Problemes Environnementaux et Gestion Durable des Infrastructures Routieres au Sein du Port de Cotonou

Université d’Abomey-Calavi

(U.A.C)

******Faculté des Lettres, Arts et Sciences Humaines

(F.L.A.S.H)

********DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE ET AMENAGEMENT DU

TERRITOIRE (D.G.A.T)

**********

Mémoire de maîtriseOption : Géographie humaine et économique

Présenté par: Sous la direction de :

GBEGAN Agossou Yves Dr. Expédit W. VISSIN Maître-assistant à l’UAC

Année académique 2010-2011

1

PROBLEMES ENVIRONNEMENTAUX ET GESTION DURABLE DES

INFRASTRUCTURES ROUTIERES AU SEIN DU PORT DE COTONOU

SOMMAIRE

Sommaire ……………………………………………………………. 2

Dédicace ……………………………………………………………… 4

Liste des sigles et acronymes ……………………………………….. 5

Remerciements ……………………………………………………… 7

Résumé et Abstract........................................................................... 9

Introduction ………………………………………………………… 10

CHAPITRE I : PROBLEMATIQUE ET DEMARCHE METHODOLOGIQUE ……………………………………………........ 12

1.1- Problématique ………………………………………….………… 12

1.2- Hypothèses de recherche et objectifs de l’étude …………………. 14

1.3- Matériels et méthodes…………………………………….………. 16

1.4- Etat de connaissance……………………………………………… 22

CHAPITRE II : LES PROBLEMES ENVIRONNEMENTAUX LIES AUX INFRASTRUCTURES ROUTIERES AU SEIN DU PORT DE COTONOU…………………………………………….. 24

2.1- Situation géographique du secteur d’étude ………………………. 24

2.2-Infrastructures et équipements du port de Cotonou…………….

2.3- Aspects climatique et végétation …………….........................

28

29

2.4- Fondements humains ………………………………………….. 30

2.5- Méthodologie spécifique à l’analyse environnementale …….. 32

2.6- Les causes des problèmes environnementaux liés aux

infrastructures routières au sein du port de Cotonou……………….

37

2.7- Les précautions pour l’amélioration des états des infrastructures

routières et des problèmes environnementaux ………………………

38

2

CHAPITRE III : LA GESTION DURABLE ET IMPACTS DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES AU SEIN DU PORT DE COTONOU…………………………………………………………..

3.1-Emprise territoriale de port de Cotonou……………………………

39

39

3.2- La typologie des infrastructures routières au sein du Port de

Cotonou ……………………………………………………………….

42

3.3- Analyse des activités portuaires impacts et leur évaluation……... 43

3.4- La typologie des pathologies rencontrées chez les agents

d’entretien…………………………………………………………….. 45

3.5- L’élaboration du plan de gestion durable des infrastructures

routières au sein du Port de Cotonou………………………………….. 47

3.6-Proposition des mesures ou d’approches de solution………….. 52

Conclusion …………………………………………………………….. 56

Bibliographie …………………………………………………............. 57

Liste des figures……………………………………………................. 61

Liste des photos …………………………………………….............. 61

Liste des tableaux ………………………………………….................. 62

Annexe……………………………………………………………....... 63

Table des matières ………………………………………………….... 67

3

DEDICACE

A mon père Jean-Marie GBEGAN, pour l’Amour et la patience que

tu as envers tes enfants ; trouve en ce travail un début de récompense.

Je te souhaite longue vie afin que tu puisses jouir pleinement des fruits

de tes efforts ;

A ma mère Gilberte Eulalie AGUEH, c’est à toi que revient le

mérite de ce travail. Puisse l’éternel combler tous tes vœux et te

récompenser pour tous les efforts et sacrifices consentis à mon égard et

qu’il t’accorde la longévité pour jouir des fruits de tes nombreux

sacrifices ;

A mon frère jumeau Agossa Yvon GBEGAN, pour ton indéfectible

soutien en tout temps.

4

LISTE DES SIGLES ET ACRONYMES

A.B.E : Agence Béninoise pour l’Environnement

A.G.P.A.E.A : l’Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Est et Australe

A.N.P.E : Agence Nationale de la Protection de l’Environnement

A.S.E.C.N.A : Agence de Sécurité et de Navigation Aérienne en Afrique

B.E.M.S : Bénin Express Multi-Service

C.N.S.R : Centre National de Sécurité Routière

C.N.U.C.E.D : Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement

COMAN S.A : Cotonou Manutention (Filiale groupe MAERSK)

D.D.E.P.N : Direction Départementale de l’Environnement et de la

D.G.A.T : Département de Géographie et Aménagement du

Territoire

D.G.E : Département de Gestion de l’Environnement

D.G.T.P : Direction Générale des travaux Publiques

D.G.T.P : Direction Générale des travaux Publiques

E.I.E : Etude d’Impact sur l’Environnement

F.L.A.S.H : Faculté des Lettres, Arts et Sciences Humaines

G.P.S : Global Positioning System

I.G.N : Institut Géographique National

5

I.N.S.A.E : Institut National de Statistiques et d’Analyses

Economiques

M.E.P.N : Ministère de l’Environnement et de la Protection de la

Nature

N.E.P.A.D : Nouveau Partenariat Africain pour le Développement

NO.PA.D.A : Nouveau Partenariat pour le Développement de l’Afrique

O.M.D : Objectifs du Millénaire pour le Développement

P.A.B : Programme d'Actions de Bruxelles

P.A.C : Port Autonome de Cotonou

Protection de la Nature

S.C.R.P : Stratégie de Croissance pour la Réduction de la Pauvreté

SEEP : Service des Etudes Environnementales et de la

Planification

SIAE : Service des Inspections et Audits Environnementaux.

SOBEMAP : Société Béninoise des Manutentions Portuaires

SONACOP : Société Nationale des Corps Pétroliers

U.A.C : Université d’Abomey-Calavi

6

REMERCIEMENTS

Au terme du présent travail, je voudrais exprimer toute ma gratitude et

mes remerciements à mon maître de mémoire : Dr Expédit W. VISSIN,

Maître Assistant au DGAT à l’Université d’Abomey-Calavi pour le grand

intérêt qu’il a manifesté pour le sujet d’une part et pour son encadrement

malgré ses multiples occupations d’autre part.

Mes reconnaissances vont directement à l’endroit de mon cher Dr

Ernest AMOUSSOU pour sa patience à toute épreuve et pour son

encadrement malgré ses multiples occupations.

Mes marques de reconnaissance vont également aux membres du jury

qui ont accepté de juger le présent travail, malgré leurs diverses occupations.

L’expression de ma profonde reconnaissance va aussi à l’endroit :

de tout le corps professoral du Département de Géographie et

Aménagement du Territoire pour le sacrifice volontaire et le

dévouement avec lesquels ils s’occupent de moi dans

l’enseignement malgré leurs tâches ;

de Messieurs SANNI Deen, Responsable de la Cellule de

Communication à la Direction Générale du P.A.C et

ADJAHOTO Marion, Chef du Département de Gestion de

l’Environnement, pour leur soutien moral, et leur entière

disponibilité pour la collecte des données ;

des agents d’entretien des infrastructures routières au sein du

P.A.C et des superviseurs qui m’ont facilités la tâche sur le

terrain ;

7

des inspecteurs de l’environnement du D.G.E: ALI M. Halalou,

FATON Laurent, AKPO A. Erick, TOURE Séyibath et

SALIFOU Nazid qui ont fait preuve de disponibilité à mon égard;

de la famille TOGBONON pour tout le soutien moral pour la

réalisation de ce travail ;

j’exprime mes profondes gratitudes à tous mes parents, mes

frères et sœurs particulièrement : Marc, Flore, Joël, Charles,

Nadine, Marie-Claire et Charlotte pour leur soutien ;

au club ALL THE BEST pour tout leur soutien moral et leur

disponibilité pour la réalisation de ce travail ;

aux prêtres Eudistes de la congrégation de Jésus et Marie,

infiniment merci.

8

RESUME

Cette étude est une contribution à l’étude des impacts environnementaux et la Gestion durable des infrastructures routières au sein du Port de Cotonou.

La démarche méthodologique utilisée pour cette étude est constituée de trois étapes reparties comme suit: la recherche documentaire ; l’observation directe et semi-directe; l’enquête sociologique au niveau de tous les acteurs impliqués dans la lutte contre les problèmes environnementaux et la gestion durable des infrastructures routières au sein du port de Cotonou.

Les investigations en milieu réel appuyées par les focus groupes ont permis de collecter les informations et de les analyser.

L’analyse des résultats à permis de montrer l’impact de la gestion des infrastructures routières au sein du Port de Cotonou et les problèmes environnementaux qu’elle engendre sur les agents de maintenance et de proposer des approches de solution aux différents problèmes. En outre, des stratégies alternatives de gestion durable des infrastructures routières méritent d’être envisagées.

Mots clés : Cotonou, PAC, Environnement, Infrastructure routière, Gestion durable.

ABSTRACT

This study is a contribution to the study of environmental impacts and sustainable

management of road infrastructure in the port of Cotonou.

The methodological approach used for this study consists of three stages divided as follows:

Information retrieval; Direct observation and semi-direct; the sociological survey at all involved

in the fight against environmental problems and sustainable management of road infrastructure

in the port of Cotonou.

Investigations under real-supported focus groups helped collect and analyze information.

Moreover, the results of this research were analyzed.

This analysis showed the impact of road infrastructure management within the port of

Cotonou and the environmental problems it causes in the maintenance staff and propose solution

approaches to various problems. Besides, alternative strategies of lasting management of the

road infrastructures deserve to be considered.

Key words: Cotonou, PAC, Environment, road Infrastructure, lasting Management,.

