BANQUE AFRICAINE DE DEVELOPPEMENT

PROJET D’AMENAGEMENT DE LA ROUTE COTONNIERE DJOUGOU-PEHUNCO-KEROU-BANIKOARA

PAYS: BENIN

RAPPORT D’EVALUATION DU PROJET

Publication autorisée

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TABLE DES MATIERES

1 ORIENTATION STRATEGIQUE ET JUSTIFICATION DU PROJET ................................... 1 1.1 Historique du projet .................................................................................................................................... 1 1.2 Liens du projet avec les stratégies et les objectifs régionaux et nationaux ................................................. 1 1.3 Principales questions de développement .................................................................................................... 2 1.4 Justification de l’implication de la Banque ................................................................................................. 2 1.5 Coordination des donateurs ......................................................................................................................... 3

2 DESCRIPTIONDU PROJET .......................................................................................................... 3 2.1 Objectifs et composantes du projet ............................................................................................................. 3 2.2 Type de projet ............................................................................................................................................. 5 2.3 Coûts estimatifs et dispositif de financement de la Phase 1 du projet ........................................................ 5 2.4 Zone et bénéficiaires visés par le projet ...................................................................................................... 7 2.5 Approche participative pour l’identification, la conception et la mise en œuvre du projet ........................ 8 2.6 Prise en considération de l’expérience du Groupe de la Banque et des leçons tirées dans la conception

du projet ...................................................................................................................................................... 8 2.7 Principaux indicateurs de performance ....................................................................................................... 9

3 FAISABILITEDU PROJET ............................................................................................................ 9 3.1 Performance économique et financière ....................................................................................................... 9 3.2 Impacts environnementaux et sociaux ........................................................................................................ 9

4 EXECUTION .................................................................................................................................. 14 4.1 Dispositions en matière d’exécution ......................................................................................................... 14 4.2 Suivi-évaluation ........................................................................................................................................ 16 4.3 Gouvernance ............................................................................................................................................. 16 4.4 Durabilité .................................................................................................................................................. 17 4.5 Gestion des risques ................................................................................................................................... 18 4.6 Développement des connaissances ........................................................................................................... 19

5 CADRE JURIDIQUE ..................................................................................................................... 19 5.1 Instrument légal ........................................................................................................................................ 19 5.2 Conditions associées à l’intervention de la Banque .................................................................................. 19 5.3 Conformité avec les politiques de la Banque ............................................................................................ 21

6 RECOMMANDATION .................................................................................................................. 21 APPENDICE I: INDICATEURS SOCIO-ECONOMIQUES COMPARATIFS AU BENIN APPENDICE II : TABLEAUX DU PORTEFEUILLE DE LA BANQUE AU BENIN APPENDICE III : PRINCIPAUX PROJETS CONNEXES FINANCES PAR LA BANQUE ET D’AUTRES

PARTENAIRES AU DEVELOPPEMENT AU BENIN APPENDICE IV: CARTE DE LA ZONE DU PROJET APPENDICE V JUSTIFICATION DE LA MINIMISATION DE LA CONTREPARTIE DU BENIN

LISTE DES TABLEAUX

N° TITRE Page Tableau 2.1 - Composantes de l’ensemble du proje……………………………………………………………………………………………… 4 Tableau 2.2- Solutions de substitution envisagées et causes du rejet………………………………………………………………………….. 5 Tableau 2.3- Coûts estimatifs par composante de l’ensemble du proje………………………………………………………………………5 Tableau 2.5- Sources de financement du projet BAD (BAD+AGTF+FIAf+Gouv) ................................................................................ 6 Tableau 2.6- - Coûts par catégorie de dépense de l’ensemble du projet (en millions d'UC) ................................................................ 6 Tableau 2.7- Calendrier de dépenses par composantes de l’ensemble du projet (en millions d'UC) .................................................... 6 Tableau 2.8- Calendrier de dépenses par source de financement de l’ensemble du projet (en millions d'UC) ...................................... 6 Tableau 3.1 - Résumé de l'analyse économique……………………………………………………………………………………………………10 Tableau 4.1–Calendrier de suivi et de supervision du projet………………………………………………………………… 17

i

Equivalences monétaires Octobre-2018

1UC 1UC

= 1,39525 USD 1UC = 1,20530 EUR 1UC = 790,625 FCFA

Année fiscale

1er janvier - 31 décembre

Poids et mesures

1 tonne métrique = 2204 livres 1 mètre (m) = 3,28 pieds 1 millimètre (mm) = 0,03937 pouce 1 kilomètre (Km) = 0,62 mile 1 hectare (ha) = 2,471 ares

Sigles et abréviations

AFD : Agence Française de Développement AGTF Africa Growing Together Fund APD : Avant-Projet Détaillé BAD : Banque Africaine de Développement BID : Banque Islamique de Développement BIDC : Banque d’investissement et de développement de la CEDEAO BOAD : Banque Ouest Africaine de Développement BTP : Bâtiments et Travaux Publics CEA : Commission Economique pour l’Afrique CEDEAO : Communauté Economique des Etats de l’Afrique de l’Ouest CEV : Coût d’Exploitation des Véhicules CNSR : Centre National de Sécurité Routière CPF : Centre de Promotion de la Femme CPTF : Comité des Partenaires Techniques et Financiers CTS : Centre de transfusion sanguine DATC : Direction de l'Aménagement du Territoire Communautaire de l'UEMOA DGTP : Direction Générale des Travaux Publics DSP : Document de Stratégie Pays DSPAR : Document de Stratégie Pays Axée sur les Résultats DSRP : Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté EU-AITF : Fonds Fiduciaire Union européenne – Afrique pour les Infrastructures FAD : Fonds Africain de Développement FED : Fonds Européen de Développement FER : Fonds d’Entretien Routier FER : Fonds d’Entretien Routier HIMO : Haute intensité de main d’œuvre HT/HD : Hors Taxes Hors droits de Douanes INSAE : Institut Nationale de la Statistique et de l’Analyse Economique MST : Maladies Sexuellement Transmissible MIT : Ministère des Infrastructures et des Transports OIT : Organisation Internationale du Travail OMD : Objectifs du Millénaire pour le Développement OMS : Organisation Mondiale de la Santé OPA : Observatoire des Pratiques Anormales PAC : Port Autonome de Cotonou PGES : Plan de Gestion Environnemental et Social PNUD : Programme des Nations Unies pour le Développement PPP : Partenariat public privé RNIE : Route Nationale Inter-Etats SCADD : Stratégie de Croissance Accélérée et de Développement Durable

ii

SLT : Stratégie à Long Terme SMT : Stratégie à Moyen Terme de la Banque pour la période 2008-2012 TMJA : Trafic Moyen Journalier Annuel TRI : Taux de Rentabilité Interne UC : Unité de Compte UE : Union Européenne UEMOA : Union Economique et Monétaire Ouest Africaine UNDB : United Nations Development Business USD : Dollar des Etats Unis d’Amérique USEP : Unité de Suivi de l'Exécution du Projet UTA : Unité de Transformation Agricole VAN : Valeur Actuelle Nette Veh/J : Véhicules par jour ZIP : Zone d’Influence du Projet

iii

FICHE DE PROJET Fiche du client Donataire/Emprunteur: République du Bénin Lieu d’implantation: Départements de Donga, Atakora et Allibori Organes d’Exécution : Ministère des Infrastructures et des Transports (MIT) à travers sa

Direction Générale des Infrastructures (DGI) / Cellule de Suivi et d’Exécution des Projets Routiers financés par la Banque africaine de développement (CSEPR-BAD) de la Direction des Travaux Neufs (DTN)

Plan de financement

Source en Mo d'UC en Mo $US en Mo FCFA Mo Euros Instrument

PRÊT BAD 99,50 138,83 78 667,18 119,93 Prêt projet PRET AGTF 35,84 50,00 28 332,74 43,19 Prêt projet DON UE-AITF 7,81 10,89 6 172,56 9,41 Don PRÊT BOAD 12,65 17,65 10 000,00 15,24 Prêt Gouv. BENIN 6,26 8,74 4 952,06 7,55 Budget d’Investissement TOTAL 162,06 226,11 128 124,54 195,32

Importantes informations financières BAD ET AGTF

Type de prêt Prêt à Flexibilité Totale Eligibilité 1. Les Pays membres régionaux (PMRs) des catégories «Pays

Mixtes » et « Pays BAD » et les entités du secteur public bénéficiant de leurs garanties souveraines.

2. En vertu de l’amendement en 2014 de la Politique de crédit de la Banque, les pays FAD accédant aux ressources de la BAD au ‘Cas par cas’ utiliseront également le Prêt à Flexibilité Totale.

Monnaie du prêt EUR Maturité Jusqu’à 25 ans, différé inclus Différé d’amortissement Jusqu’à 8 ans Echéance Moyenne du Prêt* Fonction de la maturité, du différé et du profil d’amortissement Remboursements Versements semestriels égaux et consécutifs à l’issue du différé ou si

besoin profil adapté Date de paiement Les 1er ou 15 de mois sauf 1er Janvier Taux d’Intérêt Taux de Base + Marge sur coût d’emprunt + Marge de prêt + Prime de

Maturité Ce Taux d’Intérêt doit être supérieur ou égal à zéro.

Taux de Base Taux de Base Flottant (EURIBOR 6 mois, révisés chaque 1er Février et 1er Août;) Une option gratuite pour fixer le Taux de Base est offerte

Marge sur coût d’emprunt Marge de prêt 80 points de base (0.8%) depuis le 1er septembre 2016. Prime de maturité A déterminer:

- 0% si l’échéance moyenne pondérée <= 12.75 ans - 0,10% si 12.75 < l’échéance moyenne pondérée <=15 - 0,20% si l’échéance moyenne pondérée >15 ans

Commission d’ouverture 0,25% du montant du prêt payable au plus tard 60 jours à partie de la date d’entrée en vigueur et avant tout décaissement. L’emprunteur peut opter pour payer la commission d’ouverture à partir des ressources du prêt.

iv

*Les options pour la conversion et les commissions exigibles à cet égard doivent se conformer aux lignes directrices de la Banque pour le change auxquelles l’on peut avoir accès à partir du lien suivant : http://www.afdb.org/fr/documents/document/guidelines-for-conversion-of-loan-terms-july-2014-87643/

TRF ; VAN (scénario de base) : Sans objet TRE ; VAN (scénario de base) : 22,49%; 54,66 milliards de F.CFA

Durée – principales étapes (attendues)

Activités (mois, année)

Approbation de la note conceptuelle déc-2015 Approbation du projet déc-2018 Entrée en vigueur juin-2019 Achèvement décembre-2022 Dernier décaissement décembre-2023

Dernier remboursement prêt BAD décembre-2038

A partir de l’entrée en vigueur du prêt, la commission d’ouverture est dû et payable même si le prêt est annulé.

Commission d’engagement 0,25% par an du montant non décaissé. Elle commence à courir 60 jours à partir de la date de signature de l’accord de prêt et est payable aux dates de paiement d’intérêt (y compris avant décaissement).

Option de conversion du Taux de Base**

Outre l’option gratuite de fixer le Taux de Base, la possibilité est offerte à l’emprunteur de revenir au taux flottant ou de refixer sur tout ou partie du montant décaissé de son prêt (des frais de transaction sont payables).

Option de Plafond (cap) ou de Tunnel (collar) sur le Taux de Base**

La possibilité est offerte à l’emprunteur de mettre un Plafond ou un Tunnel (combinaison d’un plafond + un plancher) sur le Taux de Base pour tout ou partie du montant décaissé de son prêt (des frais de transaction sont payables)

Option de conversion de la monnaie du prêt (Non disponible pour AGTF) **

Les emprunteurs peuvent changer la monnaie de prêt pour la totalité ou une partie des montants non décaissés et/ou décaissés du prêt pendant la durée du prêt. La nouvelle monnaie de prêt s’appliquera pour le reste/l’intégralité de l’échéance du prêt ou pour une durée plus courte choisie par l’emprunteur après approbation d’une telle demande par la Banque (des frais de transaction sont payables)

v

RESUME DU PROJET Aperçu général du projet 1. La route Djougou-Pehunco-Kérou-Banikoara longue de 209,68 km constitue l’épine dorsale du réseau de routes cotonnières dans les Départements de la Donga, de l’Atacora et de l’Alibori. Cette route, en terre moderne, est en très mauvais état avec des caractéristiques géométriques et structurelles qui ne sont pas en adéquation avec le trafic et l’environnement pluviométrique et topographique. Le projet vise à améliorer le niveau de service de cette route. Les résultats attendus de l’aménagement et du bitumage de cette route sont l’accroissement du trafic et des échanges, la réduction des coûts généralisés du transport et l’amélioration des conditions de vie des populations riveraines de la route. La réduction des coûts généralisés du transport sur l’axe diminuera les coûts de production et d’exportation du coton principal produit de rente du Bénin et améliorera ainsi sa compétitivité. Le projet contribuera à la réduction de la pauvreté dans sa zone d’influence directe (ZIDP) en aménageant des infrastructures socio-économiques de base et en renforçant les activités des femmes et autres groupes défavorisés. Les bénéficiaires directs du projet sont les usagers du transport ainsi que les populations vivant dans la ZIDP (les Communes de Djougou, de Péhunco, de Kérou et de Banikoara). 2. Le coût total HT/HD y compris les imprévus physiques et les aléas financiers de l’ensemble du projet est estimé à 162,06 millions d’UC, soit 128 124,54 millions de FCFA ou 195,32 millions d’Euros. Le projet sera financé : (i) conjointement par la BAD (99,50 millions d’UC, soit environ 119,93 millions d’Euros, l’AGTF à hauteur de 43,19 millions d’Euros soit 35,84 millions d’UC et leUE-AITF à hauteur 9,41 millions d’Euros, soit 7,81 millions d’UC ; et (ii) parallèlement par la BOAD pour 10 000,00 millions de FCFA, soit 12,65 millions d’UC. La contribution du Gouvernement du Bénin sera à hauteur de 4 952,06 millions de FCFA soit 6,26 millions d’UC. La durée de la mise en œuvre du projet est de 4 ans. Les populations bénéficiaires ont participé à la conception du projet et apporteront une contribution technique et financière à la mise en œuvre, la gestion et la maintenance de certaines infrastructures connexes.

Evaluation des besoins 3. Le secteur du coton joue un rôle primordial dans l’économie béninoise. Ce secteur représente 45% des rentrées fiscales (hors douane), contribue, en termes de valeur ajoutée, pour 13% à la formation du PIB national et participe pour 80% à la constitution des recettes d’exportation officielle. Sur le plan industriel, le coton représente environ 60% du tissu industriel du Bénin à travers 18 usines d’égrenage, 5 unités textile, 3 usines de trituration des graines de coton et une usine de fabrication de coton hydrophile. Ce secteur est l’un des premiers pourvoyeurs d’emplois. C’est pourquoi, une attention particulière est accordée à tout ce qui peut dynamiser et rendre compétitif ce secteur. 4. Toutefois, les zones cotonnières sont dans une situation d’enclavement qui handicape fortement le transport et l’évacuation des productions à l’export. Les principaux axes routiers qui les desservent ne sont pas bitumés. L’état de la route Djougou-Péhunco-Kérou-Banikoara, qui dessert la plus grande région de production cotonnière du pays, offre une faible capacité de drainage du trafic national et international. La vitesse de déplacement y est fortement réduite, aggravant les conditions de mobilité sur cet axe (10 heures de temps pour un camion poids lourd pour parcourir les 209,68 km). Le projet aura comme effets : (i) la réduction des coûts du transport ; (ii) l’accroissement du trafic sur l‘axe; (iii) le développement des activités économiques; (iv) l’amélioration de la production et de la commercialisation des produits agricole (maïs, manioc, coton etc.) ainsi que de la compétitivité du pays ; et enfin (v) l’amélioration des conditions de vie des populations de la ZIDP.

Valeur ajoutée pour la Banque 5. La justification de l’engagement de la Banque dans ce projet est à un triple niveau : (i) la Banque est déjà engagée dans la mise en valeur des potentialités économiques du Nord du Bénin, notamment à travers les projets de routes Djougou-N’dali achevé en 2009, N’dali-Nikki-Chicandou-Frontière du Nigeria achevé en 2016 et le projet de transport urbain de Parakou approuvé en 2014 et en voie

vi

d’achèvement; (ii) l’objectif du projet d’améliorer le niveau de service de la route afin de favoriser les conditions de production, de transformation et d’exportation du coton, principal pourvoyeur de revenu du pays contribue à la satisfaction de quatre des cinq grandes priorités de la Banque qui sont de : (a) nourrir l’Afrique à travers l’appui au développement de l’agriculture, (b) industrialiser l’Afrique en favorisant la transformation des produits agricoles et le coton, (c) intégrer l’Afrique par le désenclavement des pays de l’hinterland (Burkina Faso et Niger)et (d) améliorer la qualité de vie des populations par la réalisation d’infrastructures socio-économiques en leur faveur tout le long des routes du projet. En outre, cela est conforme à la Stratégie à long terme2013-2022 de la Banque qui promeut l’infrastructure, l’intégration régionale et la croissance économique ; il cadre aussi avec le Document de Stratégie Pays de la Banque pour le Bénin pour la période 2017-2021, dont le premier pilier est « le développement des chaînes de valeurs agricoles et de l’agro-industrie » et le deuxième pilier « le renforcement des infrastructures de soutien à la compétitivité et à l’intégration régionale »; et (iii) en supportant ce projet de désenclavement, la Banque continuera de jouer un rôle de leadership pour le développement du continent. Cette cohérence avec les orientations de la Banque justifie son intervention.

