PROJET SARI - PREDIT 3 SARI Surveillance Automatisée de la ...sari.ifsttar.fr/livrables/vizir/VIZIR_1.1.2.pdf · Voici une liste non exhaustive des principales recommandations d'aménagement

Projet VIZIR WBS 1.1– Référentiel d'exigences et rapport de définition de la stratégie d'aménagement ou de signalisation

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VIZIR

WBS 1.1 référentiel d'exigences

Référentiel d'exigences et rapport de définition de la stratégied'aménagement ou de signalisation

Août 2008

Prédit SARI, thème VIZIR – 2ème tranche

Projet financé par la DRAST

Auteurs:

Lionel PATTE,

Sophie JEGOU

SARIPROJET SARI - PREDIT 3

Surveillance Automatisée de la Route pour l’Information desconducteurs et des gestionnaires


N°version Date Responsable de la version Objet de la révision

1.0 28/06/2006 Lionel Patte Élaboration de quatre référentielsd'exigences (en version provisoire):giratoires, virages, sommets decôte, carrefours plans ordinaires.

1.1 11/08/2008 S Jégou Création du document complet surle référentiel et ajout des stratégiesd'aménagements résultant despremiers résultats desexpérimentations SARI dans ledépartement des Côtes d'Armor.

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Sommaire

INTRODUCTION ..................................................................................................................... 4

A. PARTIE 1: Référentiel d'exigences..............................................................................................51. Définition et exigences de visibilité et lisibilité des quatre objets routiers .................................................. 5

1. Les giratoires .............................................................................................................. 5 2. Les virages .................................................................................................................. 6 3. Les sommets de côté ................................................................................................... 6 4. Les carrefours plans ordinaires ................................................................................... 6

2. Les outils de diagnostics utilisés : ................................................................................................................ 7 1. Généralités et présentation de protocoles de mesure de distances de visibilité ......... 7 2.VISULINE .................................................................................................................. 8 3.VANI ........................................................................................................................... 9 4. IRCAN ..................................................................................................................... 11 5. LARA-3D: évaluation sur modèles numérique 3D ................................................... 12 6. Méthodes par analyse d'images ................................................................................. 12

B. PARTIE 2: Rapport de définition de la stratégie d'aménagement ou de signalisation parobjet routier.......................................................................................................................................13

1. Les giratoires .............................................................................................................................................. 13 1.1 Visibilité ................................................................................................................. 13 1.2 Lisibilité ................................................................................................................ 19

2. Les virages .................................................................................................................................................. 30 2.1 Visibilité sur virage ................................................................................................ 30 2.2 Visibilité sur obstacle ............................................................................................. 30

3. Les sommets de côte .................................................................................................................................. 32 3.1 Visibilité sur obstacle ............................................................................................. 32 3.2 Lisibilité ................................................................................................................ 32

4. Les carrefours plans ordinaires .................................................................................................................. 33 4.1 Visibilité ................................................................................................................. 33 4.2 Lisibilité ................................................................................................................. 38

CONCLUSION ....................................................................................................................... 43

ANNEXES ............................................................................................................................... 44

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INTRODUCTION

Dans le cadre de l’élaboration du livrable 1.1 du projet VIZIR, relatif à la capitalisation de connaissances, le LaboratoireRégional des Ponts et Chaussées de Saint-Brieuc a pour mission d’élaborer un référentiel permettant de définir la stratégied'aménagement ou de signalisation pour améliorer le(s) niveau(x) de visibilité et de lisibilité.

Ce rapport sera réalisé d'une part à partir des quatre référentiels d'exigences établis en document provisoire en juin 2006 parLionel Patte du LREP, et sera nourri d’autre part par les résultats de la recherche SARI disponibles au moment de larédaction de ce présent rapport.

Le présent rapport comprend donc deux parties:

1. La première partie définit les objets routiers étudiés dans le cadre du projet SARI, à savoir, les giratoires, lesvirages, les sommets de côtes et les carrefours plans ordinaires, leurs exigences en matière de visibilité et delisibilité, et les outils disponibles pour diagnostiquer l'infrastructure.

2. La seconde partie comporte le rapport de définition de la stratégie d'aménagement ou de la signalisation parobjets routiers étudiés.

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A. PARTIE 1: Référentiel d'exigences

Ce chapitre présente les référentiels d'exigences relatifs aux quatre objets routiers suivants:

les giratoires, les virages, les hauts de côte et les carrefours plans ordinaires.

Une première partie présentant ces quatre objets et leurs exigences en matière de visibilité et de lisibilité sera suivie d'unepartie décrivant les outils nécessaires aux diagnostics de visibilité.

1.Définition et exigences de visibilité et lisibilité des quatre objets routiers

1. Les giratoires

● Définition (Sécurité des routes et des rues, CERTU 1992) L'aménagement d'un carrefour giratoire est souvent préconisé pour pallier à des problèmes de sécurité des carrefours à prioritéà droite. Il s'avère en effet plus efficace que l'implantation d'un Stop ou d'un Cédez-le-passage, et évite d'introduire unehiérarchie artificielle entre les deux voies.

Les carrefours giratoires sont également préconisés pour désengorger des carrefours les plus chargés en trafic secondaire (lenombre d'accidents en carrefour étant proportionnel au trafic de la route secondaire).

Du point de vue strictement sécuritaire, ce type de carrefour aboutit à un meilleur bilan d'accidents dès que le trafic secondaireatteint 1/20 environ du trafic principal sur les carrefours à 4 branches et environ 1/10 du trafic principal sur les carrefoursà 3 branches sur les routes à 2 ou 3 voies. En pratique, les contraintes budgétaires et d'autres critères que celui de la sécuritéconduisent à utiliser des seuils plus élevés.

Les objectifs de cet aménagement sont le fait de limiter la vitesse tout en assurant une visibilité mutuelle entre les différentsusagers.

D’une manière générale, les principaux problèmes d’accidentalité rencontrés en intersections en milieu urbain ou péri-urbainsont les suivants pour les giratoires : il s’agit essentiellement de pertes de contrôle en entrée du carrefour, ou des collisions enentrée entre un véhicule entrant et un véhicule sur l’anneau.

● Exigences de visibilité et de lisibilité Le carrefour giratoire doit être bien perçu, une distance de visibilité doit ainsi être assurée (sur la ligne du Cédez-le-passage) àla distance d'arrêt correspondant à la vitesse d'approche.

L'aménagement de l'îlot central doit contribuer à rendre le carrefour mieux perceptible et la présence d'un îlot séparateur surentrée ou une signalisation et éventuelle pré signalisation doivent favoriser une bonne perception.

Par conséquent, voici une liste non exhaustive des principales recommandations d'aménagement d'un carrefour giratoirepermettant d'assurer une bonne visibilité et lisibilité:

-Perception de l’écran formé par le carrefour et son traitement paysager qui doit opérer de jour comme de nuit à 250 m dejour,

-Visibilité du panneau D42b placé à moins de 150 m de l’entrée du giratoire pour deux voies,

-Géométrie visible,

-Bon aperçu sur le giratoire des véhicules qui s’y sont engagés (= prioritaires) ; vision sur le quart gauche de l’anneau à 15 menviron de l’entrée,

-Aucun obstacle à la vue de l’îlot central.

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2. Les virages

● Définition (Sécurité des routes et des rues, CERTU 1992) Les virages accidentés sont de deux types:

– les virages isolés sur un section facile, de faible rayon (moins de 150 mètres environ),

– les virages de rayon modéré (moins de 250 mètres environ) présentant un défaut de conception (irrégularité de courburepar exemple) ou moins fréquemment d'entretien (uni « ondes courtes » très dégradé par exemple).

Par ailleurs, la qualité des accotements et des abords en général (largeur d'accotement revêtu ou stabilisé, caractéristiques despentes, des fossés, obstacles...) joue un rôle déterminant dans la génération et l'aggravation des accidents en virage.

● Exigences de visibilité et de lisibilité Voici une liste non exhaustive des principales recommandations d'aménagement d'un carrefour giratoire permettantd'assurer une bonne visibilité et lisibilité:

-Distance de visibilité d’un virage : 3secondes * V851 en amont du virage,

-Luminosité, pente, rayon de courbure, dévers,

-Signalisation (dans le virage et en amont),

-Pas d’intersection en courbe.

3. Les sommets de côté

● Définition Un sommet de côte est une portion de route de profil en long concave, correspondant à ce que l'on appelle en géométrieroutière, un « angle saillant ». Elle fait l'objet d'une rupture de pente assez sensible entraînant une perte de visibilitétemporaire sur le tracé.

● Exigences de visibilité et de lisibilité Les principales règles (en termes de visibilité et de lisibilité) s’appliquant aux sommets de côte découlent de l’application derègles de visibilité générales de vis à vis des contraintes liées aux sommets de côte: distance de visibilité sur obstacle, sur virage,en carrefour, et de dépassement.

Il ne s’agit pas d’avoir la visibilité sur le sommet de côté en lui même, car il n’est pas attendu du conducteur d’actiond’adaptation particulière2 (vitesse, trajectoire, changement de direction…) ; mais des conséquences en termes de visibilité (idemlisibilité) du sommet de côte, notamment sur ce qui se passe au delà et de l’adaptation et régulation du conducteur (virages,carrefours, véhicule en panne…).

1V85= Vitesse en dessous de laquelle roulent 85% des conducteur en condition de circulation fluide.2 Le seul problème possible pourrait être un délestage partiel ou total des pneumatiques. Cependant,compte tenu des vitesses adoptées et de valeurs de rayon en angle saillant vraisemblables, ledélestage devrait rester mineur. Ainsi les recommandations limites l’accélération verticale entre g/30et g/40 (selon la vitesse prise en compte). Même en prenant un rayon nettement plus faible que lesvaleurs minimales recommandées et une vitesse supérieure, l’accélération transversale restemineure.

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4. Les carrefours plans ordinaires

● Définition (Sécurité des routes et des rues, CERTU 1992) Les types de carrefours le plus souvent rencontrés sont les carrefours plans, par opposition aux carrefours dénivelés. On peutainsi distinguer, outre les carrefours giratoires:

-les carrefours plans à feux-carrefours plans à priorité à droite ou à régime de priorité entre une voie prioritaire et unevoie secondaire-carrefours plans ordinaires (avec STOP ou CEDEZ-LE-PASSAGE) Remarque: A l'heure actuelle, aucun ratio n'a été réalisé pour hiérarchiser ces différentes intersections entre elles.

En rase campagne, les types de carrefours les plus rencontrés sont les carrefours plans dont voici la typologie:

Type de carrefour plan Type d’aménagement

Type de priorité

En croix Aménagement avec marquage bordure Axe secondaire régulé par un stop

En T Aménagement avec marquage au sol Axe secondaire régulé par un cédez-le-passage

En Y Sans aménagement Intersection régulée par la priorité àdroite

D’une manière générale, les principaux problèmes d’accidentalité rencontrés en intersections en milieu urbain ou péri-urbainsont les suivants :

- pour les carrefours plans ordinaires : vitesse du flux prioritaire, complexité du carrefour et donc manque de lisibilité, défautde visibilité (carrefour situé dans une courbe, en sommet de côté…) sont les principales causes d’accidents dans ce genre decarrefours. Les types de collisions que l’on y recensent sont les cisaillements, les tourne-à-gauche et les accidents contre piétons,

- pour les carrefours à feux : on retrouve en plus des types de collision énoncés ci-dessus, les collisions arrières et les collisionsliées à un changement de file,

● Exigences de visibilité et de lisibilité Voici une liste non exhaustive des principales recommandations d'aménagement d'un carrefour plan ordinaire permettantd'assurer une bonne visibilité et lisibilité:

-Temps de franchissement des deux voies dans un carrefour : de 8 à 10secondes,

-Aucun obstacle à la vue dans le triangle de visibilité,

-Distance suffisante entre deux carrefours,

-Limiter le nombre de carrefours sur la voie principale,

-Cohérence et homogénéité des régimes de priorités sur un même itinéraire,

-Dispositions géométriques et environnementales pour une compatibilité des vitesses en approche avec le type d’aménagement,

-Pré signalisation et signalisation simple (pour bonne lisibilité et perception),

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-Environnement favorable à une bonne lisibilité,

-Compatibilité des distances de visibilité et des vitesses d’approche,

-Aménagement des dispositifs sur la présence du carrefour (îlots séparateurs).

2.Les outils de diagnostics utilisés :

1. Généralités et présentation de protocoles de mesure de distances de visibilité

La visibilité géométrique des infrastructures est primordiale pour la sécurité des usagers. La réglementation en la matièredéfinit des valeurs seuils utilisées lors de la conception de routes neuves. Dans le cas où les routes existantes ne sont pasconformes à ces valeurs seuils; le gestionnaire doit définir des règles d'exploitation spécifiques garantissant la sécurité desusagers, limiter la vitesse par exemple...

Afin d'évaluer la conformité des distances de visibilité des réseaux existants, ont été développés des outils de diagnosticprésentés dans ce paragraphe.

La visibilité géométrique d'un objet est définie comme « la plus grande distance à laquelle un objet serait visible dejour par temps clair ». Elle dépend naturellement du tracé de la route et du type d'objet observé. Elle varie ainsi d'une partselon le relief et les masques à la visibilité présents en bord de voie (végétations, habitations...); et d'autre part suivant que lacible observée soit un véhicule, un panneau de signalisation, etc.

Pour assurer la sécurité des usagers, les routes sont conçues afin de respecter des distances de visibilité géométriquesminimales. Les réglementations et recommandations en vigueur pour la conception des routes définissent des seuils et desdistances de visibilité requises selon la nature de la voie et l'usage qui en est fait. Le principe général de calcul desdistances de visibilité requises est d'offrir à l'usager le temps nécessaire pour anticiper les évènements: la route doitnotamment être conçue afin de lui permettre, dans les différents cas de figure, de s'arrêter ou de réaliser sa manœuvre.

Les outils de diagnostic évaluent la visibilité réelle de l'infrastructure existante ou visibilité offerte par comparaison avec ledistances de visibilité requises définies précédemment.

La comparaison peut être réalisée directement, à l'instar de l'outil VISULINE, développé par le LRPC de Saint-Brieuc.Les deux autres outils présentés ci-dessous utilisent une mesure indirecte, à partir d'un modèle 3D ou d'images.

2.VISULINE

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Le système VISULINE permet de vérifier la conformité des visibilités requises suivantes:1. Distances d'arrêt en tout point du réseau, distance de manœuvre en sortie au droit des échangeurs2. Visibilité en carrefour3. Visibilité sur les Flèches Lumineuses de Rabattement (FLR) utilisées dans le cas d'une neutralisation de chantier

ou d'un danger temporaire , dans les règles définies dans la 8ème partie de l'Instruction Interministérielle deSécurité Routière

Le dispositif de saisie comprend un véhicule cible et un véhicule d'observation , se déplaçant dans le flot de circulation à80km/h et asservis en distance par liaison radio. Suivant les distances de visibilité vérifiées, la cible est le moins contraignantdes deux feux arrières du véhicule ou la FLR. La saisie de la visibilité offerte est effectuée par l'opérateur embarqué à borddu véhicule d'observation selon la perception de l'usager. La localisation GPS des véhicules permet le géoréférencement desmesures. Les résultats sont ensuite restitués sous forme d'un système d'information géographique (SIG), le cas échéant avec lesimages de l'itinéraire (Kerdudo, 2008).

Figure n°1: exemple du couplage des résultats à la banque d’images (source : LRPC Saint-Brieuc)

Figure n°2: matériel utilisé (source : LRPC Saint-Brieuc)

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VEHICULE D'OBSERVATION

GPS

Radio

Modem

VEHICULE CIBLE

Inter-distance variable

(50 m ou 85 m)

Odomètre

Radio

ModemOdomètre


Figure n°1: Cartographie des distances de visibilité (source : LRPC Saint-Brieuc)

3.VANI

Le VANI (Véhicule d'Analyse d'Itinéraires) est un appareil multifonction qui permet de réaliser les mesures desparamètres de l'infrastructure suivants:

Paramètres mesurés

Géométrie de la route rayon de courbure

pente

dévers

Caractéristiques de surface de la route accélération verticale

macrotexture

adhérence

Figure n°4: équipement VANI (Sources: LRPC de Saint-Brieuc)

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Appareil VANI tractant un GRIPTESTER pour lamesure d'adhérence

Équipements de mesures de l'appareilVANI


A ces mesures est associé un film de l'itinéraire restitué au pas de 5 mètres réalisé grâce à une caméra numérique permettantainsi la caractérisation de l'environnement routier.