9

INTRODUCTION

L’histoire économique du Bénin est intimement liée à celle du

développement du port de Cotonou. Ce dernier, depuis son inauguration en août

1965, a fait l’effort en matière du renforcement de ses infrastructures et par

l’efficacité et la qualité des services qu’il offre. Tous les pays de l’hinterland

(Niger, Burkina-Faso, Mali et Tchad) sont aujourd’hui convaincus que le port de

Cotonou est une destination idéale au regard du volume des marchandises et les

tendances d’évolution du trafic. En effet, cette performance du port de Cotonou

et le renouveau économique du Bénin passe par la construction d’infrastructures

de qualité, préalable à tout développement de dimension nationale et

internationale. Et c’est pourquoi le Gouvernement et la Direction Générale du

port poursuivent la construction des infrastructures routières, ferroviaires et de

port secs à travers la mise en œuvre de la politique des grands travaux. Ceci, en

vue de faciliter davantage l’accès vers les pays de l’hinterland et d’améliorer la

compétitivité du port de Cotonou.

Le rôle des transports dans l’économie contemporaine n’a cessé de croître

avec le développement des échanges. L’influence du progrès des transports est

tellement évidente que plusieurs économistes en ont fait un élément primordial

de la croissance et un vecteur de développement MBANAGALA (2001).

BOURRIERES (1964) remarquait que les transports entrainent la croissance des

économies. Selon DERRUAU la voie transforme l’économie d’un pays.

Par ailleurs, dans le but de rendre performant le système de l'entretien

routier, des réformes institutionnelles avaient été opérés en 1996 au niveau du

Fonds Routier pour la stabilisation et la sécurisation des ressources affectées à

l'entretien routier et au fonctionnement de l'actuelle DGTP. Tout ceci

entrainerait une gestion plus efficiente de l'entretien routier pour garantir un

niveau de service adéquat au réseau. En effet, en intitulant notre thème

«Problèmes environnementaux et gestion durable des infrastructures 10

routières au sein du port de Cotonou» nous pensons répertorier les problèmes

environnementaux du port de Cotonou et contribuer à la mise en place d’un

système plus efficace de gestion et d’entretien des infrastructures routières au

sein du Port de Cotonou.

Il s’agira en d’autres termes d’étudier les atouts, les enjeux, le devenir et les

conséquences environnementales de la gestion des infrastructures routières au

sein du port de Cotonou.

Le présent mémoire s’articule autour de trois chapitres repartis comme

suit :

le premier chapitre est consacré à la problématique, et à la démarche

méthodologique;

le deuxième chapitre présente les problèmes environnementaux liés aux

infrastructures routières au sein du Port de Cotonou.

le troisième chapitre aborde les impacts des infrastructures routières au sein

du Port de Cotonou et les stratégies de gestion durable.

11

CHAPITRE I : PROBLEMATIQUE ET DEMARCHE METHODOLOGIQUE

1.1- Problématique

Le développement des ports est l'une des clés de voûte de la

participation des pays africains au commerce international. Les ports africains

ont été sous le monopole public et ont pour la plupart été caractérisés par une

faible productivité, une inadéquation des investissements et une mauvaise

qualité des services fournis.

En effet, le transport améliore les conditions de vie des populations et

contribue dans une large mesure à la conquête et à l’organisation de l’espace au

sein des régions, à travers l’implantation des infrastructures adéquates

EBENEZER (2007). A cet effet RITTER (1971) affirme que les transports

constituent un élément géographique de première importance qui concrétise

l’emprise de l’homme et des systèmes économiques et politiques, voire

idéologiques, sur l’espace. Les réseaux de transport matérialisent et caractérisent

alors les relations et les rapports d’équilibre entre les différents agents qui

tendent à acquérir un certain contrôle de l’espace terrestre.

La prise de conscience mondiale sur les problèmes environnementaux qui a

suivi la conférence des nations unies sur l’environnement et le développement

tenue à Rio de Janeiro en juin 1992, a conduit la plupart des pays du monde à

prendre des dispositions pour une meilleur maîtrise des impacts des activités

humaines sur l’environnement GBEDO (2010).

La dégradation de l’environnement évolue au gré des conditions

bioclimatiques et de l’action anthropique. Cette dégradation est d’autant plus

inquiétante qu’elle ne laisse indifférent ni acteurs du développement, ni

chercheur BESSAN (2008).

12

A la dixième session de BANGKOK (2000), la Conférence des Nations

Unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED), il a été question que

les coûts des transports maritimes et terrestres sont excessifs et constituent un

obstacle important à l'accès aux marchés étrangers. Les ports jouent un rôle clé

dans la facilitation du commerce international, étant la principale interface des

différents modes de transport et la seule porte d'accès aux échanges

internationaux.

la Première Conférence portuaire panafricaine (Abidjan du 10-12 décembre

2001) « réaffirme la nécessité pour que les Etats africains et les groupements

économiques sous-régionaux adoptent des politiques de développement

concertées, en ce qui concerne l'infrastructure des transports en général, et des

ports en particulier, en raison de leur rôle comme plates-formes commerciales,

encourage le développement de partenariats entre les secteurs publics et privés

dans le financement et la gestion des infrastructures portuaires ».

Le port de Cotonou est le poumon de l’économie béninoise en ce sens que

c’est l’institution qui rapporte le plus de ressources financières à notre pays. Et

c’est dans l’intention d’améliorer sa compétitivité et de faciliter l’accès aux pays

de l’Hinterland en remédiant aux embouteillages, que ces dernières années,

plusieurs grands chantiers ont été exécutés. Le rapport annuel 2008 du PAC

mentionne la construction des infrastructures routières de la sortie Ouest de

Cotonou, du carrefour Godomey (10.5 km), l’aménagement et le bitumage des

axes Kétou-Ilara, Pobè-Kétou (36,5 km). Le port de Cotonou offre également

le grand avantage de fournir aux navires un plan d’eau abrité pouvant leur

permettre d’effectuer des opérations commerciales et de ravitaillement dans

d’excellentes conditions. Il constitue un espace économique où plusieurs

infrastructures routières ( chemins de fer et routes) sont chargées d’assurer

les opérations nécessaires de passage des personnes et des marchandises. En

Afrique de l’Ouest, les infrastructures routières mises en place au sein des ports

13

sont globalement mal entretenues et ne peuvent répondre efficacement aux

attentes des usagers. Pour remédier à cet état de choses, le Port Autonome de

Cotonou a organisé des campagnes annuelles d’entretien. Nous nous sommes

penchés sur la campagne de 2008 parce qu’elle a connu un faible taux

d’exécution. Ceci est la conséquence d'une suite de défaillances dans le système

d'entretien du réseau routier du Bénin en général et du port de Cotonou en

particulier. La gestion durable des infrastructures routières éliminerait

beaucoup de problèmes environnementaux comme le ravinement érosif par

les eaux de ruissellement. Le bruit et la pollution de l’air par les émissions

de gaz d’échappement des véhicules ne sont pas aussi sans conséquence sur la

santé des personnes travaillant au sein du port de Cotonou. Le mauvais état

des infrastructures routières : généralement vieilles et mal entretenues, le

matériel vétuste, inadéquat et le coût élevé de la maintenance et du

financement de ces infrastructures routières sont autant de problèmes qui

handicapent l’environnement portuaire de Cotonou.

A partir de ces assertions, la principale question de recherche s’énonce comme

suit : quelle politique de gestion faut-il adopter pour que la gestion des

infrastructures routières soit durable et atténue les impacts négatifs à

l’environnement ?

1.2- Hypothèses et objectifs de recherche

Pour mener à bien cette étude, des hypothèses et objectifs sont fixés ou élaborés:

1.2.1- Hypothèses de recherche

En vue d’apporter les éléments de réponses aux questions soulevées

dans la problématique, les hypothèses suivantes ont été élaborées :

1 – Le port de Cotonou dispose peu de différents types d’infrastructures

routières en son sein ;

14

2 - Les agents de gestion ont une parfaite connaissance des problèmes

environnementaux en vue de la bonne gestion des infrastructures routières

au sein du port de Cotonou ;

3 - L'absence de cadre stratégique et politique de gestion handicape une

mise en œuvre responsable de l'entretien du réseau routier classé ou non au sein

du port de Cotonou ;

Pour vérifier les hypothèses, les objectifs ont été fixés.

1.2.2- Objectifs

L’objectif global de ce travail est d’analyser les problèmes

environnementaux du port de Cotonou afin de proposer un système efficace de

gestion et d’entretien des infrastructures routières en son sein.

Spécifiquement, il s’agit de :

1- Répertorier les différentes infrastructures routières qui sont au

sein du port de Cotonou ;

2 – Caractériser les différents problèmes environnementaux liés à la

gestion des infrastructures routières au sein du port de Cotonou;

3 - Suggérer les politiques de gestion durable des infrastructures

routières au sein du port de Cotonou ;

4 – Proposer des systèmes de gestion efficaces et durables des

infrastructures du port de Cotonou dans le contexte de développement durable.

Mais au préalable, une clarification des concepts utilisés est indispensable

afin de permettre une meilleure compréhension du sujet.

15

1.2.3- Clarification des concepts

Il est utilisé dans le cadre de cette recherche des concepts qu’il est nécessaire

de définir en vue d’en préciser le sens, indispensable à la compréhension de ce

travail.

Impact : C’est l’ensemble des effets induits par différents facteurs (passée ou en

cours) sur son environnement. L’impact sur l’environnement est une

modification appréciable (bonne ou mauvaise) de la santé et du bien-être de

l’homme (y compris du bien-être des écosystèmes dont dépend la survie

humaine), qui résulte d’un effet sur l’environnement et qui est lié à la différence

entre la qualité de l’environnement tel qu’il existerait « avec » et « sans » la

même intervention MUNN (1975) cité par LEDUC et RAYMOND (2000).

Environnement : C’est l’ensemble des éléments naturels et artificiels ainsi que

des facteurs économiques, sociaux et culturels qui influent sur les êtres vivants

et que ceux-ci peuvent modifier MEHU (1999). Selon MAYER (1996),

l’environnement, c’est d’abord le lieu où l’on vit, où l’on travaille. Dans le cadre

du présent travail, l’environnement désigne le milieu humain.

