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Mercedes-Benz Future Truck 2025 :La conduite autonome pour le transport longue distance en camion avec le "Highway Pilot"

Sommaire Page

Première mondiale pour le système de circulation de demain – plus efficace, plus sûr, en réseau – et autonome 2

Transport et circulation – aujourd'hui et demain 4

Le système de circulation de demain est en réseau et autonome 7

Le Mercedes-Benz Future Truck 2025 – la technique de demain pour aujourd'hui 9

Le futur devient réalité : la conduite autonome dans la pratique 16

Le chauffeur devient gestionnaire de transport – Une première dans le cockpit du futur 19

Réduction de la consommation et des émissions – Augmentation de l'efficience et de la sécurité 23

Daimler Communications, 70546 Stuttgart, Germany

Information de presse3 Juillet 2014

Conditions requises pour une conduite autonome 25

La conduite autonome : Daimler principal innovateur 27

La conduite autonome : une réalité dès demain 29

Mercedes-Benz Trucks : leader des systèmes d'aide à la conduite et de sécurité 30

Première mondiale pour le système de circulation de demain – plus efficace, plus sûr, en réseau – et autonome

Le transport de marchandises du futur : la conduite autonome

Autonome - Pour plus d'efficience, moins de consommation, moins d'émissions et plus de sécurité

Première mondiale du "Highway Pilot" sur l'autoroute A14 à Magdebourg

Vision irreprochable : capteurs intelligents et caméras embarqués

Révolution sur l'autoroute : Saut quantique de la technique grâce à la mise en réseau de tous les systèmes

Le chauffeur devient gestionnaire de transport – Une première dans le cockpit du futur


Première mondiale de l'étude de design et technique Mercedes-Benz Future Truck 2025 au salon IAA 2014

Stuttgart/Magdebourg – De la vision à la réalité – Le Mercedes-Benz Future Truck 2025 donne un aperçu aussi fascinant que réaliste du camion de demain. Dans dix ans, les camions rouleront de manière autonome sur les autoroutes et grandes routes d'Europe. Leur chauffeur ne sera plus un "Trucker", mais un "gestionnaire de transport" dans un poste de travail roulant offrant des perspectives pour de nouveaux contenus professionnels. L'efficience du transport augmente, la circulation devient plus sûre pour tous les usagers de la route et la consommation de CO2- diminue encore. La connectivité pose les bases d'un saut quantique technologique. Les conditions devront bien sûr être réunies. Toutes les parties concernées s'y attèlent, dans un dialogue consensuel - Telle est la vision de Daimler Trucks, le leader technologique mondial dans le secteur des véhicules industriels.

Révolution sur l'autoroute : plus d'efficacité et de sécurité

Chez Daimler Trucks, la technique de demain est déjà réalité. Le Mercedes-Benz Future Truck 2025 incarne une révolution en matière d'efficience et de sécurité, une révolution pour la circulation routière et les infrastructures, pour le métier de chauffeur routier et les


entreprises de transport. Ce n'est pas un camion, mais le système de transport du futur – mis au point dans le cadre de l'initiative Shaping Future Transportation de Daimler Trucks dans le but d'économiser les ressources naturelles, de réduire les émissions de tous types et de garantir une sécurité routière maximale. Les capacités fascinantes du Future Truck 2025 sont démontrées au cours de la première mondiale à travers l'étude proche de la série, avec des trajets à vitesse régulière de jusqu'à 80 km/h dans des situations réalistes, sur un tronçon de l'autoroute A14. Mercedes-Benz présentera l'étude Future Truck 2025 dans son intégralité à l'occasion du salon IAA Véhicules industriels en septembre.


Transport et circulation – aujourd'hui et demain

Le trafic est-il menacé d'explosion ? Personne ne se risque à un tel pronostic. Pourtant, les experts sont unánimes : les prévisions d'évolution du transport de marchandises en Europe sont clairement à la hausse. Le consensus concerne également un deuxième point : c'est le transport routier de marchandises qui en représentera la plus grande part, un transfert vers d'autres moyens de transport n'apparaissant que très difficilement réalisable.

Les chiffres actuels sont déjà très éloquents. Ainsi, Eurostat, l'office européen des statistiques, dans son dernier sondage de 2012, estime la part du transport routier de marchandises en UE à environ 76 pour cent. Dans les six États les plus peuplés de l'UE, ces chiffres vont de 66 pour cent en Allemagne à 96 pour cent en Espagne.

Les dernières "estimations 2030" du ministère allemand des transports tablent pour l'avenir sur une croissance du volume de transport par camion de 39 pour cent en Allemagne. Les experts de la société suisse de conseil stratégique ProgTrans estiment, dans leur scénario "World Transport Reports", que le transport de marchandises en UE va augmenter d'environ 20 pour cent entre l'année de la crise de 2008 et 2025. D'autres sources, comme l'étude Ifmo, évoquent une croissance de deux pour cent par an en UE en cas de développement économique dynamique, ce qui correspond à une augmentation cumulée de 50 pour cent pour les vingt prochaines années et à un doublement de la demande de transport actuelle d'ici


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à 2050. Même si la croissance se limite à 0,7 pour cent par an, l'augmentation du volume de transport devrait atteindre presque trente pour cent pendant la même période.

Les investissements dans les infrastructures sont, quant à eux, en recul, comme le montre la statistique : alors qu'ils atteignaient 1,5 pour cent du PNB en UE en 1970, leur part a quasiment diminué de moitié depuis. Le réseau d'autoroutes et de grandes routes s'est très peu étoffé dans les grands pays de l'UE au cours des dernières années. Nous connaissons tous les conséquences : les routes sont surchargées, notamment dans les grandes agglomérations urbaines de l'ouest de l'Europe. Rien qu'en Allemagne, les embouteillages sur autoroutes et grandes routes ont atteint en 2012 une longueur cumulée de presque 600 000 km, immobilisant les automobilistes pendant 230 000 heures au total. Les portions d'autoroute particulièrement fréquentées doivent supporter entre 150 000 et 200 000 véhicules par jour, dont plus de 20 000 camions.

