Bonjour,

1 - Préambule

Habitant de Saint Jean de Braye et riverain direct du projet (à 10 mètres du PN 93 bis), j’ai entrepris la lecture des pièces du dossier il y a quelques semaines et j’imagine la charge de travail qu’il a fallu accomplir pour présen-ter un dossier aussi fourni.

Toutefois j’avoue être parfois perplexe sur certains sujets.

2 - Les objectifs

Les objectifs visés par la SNCF Réseau pour ce projet semblent vraiment ambitieux [pièce C.II.2] : - Transporter chaque jour plusieurs milliers de personnes grâce à ce nouveau service performant et intégré dans l’offre globale de transport de l’agglomération :

• Relier les zones d’habitation de l’est de l’agglomération à Orléans et permettre un accès simplifié au centre-ville d‘Orléans • Simplifier les déplacements des populations sur ce territoire grâce à un temps de parcours estimé à 32 minutes pour parcourir les 27 km entre Châteauneuf-sur-Loire et Orléans • Préserver l’environnement grâce à l’électrification de la ligne, qui permettra l’accès à Orléans par un mode alternatif à la voiture et en réduira par conséquent les nuisances (congestion, pollution atmosphérique et sonore, émission de gaz à effet de serre)

- Contribuer au développement urbain initié par les communes traversées, qui pourront profiter de l’arrivée d’une halte sur leur territoire pour repenser le fonctionnement des espaces environnants, afin de profiter au mieux de cette nouvelle offre de transport - Maintenir, voire permettre le développement du trafic fret pour favoriser l’activité économique locale

Cette mission confiée à SNCF Réseau semble effectivement taillée pour la SNCF car elle est sans conteste le spécia-liste du réseau ferroviaire.

Seulement je pense (à mon humble niveau de simple citoyen) que ces objectifs ont été "mal" formulés dans la me-sure où l’on demande à un expert du rail si le rail est LA solution.

Or tous, dans nos professions respectives, nous analysons les problèmes à travers le prisme de nos savoirs et sa-voirs-faire et nous ne sortons de cette zone de "confort" intellectuel que quand nous sommes confrontés à un problème insoluble ; il faut alors invoquer une solution "exotique" qui doit nous permettre de retourner dans notre zone de confort. Il ne me semble donc pas étonnant que pour SNCF Réseau la solution tout rail soit la seule possible.

D’après les différents arguments / objectifs trouvés dans cette enquête, je crois qu’il est possible de reformuler les objectifs de cette mission de manière plus neutre :

- fluidifier le trafic à Orléans - désenclaver l’extrême Orient - limiter l’impact environnemental lié au transport - avoir un effet au minimum neutre (voir positif) sur le fret

a - Fluidifier le trafic à Orléans

Le transport n’étant pas une fin en soi mais un moyen d’aller d’un point A à un point B : il est évident que tout temps perdu dans les bouchons est une perte nette de temps utile (de vie).

SNCF Réseau est parti du principe que le problème des bouchons venait du nombre excessif de véhicules et donc qu’il fallait en supprimer, et pour cela le plus simple est de fournir un meilleur moyen de transport que la voiture : le train plus rapide, plus sûre, et peu onéreux (je ne crois pas avoir lu de comparatif économique entre un trajet en train et en voiture dans l’étude ?).

Cette analyse n’est pas fausse (moins il y a de voitures moins il y a de bouchons) mais elle est incomplète dans la mesure où ne sont pas prises en compte d’autres solutions alternatives (certainement étudiées précédem-ment et non retenues mais non répertoriées dans la présente étude) :

- un nouveau pont permettrait de faciliter le franchissement de la Loire et accélèrerait l’écoulement du flot de véhicules qui s’accumulent au heures de pointe

- une synchronisation des feux tricolores (onde verte) et peut-être une remise en cause de certains aménage-ments (rouler sur un axe principal n’est pas la garantie d’avoir la priorité à tous les croisements)

- l’amélioration de l’offre des transports en commun déjà très développée dans certaines zones serait une so-lution envisageable justement sur la zone du présent projet : les infrastructures de TAO ne sont certainement pas saturées (prolonger la ligne B ?), ni celles de RéMI

- peut-être que si Renault (par exemple) avait été consulté, nous aurions eu des Zoé autonomes qui prennent le meilleur itinéraire à la meilleur vitesse avec la possibilité de faire du co-voiturage sur tout ou partie du tra-jet pour partager les frais (ce n’est pas forcément une utopie car les technologies sont en cours de finalisation

surtout si l’on compare avec la durée "d’amortissement" / de vie d’une ligne de train (une centaine d’année) : c’est presque du court terme