Selon Larousse (1999), l’environnement est l’ensemble des facteurs physiques,

chimiques et biologiques dont dépendent la vie et la postérité d’une population

animale, végétale ou humaine.

Gestion : La gestion des infrastructures routières est l’organisation de

l’ensemble des opérations de production, de collecte des déchets et autres, et de

transport. Pour réduire leurs effets sur la santé des usagers du port et

l’environnement portuaire.

1.3- Matériels et méthodes

1.3.1- Matériels

En vue de bien mener la recherche, les outils essentiellement utilisés pour la

collecte de données que sont: 16

- des questionnaires et des guides d’entretien pour recueillir les

informations sur les préoccupations de la population rurale ;

- un appareil photographique numérique pour les prises de vue

sur le terrain ;

- des cartes topographiques du port de Cotonou au 1/20000 ;

- un ordinateur pour la saisie et le traitement des données ;

- un GPS pour la prise des coordonnées géographiques sur le

terrain.

1.3.2- Méthodologie d’ordre général

Elle comprend la recherche documentaire, les travaux de terrain, les

traitements et les analyses des données.

1.3.2.1- La recherche documentaire

Cette phase a permis de recenser, de consulter les études antérieures qui ont

abordé certains aspects du thème. Bref, elle a permis de faire le point des

connaissances et des concepts relatifs à la thématique. Les centres de

documentation visités à cet effet, la nature des documents et les types

d’informations recueillies sont présentés dans le tableau I.

Tableau I : Centres de documentation et informations recueillies

Centres de documentation Nature des documentsTypes d’informations recueillies

Centre de documentation de l’ABERapports

Données sur les études d’impacts environnementaux

Centre de documentation du MEPNLivres, articles et rapports

Données sur la gestion de l’environnement

Centre de documentation de la FLASH

Mémoires et thèsesInformations générales à caractères méthodologiques

Bibliothèque centrale de l’UAC Livres, thèses et mémoires

Informations générales à caractères méthodologiques

Laboratoire de Biogéographie et Thèses et documents Informations relatives à l’approche

17

d’Expertise Environnementale divers méthodologique et à l’EIE

Centre de documentation de la Direction du Port de Cotonou Rapports

Informations sur les études de maintenance des infrastructures routières

Centre de documentation de l’INSAE Atlas monographique de l’espace Portuaire du Bénin

Données sur le Port de Cotonou

Service de la documentation de l’ASECNA

Fichiers des données climatiques

Informations sur la température, la pluviométrie, l’humidité, le vent etc.

Source : Mes enquêtes de terrain, 2011

1.3.2.2- Les travaux de terrain

Les travaux de terrain se sont déroulés en deux phases : une phase

exploratoire et une phase d’enquêtes proprement dites pour la collecte des

données.

Phase exploratoire

Au cours de cette phase, les données contenues dans la documentation et sur

les supports graphiques ont été vérifiées sur place par l’observation directe sur le

terrain et par des échanges avec les autorités administratives, les personnes

ressources, les responsables de la maintenance des infrastructures routières, les

inspecteurs de l’environnement et les agents d’entretien du PAC. Ces échanges

et observations ont permis :

- d’identifier les différentes types d’infrastructures routières ;

- d’identifier et d’apprécier les outils et techniques utilisées par les agents

d’entretien;

- de prendre les points géo références au GPS puis les reporter sur une

carte.

Enquêtes de terrain

Techniques et outils de collecte de données

18

Deux types d’enquêtes ont été effectués par sondage : il s’agit des enquêtes

socio-économiques et environnementales au moyen de questionnaires et de

guides d’entretien.

L’enquête par questionnaire a concerné les agents d’entretien qui travaillent

au PAC et leurs superviseurs retenus pour exécuter les travaux. Cette technique

a permis de recueillir auprès d’eux des informations.

L’entretien : ce sont les inspecteurs de l’environnement et les chefs de

Département et de service et les personnes ressources qui ont été soumis à

l’entretien au moyen de guide d’entretien ; ceci leur a offert une plus grande

liberté d’expression.

Ces enquêtes qui font suite aux travaux d’échanges et d’observations sur le

terrain ont permis de rechercher des informations complémentaires pour mieux

comprendre un certain nombre de faits. Ainsi, des groupes cibles ont été

identifiés et l’échantillonnage a été constitué.

Population d’étude- groupes cibles

En tenant compte de la diversité des informations à recueillies et de la

multiplicité des acteurs, il a été considéré comme population d’étude l’ensemble

des acteurs directs et indirects intervenant dans la gestion des infrastructures

routières et les problèmes environnementaux qui en d écoulent au sein du Port

de Cotonou. Il a été identifié trois (3) groupes cibles :

- les agents d’entretien intervenant au PAC ;

- les autorités administratives : chefs de Département et Gestion de

l’Environnement et de Maintenance des infrastructures routières;

- les personnes ressources impliquées dans la lutte contre les problèmes

environnementaux et la maintenance des infrastructures routières.

Technique d’échantillonnage- taille de l’échantillon19

Deux méthodes ont été utilisées pour constituer l’échantillon de l’étude : il

s’agit du choix raisonné qui a permis de faire la typologie des acteurs du secteur

d’étude et de sélectionner les zones de déroulement des enquêtes et du choix

aléatoire pour la sélection des enquêtés au sein de chaque catégorie d’acteurs.

Dans le port de Cotonou environ deux cents vingt (220) personnes sont

concernées par les travaux de maintenance des infrastructures routières. Les

effectifs variant par catégories d’acteurs, pour déterminer l’échantillonnage, un

taux de sondage de 50% a été appliqué aux agents d’entretien (ouvriers). Les

personnes administratives et personnes ressources ont été considérées dans leur

intégralité à cause de leur faible effectif.

Au total, cent trente deux (132) personnes (soit 50% de l’effectif total) ont

été interviewées. Ces enquêtes ont permis de recueillir d’importantes

informations sur les différents travaux d’entretien de même que leurs impacts

environnementaux.

1.3.2.3- Traitement et analyse des données

Un dépouillement minutieux des fiches d’enquêtes a été fait. Les résultats

issus du dépouillement constituent une partie de la base de données à exploiter.

Les données statistiques recueillies au Département de Gestion de

l’environnement, à la Direction d’entretien des infrastructures au PAC et sur le

terrain ont complété cette base de données. C’est à partir de cette base que les

traitements et les analyses ont été faits.

Le logiciel Word a été utilisé pour la saisie des textes, Excel pour le

traitement des données et l’élaboration des graphiques et tableaux et Arc View

pour la réalisation des cartes. Après la saisie des textes, l’élaboration des

graphiques, tableaux et cartes, il a été procédé à l’analyse et au commentaire de

ces derniers.

20

Enfin, il importe de noter que l’état de santé des agents d’entretien a été

analysé avec les données recueillies sur le terrain et dans les centres de santé.

Modèles d’analyse des résultats

L’approche PEIR (Pression/Etat/Impact/Réponse) a été utilisée pour analyser

les résultats obtenus. De façon pratique, il a été identifié d’abord les indicateurs

de pressions (forces agissantes et pouvant induire des changements dans un état

habituel), ensuite d’état (situation de base avec l’intervention des facteurs de la

pression), des impacts (dommages et risques dus aux pressions) et des réponses

(mesures correctrices pour atténuer le phénomène). En effet, la diversité des

activités portuaires ont entrainé une forte destruction des infrastructures

routières. Cette pression sur la plate-forme portuaire a entrainé la pollution de

l’environnement du port. Face à ces impacts, des stratégies ont été développées.

21

Figure 1 : Canevas méthodologique d’analyse des résultats à l’aide de la

méthode PEIR

22

Pression

Facteurs de pression : développement et variété des activités portuaires : économie satisfaisante. Exemple : Pluie, Humidité,

Vent et Ressource humain

Manifestation des facteurs de pression : dégradation des voies, des activités

portuaires,vétustés des voies ferroviaires

Etat

Dégradation et Pollution de l’environnement portuaire

Impacts

Corrosion et Toxicité à court et à long terme sur les infrastructures routières et sur

la santé des usagers du port

Réponses

Mesures correctives : Sensibilisation, remise en état des bacs usagers, acquisition de nouveaux bacs, acquisition de poubelles pour la collecte des déchets, inspection environnementale et renforcement des capacités, avenant au contrat des sociétés chargées de la maintenance des infrastructures routières et la promotion de la construction des infrastructures routières de qualité

1.4- Etat des connaissances

Les questions de problèmes environnementaux et de gestion des

infrastructures routières ont été abordées suivant plusieurs aspects. Lors des

recherches documentaires, plusieurs ouvrages ont été consultés parmi lesquels

quelques uns sont retenus du fait des informations qu’ils détiennent.

Pour PHILIPPONNEAU (1960), la circulation a une grande importance dans

le domaine des affaires car elle facilite le transport. En effet une matière

première qui n’est pas reliée au marché par un moyen de transport ne présente

aucun intérêt économique immédiat. C‘est l’établissement de la voie de

circulation qui transforme une richesse potentielle en richesse réelle.

Le développement d'un système de transport efficace fondé sur un réseau

d'infrastructures correctement exploité et entretenu constitue une condition sine

qua non de réussite de la Stratégie de Croissance pour la Réduction de la

Pauvreté au Bénin (SCRP). Cette stratégie s'inscrit dans le cadre des stratégies

mondiales, régionales voire nationales notamment les huit Objectifs du

Millénaire pour le Développement (OMD), le Programme d'Actions de

Bruxelles (PAB) en faveur des pays les moins avancés, la Déclaration de Paris,

le Nouveau Partenariat Africain pour le Développement (NEPAD), les

Perspectives à moyen et long terme : Bénin 2025 ALAFIA.

