours de la période 2013-2025 est que, sur certaines lignes, la saturation interviendra déjà avant 2025 (et même avant 2017).

A titre d’illustration, sur la base de la répartition actuelle des sillons entre trains rapides et lents, en prenant l’hypothèse d’une croissance de 2,9% p.a., la saturation de ces 10 lignes est attendue dans les années suivantes :

Ligne Année de saturation en cas de

croissance de 2,9% p.a.

L25 / L27 2018

L36 / L36N 2018

L26 2025

L161 2013

L124 2018

L96 2017

L94 2010

L50A 2015

L50 2023

L60 2016

En moyenne 2017

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6500

7000

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9000

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10000

10500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Mio

vo

ya

ge

urs

-km

Croissance réelle moyenne

2005-2011: +4,1%

Croissance annuelle Bureau du Plan (SO): +2,05%

Croissance réelle moyenne 2005-2011

corrigé sur base de la croissance des trains-km: +3,1%



Tableau 3 : Année de saturation des lignes qui alimentent la jonction bruxelloise

Réduire l’intervalle entre les trains qui se succèdent dans la jonction bruxelloise est infaisable du point de vue opérationnel et technique

Augmenter le nombre de trains dans la jonction bruxelloise revient à réduire l’intervalle entre les trains qui se succèdent, par exemple au moyen d’une technologie d’automatisation telle que celle utilisée dans les réseaux de métros. Aujourd’hui, vu l’état actuel de la technologie, ce n’est pas faisable.

L’utilisation exclusive de voitures à double étage dans la jonction bruxelloise se fera dans la mesure où le parc de matériel actuel le permet

Le matériel à double étage dont dispose la SNCB est déjà affecté en priorité sur presque tous les trains traversant la jonction en période de pointe, sauf pour les trains suburbains (RER) pour lesquels le matériel spécifique Desiro est en cours de livraison afin de remplacer les anciennes automotrices. Il reste donc très peu de réserve de capacité en termes de matériel.

Alternatives à une extension de la jonction bruxelloise

Au sein du Groupe SNCB, des études techniques approfondies ont déjà été réalisées sur des alternatives éventuelles à l’élargissement de la jonction N-M. Les principales pistes qui ont été examinées jusqu'à présent sont :

la construction d’un tunnel supplémentaire sous la jonction N-M ;

une limitation totale ou partielle des trains à Bruxelles-Nord et Bruxelles-Midi qui deviendraient des gares en cul-de-sac.

Pour amener ces études jusqu'à leur implémentation, il est toutefois nécessaire de créer une assise sociale plus importante, dans laquelle est analysée la politique de mobilité globale pour le trafic vers Bruxelles.

La SNCB est partie prenante pour participer activement à ce débat.



. - Capaciteit van de Noord-Zuidverbinding in Brussel

Algemene fiche Capaciteit van de Brusselse Noord-Zuidverbinding

Domein Mobiliteit > Capaciteit

De Brusselse N-Z-verbinding nadert haar maximale reizigerscapaciteit

Wat is de maximale reizigerscapaciteit van de Brusselse N-Z-verbinding?

Er kan worden gesteld dat op het vlak van rijpadcapaciteit in de piekperiode, de N-Z-verbinding vandaag al verzadigd is.

NMBS tracht daarom in onderstaande analyse te projecteren wanneer de Brusselse N-Z-verbinding niet alleen wat betreft rijpadcapaciteit, maar ook wat betreft het aantal reizigers haar maximum bereikt.

Hierbij richt NMBS zich in haar analyse op de piekperiodes, in het bijzonder de ochtendpiek van ca. 7u30-8u30. Er wordt in onderstaande analyse gesimuleerd wanneer het maximale aantal reizigers, dat nog op een kwaliteitsvolle wijze door de N-Z-verbinding kan worden vervoerd, zal zijn bereikt.

Eens dit maximaal aantal reizigers in de ochtendpiek is bereikt, stelt NMBS dat de N-Z-verbinding haar maximale reizigerscapaciteit heeft bereikt.

De analyse m.b.t. de maximale reizigerscapaciteit van de N-Z-verbinding spitst zich toe op het piekverkeer naar Brussel

Gezien het verkeer van en naar Brussel, in het bijzonder in de dagelijkse piek, in 2010 meer dan 20% van het jaarlijkse totaal aantal treinreizigers vertegenwoordigde, concentreert de analyse zich op de capaciteit van de 10 lijnen die de Brusselse N-Z-verbinding voeden.

Figuur 1: lijnen die de N-Z-verbinding voeden

(bron: Infrabel)

Deze 10 lijnen en hun dagelijks aantal passagiers in de ochtendpiek (7u30-8u30) worden in de figuur hiervoor en in de tabel hierna samengevat:



Lijn Dagelijks aantal reizigers

7u30-8u30 (2010)

L25 / L27 Antwerpen-Brussel 5.546

L36 / L36N Liège-Brussel 7.602

L26 Halle-Vilvoorde 1.827

L161 Namur-Brussel 6.283

L124 Charleroi-Brussel 4.958

L96 Mons-Brussel 6.170

L94 Tournai-Brussel 4.499

L50A Oostende-Brussel + Kortrijk-Brussel 13.961

L50 Gent-Brussel 1.852

L60 Dendermonde-Brussel 3.043

Totaal 55.741

Tabel 1: dagelijks aantal reizigers tussen 7u30-8u30 op de lijnen die de N-Z-verbinding voeden

Hoewel het gehanteerde concept van ‘verzadiging’ slaat op het piekverkeer naar Brussel, belet dit niet dat in de toekomst nog groeimogelijkheden bestaan buiten dit piekverkeer d.m.v. treinen buiten de piek, treinverkeer niet op Brussel georiënteerd of de ontwikkeling van meer voorstedelijk vervoer rond andere Belgische steden.

Berekening van de maximale capaciteit per lijn

Om de maximale reizigerscapaciteit tijdens de drukste periode van de dag (7u30-8u30) te kunnen inschatten, wordt uitgegaan van het huidige evenwicht tussen snelle (IC, IR) en trage of lokale (GEN/CR, L, P) treinen op de 10 lijnen die de N-Z-verbinding voeden. Hierbij is de materieelkeuze berekend op:

voor snelle treinen: 10xM6 dubbeldekrijtuigen;

voor trage en lokale treinen: 3xAM08 enkeldekrijtuigen.

Op basis van het huidige evenwicht bij de toekenning van de rijpaden en een optimale materieelkeuze kan het maximaal aantal reizigers per lijn in de ochtendpiek (7u30-8u30) worden berekend.

NMBS beschouwt dat het Belgisch spoorsysteem (voor wat betreft het verkeer naar Brussel) haar maximale reizigerscapaciteit bereikt wanneer het effectieve aantal reizigers op de 10 lijnen tussen 7u30 en 8u30 gemiddeld meer dan 80% van de maximale capaciteit van de lijn bedraagt.

Deze 80%-grens kan niet worden overschreden indien NMBS de dagelijkse schommelingen van de reizigersaantallen wil kunnen blijven opvangen zonder dat er sprake is van overbezetting en bijhorend kwaliteitsverlies (verlies van stiptheid).

De maximale capaciteit (berekend a rato van 80% van het theoretische maximum) en de residuele capaciteit voor de 10 lijnen in de periode 7u30-8u30 is weergegeven in de hiernavolgende tabel:

Lijn Maximale capaciteit Residuele capaciteit

L25 / L27 7.520 26%

L36 / L36N 10.336 26%

L26 4.032 55%

L161 6.848 8%

L124 6.848 28%

L96 7.888 22%

L94 4.400 -2%

L50A 16.640 16%

L50 3.360 45%

L60 3.728 18%

Totaal 71.600 22%

Tabel 2: maximale en residuele capaciteit van de lijnen die de N-Z-verbinding voeden tijdens de piek

Schematisch kan de residuele capaciteit per lijn in volgend diagram worden voorgesteld. Hierbij valt op dat op basis van de 80% van de theoretische maximumcapaciteit, de lijn 94 nu al haar maximale capaciteit heeft bereikt, en de lijn 161 spoedig haar maximum kan bereiken.



Figuur 2: residuele capaciteit voor de lijnen die de N-Z-verbinding voeden tijdens de piek

De N-Z-verbinding bereikt haar maximale reizigerscapaciteit tussen 2017 en 2024, afhankelijk van het gekozen beleid

Om te projecteren wanneer in de N-Z-verbinding op de 10 vermelde lijnen gemiddeld van totale verzadiging kan worden gesproken, houdt NMBS rekening met 2 scenario’s:

groeiscenario: scenario NMBS bij ongewijzigd beleid (+ 2,9% p.a. van het aantal reizigers)

de huidige groeitrend zet zich door a rato van een jaarlijkse groei van het aantal reizigers van ca. 2,9% p.a. In dit scenario wordt ervan uitgegaan dat in 2017 op de 10 vermelde lijnen verzadiging zal optreden;

scenario met matigere groeiprognose: referentiescenario Planbureau (S0) (+ca. 1,5% p.a. van het aantal reizigers)26

de groei vertraagt en stabiliseert zich op een niveau van ca. 1,5% p.a. van het aantal reizigers (overeenstemmend met ca. 2% p.a. van het aantal reiziger-km) zoals wordt geprojecteerd in het scenario S0 van het Planbureau. In dit scenario kan een verzadiging van de N-Z-verbinding worden uitgesteld tot ca. 2025.

Indien het aantal reizigers jaarlijks met 2,9% blijft groeien, zal de capaciteit van de N-Z-verbinding in 2017 onvoldoende groot zijn. Om dit tijdstip uit te stellen zijn groeisturende maatregelen nodig.

26 Op basis van een geschatte groei van de gemiddelde rit per reiziger van 0,5% p.a. stemt de groei van het scenario S0 van het Planbureau van 2,05% p.a. uitgedrukt in reiziger-km, overeen met een groei van het aantal reizigers met ca. 1,5% p.a. (=2,05% / (1+0,5%)). Het scenario 2 ‘Sneller duurzamer vervoer’ van het Planbureau, dat gebaseerd is op het nemen van overheidswege van méér bijkomende voluntaristische maatregelen dan thans het geval is, is onrealistisch gezien de verzadiging van de N-Z-verbinding die nakend is.

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L25 / L27

L36 / L36N

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Maximale capaciteit 1u (aan 80%) Aantal reizigers tussen 7u30 en 8u30



Figuur 3: evolutie van de benuttiging van de capaciteit naar Brussel (gemiddelde voor alle lijnen op een weekdag tussen 7u30 en 8u30)

Groeiscenario: 2,9% groei van het aantal reizigers p.a. zal zich doorzetten bij ongewijzigd beleid

NMBS gaat ervan uit dat, bij ongewijzigd beleid en ongewijzigde infrastructuur, de huidige en historische groei in de periode 2000-2011 zich nog vijf jaar of meer voortzet. De toekomstige groei kan worden gerealiseerd op basis van dezelfde macro-economische trends die ook de voorbije groei hebben mogelijk gemaakt.

De volgende trends kunnen tot de voorzetting van de groei bijdragen:

de algemene stijging van de mobiliteit per spoor27;

de toename van de wegcongestie28;

de stijgende brandstofprijzen;

een wijzigende fiscaliteit voor bedrijfsvoertuigen;

het onbenut potentieel van bestaande overheidsmaatregelen zoals het succesvolle derde betaler-programma.

Scenario met matigere groeiprognose: het Planbureau-scenario So dat ca. 1,5% groei van het aantal reizigers p.a. beoogt, vergt mogelijk een gewijzigd beleid dat de groei stuurt

Onder druk van de hogervermelde krachtige trends die de groei van het aantal reizigers ondersteunen, is het mogelijk dat de groeiprojectie van het Planbureau in haar referentiescenario wordt overtroffen.