La pression des coûts et le manque de chauffeurs pèsent sur les entreprises de transport

Les infrastructures surchargées sont une partie du scénario du futur. S'y ajoute la pression croissante des coûts pour les entreprises de transport de marchandises. Les prix du carburant et les péages augmentent, les camions coûtent de plus en plus cher en raison des prescriptions légales de plus en plus sévères, comme par exemple l'instauration de la norme antipollution Euro VI au début de cette année,


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qui sera suivie, également cette année, de l'entrée en vigueur de l'obligation d'équipement d'un correcteur électronique de trajectoire et l'année prochaine du AEBS (Advanced Emergency Braking System) et du LDWS (Lane Departure Warning System).

Uwe Clausen, directeur de l'institut IML (Fraunhofer Institut für Materialfluß und Logistik) : "L'économie du transport et de la logistique profite aujourd'hui des progrès considérables réalisés par les constructeurs de véhicules industriels au cours de ces dernières années. Les camions sont plus économes en carburant, rejettent nettement moins de substances polluantes que les générations de véhicules précédentes et sont encore moins bruyants. Nous avons atteint des degrés d'efficience qui étaient encore inconcevables il y a quelques années. Dorénavant, il est important de considérer le véhicule dans le contexte de la chaîne logistique et du système de transport. Les aspects essentiels sont le traitement des données et la communication, la navigation et l'interaction des véhicules. Les potentiels d'efficience du futur ne résident pas dans les véhicules en eux-mêmes mais dans la synergie entre les véhicules, l'infrastructure et le système logistique."

Dans le même temps les entreprises sont confrontées à une pénurie croissante de chauffeurs professionnels. Les raisons de cette désaffection du métier sont nombreuses : citons notamment l'évolution démographique, la difficulté d'obtenir le permis poids lourd pour les chauffeurs professionnels, le faible salaire, les horaires de travail incompatibles avec la vie de famille, sans oublier l'image peu flatteuse des chauffeurs routiers dans la société.


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Le système de circulation de demain est en réseau et autonome

Étant donné que les possibilités de transfert du transport routier de marchandises vers d'autres moyens de transport sont limitées, la seule solution consiste à optimiser l'exploitation des infrastructures existantes, à généraliser et à interconnecter les systèmes d'assistance et de télématique et à améliorer l'attractivité du métier de chauffeur routier. Les nouvelles technologies de communication offrent également de nouvelles opportunités : Vehicle to Vehicle et Vehicle to Infrastructure, également appelés V2V et V2I. Les scientifiques et ingénieurs accordent à ces nouvelles possibilités un énorme potentiel pour l'établissement de véhicules autonomes.

Sabina Jeschke, directrice de la chaire Management de l'information en construction mécanique de la RWTH : "Parallèlement à quelques avancées spectaculaires de ces deux dernières années, telles que l'ordinateur IBM Watson ou le Google Car, nous assistons à la naissance d'une nouvelle ère de l'intelligence artificielle – l'interconnexion de masse. Citons notamment dans ce contexte le test de Daimler sur la route Bertha Benz. L'Internet of Things joue un rôle particulier dans ce contexte. Il décrit l'extension d'internet : les utilisateurs ne sont plus seulement des personnes, mais aussi des choses – comme par exemple les capteurs d'une voiture, les stations de données climatologiques, les ordinateurs de processus industriels et d'autres systèmes interagissant directement avec l'environnement. Sur cette base, des formes de coopération de systèmes technologiques


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entièrement nouvelles sont envisageables – notamment dans le domaine du transport et de la mobilité."

Avec son système "Highway Pilot", le Mercedes-Benz Future Truck 2025 répond de manière logique et réaliste à l'évolution actuelle – il communique avec son environnement et roule de manière autonome. La connectivité et le big data management dans un concept de véhicule et de services sur mesure seront bientôt déterminants pour nos clients. La connectivité est la clé de l'amélioration de l'efficience.

Le chemin menant à cette solution a été préparé par les systèmes d'aide à la conduite et de télématique actuels. L'assistant de régulation de distance, l'assistant de circulation dans les encombrements, l'aide active au freinage "Active Brake Assist 3", le détecteur de voie et les cartes en trois dimensions pour le régulateur de vitesse prévoyant Predictive Powertrain Control sont déjà opérationnels, de même que les produits télématiques FleetBoard allant de la gestion des véhicules aux solutions sous forme d'applications pour le chauffeur et l'entrepreneur, en passant par la gestion du transport. Daimler Trucks a assuré un véritable rôle de pionnier dans le développement de tous ces systèmes. La prochaine étape est donc évidente : il s'agit maintenant de les interconnecter et de les compléter avec de nouveaux capteurs radar et caméras. La communication V2V et V2I et une carte numérique constituent un complément idéal. Le camion du futur est ainsi interconnecté avec tous les aspects de son environnement.


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La conduite partiellement autonome est déjà une réalité sur les routes : en effet, de nombreuses voitures particulières prennent en charge les manœuvres de stationnement lorsque le conducteur le souhaite. La technique se charge de trouver un créneau adapté et d'y garer la voiture - le conducteur n'a plus qu'à accélérer et freiner, par exemple avec l'Active Park Assist de Mercedes-Benz. Le freinage assisté dans les embouteillages gère la conduite en accordéon. Nos clients nous prouvent déjà qu'ils sont favorables à ces systèmes intelligents – à travers les nombreuses commandes de nos systèmes d'aide à la conduite.


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Le Mercedes-Benz Future Truck 2025 – la technique de demain pour aujourd'hui

Chez Daimler, la conduite autonome n'est plus depuis longtemps du domaine de la science fiction. Dans dix ans, la conduite autonome avec des camions de transport longue distance sera une réalité. L'étude Mercedes-Benz Future Truck 2025 va déjà plus loin. Basée sur le Mercedes-Benz Actros de 2014, elle offre la preuve du potentiel du leader des camions de transport longue distance en Europe, qui définit déjà de nouvelles références en matière de rentabilité, de sécurité et d'utilisation depuis sa commercialisation en 2011.

Mercedes-Benz Actros - Base de l'étude proche de la série

Le Future Truck 2025 avec "Highway Pilot" repose sur le Mercedes-Benz Actros 1845. Son moteur développe 330 kW (449 ch) un couple maximum de 2200 Nm. La transmission est assurée par la boîte de vitesses entièrement automatisée Mercedes PowerShift 3 à douze rapports.