L'exploitation des mesures VANI avec le logiciel ALERTINFRA sert à détecter des situations a priori accidentogènes àpartir de mesures géométriques et de caractéristiques de surface et établir une hiérarchisation de ceux-ci suivant 14indicateurs de sur risque.

Le logiciel ALERTINFRA, créé par le Laboratoire Régional de Lyon du CETE de Lyon, détecte des situations a prioriaccidentogènes à partir de mesures géométriques et de surface réalisées par l’outil VANI3. Il indique quel(s) facteur(s) derisques est (sont) présent(s) dans le virage accidentogène détecté. Il calcule également le niveau de risque : l’indice d’alerte.

Les alertes testées sont uniquement celles portant sur les caractéristiques des virages, les alertes concernant les alignementsdroits et la présence de carrefour en virage n’ont pas été prises en compte :

Alerte Définition

V1 Virage nécessitant une forte adaptation de vitesse

V2 Virage présentant une longueur d’introduction trop longue etprécédé d’une section faible

V3 Virage présentant un changement de direction important

V4 Virage présentant une longueur importante

V5 Virage se resserrant fortement après le milieu

V6 Courbes de rayon inférieur à 150 m précédées d’une sectionfacile

V7 Virage présentant un défaut d’adhérence

V8 Virage présentant un défaut de rugosité

V9 Virage présentant un défaut d’uni dans les petites ondes

V10 Incompatibilité entre deux courbes

V11 Virage faiblement déversé

V12 Virage fortement déversé

V13 Courbes à gauche déversées vers l’extérieur

V14 Virage situé dans une forte pente

3 VANI, ou Véhicule d’analyse d’itinéraire, est un outil opérationnel depuis 1987 au laboratoire deLyon à partir d’études associant les CETE de Lyon et de Normandie-Centre. Il a pour objectif principalle recueil rapide et informatisé de données diverses, liées à la route et à son environnement, dansl’optique d’études de sécurité. Les données recueillies se présentent sous forme : d’images vidéocouleur pour caractériser l’environnement de la route, de mesures physiques liées à la géométrie deschaussées (rayon des virages, pente, dévers) et de mesures liées aux caractéristiques de surface dela chaussée (adhérence, macrotexture, uni).

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4. IRCAN

Le dispositif IRCAN (Imagerie Routière par caméra numérique) acquiert des images numériques couleurs fixes de la routeet de son environnement. Il est associé au logiciel d'exploitation IREVE (Imagerie routière, étalonnage, visualisations,exploitations) qui permet aux gestionnaires de constituer et d'exploiter des banques de données de leurs réseaux routiers.

Figure n°5: IRCAN (source : Rgra MARS 2008, Francis Lauzin, Valérie Muzet, 2008)

Le principe d'IRCAN est le suivant:

constitué d'une caméra numérique couleur haute résolution (1280*1024 pixels, voire 1920*1080 pixels) associée à unobjectif grand angle de haute qualité, permet de capturer les images de la route et de ses abords immédiats.

Le déclenchement de la caméra s'opère automatiquement à intervalles de distance déterminés par l'opérateur (paramétrable de1 à 20 mètres, par incrément de 1 mètre), en fonction du déplacement du véhicule sur la route, indépendamment de sa vitesse.

Le logiciel d'exploitation dédié, IREVE, permet de visualiser, gérer et analyser en post-traitement les images acquises parIRCAN.

Constitué de trois modules complémentaires (IREVE-Visio, IREVE-Labo et IREVE-Gestio), ses fonctionnalités sontles suivant:

● pré traitement des images: colorisation et compression JPEG, correction de la distorsion de l'objectif,

● repositionne ment précis dans l'image des points de repère (PR),

● visualisation multi-sessions à défilement synchronisé,

● relevé de tous évènements et objets routiers visibles dans les images (panneaux, marquages au sol, carrefoursgiratoires, ouvrages d'art, environnement végétal, etc), avec un géo-référencement possible,

● mesures dimensionnelles dans l'image (longueur, largeur, surface),

● conversion des bases de données routières,

● intégration évolutive de futurs outils d'exploitation semi-automatiques (détection et caractérisation dessignalisations).

La constitution et l'exploitation des banques d'images routières satisfont les multiples besoins des gestionnaires, notamment,dans les domaines de la sécurité routière et de l'exploitation de la route par:

– une meilleure connaissance de l'état de la signalisation horizontale et verticale, des dépendances et des équipements,,

– une meilleure connaissance de la configuration des points noirs ou zones d'accumulation d'accidents.

–

Figure n°6: Exemple de saisie de panneau avec IREVE-Visio

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5. LARA-3D: évaluation sur modèles numérique 3D

Cette méthode d'évaluation de la visibilité géométrique des routes (Charbonnier, 2007) a été développée dans le cadre duconsortium VIZIR par l'ERA « Imagerie-Méthodes Optiques » du LRPC de Strasbourg, en lien avec le laboratoireCAOR (ARMINES / Mines Paris). La modélisation 3D de la route et le relevé de sa trajectoire dans l'espace sontréalisés à l'aide du système prototype de cartographie mobile du CAOR, « LARA-3D ». Le logiciel dédié « Qt-Ballad »du LRPC de Strasbourg met à profit ces données pour calculer les distances de visibilité offerte et requise. Plus précisément, lelogiciel permet de vérifier la disponibilité d'une visibilité minimale, la distance entre le point d'observation et la cible étantfixée à une valeur pré-définie (protocole proche de celui de VISULINE). Il permet également l'évaluation de la distance devisibilité maximale disponible, en faisant varier la distance entre le point d'observation et la cible. Cette dernière peut êtreconstituée d'une paire de points, représentant les feux arrière d'un véhicule, selon les préconisations des documents de référenceen matière d'aménagement routier. Il peut également s'agir d'un parallélépipède représentant un véhicule ou un piéton. Ladistance de visibilité disponible, ou offerte, ainsi évaluée est finalement comparée avec la distance de visibilité requise, calculéepar le logiciel à partir des caractéristiques de la trajectoire, et qui correspond à la distance d'arrêt sur obstacle.

Le LRPC de Strasbourg a lui de son côté mis au point le logiciel de calcul, « Qt-Ballad » afin d'exploiter ces modèlesnumériques route-environnement pour l'évaluation des distances de visibilité sur itinéraire.

6. Méthodes par analyse d'images

Dans le cadre du consortium VIZIR, deux méthodes d'évaluation de la visibilité géométrique sur itinéraire ont été mises aupoint par la division ESE du LCPC. Elles se basent sur des données images, ce qui réduit les coûts du relevé de données.L'acquisition est effectuée dans le cadre de VIZIR par le prototype Kangoo-stéréo du LRPC de Strasbourg. A terme,l'utilisation du MLPC IRCAN-stéréo est envisagée. Les deux méthodes déterminent la visibilité offerte comme la distancela plus lointaine à laquelle un algorithme d'analyse d'image peut correctement déterminer la partie chaussée dans la scèneroutière. La première méthode, mono-caméra, exploite une segmentation de la chaussée décrite dans (Bigorgne, 2007). Celle-ci se base sur les propriétés statistiques de la chaussées et du fond et leur cohérence temporelle dans la séquence. Un modèleparamétré de la forme de la chaussée est ajusté sur l'image segmentée par régression robuste. La visibilité est déterminée enfonction du pourcentage de détections dans la zone chaussée ainsi modélisée. Elle est, enfin, convertie en données métriques àl'aide d'un modèle géométrique adapté au cas mono-caméra. La seconde méthode est binoculaire. Après segmentation de lachaussée, une estimation du profil longitudinal de la route est réalisée par recalage robuste des contours extraits des imagesgauche et droite (Tarel, 2007). La visibilité est estimée en fonction des mises en correspondance les plus lointaines et convertieen données métriques en exploitant le modèle estimé du tracé de la route.

B. PARTIE 2: Rapport de définition de la stratégie d'aménagement ou designalisation par objet routier

Ce chapitre détaille les principales stratégies d'aménagement à réaliser ou de signalisation à mettre en place dans le cadre dudiagnostic des quatre objets routiers suivants:

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1.Les giratoires

1.1 Visibilité

La visibilité du giratoire se décline à deux niveaux correspondant chacun à une phase de conduite particulière :

• l’approche : l’usager doit voir l’aménagement pour adapter sa vitesse suffisamment tôt ;

• l’entrée : l’usager doit percevoir les usagers engagés dans le giratoire avant de s'y engager à leur tour afin de leurcéder le passage si nécessaire. En corollaire, on pourrait formuler le principe équivalent de visibilité mutuelle entreun usager en entrée et un autre circulant sur l’anneau.

Nota : On devrait formuler un autre principe, important dans les zones péri urbaines : la visibilité sur la sortie, pour latraversée de piétons ou cyclistes (cas de pistes cyclables). Elle ne fait cependant pas l’objet de recommandation explicite.

A ces principes de visibilité générale, il convient d’ajouter des règles sur la visibilité des signaux afférents au giratoire.

1.1.1 Visibilité du giratoire en approche

a/Spécification:

Sur les branches principales*, le conducteur doit disposer d’une visibilité suffisante pour percevoir le giratoire et ralentir – aubesoin s’arrêter avant – dans des conditions de décélération convenables.

b/Descripteur(s):

On propose deux descripteurs directement corrélés :

� dapp : distance à laquelle la J5 est visible en approche. Il s’agit bien d’une distance par rapport au giratoire et non parrapport à la balise J5. 4

Figure n°7: photo de l'arrivée sur un giratoire

� γγγγ : décélération nécessaire (supposée uniforme) pour s’arrêter (en intégrant un temps de perception-réaction de 2secondes). γγγγ = V²/2(2V - dapp).

Évidemment, cette décélération dépend implicitement de la vitesse en approche. La vitesse à considérer dépend du type de voie,de la vitesse d’exploitation de la voie (généralement 90 ou 110 km/h), et des marges que l’on souhait prendre par rapportaux vitesses effectivement pratiquées

Ex: si dapp = 170 m, et V = 90 km/h, alors γ = -2,6 m/s².

Echelle

Niveau A – Optimal B - Correct C - Médiocre D – Dégradé E – Très insuffisant

Hypothèse Confortet vitesse limite

Sécurité et V85

Sécuritéet vitesse limite

Sécurité (sec)et vitesse limite

4 Pour les îlots standards, suivant les règles de conception de l’ACI, dJ5 est une fonction linéaire de Rg

(dJ5 = 0,84Rg – 4), soit de 8 à 21 mètres pour la gamme de valeurs habituelles (15-30 m de rayon).

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γγγγ < 1,5 m/s² (i) < 2.,8 m/s² à V85 < 2,8 m/s² à Vlim 2,8(ii) à 4,1 m/s² > 4,1 m/s² (iii)

dapp (90) > 250 m (i) 200 à 250 m 165 à 200 m 125 à 165 m < 125 m

dapp (110) > 350 m (i) 300 à 350 m 230 à 300 m 175 à 230 m < 175 m

(i) Décélération conventionnelle de confort et distance d’arrêt associées (valeurs arrondies) en cohérence avecl’ACI.

(ii) Décélération effective sur chaussée mouillée, pour 90% des cas: (µ-1,65 σ = 0,41 – 0,074×1,65 = 0,29 g).Cf. Réf. G7.

(iii) Décélération effective sur chaussée sèche pour 90% des cas (µ-1,65σ = 0,65 – 0,14×1,65 = 0,42 g) ≈décélération de la distance d’arrêt conventionnelle à 90 km/h = 130 m.

Nota : il paraît logique d’accroître légèrement la distance nécessaire pour tenir compte de la visibilité sur un piétontraversant (dans le cas de la présence d’un passage piéton) de 4+2,50 m, ou seulement de 1 ou quelques véhiculesstockés au niveau de la voie d’entrée. Ces éléments ne figurent cependant pas dans les recommandations envigueur.

c/Mode opératoire:

MO1 : L’opérateur dans un véhicule roule à vitesse modérée et déclenche le topomètre lorsqu’il aperçoit entièrement la J5. Ilrelève la distance parcourue jusqu’à la ligne d’effet du cédez le passage. Afin que l’erreur soit limitée, la vitesse ne doit pasêtre trop importante.5

MO2 : avec imagerie numérique. Relever le PR de l’image que laquelle la J5 est effectivement entièrement visible. En déduirela distance au giratoire.6

Dans le cas où un masque fixe intermédiaire occulte la cible pendant plus de 20 m (2 images successives) le point de départest pris après cette occultation.

d/Outils :

� Véhicule équipé d’un topo mètre (et des équipements de sécurité nécessaires).

� VANI

� VISULINE

� IRCAN

� Un télémètre devrait permettre une mesure rapide et précise. Néanmoins, dans le cas de tracés courbes, ilintroduit un biais, car la distance recherchée ne concerne pas la corde, mais la développée de l’arc.

5 Si l’incertitude sur le moment de déclenchement est de 1 seconde, ε(d) < 10 m ⇒ V < 10 m/s (36km/h).6 ε(d) est égal au pas d’acquisition des images (5 à 10 mètres en général avec IRCAN).

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1.1.2 Visibilité en entrée

a/Spécification:

Sur chaque branche, le conducteur qui aborde un carrefour giratoire doit apercevoir les véhicules prioritaires circulant surl’anneau (ou y pénétrant depuis la branche précédente) suffisamment tôt pour leur céder le passage et éventuellement s’arrêter.Cette visibilité correspond schématiquement au « quart gauche » du giratoire.

L’idée sous-jacente est de permettre au conducteur non prioritaire de réguler sa vitesse en fonction de la situation d’autresvéhicules prioritaires venant de sa gauche. Cela est beaucoup plus facile que dans le cas d’un carrefour plan ordinaire, car lesdistances et les vitesses sont beaucoup plus facilement estimables (proximité, vitesse angulaire sensible…).7 Dans tous les cas,on suppose que le temps effectivement offert permet au conducteur de réagir et ralentir (voire accélérer) ou maintenir sa vitesse.8

Ce conducteur est supposé avoir perçu et identifié le giratoire, et donc avoir ralenti suffisamment.9

Figure n°8: traitement des obstacles latéraux sur les routes principales hors agglomération, guide technique, édition 2002.

b/Descripteur

On peut envisager a priori les deux indicateurs suivants :

-La distance du giratoire à laquelle le quart gauche (portion de la chaussée annulaire dans lesecteur à 90°) est entièrement visible ;-Le temps de visibilité à 15 m du giratoire, par homologie avec les règles de visibilité pour les carrefours plans (en tenantcompte qu’il n’y a là qu’une insertion à droite).

En pratique, la mesure du temps est difficile à mettre en œuvre, les durées étant réduites, de 2 à 5secondes.10

Un descripteur basé sur la distance pourrait donc être testé (cela n’a pas encore été fait).

7 Le temps mis par un véhicule non prioritaire situé à la limite du quart gauche peut être par le calculde t = d/v, avec d= π.rt/2 et v= √rt . γt max,où rt note le rayon de la trajectoire (soit Rg – 3 m environ dans la plupart des cas),γt max l’accélération transversale maximum (au seuil de sécurité), que l’on prendra égale à 3,5 m/s²Pour une gamme de Rg de 15 à 35 m, t varie de 3 à 4,9 s environ.8 Par exemple, le temps nécessaire pour s’insérer totalement pour un VL situé à 15 m, approchant à25 km/h est < à 3 secondes s’il maintient sa vitesse. 9 Si ce n’est pas le cas il ne pourra de toute façon pas s’arrêter.10 Temps nécessaire pour parcourir 15 m + s’insérer avec un TIV > 1 secondes (environ 4 secondes)

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On peut se baser pour cela sur des recommandations AIPCR11. La méthode tient compte de la distance et d’un critère appelé« vitesse de circulation conflictuelle ».

La vitesse réelle de circulation dépend logiquement du rayon du giratoire, mais aussi d’autres paramètres, comme le rayond’entrée, la déflexion.

Figure n°9: triangles de visibilité sur carrefour giratoire

c/Mode opératoire

L’opérateur se place à 15 m du giratoire, au point d’observation conventionnel. Il regarde si un obstacle (panneau,végétation…) est susceptible de masquer la visibilité (par exemple, si la chaussée annulaire est entièrement visible sur lequart gauche, il n’y a pas de masque…).