Gestion des connaissances 6. Le projet va aménager un axe qui supporte un trafic comportant une grande proportion de camions lourds et qui est dans une très mauvaise condition de praticabilité. En outre, cet axe dessert quatre localités de moyenne importance mais qui ont des problèmes inhérents aux villes en développement : manque d’infrastructures urbaines (voiries non aménagées, etc.) et d’opportunités d’emplois pour les jeunes et les femmes etc. L’équipe du projet a mené les discussions avec le Gouvernement pour un choix optimum de la solution technique du projet afin de garantir la durabilité du projet en conciliant le coût de l’investissement de base avec celui de l’entretien. De même, le choix des infrastructures socio-économiques à aménager a été basé sur les besoins exprimés par les populations et l’expérience de la Banque en la matière. Le projet offre ainsi une bonne opportunité à la Banque pour étendre les savoirs sur l’impact des projets de développement.

vii

Cadre logique du projet axé sur les résultats

Pays et titre du projet : Bénin : Projet d’aménagement de la route cotonnière Djougou-Pehunco-Kérou-Banikoara But du projet : Contribuer à l’amélioration de la compétitivité du secteur du coton et au développement économique

CHAÎNE DES RÉSULTATS INDICATEURS DE PERFORMANCE

MOYENS DE VÉRIFICATION

RISQUES/ MESURES D’ATTÉNUATION Indicateur

(y compris les ISC) Situation de

référence Cible

IMPA

CT

Le PIB est accru du fait de la réduction des coûts de production et d’exportation du principal produit de rente qu’est le coton.

Niveau de contribution du coton sur (i) le PIB ; et; et (ii) les recettes d’exportation officielle

En 2018 : (i) 13%; et (ii) 80%,

En 2025 : (i) 15% ; et (ii) 85% Source : Statistiques de l’INSAE

Risques sur l’impact : Effondrement du prix de vente du coton sur le marché international. Mesures d’atténuation : L’évolution du prix de vente à l’international a connu par le passé des fluctuations dont les niveaux n’ont pas été substantiels de façon à compromettre les prévisions budgétaires des pays exportateurs. La tendance actuelle est à la hausse du fait de la demande qui augmente au niveau mondial.

EFF

ET

S

1. Effet 1 : Niveau de service de l’axe Djougou-Péhunco-Kérou-Banikoara amélioré

1.1. Temps de parcours moyen de la route pour les véhicules 1.2. Coûts d’exploitation des véhicules (CEV)

En 2018 : (i) 10h pour les poids lourds (PL) et 5h pour les véhicules légers (VL) En 2018 : CEV PL : 910FCFA/km et CEV VL : 580FCFA/km

En 2022 : (i) 4h pour les poids lourds et ; (ii) 2h30 pour les véhicules légers En 2022 : CEV PL : 450FCFA/km et CEV VL : 312 FCFA/km

Statistiques DPSE/DGTP/MITT

Risques sur les effets : (i) la durabilité des investissements n’est pas assurée du fait: (a) de l’insuffisance des ressources du Fonds d’entretien routier ; (b) du faible taux de recouvrement des taxes affectées au FER du fait qu’elles transitent, par le Trésor public depuis la loi de Finances 2012, et (c) des résistances à l’application intégrale du Règlement 14 de l’UEMOA portant sur le contrôle de la charge à l’essieu des camions qui dégradent prématurément les routes (ii) Pas de visibilité sur une mobilisation de ressources pour l’aménagement total de l’axe routier, ce qui étalerait cet aménagement sur plusieurs années et reporterait la réalisation des effets

viii

CHAÎNE DES RÉSULTATS INDICATEURS DE PERFORMANCE

MOYENS DE VÉRIFICATION

RISQUES/ MESURES D’ATTÉNUATION Indicateur

(y compris les ISC) Situation de

référence Cible

2. Effet 2 : Conditions de vie des populations et de la ZIP, l’employabilité des jeunes et leur accessibilité sont améliorés

2. (i) revenu annuel moyen des ménages et taux d’activité (global/homme/femme) dans la ZIP ; (ii) nombre d’emplois temporaires crées ;(iii)l’Indice d’accessibilité rurale (IAR), c'est-à-dire le pourcentage de la population de la zone rurale de la ZIP habitant à 2 km de marche à pied d’une route carrossable) ; et (iv) pourcentage de la population de la ZIDP située à 1 km de marche à pied pour accéder à un point d’eau potable

2. En 2017 : (ii) 0% ; (iii) 20% de la population de la zone rurale de la ZIP habitent à 2 km de marche à pied d’une route carrossable ; et (v) 30%de la population de la ZIDP sont à 1km de marche à pied pour accéder à un point d’eau potable

2. A partir de 2022 : (i) les revenus des ménages et des femmes en particulier sont accrus d’au moins 20% ; (ii) 500 emplois temporaires créés ; et (iii) 30% de la population de la zone rurale de la ZIDP habitent à 2 km de marche à pied d’une route carrossable ; et (v) 50% de la population de la ZIDP sont 1 km de marche à pied pour accéder à un point d’eau potable

Statistiques élaborées par le Ministère de la Femme et les associations de femmes Rapports de suivi-évaluation des impacts socio-économiques

Mesures d’atténuation : (i) Le gouvernement s’est engagé à :(a) sécuriser et à augmenter les ressources du FER en réorganisant l’entretien routier par la mise en place d’une société de droit privé chargée des routes à péages et interdisant la vente de carburant par les informels qui représente une bonne partie du carburant consommé par les véhicules et échappe à la fiscalité sur les produits pétroliers ; (b) appliquer les stratégies en vigueur établies par les Ministres en charge des Infrastructures et des Transports Terrestres des Etats membres de l’UEMOA, de la Guinée et du Ghana pour l’application concomitante dans tous les pays du Règlement 14 relatif au contrôle de la charge à l’essieu. La mise en œuvre de ces engagements est une condition du prêt pour le projet. Il faut noter que l’entretien des routes cotonnières, compte tenu de leur niveau de dégradation, absorbe beaucoup de ressources. Leur aménagement soulagera le budget du FER et procurera des recettes additionnelles grâce aux péages qui seront instaurés sur la route (ii) Le gouvernement a identifié la BOAD, la BID et les fonds arabes comme cofinanciers potentiels. La BOAD a indiqué qu’elle pouvait apporter 25 milliards de FCFA en 2019 si l’Etat renouvelé sa requête. L’engagement du Gouvernement à solliciter d’autres bailleurs de fonds est une condition attachée au prêt pour le projet

3. Effet 3 : Accidents de la route et délais de prise en charge des blessés sur la route du projet sont réduits

(i) taux de mortalité des accidents de la route ; et (ii) délais de prise en charge des blessés de la route

3.En 2017 : 21% et 5h

3.A partir de 2022, 11%; et (ii) réduction de 80%du délai de prise en charge des blessés de la route

Statistiques élaborées par le Centre National de Sécurité Routière (CNSR)

PR

OD

UIT

S

Produit 1 : tronçons Djougou-Puhenco-Kérou-Banikora aménagés et bitumés

Linéaire de routes aménagées et bitumées

En 2017 : N/A

A partir de 2022 :209,68 km dont4 km sont en 2x2 voies

Rapports d’évaluation, de supervision, d’avancement, de suivi-évaluation, d’audit, d’achèvement du projet et d’étude des impacts du projet

Risques sur les produits (i) la hausse du coût des travaux par rapport au budget estimatif ; (ii) les délais et retards dans la passation des marchés; et (iii) les retards dans la mobilisation et la mise à disposition des fonds de contrepartie par le pays

Produit 2 : Pistes connexes aménagées

Linéaire de pistes rurales aménagées

En 2017 : N/A

A partir de 2022 :152km de pistes réalisées

ix

CHAÎNE DES RÉSULTATS INDICATEURS DE PERFORMANCE

MOYENS DE VÉRIFICATION

RISQUES/ MESURES D’ATTÉNUATION Indicateur

(y compris les ISC) Situation de

référence Cible

Produit 3 : Infrastructures et équipements socio-économiques mises en place

(i) linéaire de clôture d’écoles et centres de santé construits ;(ii) nombre d’écoles et centres de santé réhabilités ; (iii) nombre hangars de marchés réhabilités ou reconstruits ; (iv) nombre de forages réalisés ; (v) nombre de retenues d’eau pour le maraîchage créés; et (vi) nombre d’unités de transformation de produits agricoles (UTA) fournis

En 2017 : N/A

A partir de 2022 : (i) 12 013ml de clôture d’écoles et centres de santé construits ; (ii) 18écoles et centres de santé réhabilités, (iii)9marchés réaménagés, (iv)9forages aménagés; (v) 9 retenues d’eau pour le maraîchage créés; et (vi) 50UTAfournis aux groupements de femmes

Mesures d’atténuation Ces risques sont atténués par (i) la disponibilité d’études d’exécution détaillées réalisées en 2015 et actualisées en 2018, une estimation réaliste des coûts qui s’est basée sur des marchés de travaux similaires qui ont démarré entre 2015 et 2017 ; une provision pour aléas et imprévus adéquate, les Actions Anticipées en vue des Acquisitions qui vont réduire les délais entre la réalisation des études et le démarrage des travaux et enfin les dispositions prises pour avoir une large concurrence lors des appels d’offres; (ii)l’appui à l’organe d’exécution par une assistance technique qui mettra à disposition un expert ayant une bonne expérience en passation des marchés et l’assistance rapprochée que les bureaux de la Banque pourront apporter à l’organe d’exécution seront de nature à atténuer ce risque ; (iii) la contrepartie totale attendue pour la phase 1 du projet 9 769,61millions de FCFA, soit environ 2442,40millions de FCFA par an est supportable. Pour sécuriser les ressources de la contrepartie, l’ouverture d’un compte de contrepartie et son alimentation régulière en ressources est une condition du prêt pour le projet

Produit 4 : Sont réalisées : (i) les formations des jeunes à l’entretien routier à travers les chantiers écoles

Nombre de jeunes formés à l’entretien routier

En 2017 : N/A

A partir de 2022: au moins 200 jeunes dont 30% de femmes formés aux métiers du BTP et à l’entretien routier

Produit 5 : Sensibilisation à la sécurité routière, à l’environnement et au VIH/SIDA et au respect de la réglementation en matière de charge à l’essieu effectuée

Nombre de personnes sensibilisées au VIH/SIDA, à la protection de l’environnement et à la sécurité routière

En 2017 : N/A

A partir de 2022 : Au moins 1000 personnes sont sensibilisées à l’horizon 2020

Produit 6: Sont réalisés (i) l’étude du plan de développement de la ville de Djougou y compris les études techniques de la voie de contournement(iv) le suivi-évaluation des impacts ; (v) l’audit comptable et financier ; (vi) l’audit technique et de sécurité routière ; et (vii) suivi de l’exécution des travaux

Nombre de rapports définitifs approuvés

En 2018 : N/A

A partir de 2022 : (i) 1rapport d’étude validé et 1 manuel de procédure établi;(ii) 2 rapports de suivi-évaluation des impacts socio-économiques approuvés; (iii) ; (v) 4 rapports d’audit comptable et financier et 1 rapport d’audit de passation des marchés approuvés ; et (vi) 2 rapports d’audit technique et de sécurité routière approuvés et leurs recommandations mises en œuvre ; (vi) un rapport sur la formation établi ; et (vii) 16rapports trimestriels d’avancement et un rapport final fournis

x

CHAÎNE DES RÉSULTATS INDICATEURS DE PERFORMANCE

MOYENS DE VÉRIFICATION

RISQUES/ MESURES D’ATTÉNUATION Indicateur

(y compris les ISC) Situation de

référence Cible

Produit 7: Capacités de l’organe d’exécution et de prise en charge des accidentés de la route renforcées

(i) nombre d’équipement fournis ; (ii) nombre d’ambulances médicalisées fournies

En 2018 : N/A

A partir de 2022 : Sont fournis (i) 5 lots de matériel informatique, 3 véhicules, un groupe électrogène et 5 lots de mobiliers de bureau pour la Cellule de suivi de l’exécution du projet ; (ii) un matériel d’auscultation de chaussée pour le laboratoire national ; et (iii) 3 ambulances pour les Communes

AC

TIV

ITÉ

S C

LÉ

S

COMPOSANTES

Composantes

A - Aménagement et Bitumage de routes

B - Aménagements et Mesures Intégrés

C - Appui au secteur routier

D - Gestion du projet

RESSOURCES

Composantes En Mo.UC En Mo. Euros Source en Mo Euros

Prêt BAD Prêt AGTF Don UE-AITF Prêt BOAD Gouv A - Aménagement et Bitumage de routes 135,85 163,74 96,03 38,71 8,43 13,66 6,90

B - Aménagements et Mesures Intégrés 6,54 7,88 7,88 0,00 0,00 0,00 0,00

C - Appui au secteur routier 1,77 2,14 2,14 0,00 0,00 0,00 0,00

D - Gestion du projet 1,31 1,58 1,52 0,00 0,00 0,00 0,06

Imprévus et Aléas 16,58 19,99 12,36 4,48 0,98 1,58 0,59

Total des ressources 162,06 195,32 119,93 43,19 9,41 15,24 7,55

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Calendrier d’exécution

1

RAPPORT ET RECOMMANDATION DE LA DIRECTION AUX CONSEILS D’ADMINISTRATION

CONCERNANT LES PROPOSITIONS DEPRETS BAD ET AGTF ET D’UN DON UE-AIFT AU BENIN POUR LE

FINANCEMENT DU PROJET D’AMENAGEMENT ET DE BITUMAGE DE LA ROUTE COTONNIERE DJOUGOU-

PEHUNCO-KEROU-BANIKOARA

La Direction soumet le présent rapport et recommandation concernant une proposition d’un Prêt BAD de 119,93 millions d’Euros, soit 99,50 millions d’UC, et d’un Prêt AGTF de 43,19 millions d’Euros à la République du Bénin pour le financement du projet d’aménagement et de bitumage de la route cotonnière Djougou-Pehunco-Kérou-Banikoara.

1 ORIENTATION STRATEGIQUE ET JUSTIFICATION DU PROJET

1.1 Historique du projet

1.1.1 Le Bénin a conçu le développement de l’agriculture et des infrastructures de transports comme l’un des principaux leviers de l’économie. Or, de nombreuses entraves freinent ce développement, notamment, la faiblesse du réseau routier, le mauvais état de l’infrastructure, la faiblesse et la mauvaise qualité de l’offre de service et l’insécurité routière pour le transport et l’agriculture. La route du projet fait partie des 900 km de routes cotonnières dont le Gouvernement a décidé l’aménagement de façon à booster la production cotonnière. La route dessert trois départements qui sont les principaux producteurs du coton du pays. Le gouvernement a financé de 2014 à 2018 sur fonds propre, les études détaillées de 300 km de routes dont celle du projet, longue de 209,68km. Celle-ci se divise en trois sections : Djougou- Péhunco (72,48 km), Péhunco-Kérou (72,94km) et Kérou-Banikoara (64,26 km). Le temps de parcours de l’axe est très élevé du fait de son état.

1.1.2 En février 2015, le Gouvernement béninois avait adressé à la Banque une requête de financement des travaux et réaffirmé l’importance de ce projet pour le pays. Une requête similaire avait, par ailleurs, été adressée à la BID en février 2015 et une autre à la BOAD en novembre 2015 après la mission de préparation de la Banque. Toutefois, en janvier 2016, alors que la Banque avait entrepris la mission d’évaluation du projet, le Gouvernement avait décidé de confier, par entente directe, la réalisation des travaux à une entreprise privée. En fin 2016, cette option a été abandonnée par les nouvelles Autorités et le contrat a été résilié. En février 2018, la Banque a été sollicitée à nouveau pour financer le projet.

1.2 Liens du projet avec les stratégies et les objectifs régionaux et nationaux

1.2.1 Au niveau régional, les routes du projet représentent un maillon central de l’axe routier transversal du Bénin et constituent un raccourci pour les usagers en provenance ou à destination du Nord du Togo et du Burkina Faso, du Mali, du Niger et de la partie septentrionale de la République Fédérale du Nigéria.

1.2.2 Le projet est en cohérence avec le Programme d'Actions du Gouvernement (PAG) du Bénin couvrant la période 2016-2021et qui s’articule autour de trois Piliers : (i) Pilier 1 : Consolider la démocratie, l'Etat de droit et la bonne gouvernance ; (ii) Pilier 2 : Engager la transformation structurelle de l'économie, et (iii) Pilier 3 : Améliorer les conditions de vie des populations. En s’appuyant sur les

Piliers 2 et 3, le projet vise à apporter des modifications structurelles dont le renforcement des infrastructures de transport impulsera la dynamique de transformation durable de l’économie béninoise. Il s’inscrit aussi dans le cadre du plan stratégique de relance du secteur agricole, l'État comptant développer le secteur agro-industriel pour soutenir les ambitions affichées de croissance agricole et du PIB. Le plan d’investissement du PAG d’un montant total de 9039 milliards de FCFA comporte deux volets. Un volet qui a trait aux projets phares au nombre de 45 d’un coût total de 6.915 milliards de FCFA et le second volet concerne les projets prioritaires déclinés par secteur nécessitant la mobilisation de 2124 milliards de FCA. Le programme de développement de 900 km de routes cotonnières comprenant le présent projet Djougou-Péhunco-Kérou-Banikoara fait partie de la liste des 45 projets phares. Le PAG a reçu un accueil favorable de la part de la communauté financière internationale.