Er wordt op gewezen dat ook in de periode 2005-2011 de groei van het referentiescenario van het Planbureau ruimschoots werd overtroffen. Tussen 2005 en 2011 nam het binnenlands reizigersvervoer in reizigers-km jaarlijks met gemiddeld 4,1% toe.

Zelfs tijdens de recessie van 2009-2010 werd de door het Planbureau geraamde gemiddelde groeivoet van 2,05% (in reizigers-km) benaderd met een gemiddelde groei van 1,6% tussen 2008 en 2010. In 2011 nam de groei weer toe tot 3,7%.

Ook indien NMBS de groei van het aantal reizigers-km tussen 2005 en 2011 zou corrigeren op basis van de groei van het aantal trein-km (aan gemiddeld 1% per jaar in die periode), ligt de reële groei van het binnenlands reizigersvervoer nog significant boven de groei uit het referentiescenario van het Planbureau.

Dit wordt geïllustreerd in de grafiek hierna:

27 In haar meest voorzichtige scenario (het referentiescenario S0) gaat het Planbureau uit van een groei van het spoorvervoer van ca. 2,05% p.a. (in reiziger-km). Dit stemt overeen met een groei van het aantal reizigers met ca. 1,5% p.a. 28 Tussen 2007 en 2020 wordt verwacht dat de gemiddelde filelengte op de snelwegen nog met 54% zal toenemen. De toename van het verkeersvolume zal het grootst zijn rond Brussel (cf. studie T&M, Leuven, 2008).

78,0% (2010)

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en

8u

30

2017 2024Verzadiging N-Z verbinding



Figuur 4: groei Planbureau (S0) versus reële groei NMBS

2005-2011 (in reizigers-km)

NMBS stelt daarom dat, om de groei van het aantal reizigers te beperken tot de ca. 1,5% vooropgesteld door het Planbureau, eventueel groeiremmende maatregelen zullen moeten worden doorgevoerd.

Optimaal gebruik van de huidige capaciteit van de N-Z-verbinding

Optimalisatie van de rijpadverdeling in de N-Z-verbinding

NMBS merkt op dat de analyse m.b.t. de verzadiging van de N-Z-verbinding uitgaat van de huidige verdeling van de rijpaden tussen snelle treinen (IC, IR), trage treinen (L, P, GEN/CR) en internationale treinen.

Indien deze rijpadverdeling verder kan worden geoptimaliseerd, met als doel bijkomende rijpaden te voorzien op de lijnen die het dichtst tegen hun verzadigingsgrens zitten, ten koste van rijpaden op lijnen die nog ver van hun verzadigingsgrens verwijderd zijn, kan NMBS een bijkomende residuele capaciteit van 8 à 16 rijpaden per rijrichting (per uur) creëren.

Een bijkomende reden om de huidige rijpadverdeling in de N-Z-verbinding in de periode 2013-2025 te herschikken is dat op sommige lijnen al voor 2025 (en zelfs voor 2017) verzadiging optreedt.

Ter illustratie, op basis van de huidige rijpadverdeling tussen trage en snelle treinen wordt op basis van een groei van 2,9% p.a. verzadiging op de 10 lijnen verwacht in volgende jaren:

Lijn Verzadigingsjaar bij een groei

van 2,9% p.a.

L25 / L27 2018

L36 / L36N 2018

L26 2025

L161 2013

L124 2018

L96 2017

L94 2010

L50A 2015

L50 2023

L60 2016

Gemiddeld 2017

Tabel 3: verzadigingsjaar van de lijnen die de N-Z-verbinding voeden

6000

6500

7000

7500

8000

8500

9000

9500

10000

10500

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Miljo

en

re

iziz

ge

rsk

ilo

me

ter

Gemiddelde reële groei

2005-2011: +4,1%

Jaarlijkse Planbureau-groei (SO): +2,05%

Gemiddelde reële groei 2005-2011

met correctie op basis vangroei trein-km: +3,1%



Het verkorten van het interval tussen opeenvolgende treinen in de N-Z-verbinding is operationeel-technisch onhaalbaar

Het verhogen van het aantal treinen in de N-Z-verbinding komt neer op het verkorten van het interval tussen opeenvolgende treinen door e.g. automatisatie-technologie zoals wordt gebruikt in metro-netwerken. Dit is op dit ogenblik, met de huidige stand van de technologie, niet haalbaar.

Het inzetten van uitsluitend dubbeldekrijtuigen in de N-Z-verbinding gebeurt voor zover het huidige materieelpark het toelaat

Met uitzondering van de voorstedelijke treinen (GEN) waarvoor de levering van specifiek Desiro-materieel ter vervanging van oude motorrijtuigen gaande is, wordt het dubbeldeksmaterieel waarover NMBS beschikt reeds prioritair aangewend voor bijna alle treinen die tijdens de spits door de N-Z-verbinding rijden. Qua materieel is er dus weinig reservecapaciteit.

Alternatieven voor een verbreding van de N-Z-verbinding

Binnen de NMBS-groep werden al uitgebreide technische studies verricht over eventuele alternatieven voor de verbreding van de N-Z-verbinding. De belangrijkste pistes die tot nu werden onderzocht zijn:

een bijkomende ondertunneling van de Brusselse N-Z-verbinding;

een geheel of gedeeltelijke beperking van treinen in Brussel-Noord en Brussel-Zuid die de rol van kopstation zouden vervullen.

Om deze studies tot hun implementatie te brengen is er echter nood aan de creatie van een breder maatschappelijk draagvlak, waarin het totale mobiliteitsbeleid voor het verkeer naar Brussel wordt geanalyseerd.

NMBS is vragende partij om actief deel te nemen aan dit debat.



LOGISTIQUE > ATELIERS / LOGISTIEK > WERKPLAATSEN . - Ateliers du matériel roulant

Progr. 6-B-61/62 Werkplaatsen rollend materieel

Domaine Logistique – Support > Ateliers


Fin. Code : 14 = eigen middelen ; 20 = FOD-dotatie

Stand van voortgang

Er worden continu kleinere investeringswerken en –aankopen uitgevoerd in de werkplaatsen; deze zijn opgenomen in de ‘verzameldossiers’. Het is voor de latere jaren niet mogelijk noch zinvol gedetailleerde cijfers per jaar en per werkplaats te ramen noch de specifieke aard der werken of aankopen te bepalen.

Een aantal grote projecten zijn reeds vast ingepland of in uitvoering: nieuwe werkplaatsen te Melle, Kinkempois en Aarlen; treinwasinstallaties en (technische) onderhoudsposten, …

Om het hoofd te kunnen bieden aan de toekomstige uitbreiding van het aantal treinstellen, in functie van de te verwachten groei van het reizigersverkeer, wordt ook een reserve ingepland om in bijkomende onderhoudscapaciteit te kunnen voorzien (bijkomende onderhoudsruimten en/of productiviteitsverhogende investeringen).

Basisobjectieven

De continue kleinere investeringen in de bestaande werkplaatsen hebben tot doel:

zich aan te passen aan de nieuwe veiligheids- en milieunormen;

de verouderde uitrustingen te vervangen;

de productiviteit te verbeteren;

zich aan te passen aan het nieuw rollend materieel van de NMBS;

de degradatie van de gebouwen te voorkomen;

het verbruik van energie en andere schaarse grondstoffen te beperken.

Nieuwe polyvalente werkplaats Melle

Ten behoeve van het nieuwe GEN-materieel wordt in de werkplaats een zone van 4 doorlopende sporen voorzien met specifieke uitrusting voor het onderhoud van dit type treinmaterieel.

De polyvalente werkplaats in Melle biedt:

een zeer grote synergie tussen de verschillende activiteiten;

een toekomstvolle ergonomische, energie- en milieuvriendelijke werkplaats;

de mogelijkheid tot aangepaste sporenbundels met industriële beseining;

nodige flexibiliteit op lange termijn: bij een eventuele daling van de activiteit “onderhoud wagens” kan de werkplaats efficiënt ingezet worden voor andere onderhouds- en schoonmaakactiviteiten. Alleen deze optie biedt een oplossing voor een gehele of gedeeltelijke verwijdering van OP Gent-Sint-Pieters uit de onmiddellijke omgeving van het station Gent-Sint-Pieters.

De werkplaatszone wordt uitgerust met dakplatformen om zo een gemakkelijke toegang te krijgen tot de uitrusting aanwezig in het dak van het treinmaterieel. Eveneens worden rolbruggen met een voldoende hijshoogte voorzien in de hal zodat de uitrustingen in het dak kunnen vervangen worden.

De activiteiten van de bestaande tractiewerkplaats Merelbeke en de centrale werkplaats Gentbrugge verhuizen integraal naar de nieuwe locatie in Melle. Beide bestaande werkplaatsen zijn oudere installaties van meer dan 100 jaar, die niet meer voldoen om op een hedendaagse milieuvriendelijke en economisch verantwoorde wijze te werken. De centralisatie van al deze activiteiten op de nieuwe site in Melle creëert verschillende voordelen zoals besparingen op personeel op administratieve en ondersteunende functies, reductie van de magazijnvoorraden, verhoging van de productiviteit door een aangepaste werkomgeving, …

Prgm

ConsolProject

Totaal 2013-

20252013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025

6-B-610x Totaal Centrale Werkplaatsen 14 1.604,4 1.484,4 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0 10,0

6-B-610x Totaal Centrale Werkplaatsen 20 172.997,7 17.779,3 16.519,9 20.698,5 13.560,0 13.560,0 11.360,0 11.360,0 11.360,0 11.360,0 11.360,0 11.360,0 11.360,0 11.360,0

6-B-620x Totaal bestaande Tractiewerkplaatsen 14 24.726,1 4.811,1 755,0 2.200,0 2.010,0 1.910,0 1.630,0 1.630,0 1.630,0 1.630,0 1.630,0 1.630,0 1.630,0 1.630,0

6-B-620x Totaal bestaande Tractiewerkplaatsen 20 173.053,9 34.885,1 15.295,8 4.553,0 14.080,0 14.880,0 11.170,0 11.170,0 11.170,0 11.170,0 11.170,0 11.170,0 11.170,0 11.170,0

6-B-621x Totaal Car-wash installaties 20 15.526,2 12.268,2 3.258,0

6-B-6210 Nieuwe polyvalente werkplaats Melle 20 126.494,5 19.228,9 30.000,0 41.612,2 28.761,8 6.891,5

6-B-6211 Nieuwe TW Kinkempois 20 63.245,2 21.306,3 14.000,0 14.864,0 9.074,8 4.000,0

6-B-6234 Nieuwe werkplaats Aarlen 20 17.841,5 9.723,0 8.118,4

6-B-620x Totaal Wagenwerkplaatsen 14 10.082,7 2.014,7 484,0 484,0 710,0 710,0 710,0 710,0 710,0 710,0 710,0 710,0 710,0 710,0

6-B-62xx Uitbreiding werkplaatscapaciteit 20 69.600,0 8.700,0 8.700,0 8.700,0 8.700,0 8.700,0 8.700,0 8.700,0 8.700,0

k€2012

Fin

code



Nouvel atelier Kinkempois

Construction d'un Atelier de traction à Kinkempois (Campagne de Renory) destiné à remplacer l'atelier de Kinkempois (rue du Chêne). Mise en service : fin 2014.

1° OBJECTIF : la pérennité de l'outil. L'Atelier de Kinkempois date de 1929. Il a été reconstruit entièrement après la guerre 40-45 et remis en service en 1949. Cet atelier fut construit en fonction de la maintenance de locomotives à vapeur avec, comme inconvénient important, de faibles espaces entre les voies, de surcroît équipés de nombreuses colonnes. Aujourd'hui, il est nécessaire de rénover en profondeur sous peine d'insalubrité à court terme (10 ans). Citons comme exemple le remplacement de la toiture et du chauffage. Si rien n'est fait, on peut s'attendre à ce que l'atelier soit obligé de cesser ses activités en 2015.