- l’amélioration du contournement de l’Agglo est peut-être possible / pertinent - …

Entre réduire le nombre de voitures (grâce à une offre plus pertinente) et faciliter leur écoulement dans Orléans (pont, urbanisme à repenser, …), ces solutions (non exhaustives) montrent que des options existent : les données fournies par l’enquête ne permettent pas d’évaluer objectivement si le train est LA solution pour atteindre l’objectif de dés-engorgement des rues d’Orléans.

b - Désenclaver l’extrême Orient

Il y a un siècle encore les voitures étaient chères donc réservées à une "élite" (citadine le plus souvent). Le rail était le seul moyen pour les campagnes d’être facilement en liaison avec la ville et avoir une chance de développe-ment économique / urbain. Depuis le temps est passé, la voiture s’est banalisée, et l’effet structurant du rail s’est partiellement estompé.

Aujourd’hui acheter une voiture est toujours une dépense non négligeable mais c’est une alternative au train et sur-tout un complément car beaucoup plus polyvalent.

Il semble que la SNCF ferme la plupart de ses petites lignes où le trafic est trop faible pour justifier de continuer à exploiter à perte surtout quand la voiture offre une alternative souple (et peut-être viable). Donc utiliser la multi-motorisation comme un argument négatif [pièce C.IV.5.1.] n’est pas justifié puisque les services fournis par ces 2 modes de transports sont complémentaires.

La question est donc : la situation a-t-elle suffisamment évolué depuis la fermeture de la ligne en 1939 pour que l’ouverture de cette nouvelle ligne Orléans - Châteauneuf soit justifiée ?

b.1 - Les voyageurs

D’où viennent-ils ? L’étude fournit le tableau "Déplacement Domicile - Travail et Domicile - Ecole tout mode confondu" [pièce C.III.

4.5.1. p 231]

Il est peu probable que les habitants de Saint Jean de Braye partant à Orléans (et inversement) prennent le train

OrléansSt Jean

de Braye Chécy MardiéSt Denis

de l’Hotel

Châteauneuf sur Loire

11045 100 %

Orléans2022 312 38 170

122 2664 24 %

St Jean de Braye 3275 239 42 46 49 3651 33 %

Chécy1316 656 24 56

48 2100 19 %

Mardié388 183 241 24

32 868 8 %

St Denis de l’Hotel

355 150 40 15 50 610 6 %

Châteauneuf sur Loire 660 264 76 20 132 1152 10 %

11045 5994 3275 908 139 428 30111045

100 % 54 % 30 % 8 % 1 % 4 % 3 %

pour une liaison aussi simple puisque TAO dessert déjà correctement la zone et qu’il est peu probable que le passage du TER modifie leurs habitudes positivement. Le tableau devient donc :

Effacer Orléans et Saint Jean de Braye des données représente une perte 48 % des voyageurs partant au travail ou à l’école. Quelques paragraphes après ce tableau il est dit : La part des transports urbains pour se rendre à Orléans (données 2013, INSEE) est en effet :

-  de 21% depuis Saint-Jean-de-Braye- de 11 % depuis Chécy- de 2 % depuis Mardié- de 7 % depuis Châteauneuf

C’est à dire que mieux on est desservi plus on prend les transports en commun. Seulement le meilleur élève (Saint Jean de Braye) n’utilise les TC que dans 21 % des cas alors que sa situation est optimale (proche d’Orléans donc trajet rapide, choix entre tram et bus avec un seul abonnement, …). En appliquant le même indice aux autres voyageurs du reste de la ligne : même avec une aussi bonne infrastructure de transport, le TER n’em-barquerait que 1207 voyageurs (5748*0,21= 1200).

Les prévisions de SNCF Réseau étant de 4150 voyageurs par jour (dans un sens) dès le début de l’exploitation : d’où viennent les 2950 passagers excédentaires ?