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1.2.3 Le projet est aligné sur la Stratégie décennale 2013-2022 de la Banque et de la Politique et stratégie d’intégration régionale (PSIR) 2014-2023 à travers le Pilier 1 : Soutenir le développement de l’infrastructure régionale. En effet, la route est un des liens entre le Togo et le Niger à travers le Bénin. De même, elle supporte une partie du trafic venant de l’Est du Burkina à destination du port de Cotonou. Il fait partie de ce fait de l’infrastructure d’un corridor international. Le projet va promouvoir l’intégration économique régionale, le secteur privé, les PME locales, créer des emplois et améliorer les conditions des jeunes et des femmes. Le projet mettra en place des mesures de protection de l’environnement et aura moins d’impact en terme de changement climatique. Il cadre aussi avec le Document de Stratégie Pays de la Banque pour le Bénin pour la période 2017-2021, dont le premier pilier est « le développement des chaînes de valeurs agricoles et de l’agro-industrie » et le deuxième pilier « le renforcement des infrastructures de soutien à la compétitivité et à l’intégration régionale ». Le projet cadre avec l’initiative Fashionomics, qui soutient la croissance des PME africaines dans les industries créatives de la mode, du cinéma et de l’agroalimentaire, à travers la valorisation du coton. En outre, il contribue à quatre des cinq grandes priorités de la Banque à savoir (i) nourrir l’Afrique par son appui au développement de l’agriculture, (ii) industrialiser l’Afrique en améliorant la production cotonnière et l’approvisionnement des usines de transformation du coton, (iii) intégrer l’Afrique par le désenclavement des pays de l’hinterland que sont le Burkina Faso et le Niger, et (iv)améliorer la qualité de vie des populations par la réalisation d’infrastructures socio-économiques en leur faveur tout le long des routes du projet.

1.3 Principales questions de développement 1.2.4 Le secteur du coton joue un rôle primordial dans l’économie béninoise. Ce secteur représente 45% des rentrées fiscales (hors douane), contribue, en termes de valeur ajoutée, pour 13% à la formation du PIB national et participe pour 80% à la constitution des recettes d’exportation officielle. Sur le plan industriel, le coton représente environ 60% du tissu industriel du Bénin à travers 18 usines d’égrenage, 5 unités textile, 3 usines de trituration des graines de coton et une usine de fabrication de coton hydrophile. Ce secteur est l’un des premiers pourvoyeurs d’emplois. C’est pourquoi, une attention particulière est accordée à tout ce qui peut dynamiser et rendre compétitif ce secteur.

1.2.5 Toutefois, les zones cotonnières sont dans une situation d’enclavement qui handicape fortement le transport et l’évacuation des productions à l’export. Les principaux axes routiers qui les desservent ne sont pas bitumés. L’état de la route Djougou-Péhunco-Kérou-Banikoara, qui dessert la plus grande région de production cotonnière du pays, offre une faible capacité de drainage du trafic national et international. La vitesse de déplacement y est fortement réduite, aggravant les conditions de mobilité sur cet axe (10 heures de temps pour un camion poids lourd pour parcourir les 209,68 km). Le projet aura comme effets : (i) la réduction des coûts de transports ; (ii) l’accroissement du trafic sur l‘axe ; (iii) le développement des activités économiques ; (iv) l’amélioration de la production et de la commercialisation des produits agricole (maïs, manioc, coton etc.) ainsi que de la compétitivité du pays ; et enfin (v) l’amélioration des conditions de vie des populations de la ZIDP.

1.4 Justification de l’implication de la Banque

1.4.1 La Banque fait partie des plus grands partenaires financiers du Bénin dans le secteur des transports, et doit poursuivre de ce fait ses interventions dans sa zone de concentration privilégiée relative à la production agricole du pays (Centre et Nord du pays). L’intervention de la Banque sur les trois tronçons de route du projet est donc en cohérence avec sa politique de réhabilitation des routes nationales, pour assurer un accès plus facile aux principales zones de production agricoles et agro-pastorales.

1.4.2 Outre les questions de développement ci-dessus, la raison d’être de l’intervention de la Banque tient aux points suivants: (i) les objectifs du projet visant à améliorer le niveau de service de la route et les conditions de vie des populations de la ZIDP cadrent, d’une part, avec les objectifs de la stratégie décennale de la Banque pour la période 2013-2022 qui donne la priorité à l’infrastructure, à l’intégration régionale et à la Gouvernance notamment ; et (ii) le soutien de la Banque à ce projet vient compléter ses interventions antérieures dans le pays et s’inscrit dans une initiative multi donateurs.

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1.5 Coordination des donateurs 1.5.1 Au Bénin, la coordination de l’aide se fait à la fois au niveau national et sectoriel. Au niveau national, elle est assurée par le Secrétariat Technique de la Cellule de Suivi des Programmes Economiques et Financiers et le Ministère de l’Analyse Economique, du Développement et de la Prospective, à travers la Direction Générale des Investissements et du Financement du Développement (DGIFD) et la Direction Générale du Suivi des Projets et Programmes. La mise en œuvre de l’aide est assurée par le Ministère de l'Economie et des Finances (MEF), à travers la Caisse Autonome d’Amortissement (CAA). Compte tenu de la multiplicité des intervenants, du manque de clarté dans leurs rôles et responsabilités, la performance du Gouvernement dans l’exécution et le suivi des projets, ainsi que dans la coordination de l’aide est jugée moyennement satisfaisante.

1.5.2 Le Gouvernement compte pallier à ces insuffisances dans le cadre de la mise en œuvre du PAG. La coordination de la mise en œuvre des projets phares sera assurée par le Bureau d’Analyse et d’Investigation (BAI) de la Présidence de la République. Ce dispositif aura l’avantage de faire bénéficier les projets phares de l’implication des Autorités au plus haut niveau et de permettre un meilleur suivi des financements. Toutefois, il sera nécessaire de clarifier les rôles entre le BAI et les ministères sectoriels dans la mise en œuvre de ces projets.

1.5.3 Les partenaires techniques et financiers (PTFs) sont organisés en groupes thématiques conjoints de coopération présidés par le Gouvernement, avec un PTF qui assure la facilitation des travaux. La coordination entre PTFs permet une bonne division du travail et une bonne couverture de l’ensemble des secteurs. Au niveau sectoriel, les bailleurs de fonds présents dans le pays ont contribué activement à l’élaboration de la Stratégie Sectorielle des Transports (SST), de la Stratégie Nationale de Transport Rural (SNTR) et de la Stratégie d’Entretien Routier. Le dialogue avec le Gouvernement s’exerce par le biais du Conseil de Revue du Fonds Routier (FR) organe suprême du FR qui regroupe les Ministres intervenant dans le secteur des transports et deux représentants des bailleurs de fonds (l’UE et les Pays-Bas). Ce conseil élabore et suit la politique générale du Fonds Routier. A ce titre, il détermine de manière générale les perspectives de son développement.

1.5.4 Jadis, les bailleurs de fonds intervenant dans le secteur des transports au Bénin se réunissaient sur convocation de l’UE, chef de file ce qui a permis d’harmoniser les points de vue concernant, notamment, la mise en œuvre de la Stratégie Sectorielle des Transports, la programmation des projets routiers, le financement de l’entretien routier, le contrôle de la limitation des charges à l’essieu, et la limitation des points de contrôle sur les corridors. L’UE s’est retiré du secteur des transports et concentre son intervention sur le développement de l’agriculture durable qui comprend néanmoins un volet relatif au transport rural. Après le retrait de l’UE, la Banque devient le plus grand contributeur du secteur des transports. A cet effet, elle a été sollicitée pour animer le groupe thématique du secteur des transports. L’ouverture effective de son bureau au Bénin depuis le mois de décembre 2017 (avec la présence du responsable pays) permettra de renforcer le rôle et le leadership de la Banque dans le cadre de la coordination.

1.5.5 La mission d’évaluation du projet a eu des entretiens avec les bailleurs de fonds intervenant dans le secteur et qui sont représentés sur place, notamment, l’UE et la BOAD. Ces rencontres ont permis de passer en revue les problèmes que connait le secteur, notamment, en terme de durabilité des investissements routiers (ressources du Fonds d’entretien routier, contrôle de la charge à l’essieu) ainsi que les possibilités de cofinancement du projet.

2 DESCRIPTION DU PROJET

2.1 Objectifs et composantes du projet

2.1.1 Sur le plan stratégique, le projet contribuera à l'atteinte des objectifs du Gouvernement en matière de croissance économique grâce à l’augmentation de la production cotonnière compte tenu de sa contribution au PIB et à renforcer l’intégration régionale

2.1.2 Sur le plan spécifique, le projet permettra : (i) d’améliorer le niveau de service de la route Djougou – Péhunco – Kérou – Banikoara; (ii) de désenclaver de grands bassins cotonniers et céréaliers,

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(iii) renforcer les échanges et contribuer à la sécurité alimentaire du pays à travers un accroissement de l’approvisionnement des centres de consommation en produits vivriers ; et (iv) d’améliorer l’accessibilité à de meilleures infrastructures de transport et les conditions de vie des populations dans la ZIDP.

2.1.3 Pour atteindre cet objectif, les activités qui seront réalisées sont regroupées dans les quatre composantes résumées dans le tableau ci-après.

Tableau 2.1 - Composantes de l’ensemble du projet

Nom de la composante Coût en Mo

UC Description

A - AMENAGEMENT ET BITUMAGE DE ROUTES

151,39

(i) Travaux d’aménagement et bitumage des 209,68 km de la route Djougou-Puhenco-Kérou-Banikoara décomposés en 4 lots ; (ii) Contrôle et Surveillance des travaux décomposés en 2 lots, (iii) Sensibilisation au VIH/SIDA, à la mobilisation sociale, à la protection de l'environnement à la sécurité routière ; (iv) plantations de 5600 arbres; (v) construction de deux postes de péages/pesage; (vi) insertion dans les marchés et contrats la prise en charge de jeunes ingénieurs ou techniciens stagiaires ; et (vii) libération des emprises et suivi de la mise en œuvre du PGES

B - AMENAGEMENTS ET MESURES INTEGRES

7,29

(i) Aménagement de 152 km de pistes; (ii) construction de 9 Forages et 9 retenues d'eau; (iii) construction de 12013 ml de clôture; (iv) réhabilitation de 18 infrastructures sociales et sanitaires ; (v) Réhabilitation de 9 infrastructures marchandes; (vi) Appui à 50 organisations de femmes en unités de transformation des produits agricoles et d'élevage, hangars de stockage); et (vii) Eudes et Contrôle et Surveillance des travaux connexes

C - APPUI AU SECTEUR ROUTIER

1,98

(i) Etudes du plan de développement de la ville de Djougou; et (ii) Appui à la sécurité routière par l'acquisition de 4 ambulances médicalisées; (iii) Appui au contrôle de la charge à l'essieu par l'acquisition de 5 pèses essieux mobiles; (iv) Acquisition d'un matériel pour l'auscultation des chaussées; et (v) Appui au programme d'employabilité des jeunes

D- GESTION DU PROJET 1,39

(i) Suivi-évaluation des impacts socio-économiques; (ii) Audit technique et de sécurité routière ; (iii) Audit comptable et financier; (iv) Audit passation des marchés; (v) Communication; et (vi) Equipement et fonctionnement de l'organe d'exécution

2.1.4 La solution technique retenue pour les routes du projet est l’aménagement et le bitumage en Béton Bitumineux, aux normes géométriques adoptées par l’UEMOA. Aussi, est-il retenu, pour les routes béninoises, une plateforme de 10,20 m avec chaussée revêtue de 2 x 3,60 m et deux accotements de 1,50 m chacun de part et d’autre en rase campagne. A la traversée des moyennes agglomérations, il est prévu de construire une plateforme de 12,20 m avec chaussée revêtue de 2 x 3,60 m et deux accotements de 2,50 m chacun de part et d’autre pour tenir compte du trafic des deux roues. Pour les grandes agglomérations à l’instar des villes de Djougou, Puhenco, Kérou et Banikoara, il est prévu à la traversée une 2x2 voies de 7,50 m à 9,00 m, un TPC de 2 à 3 m et des caniveaux fermés et trottoirs en pavés de 2 m. La structure de chaussée retenue pour la route Djougou-Péhunco-Kérou-Banikoara, sera constituée de : i) un revêtement en Béton Bitumineux (BB) de 5 cm d’épaisseur sur toute la chaussée, ii) une couche de base de 20 cm de Graveleux stabilisé au ciment à 3% ; iii) une couche de fondation de 20 cm Graveleux Latéritique naturel (GL) ; et iv) une couche de Forme variable.

2.1.5 Les solutions techniques de substitution envisagées et les raisons de leur rejet sont résumées dans le tableau (2.2) ci-après.

Tableau 2.2 : Solutions de substitution envisagées et causes du rejet

Solution de

substitution Brève description Cause du rejet

5

Une structure en graveleux litho stabilisée en couche de base et un revêtement en enduit superficiel bicouche

20 cm en grave naturelle en couche de fondation et 15 cm de grave litho stabilisée en couche de base et un revêtement en enduit superficiel bicouche

Durabilité du corps de chaussée jugée moindre par rapport à un béton bitumineux et à une grave latéritique améliorée au ciment, surtout dans le cas de trafic de poids lourds de plus en plus élevé et de plus en plus agressif en raison des difficultés de faire respecter la limitation de la charge à l’essieu.

Le revêtement en bicouche n’a pas d’apport structurel, son module d’élasticité et son épaisseur sont négligeables dans les vérifications structurelles.

Technique non encore sanctionnée par l’expérience permettant d’évaluer le comportement à long terme du matériau litho stabilisé (évolution des caractéristiques mécaniques sous les effets du trafic et des intempéries).

2.2 Type de projet

2.2.1 Il s’agit d’une opération nationale autonome d’investissement. Les interventions des bailleurs de fonds dans les infrastructures de transport au Bénin se font généralement à travers ce type d’opération. En effet, les ressources sollicitées à la BAD seront utilisées pour financer des infrastructures sociales et économiques connues. En outre, les investissements pour lesquels les fonds seront décaissés sont spécifiques et bien définies ce qui fait du prêt spécifique le meilleur instrument pour l’intervention de la Banque dans ce projet.

2.3 Coûts estimatifs et dispositif de financement du projet

2.3.1 Le coûttotal hors taxes et douanes du projet, y compris les imprévus physiques et les aléas financiers, est estimé à 162,06 millions d’UC, soit 195,32 millions d’Euros au taux de 1UC=1,20530 Euros. Le tableau ci-après résume le coût estimatif.

Tableau 2.3 : Coûts estimatifs par composante du projet

COMPOSANTES Millions de F.CFA Millions d'UC Millions d'Euros

Devise M.L. Total Devise M.L. Total Devise M.L. Total

A - AMENAGEMENT ET BITUMAGE DE ROUTES 79 455,20 27 950,03 107 405,23 100,50 35,35 135,85 121,13 42,61 163,74 B - AMENAGEMENTS ET MESURES INTEGRES 3 875,87 1 291,96 5 167,83 4,90 1,63 6,54 5,91 1,97 7,88 C - APPUI AU SECTEUR ROUTIER 1 121,15 280,29 1 401,44 1,42 0,35 1,77 1,71 0,43 2,14 D- GESTION DU PROJET 384,06 653,60 1 037,65 0,49 0,83 1,31 0,59 1,00 1,58 Coût de base 84 836,28 30 175,87 115 012,15 107,30 38,17 145,47 129,33 46,00 175,33

Imprévus physiques 4 241,81 1 464,84 5 706,66 5,37 1,85 7,22 6,47 2,23 8,70 Hausse des prix 5 554,76 1 850,96 7 405,72 7,03 2,34 9,37 8,47 2,82 11,29 COUT TOTAL 94 632,85 33 491,68 128 124,53 119,69 42,36 162,06 144,27 51,06 195,32

2.3.2 Le projet sera financé conjointement par la Banque à travers le guichet BAD, l’AGTF, le UE-AITF et le Gouvernement et parallèlement par la BOAD comme indiqué dans le tableau ci-après. Le tronçon Kérou-Banikoara sera décomposé en 2 lots (un lot de 41,08 km et un autre de 23,18 km). Le premier sera financé conjointement par la BAD/AGTF/UE-AITF et le deuxième parallèlement par la BOAD et le Gouvernement. La contribution de la BAD (99,50 millions d’UC, soit 119,93 millions d’Euros) servira à prendre en charge une partie du coût des composantes A, B, C et D. L’accès du Bénin au guichet BAD se faisant au cas par cas, la contribution de la Banque au financement du présent projet a été examinée par le Comité de risque de crédit (CRC) en date du 26/09/2018. La contribution d’AGTF (43,19 millions d’Euros) et de AITF (9,41 millions d’Euros) serviront à prendre en charge une partie du coût de la composante A. L’approbation du don AITF est prévue au premier trimestre 2019. La contrepartie du Bénin au financement du projet (6,26 millions d’UC, soit 7,55 millions d’Euros) servira à prendre en charge une partie du coût des composantes A et D et l’intégralité des frais de compensations pour expropriation. La contribution de la BOAD (10 000,00 millions de FCFA) servira à prendre en charge une partie du coût de la composante A. La contribution de la BAD qui représente 61,40% du coût du projet est supérieure à 50% comme exigé par la politique de prêt de la BAD, le Gouvernement a demandé une dérogation pour la réduction de sa contrepartie. Les critères cités dans la Politique relative aux dépenses éligibles au financement du Groupe de la Banque pour justifier ce niveau de contrepartie sont

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détaillés en Annexe (Appendice VI). L’ouverture de compte de contrepartie et son alimentation régulière en ressources ainsi que la confirmation de la contribution de la BOAD seront des conditions des prêts et du don du projet.