Pour la mesure de la distance, les mesures de distances sont mesurées entre les deux véhicules en apporche afin de valider lavitesse d'approche acceptable pour l'entrée sur anneau.

d/Outils :

� Chronomètre (pour le temps)

� Topo mètre pour la distance.

11 Guide de la sécurité routière, AIPCR, 2005

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1.1.3 Visibilité des signaux

Les spécialistes sont d’avis (cf. ACI) que l’identification du panneau D42b est essentielle à celle du giratoire ou en tout cas ycontribue fortement. Le temps nécessaire pour identifier le D42b (4 secondes ) est inférieur à celui pour lire le panneau (6secondes12).

Pouvoir lire le panneau de signalisation directionnelle est bien sûr important, pour pouvoir se diriger. Mais compte tenu desmodes de signalisation d’un giratoire (D21 sur chaque branche), des conditions de fonctionnement d’un giratoire, des vitessespratiquées sur l’anneau, il paraît relativement secondaire de pouvoir lire le D42b et repérer les mentions utiles au conducteur.

La visibilité des autres panneaux ne fait l’objet des mêmes égards dans les recommandations, même si elle ne saurait êtrenégligée.

Figure n°10: guide SETRA, l'équipement des routes interurbaines, volume 2, décembre 1998

a/Spécification

Le conducteur doit voir et identifier la signalisation relative au giratoire et notamment les panneaux suivants : AB3a àdroite, AB25, D42b, J5.

Figure n°11: JO, signalisation routière, instruction ministérielle troisième partie (2004)

12

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AB25: annonce le carrefour giratoire, il doit être implanté à une distance comprise entre 100 et 150 mètres du carrefour surchacune des branches. Le panonceau M9 portant la mention « vous n'avez pas la priorité » n'est pas à mettre en place.

AB3a+M9c: signalent la position du cédez-le-passage, il est recommandé de le répéter à gauche si l'entrée comporte deuxvoies,

La balise J5 est implantée en nez de chaque îlot séparateur

b/Descripteur

Un descripteur basé sur la surface visible (Sv) du panneau à la distance nécessaire pour identifier (ou lire pour la SD) lasignalisation a été testé. Il s’avère peu pratique. En outre, l’appréciation de la surface lisible est malaisée.

Il paraît plus pratique d’utiliser la distance dp à laquelle le panneau est perçu.

Nota : Le temps de lecture d’un panneau se distingue de la notion temps de perception-réaction (cf. ARP) ou« temps de réponse » (in Human Factors in traffic safety, Olsen 2002). Il s’agit du temps nécessaire pour que le conducteurdétecte un objet (danger ou information), le diagnostique, prenne une décision quant aux actions qu’il va réaliser et agir.

Le temps de lecture n’inclut pas le temps nécessaire pour réagit, mais seulement pour relever l’information utile. Dans le casd’un panneau, le temps de lecture est plus important que le temps nécessaire pour identifier un obstacle sur la chaussée.

Distance d'implantation des panneaux (réglementation)

La ditance habituelle d'implantation des panneaux avancés AB1, AB2, AB3b et AB5 est d'environ de 150 mètres.

Cette distance peut toutefois varier en fonction de la disposition des lieux (haut de côte, courbe...), de la vitesse de lacirculation.

c/Mode opératoire

A faire si possible, entre mai et octobre (environ), lorsque la végétation est la plus contraignante.

d/Outils

� IRCAN

� topo mètre

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1.2 Lisibilité

on propose de définir dans la suite de ce chapitre, distance critique dc, la distance à laquelle le conducteur devraitpercevoir ces indices (d est mesurée à partir de la ligne d’effet du cédez le passage).

On prendra par défaut pour dc, la distance requise pour s’arrêter avec :

- une décélération de sécurité (sur chaussée mouillée). La décélérationretenue est de 2,8 m/s² (cf. § visibilité) ;

- un temps de perception-réaction de 2,5 secondes* ;- la vitesse d’approche, égale à la V85 conventionnelle pour le type de

voie, soit 102 et 120 km/h pour des routes interurbaines respectivementà 2 ou 3 voies et 2x2 voies.

Avec ces hypothèses, on a, pour une route à 2 ou 3 voiesdc = 214 m

pour une route à 2x2 voies dc = 282 m

On remarque que ces valeurs sont intermédiaires entre les distances de perception souhaitable (mais pour des considérationsprenant aussi en compte le confort), et les distances minimales (respectivement. 250 et 130 m sur une route à 90 km/h et350 et 190 m pour une route à 110 km/h.

1.2.1 Type de route – configuration de la route

Le type de voie, ou plutôt les caractéristiques de la voie, modifient les attentes que développent les conducteurs. Certainesconfigurations peuvent rendre la survenue d’un giratoire surprenante et/ou favoriser des comportements peu compatibles avecle fonctionnement attendu d’un giratoire (vitesses d’approche…).

Spécification Descripteur Mode opératoire Outil

Le type de voie doit être compatible avec uncarrefour giratoire

Notamment, la voie doit se différencierd’une autoroute ou route express.

� Type de voie en amont

Identifier le type de la sectionaboutissant au giratoire. Lalongueur à prendre en compteest de 5 km environ (sauf encas de rupture forte13)

IRCAN

Aménagements similaires rencontrés enamont

� Types des carrefoursrencontrés en amont

Relever le type de 3 précédentscarrefour significatifs (ou descarrefours sur un linéaire de 5km)

IRCAN

Niveau A – Optimal B - Correct C - Médiocre D – Dégradé E – Trèsinsuffisant

Type devoie

Route de type Rà vitessesmodérées

Route de type R

Route de type T

(giratoire enextrémité)

Route ambiguë (chausséesséparées+ certainscarrefours dénivelés + plusou moins isolée de sonenvironnement…)

Voie de type L ouassimilée

Type decarrefour

Carrefours plansdont au moins ungiratoire

Carrefours plans1 carrefour dénivelé, et1 carrefour giratoire

1 carrefour dénivelé2 ou 3 carrefoursdénivelés

13 Ex : barrière de péage.

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1.2.2 Tracé en plan

Le giratoire (ses composantes) sera d’autant mieux (ou plus rapidement) identifié qu’il se situera au centre du champ devision, et vice versa.

Nota : Un tracé en plan non rectiligne favorise des masques latéraux (cf. visibilité).


Les composantes du giratoiredoivent se situer dans lecentre du champ de vision duconducteur en approche.

Deux possibilités :

� Position du giratoire par rapport à l’axede vision (angle dans le plan horizontal),au moment où le conducteur à la distancecritique dc, i. e. variation de cap ∆α(entre x0 et x0-dc).

� Ou distance à laquelle le giratoire(J5) rentre dans la zone centrale.

Relevé de la courbureavec un AGR (cf.méthode d’essai)…

Matériel : lechangement de cap estdonné par les appareilséquipés de centraleinertielle (MOGEO,VANI, ¨PALAS).

La zone de vision centrale du conducteur dépend de la vitesse de circulation: 15° pour les vitesses courantes en rasecampagne .

Echelle


da (90) > 250 m dc à 250 m 165 m à dc 125 à 165 m < 125 m

da (110) > 350 m dc à 350 m 230 m à dc 175 à 230 m < 175 m

Cf. Visibilité

a/Mode opératoire

MO1 : les données de variation de cap fournies par certains AGR : L'outil VANI permet facilement et précisément decalculer la variation de cap ∆αααα

MO2 : Mesure directe sur plan ou photo aérienne, lorsqu’ils sont disponibles.

b/Outils

� VANI

� Plan projet (échelle proche du 1/500ème) ou photo aérienne.

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1.2.3 Profil en long

Le profil en long modifie l’angle sous lequel l’usager perçoit l’aménagement.

Un profil en long en angle saillant ou même seulement en rampe, limite le blocage visuel de l’îlot central. Inversement, unearrivée en descente, améliore l’identification du site (mais réduit aussi le blocage visuel !).

Risque de masque � cf. visibilité


L’angle d’approche doit être favorable.Une approche horizontale ou quasi estfavorable, une approche en descente aussi.Une approche en rampe est défavorable.

C’est moins la pented’approche que sa dérivée(càd la configuration du PL,en angle saillant ou rentrant)dans la zone d’approche*. ��∆∆∆∆p

Relevé du profil enlong avec un AGR(cf. méthode d’essai).Prise en compte del’angle sous lequel legiratoire est perçu.

La pente (etl’altitude) est donnéepar les appareilséquipés de centraleinertielle (VANI).

L’entrée du giratoire doit êtresuffisamment éloignée d’un point haut(ou plus généralement d’un rayon enangle saillant significatif (ex : Rv

14 < 15000 mètres).

Distance entre l’axe du giratoire etle point haut

Relevé du profil enlong avec un AGR.Relevé de la distance àpartir des relevés

Idem

On pourrait se référer à la distance de visibilité nécessaire suivant la V85, mais il s’agit ici de qualifier la lisibilité d’ungiratoire, non sa visibilité.

14 Rayon (vertical) sommital de l’arc de parabole.

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1.2.4 Profil en travers

Une approche à 2 voies (qu’il s’agisse d’une 2×2 voies ou d’une 2+1 voies) limite les contraintes visuelles causées par ledéport introduit par l’îlot séparateur : l’axe d’approche sur la voie de droite surtout est décentré.


L’îlot séparateur en entrée doitconstituer un obstacle visuel en sesituant près de l’axe de vision.

� Nombre de voies à la distance critique dc

� Déport de la J5 par rapport à l’axe devision à dc

Relever le déport dela J5 par rapport àl’axe

IRCAN +VIZIRCAN


Profil entravers

Approche à 1 voie15Approche à 2 voies, maisrabattement à une voieavant dc16

Approche à 2 voies17Approche à plus de2 voies( !)

Désaxement∆∆∆∆ < 0,50 m < 1,00 m 1 à 2 m 2 à 3,50 m > 3,50 m

Critèreglobale

La plus mauvaise note des deux (C+B = C ; AB+A = A, C+C = C…)

∆∆∆∆

15 route à 2 voies, bretelles unidirectionnelles à 1 voie…16 Extrémité du rabattement17 Routes à 2 x 2 voies, bretelles unidirectionnelles à 2 voies, routes à 3 voies (2+1)

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1.2.5 Signalisation

Il convient de bien signaler la présence du giratoire, car de nuit ce sont les composantes du giratoire les mieux perceptibles,compte tenu des capacités de rétroréflexion. En particulier, le B21 renforce la blocage visuel de nuit.


D42b, visible (cf. visibilité), bien disposé, à unedistance du giratoire d’au moins 150 mètres(d*)

Il n’est pas nécessaire que le D42b se situe à ladistance dc du giratoire, mais que le D42b soitidentifiable lorsque l’usage se situe à cettedistance.

� dg à laquelle le D42b estvisible à 90%

� % de la surface visible (Sv)Relever dg (D42b) Dito

Présence du B21 dans l’axe de vision,perceptible de nuit à une distance suffisante pourpermettre une réaction d’urgence.

� Distance de perceptionnocturne du B21 : dg àlaquelle le B21 est visible

Relever dG (B21) denuit

Véhicule +topomètre ?


D42b dg > dc - dp (i)et Sv = 100%

dg > dc - dp (i)

et Sv > 85%

dg > dc - dp (i)

ou masquépartiellement

30%<Sv<90%

D42b absent outotalement masqué(Sv < 30%)

dg(B21)

dg > dc = 214 m

dg >daV85

160 m pour 90km/h

dg >da

130 m pour 90km/h

dg <da absent

(i) avec dp, distance à laquelle on identifie le panneau = 2V (50 m à 90 km/h)

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dg d

p


1.2.6 Balisage

Le balisage peut souligner une continuité, une trajectoire ne facilitant pas l’identification du giratoire, ou facilitant uneconfusion avec un autre type d’aménagement (virage)

Inversement, le renforcement du balisage peut améliorer la perception nocturne de certaines composantes (îlot séparateur, îlotcentral).


Le balisage de l’îlot séparateur et de l’ilotcentral ne doivent pas entraîner deconfusion avec le balisage d’un autreaménagement et notamment celui d’unvirage.

� Nombre de J4 en face de l’entréeconsidérée sur îlot central ou îlotséparateur

� Nombre de J11

Relevé visuel

L’éventuel balisage en continu de la voiedoit s’interrompre suffisamment en amontdu giratoire

� dg(b) : dg de la dernière balise J6 oudélinéateur

Relevé in situ ou àpartir d’images IRCAN


Balisageîlot (horsJ5)

Plots dansbordure d’îlot

Rien que la J5J11 sur îlotséparateur

J4 Plusieurs J4

dg(b)Absence debalisage encontinu

>dc >dc - dp <dc - dp < 100 m

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1.2.7 Ilot central

L’îlot central est une composante essentielle du giratoire. Il est important qu’il soit identifié de suffisamment loin. Commemasque visuel, il limite l’impression de continuité (suggère une discontinuité du tracé).


L’îlot doit réaliser un blocage visuel

� Visibilité au delà du giratoire (à dc)d’un véhicule (phares h = 0,80 m18)

D’autres éléments situés au-delà dugiratoire peuvent être gênants(panneaux), mais on ne dispose pasvraiment d’éléments sur le sujet, saufpour ce qui est des alignements(candélabres, arbres) traités parailleurs.

A la distance dc dugiratoire, de nuit, identifier Relevé visuel

L’îlot doit présenter un contrastesuffisant par rapport au fond deperspective.

� Contraste îlot (indicateurphysique ) à distance de 20 m

L’îlot doit présenter un volumeapparent suffisant � Hauteur vue dans l’axe

d’approche = 0,50 m


Visibilitéau delà

Non Oui

Contrasteîlot

Ilot se détachantsur le fond de ciel

Hauteurîlot

h> h<

18 hauteur moyenne des phares avant/arrière des VL = 0,80 m

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1.2.8 Environnement / paysage

L’environnement de la voie en approche (et notamment le traitement des abords) doit suggérer une discontinuité, un événementsur le tracé routier.


Le changement de la nature et de l’apparencede l’accotement doit être suffisammentperceptible (de jour comme de nuit ) à unedistance suffisante.

Nature et apparence de l’abord immédiat dela chaussée à la distance dc :

� Changement de couleur de cettezone

� Changement de texture de cettezone

� Dénivellation / bordurage

� Distance à laquelle un changementest perceptible

Relevé visuel in situou avec imagerienumérique

IRCAN

Véhicule avectopomètre

Les éventuels éléments verticaux présentsau bord de la voie (plantations,candélabres…) doivent présenter unediscontinuité au niveau du giratoire.

� Perspectives des éléments verticaux :plantations et candélabres à la distancedc.

Sont pris en compteles élémentsperceptibles dans lazone située entre dcet da


Changementd’apparencedel’accotement

Changement des 3paramètres (couleur,texture, bordurage) àdG>dc

Changement de 2paramètres à dG >dc

Changement d’unseul paramètreà dG >dc

Pas de changementà dG > dc -

Alignementdecandélabresou d’arbres

Absenced’alignement depart et d’autre dugiratoire

Alignementd’arbres de partet d’autre

Alignement decandélabres depart et d’autre etsitués en conitnuité

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1.2.9 Cas d’une voie à chaussées séparées en section courante

(En plus des spécifications précédentes)


Modification de l’aménagement duTPC dans la zone d’approche

� Distance dG à laquelle le dispositif deretenue s’interrompt 19

Relevé visuel IRCAN


dG dG>dc dG>dc - dp

… <dG< dcProlongement dudispositif de retenue àmoins de … mètres.

d<<dg (50 m )

19 Normalement passage d’une glissière double (DE2 ou DBA) ou de 2 files (GBA ou GS2) à un îlotborduré.

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1.2.10 Eclairage

L’éclairage est de nature à souligner un événement sur la route.

Modifie le contraste de la scène routière nocturne, et peut mettre en valeur certaines composantes du giratoire et notammentl’îlot central ou non.

De nuit, l’éclairage des branches peut souligner une continuité.


De nuit, l’îlot central doit être mis envaleur dans la scène routière.

Partie de la scène routière située dansle cône de lumière

Eclairage de l’îlot central : critèresphysiques

La disposition des candélabres ne doit passouligner une continuité.

Trajectoire des sources lumineuses

Photo à … mètres,de nuit.

Tracer la lignepassant pas lesdifférentes sources.