Selon une interview décrite dans le bulletin (livraison du premier trimestre

2002) de l’Association de Gestion des Ports de l’Afrique de l’Est et Australe

(AGPAEA) par Siyabonga Gama, Directeur Général de l’Autorité Portuaire de

l’Afrique du Sud et Président de l’AGPAEA , en Décembre 2001, « l’idée

d’avoir des autorités ‘‘ port propriétaire’’ et puis de permettre au secteur privé

d’entrer et d’exploiter les opportunités de manutention commence vraiment à

porter ses fruits. Cela donne aux cadres des ports suffisamment de temps pour

23

analyser la performance, comment elle peut être améliorée et augmentée, de

sorte qu’il y ait vraiment un nouvel élan »

Selon le Nouveau partenariat pour le Développement de l’Afrique

(NOPADA), au chapitre sur les infrastructures, il importe de mettre en place et

de favoriser des partenariats entre les secteurs public et privé pour l’octroi de

concessions pour la construction, l’aménagement et l’entretien des ports, des

réseaux routiers des réseaux ferroviaires et du transport maritime.

L’Etude d’Impact sur l’Environnement est une procédure qui, introduite dans

les années 1970 en Amérique du Nord, s’est petit à petit intégrée aux droits de

l’environnement naissant des pays développés. A partir des années 1980, elle

s’est progressivement généralisée en s’insérant dans les législations des pays en

développement et dans les instruments du droit international de l’environnement

PRIEUR (1994).

Au Bénin la loi n°98-030 du 12 février 1999 portant Loi-cadre sur

l’environnement en République du Bénin en son article 20 stipule que toute

activité susceptible de dégrader le sol tant du point de vue physique, chimique

que biologique est réglementée par décret et en son article 88, qui souligne que

nul ne peut entreprendre des aménagements, des opérations, des installations,

des plans, des projets et programmes ou la construction d’ouvrages sans suivre

la procédure d’étude d’impact environnemental lorsque cette dernière est exigée

par les lois et règlements.

Face à cette situation, il est nécessaire de réfléchir sur le thème «Problèmes

environnementaux : la gestion durable des infrastructures au sein du Port de

Cotonou» en vue d’une prévision des risques.

24

CHAPITRE II : LES PROBLEMES ENVIRONNEMENTAUX LIES AUX

INFRASTRUCTURES ROUTIERES AU SEIN DU PORT DE COTONOU

2.1- Situation géographique du secteur d’étude

Implanté sur une côte basse sablonneuse, le Port de Cotonou est situé en

bordure sud de la capitale économique de la République du Bénin. Il est doté

progressivement d’infrastructures et de système de fonctionnement offrant des

conditions optimales pour les escales des navires et des prestations de qualité

aux marchandises. Il s’agit d’un Port en eau profonde à accumulation de sable,

situé entre 6°11’22’’de latitude Nord et 2°26’30’’ de longitude Est comme

l’illustre la figure 2. Cette position géographique et hydrographique permet de

fournir aux navires un plan d’eau abrité pour les opérations d’embarquement, de

débarquement, de transbordement dans de bonnes conditions. C’est également

un débouché maritime efficace et un espace économique fonctionnel pour le

transit des personnes et des marchandises. La configuration actuelle du Port de

Cotonou, pour répondre au mieux aux attentes des armateurs et des opérateurs

économiques résulte d’une évolution continue.

Il est un Port à vocation régionale et se révèle comme le débouché à la mer le

plus proche, le couloir d’accès le plus rapide, le moins accidenté pour desservir

les pays de l’Hinterland. Dans la sous-région, il est presque à égale distance des

Ports de Lagos (NIGERIA) 115 km et de Lomé (TOGO) 135 km. La

circonscription portuaire est caractérisée par une subdivision en espaces

déterminés appelés « zones ».

25

26

Figure 2 : Situation géographique du port de Cotonou dans le Département du littoral.

27

Figure 3: Situation géographique du port de Cotonou

2-2 Infrastructures et équipements du port de Cotonou

Les installations du Port de Cotonou comprennent globalement des ouvrages

d’accostage, des aires de stockage ainsi que des aménagements spécialisés.

Les ouvrages d’accostage

Ils comportent :

- un quai commercial de huit(8) postes pour recueillir les navires

conventionnels, les portes conteneurs et les rouliers.

- une jetée servant à la fois d’ouvrage de protection et d’accostage,

avec trois (3) postes, respectivement pour le déchargement des clinkers et des

hydrocarbures, le chargement des huiles végétales et pour l’accueil des chalutiers en

escale et des navires de faible tonnage et un quai pétrolier de 250 m au Sud-est de la

darse.

Les installations spécialisées

Le port de Cotonou dispose des magasins cales et entrepôts de plus de 100.000

m², des terre-pleins bitumés d’une surface de 15.000 m² et d’autres en zone hors

douane pour usage commercial et industriel ainsi qu’une zone franche mise à la

disposition des pays de l’hinterland : Burkina Faso et Niger.

Pour plus de commodité et d’efficacité dans les activités, le port s’est doté

d’aménagements spécialisés pour la pêche maritime : un quai d’accostage de 165m

pour chalutiers, deux halls de vente de produits halieutiques.

Pour la réception de produits pétroliers et des huiles végétales : des cuves de

43.700 m² de la SONACOP ; un centre de stockage d’hydrocarbures(ORYX) d’une

capacité de 55.000 m² et de mise en bouteilles de gaz butane d’un volume de 3.200

m² permet d’optimiser le transit pétroliers vers les pays de l’hinterland.

28

Pour les céréales : des silos d’une capacité de 10.000 tonnes sont disponibles des

céréales.

2.3- Aspects climatiques et végétation

Aspects Climatiques

Le Port de Cotonou comme l’ensemble du département d’Atlantique Littoral se

situe sur la plaine côtière. Il est caractérisé par un climat subéquatorial de type

béninien c’est un climat chaud marqué par une humidité relativement élevée, une

pluviométrie variant entre 900 et 1100mm par an. On y distingue quatre saisons

étalées de façon alterné sur toute l’année :

- Une grande saison sèche de (Novembre à Mars)

- Une grande saison pluvieuse de (Mars à Juillet)

- Une petite saison sèche entre (Juillet et Août)

- Une petite saison pluvieuse d’ (Août à Novembre)

Ce climat est propice à la polyculture et à une végétation exubérante, végétation

aujourd’hui fortement touchée par la pression démographique.

Végétation

Le type de sol se trouvant à l’intérieur du PAC offre une végétation qui est

caractérisée par la présence d’une diversité d’herbes comme : phinantuse amaus

ciperus

29

Photos 1 : Formations naturelles

Cliché: GBEGAN, février 2011

Cette végétation est perturbée par les activités de transport et par l’aménagement

des agents d’entretien.

2.4- Fondements humains

2.4.1- Etat de la population

La population des acteurs intervenants dans la maintenance des infrastructures au

sein du PAC a connu une croissance démographique.

Le Département de la Gestion de l’Environnement es créé en Juillet 2007, et est

animé par un Chef Service des Etudes Environnementales et de la

Planification(C/SEEP) et Chef Service des Inspections et Audits Environnementaux

(S/SIAE) et cinq inspecteurs de l’environnement.

Le Service de la Maintenance des Infrastructures à la Direction Générale du Port

de Cotonou à travers le DGE a confié les activités de nettoyage et d’enlèvement à

trois (3) structures sur une base individuelle (contrat avec les trois sociétés) pour

assurer la maintenance des infrastructures routières. Il s’agit des sociétés SALEF,

30

KOLE et BEMS. Les contrats avec ces sociétés sont généralement des contrats de

nettoyage et d’enlèvement des ordures des domaines du PAC.

Tableau II : Le nombre d’agents d’entretien.

Sociétés MASCULIN FEMININ TOTAL2011 2011 2011

BEMS 18 00 18

SALEF 16 00 16

KOLE 17 00 17

TOTAL 51 00 51

Photo 2: Enquêteur à gauche ; agents d’entretien de SATEF avec leur inspecteur

au milieu

Cliché: GBEGAN, février 2011

L’analyse du tableau II, montre une évolution progressive de la population des

deux sexes. L’absence des femmes dans l’effectif des agents d’entretien se justifie par

la nature des travaux exécutés.

31

2.4.2 Activités Economiques

Le Port de Cotonou n’est pas uniquement caractérisé par ses ouvrages et

infrastructures performantes, mais aussi par les activités qui constituent sa viabilité.

A ce titre, les activités portuaires peuvent être regroupées en groupes thématiques

que sont :

les activités administratives (les travaux de bureaux) ;

l’accueil et l’accostage des navires ;

le chargement et le déchargement des marchandises ;

le stockage et le conditionnement des marchandises ;

l’enlèvement des marchandises ;

la circulation des biens et des personnes ;

l’entretien et la maintenance des infrastructures et équipements ;

la gestion de l’environnement ;

la santé des personnes ;

la sécurité des biens et des personnes ; le traitement, la conservation et la

commercialisation des produits de pêche.

En plus de toutes ces activités, existent d’autres activités connexes telles que la

vente et l’achat de biens, notamment les objets d’occasion (véhicules,

électroménagers, etc.)

Chacun de ces groupes d’activités possède des spécificités qui gérèrent des

déchets solides.

32

2.5. - Méthodologie spécifique à l’analyse environnementale

La méthodologie spécifique pour l’analyse environnementale est conçue au moyen

d’un tableau qui met en phase les activités prévues pour le projet, avec les

composantes du milieu. Le tableau III a été couplé avec la matrice de type Léopold

qui permet d’associer la nature des impacts probables avec la source desdits impacts.

Identification des composantes environnementales affectées

Tableau III: Les activités susceptibles d’être positivement ou négativement

affectées par les composantes du milieu

Composantes du milieu

Activités

de maintenance

Ressources en eau

Air Végétation

Flore

Social et économie

Santé et sécurité

Infrastructures routières

Transport - - + - -

Balayage - +

Sarclage - -/+

désensablement + - + +

Dégraissage + +

ramassage des ordures + + -/+ + + +

curage des ordures + - + - +

l’enlèvement des poubelles

+ + + +

Légende : + : activité affecté positivement

- : activité affecté négativement

-/+ : activité plus ou moins affecté

Le tableau III suggère les remarques majeures suivantes :

33

le plus grand nombre d’activité incombe aux sociétés chargées de

l’exécution des travaux (d’assainissement et la gestion des infrastructures

routières);

toutes les activités ont des impacts (positifs ou négatifs) sur le social/santé

et sur l’économie, donc sur le milieu humain en termes de cadre et de

conditions de vie, d’emploi, de sécurité, de santé ;

les activités de transport, et de construction ont des impacts sur l’air du

fait des émissions de poussières et des gaz.