2° OBJECTIF : amélioration de la disponibilité et de la fiabilité du matériel roulant ; augmenta-tion de la productivité du personnel. En conséquence : réduction des coûts de maintenance du matériel. L’atelier n'est plus adapté à une organisation moderne et flexible de la maintenance: manque de polyvalence des stands de travail, pas de voies passantes entraînant des difficultés de manoeuvre, plusieurs plannings décentralisés nuisant à la flexibilité et à une coordination efficace.

3° OBJECTIF : Accueillir les nouvelles compositions HLE27-4M6-M6pilote (longueur : 170 m). Les installations actuelles de Kinkempois ne le permettent pas.

Nouvel atelier Arlon

L’atelier de Stockem, tel qu’il a été conçu, est aujourd’hui :

trop grand, car, à charge de travail équivalente, un atelier moderne occupe 3 à 4 fois moins d’espace ;

éloigné et mal orienté par rapport à la gare d’Arlon, d’où provient principalement le matériel roulant à entretenir, ce qui nécessite des parcours à vide et des manœuvres de rebroussement ;

de conception dépassée pour l’entretien des nouvelles automotrices.

Une activité de maintenance reste toujours nécessaire à proximité de la gare d’Arlon, étant donné sa situation de bout de ligne et l’éloignement des autres ateliers du Réseau (l’atelier le plus proche, celui de Kinkempois, est en effet situé à 150 km).

Il est indiqué de construire un nouvel atelier, sinon :

des travaux urgents sont à prévoir afin de mettre l’atelier actuel en conformité avec les exigences légales en matière de protection de la santé et de la sécurité des travailleurs ;

des travaux d’équipement doivent être programmés pour l’entretien des rames Desiro bi-courant (passerelles, aménagement fosses, voie d’essai bi-tension) ;

des travaux sont à prévoir au poste d’entretien situé en gare d’Arlon (modernisation BUD et extension des faisceaux) (bâtiment fissuré, infiltration toiture, stabilité, accroissement de la capacité de garage actuellement saturée).

Un nouveau site à Arlon a les avantages suivants :

il se trouve à proximité de la gare d’Arlon (600 m) et à l’endroit où stationne actuellement le matériel roulant entre deux services, ce qui réduit très fort les parcours à vide et les délais d’intervention de l’atelier ;

une synergie existe avec les activités du poste d’entretien et des dépanneurs déjà présents sur place.

Le regroupement des activités sur un seul site se traduit par :

un gain en personnel d’encadrement, grâce à la fusion des équipes ;

une plus grande efficacité des opérations de dépannage du matériel rou-lant et de préparation des trains avant 1er départ, grâce à la proximité de l’atelier et de son personnel ;

une meilleure utilisation du personnel (flexibilité), grâce à la plus grande diversité des activités ;

des frais d’exploitation et des investissements réduits, car les installations et les bâtiments sont limités à ce qui est strictement nécessaire.

L’ergonomie du nouvel atelier, ainsi que ses voies passantes permettront des gains en immobilisation de matériel roulant (au moins 1 automotrice tous les deux jours), mais amélioreront également la productivité et les conditions de travail du personnel.



Installations car-wash

Objectifs :

réduire le coût d’utilisation de l’installation pour l’exploitation des trains, grâce à une meilleure implantation ;

améliorer la qualité du nettoyage grâce à un plus grand nombre de brosses utilisées dans le cycle de lavage ;

réduire la consommation d’eau de ville en recyclant les eaux de lavage ;

réduire le coût de fonctionnement de l’installation, grâce à l’utilisation de produits de nettoyage moins mordants (phénomène de corrosion des installations), plus biodégradable et qui simplifie le processus d’épuration des eaux de lavage (neutralisation, adjonction de produits chimique, consommation d’énergie, main d’œuvre pour la surveillance et l’entretien) ;

permettre le lavage lorsque les températures descendent en dessous de 0°C, grâce à un système permettant aux installations de fonctionner par temps de gel ;

respecter les normes environnementales en vigueur pour le rejet des eaux usées.

Andere

Enkele andere grote projecten in bestaande werkplaatsen worden afgewerkt, waarvan de belangrijkste zijn :

een nieuwe onderhoudspost (met car-wash) te Ottignies, bestemd voor het onderhoud van het GEN-materieel, die de bestaande verouderde onderhoudspost moet vervangen. Deze oude OP, met inbegrip van de sporenbundels, moet volledig worden verwijderd, in het kader van de omvorming van de spoorweginstallaties te Ottignies door Infrabel. Etant donné que la gare d’Ottignies deviendra une gare d’extrémité du Réseau Express Régional, un important faisceau de garage y est prévu pour les futures rames RER ainsi que des installations modernes de nettoyage et de visites approfondies (VAP) des rames RER;

de uitbreiding van de tractiewerkplaats Hasselt voor het onderhoud van volledige treinstellen M6-rijtuigen, wat de verhoging van de daken en de verlenging van de gebouwen noodzakelijk maakt. Er is onvoldoende plaats in de huidige werkplaatsen van TW Hasselt om een park van 140 voertuigen te onderhouden. De werkplaats is onaangepast aan de moderne voertuigtypes, waar men vooral op het hogere dak werkt i.p.v. langs onder. De huidige werkplaats is te kort om een volledig stel in één keer in de werkplaats te rijden; daarom haalt men het voertuig uit het stel, en vervangt men het door een ander voertuig uit het reservestel, waardoor het moeilijk is om het onderhoud te organiseren. Het huidige schoonmaakplatform heeft onvoldoende capaciteit om het voertuigenpark te onderhouden en is te kort om gekoppelde M6 rijtuigen te ontvangen. Door dat alles zijn rangeringen noodzakelijk, gaat kostbare tijd verloren en verhoogt het risico op slechte contacten en storingen.

De voorziene uitbreiding van de werkplaats maakt het mogelijk:

het te onderhouden voertuigenpark HV M6 met locomotieven uit te breiden van 76 naar 140;

reservecapaciteit te hebben: mits extra personeel kan er aan maximaal 10 rijtuigen tegelijk gewerkt worden; het voertuigenpark kan dus verder uitbreiden in functie van het toenemende passagiersaantal zonder bijkomende investeringen in gebouwen;

de nieuwe werkplaats is polyvalent: niet enkel M6, maar ook MR en andere voertuigen kunnen er onderhouden worden;

de immobilisering zal verminderen met 1,3 M6+HLE stellen gemiddeld, en 7 MR stellen op piekmomenten;

de kannibalisering van het reservestel kan ophouden;

alle kosten, risico's en tijdverlies te wijten aan het (ont)koppelen en rangeren verdwijnen doordat de stellen in hun geheel de werkplaats binnenrijden;

de aangepaste uitrusting van de werkplaats is ergonomischer en efficiënter.

Description

Werkplaats Melle

Het voorgestelde project voor de werkplaats Melle integreert alle activiteiten van:

de TW Merelbeke;

de OP Gent-Sint-Pieters;

de CW Gentbrugge;

de CHW Merelbeke.



Een groot deel van de infrastructuur is gemeenschappelijk voor de drie activiteiten. Het betreft de administratieve burelen, kleedkamers, sanitaire installaties, refter, magazijnen, nutsvoorzieningen, …

De doorlooptijden voor het onderhoud, de herstellingen en de schoonmaak zullen sterk verminderen door:

het concept van doorgaande sporen voor motorstellen;

een overgavebundel kant Brussel en kant Gent;

toegang tot het dak van het rollend materieel, waar nodig;

uitgebreide nutsvoorzieningen in de werkplaats en de overgavebundels;

de integratie van technische operaties en schoonmaak in de overgavebundel.

Zo kan de immobilisatie van de locomotieven én van de motorrijtuigen gemiddeld elk met 3 eenheden dalen.

De overgavebundels bieden tezelfdertijd in beperkte mate een antwoord aan de nood tot bijkomende uitwijkmogelijkheden voor het groeiend park reizigersmaterieel en aan de nood tot concentratie van de uitwijkingen.

De laatst beschikbare tijdsplanning:

Milestone Planning

indienen bouwen milieuaanvraag 15/10/2012

aanbesteding 15/04/2013

begin van de werken 01/06/2013

ingebruikname tractiewerkplaats 01/12/2015

ingebruikname werkplaats gesleept materieel 01/12/2015

Atelier de traction Kinkempois

Agrandissement d’un hall existant de 170 x 30 m pour le porter à 258 x 125 m comprenant 18 voies dont 11 passantes et d’un bâtiment à usage divers comprenant des locaux techniques, un vestiaire et des sanitaires.

Ce qui comprend :

construction du gros œuvre et parachèvement ;

construction des abords : pistes périphériques, éclairage, bornes incendie, … ;

les installations diverses : force motrice, eau, air comprimé, … ;

le chauffage ;

les passerelles mobiles d’accès à l’intérieur des engins ;

des ponts roulants 10 T minimum ;

l’installation d’une station d’approvisionnement gasoil pour locomotives.

L'amélioration est réalisée par :

5 voies passantes de 258 m pour les automotrices et 13 voies courtes pour locomotives. L’atelier est accessible par les 2 côtés (côté Liège et côté Seraing) pour plus de fluidité dans les manœuvres en empêchant l'effet bouchon, un engin remis en état doit attendre que ceux qui sont placés devant lui, dans l'atelier ou sur la cour face aux portes, soient remis en état et évacués. En facilitant les manœuvres et en diminuant le temps nécessaire, le temps dévolu aux travaux techniques augmente pour une durée d'immobilisation donnée. Ce qui a une action bénéfique sur la fiabilité et la disponibilité des engins ;

des stands de travail standards et adaptés qui réduisent les déplacements du personnel et facilitent les manutentions dans des entrevoies plus larges. Des opérations de maintenance réalisées simultanément, notamment sur les équipements internes, sous la caisse et en toiture. Mais également, des opérations de nettoyage et de vidange WC (WC mobile) simultanées avec les opérations d’entretien. D'où effet bénéfique sur la fiabilité et la disponibilité du matériel ;

un planning central pour une meilleure coordination et une plus grande flexibilité. Permet, en outre, une réduction des frais généraux par la suppression de fonctions doublons ;

une signalisation moderne type boule électrique du même type que celle de TW Antwerpen. Permet une réduction importante des coûts par la réduction du personnel préposé à la signalisation. A Kinkempois, il y a deux cabines et les appareils de voie sont toujours commandés manuellement à pied d'œuvre ou par câbles.



Planning :

Remarque : vu que les travaux de modernisation de la gare de formation de Kinkempois à réaliser par Infrabel ne commencent qu'en 2016, une solution pragmatique devra être trouvée pour le raccordement du nouvel atelier de Kinkempois en 2014.

Nouvel atelier Arlon

Le projet consiste en la construction d’un atelier de maintenance de 120 mètres de long comprenant 3 voies passantes et un bâtiment à usage divers (BUD), ainsi que d’un faisceau de garage de 4 voies.

Le hall technique sera conçu pour l’entretien des automotrices DESIRO bi-tension et pour le petit entretien, le nettoyage et les réparations sur tout type de matériel. Il sera composé de deux voies d’entretien équipées de passerelles d’accès toiture et d’une voie de levage et d’entretiens divers.

Le BUD comprendra les bureaux, les locaux techniques, les sanitaires, le vestiaire, le réfectoire et le magasin qui sont nécessaires pour les activités de l’atelier et du poste d’entretien.

Le faisceau de 4 voies comprendra une voie d’essai bi-tension de 300 m de long et 3 voies de garage pour les besoins de l’atelier et du poste d’entretien.

Ce faisceau sera accessible à partir de l’atelier via un cul-de-sac de manœuvre en site propre, de façon à ne pas interférer avec l’exploitation de la voie du car-wash située à côté.