Tableau 2.3 : Sources de financement de l’ensemble du projet

SOURCES Millions F CFA Millions UC Millions Euros

% Devises ML Total Devises ML Total Devises ML Total

BAD 61 253,88 17 413,30 78 667,18 77,48 22,02 99,50 93,38 26,55 119,93 61,40%

AGTF 21 249,55 7 083,18 28 332,74 26,88 8,96 35,84 32,39 10,80 43,19 22,11%

UE-AITF 4 629,42 1 543,14 6 172,56 5,86 1,95 7,81 7,06 2,35 9,41 4,82%

BOAD 7 500,00 2 500,00 10 000,00 9,49 3,16 12,65 11,43 3,81 15,24 7,80%

GOUV. BENIN 0,00 4 952,06 4 952,06 0,00 6,26 6,26 0,00 7,55 7,55 3,87%

Total du projet 94 632,85 33 491,68 128 124,54 119,69 42,36 162,06 144,27 51,06 195,32 100,00%

Tableau 2.4 : Sources de financement du projet BAD (BAD+AGTF+UE-AITF+Gouv)

SOURCES Millions F CFA Millions UC Millions Euros

% Devises ML Total Devises ML Total Devises ML Total

BAD 61 253,88 17 413,30 78 667,18 77,48 22,02 99,50 93,38 26,55 119,93 68,58%

AGTF 21 249,55 7 083,18 28 332,74 26,88 8,96 35,84 32,39 10,80 43,19 24,70%

UE-AITF 4 629,42 1 543,14 6 172,56 5,86 1,95 7,81 7,06 2,35 9,41 5,38%

GOUV. BENIN 0,00 1 536,42 1 536,42 0,00 1,94 1,94 0,00 2,34 2,34 1,34%

Total du projet 87 132,85 27 576,05 114 708,90 110,21 34,88 145,09 132,83 42,04 174,87 100,00%

Tableau 2.5 : Coûts par catégorie de dépense de l’ensemble du projet (en millions d'UC)

CATEGORIES DE DEPENSES

Millions d’UC

% Devises ML Total

A – Biens 1,12 0,36 1,48 0,91%

B –Travaux 100,70 33,57 134,27 82,86%

C – Services 5,12 1,79 6,90 4,26%

D – Divers 0,36 2,45 2,81 1,73%

COUT DE BASE 107,30 38,17 145,47 89,77%

Imprévus Physiques 5,37 1,85 7,22 4,45%

Aléas financiers 7,03 2,34 9,37 5,78%

COUT TOTAL 119,70 42,36 162,06 100,00%

Tableau 2.6 : Calendrier de dépenses par composantes de l’ensemble du projet (en millions d'UC)

COMPOSANTES 2019 2020 2021 2022 Total

A - AMENAGEMENT ET BITUMAGE DE ROUTES 28,66 46,89 53,60 6,69 135,85 B - AMENAGEMENTS ET MESURES INTEGRES 0,77 1,96 3,35 0,46 6,54

C - APPUI AU SECTEUR ROUTIER 0,09 0,73 0,78 0,17 1,77 D- GESTION DU PROJET 0,43 0,28 0,32 0,29 1,31

Coût de base 29,95 49,86 58,04 7,62 145,47

Imprévus physiques 1,44 2,49 2,90 0,38 7,22

Hausse des prix 1,90 3,32 3,68 0,47 9,37

COUT TOTAL 33,29 55,68 64,62 8,46 162,06

Total en % 20,55% 34,36% 39,88% 5,22% 100,00% Tableau 2.7 : Calendrier de dépenses par source de financement de l’ensemble du projet (en millions d'UC)

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Source 2019 2020 2021 2022 Total

BAD 19,27 34,45 40,36 5,42 99,50

AGTF 7,17 12,54 14,33 1,79 35,84 UE-AITF 1,56 2,73 3,12 0,39 7,81

BOAD 2,53 4,43 5,06 0,63 12,65

Gouv Bénin 2,77 1,53 1,74 0,23 6,26

Total 33,29 55,68 64,62 8,46 162,06

Total en % 20,55% 34,36% 39,88% 5,22% 100,00%

2.4 Zone et bénéficiaires visés par le projet

2.4.1 Le Bénin est un pays situé dans la zone intertropicale entre l’équateur et le tropique du Cancer. Il partage ses frontières avec le Niger, le Burkina Faso au Nord, le Nigéria à l’Est, le Togo à l’Ouest et l’Océan Atlantique au Sud. Sa superficie est d’environ 114.763 km2 et sa population est estimée à 10,3 millions d’habitants en 2013. La proportion du sexe féminin est d’environ 51,5%. Le Bénin est divisé en douze (12) Départements, chaque Département étant divisé en Communes (77 Communes).

2.4.2 La route Djougou-Péhunco-Kérou-Banikoara part de Djougou, chef-lieu de la commune de Djougou, dans le département de la Donga, traverse les communes de Péhunco et de Kérou dans le département de l’Atacora, pour se terminer à Banikoara, chef-lieu de la commune de Banikoara dans le département de l’Alibori. Les communes de Djougou, Péhunco, Kérou et Banikoara représentent la zone d’influence directe du projet (ZIDP). La ZIDP couvre 12% de la superficie totale du Bénin et regroupe près de 7% de la population totale du Bénin. L’agriculture constitue la principale activité et la principale source de revenus de ces populations en milieu rural. La ZIDP contribue à plus de 45% de la production du coton et à plus de 10% de la production des céréales. On cultive des céréales, des tubercules, des légumes, le coton et d’autres produits de rente. Les cultures pratiquées sont, le maïs, le sorgho, le mil, le riz, l’igname, le manioc, la patate douce, la pomme de terre, le niébé, le haricot, le vouandzou, le sésame, le soja, la tomate, le piment, le gombo, le coton, l’arachide, le tabac, les noix d’anacarde, les produits de cueillette (noix de karité, néré).

2.4.3 Au niveau régional, les routes du projet constituent un des maillons des axes routiers transversaux du Bénin et constituent un raccourci pour les usagers en provenance ou à destination du Nord du Togo et du Burkina Faso, du Mali, du Niger et de la partie septentrionale de la République Fédérale du Nigéria. La zone d’influence élargie du projet est constituée des autres Départements du Bénin et des pays frontaliers (Burkina Faso, Niger, Mali).

2.4.4 Dans la période 2006-2011, au niveau national, l’incidence de la pauvreté monétaire a suivi une tendance à une légère baisse (37,03% en 2006, 35,20% en 2009 et 36,20% en 2011). Dans la même période l’incidence de la pauvreté non monétaire qui mesure le degré d’accessibilité aux services et infrastructures de base a subi une baisse plus intéressante (57,57% en 2006, 46,50% en 2009 et 29,50% en 2011). Dans les trois Départements qui couvrent la ZIDP, l’incidence de la pauvreté monétaire (37,03% en 2006, 34,33% en 2009 et 37,53% en 2011) et l’incidence de la pauvreté non monétaire (57,57% en 2006, 46,50% en 2009 et 40,90% en 2011) ont suivi les mêmes tendances à la baisse. Toutefois, ces incidences restent plus élevées que les moyennes nationales, surtout l’incidence de la pauvreté non monétaire (40,90% en 2011 dans les Départements de la ZIDP contre 29,50% en 2011 au niveau national). Ce qui dénote que l’accessibilité dans la ZIDP est inférieure de 38,64% à la moyenne nationale. D’autres indicateurs (accès à l'eau potable 16% de moins que la moyenne nationale, accès à l’électricité 74% de moins que la moyenne nationale et accès à une connexion internet 232% de moins que la moyenne nationale) montrent que la ZIDP reste, malgré ses potentialités économiques, une zone défavorisée. Le pourcentage de personnes n’ayant pas une occupation dans la ZIDP (28,43%) est proche de la moyenne nationale (29%), mais reste élevé.

2.4.5 L’essentiel de la ZIDP se situe en zone rurale même si par endroit elle traverse certains centres urbains. L’activité économique principale de la zone est l’agriculture, qui occupe environ 80 % de la population active suivie par le commerce. Cette prédominance de l’emploi agricole est caractérisée par un sous-emploi saisonnier et une faible productivité. Le projet aura un impact positif appréciable sur

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l’accessibilité en réduisant les temps d’accès aux infrastructures de base (moins de 2km de marche à pieds pour atteindre une route carrossable, augmentation de la vitesse de circulation sur le réseau routier, distance de marche à pieds pour atteindre un point d’eau potable réduite et incitation à l’amélioration de l’accessibilité à une connexion internet grâce à la réservation et l’amorce de la fibre optique). Le projet aura aussi un impact positif sur les activités des populations de la ZIDP en général et sur celles des femmes ainsi que des jeunes en particulier par l’amélioration de leur employabilité, l’augmentation des offres d’emploi dans le BTP, le renforcement des activités commerciales, une meilleure accessibilité aux infrastructures socio-économiques et l’augmentation des revenus grâce aux formations et aux appuis qui sont prévus. La sécurité routière sera renforcée de par les normes de construction, la sensibilisation et une meilleure prise en charge et évacuation des blessées d’accidents de la route (fourniture d’ambulances équipées).

2.5 Approche participative pour l’identification, la conception et la mise en œuvre du projet

2.5.1 L’approche participative a été intégrée au processus d’instruction du projet aussi bien lors des études de faisabilité détaillées qu’au cours des missions de préparation et d’évaluation du projet. Des rencontres participatives ont été organisées avec les populations de la ZIDP plus particulièrement celle des communes de Banikoara, Kérou, Péhunco et Djougou. Ces séances plénières d’information et de consultation du public ont connu la participation des autorités administratives et politiques de la commune, des responsables des services techniques déconcentrés, des transporteurs, des opérateurs économiques, et des représentants d’ONG et d’associations de femmes et de jeunes. Elles ont porté sur les modalités d'information et de participation des parties prenantes ainsi que leurs besoins complémentaires en infrastructures socio-économiques. Des séances plénières de concertation ont été organisées dans les quatre chefs lieu de communes au cours de chacune des deux missions (préparation en octobre 2015 et évaluation en juin 2018).

2.5.2 Au cours de ces séances, les représentants des communautés et des services techniques ont pu exprimer leurs préoccupations et exposer les réalités locales en matière de commercialisation des produits agricoles, de transport, et d’inaccessibilité à certaines activités socio-économiques. Ces discussions ont également permis d’identifier certains aménagements connexes et activités spécifiques en faveur des femmes et des jeunes et de prendre en compte les préoccupations sur les effets négatifs éventuels du projet dans la formulation du projet et dans son Plan de Gestion Environnementale et Sociale (PGES).

2.5.3 Au cours de la mise en œuvre du projet, il est prévu de poursuivre cette démarche participative, notamment pendant les missions de supervision et de revue à mi-parcours ainsi que lors de l’évaluation de son impact sur le développement. Des consultations publiques sont également préconisées pour la mise en œuvre du PGES.

2.6 Prise en considération de l’expérience du Groupe de la Banque et des leçons tirées dans la conception du projet

2.6.1 Le présent projet s’est inspiré de la grande expérience de la Banque dans la mise en œuvre des projets d’infrastructures routières dont les principales difficultés sont liées notamment à : (i) la multiplicité des acteurs du projet qui ont généralement des capacités techniques et opérationnelles insuffisantes et (ii) des faiblesses relevées au niveau des pays dans la passation des marchés, la mobilisation de la contrepartie financière et le suivi de la performance du projet. Pour pallier ces insuffisances, le présent projet prévoit un appui à l’unité de gestion du projet.

2.6.2 Le portefeuille actif de la Banque au Bénin comprend 13 projets dont 2 projets dans le secteur des transports soit un engagement total de 289 millions d’UC. La performance du portefeuille est jugée moyennement satisfaisante. Les difficultés qui persistent dans l’exécution des projets sont liées principalement aux lourdeurs des circuits administratifs de passation des marchés et à la mobilisation des ressources de la contrepartie. Un plan d’amélioration de la performance du portefeuille a été dressé en 2017 qui prévoit des mesures adéquates permettant de résoudre ces difficultés. D’ores et déjà son

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application a permis de réduire les impayés de la contrepartie sur les projets de transport. Parmi les leçons tirées de la mise en œuvre des projets, l’on peut déjà noter également la nécessité de tenir compte de la faiblesse de capacité dans leur mise en œuvre. La conception du présent projet a tenu compte de cette faiblesse institutionnelle et a prévu la mise en place d’une cellule de suivi et d’exécution des projets financés par la Banque logée à la Direction des Travaux neufs. Cette cellule comprendra les qualifications nécessaires à la mise en œuvre des projets, notamment, dans les domaines, de la passation des marchés et du suivi de l’exécution. L’appui du Bureau du pays ouvert depuis décembre 2017 permettra d’assurer un suivi renforcé du plan d’amélioration de la performance du portefeuille.

2.7 Principaux indicateurs de performance

2.7.1 Les principaux indicateurs de performance identifiés et les résultats attendus à l’achèvement du projet qui figurent dans le cadre logique axé sur les résultats sont regroupés en trois groupes suivants : (i) temps de parcours moyen de la route pour les véhicules et coûts d’exploitation des véhicules (CEV) ; (ii) revenu annuel moyen des ménages et taux d’activité (global/homme/femme) dans la ZIDP ; nombre d’emplois temporaires crées, pourcentage de la population de la zone rurale de la ZIDP habitant à 2 km de marche à pied d’une route carrossable; distance moyenne de marche à pied pour accéder à un point d’eau potable ; et (iii) nombre de décès dus aux accidents de la route et délais de prise en charge des blessés de la route. La situation de référence pour ces indicateurs telle que définie dans le cadre logique sera vérifiée et une évaluation sera réalisée à la fin du projet par un bureau de consultants.

2.7.2 Outre ces indicateurs de résultats et les indicateurs de réalisation qui figurent dans le cadre logique, il y a également des indicateurs de performance de l’exécution du projet qui seront suivis. Ils ont été retenus en rapport avec les indicateurs institutionnels de performance de la Banque. Il s’agit principalement : (i) du délai de mise en vigueur et de satisfaction des conditions préalables au premier décaissement des fonds ; (ii) des délais de passation des marchés; (iii) de l’indicateur moyen de l’état d’avancement du projet (IP) ; et (iv) de l’évolution du taux de décaissement en fonction du calendrier des dépenses. Ces indicateurs seront suivis lors des missions de supervision et dans la gestion quotidienne du projet.

3 FAISABILITEDU PROJET

3.1 Performance économique et financière

3.1.1 L’évaluation économique a été effectuée par le modèle HDM IV sur la base de l’analyse couts/avantages entre les situations sans et avec projet, sur une période de 20 ans et un taux d’actualisation de 12%. Cette évaluation a permis d’obtenir des taux de rentabilité économique (TRE) par tronçon qui varient de 14,60%à 21,20% et une Valeur Actuelle Nette (VAN) moyenne de 38,82milliards de FCFA.Les détails sur chaque tronçon sont fournis dans le tableau ci-dessous. En procédant à un test de sensibilité (augmentation du coût du projet de 10% et réduction des avantages de 10%), le TRE varie de12,30% à19,30% en fonction des tronçons. Le projet est donc économiquement rentable. Le tableau ci-dessous récapitule l’analyse économique du projet, l’analyse détaillée étant fournie en annexe.

Tableau 3.1 :- Résumé de l'analyse économique

Paramètres économiques analysés Tronçon

Djougou-

Pehunco

Tronçon

Pehunco-

Kérou

Tronçon

Kérou-

Banikoara

Ensemble des

Trois

Tronçons

Taux de Rentabilité Economique (TRE) 23,28% 24,15% 19,89% 22,49% Valeur Actuelle Nette (VAN) en Milliards FCFA 21,64 20,49 12,53 54,66 Test de sensibilité du TRE (variation de +10% des coûts et -10% des avantages) 19,81% 20,58% 16,33% 18,97%

3.2 Impacts environnementaux et sociaux Environnement

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3.2.1 Les rapports d’étude environnementale et sociale (EIES/PGES et Plan de Réinstallation) pour la route Djougou-Péhunco-Kérou-Banikoara sont disponibles et ont permis, d’identifier les risques et impacts environnementaux et sociaux ainsi que les mesures associées en vue de les éviter, les atténuer et les compenser. Elles font suite à une concertation avec les parties prenantes et les bénéficiaires, et ont notamment : (i) identifié et évalué les risques environnementaux dans la zone d’influence du projet ; (ii) identifié les interactions avec les périmètres agricoles et zones urbaines ; (iii) pris en compte les aspects de résilience aux changements climatiques quant au choix de l’implantation de l’axe et du dimensionnement des ouvrages hydrauliques, tout en satisfaisant certains besoins de prolongement de dispositifs de drainage ; (iv) pris en compte les conséquences des changements climatiques dans la zone du projet élargie, et porté les dispositions à leur adaptation par le projet ; (v) considéré la réhabilitation de la route sur l’emprise du domaine public routier, minimisant les réinstallations.

3.2.2 Les mesures les plus importantes prises, en phase de chantier, sont : (i) d’éviter au maximum l’expropriation de bâtis, étant entendu que le recensement préliminaire effectué porte sur la largeur de 30 m requis par le décret portant définition du domaine public routier du réseau classé ; (ii) la mise en place des dispositifs de protection environnementale des sites (PPES) détaillés pour les chantiers pour chacun des lots. Un reboisement compensatoire des abattages effectués (plantations d’alignement et reboisements) sera pris en compte au moment des travaux.