L’une des hypothèses lors du lancement du projet de ligne B était d’aller jusqu’à Chécy voir Mardié (2 ou 3 arrêts seulement et une vitesse de 70 km/h ? ). La réactivation de ce projet couplé à une réorganisation des bus TAO et des cars RéMI pourrait permettre de satisfaire les besoins en TC de ces 2 villes pour "seulement" quelques dizaines de millions d’euros (?). Le tableau devient donc :

OrléansSt Jean

de Braye Chécy MardiéSt Denis

de l’Hotel

Châteauneuf sur Loire

5748 52 %

Orléans

très bien desservie par TAO

312 38 170122 642 6 %

St Jean de Braye 239 42 46 49 376 3 %

Chécy1316 656 24 56

48 2100 19 %

Mardié388 183 241 24

32 868 8 %

St Denis de l’Hotel

355 150 40 15 50 610 6 %

Châteauneuf sur Loire 660 264 76 20 132 1152 10 %

5748 2719 1253 908 139 428 30111045

52 % 25 % 11 % 8 % 1 % 4 % 3 %

Après ces travaux il n’y aurait plus que 2300 voyageurs "mal" desservis soit environ 2500 avec ceux de Mardié qui ne prendront pas trams ou bus pour divers raisons et donc qui pourrait vouloir se rabattre sur l’offre du train. Là encore, si nous appliquons l’indice de 21 % d’utilisation des TC du meilleur élève : 485 passagers pour le TER soit 12 % des 4150 voyageurs attendus dans un seul sens dès le lancement du premier TER…

Je suis dubitatif devant des tableaux comme le n°34 intitulé "Montées / descentes journalières en gare" [pièce C.V.2.10.1.]

A lire rapidement le tableaux on a l’impression qu’il y a près de 16600 voyageurs, mais si j’ai bien compris : il y a 4150 voyageurs qui vont monter à l’est (en bas à gauche du tableau) pour descendre à l’ouest (en haut à droite), puis après une journée de travail, ils reviendront le soir dans le schéma inverse (monter à l’ouest pour redescendre à l’est) soit un total de 8300 voyages. C’est un tableau peu intuitif (d’après moi) pour nous dire que montées et descentes ne sont pas symétriques et que Saint Denis de l’Hotel génère plus de passagers que le terminus.

Une autre donnée sur les voyageurs m’intrigue : la pièce C.V.2.10.1. Impact sur les déplacements ferroviaires in-

OrléansSt Jean

de Braye Chécy MardiéSt Denis

de l’Hotel

Châteauneuf sur Loire

2309 21 %

Orléans

très bien desservie par TAO

170122 292 3 %

St Jean de Braye 46 49 95 1 %

Chécy

après amélioration de la desserte par TAO et RéMI

5648 104 1 %

Mardié24

32 56 1 %

St Denis de l’Hotel

355 150 40 15 50 610 6 %

Châteauneuf sur Loire 660 264 76 20 132 1152 10 %

2309 1015 414 116 35 428 30111045

21 % 9 % 4 % 1 % 0 % 4 % 3 %

montées descentes

Orléans 2 927 3 087

Orléans Ambert 454 481

St Jean de Braye 1 459 1 434

Chécy 1 036 998

Mardié 482 452

St Denis de l’Hotel 1 179 1 126

Châteauneuf sur Loire764 723

dique pour le mode ferré, le trafic est estimé à 8 301 voyageurs pour un jour ouvré de base répartis comme suit : 3 841 détournés de la route, 1 943 détournés des cars, 666 détournés des Transports en Commun Urbains (TCU), 1 851 induits.

Admettons un instant cette estimation de 8301 passagers : qui sont ces 1851 induits (dès le début d’exploita-tion) ? des travailleurs qui ne travaillaient pas ou des étudiants qui n’étudiaient pas faute de moyens de lo-comotion et qui vont profiter du passage du train ? Cela correspond-il a un développement de l’activité éco-nomique sur l’Agglo (cela doit donc correspondre à des milliers d’emplois à l’échelle de l’Agglo pour que près de 2000 habitants de l’est soient concernés) ?

A aujourd’hui la voiture n’a pas de concurrente valable du fait de la faiblesse des TC quand on s’éloigne de Saint Jean de Braye [pièce C.III.4.5.3.a] : Il n’existe donc pas d’offre de transport en commun desservant les communes concernées par le projet avec des fré-quences adaptées et un temps de parcours compétitif par rapport à la voiture.