NB : les eaux de pluies récoltées sur le toit de l’atelier seront utilisées par le car-wash.

Planning :

Treinwasinstallaties (car-wash)

Nieuwe car-washes worden gepland in de (technische) onderhoudsposten te Brussel Klein-Eiland, Charleroi-Sud (Châtelet), Kortrijk, Liers, Ottignies, en Schaarbeek.

De bouw van nieuwe car-wash installaties is voor een aantal sites nog in de voorbereidende fase (studies, aanbestedingen). Realisatie is voorzien voor 2013-2015.

DESCRIPTION MILESTONE Planning révisé Réalisation

DATE MILESTONE DATE MILESTONE

Demande de permis 30-11-2010 23-12-2010

Obtention du permis 22-4-2011 6-5-2011

bâtiment étude et marché publique 23/08/2011-Oct 2012

bâtiment réalisation Oct 2012- Nov 2014

équipement étude et marché publique 28/08/2013-31/12/2013

équipement réalisation 23/01/2014-31/07/2014

Infrastructure étude et marché publique 13/08/2010-Déc 2012

Infrastructure réalisation 20/03/2014-4/07/2014

Télécom étude et marché publique 10/06/2012-31/01/2013

Télécom réalisation 23/02/2013-01/04/2014

DESCRIPTION MILESTONE Planning révisé

Obtention du permis unique 24/02/2013

Acquisitions de terrains 1/07/2013

Notification ou commande des travaux (bâtiments) 17/09/2013

Début des travaux de construction du nouvel atelier (Bâtiments) 17/10/2013

Réception provisoire du nouvel atelier 1/11/2014

Réception provisoire des équipements 15/02/2015

Réception définitive du nouvel atelier 1/11/2015

Réception définitive des équipements 15/02/2017



Afwerking van andere grote projecten in bestaande werkplaatsen

Ottignies

La construction du nouveau poste d’entretien et car-wash à Ottignies comprend:

l’acquisition auprès d’Infrabel d’un terrain sur lequel sera construit un faisceau de réception ; ce terrain est contigu à la plateforme de ligne 161.

remblai pour mettre le sol du faisceau de niveau

établissement d’un faisceau de 3 voies électrifiées reliées d’un côté à la ligne 161 et de l’autre au faisceau de la gare d’Ottignies. Ces 3 voies électrifiées traversent l’atelier (2 voies) et le car-wash (1 voie). Les voies sont électrifiées à l’intérieur de l’atelier ;

signalisation et commande des appareils de voie ;

la construction d’un car-wash fermé de 140m de long, permettant le nettoyage automatique des trains par tous temps y compris par temps de gel ;

la construction d’un hall d’entretien couvert de 110 m de long, adapté aux rames AM08, et deux voies sur pilotis avec passerelles de visite des pantographes qui sera affecté aux visites approfondies des automotrices, vidange des WC fermés, nettoyage approfondi du matériel et petites interventions évitant le renvoi des engins avariés dans l’atelier de traction titulaire ;

un bâtiment à usage divers (BUD) servant à accueillir le personnel et les locaux techniques (60m x 10m x 2 niveaux).

Car-wash, BUD et atelier forment un seul bloc contigu de bâtiments.

Planning des travaux :

Uitbreiding werkplaats Hasselt

De geplande uitbreiding bestaat uit een werkplaats van 200 meter met bijbehorende sporenbundel en onderhoudsplatform. Twee stellen HLE + 5M6 van ongeveer 150m lang kunnen zo in hun geheel binnenrijden.

Deze werkplaats is uitgerust over de volledige lengte met:

2 ergonomisch aangepaste werkputten;

een rolbrug van 2500 kg;

vast opgestelde werkplatformen om het onderhoud van de, in het dak geplaatste, installaties uit te voeren.

De werkplaats wordt gebouwd naast de bestaande werkplaats, zodat alle huidige faciliteiten volwaardig benut kunnen blijven.

De sporenbundel dient om de treinen tot in de werkplaats te rijden en te rangeren. Hij moet uitgerust zijn volgens de huidige eisen om de toiletten te ledigen.

DESCRIPTION MILESTONE Planning révisé

début des études 10/2006

début du chantier aménagement plateforme par entreprise 05/11/2007

début construction du bâtiment 18/06/2010

fin construction gros-œuvre fermé 30/06/2012

occupation du bud par le personnel 10/2013

voies, électrification et signalisation du faisceau PE 10/2013

Equipements car wash, plateformes visite panto , vidange WC fermés 12/2013

Herziene Planning

Basic End

VOORSTUDIE 31.12.2012

Ruw bouw 31.12.2014

Dak 31.12.2014

Techniek 31.12.2014

Infrastructuurw erken Infrabel 31.12.2015



LOGISTIQUE > ICT / LOGISTIEK > ICT . - IT investeringen - Operator

Progr. 4-B-47xx Investeringen in IT (NMBS)

Domein Logistiek – Ondersteuning > Informatica


Fin. Code : 20 = FOD-dotatie ; 14 = Eigen middelen

Stand van voortgang

De reeds aangegane engagementen hebben voornamelijk betrekking op de ontwikkeling van projecten binnen de SAP- omgeving, onderhoud en aanpassing van ‘legacy’ applicaties, en externe aanschaf van hard- en software.

SAP-gelieerde projecten

B2B portal integreert aantal functionaliteiten oorspronkelijk voorzien in legacy-applicaties, plus integratie van bijkomende functionaliteiten: Front end B2B portal, Contractbeheer (Bulk, charter, derde betalers,…), bestellingen en betalingsopvolging, prijssimulatie, beheer van de werknemers, informatie, koppeling HARI, koppeling FAQ, Mobib self service, loyalty management;

EIM: Entreprise Information Management voor het beheer van alle documenten, met het oog op kostenbeheersing, standaardisatie, archivering en gemakkelijker toegang tot de informatie. Dit project loopt tot in 2014;

ERP: project V2B volgt de onderhoudsactiviteiten in de werkplaatsen. Het maakt het mogelijk het materiaalverbruik en de prestaties te koppelen, de onderhoudsprestaties te standaardiseren, de planning te ondersteunen en de kostprijs van het onderhoud per voertuig op te volgen. De volledige roll-out is voorzien in 2013;

Prgm

ConsolProject

Totaal 2013-

2025

4-B-4700 Informatisering B-CF 20 530,7

4-B-4702 B2B Portal 20 672,3

4-B-4703 Promo Codes 20 2.291,8

4-B-4704 ERP Enhancements Verkoop 20 207,2

4-B-4705 CRM Vervolgproject 20 2.748,8

4-B-4706 EIM Vervolgproject 20 1.082,5

4-B-4707 FAQ - Frequently asked questions 20 86,9

4-B-4708 Portal Vervolgproject 20 414,5

4-B-4711 EIM - Enterprise Information Management 20 1.573,7

4-B-4712 BI - Business Information 14 64,4

4-B-4712 BI - Business Information 20 1.699,6

4-B-4713 Gegevensuitwisseling / Conform IT 20 4.487,6

4-B-4714 ERP Enhancements - Operaties 20 1.922,9

4-B-4715 ERP Enhancements - Bevoorrading 20 2.461,4

4-B-4716 ERP Enhancements - Tools and methods 20 1.740,3

4-B-4717 ERP Enhancements - Financiën 20 745,0

4-B-4719 SAP HR vervolgproject 20 1.823,9

4-B-4721 Enterprise Resources Planning (ERP) 20 2.401,7

4-B-4723 SAP - HR 20 2.791,3

4-B-4724 Activiteitenregistratie 14 180,1

4-B-4724 Activiteitenregistratie 20 1.827,3

4-B-4725 ECM (wettelijke verplichting - opvolging organen) 14

4-B-4725 ECM (wettelijke verplichting - opvolging organen) 20

4-B-4726 ERP TW HST Vorst 14 2.119,9

3-B-4727 Planning & onderhoud installaties en gebouwen 14

3-B-4727 Planning & onderhoud installaties en gebouwen 20 774,5

4-B-4729 Portal 20 760,7

4-B-4750 Informatisering NMBS Technics - Techniek 14

4-B-4750 Informatisering NMBS Technics - Techniek 20

4-B-4760 Informatisering NMBS Technics - Productie 20 36.563,2

4-B-4761 Ondersteuning Treinbestuurders - IDA 20 25.294,3

4-B-4762 Elektronisch logboek tractiematerieel 20 756,7

4-B-4733 Informatisering NMBS Mobility - SAP Interfaces (ex-4770) 20

4-B-4772 NMBS Mobility - ICT Hardware - bureautica 20 600,4

4-B-4790 Informatisering B-CS 20 2.826,9

4-B-4799 Vernieuwing informatica-uitrusting NMBS 14 1.296,1

4-B-4799 Vernieuwing informatica-uitrusting NMBS 20 14.546,0

4-B-47xx Diverse ICT ontwikkelingen 20 33.100,0

k€2012

Fin

code



CRM omvat het opzetten van een klachtenregistratiesysteem, CTI, Lead to order, klantendatabase en het contractbeheer voor NMBS Mobility en NMBS Europe, ten einde een beter zicht te hebben op het gedrag van de klant ongeacht het kanaal waarlangs hij zich aanbiedt, om een beter aangepast productaanbod en gerichte marketingacties te ontwikkelen;

CRM fase 2 omvat aanpassingen aan het klachtenbeheer en integratie van bijkomende functionaliteiten betreffende o.a. personen met beperkte mobiliteit, de verkoop in de trein, het scannen van contracten, beheer van klantengetrouwheid, …

Activiteitenregistratie: dit project betreft de plaatsing van barcodescanners of kiosken in werkplaatsen om de reële prestaties te registreren. Hierdoor kan een beter inzicht bekomen worden in de kostprijs van de activiteiten, is een betere planning mogelijk en worden de administratieve lasten verminderd; de volledige roll-out wordt voorzien in 2013;

ERP Vorst: Project V2C vervangt de bestaande applicatie SAP in de TW HST Vorst, door integratie binnen de algemene SAP structuur; de operationele activiteiten worden geïntegreerd met de financiële afrekening in SAP; logistieke verbeteringen;

HR: dit project behelst het opzetten van het HR systeem van de NMBS en de integratie met H2R (Holding);

HR vervolgproject omvat de integratie met de planningstool Power voor personeelsgegevens, organisatiebeheer en tijdsgegevens, de integratie van de planningssystemen met Talent gegevens (opleiding, competenties) en het uitfaseren van Unitime voor alle werknemers.

Aanpassingen van legacy-applicaties

Project Gegevensuitwisseling / conform IT: ontwikkeling om de informatie-uitwisseling tussen Infrabel en NMBS te laten verlopen via een databus eerder dan door rechtstreekse toegang tot de applicaties. De uitvoering van dit project is noodzakelijk wegens een eis van de Europese Commissie;

voor de directie NMBS Technics - Treinen zijn de voorziene investeringen voornamelijk gericht op de verdere vernieuwing van de huidige planningssystemen voor personeel en materieel;

bij de directie NMBS Mobility hebben de investeringen voornamelijk betrekking op aanpassingen aan de bestaande legacy-applicaties. Er wordt, met het oog op de vervanging ervan, getracht om deze aanpassingen te beperken tot het meest noodzakelijke;

in de directie NMBS Europe betreft het de evolutieve aanpassingen aan de bestaande distributie- en rapporteringsapplicaties.

Hardware

de continue vervangingsinvesteringen in PC’s en randapparatuur;

investeringen in de aanschaf van draagbare toestellen die de omvangrijke hoeveelheden papieren informatie aan de bestuurder vervangen (IDA-project).