Son extraordinaire semi-remorque inspire à elle seule tout le potentiel d'avenir. Mercedes-Benz a présenté la remorque Aerodynamics en première mondiale il y a deux ans au salon IAA Véhicules industriels. Optimisée du point de vue aérodynamique, elle peut contribuer à réduire la consommation du train routier de jusqu'à cinq pour cent. Cette association parfaite du


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Mercedes-Benz Future Truck 2025 et de la remorque Mercedes-Benz Aerodynamics cumule tous les avantages pour fournir le train routier de demain.

Encore en tenue de camouflage

Pour ses trajets de démonstration, le Future Truck 2025 a gardé sa tenue de camouflage – il ne se montre jamais sans son voile noir et blanc. Le cockpit est également protégé des regards indiscrets. Des écrans supplémentaires laissent cependant imaginer le futur poste de travail du chauffeur en tant que gestionnaire de transport. Dans la cabine du nouvel Actros, les zones de conduite et d'habitat sont déjà clairement séparées. La cabine du futur présentera une zone de travail tout aussi confortable et fonctionnelle pour la phase de conduite autonome.

La future limitation en longueur pour les ensembles routiers en UE permet en outre d'envisager des mesures supplémentaires d'optimisation aérodynamique, dont profite la remorque Aerodynamics. Et dont profitera le Future Truck 2025 dans sa version définitive, qui sera présentée en première mondiale en septembre, au salon IAA Véhicules industriels.

Vue d'ensemble : des capteurs radar et une caméra scannent la route

Les sensationnelles capacités du Mercedes-Benz Future Truck 2025 comme camion autonome reposent sur ses équipements techniques. Dans la partie inférieure de l'avant, un capteur radar analyse la route dans les zones situées directement devant le véhicule


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et plus éloignées. Le capteur radar avant couvre une portée de 250 m et un angle d'ouverture de 18 degrés. Le capteur de proximité possède une portée de 70 m et balaie un angle de 130 degrés. Le capteur radar est déjà à la base du fonctionnement de l'assistant de régulation de distance et de l'aide active au freinage.

La zone située devant le véhicule est en outre couverte par une caméra stéréo fixée au-dessus du bas de glace, derrière le pare-brise, à l'emplacement de l'actuelle caméra mono de l'option Assistant de trajectoire. La portée de la caméra stéréo s'élève à 100 m. Elle couvre une zone de 45 degrés horizontalement et 27 degrés verticalement.

La caméra stéréo du Mercedes-Benz Future Truck 2025 identifie voies et les routes à deux voies, les piétons, les objets mobiles et fixes, tous les objets situés dans la zone couverte et l'état de la route. La caméra détecte tout ce qui se démarque du fond et peut donc également calculer l'espace libre avec une grande précision. La caméra stéréo frontale enregistre en outre les informations des panneaux de signalisation.

En plus des objets et de l'espace libre, la caméra stéréo détecte également les marques de la voie de circulation, et assure ainsi l'une des fonctions essentielles du contrôle autonome de la trajectoire.

La surveillance de la route côté gauche et côté droit du camion est assurée par des capteurs radar latéraux, montés de chaque côté devant l'essieu


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arrière du véhicule tracteur. D'une portée de 60 m, ils couvrent un angle de 170 degrés.

Fusion de capteurs : focalisation des données de tous les capteurs

Les capteurs sont interconnectés (fusion de capteurs) pour fournir une image complète de l'environnement. Ils saisissent tous les objets fixes et mobiles dans l'environnement du camion. La fusion des données du capteur radar frontal, des capteurs radar latéraux et de la caméra frontale dans un processeur multi-cœur de l'ordinateur central permet de surveiller toute la zone située devant le véhicule et sur les côtés. En comparaison : l'œil humain possède un champ visuel de 150 degrés, mais une zone de vision nette de seulement quelques degrés.

Les capteurs du Mercedes-Benz Future Truck 2025 ont été empruntés à la génération précédente. Les capteurs sont tellement précis qu'ils reconnaissent le bord de la route non seulement à


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l'aide des lignes latérales, mais qu'ils détectent également le tracé de la route grâce aux éléments que l'on trouve sur les accotements (comme par exemple les glissières de sécurité ou la végétation).

Les capteurs et la caméra sont opérationnels sur toute la plage de vitesses, de zéro à 80 km/h, vitesse maximale autorisée pour les camions. Le système maintient le camion au centre de sa file de circulation de manière entièrement automatique. Il inclut également une carte numérique en trois dimensions, identique à celle du système d'aide à la conduite Predictive Powertrain Control (PPC) actuel. Le camion est ainsi parfaitement informé en permanence sur le tracé de la route et la topographie.

La carte numérique et les informations obtenues par la fusion des capteurs sont également utilisées pour localiser le camion.

V2V – Communication entre les véhicules

Le "Highway Pilot" est idéalement complété par la mise en réseau V2V et V2I. Dans un avenir proche, chaque camion équipé de ce système enverra en permanence des informations à son environnement, les CAM (Corporate Awareness Message). Il communiquera ainsi avec l'extérieur sur sa position et son modèle, ses dimensions, sa direction et sa vitesse, ses éventuelles manœuvres d'accélération et de freinage et les angles des virages parcourus.

La fréquence de transmission des informations dépend de la vitesse du véhicule et de l'intensité de ses changements de direction. Elle varie entre un


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message par seconde sur les trajets tranquilles et dix messages par seconde en cas de fortes variations.

La transmission est assurée par Wi-Fi sur la fréquence G5 de 5,9 gigahertz unifiée dans toute l'Europe, via l'ITS Vehicle Station (Intelligent Transport Systems and Services) embarquée. La communication entre les véhicules est également standardisée, conformément aux accords d'un consortium composé de marques automobiles, de fournisseurs, d'organismes publics et d'instituts de recherche.