Le TER pourrait certainement prendre des part de marché à la voiture mais cette dernière sera toujours plus souple d’usage que le train qui est contraint par ses horaires et ses rails …

Pour qu’il y ait des voyageurs, il faut que des billets soient vendus or le prix des billets (à ma connaissance) n’a été fourni publiquement par SNCF Réseau que le 10 novembre 2017 lors de la réunion publique à Chécy : si les prix de tickets n’ont été connu qu’en novembre 2017 : comment ont été faites les évaluations du nombre de voyageurs si le prix n’a pas été intégré dans l’équation ?

Une telle dépense n’est pas toujours marginale pour certains parents surtout quand il y a plusieurs enfants dans la famille (je reconnais volontiers que la formule TAO + TER est une bonne nouvelle pour les utilisateurs).

b.2 - Le trajet

Soit acceptons temporairement l’hypothèse de la SNCF de 4150 voyageurs au départ le matin. A moins de tous être cheminots et travailler à la gare d’Orléans, il faut intégrer quelques minutes de transit pour être équitable vis à vis des autres moyens de transport (même si je n’ai pas souvenir que la méthode de calcul ait été détaillée parmi ces centaines de pages) :

- le matin tous vont se préparer à quitter leur domicile pour rejoindre leur destination finale (travail ou école) en 32’ grâce au TER

- comme il est peu probable qu’ils habitent tous autour de la gare, ils vont devoir marcher 5’ - et comme ils ne veulent pas rater leur train et attendre 1/2 (en heure pleine) ils vont partir 5’ plus tôt pour

avoir de la marge - arrivés reposés en gare d’Orléans ils vont pour la plupart devoir prendre une correspondance à la gare TAO

à 5’ de là pour atteindre leur destination finale - durée de trajet en bus ou tram jusqu’à la porte de leur établissement : 10 - 20’ ??

Donc le temps total réel de trajet domicile - travail est : 5’ + 5’ + 32’ + 5’ + 10’ = 57’

Or le tableau récapitulant les temps de trajets suivant le véhicule [pièce B.II.1.2.1] annonce jusqu’à 45’ pour la voi-ture et 56’ pour les cars : victoire par KO de la voiture sur le train …

L’un des arguments massue pour les promoteurs du projet est le temps de voyage de 32’, or la gare ne sera pas notre terminus il faudra poursuivre le voyage à pieds, en bus, ou en tram donc pourquoi cette donnée (biaisée) a-t-elle systématiquement été mise en avant ?

D’autres mesures de temps de trajet étaient possibles : - de l’extrême est de Châteauneuf-sur-Loire à l’extrême ouest d’Orléans - ou bien d’une Mairie à une autre Dans ces 2 cas les données auraient été plus représentatives d’un trajet réel avec au moins une rupture de charge en

gare d’Orléans, mais cela n’aurait probablement pas permis de mettre en lumière tous les bienfaits du rail vis à vis de ses concurrents (notamment sa rapidité mais aussi son faible coût). Il n’est donc pas souhaitable de résumé Orléans à une gare de train et partir du principe que au delà il n’est pas nécessaire de le prendre en compte.

c - Limiter l’impact environnemental lié au train

Un autre argument phare répété à satiété dans l’enquête (et autres prospectus) est le bilan écologique très positif de ce projet du fait de son empreinte carbone quasiment nulle. En effet les trains qui fonctionnent à l’électricité "consomment" des automobilistes qui ne créeront pas de bouchons, ni de pollutions sonores, ni de particules fines, ni de CO2 (3700 tonnes).

Toutefois pour être complet sur le volet de l’énergie, et sous réserve que chaque TER ne soit équipé d’éoliennes et / ou de panneaux solaires, il va falloir se fournir chez EDF. Heureusement l’électricité fabriquée par EDF est propre (97 % sans émission de CO2).

Hélas en lisant jusqu’en bas cette même page, on voit que l’électricité est à plus de 75 % d’origine nucléaire. En 2016, le mix énergétique d'EDF SA était composé à 87% de nucléaire, 10% d'énergies renouvelables 2% de gaz et 1% de charbon.

Graphique de répartition du mix énergétique (source www.rte-france.com )

!

Mis à part quelques situations exceptionnelles (Tchernobyl ou Fukushima), le risque nucléaire est faible et éloigné d’Orléans (Dampierre à 60 km et Saint Laurent à 40 km). Donc par rapport aux énergies fossiles, le nucléaire est bien plus sûre.

Malheureusement, le nucléaire génère aussi des déchets que l’on ne sait pas forcément bien traiter (pour plus de détails le site de l’Agence National pour la gestion des Déchets RAdioactifs inventaire.andra.fr) et dont la du-rée de demi vie et / ou la dangerosité sont parfois énormes (mais en quantité limitée).