IRCAN

Niveau A – Optimal B - Correct C - Médiocre D – Dégradé

Existenced’unéclairage

Eclairage de l’îlotcentral seul

Pas d’éclairagedans une zonenon éclairée

Ilot central peuou pas éclairé,alors que legiratoire l’estglobalement

Non, alors qu’unebranche comporte unéclairage à proximitéimmédiate

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1.2.11 Géométrie


La géométrie de la chaussée annulaire nedoit pas tromper le conducteur : elle doitêtre circulaire.$

Rayon extérieur du giratoireConsulter le plan

Relever avec AGR

La géométrie de l’aménagement doit être leplus simple possible : les bretellesd’évitement sont à éviter

Présence d’un bretelle directe detourne-à-droite.

Niveau A – Optimal B - Correct C - Médiocre

Rayon Rayon uniqueOvale

∆R < 15 %

Bretelledirecte deTAD

Non Oui

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2. Les virages

2.1 Visibilité sur virage

a/Spécification

A l'approche du virage, le conducteur doit disposer d'une visibilité telle qu'il puisse percevoir le virage et modifier soncomportement (trajectoire, éventuellement vitesse) à temps. La distance nécessaire est estimée à une distance correspondant à 3secondes parcourues à la vitesse V85 pratiquée en amont du virage (au point considéré), soit 3´V85 si V85 est expriméeen m/s.

La signalisation des courbes, notamment les balises J4, doit être crédible pour garder toute son efficacité.

b/Descripteur(s)

� Distance de visibilité sur le début du marquage

c/Echelle


Dvirage D≥≥≥≥3V85 D≥≥≥≥3V85* D< 3 V85* D<< tprV85

d/Mode opératoire

Suivi de deux véhicules, un véhicule d'observation et un véhicule cible.

e/Outils :

VISULINE: cet équipement embarqué développé par le LRPC de Saint-Brieuc. VISULINE est embarqué dans deuxvéhicules équipés d'une liaison radio et d'une localisation GPS.

2.2 Visibilité sur obstacle

a/Spécification

Il convient d'assurer la visibilité à une distance permettant au conducteur de s'arrêter avant un « obstacle » situé sur lachaussée, en chaque point du tracé ; dans ce cas, la distance de visibilité doit être supérieure à la distance d'arrêt.

• Point d'observation : hauteur 1 m, situé à 2 m du bord droit de la chaussée.

• Point observé : hauteur 0,35 m (feux arrière d'un véhicule), situé sur l'axe de la voie de circulationconcernée (ou pour simplifier lors de calculs manuels, à 2 m du bord droit de la chaussée). Toutefois pourles routes exposées à des chutes de pierres fréquentes, on peut envisager de réduire cette hauteur à 0,15 m.

b/Descripteur(s)

� Distance de visibilité sur obstacle

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c/Echelle


DobsD≥≥≥≥ da

c (V85*)

H = 0,15

D≥≥≥≥ dac (V85*)

H =0,35

D≥≥≥≥ daAD

(V85*)

Ou H =0,60

D < daAD

(V85*)

H=0,35

D<<da

H=0,60

Nota : la distance d’arrêt doit tenir compte de la majoration appliquée dans les virages (cf. …)

d/Mode opératoire

Il n’existe pas actuellement de moyen pratique de calculer la distance de visibilité en tout point du tracé. On peut néanmoinssignaler deux possibilités intéressantes.

Mode opératoire « VISULINE » avec deux véhicules.

Ces système vérifie la conformité des visibilité requises suivantes:

-distances d'arrêt en tout point du réseau, distances de manœuvres en sortie au droit des échangeurs;

visibilité en carrefour

Avantages : technologie disponible (VISULINE, synthèse des essais croisés, LRPC de Saint-Brieuc, août 2008)

Inconvénients : difficulté d'analyser les distances de visibilité aux abords d'un giratoire.

Distance de visibilité par analyse d'images

La distance de visibilité offerte peut être mesurée grâce à une ou deux caméras embarquées sur un véhicule (méthode duLCPC/ DESE dans le projet VIZIR.

Utilisation d'un modèle 3D de la route

Dans cette méthode développée dans le projet VIZIR en collaboration avec l'école des Mines de Paris, un véhicule équipéd'un laser rotatif vertical permet l'acquisition de profils par nuages de points. Par triangulation, sont alors obtenues unereconstitution du modèle 3D de la route et de son environnement ainsi que la trajectoire du véhicule porteur.

e/Outils de diagnostic:

● VISULINE

● Logiciel « Qt-Ballad »:

● Logiciel nécessaire à la modélisation de l'environnement de la route (modèle 3D développé par l'école des Mines deParis).

● Caméras embarquées (procédé du LCPC/ DESE)

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3. Les sommets de côte

3.1 Visibilité sur obstacle

a/Spécification

Il convient d'assurer la visibilité à une distance permettant au conducteur de s'arrêter avant un « obstacle » situé sur lachaussée, en chaque point du tracé ; dans ce cas, la distance de visibilité doit être supérieure à la distance d'arrêt.

b/Descripteur(s)

� Distance de visibilité sur obstacle


• Point observé : hauteur 0,60 m20 (feux arrière d'un véhicule), à 2 m du bord droit de la chaussée

Toutefois pour les routes exposées à des chutes de pierres fréquentes, on peut envisager de réduire cette hauteur à 0,15 m.

c/Echelle

Niveau A – Optimal B - Correct C - Médiocre D – DégradéE – Trèsinsuffisant

Dobs

D≥≥≥≥ da (V85*)

H = 0,35

D≥≥≥≥ da (V85*)

H =0,60

D < daAD (Vrég)

H=0,60

D<da sec

H=0,60


d/Mode opératoire

Dans l’hypothèse ou la limitation de la visibilité est liée au profil en long (et non au tracé en plan), la distance de visibilitépeut se déduire des seuls relevés du profil en long fournis par un AGR (z(s), p(s)…), et traités par un algorithme ad hoc.

e/Outils :

Algorithmes ad hoc.

3.2 Lisibilité

Les problèmes de lisibilité renvoient essentiellement à des configurations trompeuses généralement en rapport avec l’absence oul’interruption de l’information (perte de tracé). Ils sont souvent associés à la présence d’un carrefour ou d’un virage en aval età proximité du point haut. Aussi, faut il considérer certains aspects déjà traités dans d’autres référentiels.

Dans le cadre de l'étude de l'INRETS concernant les descripteurs de lisibilité en ligne droite (livrable 1.5, septembre 2007,F. Rosey), des tests en simulateur ont été réalisés et permettent d'obtenir des informations concernant la visibilité en lignedroite.

Les résultats de cette étude montrent que l'utilisation d'aménagements perceptifs tels que les bandes d'alerte sonores ou lesaccotements revêtus aident dans le maintien de la trajectoire.

Ces deux aménagements apparaissent être des dispositifs effectifs pour le contrôle de la trajectoire et pour diminuer les dériveslatérales diminuant par conséquent la probabilité de franchissement ou de chevauchement de la ligne médiane au moment dufranchissement du sommet de côte. Les bandes d'alerte sonores et accotements revêtus fourniraient des informations différenteset supplémentaires aux conducteurs, de plus, les accotements revêtus fourniraient une marge supplémentaire dans le cas dedéport vers la droite.

20 L’ARP prévoit une hauteur de 0,35 m, mais l’état du parc actuel permet d’adopter une hauteursupérieure, compte tenu de la position actuelle des feux arrière des véhicules.

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Les résultats de l'INRETS montrent également que la variabilité dans la trajectoire peut-être un indicateur des difficultésque peut poser une ligne droite en présence d'un sommet de côte. L'idée étant que plus les trajectoires sont variables, sur unesection de route particulière, plus la charge cognitive est élevée et moins le conducteur aura d'attention disponible pour gérer unévénement imprévu.

4. Les carrefours plans ordinaires

4.1 Visibilité

Globalement, les règles de visibilité concernent principalement la visibilité de franchissement pour les mouvements nonprioritaires et la visibilité d’approche pour les usagers circulant sur la route prioritaires.

4.1.1 Visibilité de franchissement

a/Spécification

Les usagers non prioritaires (circulant sur les branche secondaires ou tournant à gauche sur la route principale) doivent doitdisposer du temps nécessaire pour réaliser sa manœuvre de franchissement en toute sécurité.

b/Descripteur(s)

Deux descripteurs corrélés peuvent être utilisés :

� La distance de visibilité offerte. Elle ne dépend pas des vitesses pratiquées.

� Le temps de visibilité tv85 : Il s’agit du temps de franchissement offert pour un usager prioritaire circulait à laV85. Ce descripteur s’avère plus pratique car il prend en compte la vitesse effectivement pratiquée par les usagersprioritaires, et est plus facile à mesurer (mais avec certaines précautions). Aussi, les recommandations en vigueur sontexprimées selon cette dimension.

Le temps (ou la distance) de visibilité offert(e) est associé à une branche (courant non prioritaire) et à un seul côté/courant.Pour une branche secondaire, il faut considérer 2 côtés (droite et gauche) ; pour un tourne-à-gauche de la voie principale, unseul, le courant venant en sens opposé.

c/Echelle


tv85Stop ≥ 10 s ≥≥≥≥ 8 s ≥≥≥≥ 6 s < 6 s < 4 s

Cdlp ≥ 12 s ≥≥≥≥ 10 s ≥≥≥≥ 8 s < 8 s < 6 s

+ 1 seconde en rampe dont la pente p est au moins 3 %21

+ 1 seconde par voie supplémentaire à franchir22

Ces valeurs sont justifiées dans le document Réf. G29.

21 Les recommandations ne donnent pas de limite de pente. On peut proposer une valeur de 4%, déjàsensiblement supérieure à la pente transversale de la chaussée à traversée (normalement de 2,5%)et commençant à être très significative au regard des capacités d’accélération des PL.22 Par exemple :- en présence d’une voie de TAG, il faut rajouter 1 s pour les branches non prioritaires- sur une 2x2 v avec TPC, il faut ajouter 1 s pour chacune des 2 chaussées à franchir, et au moins

1 s pour le TPC, soit +3 s (+1 s pour les mouvements de TAG).Les justifications sont d’ordres purement cinématiques (temps nécessaire pour parcourir la distancesupplémentaire).

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On peut a priori considérer que, pour une branche donnée, le niveau de visibilité global est donné par le côté le pluscontraignant (le moins satisfaisant) : B+C�C, D+D�D, etc., compte tenu des stratégies de prise d’information desconducteurs.23

En revanche, il paraît évident que si un mauvais niveau de visibilité implique une augmentation du risque d’accidents, alorsun mauvais niveau pour deux mouvements distincts (ou plus) devrait augmenter le risque global d’accidents sur le carrefour.

d/Mode opératoire

L’opérateur se situe dans la position conventionnelle de l’usager non prioritaire :

- en retrait de la ligne d’effet de 4 m pour un stop et de 15 m pour un cdlp ;

- à une hauteur de 1 m ;

- à 2 m du bord droit de la chaussée (cf. schéma du guide).

Pour chaque sens de circulation prioritaire et sécant, l’opérateur enregistre N valeurs de Tv(i) de véhicules non gênés, de lafaçon suivante : le chrono est déclenché lorsqu’un véhicule prioritaire non gêné est aperçu. Il est arrêté au moment où cevéhicule passe devant l’opérateur.

Le point à voir se situe selon les recommandations à 1 mètre de hauteur. Cette hauteur facilite les calculs théoriques (mêmehauteur que l’œil) mais n’est pas très pratique.

Tv85 est défini comme le 85ème centile de la distribution des Tv(i) mesurés.

Le nombre N dépend de la précision souhaitée et de l’écart-type des valeurs relevées dans l’échantillon. En annexe 3, onprécise comment varie l’incertitude sur Tv85 en fonction de N. On constate que relever une bonne dizaine de valeurs pourchaque cas semble suffisant pour avoir un risque de surestimation du TV85 modéré, c’est à dire : < 10 % en valeur relative,< 0,5 s pour les valeurs D ou E et < 1 s pour les valeurs A à C).

e/Outils

1 chronomètre + 1 tableur (pour le calcul du V85).

23 Il n’est pas possible d’affirmer que de disposer du même niveau de visibilité des 2 côté (ex : D+D),est plus pénalisant que de disposer de ce niveau d’un seul côté (B+D). En effet, dans ce dernier cas,les conducteurs focalisent leur attention du côté présentant le moins bon niveau de visibilité. Desaccidents de cisaillement fréquents sont observés avec un véhicule prioritaire survenant du côté pourlaquelle la visibilité est meilleure.

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4.1.2 Visibilité d’approche

a/Spécification

Pour un usager circulant sur la route prioritaire, il faut assurer une visibilité suffisante pour lui permettre de ralentir, voir des’arrêter face à un événement inattendu (voie bloquée par un véhicule vouant tourner à gauche, ou « calant » en cours detraversée…).

b/Descripteur(s)

Distance de visibilité offerte en approche (Dapp) sur :

- le nez d’îlot en saillie (matérialisé par la balise J5), lorsque le carrefour est équipé d’un aménagement deTAG ;

- les feux arrière d’un véhicule hypothétique arrêté en section courante (h = 0,60 m)*, sur la voie de circulation,en l’absence d’aménagement.

c/Echelle


Dapp> Da (V85) +marge

> Da (V85) < Da (V85) < Da (Vrég) < Da (Vrég sec)

Dans les cas où V85< Vrég, remplacer V85 par Vrég.

d/Mode opératoire

Cf. référentiel « Giratoire », paragraphe partie 2, sous-partie 1.

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4.1.3 Visibilité liée aux masques mobiles

a/Spécification

Il convient d’éviter certaines dispositions qui favorisent des masques mobiles, notamment pour l’usager non prioritaire devantfranchir le carrefour. Les plus importantes (et fréquentes)à sont les suivantes :

-deux voies en filante sur la roue principale, pour le même sens de circulation (2+1 ou 2+2 voies) ;

-voie de décélération parallèle (pour tourner à droite de la route principale vers la route secondaire) ;24

-débouché excessivement large des branches non prioritaires, favorisant l’arrêt de plusieurs véhicules de front, susceptibles de segêner mutuellement ;

-zone d’arrêt de transport en commun, ou zone de stationnement situées dans les triangles de visibilité ;

-tracé en plan courbe au niveau du carrefour : masque possible d’un usager tournant à gauche par un usager le précédent.

b/Descripteurs

1. Nombre de voies en filante

2. Nombre de voies de décélération (parallèles) ;

3. Largeur du débouché (Ld) à 6 mètres25 de la ligne d’effet (cf. schéma)

4. Temps de visibilité (Tv-bus) offert lorsqu’un véhicule (car) est arrêté sur la zone de stationnement : ouempiètement du triangle de visibilité par la zone d’arrêt.

5. Courbure

le

J5

24 Les masques mobiles créés sont très fréquents25 Distance min. à laquelle se situe l’arrière d’un véhicule léger (3,50 à 5,00 m) compte tenu desdistances constatées entre le bord de la chaussée et le pare-choc avant.

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c/Echelle


Nombre de voie enfilante

- 1+1 - 1+2 2+2

Voies dedécélération

- non - 1 ou 2

Largeur dudébouché

<5,50 < 6 m 6 à 7 m >7 m > 10 m

Tv bus ≥ 12 s ≥≥≥≥ 10 s ≥≥≥≥ 8 s < 8 s < 6 s

Empiétement zoned’arrêt

non oui

d/Mode opératoire

1 et 2 : sans difficulté (avec vidéo ou in situ).

3. Mesurer la largeur de la voie d’entrée

4. Tv-bus : même mode opératoire que pour la visibilité de franchissement, mais lorsqu’un bus est arrêté. On peut secontenter d’un nombre restreint de mesures (3). Cela peut être pluys ou moins long selon la fréquence des bus.

5. Intersection de la zone d’arrêt et du triangle de visibilité : calcul théorique en notant la distance à laquelle la zone se situedu carrefour et l’éloignement de la chaussée à laquelle le car s’arrête.

e/Outils

a. Topomètre

b. Décamètre

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4.2 Lisibilité

Les règles concernent les usagers prioritaires mais surtout les usagers non prioritaires (sur la route secondaire). A l’instar desobjectifs de lisibilité en carrefour giratoire, il s’agit de donner les bons indices visuels leur permettant d’identifier la nature del’aménagement et du régime de priorité.

4.2.1 Type de route / type de carrefours


Le type de voie doit être compatible avec unCPO

Notamment, la voie doit se différencierd’une voie isoléede son environnementg(autoroute, route express…).