3.2.3 Le tracé est calé sur l’existant hormis quelques rectifications de courbes. La ZIDP est caractérisée par la prépondérance d’espaces agricoles dominés par les cultures de coton et de maraichages ainsi que le caractère urbain des agglomérations de Djougou, Kérou, Péhunco et Banikoara. Le projet nécessitera quelques abattages d’arbres, mais ne présente aucune menace directe pour les paramètres écologiques de base (zones de nidification aviaire et forets classés situées à plus de 20km de l’axe).

3.2.4 Au regard de son ampleur, le projet est été classé en catégorie environnementale 1 suivant le Système de Sauvegarde de la Banque. Cette catégorisation environnementale est actée le 17 novembre 2015. Les documents de l’EIES et du PCR ont été actualisé en avril 2018 et approuvé par les services compétents par la délivrance du certificat de conformité le 31 juillet 2018. Les résumés sont publiés sur le site de la Banque le 27 juillet 2018.

3.2.5 Le coût total de mise en œuvre du PGES (hors mise en œuvre du PCR) s’élève à 553 700 000. Ces coûts sont intégrés au coût global du projet. Le suivi des mesures environnementales et sociales sera assuré par : (i) des Comités locaux de suivi du PGES basées à Djougou, Pehunco, Kérou et Banikoara pour les différentes sections. Les membres de ces Comités qui assureront un suivi de proximité seront en préalable formés au suivi de PGES ; (ii) Un environnementaliste du Service EIES de la DGI, fort de son expérience d’une quinzaine d’années en matière d’EIES, appuiera la Cellule BAD pour les besoins de suivi du PGES et du PCR..

Réinstallation

3.2.6 En matière de réinstallation, la libération des emprises des travaux pour l’ensemble du projet va affecter 3 144 personnes dont 1 569 hommes, 775 femmes et 800 enfants répartis dans 29 localités. Les biens impactés sont constitués de bâtis divers dont 5 maisons en dur dallées, 111 maisons en dur tôlées, 930 maisons en banco tôlées, 21 maisons en dur inachevées, 14 maisons en banco inachevées, 182 maisons en semi-dur, 3 maisons en R+1, 542 hangars, 81 baraques en bois, 42 baraques en bac acier, 4 terrasses en dur dallée, 185 terrasses en dur tôlée, 53 terrasses non couvertes, 40 clôtures, des équipements collectifs (3 forages, 22 bornes fontaines, 16 puits à diamètre moyen ). Deux tombes seront profanées.

3.2.7 Le coût global de l’indemnisation financière des bâtis, de terrain et autres infrastructures est estimé à un milliard quatre cent soixante-quatre mil neuf cent quatre-vingt – huit (1 464 963 988) francs CFA. Le Maître d’ouvrage est informé de ce que les travaux sur une section ne peuvent démarrer tant que le processus d’expropriation sur ladite section n’est pas achevé.

Changement climatique

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3.2.8 Compte tenu du fait que près de 5% du tracé de la route est situé dans des reliefs érodables et 04 bas-fonds sont franchis, le projet de réhabilitation et de bitumage de la route Djougou-Banikoara est classé en catégorie climatique 2. De même, le Nord du Bénin étant soumis à un glissement des saisons (retard de près de 15 jours) avec des intensités de pluie plus fortes, le projet prend en considération dans sa conception : (i) la mise en place de fossés et de caniveaux en pied de talus en vue de prévenir les phénomènes d’érosion et d’inondation ; (ii) la mise hors d’eau par le relèvement de la ligne du projet aux franchissements, (iii) le dimensionnement des ouvrages hydrauliques tient compte des fréquences de retour de cinquante ans des crues de la pluviométrie majorée dans la zone du projet, et centennales pour les 04 ponts cadre prévus ; (iv) la régénérescence des zones d’emprunts pour la construction de la route et des pistes connexes, par la plantation systématique d’arbres et la reconstitution de la végétation ; (v) la plantation d’arbres de part et d’autre de la route avec des espèces qui captent les émanations de CO2. Ceci répond à la préoccupation de mettre en œuvre un projet résilient à ces changements climatiques.

Genre

3.2.9 La construction de la route cotonnière aura un impact positif sur les femmes et les hommes. En effet, les femmes et les hommes ont des responsabilités et des besoins de transport différentes, exprimées différemment et exigeant des réponses spécifiques appropriées. Les femmes représentent un peu plus de 50% de la population totale de la ZIDP. Dans la filière coton, la situation des femmes se résume à procurer l’essentiel de la main d’œuvre non rémunérée, malgré leur forte implication dans la quasi-totalité du processus de production. De fait, moins de 5 % d’entre elles sont des chefs d’exploitation qui bénéficient d’un revenu direct provenant de la vente du coton alors que de récentes enquêtes statistiques selon le genre ont estimé la contribution des femmes à la main-d’œuvre agricole entre 50 et 60 %. Parallèlement à la production du coton, il y a une forte implication des femmes dans les cultures vivrières et le maraichage qui constitue la base de la sécurité alimentaire. De fait, la commercialisation des produits vivriers constitue la principale source de revenus des femmes de la ZIDP étant donné qu’elles n’ont quasiment pas accès aux revenus du coton perçus et gérés par les hommes. Cependant, les femmes sont contraintes de vendre leur production à l’état brut et à des prix bas car les techniques de stockage et de conditionnement des produits sont mal maitrisées.

3.2.10 Le projet privilégiera les activités rurales prisées par les femmes (production vivrière, activités de transformation, commercialisation, etc.) en offrant les possibilités de valeur ajoutée par la formation, la transformation et la commercialisation des produits agricoles. Les actions spécifiques prévues dans le cadre du présent projet portent principalement sur : (i) l’autonomisation économique des femmes et des filles à travers la mise en place d’infrastructures agricoles structurantes (pistes rurales, magasins de stockage, marchés, forages) conjugué avec le développement de chaines de valeur agricoles (centres multifonctionnels avec unités de transformation, équipements post-récoltes, appui-conseil mené pour les activités de production et de transformation, etc.) ; ( ii) le développement des compétences et renforcement des capacités à travers l’organisation d’un paquet des formations sur la transformation des produits agricoles, élaboration des projets bancables, accès au financement et accès au marché pour varier des sources de revenus pour des ménages, et (iii) le changement des mentalités et de comportement en matière de l’égalité de genre, à travers les sensibilisations sur les violences basées sur le genre et le harcèlement sexuel, santé de reproduction, mariage précoces et leadership communautaire.

3.2.11 L’appui du projet aux femmes s’opèrera à travers les groupements de femmes (GF), lesquelles constituent des cadres d’échange et de développement des capacités productives et financières. La réalisation du projet va favoriser l’évacuation des produits agricoles notamment le coton et le vivrier vers Cotonou et vers d’autres centres urbains. Grace au projet (route et pistes), les femmes auront plus de confort dans les déplacements, moins de pénibilité, moins de nuisance, plus de sécurité et gain de temps. En plus, les prix des produits agricoles vont augmenter, ce qui pourra accroitre leurs revenus. Le projet favorisera en outre : (i) l’accès facile aux centres de soins, notamment pour accouchements, et évidemment va réduire le taux de mortalité maternelle et infantile ; (ii) la réduction de la pénibilité liée à la corvée de recherche d’eau grâce aux forages ; et (iii) l’augmentation des rendements des activités des femmes.

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3.2.12 Le projet est classé catégorie 3 selon le système de catégorisation genre « gender marker system ». Le budget alloué aux activités de promotion de l’égalité de genre et autonomisation des femmes est de 3,55 millions d’Euros dont 0,60 millions d’Euros d’appuis directs en matériel de transformation des produits agricoles et/ou pour améliorer le rendement de leurs activités. La mise en œuvre des activités liées au genre sera faite par l’unité de gestion du projet en collaboration avec le Ministère du genre et les organisations de la société civile. Une attention particulière sera portée à la question de la lutte contre les violences basées sur le genre et à l’abus et l’exploitation sexuels. A cet effet, le projet prévoit : (i) des campagnes de sensibilisation à l’endroit des populations de la zone d’influence du projet sur ces thèmes qui seront menés par un bureau de consultant ou ONG ; et (ii) comme pour le Plan d’assurance qualité (PAQ) et le Plan Particulier de Sécurité et de Protection de la Santé (PPSPS) qui figurent dans le dossier d’appel d’offres, il sera inséré comme exigence que les entreprises soumettent aussi un Plan pour la prévention contre les violences basées sur le genre et à

l’abus et l’exploitation sexuels. Ces plans décrivent comment appliquer certaines règles et méthodes, mais aussi mener des réflexions constantes sur le chantier pour détecter les risques et prendre les mesures correctives.

3.2.13 Afin de promouvoir l’emploi des jeunes, l’aménagement des pistes rurales sera réalisé par la méthode HIMO. Dans ce cadre, des formations sur le tas des jeunes déscolarisés aux méthodes HIMO seront dispensées à environ 200 jeunes de la ZIDP. De plus, des mesures incitatives à l’utilisation de la main d’œuvre locale seront intégrées dans les dossiers d’appels d’offres des travaux.

Situation sociale et emplois des jeunes

3.2.14 Au Bénin les taux de chômage et de sous-emplois ont de plus en plus élevés. En effet, le taux de chômage élargi aux jeunes de 15-29 ans était de 14,3% au Bénin en 2012 (INSAE), le taux de sous-emploi des jeunes qui était de 50% en 2011 avoisinait 70% en 2013 (INSAE, EMICOV 2011). Cette situation du chômage et du sous-emploi s’explique notamment par la fragilité des petites entreprises et la faiblesse du mécanisme d’accompagnement des jeunes et des femmes dans la création et le développement de leurs entreprises en vue de générer des emplois décents. Pour pallier ce problème, le PAG met un accent particulier sur les questions liées à l’emploi des jeunes et du développement local. Dans ce sens, les politiques et initiatives en faveur de l’entreprenariat, des entreprises et du développement à la base sont privilégiées par le Gouvernement avec l’appui des Partenaires Techniques et Financiers (PTF). Plusieurs mécanismes sont mis en place dans le pays pour améliorer l’emploi des jeunes dont le Fonds National de Promotion de l’Entreprise et de l’Emploi des Jeunes (FNPEEJ) et les Business Promotion Center (BPC) qui constituent des centres de ressources pour la promotion de l’entrepreneuriat et le développement économique local.

3.2.15 La Banque a adopté en 2016 la Stratégie pour l’Emploi des Jeunes en Afrique 2016-2020 qui implique dans le cadre de son pilier I l’intégration de l’emploi dans l’ensemble des opérations sectoriels de la Banque. Le secteur du BTP qui absorbe une bonne partie des budgets d’investissements du Bénin devrait donc participer fortement à l’atteinte des objectifs de cette Stratégie. Le projet apportera un appui en s’alignant sur les stratégies nationales de promotion d’emplois. L’appui du projet à cette initiative se fera par : (i) l’intégration de mesures incitatives à l’utilisation de la main d’œuvre locale dans les dossiers d’appels d’offres des travaux; (ii) la prise en compte dans les dispositions relatives aux acquisitions pour les travaux connexes dont le montant total alloué est de 2,07 milliards de FCFA, de marchés de tailles pouvant permettre aux PME nationales de participer aux appels d’offres ; (iii) la prise en charge des formations pratiques pour augmenter l’employabilité des jeunes et des femmes dans le domaine des métiers du BTP et de l’entretien routier, à travers des « chantiers écoles »; et (iv) la réalisation des travaux à haute Intensité de Main d’œuvre (HIMO), comme l’aménagement de50km de pistes.

3.2.16 La réalisation de ce projet aura un impact important en matière de création d’emplois directs et indirects. Le dispositif de suivi-évaluation prévu permettra d’en mesurer exactement l’ampleur. Mais en se basant sur l’expérience issue des autres projets du Département des Transports de la Banque, il est prévu la création d’au moins 85 000 h/jrs d’emplois directs (dont 35% pour les jeunes de moins de 35 ans et 15% pour les femmes). En plus de ces emplois inhérents aux travaux, le projet prévoit des actions

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d’appuis à l’employabilité des jeunes Ingénieurs ou techniciens supérieurs chômeurs. En effet, dans le marché des travaux et les contrats pour le contrôle des travaux, une provision sera prévue afin de prendre en charge l’immersion des jeunes dans l’exécution des travaux pendant la durée des travaux (24 mois). Ces jeunes seront placés sur les chantiers du projet auprès des entreprises (6 pour les travaux routiers et 2 pour les travaux connexes) et des bureaux de contrôle des travaux (02 par contrat). Ce qui ferait 12 jeunes avec au moins 30% de femmes. Ils seront intégrés dans les équipes des entreprises et des missions de contrôle afin de les familiariser à la gestion des travaux de grande envergure. Ils auront l’obligation de produire un rapport trimestriel dans lequel ils indiqueront les activités auxquelles ils auront pris part durant la période. Ces rapports, visés par l’entreprise ou la mission de contrôle, selon le cas, seront transmis à l’organe d’exécution. A la fin des travaux, les ingénieurs formés pourront soit rejoindre l’administration, soit être recrutés dans les grandes entreprises ou bureaux d’études, soit s’auto-employer. Dans tous les cas, l’expérience acquise pourra les aider à intégrer le milieu professionnel. Dans les Dossiers d’appel d’offres et demandes de propositions il sera exigé des soumissionnaires d’indiquer la méthodologie d’encadrement des jeunes pendant l’exécution des travaux et leur accompagnement après les travaux.

Sécurité routière

3.2.17 Au Bénin, les routes Inter-Etats participent beaucoup à l’insécurité routière (39% des accidents, 70% des tués et 49% des blessés). Les accidents les plus graves se produisent dans le nord du pays. La zone du projet constituée des communes traversées par la route Djougou – Banikoara n’a pas échappé à cette tendance. En effet, au cours des cinq dernières années, l’indice de gravité et le taux de mortalité des accidents survenus dans la zone du projet ont été en pleine croissance. Même si en 2014, on a constaté une légère régression de l’indice de gravité, il n’en est pas de même pour le taux de mortalité qui a conservé une allure strictement croissante sur toute la période. Pendant que le niveau moyen de mortalité au plan national sur ce quinquennat est de 11%, la zone du projet a enregistré une mortalité moyenne des victimes d’accidents de 21%, soit environ le double du niveau de mortalité national, témoignant ainsi de la gravité très accrue des accidents qui surviennent dans cette zone. Les principales raisons sont: (i) la lenteur dans la mise en application des directives régionales en matière de sécurité routière ; (ii) l’état et/ou les caractéristiques géométriques de certaines routes qui ne sont pas conformes aux normes et standards admis; (iii) le comportement des conducteurs et l’état des véhicules; et (iv) l’insuffisance de mécanismes adaptés pour l’évacuation et la prise en charge rapide des accidentés de la route. L’Assemblée générale des Nations Unies a adopté en mars 2010 la résolution A/RES/64/255 par laquelle elle proclame la décennie 2011-2020 Décennie d’action pour la sécurité routière en vue de stabiliser puis de réduire le nombre prévu de décès imputables aux accidents de la route dans le monde en multipliant les activités menées aux niveaux national, régional et mondial. Par ailleurs, l’UEMOA a édicté plusieurs textes concernant la sécurité routière (Directive n°13/2009/cm/UEMOA portant institution de l’audit de sécurité routière dans les Etats membres de l’UEMOA ; Décision n°04/2009/cm/UEMOA portant création, organisation et fonctionnement du Comité régional de sécurité routière (CRSR) de l’UEMOA et Directive n° 12/2009/CM/UEMOA du 25 septembre 2009 portant institution d’un schéma harmonisé de gestion de la sécurité routière dans les Etats membres de l’UEMOA). A ce titre, des actions sont menées par le Centre National de Sécurité Routière (CNSR),

établissement public à caractère administratif et social, qui est l’organe institutionnel chargé du suivi et de la coordination de la mise en œuvre de tous les moyens destinés à accroître la sécurité routière. Toutefois, le cadre institutionnel et opérationnel doit être amélioré et les moyens financiers mis à la disposition du CNSR doivent être accrus.

3.2.18 La conception du projet prévoit des mesures pour améliorer la sécurité routière par (i) le respect des réglementations et des normes techniques en vigueur, relatives à la sécurité routière concernant la géométrie, la signalisation, les pentes, les dévers et les déviations ; (ii) l’aménagement d’aires de dégagement des véhicules en stationnement temporaire et de repos des conducteurs ; (iii) des campagnes de sensibilisation à la sécurité routière qui vont cibler les usagers et la population des zones riveraines ; et (iv) l’audit de la sécurité routière au démarrage, en cours d’exécution et à l’achèvement des travaux. Pour la prise en charge rapide des blessés des accidents de la route, le projet prévoit la mise à la disposition des quatre Communes de la ZIP d’ambulances équipées dont les charges récurrentes seront, par la suite, prises en charge par lesdites Communes.