Conduire prévoyante – Réactions rapides

La portée des messages envoyés en permanence s'élève à environ 500 m sur tout le périmètre. Les véhicules s'informent ainsi mutuellement sur leurs mouvements et peuvent réagir immédiatement de manière préventive. Il s'agit par exemple des réactions au rabattement de véhicules sur l'autoroute ou au rapprochement d'une queue d'embouteillage. Chacun de ces messages est certifié, ce qui permet d'éviter les abus. À cette distance, l'expédition fonctionne également en cas d'intempéries.

Si nécessaire, les messages continus sont recouverts par des messages DEN (Decentralized Environmental Notification), qui signalent des événements particuliers, comme un freinage d'urgence, la mise en marche des feux de détresse ou des phares antibrouillards.

V2I – Communication entre le camion et les infrastructures


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V2I signifie que tous ces messages et signaux sont également envoyés à des destinataires externes, comme par exemple des stations de guidage. Celles-ci peuvent alors réagir en conséquence, par exemple en modifiant la vitesse maximale autorisée ou en débloquant des files de circulation supplémentaires. Inversement, elles peuvent également envoyer des messages aux véhicules, par exemple au sujet des chantiers provisoires ou mobiles.


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Si la prochaine station fixe pour V2I est située en-dehors de la zone de portée directe, les informations sont transmises via d'autres véhicules sous forme de chaîne de messages. En l'absence de réseau Wi-Fi, des technologies de téléphonie mobile, comme UMTS ou GPRS, assurent la transmission.

Toutes ces données informent le conducteur et l'ordinateur de son véhicule sur les événements situés au-delà de son domaine de visibilité. Lui et son véhicule sont ainsi informés de la présence d'obstacles avant que la situation puisse dégénérer.

Unis contre les embouteillages : la circulation routière comme système autoadaptatif

Le Mercedes-Benz Future Truck 2025 n'est donc pas un solitaire sur la route, il communique automatiquement, en permanence et imperceptiblement avec son environnement. Tout comme il transmet des informations sur ses propres déplacements et le déroulement du trajet à d'autres véhicules, il reçoit également les signaux des déplacements d'autres camions et véhicules. Il en résulte une communication en temps réel entre les véhicules connectés, à un niveau que les informations routières les plus précises ne pourront jamais atteindre.

Cela permet d'échanger en amont des informations sur les ralentissements, des données sur les embouteillages, comme leur longueur et leur durée ou sur les chantiers – ces données étant mises à disposition de tous les usagers de la route. Étant donné que les véhicules connectés réagissent


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automatiquement à ces informations, la circulation devient plus fluide et l'infrastructure "route" est exploitée de manière optimale, c'est-à-dire beaucoup mieux que ce que permettent actuellement les meilleurs systèmes de régulation de la circulation. De même, en présence de gros


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encombrements, le chauffeur est informé en amont sur les déviations automatiques ou recommandations de détournement. Parallèlement à la conduite autonome, la circulation routière se transforme en système autoadaptatif.

Ainsi, la vitesse moyenne augmente grâce à la seule amélioration de la circulation et sans augmentation de la vitesse maximale, ce qui s'accompagne également d'une économie de carburant. Avantage pour tous les acteurs du secteur du transport : les entreprises de transport de marchandises par route et leurs chauffeurs, les expéditeurs et les destinataires des marchandises.


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Le futur devient réalité : la conduite autonome dans la pratique

Une fois sur l'autoroute, le chauffeur du Mercedes-Benz Future Truck 2025 s'intègre dans la circulation sur sa file. Il atteint la vitesse prescrite de 80 km/h. Le système lui propose alors le "Highway Pilot". Le conducteur l'active et le véhicule passe alors en mode automatique. Le conducteur reçoit comme confirmation l'information "Highway Pilot actif".

Le Future Truck 2025 peut, selon la situation routière, rouler de manière parfaitement autonome sur sa file, car il n'a pas forcément besoin de véhicule devant lui pour se guider. Le Mercedes-Benz Future Truck 2025 fonctionne en parfaite indépendance des autres usagers de la route par une mise en réseau, et non par un enchaînement avec véhicule pilote.

En présence d'un autre véhicule en amont, le camion peut adopter automatiquement sa vitesse, si elle est conforme à la vitesse autorisée, et maintenir sa distance de sécurité. D'autres véhicules peuvent par conséquent à tout moment s'intercaler sans danger – par exemple une voiture particulière se rabattant pour sortir de l'autoroute après un dépassement. La distance de sécurité est automatiquement rétablie – le Future Truck 2025 s'adapte à la perfection à son environnement.

Le voyage autonome : conduire et travailler en même temps

Dès que le conducteur a activé le "Highway Pilot", il peut faire pivoter son siège de 45 degrés vers la droite


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en position de travail ou de repos. Dans le cockpit du futur, doté d'une toute nouvelle console centrale faisant office de véritable bureau, il dispose d'une tablette PC amovible avec écran tactile et peut communiquer avec son environnement. Il bénéficie en outre d'une liberté de mouvement incomparable.

Connecté avec d'autres usagers de la route

Avant même le départ, les responsables des opérations logistiques ont utilisé les systèmes télématiques pour transmettre la nouvelle mission de transport dans le véhicule et permettre ainsi au chauffeur de l'afficher sur le visuel intégré. L'adresse de destination est envoyée dans le cloud de données sur l'application de navigation. Le calculateur de navigation calcule l'itinéraire le plus efficient à partir des informations en temps réel des véhicules connectés se trouvant sur le trajet.

Grâce à l'interconnexion des véhicules, le camion, par le biais de son ordinateur pilote, et son chauffeur sont informés en permanence sur l'état du trafic sur la portion qu'il reste à parcourir. Il en va de même pour tous les événements importants qui se produisent derrière le camion – comme par exemple l'approche d'un véhicule d'intervention vers un embouteillage. La commande du camion autonome est en mesure de réagir à ce type d'événements et de changer rapidement de file. Le chauffeur est également informé en permanence sur la durée de trajet restante, son autonomie en carburant ou ses aires d'autoroute ou de repos préférées sur sa route.


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Le chauffeur reste maître à bord, y compris dans le Future Truck 2025. Il doit en permanence être en mesure de reprendre les commandes manuellement. Deux caméras surveillent par conséquent le poste de conduite et un capteur surveille le siège.

Les dépassements ne sont pas assurés de manière autonome - c'est le chauffeur qui s'en charge. Il en va de même pour la sortie d'autoroute ou les bifurcations.