Identifier le type de la sectionsur lequel se situe le CPO26.La longueur à prendre encompte est de 10 km environ(sauf en cas de rupture forte27)

IRCAN


Type devoie

28

Route de type RSi artère

interurbaine :demi-carrefour

Route de type R dontun carrefour est

dénivelé

Route ambiguë,associant, carrefours

dénivelés et plans, plusou moins isolée…

Route de type T ou LArtère interurbaine

avec franchissement deTPC

4.2.2 Lisibilité globale de l’aménagement : Simplicité / conformité aux schémas type


L’aménagement doit êtreconforme ou proche de l’undes schémas types.

� Appartenance du carrefour à une listede schémas types conseillés/nonappartenance à une liste de schémasdéconseillés

• Sous-critères : nombre debranches sécantes, présence devoies de décélération ouaccélération…

Compter le nombre debranches secondaires dechaque côté de la routeprincipale (visite in situ)

Néant

Le carrefour doit êtrecompact

� Longueur de l’aménagement sur la routeprincipale (Lp)

� Largeur maximale atteinte par la routeprincipale au droit du carrefour (lp)

Il serait plus logique decalculer une aire, maiscela paraît peu pratique.

Le carrefour doit être simple � Nombre d’îlots (NIlot)

Compter le nombre et letype des îlots(directionnels, TAG,séparateur…)

Néant

26 A partir du type du statut, des fonctions de la voie, du type des carrefour, des caractéristiquesgéométriques, de la présence ou non d’accès, des restrictions éventuelles de circulation…27 Traversée d’une grande agglomération28 Il n’y a pas de cas optimal, car le CPO n’est pas un aménagement optimal en termes de sécurité.

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Exemples :

Lp

lp

Echelle


Conformité oui non type déconseillé

Nombre de branche - 3 ou 4 avec une auplus de chaque côté

- 5 (dont au moins2 du même côté)

6 ou plus

Nombre d’îlots (Ni)IS : ïlot séparateur sur unebranche secondaireIP : îlot séparateur sur l’axe principal

ID : îlot directionnel

Pas deconfig.idéale

Nîlot ≤ 4et IS = 2

(IP = 0 ou 2)

ID > 0

Nîlot ≤ 6ID >4 ou IP > 2,ou Nîlot ≥ 6

Nîlot ≥ 9

Longueur Lp < 270 m(1) < 360 m(2) <550 m(3) > 550 m (4) > 750 m (5)

Largeur l p < 10,50 m (6) ≤ 12 m(7) ]12 ; 17 m] (8) ] 17 ; 20 m] (9) > 20 m

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Nilot = 4Nilot = 6

Nilot = 4 Nilot = 3

Nilot = 5


Présignalisation L/239 à 58,50 m

Déport 1/15°10,5 à 22,5 m

A.D.>10 m

Sifflet15 à 30 m

Stockage15 à 60 m

Longueur totale : 90 à 170 m

1,60 à2,00 m

2,75 à 3,25

a =0,25 à 2

b =3 à 5

(1) Longueur standard normale d’un CPO compact sur une route de plus de 6 m de largeur (IS de moins de 3,50 m de large,déport au 1/15, stockage de moins de 30m � L< 2×(58,50+11+10+15+30) +15 = 265 m(2) Longueur standard maximum d’un CPO = 2x170 +15 = 355 m.(3) Longueur standard maximum d’un CPO de type baïonnette = 2×170 m + 150 + 2×10 = 510 m.(4) Exemple d’îlots nettement surdimensionnés : L/2 = 78 m, déport au 1/30 pour un TPC symétrique de 5 m de large =30×(5-2)/2 = 45 m, AD de 20 m,sifflert de 30 m, stockage de 100 m � 2 ×273 + 15 ≅ 561 m(5) Exemple de carrefours gigantesque : carrefour baïonnette avec distance entre axes de 200 m, un TPC de 7 m de large introduitavec un déport de 1/30, etc. � Lp > 800 m(6) Largeur d’un CPO compact sur une route de moins de 7 m de large� lp < 2×3,50 + 3,50 = 10,50 m.(7) Largeur maximale d’un CPO sur une route principale avec IS � 2×3,50 + 5 = 12 m.(8) Largeur d’un CPO sur une route principale avec de voies de décélération/insertion = 12 + 2x3 = 18m, avec plus d’une voie enfilante = 12 + 7 = 19 m, avec un large TPC d’une dizaine de mètres ≅ 7 + 10 = 17 m

4.2.3 Perception discontinuité / perte de priorité sur les branches secondaires


La branche secondaire doit comporter unîlot séparateur

� Présence d’un îlotséparateur

Relever la présence ou non surtoutes les branchessecondaires, sauf sur les voiesde desserte et les voies trèsétroites (<4 m)

L’îlot séparateur doit introduire unecontrainte visuelle et une contrainte detrajectoire importante

� Déport δi introduit parl’îlot séparateur

Difficile à mesurer in situ

L’îlot séparateur en approche doit êtreréalisé en saillie et perceptible en approche

� Distance de visibilité dela J5

Mesurer la distance enapproche


� Hauteur hv des bordures Mesure in situ

� Couleur des bordures Constat in situ

L’îlot doit offrir un certain contraste, dejour comme de nuit

� Couleur du revêtement

� MatériauConstat in situ

L’incidence de la branche secondaire /routes principale doit être orthogonale

� Incidence (α) en approche(angle moyen fait pas lesbranches)

� Incidence (β) au débouché

Perception de la signalisation de perte depriorité

� Distance du carrefour àlaquelle la pré-signalisation de priorité(Ab3b ou Ab5) estvisible

� Idem signalisation(Ab3a ou AB4)


Blocage visuel� Perception de la route au

delà du carrefour

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δi

α ≅ 20° β≅ 0°

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Présence IS Oui Non

Déport δi > 3,50 m > 2,50 m ≤ 2,50 m

Dv (J5) ≥ da (V85) > da (90) < da (90)

BordureBordures type I

H# 6 cm

Bordures type I

H>3 cmbordure Pas de bordure

Rétrobordures

Blanche ou traitéedans la masse ouréflecteurs

Peinture blancherétro, mais avec signesd’usure

Bordure sans aucunélément rétroréfléchissant

Pas de bordure

Ilotséparateur(surface)

Revêtementminéral clair

Revêtement minéralfoncé

Végétal

Incidencebranchesecondaire

α< 10°

et β< 5°

α < 20°

et β < 10°

α > 20°

et β < 20°

α > 20°

et β > 20°

α > 45°

et β > 30°

Perceptionsignalisationde priorité

dp+ds > da (90) dp+ds < da(90)

Blocage visuel Oui (arbustes…)Pas de branchevisible en face

Branche opposéeperceptible

ds = distance de la signalisation/ ligne d’effet

dp = distance de perception de la signalisation = Inf (distance de visibilité ; 50 m)

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CONCLUSION

Le travail conséquent de bibliographie conjugué aux diverses expérimentations menées dans le cadre du projet VIZIR ontpermis de mettre en exergue une série de recommandations permettant l'élaboration de ce présent rapport de définition de lastratégie d'aménagement et de signalisation.

Le projet VIZIR a par conséquent permis d'évaluer différents outils de mesure de distances de visibilité.

Ces outils étaient les suivants:

● le logiciel « Qt-Ballad » mis au point par le LRPC de Strabourg, exploitant les modèles 3D et trajectoires relevéspar le véhicule instrumenté LARA-3D développé par le laboratoire de recherche CAOR de l'école des Mines deParis;

● les méthodes basées sur l'analyse d'images développées par LCPC/DESE, exploitant les séquences acquises par leKangoo-stéréo, véhicule équipé par le LRPC de Strasbourg ;

● le système d'acquisition et de traitement VISULINE développé par Georges Le Potier du LRPC de Saint-Brieuc.

Une étude est actuellement en cours afin d'évaluer la conformité des distances de visibilité des réseaux existants par laréalisation d'essais croisés de ces trois outils de mesure.

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ANNEXES

A. Annexe bibliographique

Réf. G1. Sétra ; Cetur. Sécurité des routes et des rues. 1992.Réf. G2. Sétra. Aménagement des Routes Principales [A.R.P.] – Instruction sur les

Conditions Techniques d'Aménagement des Routes Nationales [I.C.T.A.R.N.] –Circulaire du 5 août 1994.

Réf. G3. Sétra. Aménagements des carrefours interurbains - Carrefours plans. 1998.Réf. G4. Sétra. Équipement des routes interurbaines. 1998.Réf. G5. Patte L. Perception des giratoires - Contribution à l’évaluation de l’impact de

l’environnement visuel sur la conduite, à partir d’observations in situ et del’analyse détaillée d’accidents : cas des giratoires (Opération Percevoir - 11C024- Sujet P.ISR). Janvier 2004.

Réf. G6. Federal Highway Administration. Roundabouts : an informational guide. 2000.Réf. G7. Sétra. Livre du maître de l’ICTAAL – chap. 2 Visibilité . 2002Réf. G8. Sétra. Contrôle de sécurité des projets routiers – audit avant mise en service.

Juillet 2003.Réf. G9. RGRA, mars 2008, dossier Journées plénières du LCPC « perception visuelle de la

route et de ses équipements » (Michel Bris, DESE), « Visibilité géométrique:Quels outils de diagnostic? » (Katell Kerdudo,CETE de l'Ouest, LRPC de Saint-Brieuc).

Réf. G10. Kerdudo Katell. Essais croisés de méthodes de mesures de la visibilitégéométrique. Juillet 2008

Réf. G11. Sétra. Paysage et lisibilité, approches « paysage et sécurité routière ». Septembre2003

Réf. G12. Goulette François. Mesure de visibilité géométrique avec modèle 3D:présentation de l'outil de diagnostic mis au point, livrable 2.1.3 VIZIR. Juillet 2008

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B. Rappels sur les notions de visibilité et de lisibilité

Extrait : Sécurité des Routes et des Rues et dossier pédagogique CIFP Rouen et CETE NC

Visibilité :

L’usager arrive à percevoir suffisamment longtemps à l’avance l’information malgré savitesse et celle des autres usagers afin d’adapter son comportement ou réaliser une manœuvreen fonction de l’événement (anticiper).Le piéton voit suffisamment loin pour avoir le temps de traverser…

Définition :

La visibilité est une grandeur physique qui qualifie la perception de deux usagers entre eux.-visibilité par cisaillement : un usager sur la route secondaire à l’arrêt ou en approche doitapercevoir suffisamment tôt un véhicule circulant sur la route principale. Pour un carrefour àquatre branches, on définit ainsi quatre triangles de visibilité.

-Visibilité pour le mouvement direct sur la route principale : un usager circulant sur la routeprincipale doit apercevoir suffisamment tôt : les véhicules en tourne à gauche et à l’arrêt sur laroute principale, les véhicules circulant sur la route secondaire. Ces deux conditions sontvérifiées si les règles de visibilité pour le cisaillement le sont.

-Visibilité pour le tourne à gauche sur la route principale : un usager en tourne à gauche doitpercevoir suffisamment tôt les véhicules circulant en sens contraire sur la route principale . Eneffet l’usager non prioritaire doit disposer du temps nécessaire à la prise de décision et àl’exécution de la manœuvre de traversée.

Les règles:

L’ensemble des règles de visibilité en carrefour se trouve dans le guide technique duSETRA : Les carrefours plans sur routes interurbaines.

-les temps de traversée qui sont proposés seront majorés de 1 à 2 secondes si : la plate formede la route secondaire est en pente, si les usagers sont des personnes âgées, les usagerscirculent avec un moteur froid (proximité d’une agglomération).-l’œil du conducteur du véhicule non prioritaire est supposé placé à 2.5 m de la ligne d’arrêt.Cette valeur est trop faible, il conviendrait de prendre 4m.-le guide carrefour propose que tout point situé à 1m ou plus de la chaussée soit visible. Cettenotion est optimiste en raison de l’évolution des formes géométriques des véhicules(disparition des pavillons au profit de la surface, couleur grise de nombreuses carrosseries,abaissement des hauteurs de caisse) aussi 60 cm est proposé.-le triangle de visibilité est déterminé à partir du V15. Nous préférons prendre une gamme devitesse correspondant à la vitesse dépassée par 5% des voitures les plus rapides.

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Lisibilité :

Cohérence de l’infrastructure avec son environnement permettant à l’usager d’identifierrapidement l’endroit, la trajectoire qu’il doit suivre et anticiper facilement les évènements.Le rapport vitesse et contexte (type de voie, environnement) est cohérent.Les facteurs de lisibilité de la voie sont les suivants :

3.géométrie de la route et de ses abords,4.équipements,5.« habillage » de la voie,6.aspect du bâti,7.mobilier urbain,8.…

Définition :Les fonctions de la lisibilité en carrefour sont les suivantes :9.sur route principale , une intersection est lisible si l’usager perçoit clairement qu’il varencontrer un carrefour et s’il en perçoit le régime de priorité. Une intersection doit être lisiblepour que l’usager circulant sur la route principale s’attende : à une manœuvre de tourne àgauche ou de tourne à droite de la part du véhicule le précédant ; à rencontrer un véhicule dela route secondaire ; à changer de route.

10.Sur route secondaire , une intersection présente une bonne lisibilité éloignée si l’usagerperçoit clairement qu’il aborde un carrefour et qu’il n’a pas la priorité. Une mauvaise lisibilitééloignée engendre des « non respect de stop et cédez le passage » qui peuvent être à l’origined’accidents corporels. Sur la route secondaire une intersection présente une bonne lisibilitérapprochée si l’usager perçoit clairement la ligne d’arrêt, la direction qu’il doit emprunter, lefonctionnement des zones du carrefour qu’il traverse et la largeur de traversée de carrefour.

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Lisibilité de la route : processus séquentiel de lecture de

scènes visuelles

Le tracé routier

Le paysage

La signalisation

La chaussée et ses éventuels marquages

Les autres usagers


On est en présence de trois tâches de conduite :1/ la micro-performance (contrôle à très court terme de la vitesse et de la trajectoire)2/ la macro-performance (adaptation du tracé, à la signalisation…)3/ la navigation (choix et suivi de l’itinéraire)

Conclusion : l’application du principe de lisibilité est un gain de sécurité considérable.(pour les carrefours : rechercher une géométrie simple).Cependant une amélioration de la lisibilité de se traduit pas toujours par un gain direct etsignificatif de sécurité.

La visibilité est une condition nécessaire mais pas suffisante pour assurer une bonne lisibilité

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C. Rappels sur les diagnostics d'infrastructure

D’après le guide technique du SETRA relatif au Contrôle de sécurité des projets routiers-Réalisation des bilans de sécurité après mise en service :

Les préalables à l’aménagement d’un carrefour interurbain :

Zone d’approche

Les carrefours adjacents qui doivent être du même niveau de service afin d’homogénéiserl’itinéraire et permettre une cohérence. (niveau de service : visibilité, capacité, perception…).

Capacité : les remontées de files éventuelles, les temps d’attentes sur les voies secondaires.

Diagnostic après aménagement si constat d’accidents ou de manœuvres dangereuses :

1. Mesure de trafic (mesure ou observation)2. évaluer la lisibilité du carrefour,3. évaluer sa cohérence par rapport aux carrefours adjacents de l’itinéraire,4. évaluer la visibilité sur toutes les branches,5. la capacité de l’aménagement,6. évaluer la présence d’obstacles ou masquage de la vue par l’un ou l’autre des

conducteurs (fréquence d’exploitation de l’axe),7. la lisibilité de la courbe,8. l’adhérence de la chaussée,…9. vérifier les distances de co-visibilité par rapport aux vitesses pratiquées : elle est

suffisante à 30 m pour une vitesse de 50 km/h,10. observations aux heures de pointes,

Mesures correctives de l’aménagement :

1. reprise de la géométrie du carrefour : pour augmenter les distances de visibilité,2. améliorer la visibilité et la lisibilité : réduire les masques à la perception,3. réduire les rayons d’entrée pour diminuer la vitesse,4. redéfinir le régime d’exploitation au contexte (trafic, visibilité) et à la cohérence de

l’itinéraire,5. redéfinir un régime de priorité mieux adapté au contexte local et à la cohérence de

l’itinéraire,6. améliorer la signalisation et les équipements,7. redéfinir des régimes de priorité,8. pour un giratoire : revoir le nombre de voies en entrée et sortie,9. revoir toute action susceptible d’améliorer la situation dans le sens des conclusions du

diagnostic.