Photo3: Etat dégradé des infrastructures routières au sein du port de Cotonou

Cliché : GBEGAN, février 2011

Évaluation des impacts

L’évaluation de l’importance des impacts repose sur une méthodologie qui intègre

les paramètres de la durée, de l’étendue et du degré de perturbation de l’impact

négatif. Ces trois paramètres sont agrégés en un indicateur de synthèse pour définir

l’importance de l’impact.

34

L’importance d’un impact est donc un indicateur de synthèse, de jugement global

et non spécifique de l’effet que subit un élément de l’environnement donné par suite

des activités dans un milieu donné. Cette analyse doit prendre en compte le niveau

d’incertitude qui affecte l’évaluation et la probabilité que l’impact se produise.

Evaluation d’impact

La durée de l’impact précise sa dimension temporaire, soit la période de temps

pendant laquelle seront ressenties les modifications subies par les composantes

environnementales. Ce facteur de durée est regroupé en trois classes :

o Momentanée, quand l’effet de l’impact est ressenti à un moment donné et

pour une période de temps inférieure à une saison;

o Temporaire, lorsque l’effet de l’impact est ressenti de façon continue mais

pour une période de temps inférieure à la durée du projet;

o Permanente, quand l’effet de l’impact est ressenti à un moment donné et

pour une période de temps supérieure ou égale à la durée du projet.

Etendue de l’impact

Elle exprime la portée ou le rayonnement spatial des effets générés par une

intervention sur le milieu. Cette notion se réfère soit à une distance ou à une

superficie sur lesquelles sont ressenties les modifications subies par une composante

de la maintenance ou encore aux agents d’entretien qui sont touchées par ces

modifications.

Degré de perturbation

Le degré de perturbation engendré correspond à l’ampleur des modifications qui

affectent la dynamique interne et la fonction de l’élément environnemental touché.

Elle définit l’ampleur des modifications qui affectent la composante étudiée compte

35

tenu de l’état des infrastructures routières par rapport à la maintenance proposé. On

distingue quatre degrés : très fort, fort, moyen et faible.

En effet, les paramètres suivants sont à considérer :

o La perturbation est très forte lorsque l’impact compromet profondément

l’intégrité de l’élément touché, altère très fortement sa qualité et annule toute

possibilité de son utilisation.

o Elle est forte quand l’impact compromet l’intégrité de l’élément touché,

altère sa qualité ou restreint son utilisation de façon importante.

o Elle est moyenne quand l’impact compromet quelque peu l’utilisation, la

qualité ou l’intégrité de l’élément touché.

o Elle est faible lorsque l’impact ne modifie pas de manière perceptible

l’intégrité, la qualité ou l’utilisation de l’élément touché.

En conséquence, l’importance de l’impact peut être classée en trois catégories :

o Forte lorsque les composantes de l’élément environnemental touché risquent

d’être détruites ou fortement modifiées;

o Moyennent quand elles sont modifiées sans toutefois que l’intégrité ni leur

existence ne soient menacées;

o Faible lorsqu’elles ne sont que légèrement affectées.

Les impacts sont qualifiés de fort, moyen ou faible selon le croisement des critères

ci-dessus retenus.

L’accent est mis sur :

- les mesures de prévention ou d’atténuation avec leur fondement réglementaire

et les conditions techniques de leur mise en œuvre ;

36

- les mesures d’entretien destinées à restaurer au mieux les infrastructures

routières touchées.

Enfin, l’ensemble des mesures identifiées est traduit sous la forme d’un plan de

gestion environnementale.

2.6- Les causes des problèmes environnementaux liés aux infrastructures routières au sein du Port de Cotonou

Tableau IV: activités, outils et techniques d’entretien; causes et conséquences

Les activités d’entretien

Les outils d’entretiens

Les techniques de maintenance des adents d’entretiens

Les causes de la dégradation

Les conséquences de la dégradation sur la santé des agents d’entretien

- balayage- sarclage- désensablement- ramassage des

ordures

-râteaux,- ballets à cantonnés-pelles- brouettes-paniers- houes-grattoirs-poubelles

- désensablement- balayage- sarclage de mauvaise herbe- nettoyage

- resitues des marchandises-utilisation des infrastructures- embruns marins- incivisme des usagés- développement des herbes-les infrastructures routières

- rhums- insomnies- vertiges- paludisme

-dégraissage- curage des fosses- enlèvement des

poubelles

-équipement de protection individuelle (

bottes, gants, et caches nez)

- barques à ordures en tôle de fer

-ramassage des ordures- curage des caniveaux

-eaux stagnantes- eaux de ruissellement

- rhums-vertiges- blessures aux doits


- Les différentes politiques mises en place

37

Pour remédier à tous ces problèmes, beaucoup de politiques ont été mises en

place par le Département de Gestion de l’Environnement du Port Autonome de

Cotonou:

Les prestations de nettoyage journalier de tous les espaces portuaires afin

d’évacuer les déchets.

Les réseaux d’assainissement pour gérer les eaux fluviales et eaux

stagnantes.

Politique mise en place par un schéma directeur qui regroupe les

équipements (latrine, toilette et les poubelles), la sensibilisation et formation

des acteurs.

Des campagnes de salubrité trimestrielle.


routières et des problèmes environnementaux

Avec toutes les politiques mises en place beaucoup de problèmes demeurent.

Voici quelques précautions que nous proposons à tous les acteurs intervenant dans

ce secteur :

maintenir et mettre en œuvre les politiques et actions identifiés ;

évaluer en permanence les sources de pollutions des infrastructures

routières et y apporter des solutions et la sensibilisation des usagers pour une

meilleure protection d’environnement ;

renforcer les infrastructures de prévention de pollution environnementale ;

préconiser un bon entretien ;

suivi effectif des infrastructures routières ;

prise en charge en cas de maladie des personnels de bureau et agents d’entretiens;

proposer aux gérants des latrines et aux sociétés chargées de l’entretien les mesures correctives pour l’amélioration de service aux usagers.

38

CHAPITRE III : IMPACTS DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES AU SEIN DU PORT DE COTONOU ET STRATEGIE DE GESTION DURABLE

L’étude des impacts est axée autour de trois points : l’identification des sources

d’impacts et des composantes environnementales du milieu touchés par l’activité ;

l’analyse, l’évaluation des impacts et l’élaboration d’un plan de gestion

environnementale et sociale mais avant, un accent particulier serait mis sur la santé

des exploitants.

Photo 4 : Infrastructures dégradés du fait de la circulation des camions au sein du Port de Cotonou

Cliché: GBEGAN.Y, mars 2011

3.1 -Emprise territoriale du port de Cotonou

La circonscription portuaire est caractérisée par une subdivision en espaces déterminés appelés « zones ». Ces zones sont au nombre de six, définis comme suit :

- La zone dite « zones 1»: elle constitue la porte d’entrée principale du port de

Cotonou et est de ce fait, objet d’importants mouvement d’entrée et de sortie

39

des différents usagers du Port. Elle sert aussi de sortie aux véhicules gros

porteurs transportant des marchandises. Elle est occupée par plusieurs sociétés

et entreprises de manutention et de configuration. La zone 1 du Port de

Cotonou abrite aussi plusieurs services administratifs dont la Direction

Générale de la Capitainerie et le Département de Gestion de l’environnement

du Port (DGE). Elle est la zone du quai ou viennent accoster les navires en

transit au Port de Cotonou. Elle est appelée la zone du terminal de divers ;

- La zone dite « zone 2 » : elle est le domaine d’entreposage des conteneurs. On

y trouve des sociétés privées telles que COMAN, SMTC et autres qui

assurent le transit des marchandises par conteneurs. Elle abrie le garage de la

SOBEMAP où sont menées les activités d’entretien et de réparation des

véhicules et engins de la dite société. Elle est appelée la zone des terminaux à

conteneurs ;

- La zone dite « zone 3 »: la zone 3 du port de Cotonou abrite essentiellement les

différentes sociétés qui s’abonnent ou qui développement des activités de

pêche semi-industrielles. C’est également la zone où l’on rencontre les

pêcheurs artisanaux qui pratiquent la pêche maritime. Elle est la zone du

terminal Port de pêche ;

- La zone dite « zone 4 » : Elle prend en compte la traverse Est du Port de

Cotonou ou le quai ‘‘ C’’ encore appelé ‘‘ port gabonais’’ où transitent

principalement les passagers en provenance ou en partance vers le Gabon. Elle

sert également de lieu de manutention de certains produits comme le clinker

pour le compte surtout de la société des Ciments du Bénin (SCB), des produits

pétroliers pour le compte de la SONACOP, des huiles végétales et des produits

de mer ;

- La zone dite « zone 5 » : la zone 5 du port de Cotonou concerne le terminal

gazier et pétrolier de la société ORYX Bénin. Cette société assure le stockage

40

et la distribution des produits noirs (gaz naturel et fuel) et des produits blancs

(essence, pétrole et gasoil) ;

La zone dite « zone 6 » : elle n’est que le plan d’eau du bassin portuaire.

41

42Figure 4 : Plan général du Port de Cotonou

3.2- La typologie des infrastructures routières au sein du port de Cotonou

3.2.1- Identification des sources d’impacts et des composantes

environnementales

Les sources d’impact sont tirées de l’activité de maintenance des

infrastructures routières. La liste de contrôle de BISSET (1987) a permis de mettre en

évidence les activités encore appelées sources d’impact liées à la gestion des

infrastructures routières. Les différentes sources d’impact sont identifiées et se

présentent comme suit :

- le transport des marchandises ;

- le transport du souffre ;

- le chargement des camions.