Gezien de snelle technologische ontwikkelingen is het onmogelijk voor de jaren na 2015 gedetailleerde projecten te definiëren, maar er wordt van uitgegaan dat ook nadien op systematische basis verder geïnvesteerd wordt in de ontwikkeling van nieuwe en de aanpassing van bestaande applicaties, opgenomen onder “diverse ICT-ontwikkelingen”.

Basisobjectieven

Om een moderne bedrijfsvoering te ondersteunen is het essentieel dat de IT en de business strategie gealigneerd zijn. De objectieven voor IT-projecten zijn dan ook tweeledig:

IT ondersteunt de business processen en bepaalt samen met de business welke informatie en systemen noodzakelijk zijn om op de meest optimale en efficiënte manier business te voeren en inzicht te geven in het kostengedrag, de operationele en de commerciële werking.

Als ondersteunende activiteit werkt IT op kostefficiënte manier.

Om aan deze objectieven te kunnen beantwoorden, werd binnen NMBS volgende IT-strategie uitgewerkt:

Vernieuwing en vereenvoudiging van het bestaande applicatielandschap en de IT-architectuur om de exploitatiekosten met betrekking tot de support en de hosting van de applicatie aanzienlijk te drukken.

Een geïntegreerd en wijzigbaar IT-platform ter beschikking stellen om op meer performante, innovatieve en weerbare manier business te kunnen voeren. Voor NMBS ligt de focus van IT niet enkel op het beheersen van de beschikbare technologie maar ook proactief samen met de proceseigenaren en de domeinleiders binnen de business werken op vlak van procesinnovatie en –integratie. Het objectief is IT als hefboom te gebruiken in functie van de business en de toegevoegde waardecreatie voor NMBS.



De strategie van de NMBS met betrekking tot ICT voorziet het incorporeren van zoveel mogelijk beheersdomeinen binnen de SAP-omgeving en dus de versnelde ontwikkeling van nieuwe ICT-projecten, in functie van nieuwe behoeften of om de vervanging van verouderde applicaties mogelijk te maken.

De doelstellingen voor de in 2007 gestarte modernisering en herziening van het bestaande applicatielandschap en IT-architectuur zijn:

de IT-exploitatiekosten drukken: het ‘legacy’ applicatielandschap (de vroeger ontwikkelde toepassingen) is zeer complex, weinig gedocumenteerd en vaak gebaseerd op verouderde technologie. Dit houdt risico’s in op het vlak van de continuïteit van de operaties en daarnaast ligt de kost van de applicaties en ‘hosting’ (uitvoering op de ICTRA-mainframes) vaak hoog in vergelijking tot de beschikbare functionaliteiten. De keuze van NMBS om de belangrijkste processen maximaal binnen SAP te integreren kadert in de doelstelling om de IT-exploitatiekosten met 20% te drukken door gebruik te maken van nieuwe technologie die evolueert met de industriestandaarden;

nieuwe managementtechnieken invoeren: de bestaande applicaties zijn veelal niet of weinig geïntegreerd en niet compatibel met nieuwe managementtechnieken die de NMBS wenst te introduceren, vooral wat betreft informatie en tools om tijdig en cor-rect beslissingen te kunnen nemen;

de concurrentiepositie versterken: de vernieuwingen binnen de commerciële en ope-rationele domeinen moeten de NMBS in staat stellen om zich naar de toekomst weerbaarder op te stellen in een steeds meer concurrentiële omgeving waarin ‘time to market’, flexibiliteit, kwaliteit, vernieuwing en kostprijs steeds belangrijker worden. Concrete mogelijke baten van de verschillende IT-investeringsprojecten zijn o.m. een afname van werkingskosten, de verlaging van de immobilisatie van wachtstukken, een efficiënte toegang tot informatie, de reductie van werkkapitaal, productiviteitsverhogingen, een verbeterde planning,…



. - Informatisation et bureautique Infrabel

Progr.48xx Informatisation & Bureautique

Domaine Logistique – support > Informatique




Objectifs de base

Les programmes d’investissement relatifs à l’informatisation et à la micro-informatique couvrent les besoins nécessaires, d’une part, au maintien en état des systèmes informatiques existants (maintenance évolutive des logiciels et progiciels d’exploitation y compris SAP, hardware, postes de travail,…) et d’autre part, aux nouveaux développements informatiques relatifs à la transformation et l’automatisation des processus de l’entreprise.


La rapidité des évolutions dans le domaine de l’informatique rend quasi impossible l’établissement d’un plan détaillé d’informatisation à 13 ans. Des perspectives précises d’investissement sont tout au plus envisageables sur une période de 3 à 4 ans environ. Dans ce contexte, le plan couvre uniquement les besoins d’investissement absolument nécessaires au maintien en état des systèmes et programmes informatiques actuellement en production (hardware, software et maintenance évolutive), ainsi que l’achèvement des développements informatiques actuellement en cours et qui portent sur des activités prioritaires. Ces développements visent notamment à doter Infrabel d’un outil performant pour la gestion de ses actifs lui permettant de générer des gains de productivité ultérieurs et garantissant la qualité des infrastructures.

Les grands domaines de développement informatique planifiés sur la période 2013-2016 sont les suivants :

Référentiel des actifs : programme comprenant 2 grandes phases de développement pour l’harmonisation de la gestion de l’inventaire des actifs de l’infrastructure du réseau. Ce référentiel contribuera à la fois à la mise en place d’une véritable politique d’asset management et à une configuration plus efficace et plus rapide des installations ETCS ;

Entretien des actifs : mise en œuvre d’un logiciel de planification des entretiens des actifs de l’infrastructure du réseau (consolidation et optimisation) en lien avec le référentiel des actifs, l’utilisation effective des éléments du réseau, les ressources disponibles, etc. (asset management) ;

Evolution Traffic Management : programme assurant la continuité de la suite Artemis, outil actuel de la gestion du trafic et la maintenance évolutive des systèmes issus du New Traffic Management (voir point 3.2.5) ;

Data Exchange : programme visant à déployer une plateforme unique, certifiée et centralisée pour l’échange d’informations entre les différents domaines business (Asset Management, Traffic Management, Account/Client Management) d’une part, et d’autre part, entre Infrabel et le monde extérieur tel que les entreprises ferroviaires, les partenaires commerciaux, les instances européennes mais aussi les voyageurs (Railtime, …) ;

Evolution Internet Related Technologies : achèvement des applications ‘front-end’ (Railtime, mobile, …) pour fournir l’information aux voyageurs avec quelques nouvelles fonctionnalités et adaptation aux futures transformations des flux de données ;

Capacity Planning : Intégration des outils de simulation (LUKS, MAKSI) et interfaçage avec le futur New Traffic Management ;

Sécurité & Réglementation : Suivi des matières dangereuses sur le réseau, mise à disposition automatisée de la réglementation ;

Invoicing : Intégration des nouveaux produits et services dans le modèle de facturation, modernisation de l’outil de facturation ;

Customer Relationship Management : centralisation de la gestion des interactions avec les clients et les partenaires via un portail, connexion de cette application avec les applications du Traffic Management et de facturation via la plateforme Data Exchange ;

N o m d u s u b p o r t f o l i o 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Total Informatisering Infrabel 21,3 23,5 20,3 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 23,5 299,9 Bureautica-uitrusting Infrabel 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 2,6 33,9 Totaal Process Improvement Projects 5,3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,3 Total 29,2 26,1 23,0 26,1 26,1 26,1 26,1 26,1 26,1 26,1 26,1 26,1 26,1 339,1



Incident Risk Management : Finalisation et maintenance évolutive de la plateforme centrale de gestion des incidents ainsi que l’acquisition et l’intégration d’un package pour la gestion des risques opérationnels ;

Communication : développement des sites internet et intranet, gestion des contacts avec les riverains ;

Entreprise Resource Planning : maintenance évolutive de la plateforme SAP pour améliorer la gestion et la planification centrale des activités de l’entreprise (Finances, Procurement, HR,…).

Les budgets pour l’informatique opérationnelle sont quant à eux intégrés directement dans les budgets des programmes d’investissement auxquels ils se rapportent.

Sur base annuelle, ce volume d’investissement représente environ 3% du total des investissements réalisés par Infrabel au cours des trois dernières années, ce qui n’excède pas le benchmark29 observé auprès d’autres gestionnaires d’infrastructures ferroviaires européens.

29 Ratio Capex IT / Total Capex : SBB et ProRail = 4% (estimations établies sur base d’échange d’informations entre GI)



. - Informatique et télécommunication

Fiche générale Informatique et télécommunication

Domaine Logistique – Support > ICT


NB : le tableau ci-dessus ne reprend que les investissements de la SNCB-Holding. Ceux de la SNCB et Infrabel font l’objet de fiches distinctes.


Dès lors que le monde de l’ICT est en perpétuelle (r)évolution, la majorité des projets sont à considérer comme continus, ou déjà engagés.

La part des investissements non continus et non engagés est négligeable.

Objectifs de base

Tant au niveau hardware (grands systèmes ou bureautique) que software, maintenir un outil ICT performant, robuste et moderne visant à assurer :

la fiabilité et qualité du transport et de la logistique ;

la sécurité d’exploitation ;

la performance économique ;

une communication optimale entre les services opérationnels.

Description

Les programmes d’investissement relatifs à l’informatisation, à la micro-informatique et aux télécommunications couvrent les besoins nécessaires, d’une part, au maintien en état des systèmes existants (maintenance évolutive des logiciels et progiciels d’exploitation y compris SAP, hardware, postes de travail,…) et d’autre part, aux nouveaux développements relatifs à la transformation et l’automatisation des processus de l’entreprise.

La rapidité des évolutions dans le domaine de l’informatique rend quasi impossible l’établissement d’un plan détaillé d’informatisation à 13 ans. Des perspectives précises d’investissement sont tout au plus envisageables sur une période de 3 à 4 ans environ.


Informatique opérationnelle

En dehors des projets intégrés directement dans les budgets des programmes d’investissement auxquels ils se rapportent)

Informatisation des services centraux du Groupe SNCB (hors ERP)

Développement de solutions informatiques spécifique pour le marché de la mobilité. Ces développements d’applications sur mesure sont consommateurs de temps et de ressources humaines. La garantie de la continuité demeure l’une des priorités, tout comme la recherche d’une meilleure efficacité lors du développement. Cela se traduit par un effort permanent pour augmenter la rapidité des développements et par une maintenance à un coût abordable et avec un niveau de risque limité. Ce backbone concentre donc ses investissements sur ceux qui augmentent la productivité à travers la mise en place d’outils de développement, d’outils de tests et de standardisation d’échanges de données.

Ident.

Classe-Code sec.