Avant une désactivation du "Highway Pilot", le chauffeur est informé en amont par un signal optique puis par des signaux acoustiques. Il peut alors reprendre les commandes de son camion. Cela peut être nécessaire en cas de changement de la situation nécessitant une vigilance accrue ou une reprise en main de la direction, par exemple dans les chantiers ou en présence d'obstacles sur la route. La conduite autonome n'est de toute façon qu'une fonction "facultative" – le chauffeur garde à tout moment le pouvoir de décider de conduire lui-même son camion ou de s'en remettre à la technique.

Le chauffeur est averti suffisamment tôt de l'approche de sa sortie d'autoroute. Il active le retour de son siège en position de conduite – et reprend les commandes de son camion, comme un pilote d'avion avant l'atterrissage.


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Le chauffeur devient gestionnaire de transport – Une première dans le cockpit du futur

Aujourd'hui déjà, des cabines confortables et climatisées, des systèmes d'aide à la conduite tels que l'assistant de régulation de distance, l'assistant de circulation dans les encombrements et la boîte de vitesses entièrement automatisée soulagent le chauffeur.

Klaus Ruff, directeur adjoint de la prévention à la caisse de prévention des accidents du secteur des transports met les choses au clair : "Le quotidien des chauffeurs de poids lourds est exigeant et fatigant : attention permanente et monotonie sur les longs trajets, trafic souvent sans visibilité et très dense, bruit de circulation, travail de jour et de nuit, autant d'exemples de contraintes quotidiennes. Les systèmes d'aide à la conduite modernes déchargent le chauffeur et contribuent ainsi à améliorer la sécurité routière. Malgré l'augmentation du trafic et du volume de transport de marchandises sur route d'environ 80 pour cent, le nombre de blessés et de morts dans les accidents en lien avec des camions a diminué de presque la moitié. Il est fort probable que l'évolution des systèmes d'aide à la conduite et leur interconnexion intelligente permettront de poursuivre cette tendance à l'avenir."

Les chauffeurs professionnels font depuis longtemps confiance à ces systèmes d'assistance et les utilisent tout à fait naturellement. En effet, les horaires de travail irréguliers, le travail en position assise et les


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contraintes psychiques inhérents à cette profession exposent les chauffeurs routiers à des risques élevés pour leur santé. Avec ses camions entièrement équipés, Mercedes-Benz minimise dès aujourd'hui ces risques professionnels et s'impose comme un pionnier dans sa branche et dans l'ensemble du secteur de la construction de véhicules industriels en matière d'ergonomie et de confort, mais aussi de sécurité active grâce aux systèmes intelligents d'aide à la conduite et de télématique. Une avance qui ouvre la voie vers la conduite autonome.

Grâce à la conduite autonome, le chauffeur a le "choix" de s'en remettre à la technique dans de nombreuses situations, notamment sur les longs trajets fatigants et monotones. Étant donné que le camion régule lui-même sa vitesse et cherche lui-même l'itinéraire optimal via l'appli de navigation, l'entreprise de transport, l'expéditeur et le destinataire étant informés en permanence et en temps réel sur la localisation, le déroulement du trajet et l'heure d'arrivée probable, la pression liée au respect des délais diminue pour le chauffeur. C'est précisément ce respect des délais qui représente aujourd'hui le plus grand stress au travail.

Klaus Ruff : "La conduite autonome contribue également, inévitablement, à changer l'image des chauffeurs routiers. Celui-ci gagne du temps pour d'autres activités, comme le travail de bureau, les réseaux sociaux, la détente. Plus diversifiée et moins fatigante pour le chauffeur, la conduite autonome contribue à améliorer l'attractivité de la profession. L'avenir nous montrera si elle est en mesure de


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résoudre le problème actuel de pénurie de chauffeurs."

Le bureau roulant dans le Future Truck 2025

Grâce au Mercedes-Benz Future Truck 2025, le chauffeur est non seulement libéré des activités monotones, mais il gagne également du temps pour d'autres activités et pour communiquer avec son environnement. À cet effet, il passe de son poste de travail "volant" à son poste de travail "bureau". Il peut être envisagé d'intégrer des activités réservées jusque là au service logistique ou permettant les contacts sociaux avec la famille, les amis et les collègues. À l'avenir, les chauffeurs routiers indépendants pourront s'acquitter de tâches administratives pendant le trajet. Finies les heures supplémentaires le soir et le week-end ou la mise à contribution d'autres personnes. La connectivité et la mise en réseau sont les maîtres mots. Le système "Highway Pilot" peut rester actif en permanence si le


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chauffeur le souhaite. Facturer la dernière mission de transport ou remplir la déclaration d'impôt préalable du mois dernier pendant le trajet – ce ne sera bientôt plus de la fiction, mais la réalité.

La prise en charge d'autres activités va fortement modifier l'image du chauffeur routier. Il en résultera des opportunités d'avancement de simple chauffeur à gestionnaire de transport. Pour les expéditeurs et les clients d'une entreprise de transport, le chauffeur devient alors un gestionnaire de transport qualifié, d'où une valorisation pour l'ensemble de la profession. Le métier de chauffeur routier gagne en attractivité – la conduite autonome est donc une réponse claire à la pénurie de chauffeurs.

Le chauffeur peut également communiquer avec d'autres personnes pendant la conduite. Il peut ainsi, par exemple, organiser une rencontre avec d'autres chauffeurs pour une pause, convenir des rendez-vous, s'informer sur la situation du trafic ou les points de chargement et de déchargement ou régler ses affaires personnelles. La grande variété des activités sociales ainsi rendues possibles constitue un atout supplémentaire dans le cadre de la conduite autonome.

Le chauffeur peut notamment réserver une place de stationnement sur une aire d'autoroute ou de repos pendant le trajet. Il peut consulter au volant le menu du jour sur internet, réserver une douche et son repas pour l'heure souhaitée. Toutes ses réservations lui sont confirmées, y compris le numéro de son stationnement et son heure d'arrivée.