En effet, l’identification des composantes du milieu consiste à mettre

clairement en évidence les différents paramètres du milieu (naturel et humain)

pouvant être affectés par les différentes activités de maintenance d’infrastructures

routière. Comme composantes du milieu naturel et humain pouvant être affectées

dans le cadre de cette activité d’entretien au PAC, peuvent être citées :

- composantes du milieu naturel : l’air, l’eau, l’infrastructure routière et

herbe;

- composantes du milieu humain : l’économie, la circulation, la santé

etc.

Dans le but d’élucider l’impact des activités sur les composantes du milieu, les

deux éléments précédents (activités et composantes) ont été croisés grâce à la matrice

de LEOPOLD (1971). Ce croisement a permis de faire ressortir les composantes du

43

milieu affectées positivement et/ ou négativement par les activités. Les données

recueillies ont été consignées dans le tableau ci-dessous :

Tableau V : Matrice de détermination des sources d’impacts et des composantes

du milieu touchés par les activités d’entretien.

Composantes du milieu affectéesSources

d’impact

Air Eau Infrastructures

routières

Espac

e vert

Santé Economie Circulation

Transport

des

marchandise

s

- - - -

Transport du

souffre

- - /

+

- - -

Chargement

des camions

- -


Légende : + : composante affectée positivement

- : composante affectée négativement

-/+ : composante plus ou moins affectée

De l’analyse de cette matrice, il ressort que les composantes du milieu humain,

en dehors de la santé, sont les moins touchés, par contre le milieu naturel, dans son

ensemble a été agressé. Il importe alors d’analyser ces différents impacts.

3.3- Analyse des activités portuaires et leur évaluation

L’analyse des impacts est faite de façon globale et spécifique. Les impacts positifs

sont regroupés pour constituer plus tard des mesures de maximisation et les impacts

négatifs, des mesures d’atténuation.

44

3.3.1- Impacts des activités portuaires sur le milieu Biophysique

Impacts positifs

Les impacts positifs se résument comme suit :

- L’aménagement de certains axes routiers qui facilite la circulation entre les

personnels et le transport routier des marchandises vers les bénéficières.

- une remise en place progressive et momentanée de la végétation (herbe).

Impacts négatifs

Les impacts négatifs sont :

- la pollution de l’air ambiant par la poussière, les gaz d’échappement des

camions, les mauvaises odeurs des déchets, les fumés et les bruits des

engins ;

- la pollution des infrastructures routières par les déchets solides et liquides

et par les huiles des moteurs, la modification des caractéristiques physico-

chimiques de l’eau, la destruction des infrastructures (routes, pavés, etc.

…) et fuite de certaines espèces due au transport;

- la destruction du couvert végétal au profit de l’aménagement des

infrastructures routières.

3.3.2- Impacts des activités portuaires sur le milieu humain

Impacts positifs

Comme autres impacts positifs, on note :

- l’espoir pour les jeunes de trouver de l’emploi et les femmes d’avoir une

certaine autonomie financière ;

45

- l’augmentation des revenus des divers acteurs, le développement de petits

activités ou services à l’intérieur du PAC;

- l’augmentation des revenus pour le Port Autonome de Cotonou et l’Etat,

l’augmentation des recettes fiscales ;

Impacts négatifs

Comme impacts négatifs, on peut citer

- la manifestation de crise de confiance entre agents d’entretien, superviseurs et

les inspecteurs du Département de Gestion de l’environnement, administration

et l’Etat;

- un risque élevé d’accident (le long des voies d’accès et de circulation à

l’intérieur du port de Cotonou) ;

- l’apparition de problèmes de santé.

3.4- La typologie des pathologies rencontrées chez les agents d’entretien

La maintenance des infrastructures routières est une activité qui expose les acteurs

(agents d’entretien) à une gamme variée de maladies. Il s’agit des maux de hanche,

de la fatigue, du paludisme, des courbatures, du vomissement, des dermatoses (dartre,

abcès, panaris, teigne), des ostéo-articulaires (lordose, lombalgie), des maladies des

voies respiratoires (asthme, bronchite), des maladies de vue (conjonctivite, cécité des

yeux), les ORL (otites) dont les modes de transmission sont diverses.

L’eau est polluée par les excréments humains fautes de latrines dans la plupart des

lieux de travail. Cette situation constitue un facteur important de contamination au

choléra.

Pour ce qui est des dermatoses, le contact permanent des agents d’entretien avec

l’eau polluée et souillée les expose à des maladies telles que la dartre, le panaris, les

46

abcès et la teigne. Au niveau des ostéo-articulaires, le fait d’être debout à longueur

de journée dans l’exécution de leur travail d’entretien des infrastructures routières,

ces agents sont exposés à la lordose (déformation de la colonne vertébrale) et à la

lombalgie (douleurs lombaires). Les zones humides étant propices au développement

des moustiques dont les anophèles, les agents sont alors exposés au paludisme.

Une enquête a été réalisée pour identifier les maladies respiratoires dont souffrent

la plus part du temps les agents d’entretien et leurs causes. Les résultats sont

consignés dans le tableau ci-dessous.

Tableau VI: Incidence maladive des agents d’entretien du Port de Cotonou

Maladies Bronchite

Chronique

Cancer

broncho-

pulmonaire

Irritation

conjonctivale/Ulcératio

n de cornée

Total

Nombre de

personne

infectée

45 17 70 132

Pourcentage 34,10% 12,87% 53,03% 100%


47

34%

13%

53%

Bronchite Chronique

Cancer broncho-pulmonaire

Irritationconjonctivale/Ulcération de cornée

Figure 5 : Graphe d’incidence maladive des agents d’entretien du port de Cotonou

3.5- L’élaboration du plan de gestion durable des infrastructures routières au

sein du port de Cotonou.

Avant l’élaboration du plan de gestion environnementale et sociale, il a été procédé

à la présentation de la synthèse globale des impacts positifs et négatifs, de

l’évaluation de leur importance, les mesures d’atténuation et de maximisation y

afférentes ont été prises. Cette synthèse est résumée dans le tableau VI

Tableau VII : Matrice de synthèse des impacts et leur importance et les propositions de mesures.

ActivitésImpacts

Importance de l’impact

MesuresNégatifs (a) Positifs (b) Atténuation Maximisation

1. Transport des marchandises

Pollution de l’air par des fumés lors du transport

Augmentation des recettes fiscales et des revenus des différents acteurs

Moyenne Arranger d’état des camions

Faire bénéficier les différents acteurs des redevances perçues

Problèmes de santé

Forte Mettre en place une campagne de sensibilisation

l’installation de

poubelles

48

mobiles

Destruction du couvert végétal et la destruction des infrastructures routières

Forte Promouvoir les espaces vertes et mettre en place des infrastructures de qualité

Sensibiliser les

usagers sur les

codes de

conduite et

installer des

panneaux de

signalisation sur

les voies

d’accès

2. Transport de souffre

Dégagement de poussières, de souffres et émissions de bruits lors du transport par les camions

Forte Bâcher les camions de souffres, bitumer les voies et interdire la circulation des camions pendants les heures de repos

Détérioration de l’état de santé

Forte Faciliter les conditions d’accès aux soins de santé primaires et sensibiliser les acteurs quant à une bonne conduite d’hygiène.

3-Entretien Demande d’efforts physiques supplémentaires

Forte Aménager l’état des voies

Détérioration de l’état de santé lors des opérations d’entretien

Forte Faciliter les conditions d’accès aux soins de santé primaires et sensibiliser les acteurs quant à une bonne conduite d’hygiène.

Doter les agents

d’entretien des

équipements de

protection

(cache-nez,

gang, casque)

Source : Mes enquêtes de terrain

49

L’ensemble des mesures identifiées ci-dessus sera traduit sous la forme d’un plan

de gestion environnementale et sociale pour faciliter la mise en œuvre desdites

mesures au moment opportun.

3.5.1- Le plan de gestion environnementale et sociale

Il est présenté sous la forme d’un tableau qui, à partir des mesures significatives,

propose des indicateurs d’impacts et de réalisation d’une part, des responsables de

surveillance et de suivi d’autre part. Un échéancier de mise en œuvre des mesures a

été présenté pour permettre une programmation des activités dans le temps.

Tableau VIII : Plan de gestion environnementale et sociale

Activités Indicateur de Echéancier Responsables

Réalisation Impacts Surveillance Suivi

Doter les agents d’entretien des équipements de protection (cache-nez)

Les agents d’entretien sont dotés d’équipements de protection

Les agents d’entretien sont protégés contre la pollution de l’air

Pendant toute la période d’entretien

Le bureau de contrôle mis en place

Département Gestion Environnementale et les inspecteurs d’environnement

Mettre en place une campagne de sensibilisation sur les risques de maladie

La campagne de sensibilisation sur les risques de maladie est mise en place

Les problèmes de santé des agents d’entretien sont résolus

Pendant toute la période d’entretien


Services d’entretien BEMS-BENIN, SALEF et KOLE et une autres structures en chargés de la sécurité environnementale

Contrôler et suivre de près le processus de transport de marchandises quant à la sauvegarde de

Le processus de transport de marchandises est contrôlé

Pollution de l’air par des fumés lors du transport sont maîtrisées

Pendant toute la période de transport


Direction commerciale du PAC

50

l’environnement

Sensibiliser les usagers sur l’hygiène et installer des poubelles mobiles sur les sites

Les usagers sont sensibilisés et les poubelles mobiles sont installées

La Pollution des infrastructures routières par les déchets lors du transport est évitée

Pendant toute la période du transport et même après

Le bureau de contrôle mis en place et le centre de Santé

ANPE

Encourager la mise en place des infrastructures routières

Le transport des marchandises est encouragé

le niveau de vie des ouvriers s’est améliorée et les recettes fiscales ont augmenté, l’érosion a baissé

Pendant toute la période de transport et après

Le bureau de contrôle mis en place, les autorités administratifs et les promoteurs de l’activité

Direction Générale du PAC et l’Etat

Sensibiliser les personnels administratifs sur les avantages qu’offre une mécanisation du transport