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Traitement des obstacles et accotements :

Supprimer les obstaclesPoser des dispositifs de retenue,Créer une zone de sécurité,Créer une zone de récupération

Diag : cohérence du marquage avec la visibilité en fonction des vitesses pratiquées (si onsupprime des obstacles ça peut influencer aux usagers d’augmenter leur vitesse)

Analyse comportementale :

- manœuvres d’urgence type freinage brutal,- changement de trajectoire,- accélération de dégagement,1. avertisseur sonore2. prise de risque des conducteurs dans le cadre de temps d’attente trop long3. les traces de freinage et les salissures d’huile (éjection depuis la protection de carter

lors de démarrages trop brutaux) sont révélateurs de comportements « anormaux »4. aspect cognitif de la lisibilité contrairement à l’aspect physiologique de la notion de

visibilité

le comportement de conduite dépend à la fois du contexte dynamique de circulation, desfacultés visuelles du conducteur, des conditions d’éclairage et de visibilité, et descaractéristiques optiques des éléments de l’infrastructure routière et de son environnement.

Résultats du rapport du LAA sur la RN23 :-Cette étude met en évidence le fait qu’il existe une tendance à dépasser les vitessesréglementaires quelque soit la zone (intersection, virage, ligne droite…) et malgré lesconditions expérimentales (consigne, surveillance) :il y a un mauvais ajustement de la vitesse dans une zone de baisse de la limitation et desdépassements de la vitesse réglementaire dans une zone confortable ; une tendance à dépasserla vitesse réglementaire de jour comme de nuit.

-Variation de la fréquence cardiaque : plus le trafic augmente, plus la fréquence cardiaqueaugmente donc augmentation de la charge de travail., cette fréquence cardiaque est plus faiblela nuit que le jour,

-Corrélations : les zones les plus sécuritaires correspondent à celles associées à une fortecharge de travail et sont les moins appréciées des conducteurs ; les zones les plus confortablescorrespondent, à une charge de travail constante

D’après le guide technique du SETRA relatif au Études préalables avant interventionssur l’infra- études de sécurité :Grilles de visite de points particuliers sur un carrefour plan et carrefour giratoire

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D. Référentiels d'exigences de Lionel Patte

D. 1 Annexe n°1: Giratoires

Référentiel expérimentalpour les giratoires

1- Document provisoire du 10 novembre 2005, transmis pour avis aux membres duWBS 1.1 (version 0.1.)

2- Avis du LR de Saint-Brieuc du 11 janvier 2006.3- Tests réalisés in situ par Fabien Gémy - LREP (1er trimestre 2006), pour apporter

de premiers éléments d’appréciation sur la pertinence du référentiel et lafaisabilité de mise en œuvre d’un audit.

4- Version 0.2. Mise à jour sur la base des éléments précédents.i

5- Version 0.3: Mise à jour par le LRB suite aux premières expérimentations SARI

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Analyse bibliographiqueSi les giratoires sont des aménagements réputés sûrs, la prise en compte de ce type decarrefours dans le cadre des travaux de VIZIR paraît néanmoins importante. En effet, lesprincipaux enjeux de sécurité en giratoire sont liés à des problèmes de perception en approcherelevant de la visibilité ou de la lisibilité.En outre, le giratoire est un aménagement en développement constant, pour lequel un niveaude sécurité optimal est nécessaire.Les recommandations techniques en matière de visibilité et de lisibilité pour l’aménagementdes giratoires sont notamment formulées dans l’ARP (Réf. G2) et l’ACI (Réf. G3). Ellestrouvent l’essentiel de leurs fondements dans Sécurité des routes et des rues (SRR) (Réf.G1) ; cf. annexe 1. Ces fondements restent tout à fait d’actualité.A ces recommandations d’ordre général ou géométrique, il faut ajouter les prescriptionsrelatives à la signalisation (Réf. G4).Les carrefours giratoires font l’objet d’un chapitre spécifique du CSPR (Réf. G20, p. 45). Lesaspects relatifs à la lisibilité sont l’objet de plusieurs questions assez générales ; elles peuventêtre considérées comme une esquisse de référentiel.

I.1. La perception du carrefour giratoire à son approche est-elle suffisante ?I.2. Un aménagement paysager (végétalisation, modelé de terre, etc.) participe-t-il à lalisibilité du carrefour giratoire et de son environnement ?II.1. Les distances de visibilité sont-elles respectées à l’approche du carrefourgiratoire ?II.2. La visibilité des autres usagers n’est-elle pas gênée par des masques de toutenature (végétal, bâti, panneaux, stationnement des riverains, barrières de sécurité, etc.)et ceci dans la mesure du possible pour tous les types d’usagers ?

Les problématiques de perception et de lisibilité des giratoires ont fait l’objet d’un travail derecherche récent du LREP dans le cadre de l’opération LCPC « Percevoir » (Réf. G4. Sétra.Équipement des routes interurbaines. 1998.). L’un des objectifs de ce projet était d’apporterdes informations objectives sur la perception des usagers à l’approche de situations routières,en essayant de cerner les facteurs de dysfonctionnement. Le rapport constitue une synthèsesur l’approche des carrefours giratoires en milieu interurbain et périurbain.29

Les accidents dus à un problème de perception en approche sont majoritaires dans lesgiratoires interurbains étudiés, quel que soit le type de route. La gravité de ces accidents estrelativement élevée, un peu supérieure à la moyenne des routes interurbaines, et biensupérieure à celle des autres accidents en giratoire. Les trois quarts se produisent de nuit. Lerapport met en évidence les principaux facteurs de ces accidents, liés aux comportements et àl’infrastructure (géométrie, environnement…).Les giratoires les plus accidentogènes sont ceux pour lesquels l’aménagement de la routefavorise les vitesses d’approche les plus élevées. Néanmoins, les vitesses pratiquées enapproche ne sont pas forcément explicatives des problèmes de sécurité constatés.La notion de zone de sécurité conserve toute sa pertinence en approche et au niveau dugiratoire. Les heurts d'obstacles durs (sur îlot central ou en périphérie) expliquent 60% desaccidents mortels observés en giratoire. En effet, même si les giratoires soient desaménagements assez sûrs, le risque de perte de contrôle en entrée ou sur l'anneau n'est pasnégligeable, en particulier dans les premiers mois suivants la mise en service. Inversement, enl'absence de disposition agressive dans les trajectoires suivies par les véhicules, lesconséquences sont le plus souvent matérielles ou légères.

29 Le travail a consisté à faire la synthèse de 20 monographies de giratoires, dont 19 réalisées dans lecadre du groupe de travail Setra.

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L’analyse détaillée des problèmes de perception permet in fine de proposer une grilled’analyse multicritère du niveau de perception d’un giratoire. Cf. annexe 2.

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Appréciation de la visibilité d’un giratoireLes aspects de cohérence globale du type d’aménagement avec la voie est traité dans le cadredu référentiel général.Rappel des recommandations techniques actuellesVoici les cinq principales règles fondamentales utilisées lors de la réalisation du diagnostic del'infrastructure en terme de rupture de visibilité et de lisibilité à l'approche d'un giratoire (cfpages 72 et 73 de ACI, guide SETRA, décembre 1998):

� « Perception de l'écran formé par le carrefour et son traitement paysager qui doitopérer de jour comme de nuit (à 250 mètres de jour) »;

� « [Le D42b] doit être parfaitement visible et placé à moins de 150 mètres de l'entréedu giratoire pour deux voies. »

� « La géométrie du giratoire doit être visible »;� « Bon aperçu sur le giratoire des véhicules qui s'y sont engagés (et qui sont par

conséquent prioritaires), le conducteur du véhicule qui arrive à l'entrée du giratoiredoit avoir une bonne visibilité du quart gauche de l'anneau à 15 mètres environ del'entrée de ce giratoire.»;

� « Aucun obstable ne doit gêner la visibilité de l'îlot central »

Par ailleurs, deux règles concernent spécifiquement la visibilité. Il s’agit de la visibilité enentrée et de la visibilité sur l’anneau:

La visibilité en entrée

� « Les conducteurs qui abordent un carrefour giratoire doivent apercevoir lesvéhicules prioritaires suffisamment tôt pour leur céder le passage et éventuellements’arrêter. Un grand triangle de visibilité n’est toutefois pas nécessaire ; la visioncomplète sur le quart gauche de l’anneau à 15 m (environ) de l’entrée, s’avèresuffisante. »

La précision suivante est donnée :� « Une trop grande visibilité sur la gauche peut même parfois nuire à la sécurité de

l’aménagement. En effet, les conducteurs abordant le giratoire peuvent porter leurattention sur les créneaux libres de l’entrée qui se situent immédiatement à leurgauche, et négliger d’autres mouvements pour lesquels la visibilité est moindre (casd’un masque fort sur l’îlot central par exemple). »

La visibilité sur l’anneau

Des dispositions sont données afin d’améliorer la visibilité sur l’anneau, mais elles ne sont pastraduites en exigences de distance de visibilité.

� « En outre, il est important que l’îlot central ne comporte pas d’obstacle à la vue(plantation haute) à moins de 2 m de sa bordure périphérique (ou, en l’absence debordure, 2,50 m du marquage de rive ceignant l’îlot central). »

Une règle d’homogénéité de la visibilité est ajoutée in fine:� « D’une manière générale, il est souhaitable de ménager des triangles de visibilité de

caractéristiques similaires sur toutes les branches d’un même giratoire (afin d’induiredes comportements homogènes). »

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Spécifications de visibilité déduitesLa visibilité du giratoire se décline à deux niveaux correspondant chacun à une phase deconduite particulière :

• l’approche : l’usager doit voir l’aménagement pour adapter sa vitesse suffisammenttôt ;

• l’entrée : l’usager doit percevoir les usagers engagés dans le giratoire avant de s'yengager à leur tour afin de leur céder le passage si nécessaire. En corollaire, onpourrait formuler le principe équivalent de visibilité mutuelle entre un usager en entréeet un autre circulant sur l’anneau.

Nota : On devrait formuler un autre principe, important dans les zones péri urbaines : lavisibilité sur la sortie, pour la traversée de piétons ou cyclistes (cas de pistes cyclables).Elle ne fait cependant pas l’objet de recommandation explicite.

A ces principes de visibilité générale, il convient d’ajouter des règles sur la visibilité dessignaux afférents au giratoire.

Visibilité du giratoire en approcheSpécification

Sur les branches principales*, le conducteur doit disposer d’une visibilité suffisante pourpercevoir le giratoire et ralentir – au besoin s’arrêter avant – dans des conditions dedécélération convenables.

Descripteur(s)On propose deux descripteurs directement corrélés :� dapp : distance à laquelle la J5 est visible en approche. Il s’agit bien d’une distance par

rapport au giratoire et non par rapport à la balise J5. 30

� γγγγ : décélération nécessaire (supposée uniforme) pour s’arrêter (en intégrant un temps deperception-réaction de 2 secondes). γγγγ = V²/2(2V - dapp).Évidemment, cette décélération dépend implicitement de la vitesse en approche. La

vitesse à considérer dépend du type de voie, de la vitesse d’exploitation de la voie(généralement 90 ou 110 km/h), et des marges que l’on souhait prendre par rapport auxvitesses effectivement pratiquées

Ex: si dapp = 170 m, et V = 90 km/h, alors γ = -2,6 m/s².

Echelle


Hypothèse Confortet vitesse limite

Sécurité et V85

Sécuritéet vitesse limite

Sécurité (sec)et vitesse limite

γγγγ < 1,5 m/s² (i) < 2.,8 m/s² à V85 < 2,8 m/s² à Vlim 2,8(ii) à 4,1 m/s² > 4,1 m/s² (iii)

30 Pour les îlots standards, suivant les règles de conception de l’ACI, dJ5 est une fonction linéaire de Rg

(dJ5 = 0,84Rg – 4), soit de 8 à 21 mètres pour la gamme de valeurs habituelles (15-30 m de rayon).

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dapp (90) > 250 m (i) 200 à 250 m 165 à 200 m 125 à 165 m < 125 m

dapp (110) > 350 m (i) 300 à 350 m 230 à 300 m 175 à 230 m < 175 m

(i) Décélération conventionnelle de confort et distance d’arrêt associées (valeurs arrondies) en cohérence avecl’ACI.

(ii) Décélération effective sur chaussée mouillée, pour 90% des cas: (µ-1,65 σ = 0,41 – 0,074×1,65 = 0,29 g).Cf. Réf. G7.

(iii) Décélération effective sur chaussée sèche pour 90% des cas (µ-1,65σ = 0,65 – 0,14×1,65 = 0,42 g) ≈décélération de la distance d’arrêt conventionnelle à 90 km/h = 130 m.

Nota : il paraît logique d’accroître légèrement la distance nécessaire pour tenir compte de la visibilité sur un piétontraversant (dans le cas de la présence d’un passage piéton) de 4+2,50 m, ou seulement de 1 ou quelques véhiculesstockés au niveau de la voie d’entrée. Ces éléments ne figurent cependant pas dans les recommandations envigueur.

Mode opératoireMO1 : L’opérateur dans un véhicule roule à vitesse modérée et déclenche le topomètrelorsqu’il aperçoit entièrement la J5. Il relève la distance parcourue jusqu’à la ligne d’effet ducédez le passage. Afin que l’erreur soit limitée, la vitesse ne doit pas être trop importante.31

MO2 : avec imagerie numérique. Relever le PR de l’image que laquelle la J5 esteffectivement entièrement visible. En déduire la distance au giratoire.32

Dans le cas où un masque fixe intermédiaire occulte la cible pendant plus de 20 m (2 imagessuccessives) le point de départ est pris après cette occultation.

Outils : � Véhicule équipé d’un topomètre (et des équipements de sécurité nécessaires).

� VANI: Le VANI (Véhicule d'Analyse d'Itinéraires) est un appareil multifonction qui permet deréaliser les mesures des paramètres de l'infrastructure suivants:

Paramètres mesurés

Géométrie de la route rayon de courbure

pente

dévers

Caractéristiques de surface de la route accélération verticale

macrotexture

adhérence

31 Si l’incertitude sur le moment de déclenchement est de 1 seconde, ε(d) < 10 m ⇒ V < 10 m/s (36km/h).32 ε(d) est égal au pas d’acquisition des images (5 à 10 mètres en général avec IRCAN).

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Photo 2: Appareil VANI tractant un GRIPTESTERpour la mesure d'adhérence

Photo 1: Equipements de mesures del'appareil VANI


A ces mesures, est associé un film de l'itinéraire restitué au pas de 5 mètres, réalisé grâce àune caméra numérique permettant ainsi la caractérisation de l'environnement routier.

L'exploitation des mesures VANI avec le logiciel ALERTINFRA sert à détecter dessituations à priori accidentogènes à partir de mesures géométriques et de caractéristiquesde surface et établir une hiérarchisation de ceux-ci suivant 15 indicateurs de surrisque.

� VISULINE : Les outils de diagnostic évaluent la visibilité réelle de l'infrastructure existante ou visibilité offerte par comparaison avec lesdistances de visibilité requises définies précédemment. La comparaison peut être réalisée directement, à l'instar de l'outilVISULINE. Les deux autres outils présentés utilisent une mesure indirecte, à partir d'un modèle 3D ou d'images.Le système VISULINE permet de vérifier la conformité des visibilités requises suivantes:11.Distances d'arrêt en tout point du réseau, distance de manœuvre en sortie au droit des échangeurs12.Visibilité en carrefour13.Visibilité sur les Flèches Lumineuses de Rabattement (FLR) utilisées dans le cas d'une neutralisation de chantier oud'un danger temporaire , dans les règles définies dans la 8ème partie de l'Instruction Interministérielle de Sécurité RoutièreLe dispositif de saisie comprend un véhicule cible et un véhicule d'observation , se déplaçant dans le flot de circulation à80km/h et asservis en distance par liaison radio. Suivant les distances de visibilité vérifiées, la cible est le moins contraignantdes deux feux arrière du véhicule ou la FLR. La saisie de la visibilité offerte est effectuée par l'opérateur embarqué à bord duvéhicule d'observation selon la perception de l'usager. La localisation GPS des véhicules permet le géoréférencement desmesures. Les résultats sont ensuite restitués sous forme d'un SIG, le cas échéant avec les images de l'itinéraire.