1 SUP_IT 319.932 19.591 21.671 24.410 22.694 24.153 26.061 25.044 25.866 23.005 26.347 27.348 28.556 25.186

2 4-H-3620 Informatisation Finances 12.851 756 814 1.019 927 942 1.092 1.073 1.079 846 999 1.122 1.143 1.041

2 4-H-5010 Personal Computing 17.069 638 1.106 1.384 1.711 1.608 1.356 1.333 1.365 1.070 1.264 1.419 1.473 1.341

2 4-H-5020 Dév.,mnt.&util. appl.IT 111.754 7.083 6.849 6.726 6.727 7.521 9.592 9.887 9.935 7.789 9.201 10.331 10.530 9.585

2 4-H-5040 Développement système IT 43.165 1.656 2.887 3.233 2.939 3.592 4.125 3.405 3.422 2.919 3.532 4.237 3.627 3.592

2 4-H-5050 Téléphonie 36.866 1.151 1.227 2.518 3.643 3.110 2.337 2.297 2.659 4.485 4.229 2.870 3.776 2.566

2 4-H-5120 Proj. d'invest. Télécom 33.910 1.699 1.805 2.341 1.765 2.526 2.929 2.879 3.179 2.264 3.139 3.003 3.593 2.786

2 4-H-6006 Informatisation H-ST 11.524 967 1.787 1.770 700 700 700 700 700 700 700 700 700 700

2 4-H-7630 Informatisation HR 43.074 5.141 4.696 4.866 3.741 3.573 3.160 2.737 2.744 2.253 2.444 2.597 2.624 2.496

2 9-H-1012 Divers Communication 6.377 194 230 316 316 354 451 488 539 465 604 746 837 838

2 9-H-1100 Divers Services Généraux 2.015 178 170 138 125 127 218 145 146 114 135 224 154 140

2 9-H-1180 Divers H-P&E 27 27

2 9-H-6005 Bureautique - Copyshop 1.300 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100



Systèmes de gestion ERP (Enterprise Resource Planning)

maintenance évolutive des plateformes et solutions SAP pour améliorer la gestion et la planification centrale des activités du Groupe. L’ensemble des secteurs du Groupe SNCB sont maintenant impliqués : finances, comptabilité, contrôle de gestion, ressources humaines, facturation, achats, suivi des projets et des investissements, gestion des stocks et approvisionnements des ateliers du matériel, …)

remplacement d’applications « legacy », hébergées jusqu’alors sur le mainframe (cette plateforme se vide lentement et, afin de garantir la continuité des applications restantes, de diminuer la capacité mainframe au fur et à mesure des départs d’applications et de limiter au maximum le coût annuel de ces applications pour ses clients, ICTRA a décidé de louer cette capacité mainframe à l’extérieur afin d’y déplacer les applications restantes)

Infrastructures et monitoring

pour ce qui n’est pas couvert par la fiche « Telecom (Infrastructures de base) » (donc hors data center, fibres optiques, infrastructures IP). Ce backbone est responsable de l’infrastructure ICT et des opérations qui doivent y être effectuées. Il est incontournable dans la mise à disposition de solutions informatiques. Il fournit les infrastructures qui constituent le socle de chaque solution et assure la continuité des opérations 24h/24, 7 jours sur 7

Infrastructure de stockage des données

L’infrastructure centralisée dédiée au stockage de données est un élément clé dans les solutions ICT. Il s’agit d’absorber les croissances dans les volumes de ces données business accessibles en continu par les applications, et de garantir la continuité des activités.

Un service de sauvegarde automatisé (« backup ») est également nécessaire en cas de perte ponctuelle de données par un utilisateur, ainsi qu’un archivage sécurisé pour les données qui doivent être conservées de manière sûre à plus long terme.

Infrastructure servers

La virtualisation des serveurs conduit à une réduction des infrastructures physiques nécessaires et réduit de fait les consommations d’électricité et d’espace dans les datacenters. Elle permet en outre une plus grande flexibilité et réactivité par rapport aux besoins des clients et contribue ainsi à une amélioration de la productivité des équipes opérationnelles.

Infrastructure « software »

La rationalisation des plateformes vers un nombre limité de standards du marché diminue notre dépendance vis-à-vis des constructeurs et la multiplicité des connaissances technologiques.

Par l’utilisation accrue des technologies dites « open-source », ICTRA peut s’affranchir des systèmes propriétaires et des standards de fait imposés par les grands constructeurs du marché.

Infrastructure middleware software

La mise en place de ces solutions réduit les développements spécifiques d’interfaces entre plusieurs applications IT en standardisant les échanges de données et en utilisant des protocoles uniformes entre les applications.

Appareils de mesure et outillage spécialisé

Le remplacement d’appareils de mesure est rendu nécessaire étant donné l’obsolescence des technologies et les évolutions vers des technologies de pointe (comme par exemple les technologies de type IP).

Ces appareils de mesure sont nécessaires afin d’améliorer la qualité de service sur le terrain, d’augmenter la maîtrise des technologies nouvelles, et d’améliorer la spécialisation et la connaissance des équipes d’intervention rapide.

Surveillance et monitoring

Il s’agit de l’ensemble des outils nécessaires en vue d’assurer la surveillance (monitoring) des solutions ICT et des éléments d’infrastructures nécessaires à leur fonctionnement, ainsi que la gestion de la chaîne complète des opérations, notamment la gestion des alarmes. Ces outils permettent ainsi d’optimiser l’utilisation des ressources et d’améliorer la productivité de l’ensemble des équipes opérationnelles.

Call & operation center platform

Il s’agit ici de l’ensemble des moyens techniques nécessaires à la prise des appels, au suivi des incidents et à leur résolution, qui s’accompagnent d’un contact avec un client ou un utilisateur d’une solution ICT.

L’évolution de l’infrastructure et des outils liés aux activités du call center ICT est nécessaire afin d’améliorer la qualité de service rendus aux clients des solutions ICT, d’améliorer la productivité pour les activités réactives et proactives des entités opérationnelles, call center et operation center.



(Télé)communication opérationnelle du Groupe SNCB

Comprenant notamment :

modernisation, simplification et standardisation des outils de collaboration et de communication du Groupe SNCB. Les plateformes de collaboration et de communication sont également importantes pour la rétention de la connaissance au sein du Groupe SNCB, compte tenu des challenges démographiques auxquels il doit faire face. Nous pouvons illustrer ce domaine par 3 exemples :

o la téléphonie classique, remplacée de plus en plus par la téléphonie IP. Cette dernière permet de diminuer les couts opérationnels de la téléphonie interne du Groupe SNCB.

o Groupware (mail & calendar) : il s’agit de la solution électronique de courrier, d’agenda et de gestion des tâches utilisée par l’ensemble des collaborateurs du Groupe SNCB. Le mail et le calendar sont des outils de productivité indispensables pour le travail bureautique et de terrain.

o New portal : le portail d’entreprise est un site intranet destiné aux travailleurs du Groupe SNCB. Il permet notamment la publication d’avis et de réglementation officiels, ou encore de procédures opérationnelles destinées aux agents de terrain. Il est un élément-clé pour une communication rapide, ciblée et efficace au sein de l’entreprise.

gestion centralisée des systèmes de sécurité. Les investissements sont nécessaires dans ces technologies pour maintenir les outils opérationnels, garantir des SLA ou économiser sur les frais d'exploitation (concentration de plate-forme par des systèmes moins coûteux,...).

la centralisation de la gestion des systèmes techniques du Groupe SNCB (BMS ou Building Management Systems). Celle-ci est absolument nécessaire pour :

o contrôler et tracer les interventions des équipes déployées sur le terrain et des fournisseurs (contrôles et réduction des coûts);

o réduire le nombre de fournisseurs pour réduire les coûts et mesurer leur niveau de performance;

o contrôler et améliorer la qualité des services techniques fournis (SLA).

les réseaux radios analogiques et GSM-R, dont la disponibilité a un impact direct sur la sécurité du personnel

Personal computing

remplacement du matériel bureautique (PC, portables, tablettes, imprimantes et autres), passé hors garantie afin de garantir la continuité des activités tant administratives qu’opérationnelles

l’achat de matériel et d’outils nécessaires à la gestion opérationnelle des magasins (stock) ainsi qu’une réorganisation profonde des magasins en 2016 et 2017

Le système de gestion d’identité et d’accès (IAMS) permet une gestion complètement intégrée des identités et des droits d’accès aux applications et aux bâtiments (badge). Ce programme prend en charge le système centralisé et veille à étendre et utiliser au maximum les fonctionnalités offertes par IAMS. L’objectif étant de remplacer les processus manuels, gros consommateurs de temps et non systématiques, par un système centralisé, d’automatiser un maximum d’intervention et d’augmenter la productivité et la sécurité.

Divers

Service Communication : évolution des websites internet vers l’utilisation de nouveaux canaux, comme les media sociaux, pour communiquer vers la clientèle

Services généraux :

o AXI (le software AXI case management permet d’améliorer les services, de mettre en place des procédures efficaces, de partager les informations de manière sécurisée et de réduire les frais administratifs).

o développements spécifiques et maintenance évolutive de software pour la logistique, notamment logiciels de traduction,

copyshop : les deux bureaux « Office Supplies » et « Copyshop » sont responsables respectivement des fournitures de bureau et des gros travaux de copie. Pour l’exercice de ces activités, des investissements sont nécessaires pour l’acquisition et le renouvellement d’installations et d’équipements spécialisés et performants.




Comme il a déjà été souligné, le secteur de l’ICT évolue à grande vitesse et il est illusoire d’essayer de déterminer aujourd’hui la nature précise des investissements à long et – dans une large mesure – même à moyen terme.

De grandes hypothèses par ailleurs doivent être faites sur le coût de développement et d’implémentation de technologies futures, dont certaines n’existent même pas encore à ce jour.

Sur base de ce qu’il est raisonnable d’imaginer, les enveloppes moyennes annuelles suivantes devraient permettre de couvrir les besoins futurs :

pour l’informatique opérationnelle (incl. maintenance évolutive ERP) : 9 M€

pour les infrastructures et le monitoring : 11 M€

pour la (télé)communication opérationnelle : 3 M€

pour le personal computing et la bureautique : 1 M€

pour les divers : < 1M€



LOGISTIQUE > BATIMENTS / LOGISTIEK > GEBOUWEN . - Support – Bâtiments de service et de bureaux

Progr. 6-H-66xx Bâtiments de service et de bureaux

Domaine Logistique – Support > Bâtiments



Voor een aantal onderhouds- en vernieuwingswerken in 2013 werden engagementen (gegeunde opdrachten) aangegaan.

Het saldo van het budget is noodzakelijk voor werken die zijn gepland maar nog (ten gepaste tijde) aanbesteed worden.

Objectifs de base

NMBS-Holding, directie Stations, is beheerder van meer dan 1.400.000 m² bruto-vloeroppervlakte aan gebouwen van diverse aard. Zij is zelf eigenaar van meer dan 1.300.000 m² en huurt het saldo op de private markt, vnl. kantoren in het Brusselse.

In dit totaal vertegenwoordigen de stationsgebouwen, de parkeergebouwen en de fietsenstallingen, zijnde de gebouwen voor Onthaal van reizigers, iets minder dan de helft.

De kantoorgebouwen (o.a. France-Bara, Zennewater-Delta, Atrium, Ringstation, …), de diensten technische gebouwen vertegenwoordigen een totaal van 660.000 m² vloeroppervlakte. In deze gebouwen zijn de verschillende diensten van de NMBS-groep gehuisvest. Via SLA’s worden werkposten ter beschikking gesteld aan de verschillende maatschappijen en hun directies. Binnen deze SLA’s zijn er verschillende doelstellingen en kwaliteitsbarometers opgenomen waar de gebouwenbeheerder, directie Stations, steeds moet aan voldoen. Om deze doelstellingen te kunnen realiseren dient de directie Stations in te staan voor een continue opvolging van, een dagelijkse monitoring van en een regelmatig ingrijpen (via bijkomende investeringen en ingrepen) in de ter beschikking gestelde lokalen en gebouwen.

Het is van uitermate groot belang dat het personeel gehuisvest wordt in een aangename en comfortabele omgeving die voldoet aan alle wettelijke vereisten (ARAB, AREI, …) en aan alle binnen de SLA’s afgesproken kwaliteitscriteria.

De directie Stations, verantwoordelijk voor het beheer van deze gebouwen, heeft volgende beleidslijnen m.b.t. haar gebouwenpark:

de gebouwen aangewend voor huisvesting van personeel van de NMBS-groep worden verder gerenoveerd of vernieuwd waarbij gestreefd wordt naar een rationalisatie van de ingenomen oppervlaktes en een inperking van het ruimtegebruik;

de werkplekken voldoen steeds aan alle wettelijke normen en worden beheerd en onderhouden conform de binnen SLA’s vastgelegde normen en waarden;

bij vernieuwing van gebouwen wordt extra aandacht besteed aan de objectieven qua energiebesparing en efficiënt energieverbruik door de toepassing van nieuwe “groene” technieken.