La sensibilisation sur la mécanisation de l’activité est faite

Les personnels administratifs mieux informés sur le transport mécanique

Avant la période de transport

Le bureau de contrôle mis en place, et les promoteurs de l’activité

Direction Générale du PAC et les promoteurs impliqués

Faciliter les conditions aux soins de santé primaires des agents d’entretien

L’accès aux soins de santé primaire est facilité

La santé des agents d’entretien est sauvegardée

Pendant toute la période de transport et après


DGE

Revoir l’état des camions

L’état des camions est revu

Le transport est rapide et aisé

Avant et pendant la période de transport

Les autorités et les promoteurs de l’activité

Direction commerciale du PAC et les services impliqués

Paver ou bitumer les voies d’accès au sites , bâcher les camions de souffre et interdire la circulation aux heures de repos

Les voies d’accès aux sites sont bitumées, les camions bâchés et la circulation interdite

Moins de poussière lors du transport, plus de voies dégradées et moins d’émissions de bruit


Le bureau de contrôle mis en place, les autorités et les promoteurs de l’activité

DGE et les services impliqués dans l’activité

51

Sensibiliser les usagers sur les codes de conduite et installer des panneaux de signalisation sur les voies d’accès

Les usagers sont sensibiliser sur les codes de conduite et les panneaux de signalisation sont installés

Le risque d’accident est réduit

Avant et pendant la période de transport et après

Le bureau de contrôle mis en place et les promoteurs

CNSR, la Direction Générale du PAC et DDEPN

Aménager des espaces propices au stockage du souffre et autres produits

Des espaces propices au stockage de souffre et autres produits sont aménagés

Les espaces sont disponibles



DGEet les services impliqués dans l’activité

Source : Mes enquêtes de terrain

3.5.2-Evaluation de la quantité de déchets solides produits dans l’enceinte

portuaire

L’analyse de la situation d’insalubrité constatée dans l’enceinte portuaire nous a

permis, avant toute gestion d’évaluer la quantité de déchets solides produits par jour

dans l’enceinte portuaire.

La méthode utilisée pour pouvoir évaluer la quantité de déchets solides produits

au port par jour a été effective grâce au nombre de bacs de regroupement de ces

déchets. A cet effet, il convient de signaler que le modèle de bac utilisé varie d’une

société à une autre. Les sociétés de collecte de collecte de déchets ayant un contrat

avec l’administration portuaire utilisent les bacs identiques de capacités 3,42 m3.

Cette qui ont des contrats avec les opérateurs n’utilisent pas tous les bacs de 3,42m3.

Les déchets de la SOBELAP sont regroupés dans les bacs de la voirie de Cotonou,

ceux de la société ORYX dans des futs découpés de 20 m3 et ceux de COMAN dans

des conteneurs usés. Il y a environ:

32 bacs de 3,42 m3 soit un volume total de 109,44 m3. Il y a actuellement 29

bacs en bon état mais exposés aux effets de l’embrun marin, 02 bacs

rouillés et 01 bac endommagé.

52

01 charrette de 1,3 m3 en bon état.

Le personnel chargé du ramassage des déchets solides reconnait à l’unanimité

que le nombre de bacs mis à leur disposition est largement suffisant. Leur difficulté

réside dans les déchets collectés dans les bacs de regroupement.

Selon PAC (2010), la quantité journalière moyenne des déchets solides enlevés

par les structures de ramassage ayant un contrat avec l’administration portuaire et les

principaux opérateurs agréés installés dans l’enceinte du port est estimée à 22,3 m3

(8,4 tonnes). Les sociétés ayant un contrat avec le PAC ramassent 76% des déchets

contre 24% pour les prestataires des opérateurs agréés exerçant au port. Les études

antérieurs sur les déchets solides menées par le cabinet Liner-Environnement (2008)

sur le port indiquent un taux de collecte de 80% ; ce qui revient à une production

journalière de 29m3 équivalant à 10,5 tonnes de déchets solides produits par jour dans

l’enceinte portuaire.

3.6- Proposition de mesures ou d’approches de solution

3.6.1- La protection du milieu biophysique

Pour la protection du milieu biophysique, il faudra que les différents acteurs directs

mettent fin à certaines pratiques qui nuisent l’air ambiant, les infrastructures

routières et le couvert végétal, comme le montre la photo.

53

Photo 5: L’incivisme d’un usagé sur les infrastructures routières au sein du PAC

Cliché : GBEGAN, mars 2011

Ainsi il faudra:

- éviter d’y uriner, d’y déposer les matières fécales ou tout autre déchet

pouvant porter atteinte à la qualité des infrastructures routières ;

- éviter la circulation des camions au-delà des heures normales de travail ;

- maintenir les camions en bon état afin de minimiser les gaz d’échappement et

les bruits ;

- arroser régulièrement les voies carrossables pendant la saison sèche. Le

pavage des voies d’accès aux différents sites pourrait aussi diminuer l’émission de la

poussière et éviter leur dégradation ;

- sanctionner les gérants des latrines et autres prestataires indélicats au sein du

Port;

54

- mettre en place davantage dans l’enceinte portuaire les infrastructures

d’assainissement (construction de latrines publiques, affiches de sensibilisation,

poubelles, bac à ordures)

- disposer rationnellement des bacs à ordures et des poubelles afin de réduire

les longues distances entre eux.

3.6.2- La protection du milieu humain

Tous les acteurs en général et les agents de maintenance des infrastructures

routières en particulier étant victimes des maladies dues soit à la pollution de leur

cadre de travail, soit à certains de leurs comportements, la prise de certaines mesures

s’avère indispensable. Ainsi, il faut :

- sensibiliser les différents acteurs sur l’importance des vaccinations et les

amener à se vacciner périodiquement contre les maladies vénériennes;

- améliorer les conditions de travail, aux soins de santé primaires et la mise en

place des latrines publiques ;

Ainsi, des mesures d’accompagnement sont nécessaires. Il faut alors :

- améliorer la technique d’entretien des infrastructures routières par des outils

modernes qui demandent moins d’efforts physiques ;

- maintenir et mettre en œuvre les politiques et actions identifiées ;

- évaluer en permanence les sources de pollutions des infrastructures routières et

y apportez des solutions et la sensibilisation des usagers pour une meilleure

protection de l’environnement portuaire ;

- étendre le principe de pollueur payeur pour décourager les mauvais

comportements ;

- renforcer les infrastructures de prévention de la pollution environnementale ;

55

- dynamiser la cellule de passation des marchés publics du Port Autonome de

Cotonou surtout pour l’équipement du Département de la Gestion de

l’Environnement (DGE) du port en outil d’accompagnement ;

- sensibiliser les usagers du port sur dangers de l’insalubrité et de la pollution et

sur la nécessité de vivre dans un environnement sain ;

- doter davantage les services du DGE de compétences intellectuelles en matières

de gestion de l’environnement pour le Port ;

- respecter la tenue des audits environnementaux internes au terme de chaque

année ;

- renforcer la capacité des agents d’entretien pour gérer efficacement les

infrastructures routières ;

- faire respecter au port de Cotonou, les normes environnementales pour

l’obtention de la certification ISO 14001 pour ce port ;

Au total, ce chapitre a permis de toucher du doigt les impacts liés à la gestion des

infrastructures routières au sein du port de Cotonou. Ainsi, des mesures sont

proposées pour une maintenance tenant compte de la protection actuelle et future de

l’écosystème, de la pérennisation de l’activité, des infrastructures routières et de

l’amélioration des conditions de vie des acteurs.

56

CONCLUSION

La présente étude, portant sur les problèmes environnementaux et la gestion

durable des infrastructures routières au sein du port de Cotonou, a eu pour but

d’identifier les impacts négatifs et positifs de la maintenance desdites

infrastructures sur les composantes du milieu. Au terme de l’étude, il a été

formulé des approches de solutions à ces problèmes environnementaux afin de

rendre plus compétitif le port de Cotonou dans la sous région.

Les impacts négatifs environnementaux liés aux infrastructures routières au

sein du port de Cotonou peuvent se résumer comme suit :

Destruction des infrastructures routières et du couvert végétal ;

Diverses nuisances causées par les poussières, les bruits et les

hydrocarbures.

L’étude nous a permis de constater que le port de Cotonou dispose de

ressources nécessaires pour la construction et l’entretien de nouvelles

infrastructures routières qui pallieront l’insuffisance constatée sur le terrain en la

matière. L’entretien des infrastructures anciennes comme nouvelles assurera une

bonne qualité du matériel roulant et donc une rapidité dans les opérations

portuaires. Compte tenu des divers constats énumérés à travers la présente étude,

le Port Autonome de Cotonou doit appuyer son département chargé de la gestion

de l’environnement à travers son plan de maintenance des infrastructures

routières. De même, toutes les sociétés agréées opérant sur l’espace portuaire

doivent appuyer l’autorité portuaire dans ses efforts quotidiens. Cela s’explique

par le fait que l’aménagement et la protection de l’environnement portuaire est

d’une grande nécessité pour la compétitivité du port de Cotonou et la préservation

de la santé de ses usagers. Et il est inutile de rappeler que la bonne marche du port

de Cotonou n’est que le corollaire de la prospérité des sociétés y opérant. /.

57

BIBLIOGRAPHIE

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58

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23. MAYER R. E. (2003) : Géomorphologie, principes, méthodes et pratiques.

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31. ROCHE INTERNATIONALE (2000) : Etude du projet d’aménagement

des plans d’eau du Sud Bénin. Volume II : le diagnostic approfondi. Tome

III : hydrologie et sédimentologie. Rapport final, 101p plus annexes.

32. SCHMITZ M. et al (1992) : Les conflits verts. La dégradation de

l’environnement, source de tensions majeures. Collection GRIP-

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33. SILVER C. S. et DEFRIES S. R. (1992) : Une planète, Un avenir.

Académie Nationale des Sciences USA, 189p.

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Zones Humides de l’UICN. Manuel de formation à la gestion des zones

humides tropicales, UICN, rue Mauverney, 28, Suisse.