Je veux bien accepter le chiffre pharamineux de 3700 tonnes de CO2 non rejetées dans l’atmosphère grâce à l’utili-sation du train, mais pour cela il faut que les 8300 passagers du TER soient d’anciens conducteurs de voi-tures et non uniquement des reports des cars et autres liaisons moins polluantes (car un même véhicule transporte de nombreux passagers).

Cependant j’aurais apprécié que l’on nous écrive quel volume de déchets (radioactif ou assimilé ou autres polluants) va générer l’exploitation de la ligne sur cette même période.

Par exemple dans la pièce C.I.5.2. il est juste de prendre en compte les énergies fossiles que l’on ne consomme plus mais aussi les conséquences des nouvelles énergies que les trains vont utiliser.

De plus je m’autorise à rappeler que, durant la réunion publique du 10 novembre 2017 à Chécy, Monsieur Julien CHARYK (me semble-t-il), directeur d’opérations, a reconnu que "dans les années à venir une part significa-tive des véhicules polluants aura été remplacée par des véhicules au pire hybride et au mieux électrique". La conséquence de cette évolution ne se verra pas forcément sur la congestion du trafic en heure de pointe (1 voiture = 1 voiture peu importe sa motorisation) mais sur la quantité de CO2 issus de la route : donc si la SNCF Réseaux démonte elle-même ses propres arguments écologiques (-3700 tonnes de CO2 uniquement possible grâce au train) pourquoi sont-ils réutilisés tout au long de l’enquête comme preuve de l’effet positif du rail ?

Le problème (grave je le reconnais) de CO2 et autres polluants issus du pétrole peut se résorber de lui même "sim-plement" en changeant de voiture …

L’impact de ces véhicules hybrides ou électriques sur la diminution des polluants (particules fines, ozone, …) et la quantité de CO2 a-t-il été évalué (par rapport au TER et ses 8300 voyageurs) ?

[pièce C.I.6.2.] : Je veux bien croire que le TER remplace les voitures (1 passager = 1 voiture en moins) mais le cal-cul n’est plus valable pour les TC puisqu’avec 0 ou 1 ou 30 passagers le car continue à faire le parcours prévu et polluera à vide ou à plein presque autant … Comment cela est-il évalué dans l’étude ? Les services de cars

devront-ils être fermés ou réorganisés ?

Je ne remets absolument pas en cause le choix de l’électricité comme source d’énergie pour le TER mais je souhai-terai simplement que l’on nous dise clairement que l’on va remplacer l’énergie fossile (particules en suspen-sion, ozone, CO2, … effets à court, moyen, et long terme) par la Fée Electricité (pollution électro-magnétique, déchets de centrales, … effets à moyen, long terme) : SNCF Réseau n’était pas obligé de dire qu’elle voulait remplacer la peste (le pétrole) par le choléra électricité) mais simplement faire un tableau avantage / incon-vénient sur les 2 énergies et expliquer simplement pourquoi l’électricité n’est pas LA bonne solution mais la moins mauvaise alternative.

d - Fret

Aux vues des ambitions du projet, les concepteurs ont prévu jusqu’à 6 dessertes de fret par jour pour une vitesse de 50 km/h au lieu de 3 passage par semaine à 30 km/h.

Seulement si on augmente la vitesse du tracteur (thermique et non électrique apparement), on augmente aussi le bruit : donc est-il pertinent de "polluer" les zones densément peuplées déjà bien assez pénalisée par ce projet ?

Une vitesse de 30 km/h pour le fret est-elle compatible avec les autres dessertes du TER sur la ligne ?

Si oui laisser la vitesse actuelle pour les trains de fret serait un plus significatif pour le confort des riverains.

[pièce C.I.5.1.3.c.] il semble illusoire d’atteindre les 6 rotations jours maximum alors qu’une fois par semaine semble valable (au moins temporairement) concernant la coupure de la circulation fret relative à SDH Ferroviaire il a été convenu qu’une desserte toutes les 2 se-maines permettrait de pérenniser son activité.

Le projet rappelle la nécessité à court terme de faire une réfection des voies. Mais quel est le cours terme pour une ligne de 140 ans ? 10 ans, 25 ans ?