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La réduction du stress ainsi obtenue aura des répercussions positives sur la santé du chauffeur. Grâce au changement de position pendant la conduite autonome, le chauffeur gagne en liberté de mouvement et peut même réaliser des exercices d'assouplissement pendant le trajet.

Le camion et le chauffeur se fondent en une véritable équipe, l'association logique, percutante et hautement économique de l'Homme et de la machine.


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Réduction de la consommation et des émissions – Augmentation de l'efficience et de la sécurité

Tous ces avantages de la conduite autonome s'accompagnent d'une réduction de la consommation de carburant et des émissions grâce à l'homogénéisation du trafic. Les temps de transport peuvent être calculés plus facilement. La conduite plus régulière bénéficie également aux moteurs des camions. Grâce aux nouvelles activités du chauffeur, ou plutôt gestionnaire de transport, pendant le trajet, la conduite autonome révolutionne également l'entreprise de transport en la transformant en système fluide et autoadaptatif.

Les progrès en matière d'efficience obtenus grâce à la nouvelle génération de camions de Mercedes-Benz, à Euro VI et aux systèmes d'aide à la conduite et de télématique tels que le régulateur de vitesse prévoyant Predictive Powertrain Control et FleetBoard fournissent des résultats encore plus impressionnants grâce au système "Highway Pilot". Déjà aujourd´hui l'analyse de mise en exploitation FleetBoard et la fonction Eco Support FleetBoard permettent de réaliser des économies de carburant pouvant atteindre jusqu'à 15 pour cent. Le Mercedes-Benz Future Truck 2025 arrive donc juste au bon moment et s'inscrit parfaitement dans la nouvelle stratégie de la Commission européenne en vue de réduire la consommation de carburant et les émissions de CO2. Le Mercedes-Benz Future Truck 2025 apporte une réponse clé.


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La communication V2I et la connexion permanente à l'internet ouvrent de nouvelles opportunités de réduction des coûts pour les entreprises. Ainsi, le chauffeur et le véhicule peuvent communiquer à tout moment avec l'entreprise de transport si nécessaire, au profit d'une planification parfaite des itinéraires et tournées, par exemple


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en lien avec des services télématiques tels que FleetBoard. La porte est également ouverte pour les travaux de diagnostic et de maintenance préventive, par la mise à jour du logiciel pendant la conduite - plus la peine d'aller à l'atelier.

La prévisibilité du trafic sur les grandes routes pour tous les usagers de la route aboutit surtout à un gain de sécurité. Les systèmes d'aide à la conduite actuels régulent déjà la vitesse et sont en mesure de déclencher automatiquement des freinages pour éviter des accidents. Ces fonctions ont fait leurs preuves depuis des années. La conduite autonome est synonyme de perfectionnement par fusion des systèmes d'aide à la conduite : les machines font moins d'erreurs que les Hommes, elles ne sont jamais distraites, elles ne réagissent pas de manière émotionnelle ou en fonction de leur forme du jour, mais elles sont prévisibles.

Les accidents dus à des erreurs humaines pourront donc à l'avenir être en grande partie évités. Les consignes de sécurité, comme par exemple les distances de sécurité ou les limitations de vitesse, seront toujours respectées. La conduite préventive, sujet récurrent dans les écoles de conduite, fait partie du programme de sécurité et de rentabilité dans le Mercedes-Benz Future Truck 2025.

Elle influera de manière positive l'évolution des statistiques d'accidents. Parallèlement à l'augmentation du volume de transport de marchandises sur route, le nombre de blessés et de morts dans les accidents en lien avec des camions est en recul. En Allemagne, par exemple, la capacité de


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transport a augmenté d'environ 80 pour cent au cours des 20 dernières années. Inversement, le nombre de blessés graves sur les routes a diminué de plus de 40 pour cent, et le nombre de morts de plus de 50 pour cent. La baisse de ces chiffres est particulièrement marquante à partir de l'an 2000 – époque à laquelle les systèmes d'aide à la conduite ont commencé à se généraliser dans les camions sous l'impulsion de Mercedes-Benz.


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Conditions requises pour une conduite autonome

Les étapes nécessaires pour passer de la conduite manuelle à la conduite autonome doivent être encadrées juridiquement. Les conditions techniques sont remplies dans le Mercedes-Benz Future Truck 2025, mais il est impératif d'adapter la législation à cette nouvelle dimension de la conduite. La "Convention de Vienne sur la sécurité routière" de 1968, qui avait été signée et mise en œuvre par pratiquement tous les États européens, est en cours de modification. Cet accord vise à sécuriser la circulation routière par une standardisation des règles et stipule notamment que le conducteur doit rester maître de son véhicule à tout moment et dans toutes les situations.

Se basant sur la Convention de Vienne sur la circulation routière, la réglementation NU/CEE R 79 pour systèmes de direction n'autorise que les interventions de braquage correctives, mais pas le braquage automatique lorsque la vitesse est supérieure à 10 km/h. Cette possibilité est pourtant l'une des conditions essentielles pour l'assistant au stationnement et le freinage assisté dans les embouteillages.

À l'époque de la signature du Contrat de Vienne, la conduite autonome relevait de la science fiction. Les USA ne l'ont d'ailleurs pas signé. Certains États pouvaient donc créer des règles permettant le test de véhicules autonomes sur les routes.


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Une commission d'experts des Nations Unies a récemment complété la Convention de Vienne, établissant la base requise pour la légalisation de la conduite autonome. Des systèmes pourront bientôt être homologués, à condition qu'ils puissent être à tout moment arrêtés ou corrigés par le conducteur. C'est le cas du "Highway Pilot" dans le Mercedes-Benz Future Truck 2025.

La sécurité des données doit également être assurée, tant sur le plan technique que juridique. Cela concerne les interventions de l'extérieur sur le véhicule individuel, mais aussi la transmission de données pour la communication V2V et V2I.

Outre les questions d'homologation, ce concept soulève également des problèmes liés au droit de la circulation, concernant notamment la responsabilité en cas d'infractions ou d'accident. Il en va de même pour tout ce qui touche aux assurances et à la responsabilité produit. Il convient également de définir comment les nouveaux modèles de travail et profils professionnels pourront s'accommoder des réglementations classiques très strictes concernant les heures de conduite et de repos.