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naturelles et leurs impacts sur les écosystèmes dans la vallée de la Sô,

mémoire de DEA, UAC/ FLASH, 98p.

LISTE DES FIGURES

Pages

Figure 1 : Canevas méthodologique d’analyse des résultats à l’aide de la

61

méthode PEIR ……………………………………………………21Figure 2

Figure3 :

Figure4 :

Figure 5:

Situation géographique du Port de Cotonou dans le Département

du littoral et par rapport au BENIN…………………………… 26

Situation géographique de Port de Cotonou dans la commune de

Cotonou………………………………………………………….. 27

Plan général du port de Cotonou………………………………. 42

Graphe d’incidence maladive des agents d’entretien du port de

Cotonou…………………………………………………………. 47

LISTE DES PHOTOS

Pages

Photo 1 : Formations naturelles ……………………………………. 30Photo 2 : Agents d’entretien de SATEF avec leur inspecteur …… 31

Photo 3 : Etat dégradé des infrastructures routières au sein du Port 34

Photo 4 : Infrastructures dégradés par la circulation des camions au sein du PAC ………………………………………………

39

Photo 5 : L’incivisme d’un usagé sur les infrastructures

routières au sein du PAC ………………………………… 53

62

LISTE DES TABLEAUX

Pages

TABLEAU I : Centres de documentation et informations recueillies….. 17TABLEAU II : Le nombre des agents d’entretien……………………… 31TABLEAUIII : Les activités susceptibles d’être positivement ou

négativement affectées par les composantes du milieu….. 33TABLEAU IV

TABLEAU V

: Activités, outils et techniques d’entretien : causes et

conséquences………………………………………………

: Matrice de détermination des sources d’impacts et des

composantes du milieu touchées par les activités

d’entretien ……………………………………………….

37

43

TABLEAUVI :

Incidence maladive des agents d’entretien du port de Cotonou………………………………………………….. 46

TABLEAU VII : Matrice de synthèse des impacts et leur importance et les

propositions de mesures ……………………………. 47

TABLEAU VIII : Plan de gestion environnementale et sociale ………… 49

63

ANNEXE

64

Problèmes environnementaux et la gestion durable des infrastructures routières au sein du Port de Cotonou

Questionnaire

1- Identification de l’enquêté

1-1- Date…………….………………………………………………………….

1-2- Nom et Prénoms de l’enquêté………………………………………………

1-3-Age…………………Sexe…………………………………………………..

1-4-Situation matrimoniale

Marié(e) Célibataire Divorcé(e) Veuf (ve) Autres (à préciser)……

Niveau d’instruction : Primaire Secondaire Supérieur

Non scolarisé(e) Autres (à préciser)……………………… ………….

2 -Aspects environnementaux

2-1- D’après vous, à quand remonte l’entretien des infrastructures routières au sein du Port de Cotonou ?...............................................................................

2-2- Quelles sont selon vous les causes et les conséquences de cette maintenance des infrastructures routières ?

Causes……………………………………………………………………………

Conséquences……………………………………………………………………

2-3- Est-ce que le nombre d’espèces végétales a augmenté ou diminué depuis l’entretien des infrastructures routières Oui Non

Si oui, pourquoi ?.................................................................................................

Si non, pourquoi ?....................................................................................................

2-4- Est-ce que de nouvelles espèces végétales apparaissent? Oui Non

Si oui, lesquelles et pourquoi ?..........................................................................

Si non, pourquoi ?...................................................................................................

2-5- Est-ce que cette activité entraîne la destruction du couvert végétal ?

65

Oui Non

Si oui, les quelles et comment ?..............................................................................

Si non, pourquoi ?....................................................................................................

2-6-Quels sont les effets induits par les camions lors du transport au sein du Port

de Cotonou ? Dégradation des voies d’accès Destruction du couvert végétal

Pollution sonore Pollution atmosphérique Autres (à préciser)

……………………

2-7- Quelles sont les maladies qu’entraîne cette activité ?....................................

2-8- Selon vous, qu’est ce que les infrastructures routières apportent de bon et

de mauvais à l’environnement et au Port de

Cotonou?.................................................................................................................

2-9- Quelle est votre opinion par rapport à l’état des infrastructures routières au sein du Port de Cotonou ?........................................................................................

2-10- Quelles sont les difficultés auxquelles vous êtes confrontés et vos suggestions ?...............................……………..................................................

3-Régimes juridiques de la propriété des sites de Calcaire

3-1- Travaillez-vous en groupe ? Oui Non

Si Oui, de combien de groupement disposez vous ?..............................................

Citez-les et comment fonctionnent-ils ?..................................................................

3-2- Quels sont les règles qui régissent l’entretien des infrastructures routières au sein du Port de Cotonou ?.......................................................……………

66

Problèmes environnementaux et la gestion durable des infrastructures routières au sein du Port de Cotonou

Guide d’entretien à l’endroit des autorités administratives et des personnes ressources

1- Depuis quand votre service intervient-il dans la lutte contre les problèmes

environnementaux et la gestion des infrastructures routières au sein du PAC ?

2- Quelles sont les différentes politiques que vous avez mises en place ?

3- Quels sont les différents types de matériels dont dispose le PAC ?

4- Quels sont les différentes techniques et outils utilisés par votre

personnel d’entretien ?

5- Quelles sont les raisons qui sont à la base des problèmes que rencontrent

les infrastructures routières ?

6- Que pensez-vous des problèmes environnementaux dont souffrent nos

personnels ?

7- Que préconisez-vous pour l’amélioration des états des infrastructures

routières et des problèmes environnementaux ?

Guide d’entretien à l’endroit des superviseurs des agents d’entretien

1- Quels types d’entretien pratiquez- vous ?

2- Depuis combien de temps la pratiquez-vous ?

3- Que constatez-vous de nos jours par rapport à la qualité des infrastructures ?

4- Comment s’organisent les opérations d’entretien des infrastructures

routières ?

5- Combien de fois pratiquez-vous les opérations d’entretien : Jour ? Semaine ?

6- Que savez-vous de l’importance de la bonne gestion des infrastructures

routières ?

7- Quels sont les problèmes de santé que vous rencontrez ?

8- Quelles sont les inconvénients selon vous ?

9- Que préconisez-vous pour son amélioration

67

TABLE DES MATIERES

PAGES

Sommaire ……………………………………………………………. 2

Dédicace ……………………………………………………………… 4

Liste des sigles et acronymes ……………………………………….. 5

Remerciements ……………………………………………………… 7

Résumé et Abstract........................................................................... 9

Introduction ……………………………………………………………. 10

CHAPITRE I : PROBLEMATIQUE ET DEMARCHE METHODOLOGIQUE …………………………………………….........

12

1.1- Problématique ………………………………………….………… 12

1.2- Hypothèses de recherche et objectifs de l’étude …………………. 14

1.2.1- Hypothèses de recherche …………………………………….. 14

1.2.2- Objectif Général ………………………………………….…… 15

1.2.3- Clarification des concepts ……………………………………. 15

1.3- Matériels et méthodes…………………………………….………. 16

1.3.1- Matériels………………………………………………………… 16

1.3.2- Méthodologie d’ordre général ………………………….……. 17

1.3.2.1- La recherche documentaire ………………………………… 17

1.3.2.2- Les travaux de terrain ……………………………………..…. 18

1.3.2.3- Traitement et analyse des données ………………………….

1.4- Etat de connaissance………………………………………………

20

22

CHAPITRE II : LES PROBLEMES ENVIRONNEMENTAUX LIES AUX INFRASTRUCTURES ROUTIERES AU SEIN DU PORT DE COTONOU…………………………………………….. 24

68

2.1- Situation géographique du secteur d’étude ………………………. 24

2.2-Infrastructures et équipements du port de Cotonou…………….

2.3- Aspects climatique et végétation …………….........................

28

29

2.4- Fondements humains ………………………………………….. 30

2.4.1- Etat de la population ….……………………………………… 30

2.4.2- Activités économiques ………………………………………….

2.5- Méthodologie spécifique à l’analyse environnementale ……..

32

32

35

2.6- Les causes des problèmes environnementaux liés aux

infrastructures routières au sein du port de Cotonou……………….

37


routières et des problèmes environnementaux ………………………

38

CHAPITRE III : LA GESTION DURABLE ET IMPACTS DES INFRASTRUCTURES ROUTIERES AU SEIN DU PORT DE COTONOU…………………………………………………………..

3.1-Emprise territoriale de port de Cotonou……………………………

39

39

3.2- La typologie des infrastructures routières au sein du Port de

Cotonou ……………………………………………………………….

42

3.2.1- Identification des sources d’impacts et des composantes

environnementales…………………………………………………….

42

3.3- Analyse des activités portuaires impacts et leur évaluation……... 43

3.3.1- Impacts des activités portuaires sur le milieu

Biophysique…………………………………………………………….

44

3.3.2-Impacts des activités portuaires sur le milieu humain

…………………………………………………………………………

44

3.4- La typologie des pathologies rencontrées chez les agents

d’entretien…………………………………………………………….. 45

3.5- L’élaboration du plan de gestion durable des infrastructures

routières au sein du Port de Cotonou…………………………………..69

47

3.5.1- Le plan de gestion environnementale et sociale………………

3 3.5.2- Evaluation de la quantité de déchets solides produits dans

l’enceinte portuaire……………………………………………………..

49

51

3.6-Proposition des mesures ou d’approches de solution………….. 52

3.6.1-La protection du milieu biophysique ………………………….

3.6.2- La protection du milieu humain……………………………….

52

54

Conclusion …………………………………………………………….. 56

Bibliographie …………………………………………………............. 57

Liste des figures……………………………………………................. 61

Liste des photos …………………………………………….............. 61

Liste des tableaux ………………………………………….................. 62

Annexe……………………………………………………………....... 63

Table des matières ………………………………………………….... 67

70

Documents

Problemes Environnementaux et Gestion Durable des Infrastructures Routieres au Sein du Port de Cotonou