� IRCAN+Vizircan (ou Pixiroute): Le dispositif IRCAN (Imagerie Routière par caméra numérique) acquiert des imagesnumériques couleur fixes de la route et de son environnement. Il est associé au logicield'exploitation IREVE (Imagerie routière, étalonnage, visualisations, exploitations) quipermet aux gestionnaires de constituer et d'exploiter des banques de données e leurs réseauxroutiers.

� Un télémètre devrait permettre une mesure rapide et précise. Néanmoins, dans le cas detracés courbes, il introduit un biais, car la distance recherchée ne concerne pas la corde,mais la développée de l’arc.

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Visibilité en entréeSpécification

Sur chaque branche, le conducteur qui aborde un carrefour giratoire doit apercevoir lesvéhicules prioritaires circulant sur l’anneau (ou y pénétrant depuis la branche précédente)suffisamment tôt pour leur céder le passage et éventuellement s’arrêter. Cette visibilitécorrespond schématiquement au « quart gauche » du giratoire.L’idée sous-jacente est de permettre au conducteur non prioritaire de réguler sa vitesse enfonction de la situation d’autres véhicules prioritaires venant de sa gauche. Cela est beaucoupplus facile que dans le cas d’un carrefour plan ordinaire, car les distances et les vitesses sontbeaucoup plus facilement estimables (proximité, vitesse angulaire sensible…).33 Dans tous lescas, on suppose que le temps effectivement offert permet au conducteur de réagir et ralentir(voire accélérer) ou maintenir sa vitesse.34 Ce conducteur est supposé avoir perçu et identifiéle giratoire, et donc avoir ralenti suffisamment.35

Figure n°: traitement des obstacles latéraux sur les routes principales hors agglomération,guide technique, édition 2002.

DescripteurOn peut envisager a priori les deux indicateurs suivants :-La distance du giratoire à laquelle le quart gauche (portion de la chaussée annulaire dans lesecteur à 90°ii) est entièrement visible ;

33 Le temps mis par un véhicule non prioritaire situé à la limite du quart gauche peut être par le calculde t = d/v, avec d= π.rt/2 et v= √rt . γt max,où rt note le rayon de la trajectoire (soit Rg – 3 m environ dans la plupart des cas),γt max l’accélération transversale maximum (au seuil de sécurité), que l’on prendra égale à 3,5 m/s²Pour une gamme de Rg de 15 à 35 m, t varie de 3 à 4,9 s environ.34 Par exemple, le temps nécessaire pour s’insérer totalement pour un VL situé à 15 m, approchant à25 km/h est < à 3 secondes s’il maintient sa vitesse. 35 Si ce n’est pas le cas il ne pourra de toute façon pas s’arrêter.

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-Le temps de visibilité à 15 m du giratoire, par homologie avec les règles de visibilité pour lescarrefours plans (en tenant compte qu’il n’y a là qu’une insertion à droite).En pratique, la mesure du temps est difficile à mettre en œuvre, les durées étant réduites,de 2 à 5 secondes.36

Un descripteur basé sur la distance pourrait donc être testé (cela n’a pas encore été fait).On peut se baser pour cela sur des recommandations AIPCR37. La méthode tient compte de ladistance et d’un critère appelé « vitesse de circulation conflictuelle ».La vitesse réelle de circulation dépend logiquement du rayon du giratoire, mais aussi d’autresparamètres, comme le rayon d’entrée, la déflexion.

Echelle

Niveau A – Optimal B – Correct C – Médiocre D – Dégradé E – Très insuffisant

Tv > 5 s 4 à 5 s 3 à 4 s <3 s <2 s

dg 15 à 20 m < 14 m < 10 m

Vitesse decirculation

conflictuelle

25 km/h

Mode opératoireL’opérateur se place à 15 m du giratoire, au point d’observation conventionnel. Il regarde siun obstacle (panneau, végétation…) est susceptible de masquer la visibilité (par exemple, si lachaussée annulaire est entièrement visible sur le quart gauche, il n’y a pas de masque…).Pour la mesure de la distance, les mesures de distances sont mesurées entre les deux véhiculesen apporche afin de valider la vitesse d'approche acceptable pour l'entrée sur anneau.36 Temps nécessaire pour parcourir 15 m + s’insérer avec un TIV > 1 secondes (environ 4 secondes)37 Guide de la sécurité routière, AIPCR, 2005

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Outils : � Chronomètre (pour le temps)� Topomètre pour la distance

Visibilité des signauxLes spécialistes sont d’avis (cf. ACI) que l’identification du panneau D42b est essentielle àcelle du giratoire ou en tout cas y contribue fortement. Le temps nécessaire pour identifier leD42b (4 secondes ) est inférieur à celui pour lire le panneau (6 secondes38).Pouvoir lire le panneau de signalisation directionnelle est bien sûr important, pour pouvoir sediriger. Mais compte tenu des modes de signalisation d’un giratoire (D21 sur chaquebranche), des conditions de fonctionnement d’un giratoire, des vitesses pratiquées surl’anneau, il paraît relativement secondaire de pouvoir lire le D42b et repérer les mentionsutiles au conducteur. La visibilité des autres panneaux ne fait l’objet des mêmes égards dans lesrecommandations, même si elle ne saurait être négligée.

Figure n°: guide SETRA, l'équipement des routes interurbaines, volume 2, décembre 1998

SpécificationLe conducteur doit voir et identifier la signalisation relative au giratoire et notamment lespanneaux suivants : AB3a à droite, AB25, D42b, J5.

38

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Figure n°: JO, signalisation routière, instruction ministérielle troisième partie (2004)AB25: annonce le carrefour giratoire, il doit être implanté à une distance comprise entre 100et 150 mètres du carrefour sur chacune des branches. Le panonceau M9 portant la mention« vous n'avez pas la priorité » n'est pas à mettre en place.AB3a+M9c: signalent la position du cédez-le-passage, il est recommandé de le répéter àgauche si l'entrée comporte deux voies,La balise J5 est implantée en nez de chaque îlot séparateur

DescripteurUn descripteur basé sur la surface visible (Sv) du panneau à la distance nécessaire pouridentifier (ou lire pour la SD) la signalisation a été testé. Il s’avère peu pratique. En outre,l’appréciation de la surface lisible est malaisée.Il paraît plus pratique d’utiliser la distance dp à laquelle le panneau est perçu.

Nota : Le temps de lecture d’un panneau se distingue de la notion temps de perception-réaction (cf. ARP) ou « temps de réponse » (in Human Factors in traffic safety, Olsen 2002).Il s’agit du temps nécessaire pour que le conducteur détecte un objet (danger ouinformation), le diagnostique, prenne une décision quant aux actions qu’il va réaliser et agir.Le temps de lecture n’inclut pas le temps nécessaire pour réagit, mais seulement pourrelever l’information utile. Dans le cas d’un panneau, le temps de lecture est plus importantque le temps nécessaire pour identifier un obstacle sur la chaussée.

Distance d'implantation des panneaux (réglementatio n)La ditance habituelle d'implantation des panneaux avancés AB1, AB2, AB3b et AB5 estd'environ de 150 mètres.Cette distance peut toutefois varier en fonction de la disposition des lieux (haut de côte,courbe...), de la vitesse de la circulation.

Mode opératoireA faire si possible, entre mai et octobre (environ), lorsque la végétation est la pluscontraignante.

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Outils : � IRCAN + Vizircan� topomètre

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LisibilitéLa lisibilité d’un giratoire s’apprécie pour chaque branche séparément, et surtout sur lesbranches principales*.Les règles concernent principalement la perception en approche du giratoire. Elles renvoientalors notamment aux indices visuels qui doivent être reçus par le conducteur suffisamment tôtpour lui permettre de percevoir et de reconnaître le giratoire et, partant, favoriser lecomportement le plus approprié (ralentissement…). En parallèle de ces indices visuels« positifs », favorisant la reconnaissance, des recommandations concernent la limitationd’indices visuels négatifs, qui réduisent cette reconnaissance. Ces indices doivent être perçussuffisamment tôt, pour laisser le temps au conducteur de les traiter et de réagir enconséquence.D’autres règles concernent la lisibilité interne de l’aménagement.Les principales recommandations en la matière figurent dans le guide ACI. Elles reprennent etdétaillent intégralement les recommandations de l’ARP, qui ne sont donc pas reprises, ainsique celle de SRR (qui figure en annexe).

Principes généraux� Préférer un aménagement simple, de faible étendue, de forme circulaire, sans bretelle

superflue les voies directes de tourne-à-droite, évitant le carrefour, sontgénéralement à déconseiller à un aménagement complexe, trop vaste, de formeovale ou atypique ; les pseudo-giratoires, tels les giratoires percés, sont à rejeter ;

� Donner à l’usager une bonne perception d’approche du carrefour : dispositionsgéométriques appropriées, présignalisation visible et lisible annonçant le plusexplicitement possible le type d’aménagement abordé ;

Perception et lisibilité� L’aménagement doit rompre toute perspective trop linéaire du tracé de la route, cela

dès la création de l’aménagement. L’écran formé par le carrefour et son traitementpaysager doivent opérer de jour comme de nuit.Par ailleurs, le panneau de signalisation directionnelle de type D42b (panneaudiagrammatique de présignalisation) est un élément fondamental du processusd’identification du carrefour. La réglementation ne le rend pas obligatoire, mais il estconseillé de l’implanter systématiquement (sauf sur les branches très secondaires). Ildoit être parfaitement visible, et placé à 150 m au moins de l’entrée du giratoire surles routes bidirectionnelles, et à 200 m au moins sur les routes à 2×2 voies (voir4.1.3).Il est souhaitable que les éléments du giratoire (l’îlot séparateur de la brancheconsidérée matérialisé par une balise J5, et l’îlot central) soient visibles à 250 msuivant les conditions conventionnelles prises en compte pour le calcul de la visibilitésur obstacle (œil placé à 1 m de haut et à 2 m du bord droit de la chaussée, pointobservé situé à une hauteur de 0,35 m). En tout état de cause, il est nécessaire derespecter la distance d’arrêt (voir chap. 2, tableau 3). S’il est absolument impossibled’offrir une distance de visibilité suffisante, et si la solution giratoire n’est pas àremettre en cause, allonger les têtes d’îlot peut constituer une solution palliative.La géométrie du giratoire doit être lisible. Après avoir identifié la présence d’ungiratoire, l’usager doit reconnaître rapidement les différents éléments qui leconstituent : l’îlot central, l’îlot séparateur de l’entrée, les bordures extérieures, lachaussée annulaire, les autres voies d’entrée et les branches de sortie.Certains points de la conception du giratoire, ne favorisant pas la perception ou lalisibilité, sont à éviter (∆), ou à exclure (�) :

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∆ une position du carrefour en courbe ou sortie de courbe, � si le rayon est inférieur au rayon nondéversé (voir 1.4.3.) ;

∆ excentration des axes (� à droite) des branches par rapport à l’îlot central (voir 1.4.3.) ;

� une configuration des approches en « courbe et contre-courbe » ;

∆ une position du carrefour dans une courbe convexe du profil en long de l’une des routes, même avecun très grand rayon en angle saillant,39 en particulier après un point haut. Lorsque cetteconfiguration ne peut être évitée une position en point haut s’avère souvent préférable, et il convientd’être particulièrement vigilant aux conditions de visibilité en approche (voir supra) ;

� un alignement d’arbres sur une branche à proximité du giratoire a fortiori de part et d’autre donnant l’illusion de continuité de l’itinéraire ;

� un îlot central de forme non circulaire ;

∆ l’absence de volume de l’îlot central ;

� une largeur d’anneau irrégulière ;

� un dévers de la chaussée annulaire orienté vers l’intérieur du giratoire ;40

∆ la présence d’une voie directe de tourne à droite ;

∆ l’absence d’éclairage du giratoire lorsque le carrefour se situe à proximité immédiate d’une zoneéclairée ou en continuité d’une voie éclairée mais il n’est généralement pas nécessaire d’éclairer lescarrefours giratoires en rase campagne.

Ilots séparateurs� Les îlots séparateurs remplissent 6 fonctions principales : favoriser la perception du

carrefour en situation d’approche ; […]Voie directe de tourne-à-droite

� D’une manière générale, les voies directes de tourne-à-droite sont à éviter. Ellesdiminuent la lisibilité du carrefour, rendent la signalisation de direction pluscomplexe et l’implantation de la signalisation de police problématique.

Cas particulier des approches difficiles� Dans le cas général, la légère inflexion de la trajectoire vers la droite introduite par

la présence de l’îlot séparateur est suffisante. Dans certains cas difficiles (après unlong alignement droit, ou dans le cas d’une distance de visibilité réduite par exemple),on peut envisager d’introduire deux inflexions de trajectoire, visant plus à alerterl’usager qu’à le contraindre à ralentir. Toutefois, lorsque la visibilité en approche dugiratoire est insuffisante, allonger l’îlot séparateur reste une solution palliative trèssouvent préférable.

� Le traitement de la voie d’entrée en « courbe et contre-courbe » est doncgénéralement inutile ; il dégrade même la sécurité de l’aménagement lorsque lecentre du giratoire n’est pas situé dans l’axe des routes concernées.

Signalisation de direction� La présignalisation des carrefours giratoires est assurée par des panneaux de type

D42b (dits diagrammatiques). Bien que leur implantation ne soit pas rendueobligatoire par la réglementation en vigueur, ces panneaux sont bien perçus par lesusagers (ils sont très visibles de jour comme de nuit et ils fournissent les principales

39 Par ailleurs, un très grand rayon en angle saillant ne serait pas compatible avec le choix d’unaménagement de petites dimensions40 Sauf éventuellement, pour certaines zones de l’anneau, dans le cas très particulier d’un giratoireimplanté sur une route présentant une forte déclivité (voir 1.3.6.) situation par ailleurs déconseillée.

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informations avant d’aborder le giratoire). Il est préférable de les implanter avant lespanneaux A25 pour ne pas gêner leur perception, à une distance d’au moins 50 m.

� Il est recommandé d’implanter ce panneau D42b, comme le panneau A25, dès laphase de travaux, dès lors que l’îlot central est créé et engendre une contrainte detrajectoire. Lorsque le D42b est dédoublé (mentions vertes et blanches), uneinterdistance de 100 m minimum est nécessaire.

Dans la suite, les distances sont (sauf mention contraire) toujours mesurée à partir de la ligned’effet du cédez le passage : dG : distance du point considéré du giratoire. Ensuite, on propose de définir dans la suite de ce chapitre, distance critique dc, la distance àlaquelle le conducteur devrait percevoir ces indices.On prendra par défaut pour dc, la distance requise pour s’arrêter avec :

- une décélération de sécurité (sur chaussée mouillée). La décélérationretenue est de 2,8 m/s² (cf. § visibilité) ;

- un temps de perception-réaction de 2,5 secondes* ;- la vitesse d’approche, égale à la V85 conventionnelle pour le type de

voie, soit 102 et 120 km/h pour des routes interurbaines respectivementà 2 ou 3 voies et 2x2 voies.

Avec ces hypothèses, on a, pour une route à 2 ou 3 voies dc = 214 mpour une route à 2x2 voies dc = 282 m

On remarque que ces valeurs sont intermédiaires entre les distances de perception souhaitable(mais pour des considérations prenant aussi en compte le confort), et les distances minimales(resp. 250 et 130 m sur une route à 90 km/h et 350 et 190 m pour une route à 110 km/h.

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Type de route – configuration de la route

Le type de voie, ou plutôt les caractéristiques de la voie, modifient les attentes quedéveloppent les conducteurs. Certaines configurations peuvent rendre la survenue d’ungiratoire surprenante et/ou favoriser des comportements peu compatibles avec lefonctionnement attendu d’un giratoire (vitesses d’approche…).


Le type de voie doit être compatibleavec un carrefour giratoireNotamment, la voie doit se différencierd’une autoroute ou route express.