Le fret n’est plus rentable apparement depuis plusieurs années, donc comme il ne semble pas y avoir de projet de

développement à court ou moyen terme : l’objectif de SNCF Réseau est atteint à minima …

3 - Aspects urbains du projet

a - Passage à niveau 93 bis (3500 véhicules/jour)

Le projet est de 40 trains de voyageurs et 6 de fret par jour. Alors même avec des PN tout neuf, des coussins berlinois (sur les 2 côtés de la voie et de part et d’autre du PN ?), et une zone 30 km/h il y aura un risque non négligeable car les PN semblent aujourd’hui être accidentogènes avec seulement 3 passages de fret par semaine … [pièce C.I.4.4.3.]Du point de vue de la sécurité des déplacements routiers notons que la sécurité est jugée insatisfaisante au niveau des franchissements de passages à niveau. Ceux-ci sont considérés comme présentant des risques d’accidents importants.

Le train est censé être plus rapide que la voiture, mais il va créer localement des accumulations de voitures à chaque PN survivants (alors qu’il est censé fluidifier le trafic en supprimant des automobilistes) donc il faudra :

- faire passer plus de véhicules par moins de PN (disparition du PN 94 pour les automobiles) - sur une durée plus courte car : • le tram est prioritaire sur la voiture (1 toutes les 6’ en HP ou 1 toutes les 10’ en HC) probablement

pas de synchronisation du tram avec le TER pour les feux tricolores • le TER est aussi prioritaire sur la route (40 passages prévus pour le moment) en heure pleine tous

1/4 heures et en heures creuses 1/2 heures (cumul dans les 2 sens) • le fret lui aussi est prioritaire sur la route (jusqu’à 6 par jour) très probablement (?) • la durée de fermeture d’un PN (du début du feu orange jusqu’au feu vert) ne semble pas

mentionnée ? (ce n’est pas un détails pour celui qui va devoir attendre) : 2 ou 3’ ? plus ? - création du zone 30 km/h pour pénaliser ralentir encore plus les automobilistes - tout en alternant avec le feu tricolore de la rue Jean Jaures Bilan : les voitures vont arriver au croisement et : - attendre que le tram passe, - attendre que l’autre voie (perpendiculaire) passe à son tour, - attendre que le second tram (en sens inverse) passe lui aussi, - alors quelques véhicules pourront peut-être se faufiler de l’autre côté, - puis le PN s’activera et il faudra de nouveau attendre que le train passe, puis le tram, puis le

tram, puis …

Le report d’une partie des automobilistes du PN 94 pour accéder au PN 93 bis (par le côté sud) : - ne pourra se faire par le boulevard JFK car le chemin serpente sur toute sa partie est et est équipé de ralen-

tisseurs et de rond point - l’avenue François RABELAIS est en sens unique (sens sud - nord) - donc pour accéder au PN 93 bis il faut obligatoirement passer par la rue du Pont Bordeau Cette rue comprend :

- école élémentaire Louis Le Petit 260 élèves - école maternelle Louis Le Petit 135 élèves - des ralentisseurs au niveau du passage piétons des écoles - un rétrécissement de la voie au niveau de l’entrée de l’école - gymnase Marcel Joriot (salle d’escalade, de boxe, …) - un rond point au croisement avec le boulevard JFK - à ces obstacles urbains on peut aussi ajouter les piétons qui ont eu l’idée saugrenue de venir habiter dans un

quartier d’habitation …

!

La fréquence de survenue des accidents sera principalement fonction du nombre de voitures / jour, du stress quoti-dien (début et fin de journée), et du nombre d’obstacles qu’il faudra "esquiver" …

D’après moi le risque est au niveau du passage à piéton mais aussi et surtout au niveau de l’école Louis le Petit (il semble qu’aucune mesure ne soit étudiée pour ce bâtiment précis).

La pièce H.III.5.4. ne semble pas donner de réponses à ces questions. Sera-t-il possible de rouvrir des PN fermés si dans 20 ans on se rend compte que le trafic est trop

important / dangereux et qu’il faut désengorger les survivants ?

b - Quartier du Pont Bordeau

La Mairie de Saint Jean de Braye a commencé, il y a déjà quelques années, à rénover le quartier du Pont Bordeau. Dans la mesure où le quartier est densément peuplé et entouré de zones pavillonnaires : des discussions ont-elles eu lieu entre le maître d’œuvre et la Mairie car il me paraît incohérent de faire des travaux d’amélioration de l’habitat et dans le même temps sacrifier ce même quartier sur l’autel du Rail ?