Description

Het jaarlijkse basisonderhoud of het eigenaarsonderhoud van een dergelijk omvangrijk patrimonium, de bijhorende grote renovaties en de nieuwbouwprojecten (ter vervanging van bestaande verouderde gebouwen) vergt uiteraard een belangrijk investeringsbudget.


20 IV - Support Bru.-Midi 16.890 1.470 1.560 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 16.890

Tot. IV - Support 16.890 1.470 1.560 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 16.890

Tot. 20 16.890 1.470 1.560 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 16.890

16.890 1.470 1.560 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 1.260 16.890

20 IV - Support Bru.-Midi 5.010 350 700 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 5.010

Tot. IV - Support 5.010 350 700 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 5.010

Tot. 20 5.010 350 700 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 5.010

5.010 350 700 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 5.010


Tot. IV - Support 6.580 100 540 540 540 540 540 540 540 540 540 540 540 540 6.580

Tot. 20 6.580 100 540 540 540 540 540 540 540 540 540 540 540 540 6.580

6.580 100 540 540 540 540 540 540 540 540 540 540 540 540 6.580


Tot. IV - Support 2.260 100 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 2.260

Tot. 20 2.260 100 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 2.260

2.260 100 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 180 2.260

20 IV - Support - 50 50 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50

Bru.-Midi 5.250 930 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 5.250

Tot. IV - Support 5.300 980 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 5.300

Tot. 20 5.300 980 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 5.300

5.300 980 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 360 5.300



Naast investeringen in eigen gebouwen worden ook investeringen voor de inrichting van werkplekken in gehuurde gebouwen door de directie Stations uitgevoerd bij aanvang van de huurtermijn teneinde te voldoen aan de standaarden die door haar klanten binnen de NMBS-groep worden geëist.

De investeringen zullen steeds rekening houden met de doelstellingen van de NMBS-groep rond energiebesparing. De principes van “Trias Energetica” zijn de leidraad in deze investeringsbeslissingen alsook de terugverdientijden van deze verschillende energiebesparende maatregelen.

Ook het onderhoudsaspect wordt niet uit het oog verloren, een onderhoudsvriendelijk ontwerp vergt immers minder jaarlijkse onderhoudsinvesteringen.



. - Renouvellement des bâtiments d’Infrabel

Progr.117x - 167x, 93xx - 1199 Renouvellement Bâtiments

Domaine Logistique – Support > Bâtiments




Objectifs de base

Infrabel est propriétaire d’un parc de 1.175 bâtiments, dont 417 bâtiments techniques et 758 bâtiments de service. La valeur actuelle d’inventaire du parc est estimée à 500 millions d’euros. L’âge moyen de l’ensemble des bâtiments est de 37 ans, dont 40%, soit 410 bâtiments, doivent faire l’objet de gros travaux de renouvellement étant donné leur niveau de vétusté (>40 ans).

Les bâtiments et locaux techniques abritent tous les systèmes, équipements et matériaux nécessaires au bon fonctionnement du réseau et à son entretien, mais ne sont pas destinés à être occupés en permanence par du personnel.

Les bâtiments de service sont utilisés par le personnel d’Infrabel. Il s’agit des bâtiments logistiques (Centres Logistiques d’Infrastructure (CLI), antennes, centres caténaire), des postes de signalisation, des ateliers et des bâtiments à usage divers. Les programmes d’investissement des CLI et de la concentration des postes de signalisation desservis conduiront à une diminution progressive de leur nombre (voir fiches séparées).

En regard de leur passé, l’état d’un bon nombre de bâtiments requiert d’importantes dépenses à relativement court terme.


L’évaluation des investissements nécessaires au renouvellement des bâtiments ne couvre pas les bâtiments de la spécialité caténaire et sous-station, les ateliers et les postes de signalisation, car les investissements y afférents sont inclus dans des projets spécifiques de ces spécialités.

En règle générale, les investissements envisagés pour tous les autres bâtiments couvrent les travaux relatifs au renouvellement de toitures, d’installations HVAC (Heating, Ventilation and Air Conditioning) et de châssis, ainsi que la mise en conformité des installations en fonction d’exigences légales de sécurisation et le renouvellement partiel ou intégral de certains bâtiments.

En fonction de l’âge des bâtiments, un pourcentage de dépréciation annuel de 2%, majoré de 1,5% pour les renouvellements, est appliqué à leur valeur d’inventaire actuelle afin de déterminer le volume d’investissements nécessaires au financement des travaux. La valeur d’inventaire des bâtiments de service est néanmoins diminuée de 20%, étant donné les programmes en cours de rationalisation et de modernisation des bâtiments (CLI). Cette mesure corrective est également accompagnée d’une réduction budgétaire de 1% par an pour les mêmes raisons.

Au total, le montant annuel moyen d’investissements à prévoir pour le renouvellement des bâtiments s’élève à 15,8 mio €2012.


Total Bâtiments 14,1 11,9 12,5 8,5 18,6 25,0 19,0 15,8 15,6 15,5 18,0 15,3 15,2 205,0



LOGISTIQUE > DIVERS / LOGISTIEK > DIVERSE . - Support - Divers

Progr. 600x Fiche générale support autres

Domaine Logistique – support > Moyens de Production


Détaillé par programme


Tous ces projets sont engagés et/ou ont un caractère relativement continu.

Programme 6001

Deze dossiers betreffen verschillende investeringen in onroerend goed teneinde deze een meerwaarde, zowel op financieel als strategisch vlak, te geven.

Er worden budgetten gereserveerd voor o.a.:

Renovatiewerken aan onroerende goederen. De renovatie kan enerzijds noodzakelijk zijn om te voldoen aan wettelijke verplichtingen (eigenaarsonderhoud) of om het gebouw een meerwaarde te geven.

Deze investeringen kunnen gaan van de vervanging van buitenschrijnwerk en daken, de installatie van nieuwe verwarmingssystemen, vervanging van verwarmingsketels,…

Aankoop van strategisch gelegen onroerende goederen.

Er kunnen zich opportuniteiten voor de NMBS-Holding op de vastgoedmarkt voordoen die los staan van een specifiek projectdossier.

Voorbeeld: Verwerving van een perceel aanpalend aan een bestaande parking zodat op langere termijn en na studie de parking kan uitgebreid worden.

Het bouwrijp maken van terreinen bestemd voor valorisatie.

Dit kan gaan van de sloop van bestaande opstanden, de verplaatsing van leidingen en kabels van de NMBS-Groep,… om het betrokken terrein vrij te maken.

Programme 6002

Introduction

« Facility Services » est une entité de la Direction Stations chargée de fournir divers services aux autres entités du Groupe SNCB.

Facility Services est une activité qui regroupe les activités suivantes :

Le nettoyage

L’entretien technique

L’horticulture

Ces activités sont principalement réalisées par du personnel propre à la SNCB-Holding et nécessitent par conséquent un certain nombre d’investissements pour l’exercice des métiers repris ci-dessus.

Description des domaines d’activité

Nettoyage

Le nettoyage des gares importantes (37 gares ‘Holding’) est réalisé en grande partie en régie tandis que le nettoyage des bureaux est réalisé par entreprise. Pour le nettoyage des gares, il est indispensable d’équiper les nettoyeurs des machines comme des autolaveuses, balayeuses, chasse-neige, etc…




V - Autres # 170 30 30 30 30 10 10 10 10 10 0 0 0 0 170

Duffel 204 124 80 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 204

Tot. V - Autres 374 154 110 30 30 10 10 10 10 10 0 0 0 0 374

Tot. 14 26.374 2.154 2.110 2.030 2.030 2.010 2.010 2.010 2.010 2.010 2.000 2.000 2.000 2.000 26.374

26.374 2.154 2.110 2.030 2.030 2.010 2.010 2.010 2.010 2.010 2.000 2.000 2.000 2.000 26.374


20 IV - Support - 4.420 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 4.420

Tot. IV - Support 4.420 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 4.420

Tot. 20 4.420 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 4.420

4.420 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 340 4.420



Entretien technique

De même l’entretien technique est réalisé en partie par des hommes de métier et en partie par entreprise. Le budget demandé pour les 6 ordres internes, nous permet d’acheter du matériel pour les hommes de métier de Stations : des nettoyeurs haute pression, sableuses, etc …

Horticulture

Le service Horticulture assure l’entretien, des plantations dans les gares importantes, les plantes d’intérieur et la décoration lors des événements. Le budget « Horticulture » permet l’achat des machines comme p.e des tronçonneuses, des broyeurs, etc ...

Investissements

Les investissements à réaliser ont pour objectif :

le renouvellement de certaines installations et d’équipements de base

l’acquisition d’équipements spécialisés

l’amélioration de la performance et de la productivité

le tout devant contribuer à l’amélioration de la sécurité et du confort des voyageurs.

Programme 6003

Beheer van de grote stations

Om het onthaal van de reizigers in de 37 belangrijke stations te verbeteren heeft directie Stations een structuur uitgewerkt (Area Management) die toelaat om het technisch onderhoud en de schoonmaak in de stations te organiseren en op te volgen.

Daarbij worden utilitaire voertuigen gebruikt, uitgerust met het benodigde materieel en die snelle interventies toelaten.

Uitvoeren van investeringswerken in eigen beheer

Kleine investeringswerken aan stationsgebouwen worden door de Technische Centra Stations met eigen mensen uitgevoerd. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van met het nodige materieel uitgeruste utilitaire voertuigen.

Werftoezicht van investeringswerken

Om er voor te zorgen dat investeringswerken op een correcte manier uitgevoerd worden door de aannemers, heeft directie Stations een systeem van werfopvolging ingesteld waarbij werfopzichters via een vastgelegd schema diverse werven controleren.

Om deze controles optimaal te organiseren wordt gebruik gemaakt van utilitaire voertuigen, uitgerust met het benodigde materieel waardoor eigen tussenkomsten mogelijk zijn.

B-Securail

Waarborgen van de veiligheid in de stations, in de treinen en andere niet publiek toegangkelijke plaatsen op het spoorwegdomein. Dit houdt concreet in patrouilles in de stations, treinen, langs de spoorlijnen en de uitwijkbundels . In dat kader voeren wij opdrachten uit voor de ganse NMBS-Groep en hiervoor wordt gebruik gemaakt van utilitaire voertuigen.

ICTRA

Interventies op het terrein door de diensten van ICTRA: GSM-R, optische vezelkabels, transmissieapparatuur. In dat kader voeren wij opdrachten uit voor de ganse NMBS-Groep en hiervoor wordt gebruik gemaakt van utilitaire voertuigen.


14 IV - Support - 2.600 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 2.600

Tot. IV - Support 2.600 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 2.600

Tot. 14 2.600 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 200 2.600

20 IV - Support - 12.500 1.000 500 500 1.000 1.000 1.500 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 12.500

Tot. IV - Support 12.500 1.000 500 500 1.000 1.000 1.500 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 12.500

Tot. 20 12.500 1.000 500 500 1.000 1.000 1.500 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 12.500

15.100 1.200 700 700 1.200 1.200 1.700 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 1.200 15.100



Programme 6004

Il appartient à tout employeur de prendre les mesures nécessaires afin de promouvoir le bien-être de ses travailleurs au travail. Il doit veiller à assurer en permanence la sécurité, la santé et le bien-être des travailleurs.

Les actions prises par l’employeur doivent s’inscrire dans une politique de prevention. Pour que ces efforts soient plus efficaces et cadrent mieux avec les systèmes de management, un système a été mis au point, dans lequel notre société dispose d’une liberté suffisante pour élaborer elles-mêmes une politique adaptée à leur situation, tout en étant tenues de respecter certains principes.

Ce système, mieux connu sous le nom de « Système dynamique de gestion des risques », permet une approche planifiée et structurée de la prévention en tenant compte de la nature des activités de l’entreprise et de ses spécificités.