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La conduite autonome : Daimler principal innovateur

Le rôle de leader de Mercedes-Benz et Daimler pour les systèmes d'aide à la conduite et de télématique et pour la conduite autonome est reconnu par tous. Daimler a ainsi été récemment nommé groupe le plus innovant dans les catégories "Concepts de véhicules" et "Systèmes de sécurité" dans une étude du Center of automotive Management et de la société de conseil aux entreprises Pricewaterhouse Coopers. L'agence d'étude de marché Frost & Sullivan place Daimler dans le peloton de tête du développement de la communication Car-to-Car. Les chercheurs estiment qu'en 2030, plus de 40 pour cent des véhicules seront équipés de la communication car-to-car – une condition nécessaire pour le perfectionnement de la conduite autonome.

Le transport routier de marchandises occupe une place particulière dans le contexte de la conduite autonome, en raison des conditions spécifiques inhérentes. Au regard de sa vitesse pratiquement constante, du transport longue distance en Europe, du temps passé dans le véhicule et des activités liées au transport de marchandises sur route, le camion est idéalement prédestiné pour la conduite autonome. Ces atouts sont complétés par l'environnement clairement structuré des autoroutes et grandes routes, l'absence de carrefours et la perceptibilité optimale des usagers de la route.

Chez Mercedes-Benz Trucks, la conduite autonome n'est pas abordée de manière isolée. Daimler AG concentre ses recherches et développements sur


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différents points et selon différentes perspectives. De nombreux exemples prouvent le rôle de leader du groupe dans ce domaine. Le plus connu est la Mercedes-Benz Classe S 500 Intelligent Drive, qui a parcouru l'année dernière de


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manière autonome la célèbre route Bertha Benz de 100 km reliant Mannheim et Pforzheim, combinant des routes de campagne et des traversées de communes. Une petite révolution, 125 ans après le premier trajet longue distance en automobile.

Daimler avait obtenu la direction du projet simTD, un essai à grande échelle sur le thème de la communication V2V et V2I, avec environ 120 véhicules dans la région de Francfort. Un projet qui s'est terminé avec succès l'année dernière.

Daimler travaille également à la géolocalisation haute précision de véhicules. Jusque là, les données GPS atteignaient une précision de l'ordre du décimètre, ce qui est déjà fascinant. Cependant, la conduite autonome requiert une précision de l'ordre du centimètre, recalculée chaque dixième de seconde. S'y ajoute la mise à jour continue des cartes tridimensionnelles requises. Les véhicules peuvent y contribuer via la communication V2I en signalant immédiatement la moindre modification du parcours.

Dans le cadre du développement du Future Truck 2025 avec le système "Highway Pilot", les ingénieurs de Mercedes-Benz Trucks échangent en permanence leurs avancées et interrogations avec leurs collègues du secteur des voitures particulières. Ils travaillent main dans la main et participent aux mêmes commissions. Les systèmes et plateformes utilisés pour la communication et les capteurs sont de toute façon identiques dans les dans les deux branches. Les ingénieurs adoptent par contre des démarches spécifiques à leur branche en raison des


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grandes divergences dans les exigences du trafic de voitures particulières et de camions de marchandises.


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La conduite autonome : une réalité dès demain

L'une des questions les plus palpitantes autour de la conduite autonome concerne le délai de sa mise en œuvre dans la pratique. D'un point de vue purement technique, il est parfaitement concevable de voir les premiers véhicules à conduite autonome sur les routes d'ici au cinq prochaines années. Ce délai correspond au développement des voitures particulières, pour lesquelles on envisage un lancement en 2020. En raison de la plus grande complexité des tenants et aboutissants pour les véhicules industriels, il faut prévoir un délai un peu plus long pour le transport de marchandises – il semble réaliste d'envisager une arrivée sur le marché dans les dix ans, notamment à cause des questions juridiques encore en suspens.

Ce très court laps de temps signifie par consequent : les chauffeurs routiers qui ont 50 ans aujourd'hui connaîtront la conduite autonome pendant leur carrière. Pour tous les chauffeurs plus jeunes, elle fera à l'avenir partie de leur quotidien – ils auront la chance de travailler comme gestionnaires de transport.

Le passage à la conduite autonome ne se fera pas en une nuit. Le développement est progressif : la révolution du transport de marchandises par la route passera par plusieurs étapes d'évolution. Ainsi, comme ce qui s'est passé ces dernières années, d'autres systèmes d'aide à la conduite plus perfectionnés viendront niveler le chemin menant à la conduite autonome pendant les années qui viennent.


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Mercedes-Benz Trucks : leader des systèmes d'aide à la conduite et de sécurité

Mercedes-Benz a toujours été à la pointe du développement de nouveaux systèmes d'aide à la conduite et de sécurité et de l'amélioration de la convivialité de véhicules industriels. L'enjeu réside ici dans l'amélioration des capacités humaines avec des moyens techniques. La compétence acquise pendant des décennies dans le cadre du développement sert de base à des innovations révolutionnaires comme la conduite autonome. Elle s'appuie sur les systèmes d'aide à la conduite existants et focalise leurs capacités.

Dès 1981, Mercedes-Benz est le premier constructeur à proposer l'ABS dans ses camions. Quelques années plus tard suivit la régulation antipatinage ASR. Avec la commercialisation du premier Actros en 1986, Mercedes-Benz définit à nouveau des références avec le système de freinage électronique EBS et ses freins à disque à toutes les roues, son système de freinage haute pression et une régulation antiroulis.

En 2000 suivirent l'assistant de régulation de distance et l'assistant de trajectoire, tout aussi révolutionnaires. Dès l'année suivante, c'est la présentation mondiale du contrôle de stabilité – la régulation du comportement dynamique ESP pour camions.

Avec la deuxième génération de l'Actros en 2002, un verrou de recul en guise d'aide au démarrage et le


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freinage d'urgence assisté font leur entrée dans le programme. En 2006, l'Active Brake Assist ABA sonne le début d'une nouvelle ère pour les systèmes de sécurité : pour la première fois, un camion freine automatiquement en réaction à l'approche d'obstacles roulant moins vite. Les fonctions de l'Active Brake Assist sont progressivement complétées en 2009 et 2012. Aujourd'hui, le nouveau Mercedes-Benz Actros avec ABA 3 déclenche automatiquement un freinage à fond en cas de risque de


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télescopage de véhicules ou d'obstacles par l'avant. En 2011, Mercedes-Benz dote ensuite le nouvel Actros de l'assistant de vigilance "Attention Assist". L'assistant de circulation dans les encombrements complète l'assistant de régulation de distance en assurant les accélérations et freinages en cas de circulation en accordéon.