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4 EXECUTION

4.1 Dispositions en matière d’exécution Organe d’exécution

4.1.1 L’organe d’exécution du projet est le Ministère des Infrastructures et des Transports (MIT) à travers la Direction des Travaux Neufs (DTN) de la Direction Générale des Infrastructures (DGI). Cette Direction a une expérience avérée en matière de mise en œuvre de projets financés par les bailleurs de fonds. Cette Direction suit actuellement les deux projets en cours d’exécution financés par la Banque. Avec le présent projet qui va être décomposé en phases, la charge de travail pour le suivi des projets de la Banque va augmenter. Le MIT a mis en place une Cellule de Suivi et d’Exécution des Projets Routiers financés par la BAD (CSEPR-BAD). La Cellule est composée d’un Ingénieur Routier, Coordonnateur de la Cellule, d’Ingénieurs routiers en fonction du nombre de projets, d’un spécialiste en passation de marchés, d’un comptable et de personnel d’appui. Pour les questions liées à l’environnement la CSEPR-BAD sera appuyée par la Cellule en charge de l’Environnement du MIT qui désignera un point focal. Cette équipe sera dotée des moyens nécessaires à l’exécution de sa mission. La DTN s’appuiera sur la DPSE pour le suivi-évaluation des impacts du projet. Pour l’exécution de la composante relative aux aménagements connexes, particulièrement l’aménagement de pistes par la méthode HIMO, l’organe d’exécution pourra s’appuyer sur les Collectivités Locales, conformément à la Stratégie Nationale de Transport Rural adoptée par le Gouvernement le 22 mars 2006.

4.1.2 Plus spécifiquement, la CSEPR-BAD assurera principalement les tâches suivantes : (i) veiller au respect des engagements de l’Etat figurant dans l’accord de financement; (ii) préparer les documents permettant au Gouvernement de procéder à la satisfaction des conditions préalables au premier décaissement et aux Autres conditions ; (iii) préparer les dossiers d’appel d’offres à soumettre à la non objection de la Banque; (iv) assurer le respect du calendrier d’exécution du projet; (v) préparer les rapports trimestriels d’avancement du projet; (vi) préparer les budgets de contrepartie et s’assurer de leur mise à disposition dans les délais prévus ; (vii) assurer la gestion financière du projet (vérification des décomptes, transmission à la Banque des demandes de paiements directs et s’assurer du dépôt, dans les délais, des rapports d’audit comptable et financier du projet); (viii) assurer le suivi-évaluation des impacts ; et (ix) tenir un tableau de bord exhaustif où seront consignées les dates de transmission et de réception des réponses des documents, rapports et demandes de paiement aux autres services de l’Administration du Bénin et à la BAD. Un contrat de performance sera établi entre la DTN et chaque membre du personnel clé et une évaluation annuelle sera faite et soumise à la Banque.

Politique et cadre de passation des marchés applicables

Politiques et systèmes de passation des marchés applicables

4.1.3 Toutes les acquisitions de biens, travaux et services de consultants financés par les ressources de la Banque, se feront conformément à la Politique de passation des marchés pour les opérations financées par le Groupe de la Banque (« Politique d’acquisition de la BAD »), édition octobre 2015 et selon les dispositions mentionnées dans l’Accord de financement. En application de cette politique et suite aux différentes évaluations conduites, il a été convenu que : (a) toutes les acquisitions de Biens et de Travaux ci-après : (i) matériel informatique, (ii) mobilier de bureau, (iii) véhicules, (iv) groupe électrogène, (v) logiciel comptable et, les travaux portant sur les infrastructures sociales, marchandes et forages se feront conformément au système de passation des marchés du pays (« Système National ») conformément aux disposition de la loi n° 2017-04 du 19 octobre 2017 portant code des marchés publics (CMP); (b) Toutes les autres acquisitions se feront conformément au système de passation des marchés de la Banque (« Système de la BAD »).

4.1.4 L’utilisation du Système National permettra d’améliorer l’efficience grâce, entre autres, aux actions suivantes : (i) une meilleure appropriation du système de passation des marchés à utiliser par l’agence d’exécution ; (ii) un gain de temps avec l’absence d’un deuxième contrôle (après celui des entités nationales) que représente, la revue a priori de la Banque. Toutefois, la Banque se réserve la

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possibilité de demander à l’Emprunteur de revenir à l’utilisation du Système de la Banque si : (a) le cadre légal des marchés publics béninois venait à changer pour évoluer vers un système non satisfaisant pour la Banque ; (b) les dispositions en vigueur n’étaient pas respectées par l’agence d’exécution ou (c) les mesures appropriées d’atténuation des risques incluses dans le plan d'actions relatif à l’évaluation des risques n’étaient pas respectées.

Evaluation des risques et des capacités en matière d’acquisitions (ERCA)

4.1.5 Afin de tenir compte des spécificités du programme, la Banque a évalué : (i) les risques aux niveaux national, sectoriel et du projet ; et (ii) les capacités de l’agence d'exécution. Les résultats de ces évaluations ont conclu à un niveau de risque Modéré pour la passation des marchés et ont permis de déterminer sous réserve de l’application de mesures d’atténuation proposées au paragraphe 5.9 de l’Annexe B.5, l’ensemble des acquisitions à conclure selon le système de la Banque et celles susceptibles d’être mise en œuvre, sans risque majeur, selon le Système National.

Actions anticipées

4.1.6 Compte tenu des délais de passation des marchés et dans le but de limiter leur impact dans la mise en œuvre du projet, le Gouvernement a soumis à la Banque une requête portant utilisation des AAA en vue de réaliser les acquisitions pour : i) les travaux de construction de la route Djougou-Pehunco-Kérou-Banikora ; (ii) les travaux de pistes connexes ; (iii) le contrôle et la surveillance des travaux de la route Djougou-Pehunco-Kérou-Banikora ; (iv) le contrôle et la surveillance des travaux de pistes connexes ; (v) cabinet chargé du suivi-évaluation et de l'impact socio-économique du Projet; et (vi) le recrutement d’un cabinet chargé de l'audit technique et de l’audit sur la sécurité routière.

4.1.7 L’Emprunteur et la Banque devront s’accorder sur un plan de passation des marchés des 18premiers mois du Projet, lequel plan sera mis à jour chaque année ou en fonction des besoins, afin de tenir compte des besoins réels concernant l’exécution du projet. Toute révision au plan est soumise à l’approbation préalable de la Banque.

Dispositions relatives au décaissement

4.1.8 Les décaissements de la Banque pour le projet seront principalement effectués suivant deux (2) méthodes : le paiement direct, et le fonds de roulement ou compte spécial. La méthode du paiement

direct sera utilisée pour le paiement des contrats et conventions de montants significatifs relatifs aux travaux, biens et services, signés avec les entreprises, fournisseurs et prestataires de services, ainsi que pour le règlement des dépenses se rapportant aux prestations des consultants, des entreprises et des fournisseurs. La méthode du compte spécial ou fonds de roulement sera largement utilisée pour les dépenses de fonctionnement. Afin de mieux gérer les fonds dans le cadre d’exécution des quatre (4) composantes, le projet ouvrira un compte spécial en FCFA pour le prêt BAD. Le compte spécial sera ouvert auprès de la Banque Centrale des Etats de l’Afrique de l’Ouest (BCEAO). Le Gouvernement ouvrira aussi un compte séparé en FCFA au Trésor National pour les fonds de contrepartie du projet destinés à payer les dépenses éligibles sur la contrepartie. La lettre de décaissement donnera plus de détails sur ces modalités de décaissements du projet. La Caisse Autonome d’Amortissement (CAA) sera chargée du contrôle des décaissements des fonds destinés au projet.

Dispositions en matière d’audit

4.1.9 Les états financiers du projet seront audités annuellement par un cabinet d’audit indépendant et acceptable par la Banque et selon les termes de référence jugés acceptables par la Banque. Le rapport d’audit, accompagné d’une lettre à la direction, sera transmis à la Banque au plus tard six mois après la fin de l’exercice. Le coût de l’audit sera pris en charge par le projet.

Gestion financière.

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4.1.10 La gestion fiduciaire du projet sera assurée par la Direction Générale des Infrastructures (DGI) domiciliée au Ministère des Infrastructures et des Transports (MIT) désignée l’Agence d’Exécution, à travers la Cellule de Suivi de l’Exécution des Projets Routiers financés par le Groupe de la Banque Africaine de Développement (CEP) et sous l’égide de la Direction des Travaux Neufs (DTN), conformément à l’arrêté ministériel du 07/09/2018 portant création, composition, attributions et fonctionnement de la Cellule de Suivi de l’Exécution des projets routiers financés par le groupe de la BAD. La CEP sera renforcée en matière de gestion de projet et en règles et procédures de la Banque. Le Directeur Général de la DGI sera chargé avec l’aide du Comptable de la CEP, de la gestion financière globale du projet. Le risque fiduciaire suite à l’évaluation est considéré substantiel (Voir l’annexe technique pour plus de détails).

4.1.11 Le projet préparera et soumettra des rapports trimestriels (financiers et techniques) à la Banque dans 45 jours suivant la fin de chaque trimestre. Le service d’inspection des comptes interne du Ministère de tutelle, le MIT devrait inclure les opérations financières du projet dans son programme d’audit annuel dans son rôle d’auditeur interne du projet.

4.2 Suivi-évaluation

4.2.1 Le suivi-évaluation du projet comprendra le suivi interne et externe, les missions de supervision de la Banque, une revue à mi-parcours et une évaluation finale intégrant le rapport d'achèvement des organes d’exécution. L'exécution des travaux fera l'objet de rapports mensuels et trimestriels établis par les bureaux de contrôle et de la surveillance des travaux. Les organes d'exécution fourniront à la Banque, sur une base trimestrielle, un rapport sur l'exécution du projet. Des rapports seront également élaborés et soumis par le comité technique mixte.

4.2.2 Le suivi des impacts du projet permettra de relever et d’analyser les indicateurs d’effets dus à la réalisation du projet et contribuant à l’atteinte des résultats escomptés. Il sera réalisé par une firme de consultants qui sera recruté par l’Organe d’exécution.

Tableau 4.1 : Calendrier de suivi et de supervision du projet

Date

approximative Activité Composition mission

Hommes-

semaines

08/01/2019 Lancement Chargés du projet (Économiste transport et Ingénieur civil), un chargé de décaissement, un chargé des acquisitions et les chargés d'infrastructures et d'acquisition des Bureaux nationaux de la Banque

6

10/07/2019 Supervision Chargés de projet (Économiste transport et Ingénieur civil) et chargé des infrastructures des bureaux nationaux de la Banque 4,5

09/10/2019 Suivi Chargés des infrastructures et des acquisitions des bureaux nationaux de la Banque 2

09/04/2020 Supervision Chargés de projet (Économiste transport et Ingénieur civil) et chargés des infrastructures des bureaux nationaux de la Banque

4,5

09/01/2020 Suivi chargé des infrastructures, des acquisitions et des audits des bureaux nationaux de la Banque 2

05/11/2020 Revue à mi-parcours du projet Chargés de projet (Économiste transport et Ingénieur civil), un chargé de décaissement, un chargé des acquisitions, un environnementaliste et chargés des infrastructures des bureaux nationaux de la Banque

9

07/05/2021 Supervision Chargés de projet (Économiste transport et Ingénieur civil) et chargés des infrastructures et des audits des bureaux nationaux de la Banque

3

06/11/2021 Supervision Chargés de projet (Économiste transport et Ingénieur civil) 3

08/05/2022 Suivi Chargés des infrastructures et des acquisitions des bureaux nationaux de la Banque 2

07/01/2023 Rapport d'achèvement Économiste transport, spécialiste en suivi-évaluation des impacts et Ingénieur civil 6

Total 42

4.3 Gouvernance

17

4.3.1 En matière de Gouvernance, les autorités du Bénin sont résolument engagées dans la lutte contre l’impunité et la promotion de la gouvernance économique. Les mesures prises en matière de

transparence économique et budgétaire comprennent l’adoption de la loi n°2011-20 du 12 octobre 2011 portant lutte contre la corruption et autres infractions connexes en République du Bénin. Par ailleurs, l’Autorité Nationale de Lutte contre la Corruption (ANLC) et le Front des Organisations Nationales contre la Corruption (FONAC) accompagnent le Gouvernement dans cette lutte. Chaque année, des journées nationales de la gouvernance sont organisées.

4.3.2 Le pays est classé 14éme parmi les 54 pays d’Afrique dans l’indice Mo Ibrahim 2017 de la gouvernance en Afrique et 85ème sur 183 pays dans l’indice 2017 de perception de la corruption calculé par Transparency International. Avec un score de 39 points pour l’indice de Transparency International, le pays est le 4éme meilleur élève dans la zone CEDEAO. Une évaluation conduite récemment par la Banque a conclu que les procédures de passation des marchés en vigueur au Bénin prennent en compte les principes d’économie, d’efficacité et de transparence en matière de passation des marchés et peuvent être appliquées aux appels d’offres nationaux prévus dans le cadre des projets financés par la Banque au Bénin.

4.3.3 Parmi les défis à relever pour la bonne gouvernance du secteur des transports, figurent les longs délais et la transparence dans la passation des marchés, la mise en place d’un cadre de référence pour la planification des investissements, la transparence dans la gestion financière de l’entretien des infrastructures et les obstacles à la circulation le long des routes. Le Bénin a adopté un nouveau code des marchés publics conforme au cadre règlementaire et juridique par rapport aux normes internationales et aux dispositions de la Directive de l’UEMOA et qui s’appuient sur le principe de séparation des fonctions de régulation et de contrôle (Autorité de Régulation des Marchés publics, Direction Générale des Marchés publics et Commissions de passation des marchés au sein de chaque ministère). La conception du programme intègre également des mesures spécifiques d’atténuation du risque de gouvernance afin de veiller à ce que les ressources soient utilisées de manière efficiente et aux fins auxquelles elles sont destinées. L’examen préalable ou à postériori par la Banque de toutes les activités d’acquisition sera exigé. En outre, le programme prévoit des auditeurs indépendants qui effectueront les audits comptables, financiers, technique et de passation de marchés du projet.

4.4 Durabilité

4.4.1 La durabilité des infrastructures routières dépend en général de:(i) la qualité des études techniques et des travaux d’exécution, (ii) l’organisation et du financement de l’entretien routier, et (iii) du respect des charges à l’essieu des véhicules empruntant la route. Les études techniques menées par un cabinet spécialisé ont proposé un type de chaussée qui est adapté à la nature de trafic agressif (% élevé de camions lourds) qui va solliciter la route. En outre, la mission de contrôle et l’entreprise générale seront choisies en fonction de leurs compétences et des moyens techniques et humains à dégager pour un travail de qualité optimale. Par ailleurs, un audit technique sera conduit par un consultant expérimenté en cours de travaux et à la fin des travaux.

4.4.2 L’entretien courant de la route du projet est éligible au financement du FER qui, depuis 2012connaît, des problèmes de faiblesses importantes de ressources à cause du faible taux de recouvrement des taxes affectées au FER. En effet, la loi de Finances 2012a instauré « le guichet unique» qui fait transiter par le Trésor public toutes les recettes fiscales et parafiscales. Les ressources annuelles du FER oscillaient ces dernières années autour de 18 milliards de FCFA dont en moyenne 51% proviennent des taxes affectées. Vu les difficultés de recouvrement des taxes affectées mobilisées par le Trésor, la loi n°2006-24 du 28 décembre 2006 a instruit que toutes les recettes perçues

0

10

20

30

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50

60

70

80

20072008

20092010

20112012

20132014

20152016

Indice

Bénin - Evolution Indice Mo IbrahimGouvernance globale

Sécurité etÉtat deDroit

Participation et DroitsHumains

18

au profit du FER soient versées directement par les services chargés du recouvrement dans le compte du FER ouvert à la BCEAO. Ce mécanisme a été interrompue pour revenir à la situation d’avant 2006 entrainant une dégradation de la situation financière du FER (avec46 milliards de F.CFA d’arriérés de recouvrement en 2017et ses conséquences néfastes sur l’état du réseau routier. Ce montant d’arriérés élevé serait dû en partie à des campagnes d’entretien annuel qui ont été supprimées par manque de performance des acteurs (MTPT, PME etc.).

4.4.3 Compte tenu des problèmes inhérents au financement de l’entretien routier, le Gouvernement est entrain de mettre en place une société d’Etat de droit privé qui va s’occuper des routes à péages. Cette société, la SIRB, va collecter toutes les recettes des péages et s’occuper de l’entretien et du développement du réseau à péage. Pour ce faire, elle sera amenée également, à l’instar de certains pays de la sous-région, à lever des fonds sur le marché financier local. Le FER se chargera des routes rurales ainsi que celles sans péage. Il reste à définir le partage, entre ces deux entités, des ressources provenant des prélèvements de taxes sur les prix des hydrocarbures.

4.4.4 Par ailleurs, en vue d’augmenter les ressources provenant des taxes sur les hydrocarbures, le Gouvernement a décidé l’interdiction de la vente de carburant dans les rues par les détaillants informels qui représente une bonne partie du carburant consommé par les véhicules et qui échappe ainsi à la fiscalité sur les hydrocarbures. Par ricochet, si cette mesure était appliquée, cela viendrait à augmenter les ressources destinées à l’entretien routier. Toutefois, du fait de leur transit par le Trésor, le problème de leur manque de disponibilité à temps (source des arriérés) dans les caisses du FER demeure.

4.4.5 En ce qui concerne le contrôle de la charge à l’essieu, l’UEMOA a édicté le Règlement n°14/2005/CM/UEMOA en date du 16/12/2005 portant sur le contrôle de la charge à l’essieu et des gabarits. Compte tenu des difficultés de son application intégrale et concomitante, les Etats ont décidé de mettre en place une stratégie d’application progressive. Ainsi, la feuille de route de 2017 avait banni l’extrême surcharge (+40% par rapport à la norme autorisée). Le 21 juin 2018, les Ministres en charge des Infrastructures et des Transports Terrestres des Etats membres de l’UEMOA, de la Guinée et du Ghana ont, pour consolider les acquis et conserver l’élan observé dans l’application du Règlement 14, arrêté la stratégie suivante : (i) du 1er juillet au 31 décembre 2018 application d’une tolérance de 20% et application des sanctions et du délestage au-delà des 20% ; et (ii) du 1er janvier au 30 juin 2019 application d’une tolérance de 15%, application des sanctions et du délestage au-delà des 15% ; et (iii) évaluation en juillet 2019 en vue de l’application intégrale du Règlement 14. Le projet apportera un appui par l’aménagement d’un poste de péage/pesage et l’acquisition de moyen mobile de contrôle des charges à l’essieu.