C’est dans ce système dynamique de gestion des risques que l’employeur développe une stratégie relative à la réalisation d’une analyse des risques sur base de laquelle sont déterminées des mesures de prévention.

Enfin, c’est sur base du résultat de cette analyse des risques que seront établis, en concertation avec les membres de la ligne hiérarchique et les services de prévention et de protection au travail, ainsi que le Comité PPT, un plan global de prévention pour un délai de 5 ans et un plan d’action annuel.

Une réflexion menée avec les conseillers en prévention de l’Unité PPT H-ST, et faisant appel à plusieurs années d’expérience dans cette Unité PPT, a permis de mettre en évidence l’importance et la diversité des risques présentés par nos activités.

Afin de pouvoir concentrer les efforts nécessaires pour une action aussi rapide et efficace que possible, seules quatre d’entre elles ont été retenues dans un premier temps. Il s’agit de :

Centres techniques H-ST: interventions par demande de travail ;

Machines de menuiseries ;

Exposition à l’amiante ;

Nettoyage des vitres – chutes de hauteur ;

Les investissements qui sont liés à ces quatre activités et qui cadrent donc dans le « Plan prevention » font partie de ce programme.

Programme 6005

H-ST is verantwoordelijke voor de aankoop van de kopiemachines en faxtoestellen voor de Holding.

Kleinere kopiemachines worden gebruikt door de diverse diensten binnen de Holding. Grote machines worden gebruikt in de Copyshop Holding.

Vernieuwen van oudere toestellen

Aankopen van gespecialiseerde toestellen

Aankopen van performantere en efficiëntere toestellen

Programme 6006

Les investissements inclus dans ce programme concernent principalement le développement de tous les logiciels nécessaires au fonctionnement de H-ST.

Les principaux logiciels à développer sont Immo B et Immo B Bis.


20 I - Sécurité - 3.250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 3.250

Tot. I - Sécurité 3.250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 3.250

Tot. 20 3.250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 3.250

3.250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 250 3.250


20 IV - Support - 1.300 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 1.300

Tot. IV - Support 1.300 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 1.300

Tot. 20 1.300 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 1.300

1.300 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 1.300


20 IV - Support - 11.524 967 1.787 1.770 700 700 700 700 700 700 700 700 700 700 11.524

Tot. IV - Support 11.524 967 1.787 1.770 700 700 700 700 700 700 700 700 700 700 11.524

Tot. 20 11.524 967 1.787 1.770 700 700 700 700 700 700 700 700 700 700 11.524

11.524 967 1.787 1.770 700 700 700 700 700 700 700 700 700 700 11.524



Ces logiciels ont pour fonctionnalités :

Gestion des bâtiments

Gestion du facilty management

Pour la gestion des bâtiments, les 3 axes principaux sont :

La valorisation des terrains de la Holding

La valorisation des bâtiments

La gestion de l’occupation des bâtiments de la Holding

La gestion du facility management a pour objectif d’assurer un meilleur suivi des travaux de réparations ou de renouvellement dans les bâtiments.

Programme 6007

Justification des investissements

H-ST regroupe les activités suivantes :

Les contrôles légaux (engins de levage, installations électriques, réservoirs)

La prévention incendie

Ces activités sont réalisées uniquement par du personnel propre à la SNCB-Holding et nécessitent par conséquent un certain nombre d’investissements pour l’exercice des métiers repris ci-dessus.

Contrôles légaux

Le bureau des contrôles légaux assure le contrôle de l’ensemble des engins de levage du groupe SNCB, des installations électriques et des cuves à mazout. Il dispose de la qualification BELAC.

Prévention incendie

Le service de prévention incendie assure le contrôle des gares et bâtiments du groupe SNCB, la formation des EPI, la gestion du matériel incendie.

Le groupe SNCB a l’obligation légale de procéder à des contrôles légaux des installations dont il est propriétaire.


20 IV - Support - 585 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 585

Tot. IV - Support 585 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 585

Tot. 20 585 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 585

585 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 45 585



. - Divers moyens de production pour Infrabel

Progr.160x - 161x Moyens de production (hors bâtiments)

Domaine Logistique – support > Moyens de Production




Objectifs de base

Les moyens de production regroupent les ateliers, les centres logistiques d’infrastructure (CLI) et leurs antennes, les engins ferroviaires, le petit outillage motorisé et les véhicules automobiles.

Ces éléments supportent le bon fonctionnement du réseau dans la mesure où ils servent notamment à l’entretien et au maintien en état du réseau ainsi qu’à la production de nouveaux composants indispensables au renouvellement et au développement de ce dernier (aiguillages, caniveaux, longs rails soudés,…).


Infrabel compte quatre ateliers de l’infrastructure : Bascoup, Schaerbeek, Wondelgem et Roeselaere. Les investissements prévus au cours de la période 2013-2025 permettront de renouveler l’outillage et les infrastructures spécifiquement utilisées dans ces 4 ateliers afin d’en préserver le potentiel de production. Un investissement spécifique a été planifié pour la modernisation de l’atelier de Bascoup afin de concrétiser la stratégie « Appareils de voies » développée par Infrabel.

Fin 2020, les 22 CLI et leurs 46 antennes devraient idéalement être presque tous opérationnels, regroupant ainsi les 250 sièges de travail de l’infrastructure. Le planning actuel de ce programme d’investissement prévoit en effet la construction des 9 derniers CLI et l’achèvement des travaux résiduels d’aménagement des antennes entre 2013 et 2020.

Les engins ferroviaires se composent des autorails de contrôle de l’infrastructure, des engins spéciaux de la voie, des engins caténaires et des locomotives. Ces engins lourds sont directement nécessaires aux travaux d’entretien et de renouvellement du réseau.

Le niveau d’investissement nécessaire au maintien en état des moyens de production est quasi invariable. En effet, un sous-investissement dans les moyens de production de l’entreprise pénaliserait l’entretien journalier mais aussi lourdement la capacité de renouvellement des infrastructures fondamentales du réseau, ces éléments étant essentiels à une réalisation optimale de ces mêmes travaux (et également d’une partie non négligeable des travaux d’extension de capacité du réseau tels que le RER ou la superstructure du LiefkenshoekRaiLink).


Total Ateliers 2,5 7,4 12,0 8,7 10,0 12,4 5,8 2,8 3,1 2,3 2,5 2,4 2,1 74,1

Total CLI 14,7 15,5 9,8 3,8 4,7 4,8 6,6 6,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 65,8

Total Aansch. Zware- en autovoertuigen 11,6 14,6 18,8 23,0 23,0 18,8 17,6 17,6 17,6 17,6 28,0 28,0 24,7 260,9

Total 28,8 37,5 40,6 35,5 37,6 36,1 30,0 26,4 20,7 19,9 30,5 30,5 26,7 400,8



AUTRES / ANDERE . - Conservation du patrimoine historique

Fiche générale Conservation du patrimoine historique

Domaine Autres



La plupart des projets sont déjà engagés hormis les investissements liés au bâtiment de Haine-St-Pierre (La Louvière). En outre, des investissements liés aux acquisitions et à la restauration continues de matériel roulant historique seront nécessaires.

Objectifs de base

La conservation du patrimoine historique relatif à l’exploitation ferroviaire est la quatrième mission de service public assignée à la SNCB-Holding, via son contrat de gestion, pour l’ensemble du Groupe SNCB.

Description

Jusqu’il y a quelques années, il n’existait pas vraiment d’approche globale en matière de préservation du patrimoine historique ferroviaire. L’ancien matériel roulant était stocké dans des bâtiments désaffectés (peu ou pas accessibles au public) dont le maintien en état – même très sommaire – s’est avéré particulièrement coûteux et qui doivent maintenant être libérés (cf. : l’évacuation de l’abri matériel de Louvain dans le cadre du projet Leuven Spoor Noord).

Dès 2008, la SNCB-Holding a défini de nouvelles orientations pour satisfaire aux exigences du contrat de gestion :

la création d’un musée national des chemins de fer sur le site de la gare de Schaerbeek-Voyageurs, destiné à accueillir et à rendre accessible au public une partie du parc du matériel roulant historique, ainsi que de nombreuses autres pièces de collection de grande valeur ;

l’exploitation des opportunités complémentaires offertes par le potentiel du site de la gare d’Ostende, les collaborations avec les associations ferroviaires touristiques, telles que le « Chemin de fer à Vapeur des Trois Vallées », etc.


Les besoins en investissements sont de 4 ordres.

L’élément principal du musée sera constitué d’un bâtiment muséal situé à côté de l’actuelle gare de Schaerbeek-Voyageurs. Il constituera la vitrine principale. Toutefois, vu sa superficie limitée (exposition d’une trentaine d’engins : locomotives, voitures, autorails, …), il ne permettra de couvrir qu’une petite partie des besoins relatifs à la conservation du patrimoine historique.

Le reste du matériel roulant, comportant 210 engins dont une centaine présentant une valeur particulièrement élevée, serait réparti entre :

o un abri matériel à ériger dans les environs de la gare de formation voyageurs de Schaerbeek, avec lequel une certaine rotation des pièces exposées pourrait être organisée ;

o les installations des Associations Ferroviaires Touristiques ;

o l’un ou l’autre ancien bâtiment du Groupe SNCB (par exemple l’abri matériel de La Louvière) pour le solde.

Des investissements sont aussi prévus pour la scénographie et l’équipement du bâtiment muséal, ainsi que pour l’abri matériel à construire.

A côté du musée « statique » de Schaerbeek, la SNCB-Holding entend continuer de proposer – lors d’événements spéciaux – des parcours ferroviaires réalisés avec du matériel historique, tractés entre autres par d’anciennes locomotives à vapeur, dans le cadre de l’exécution de sa mission légale pour sauvegarder ce type de matériel.

Ident.

Classe-Code sec.


1 AUT_PAT 24.089 13.180 4.094 699 839 716 540 561 534 419 604 648 597 658

2 2-G-6599 Divers SO 755 10 45 200 250 250

2 9-H-1180 Divers H-P&E 7.224 623 485 499 589 466 540 561 534 419 604 648 597 658

2 9-H-1181 Musée du Chemin de Fer 14.372 10.808 3.564

2 9-H-1182 Schaerbeek-Abri matériel (faisceau M) 1.738 1.738



Des moyens devront être consacrés à des acquisitions, à la restauration des pièces les plus remarquables et à la simple sauvegarde du reste du patrimoine. Une partie de ces charges est à considérer comme de l’investissement.

Outre ces investissements, il est clair que des dépenses continues sont à prévoir chaque année à partir de 2015pour l'entretien du bâtiment muséal et de la scénographie. Elles ne sont pas intégrées dans cette fiche.


Le bâtiment muséal de Schaerbeek et la scénographie qui y sera développée constituent des projets déjà largement engagés : les travaux de construction pour le bâtiment muséal ont débuté le 1er octobre 2012. Cependant, la plus grande partie des charges liées à ce projet, à savoir 14,4 M€2012, rentrera dans le plan 2013-2025.

L’abri matériel à construire dans les environs de la gare de formation voyageurs de Schaerbeek représenterait un investissement de 1,7 M€2012.

Pour acquérir de nouvelles unités, les rénover et les équiper avec du matériel de sécurité moderne, un financement annuel moyen sur la période 2013 – 2025 de l’ordre de 0,6 M€2012 est jugé nécessaire.

Divers travaux de rénovation et de sécurisation seront nécessaires pour l’abri matériel de La Louvière (0,755 M€2012). Ce bâtiment est destiné à l’hébergement et à l’entretien de matériel roulant historique de réserve.

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Partie III / Deel III : fiches e2 èmemobilite.wallonie.be/files/eDocsMobilite/politiques de mobilité... · Groupe SNCB / NMBS Groep Plan d’investissement / Investeringsplan 2013-2025