Car si les points positifs de ce projet sont défendus par SNCF Réseau, les réunions publiques ont permis de lister ce qui sera le plus important pour les riverains : les nuisances :

- au quotidien il y aura du bruit - au quotidien il sera difficile de traverser le PN 93 bis - et accessoirement pour les propriétaires (dont je fais parti) il y a un horizon un peu plus lointain : la revente

du bien Or cette donnée semble complètement oubliée et c’est dommage car j’aurai aimé lire que nos biens ne perdait pas

de valeurs du fait des nuisances (je suppose que malheureusement cela était en dehors du périmètre d’étude de la présente enquête).

c - Gare d’Orléans

Lors de la réunion publique à Chécy le 10 novembre dernier, un schéma (que je n’ai pas retrouvé malheureusement) montrait le taux d’occupation des différents quais de la gare d’Orléans. Quasiment tous saturés il apparaît comme indispensable pour assurer le fonctionnement du projet d’ouvrir un autre quai (à défaut de pouvoir optimiser l’usage de ceux existant).

Cependant si j’ai bien compris cette diapo la création de ce quai serait réservé exclusivement à cette seule et unique ligne TER car dès le départ elle serait occupée à 100 % !!

Comment une simple ligne inter-cité peut monopoliser un quai entier à plein temps alors que de plus grandes liai-sons semblent exister ?

Est-ce lié au fait que la gare d’Orléans sera le terminus et que le quai sera une sorte de parking pour train qui atten-dra pendant une heure sont ordre de départ pour Châteauneuf avant d’être "immédiatement" remplacé par celui qui vient ? et ainsi de suite à chaque rotation.

N’est-ce pas un peu excessif de construire un parking pour son train en pleine gare. Si les autres quai ont un "rendement" n’est-ce pas parce que le quai n’est qu’une zone de transit où les pas-sagers embarquent et débarquent avant que le train ne poursuive sa route ?

4 - Impacts sur les autochtones

a - Acoustique

Comme il a été dit en réunion publique et dans les commentaires de cette enquête, le bruit est un des principaux points litigieux de ce dossier quand on est riverain.

Habitant le quartier du pont Bordeau, l’ambiance sonore va de calme la nuit environ 40 dB (A) à "vivant" en heure de pointe environ 65 dB (A) où le passage des voitures est plus que supportable en intérieur et non déran-geante quand on est à l’extérieur.

Je crains malheureusement que mon quotidien ne soit fortement impacté par ce projet. Sur ce sujet la SNCF se retranche derrière la réponse "on respectera la loi et éventuellement on verra au coup par

coup après les travaux". Il ne fait aucun doute que l’entreprise n’a jamais eu l’intention de ne pas respecter ses devoirs.

Seulement il semble que la loi soit très généreuse et qu’elle ne prenne en compte qu’une valeur moyenne du bruit et non les pics de bruits agressant les riverains. Pour résumer les trains vont pouvoir faire le bruit d’un avion au décollage ce ne sera pas un problème car ce bruit sera dilué dans le calme du reste de la journée.

Les riverains vont entendre 40 trains de voyageurs peut-être 6 trains de fret et autant de fois le PN s’activer mais en moyenne l’ambiance sonore de la zone n’aura augmenté que de quelques dé-cibels donc les seuils ne seront pas franchis …

b - CEM

Quand un courant électrique passe dans un conducteur : un Champs Electro-Magnétique se forme : il semblerait que les champs magnétiques soient parfois dangereux pour la santé (Débit d'absorption spécifique DAS des smartphone, …) : or les caténaires vont véhiculées 1500 V !

Je n’ai trouvé aucune donnée dans l’enquête abordant ce sujet : cela veut-il dire qu’il n’y a pas de danger ou bien que cela n’a pas été pris en compte ??

5 - Bilan

En tant que citoyen je reconnais qu’une liaison TER entre l’Agglo et les zones "blanches" mal desservies par les TC serait certainement positif pour les zones désenclavées.

Seulement en tant que riverain qui ne profitera pas des bienfaits de la ligne (TAO est "suffisant" pour Saint Jean de Braye) mais uniquement des nuisances citées plus haut : je suis contre ce projet en l’état actuel des proposi-tions.

Que d’autres propositions soient faites pour que le projet serve à tous et pas seulement aux habitants de l’est.

Cordialement.

sebastien Joachim Rue du Pont Bordeau 45800 Saint Jean de Braye