4.5 Gestion des risques

4.5.1 Les principaux risques pouvant entraver l’atteinte des résultats : (1) la durabilité des investissements ne soit pas assurée du fait: (a) de l’insuffisance des ressources du Fonds d’entretien routier ; (b) du faible taux de recouvrement des taxes affectées au FER du fait qu’elles transitent, par le Trésor public depuis la loi de Finances 2012, et (c) des résistances à l’application intégrale du Règlement 14 de l’UEMOA portant sur le contrôle de la charge à l’essieu des camions qui dégradent prématurément les routes ; et (2) pas de visibilité sur une mobilisation de ressources pour l’aménagement total de l’axe routier, ce qui étalerait cet aménagement sur plusieurs années et reporterait la réalisation des effets.

4.5.2 Le premier risque est atténué par le fait que le gouvernement s’est engagé à : (i) sécuriser et à augmenter les ressources du FER en réorganisant l’entretien routier par la mise en place d’une société de droit privé chargée des routes à péages et interdisant la vente de carburant par les informels qui représente une bonne partie du carburant consommé par les véhicules et échappe à la fiscalité sur les produits pétroliers ; (ii) appliquer les stratégies en vigueur établies par les Ministres en charge des Infrastructures et des Transports Terrestres des Etats membres de l’UEMOA, de la Guinée et du Ghana pour l’application concomitante dans tous les pays du Règlement 14 relatif au contrôle de la charge à l’essieu. Il faut noter que l’entretien des routes cotonnières, compte tenu de leur niveau de dégradation, absorbe beaucoup de ressources. Leur aménagement soulagera le budget du FER et procurera des

19

recettes additionnelles grâce aux péages qui seront instaurés sur la route. Le deuxième risque est atténué par le fait qu’outre la contribution de la BAD, celles d’AGTF et de UE-AITF sont venues s’ajouter la BOAD qui a indiqué qu’elle pourra apporter une contribution en 2019. La confirmation de l’intérêt de la BOAD est une condition attachée aux prêts et au don pour le projet.

4.5.3 Les risques pouvant entraver l’exécution du projet sont : (1) la hausse du coût des travaux par rapport au budget estimatif ; (2) les délais et retards importants pour la passation de marchés; et (3) les difficultés et/ou retards dans la mobilisation de la contrepartie. Le premier risque est atténué par (i) la disponibilité d’études d’exécution détaillées réalisées en 2015 et actualisées en février 2018, une estimation réaliste des coûts qui s’est basée sur des marchés de travaux similaires qui ont démarré entre 2015 et 2018 ; une provision adéquate pour imprévus physiques et aléas financiers, les Actions Anticipées en vue des Acquisitions qui vont réduire les délais entre la réalisation des études et le démarrage des travaux et enfin les dispositions prises pour avoir une large concurrence lors des appels d’offres. Pour le deuxième risque, l’opérationnalisation de la CSEPB créée par le Ministre des travaux publics et des transports et l’assistance rapprochée que le Bureau pays ouvert en décembre 2017pourra apporter à l’organe d’exécution seront de nature à atténuer ce risque. S’agissant du troisième risque, la contrepartie attendue pour le projet d’environ 4 862,17millions de FCFA, soit environ1 216millions de FCFA par an est supportable. Toutefois, pour sécuriser les ressources de la contrepartie, l’ouverture d’un compte de contrepartie et son alimentation régulière en ressources est une des conditions des prêts et du don du projet.

4.6 Développement des connaissances

4.6.1 Les connaissances qui devraient sortir de la mise en œuvre du projet porteront sur les bonnes pratiques en matière de conduite de projet routier et de son suivi-évaluation. Les bonnes pratiques seront diffusées au niveau des parties prenantes au projet à travers des réunions périodiques et des notes de synthèses. L’accent mis sur l’évaluation de l’impact du projet vise, notamment, à répondre au besoin de développement des connaissances. En effet, l’établissement de la situation de référence avant le début des activités du projet permettra de disposer d’une base de comparaison afin d’apprécier, de manière réaliste, le niveau d’atteinte des impacts de ce projet. Les données de comparaison proviendront de l’évaluation des résultats du projet à réaliser à la fin des travaux. La tenue d’un atelier national permettra la dissémination des connaissances tirées de ces études. Il sera aussi question de l’entretien de la route à travers le mécanisme qui sera mis en place pour garantir la durabilité de l’investissement.

4.6.2 Les principales connaissances et leçons tirées seront gérées à partir d’une base de données relationnelle au niveau de la DGTP. Cette base de données facilitera effectivement la gestion de toutes les connaissances accumulées sur les activités, les réalisations, les principaux résultats et les leçons tirées de ce projet. Des résumés pourront être publiés sur le site Web de la Banque.

5 CADRE JURIDIQUE

5.1 Instrument légal Les instruments destinés à financer ce projet sont un prêt BAD, un prêt AGTF et un don UE-AITF.

5.2 Conditions associées à l’intervention de la Banque

A. Conditions préalables à l’entrée en vigueur des prêts BAD et AGTF

5.2.1 L’entrée en vigueur des Accords de prêt sera subordonnée à la réalisation par la République du Bénin des conditions prévues à la Section 12.01 des Conditions générales applicables aux accords de prêt et aux accords de garantie de la Banque africaine de développement (Entités souveraines) de février 2009.

B. Conditions préalables au premier décaissement des prêts BAD et AGTF

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Outre l’entrée en vigueur des Accords de prêt, l’obligation de la Banque de procéder au premier décaissement des ressources des prêts est subordonnée à la réalisation par la République du Bénin, à la satisfaction de la Banque, des conditions suivantes : i) La soumission de preuves de l’inscription dans la Loi de Finances 2019 de la contrepartie de la République du Bénin au titre de l’année 2019, d’un montant équivalent à 2,186 millions de FCFA ; ii) La soumission de preuves de (a) l’ouverture au Trésor National d’un compte bancaire exclusivement destiné à recevoir les ressources de la contrepartie au titre du Projet ; et de (b) l’approvisionnement du compte de contrepartie, du montant de la contrepartie au titre de l’année 2019 ; et

C. Dispositions institutionnelles des prêts BAD et AGTF

La République du Bénin s’engage à : i) Dans les trois (3) mois suivants l’entrée en vigueur des Accords de prêt, élaborer et mettre en œuvre un manuel de procédures administratives, financières et comptables pour le projet dont les termes auront été validés par la Direction Générale des Infrastructures (DGI) et jugés satisfaisants par la Banque ;

ii) Dans les trois (3) mois suivants l’entrée en vigueur des Accords de prêt, acquérir et paramétrer un logiciel intégré de gestion comptable ; et former, de façon continue, le personnel de gestion financière de la CSEPR-BAD à l’utilisation de ce logiciel et au maintien d’une comptabilité appropriée au projet ; iii) Pendant toute la durée du projet, maintenir la CSEPR-BAD opérationnelle et composée, notamment, du personnel clé suivant : (i) d’un coordonnateur, (ii) d’ingénieurs de projets en fonction des projets actifs, (iii) d’un expert en passation de marchés, et (iv) d’un comptable spécialiste en gestion financière ; et iv) Mettre en place et maintenir opérationnelle, une société responsable des routes à péages et chargée de l’augmentation, pendant toute la durée du projet, des ressources du Fond routier (FR).

v) D. Autres conditions des prêts BAD et AGTF

La République du Bénin s’engage à : i) Fournir, au plus tard le 31 décembre 2019, la preuve de la confirmation de la contribution de la Banque ouest-africaine de développement (BOAD) au financement du projet ; ii) exécuter le projet conformément au plan de gestion environnementale (PGES), au plan de réinstallation (PR), au calendrier des travaux et d'indemnisation, aux politiques de sauvegardes de la Banque et à la législation nationale applicable ; et au fournir, au fur et à mesure de l’avancement des travaux de mise en œuvre du projet, et, en tout état de cause, avant le début de tous travaux sur une zone affectée par la mise en œuvre du projet, la preuve de l’indemnisation des personnes affectées par le projet ; iii) Ne débuter de travaux dans les zones affectées par la mise en œuvre du projet, qu’à condition que toutes les personnes affectées par le projet présentes dans la zone affectée par la mise en œuvre du projet soient indemnisées et/ou réinstallées conformément au PR et/ou au calendrier des travaux et d’indemnisation ; iv) Préparer et soumettre à la Banque, des rapports de projet trimestriels sur la mise en œuvre du PGES et du PR, y compris les lacunes identifiées et les mesures correctives prises à cet effet ;

21

v) Fournir, au plus tard le 31 janvier de chaque année, la preuve de l’inscription dans la Loi de Finances de la contrepartie de la République du Bénin au titre de l’année concernée, conformément au calendrier de décaissements du Projet ; et i) Fournir, trimestriellement, un rapport des mesures prises relatives à la mise en place de systèmes de contrôle et de gestion de la surcharge des réseaux routiers et des plateformes générant plus de deux cent mille (200 000) tonnes de fret par an, en application du Règlement 14/2005/CM/UEMOA de l’Union économique et monétaire ouest africaine (UEMOA).

5.3 Conformité avec les politiques de la Banque Ce projet est conforme à toutes les politiques applicables de la Banque.

6 RECOMMANDATION

La Direction recommande que le Conseil d’administration approuve la proposition de (i) prêt BAD d’un montant de 119,93 millions d’Euros soit 99,50 millions d'UC ; et (ii) prêt AGTF d’un montant de 43,19 millions d’Euros à la République du Bénin, pour le financement du présent projet et selon les conditions énoncées dans le présent rapport.

APPENDICE I

I

Indicateurs socio-économiques comparatifs

Year Benin AfricaDevelo-

ping Countries

Develo- ped

CountriesBasic IndicatorsArea ( '000 Km²) 2011 113 30 323 98 458 35 811Total Population (millions) 2013 10,3 1 109,0 5 909,3 1 252,8Urban Population (% of Total) 2013 46,2 40,2 47,7 78,3Population Density (per Km²) 2013 80,8 46,9 70,7 23,5GNI per Capita (US $) 2012 750 1 719 3 815 38 412Labor Force Participation - Total (%) 2012-2013 36,9 37,4 67,9 72,1Labor Force Participation - Female (%) 2012-2013 47,7 42,5 38,6 44,6Gender -Related Dev elopment Index Value 2007-2011 0,477 0,502 0,694 0,911Human Dev elop. Index (Rank among 187 countries) 2012 166 ... ... ...Popul. Liv ing Below $ 1.25 a Day (% of Population)2003-2011 47,3 40,0 20,6 ...

Demographic IndicatorsPopulation Grow th Rate - Total (%) 2013 2,7 2,5 1,3 0,3Population Grow th Rate - Urban (%) 2013 4,1 3,4 2,5 0,6Population < 15 y ears (%) 2013 42,8 40,9 28,3 16,4Population >= 65 y ears (%) 2013 2,9 3,5 6,1 16,8Dependency Ratio (%) 2013 86,1 77,9 52,4 49,9Sex Ratio (per 100 female) 2013 99,3 100,0 103,3 94,4Female Population 15-49 y ears (% of total population) 2013 23,8 24,0 53,1 45,2Life Ex pectancy at Birth - Total (y ears) 2013 59,3 59,2 68,4 77,8Life Ex pectancy at Birth - Female (y ears) 2013 60,7 60,3 70,3 81,2Crude Birth Rate (per 1,000) 2013 36,4 34,8 21,2 11,2Crude Death Rate (per 1,000) 2013 9,5 10,4 7,6 10,4Infant Mortality Rate (per 1,000) 2013 68,1 61,9 39,8 5,5Child Mortality Rate (per 1,000) 2013 107,3 97,4 56,3 6,6Total Fertility Rate (per w oman) 2013 4,8 4,6 2,6 1,7Maternal Mortality Rate (per 100,000) 2010 350,0 415,3 240,0 16,0Women Using Contraception (%) 2013 21,6 34,9 62,6 71,3

Health & Nutrition IndicatorsPhy sicians (per 100,000 people) 2004-2011 5,9 47,1 117,8 297,8Nurses (per 100,000 people)* 2004-2011 77,1 132,6 202,7 842,7Births attended by Trained Health Personnel (%) 2006-2011 74,0 52,6 66,3 ...Access to Safe Water (% of Population) 2012 76,1 68,8 87,2 99,2Access to Health Serv ices (% of Population) 2000 42,0 65,2 80,0 100,0Access to Sanitation (% of Population) 2012 14,3 39,4 56,9 96,2Percent. of Adults (aged 15-49) Liv ing w ith HIV/AIDS2006-2012 1,1 3,9 1,2 ...Incidence of Tuberculosis (per 100,000) 2012 70,0 223,6 144,0 23,0Child Immunization Against Tuberculosis (%) 2012 94,0 83,0 81,5 96,1Child Immunization Against Measles (%) 2012 72,0 74,0 83,0 94,3Underw eight Children (% of children under 5 y ears) 2005-2012 20,2 19,7 17,0 1,4Daily Calorie Supply per Capita 2009 2 592 2 481 2 675 3 285Public Ex penditure on Health (as % of GDP) 2011-2012 2,4 2,9 3,0 7,5

Education Indicators Gross Enrolment Ratio (%) Primary School - Total 2012 122,8 101,9 109,4 100,9 Primary School - Female 2012 115,9 97,9 107,6 100,6 Secondary School - Total 2011-2012 47,7 47,4 69,1 100,2 Secondary School - Female 2011-2012 36,1 44,0 67,8 99,7Primary School Female Teaching Staff (% of Total) 2012 20,9 46,6 58,0 84,3Adult literacy Rate - Total (%) 2006-2012 28,7 62,0 80,3 99,2Adult literacy Rate - Male (%) 2006-2012 40,6 70,7 85,9 99,3Adult literacy Rate - Female (%) 2006-2012 18,4 53,7 74,9 99,0Percentage of GDP Spent on Education 2010-2012 5,3 5,3 4,3 5,5

Environmental IndicatorsLand Use (Arable Land as % of Total Land Area) 2011 22,9 7,6 10,7 10,8Annual Rate of Deforestation (%) 2000-2009 2,3 0,6 0,4 -0,2Forest (As % of Land Area) 2011 40,0 23,0 28,2 35,0Per Capita CO2 Emissions (metric tons) 2011 0,5 1,2 3,0 11,6

Sources: AfDB Statistics Department Databases; last update :United Nations Population Division, World Population Prospects: The 2012 Revision; World Bank: World Development Indicators; UNAIDS; UNSD; WHO, UNICEF, WRI, UNDP; Country Reports.For any given interval, the value refers to the most recent year available during the periodNote : n.a. : Not Applicable ; … : Data Not Available.