Parallèlement aux systèmes d'aide à la conduite et de sécurité, Mercedes-Benz Trucks définit en permanence de nouvelles tendances pour simplifier les commandes et décharger le conducteur, ce qui équivaut à augmenter la rentabilité. En 1985, la commande électropneumatique EPS déclenche une révolution dans la commande de la boîte de vitesses : il suffit dorénavant d'appliquer une légère pression sur le pommeau du levier de vitesses et d'appuyer brièvement sur l'embrayage pour passer les rapports. Cette innovation perd elle aussi son utilité dès 1996 avec l'arrivée de la boîte de vitesses entièrement automatisée. Avec les boîtes Mercedes PowerShift, la commande des rapports entièrement automatisée est améliorée à partir de 2008 et perfectionnée les années suivantes. La commande actuelle Mercedes PowerShift 3 du nouvel Actros possède plusieurs programmes de passage des rapports et peut ainsi s'adapter à différents domaines d'utilisation. Le mode EcoRoll place la boîte de vitesses en position neutre dans certaines situations en légère descente et réenclenche le rapport dès que nécessaire.

Le Predictive Powertrain Control (PPC) représente aujourd'hui la pointe des systèmes d'aide à la conduite. Cette technique associe les données GPS tridimensionnelles du trajet avec les données actuelles


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du véhicule et la chaîne cinématique et régule la vitesse et les passages de rapports de manière préventive en fonction de la topographie - au profit d'une réduction de la consommation de carburant pouvant atteindre cinq pour cent.

Persévérance dans les perfectionnements techniques – nous livrons ce que nous promettons

L'assiduité de Daimler Trucks dans le développement et le lancement de nouveaux systèmes d'aide à la conduite, de sécurité et de commande ressort clairement de cette rétrospective des spectaculaires ateliers techniques. À l'occasion des journées technologiques de 1999 et 2005, Mercedes-Benz présente sous forme de démonstrations et d'études une multitude d'innovations qui intégreront la production de série quelques années plus tard. Dès 1999, par exemple, on assiste aux premiers pas de l'ESP, de l'assistant de trajectoire et du régulateur de distance. Six ans plus tard, c'est au tour du système de freinage d'urgence Active Brake Assist, de l'assistant de circulation dans les encombrements assurant automatiquement les accélérations et freinages dans les embouteillages ou du régulateur de vitesse prévoyant Predictive Powertrain Control (PPC). S'y ajoutent d'autres systèmes encore en cours de développement et de test et qui viendront bientôt améliorer l'utilisation des camions de demain du point de vue de la rentabilité et de la sécurité.

La conduite autonome – Les véhicules industriels comme pionniers


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Les véhicules industriels lourds sont des pionniers de la conduite autonome. Votre avantage : de nombreuses applications concernent les interventions au sein de votre entreprise, en dehors de la voie publique. Le projet de recherche "Promote Chauffeur" présenté en 1999, s'il n'était pas encore prêt pour la production de série, a permis de faire un grand pas vers la conduite autonome : un "timon électronique" reliait deux ensembles routiers. Le premier véhicule était directeur, le deuxième suivait et était alimenté avec toutes les données du véhicule de tête. Il était dirigé comme celui-ci, accélérait et freinait et maintenait une distance comprise entre 6 et 15 mètres en fonction de la vitesse.

Le couplage était assuré de manière électronique, au moyen de capteurs et de systèmes de transmission de données et de régulation. Les camions étaient connectés par radio et leurs ordinateurs de bord communiquaient entre eux. Deux caméras intégrées au deuxième véhicule filmaient en permanence un modèle de reconnaissance à l'arrière du premier véhicule. Les chercheurs du groupe Daimler avaient prouvé dès 1994 la capacité des camions au couplage électronique avec un véhicule de démonstration de 7,5 tonnes.

C'est d'ailleurs à cette époque que la conduite autonome connaît une première percée à l'écart de la circulation routière, avec les premiers concepts de camions partiellement ou entièrement automatisés avec ou sans chauffeur pour le transport de conteneurs, en masse ou de marchandises dangereuses sur des terrains fermés. Cette idée devient réalité dès 2001 : deux Mercedes-Benz


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assurent depuis le transport interne dans une entreprise d'Ulm, en Allemagne. Guidés par des transpondeurs, ils effectuent un trajet défini entre l'entrepôt et l'usine à une vitesse de 5 km/h. Ces camions ressemblent, en plus grand, aux convoyeurs filoguidés que l'on rencontre notamment en production automobile. On connaît aussi les véhicules industriels autonomes des ports à conteneurs – mais on ne les croise pas sur la voie publique. C'est précisément cette étape que franchit le Mercedes-Benz Future Truck 2025.

La réponse : Mercedes-Benz Future Truck 2025

Le Future Truck 2025 avec système "Highway Pilot" est la réponse aux défis du futur. La réponse à la densification du trafic, à l'insuffisance des infrastructures, à l'augmentation des coûts et à la pénurie de chauffeurs.


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Une nouvelle ère du transport routier de marchandises et de la communication a sonné grâce à la naissance de l'actuel Mercedes-Benz Actros, à ses nombreux systèmes d'aide à la conduite et de télématique évolués et à la communication V2V et V2I. À l'avenir, le trafic sera plus fluide, plus prévisible et plus sûr. Les systèmes de circulation deviennent plus flexibles, les infrastructures sont mieux exploitées. En éliminant les erreurs humaines au volant, on réduit les risques et les accidents. Les entreprises de transport sont plus rentables et plus mobiles. Les chauffeurs routiers peuvent évoluer en devenant gestionnaires de transport. Ils forment plus que jamais une unité autonome et puissante avec leur camion. Cette réponse n'est pas une vision, car elle est déjà beaucoup trop réelle.


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