COMPARATIVE SOCIO-ECONOMIC INDICATORSBenin

mai 2014

0102030405060708090

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Infant Mortality Rate( Per 1000 )

Benin Africa

020040060080010001200140016001800

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

GNI Per Capita US $

Benin Africa

0,00,51,01,52,02,53,03,5

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Population Growth Rate (%)

Benin Africa

111213141516171

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Life Expectancy at Birth (years)

Benin Africa

APPENDICE II

II

Portefeuille des projets en cours d’exécution de la Banque au Bénin au 31/08/2018

(Montant en unités de compte)

N° Code SAP Project Name Status Loan/Grant N° ApprDate FinDisbDat Amount (UA) DisbR Sector

1 P-BJ-FA0-004 RESTRUC.RENFORC. REPARTI DISTRI. (PRESREDI) OnGo 2100150038697 12/12/2017 31.12.2020 6 440 000 0 Energie P-BJ-FA0-004 RESTRUC.RENFORC. REPARTI DISTRI. (PRESREDI) OnGo 2100155036217 12/12/2017 31.12.2020 5 17 0000 0 Energie 1 P-BJ-D00-006 PROJET TRANSPORT URBAIN A PARAKOU OnGo 2100150031943 19.09.2014 31/12/2020 23 800 000 47.9 Transport P-BJ-D00-006 PROJET TRANSPORT URBAIN A PARAKOU OnGo 5550155000451 19.09.2014 31/12/2020 1 300 000 15.9 Transport 2 P-Z1-DB0-093 BENIN/TOGO:PROJET DE REHABILITATION DE L OnGo 2100150025193 05/10/2011 30/09/2018 38 870 000 89.51 Transport P-Z1-DB0-093 BENIN/TOGO:PROJET DE REHABILITATION DE L OnGo 2100155021166 05/10/2011 30/09/2018 34,270,000 74.73 Transport P-Z1-DB0-093 BENIN/TOGO:PROJET DE REHABILITATION DE L OnGo 2100155021167 05/10/2011 30/09/2018 4,810,000 33.00 Transport 3 P-BJ-D00-007 PROJET PARAKOU - PRET ADDITIONNEL OnGo 2100150033398 03.06.2015 31/12/2020 11 530 000 12.20 Transport 4 P-Z1-DB0-174 REHAB LOME COTONOU PHAS2 PROTEC COTIERE-BJ OnGo 2100150036644 16.12.2016 31/12/2021 1 000 000 0 Transport 5 P-Z1-DB0-177 ABID-LAGOS CORR HIGHWAY DEVELP PRO STUDY-BJ OnGo 2100150036601 21.09.2016 31/12/2022 1 000 000 0 Transport 1 P-BJ-AAD-004 PAGEFCOM II - GESTION FORETS COMMUNALES OnGo 2100150037244 30.03.2017 31/12/2022 5 000 000 6.7 Agriculture P-BJ-AAD-004 PAGEFCOM II - GESTION FORETS COMMUNALES OnGo 2100155034417 30.03.2017 31/12/2022 600 000 6.3 Agriculture P-BJ-AAD-004 PAGEFCOM II - GESTION FORETS COMMUNALES OnGo 5550155001301 30.03.2017 31/12/2022 1 900 000 1 Agriculture 2 P-BJ-AA0-005 PROJ.APPUI INFR.RURALES_VALLÉE L'OUÉMÉ Comp 2100150029894 30.09.2013 30.06.2016 444 000 100 Agriculture P-BJ-AA0-005 PROJ.APPUI INFR.RURALES_VALLÉE L'OUÉMÉ OnGo 2100150030593 30.09.2013 31/12/2020 39 500 000 22.49 Agriculture P-BJ-AA0-005 PROJ.APPUI INFR.RURALES_VALLÉE L'OUÉMÉ OnGo 2100155026075 30.09.2013 31/12/2020 530 000 22.82 Agriculture P-BJ-AA0-005 PROJ.APPUI INFR.RURALES_VALLÉE L'OUÉMÉ OnGo 5550155000401 30.09.2013 31/12/2020 5 100 000 22.50 Agriculture 3 P-BJ-AA0-007 PROJET D' APPUI.PROD.VIVRIÈRE_ABC OnGo 5570155000701 07.10.2015 31/12/2021 17 000 000 12.7 Agriculture

1 P-BJ-E00-002 REDUCTION DE PERTE D'EAU SONEB OnGo 2200160001739 12.10.2015 03/06/2020 6 000 000 4.1 Water Sup/Sanit

APPENDICE III

III

PRINCIPAUX PROJETS CONNEXES FINANCES PAR LA BANQUE ET D’AUTRES PARTENAIRES AU DEVELOPPEMENT AU BENIN EN JUILLET 2018

N° DESIGNATION DES AXES ROUTIERS AVANCEMENT LINEAIRE

(KM) (1)

MONTANT PAR BAILLEUR

1 AMENAGEMENT ET BITUMAGE DES TRONCONS DE ROUTE FRONTIERE TOGO-TCHETTI-SAVALOU (42 KM) ET LOGOZOHE-GLAZOUE (17 KM) ACHEVE 59

BOAD: 7326 millions BANQUES COMMERCIALES: 21146 millions BENIN: 5125 millions

2 REHABILITATION DE LA ROUTES DASSA-SAVALOU– DJOUGOU (255,732 KM) ET LES BRETELLES BASSILA –MANIGRI (9,300 KM), PREKETE- FRONTIERE TOGO (0,800 KM) ET BASSILA– FRONTIERE TOGO (4,700 KM)

PHYSIQUE: 5% 270,53 EBOMAF SA: 161287 millions

3 AMENAGEMENT ET BITUMAGE DE LA ROUTE DJEREGBE-DJA-OWODE-FRONTIERE DU NIGERIA (9,76 KM)

PHYSIQUE: 92,50% 9,67

BOAD: 622 millions BANQUES COMMERCIALES: 8606 millions BENIN: 1661 millions

4 TRAVAUX D’AMENAGEMENT ET DE BITUMAGE DE LA ROUTE BODJECALI-MADECALI-ILOUA-FRONTIERE DU NIGERIA, LOT 2 ACHEVE 19,50 BENIN : 9109 millions

5 PROJET DE TRANSPORT URBAIN A PARAKOULot 1 : Voies de la traversée urbaine (11,75 km) en 2x2 voies Lot 2 : Voie de contournement (5,05km) en 2x2 voies

PHYSIQUE:

95% 17,80

BAD : 26 406 millions de FCFA BOAD : 10 000 millions de FCFA UBA : 15 000 millions

BENIN: 5970,44 millions de FCFA

6 AMENAGEMENT ET BITUMAGE DE LA ROUTE COME-LOKOSSA-DOGBO + BRETELLE ZOUNHOUE-ATHIEME-FRONTIERE TOGO (71KM) dont 5 km en 2x2 voies

ACHEVE 71,00 BOAD: 6942 millions BENIN : 48027 millions

7 RECONSTRUCTION ET REHABILITATION DE LA ROUTE PAHOU-HILLACONDJI-FRONTIERE DU TOGO (77,50 KM): Lot 1 : Reconstruction en 2x2 voies du tronçon Pahou-Ouidah (18,75 km)

ACHEVE 18,75 BAD: 52300 millions BUDGET NATIONAL: 5520 millions

8 AMENAGEMENT ET BITUMAGE DE LA ROUTE DES PECHESE ET DE SES BRETELLES D'ACCES PHASE 1: 12,547 KM EN 2X2 VOIES (MARCHE DE BASE)

PHYSIQUE: 42% 12,55

BOAD: 12000 millions BUDGET NATIONAL: 17000 millions

9 REHABILITATION DE LA ROUTE PARAKOU-DJOUGOU ACHEVE 136,60 BOAD: 25000 millions BANQUES COMMERCIALES: 27256 millions BENIN: 9780 millions

10 TRAVAUX D’AMENAGEMENT ET DE BITUMAGE DE LA ROUTE KANDI-SEGBANA-FRONTIERE DU NIGERIA ACHEVE 121,00 BADEA: 5000 millions

BID: 10000 millions

APPENDICE III

IV

OFID: 5500 millions FSD: 8000 millions FKDEA: 7200 millions BN: 2512 millions

11 AMENAGEMENT ET BITUMAGE DE LA ROUTE OUIDAH-ALLADA ET DE LA BRETELLE PAHOU-TORI ACHEVE 122,00

FKDEA: 6730 millionsFADD: 4500 millionsBOAD: 5320 millionsBIDC: 5000 millionsBENIN: 1116 millions

12 CONSTRUCTION D’UN PONT AU PK 28 (PONT DE TOVEGBAME) SUR LA ROUTE AKPRO MISSERETE – DANGBO – ADJOHOUN – BONOU – OUINHI – KPEDEKPO

PHYSIQUE: 57% - BID: 4503 millions

BENIN: 1708 millions

13 AMENAGEMENT ET BITUMAGE DES ROUTES BETEROU-TCHAOUROU (55 KM) ; TCHAOUROU-FRONTIERE NIGERIA (25 KM) ET LA CONSTRUCTION D’UN PONT SUR LE FLEUVE OKPARA

EN INSTANCE DE

DEMARRAGE 77,00 BID: 45103 millions

BENIN: 1010 millions

14 AMENAGEMENT ET BITUMAGE DE LA ROUTE NATIONALE INTER-ETATS (RNIE 7) : BANIKOARA – KEREMOU – FRONTIERE DU BURKINA-FASO (53.60 KM)

EN INSTANCE DE

DEMARRAGE 78,00 BID: 22958 millions BENIN: 997 millions

15 CONSTRUCTION D’UN PONT DE FRANCHISSEMENT DU FLEUVE MONO SUR LA ROUTE EN TERRE ATHIEME (FRONTIERE DU BENIN)-AGOME GLOZOU (FRONTIERE DU TOGO)

ACHEVE 92,60 BADEA: 5200 millions BENIN: 4000 millions

16 AMENAGEMENT ET BITUMAGE DES ROUTE KOTA-KOUANDE-PEHUNFO-FO BOURE

EN INSTANCE DE

DEMARRAGE 128,00 COGEB: 119630 millions

17 AMENAGEMENT ET BITUMAGE DES AXES- Toffo-Lalo compris la construction d’un pont de 60 mètres de portée; Lalo-Agbangnizoun-Abomey et ses bretelles ; Abomey-Mougnon et ses bretelles et Mougnon-Djidja

INSTALLATION EN COURS 107,53 NSE: 98365 millions

18

RECONSTRUCTION EN 2X2 VOIES DE LA ROUTE PORTO NOVO-AKPRO MISSERETE (12,6 Km) ET AMENAGEMENT ET BITUMAGE DE LA ROUTE POBE-ADJA-OUERE-OUINHI (22,39 KM) ET LA BRETELLE RNIE 1 AKONABOE-DANTO (0,8 KM)

PHYSIQUE : 36% 35,79 OFMAS: 48890 millions

19 AMENAGEMENT ET BITUMAGE DES TRONÇONS DE ROUTE DOGBO-TOVIKLIN-KLOUEKANME-ADJAHONME (30,8 KM) ET KLOUEKANME-LALO (07,85 KM)

ACHEVE 38,65 ADEOTI: 22111 millions

20 AMENAGEMENT ET BITUMAGE DES ROUTES ZAGNANADO-BANAME-PAOUIGNAN (57,00 KM) ET BRETELLE COVE-BANAME (12 KM) ET KOGUEDE-ZA KPOTA (5,20 KM)

PHYSIQUE : 25% 74,20 ADEOTI: 54873 millions

APPENDICE III

V

21

AMENAGEMENT ET BITUMAGE DE LA ROUTE BETEROU-TCHAOUROU -FRONTIERE DU NIGERIA (76 KM)ET LA CONSTRUCTION D’UN PONT SUR LE FLEUVE OKPARA : Phase 1 : Aménagement et bitumage de la section PK 63+325 au PK 73+325 en 1x2 voies et construction du pont effondré au PK 25+632 et du pont sur l’Okpara

PHYSIQUE: 95% 10,00 SATOM: 20337 millions

22

AMENAGEMENT ET BITUMAGE DES TRONCONS DE ROUTE MISSESSINTO-ZINVIE-SEDJEDENOU-ZE (32 KM) EN 1X2 VOIES ET RNIE1(COCOCODJI)-HEVIE-OUEDO (9 KM)ET OUEDO- CALAVI KPOTA (12,2 KM) EN 2X2 VOIES

PHYSIQUE: 45% 53,20 EBOMAF: 99538 millions

23 AMENAGEMENT ET BITUMAGE DE LA ROUTE N'DALI CHICANDOU : BRETELLE BIRO-PERERE (13,8KM), BRETELLE N'DALLI (1,2KM) ET TRAVAUX DIVERS

100% 13,80 FAD : 7 125 millions Budget National : 693,370 millions

24 AMENAGEMENT ET BITUMAGE DE LA ROUTE NATITINGOU-BOUKOUMBE-KORONTIERE (60 KM)

PHYSIQUE: 35% 60,00 SATOM: 69310 millions

25 AMENAGEMENT ET BITUMAGE DE LA ROUTE LOKOSSA-DEVE-APLAHOUE-FRONTIERE TOGO ( 46 KM)

EN INSTANCE DE

DEMARRAGE 46 BOAD: 25 000 millions BENIN : 1595,74 millions

26 REHABILITATION DE LA ROUTE BEROUBOUAY-KANDI-MALANVILLE EN INSTANCE

DE DEMARRAGE

169,4 BID: 65025 millions OFID: 13185 millions

XI

APPENDICE IV : Carte du projet

Cette carte a été fournie par le personnel de la Banque Africaine de Développement exclusivement à l’usage des lecteurs du rapport auquel elle est

jointe. Les dénominations utilisées et les frontières figurant sur cette carte n’impliquent de la part du Groupe de la BAD et de ses membres aucun

jugement concernant le statut légal d’un territoire ni aucune approbation ou acceptation de ses frontières

XII

APPENDICE V - Justification de la minimisation de la contrepartie du Bénin

Introduction : Dans le cadre du financement du Projet d’aménagement de la route cotonnière

Djougou-Pehunco-Kérou-Banikoara le Gouvernement Béninois a demandé une dérogation pour

limiter sa contrepartie à : (i) la prise en charge totale du coût des expropriations ; et (ii) une partie du

coût des composantes A (aménagement et bitumage de la route) et D (gestion du projet). Cette

contrepartie nationale est estimée à 6,26 MUC, soit 3,87% du coût du projet. La contribution du

Gouvernement est inférieure à 50% du coût total du projet tel que requis par la Politique relative aux

dépenses éligibles au financement du Groupe de la Banque pour le financement sur le guichet

souverain BAD. Ainsi, conformément à la disposition de la Section 4.2.2 de la Politique relative aux

dépenses éligibles au financement du Groupe de la Banque (Version révisée du 19 mars 2008), la

justification de ce niveau de la contrepartie gouvernementale a été faite sur la base des trois critères

suivants.

1. L’engagement du pays à mettre en œuvre son programme de développement global

Le Gouvernement a adopté en 2016 le Programme d’Actions du Gouvernement (PAG) couvrant la

période 2016-2021 qui s’articule autour de trois Piliers : (i) Pilier 1 : Consolider la démocratie, l'Etat

de droit et la bonne gouvernance ; (ii) Pilier 2 : Engager la transformation structurelle de l'économie ;

et (iii) Pilier 3 : Améliorer les conditions de vie des populations. Le coût total du plan

d’investissement du PAG est estimé à 9039 milliards de FCFA (environ 14 milliards USD) et le

Projet d’aménagement de la route cotonnière Djougou-Pehunco-Kérou-Banikoara fait partie de la

liste des 45 projets phares du PAG. Le projet participera donc à la réalisation du Pilier 2 et du Plier

3 du PAG et contribuera à la consolidation de la croissance économique du Bénin. Le plan

d’investissement du PAG, dont la mise en œuvre a commencé, vise à atteindre au minimum un taux

de croissance moyen de 6,5% sur la période 2016-2021 en faisant passer le taux d’investissement de

18,8% du PIB en 2016 à 34% en moyenne. Le taux de croissance du PIB réel s’est établi à 5,4% en

2017 contre 4% en 2016 et les perspectives économiques à moyen terme sont bonnes avec un taux

de croissance du PIB réel projeté à 6,0% et 6,3% respectivement en 2018 et 2019, sous l’effet en

partie de la hausse des investissements publics.

2. Le financement alloué par le pays au secteur ciblé par l’aide de la Banque

Le Gouvernement fait de l’amélioration des infrastructures de transport dans le cadre de la mise en

œuvre du PAG, un levier important pour soutenir la croissance économique et faciliter le

développement des exportations. L’objectif visé est de soutenir la transformation structurelle de

l’économie en dotant le pays d’infrastructures modernes et performantes de transport, de logistique

et de commerce avec un effort particulier pour le financement des infrastructures routières avec

notamment : (i) la construction de la route de contournement nord de Cotonou (345 milliards FCFA),

(ii) le réaménagement de l’axe routier autour du port de Cotonou (32 milliards FCFA), (iii)

l’aménagement de la route des Pêches (115 milliards FCFA), (iv) la construction d’une autoroute

Semé-Kpodji-Porto Novo (61 milliards FCFA), (v) la réhabilitation, la modernisation et l’extension

du réseau routier national sur environ 1 362 km (295 milliards FCFA), et (vi) l’aménagement de la

routeDjougou-Pehunco-Kérou-Banikoara (128 milliards FCFA). La Banque est le plus grand

contributeur dans le secteur des transports. Les engagements en cours de la Banque dans le secteur

des transports représentent 35% du portefeuille.

3. La situation budgétaire et le niveau d’endettement du pays

La gestion budgétaire a été marquée sur une période récente par une aggravation du déficit budgétaire

et une hausse du niveau d’endettement public en raison de la hausse des dépenses d’investissement

public. Le déficit budgétaire est passé de 8% du PIB en 2015 et 6,2% en 2016 pour atteindre 5,9%

en 2017. En 2018, le déficit budgétaire devrait s’améliorer et se situerait à 4,7% du PIB grâce aux

XIII

efforts de mobilisation des recettes intérieures (accroissement des recettes de 1,2% du PIB) d’une

part et à une réduction des dépenses courantes d’autre part.

Le risque de surendettement est passé de faible à modéré selon la dernière analyse de viabilité de la

dette réalisée par le FMI en septembre 2017. La dette publique a significativement augmenté depuis

2013 à cause d’un recours plus accru aux marchés de titres publics et aux emprunts bancaires pour

financer les investissements publics. Le taux d’endettement public est passé de 25,4% en 2013 à

55,5% du PIB en 2017 et devrait s’établir à 56% du PIB en 2018. Toutefois la situation d’endettement

reste soutenable. La valeur actualisée (VA) de la dette publique estimée à 48,4% du PIB en 2017

reste inférieure à l'indice de référence indicatif de 56% du PIB. Le niveau d'endettement du Bénin

reste également inférieur au critère de convergence de l'UEMOA fixé à 70% du PIB.La stratégie du

Gouvernement en matière d’endettement est de limiter la valeur actuelle (VA) de la dette publique à

50% du PIB, en dessous donc de la valeur seuil de 56% du PIB en faisant de plus en plus recours au

secteur privé à travers des Partenariats Public-Privé pour financer les investissements structurants, et

à privilégier les emprunts extérieurs à des conditions concessionnelles.

Conclusion : De ce qui précède, il ressort un engagement du Gouvernement du Bénin pour la mise

en œuvre du Programme d’Action du Gouvernement (PAG 2016-2018) et une priorité accordée au

secteur des transports, avec cependant des difficultés à mobiliser davantage de ressources financières.

Sur cette base, et à la demande du Gouvernement, il est proposé pour le Guichet BAD de limiter la

contrepartie du Gouvernement à 3,87% du coût total du projet, pour financer l’intégralité du coût des

expropriations et une partie du coût des activités des composantes A et D du projet.