Identifier le type de lasection aboutissant augiratoire. La longueur àprendre en compte est de5 km environ (sauf encas de rupture forte41)

IRCAN

Aménagements similaires rencontrésen amont

� Types des carrefoursrencontrés en amont

Relever le type de 3précédents carrefoursignificatifs (ou descarrefours sur un linéairede 5 km)

IRCAN

Niveau A – Optimal B - Correct C - Médiocre D – DégradéE – Très

insuffisant

Type devoie

Route de type R àvitesses modérées

Route de type RRoute de type T

(giratoire enextrémité)

Route ambiguë (chausséesséparées+ certains

carrefours dénivelés + plusou moins isolée de son

environnement…)

Voie de type L ouassimilée

Type decarrefou

r

Carrefours plansdont au moins un

giratoireCarrefours plans

1 carrefour dénivelé,et 1 carrefour

giratoire1 carrefour dénivelé

2 ou 3 carrefoursdénivelés

41 Ex : barrière de péage.

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Tracé en plan

Le giratoire (ses composantes) sera d’autant mieux (ou plus rapidement) identifié qu’il sesituera au centre du champ de vision, et vice versa.Nota : Un tracé en plan non rectiligne favorise des masques latéraux (cf. visibilité).


Les composantes dugiratoire doivent se situerdans le centre du champde vision du conducteuren approche.

Deux possibilités :� Position du giratoire par rapport à

l’axe de vision (angle dans le planhorizontal), au moment où leconducteur à la distance critiquedc, i. e. variation de cap ∆α (entrex0 et x0-dc).

� Ou distance à laquelle le giratoire(J5) rentre dans la zone centrale.

Relevé de la courbureavec un AGR (cf.méthode d’essai)…

Matériel : lechangement decap est donné parles appareilséquipés decentrale inertielle(MOGEO, VANI,¨PALAS).

La zone de vision centrale du conducteur dépend de la vitesse de circulation: 15° pourles vitesses courantes en rase campagne .

Echelle


da (90) > 250 m dc à 250 m 165 m à dc 125 à 165 m < 125 m

da (110) > 350 m dc à 350 m 230 m à dc 175 à 230 m < 175 m

Cf. Visibilité

Mode opératoireMO1 : les données de variation de cap fournies par certains AGR : Palas 2, Mogéo, VANIpermettent facilement et précisément de calculer la variation de cap ∆ααααMO2 : Mesure directe sur plan ou photo aérienne, lorsqu’ils sont disponibles.

Outils� Mogéo / Palas 2 ou VANI� Plan projet (échelle proche du 1/500ème) ou photo aérienne.

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Profil en long

Le profil en long modifie l’angle sous lequel l’usager perçoit l’aménagement.Un profil en long en angle saillant ou même seulement en rampe, limite le blocage visuel del’îlot central. Inversement, une arrivée en descente, améliore l’identification du site (maisréduit aussi le blocage visuel !).Risque de masque � cf. visibilité

Spécification Descripteur Modeopératoire

Outil

L’angle d’approche doit êtrefavorable. Une approchehorizontale ou quasi estfavorable, une approche endescente aussi. Une approcheen rampe est défavorable.

C’est moins la pented’approche que sa dérivée(càd la configuration duPL, en angle saillant ourentrant) dans la zoned’approche*. �� ∆∆∆∆p

Relevé du profilen long avec unAGR (cf. méthoded’essai). Prise encompte de l’anglesous lequel legiratoire est perçu.

La pente (etl’altitude) estdonnée par lesappareilséquipés decentraleinertielle(MOGEO, VANI,¨PALAS).).

L’entrée du giratoire doit êtresuffisamment éloignée d’unpoint haut (ou plusgénéralement d’un rayon enangle saillant significatif (ex :Rv

42 < 15 000 mètres).

Distance entre l’axe dugiratoire et le point haut

Relevé du profilen long avec unAGR. Relevé de ladistance à partirdes relevés

Idem

On pourrait se référer à la distance de visibilité nécessaire suivant la V85, mais il s’agit ici dequalifier la lisibilité d’un giratoire, non sa visibilité.

42 Rayon (vertical) sommital de l’arc de parabole.

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Profil en travers

Une approche à 2 voies (qu’il s’agisse d’une 2×2 voies ou d’une 2+1 voies) limite lescontraintes visuelles causées par le déport introduit par l’îlot séparateur : l’axe d’approche surla voie de droite surtout est décentré.


Outil

L’îlot séparateur en entrée doitconstituer un obstacle visuel en sesituant près de l’axe de vision.

� Nombre de voies à la distancecritique dc

� Déport de la J5 par rapport à l’axede vision à dc

Relever le déportde la J5 parrapport à l’axe

IRCAN +VIZIRCAN


Profil entravers Approche à 1 voie43

Approche à 2 voies,mais rabattement àune voie avant dc44

Approche à 2voies45

Approche à plus de 2voies( !)

Désaxement∆∆∆∆ < 0,50 m < 1,00 m 1 à 2 m 2 à 3,50 m > 3,50 m

Critèreglobale

La plus mauvaise note des deux (C+B = C ; AB+A = A, C+C =C…)

∆∆∆∆

43 route à 2 voies, bretelles unidirectionnelles à 1 voie…44 Extrémité du rabattement45 Routes à 2 x 2 voies, bretelles unidirectionnelles à 2 voies, routes à 3 voies (2+1)

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SignalisationIl convient de bien signaler la présence du giratoire, car de nuit ce sont les composantes dugiratoire les mieux perceptibles, compte tenu des capacités de rétroréflexion. En particulier,le B21 renforce la blocage visuel de nuit.


Outil

D42b, visible (cf. visibilité), bien disposé, àune distance du giratoire d’au moins 150mètres (d*)Il n’est pas nécessaire que le D42bse situe à la distance dc du giratoire,mais que le D42b soit identifiablelorsque l’usage se situe à cettedistance.

� dg à laquelle le D42b estvisible à 90%

� % de la surface visible(Sv)

Relever dg (D42b) Dito

Présence du B21 dans l’axe de vision,perceptible de nuit à une distance suffisantepour permettre une réaction d’urgence.

� Distance de perceptionnocturne du B21 : dg àlaquelle le B21 estvisible

Relever dG (B21)de nuit

Véhicule +topomètre ?


D42bdg > dc - dp (i)et Sv = 100%

dg > dc - dp (i)et Sv > 85%

dg > dc - dp (i)ou masqué

partiellement30%<Sv<90%

D42b absent outotalement masqué

(Sv < 30%)

dg (B21) dg > dc = 214 mdg >da

V85

160 m pour 90 km/h

dg >da

130 m pour 90 km/hdg <da absent

(i) avec dp, distance à laquelle on identifie le panneau = 2V (50 m à 90 km/h)

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dg d

p


Balisage

Le balisage peut souligner une continuité, une trajectoire ne facilitant pas l’identification dugiratoire, ou facilitant une confusion avec un autre type d’aménagement (virage)Inversement, le renforcement du balisage peut améliorer la perception nocturne de certainescomposantes (îlot séparateur, îlot central).


Outil

Le balisage de l’îlot séparateur et del’ilot central ne doivent pas entraînerde confusion avec le balisage d’unautre aménagement et notamment celuid’un virage.

� Nombre de J4 en face del’entrée considérée sur îlotcentral ou îlot séparateur

� Nombre de J11Relevé visuel

L’éventuel balisage en continu de lavoie doit s’interrompre suffisammenten amont du giratoire

� dg(b) : dg de la dernière baliseJ6 ou délinéateur

Relevé in situ ouà partir d’images

IRCAN


Balisageîlot (hors

J5)

Plots dansbordure d’îlot

Rien que la J5J11 sur îlotséparateur

J4 Plusieurs J4

dg(b)Absence debalisage en

continu>dc >dc - dp <dc - dp < 100 m

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Ilot central

L’îlot central est une composante essentielle du giratoire. Il est important qu’il soit identifiéde suffisamment loin. Comme masque visuel, il limite l’impression de continuité (suggère unediscontinuité du tracé).


L’îlot doit réaliser un blocagevisuel

� Visibilité au delà du giratoire (àdc) d’un véhicule (phares h =0,80 m46)

D’autres éléments situés au-delà dugiratoire peuvent être gênants(panneaux), mais on ne dispose pasvraiment d’éléments sur le sujet,sauf pour ce qui est des alignements(candélabres, arbres) traités parailleurs.

A la distance dc dugiratoire, de nuit,identifier

Relevévisuel

L’îlot doit présenter un contrastesuffisant par rapport au fond deperspective.

� Contraste îlot (indicateurphysique ) à distance de 20 m

L’îlot doit présenter un volumeapparent suffisant

� Hauteur vue dans l’axed’approche = 0,50 m


Visibilitéau delà

Non Oui

Contrasteîlot

Ilot se détachantsur le fond de ciel

Hauteurîlot

h> h<

46 hauteur moyenne des phares avant/arrière des VL = 0,80 m

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Environnement / paysage

L’environnement de la voie en approche (et notamment le traitement des abords) doit suggérerune discontinuité, un événement sur le tracé routier.


Outil

Le changement de la nature et del’apparence de l’accotement doit êtresuffisamment perceptible (de jourcomme de nuit ) à une distancesuffisante.

Nature et apparence de l’abordimmédiat de la chaussée à ladistance dc :� Changement de couleur de

cette zone� Changement de texture de cette

zone� Dénivellation / bordurage� Distance à laquelle un

changement est perceptible

Relevé visuel insitu ou avecimagerienumérique

IRCANVéhicule avectopomètre

Les éventuels éléments verticauxprésents au bord de la voie(plantations, candélabres…) doiventprésenter une discontinuité au niveaudu giratoire.

� Perspectives des élémentsverticaux : plantations etcandélabres à la distance dc.

Sont pris encompte lesélémentsperceptibles dansla zone situéeentre dc et da


insuffisant

Changementd’apparence

del’accotement

Changement des3 paramètres

(couleur, texture,bordurage) à

dG>dc

Changement de 2paramètres

à dG >dc

Changement d’unseul paramètre

à dG >dc

Pas dechangement

à dG > dc-

Alignementde

candélabresou d’arbres

Absenced’alignement depart et d’autre du

giratoire

Alignementd’arbres de part

et d’autre

Alignement decandélabres de partet d’autre et situés

en conitnuité

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Cas d’une voie à chaussées séparées en section cour ante(En plus des spécifications précédentes)


Outil

Modification de l’aménagementdu TPC dans la zone d’approche

� Distance dG à laquelle ledispositif de retenue s’interrompt47

Relevé visuel IRCAN


insuffisant

dG dG>dc dG>dc - dp

… <dG< dc

Prolongement dudispositif de

retenue à moinsde … mètres.

d<<dg (50 m )

47 Normalement passage d’une glissière double (DE2 ou DBA) ou de 2 files (GBA ou GS2) à un îlotborduré.

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Eclairage

L’éclairage est de nature à souligner un événement sur la route.Modifie le contraste de la scène routière nocturne, et peut mettre en valeur certainescomposantes du giratoire et notamment l’îlot central ou non.De nuit, l’éclairage des branches peut souligner une continuité.


Outil

De nuit, l’îlot central doit être mis envaleur dans la scène routière.

Partie de la scène routière situéedans le cône de lumière ?Eclairage de l’îlot central :critères physiques ?

La disposition des candélabres ne doitpas souligner une continuité.

Trajectoire des sourceslumineuses

Photo à …mètres, de nuit.Tracer la lignepassant pas lesdifférentessources.

Photoscopeou IRCAN

Niveau A – Optimal B - Correct C - Médiocre D – Dégradé

Existenced’un

éclairage

Eclairage de l’îlotcentral seul

Pas d’éclairagedans une zonenon éclairée

Ilot central peuou pas éclairé,

alors que legiratoire l’estglobalement

Non, alors qu’unebranche comporte unéclairage à proximité

immédiate

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Géométrie


Outil

La géométrie de la chaussée annulairene doit pas tromper le conducteur : elledoit être circulaire.$

Rayon extérieur du giratoire

Consulter le plande DERelever avecAGR

La géométrie de l’aménagement doitêtre le plus simple possible : lesbretelles d’évitement sont à éviter

Présence d’un bretelle directe detourne-à-droite.

Niveau A – Optimal B - Correct C - Médiocre

Rayon Rayon uniqueOvale

∆R < 15 %

Bretelledirecte de

TADNon Oui

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BibliographieRéf. G13. Sétra ; Cetur. Sécurité des routes et des rues. 1992.Réf. G14. Sétra. Aménagement des Routes Principales [A.R.P.] – Instruction sur les


Réf. G15. Sétra. Aménagements des carrefours interurbains - Carrefours plans. 1998.Réf. G16. Sétra. Equipement des routes interurbaines. 1998.Réf. G17. Patte L. Perception des giratoires - Contribution à l’évaluation de l’impact de

l’environnement visuel sur la conduite, à partir d’observations in situ et del’analyse détaillée d’accidents : cas des giratoires (Opération Percevoir - 11C024- Sujet P.ISR). Janvier 2004.

Réf. G18. Federal Highway Administration. Roundabouts : an informational guide. 2000.Réf. G19. Sétra. Livre du maître de l’ICTAAL – chap. 2 Visibilité . 2002Réf. G20. Sétra. Contrôle de sécurité des projets routiers – audit avant mise en service.

Juillet 2003.

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Annexe 1 : Extraits de Sécurité des routes etdes rues. ( Réf. G1. Sétra ; Cetur. Sécurité desroutes et des rues. 1992.

Bien qu'ils constituent une partie limitée (spatialement) des routes et autres voies, les carrefours sont le lieu d'environ unaccident sur deux en milieu urbain, et un accident sur cinq en dehors des agglomérations. Ces accidents surviennentprincipalement sur les carrefours plans autres que les carrefours giratoires et les carrefours dénivelés).

Les carrefours (à l'exception des deux types qui viennent d'être cités) sont donc des lieux de concentration de risque(Brenac et Aubin, 1989).

13.1. CHOIX D'UN TYPE DE CARREFOURLa question du choix d'un type de carrefour n'est évoquée dans ce qui suit que sous l'angle de la sécurité. Cela ne signifie

pas que d'autres critères n'interviennent pas.

a) Cohérence entre type de carrefour et type de voie, entre gestion des accès et type de voie

Pour les raisons déjà évoquées plus haut (cf. chapitres 3, 4, 5, 6, 7), le choix du type de carrefour ne peut être effectuéqu'à l'intérieur d'une gamme compatible avec le type de voie considéré, de façon à maintenir une bonne lisibilité ducarrefour et de la voie et, plus généralement, une sécurité satisfaisante.

Les types de carrefours compatibles avec chaque type de voie, comme les principes concernant les accès, sont brièvementrappelés ci-dessous (il s'agit là des règles générales ; pour les détails, exceptions, etc, se reporter aux chapitres 3 à 7) :

- voies principales en milieu rural :

• carrefours giratoires, carrefours ordinaires (STOP, CEDEZ-LE-PASSAGE) (sauf sur les 2x2 voies où seuls lesdemi-carrefours - c'est-à-dire où la traversée du terre-plein central est impossible, seuls les mouvements de tourne-à-droite étant assurés - peuvent être admis, outre les giratoires),

c) Choix entre carrefour giratoire et carrefour ordinaire sur une voie principale hors agglomération

Sur de telles voies, les carrefours ordinaires ont un niveau de sécurité "structurellement" médiocre (Brenac et Aubin,1989) du fait même de leur principe de fonctionnement : en effet, se trouvent confrontés sur de tels carrefours des usagersprioritaires, rapides et excessivement attachés à leur "droit" de priorité (Girard, 1987, 1988), et des usagers non prioritairesdont la tâche de traversée de la route principale est délicate (prise d'information, traitement de l'information, décision,manœuvre, tout cela avec de fortes contraintes temporelles).

Le risque des usagers empruntant un carrefour giratoire est toujours très limité. (Brenac et Aubin 1989,SETIIA1988c, Guichet 1989).

D'autres éléments relatifs à la sécurité peuvent inciter à utiliser le carrefour giratoire : nécessité d'un aménagement créantune rupture dans les comportements (limite entre deux types de voie, entre zone urbaine et zone rurale...), problème desécurité particulier sur un carrefour, contexte d'une route à 3 voies avec quelques accès, où le giratoire permet de transformercertaines manœuvres de tourne-à-gauche spécialement dangereuses dans ce cas, en manœuvres de demi-tour (en giratoire)suivi d'un tourne-à-droite, beaucoup plus sûres.

13.6. CARREFOURS A SENS GIRATOIRE (DITS "CARREFOURSGIRATOIRES")

A) SÉCURITÉ ET PRINCIPES GÉNÉRAUX DE CONCEPTION

Simplicité

Les giratoires ovales sont associés à des risques d'accidents nettement plus élevés que les giratoires circulaires(Guichet, 1989). Bien sûr de nombreuses sortes de pseudo-giratoires, comme les "giratoires percés", sont aussiassociés à des risques très élevés (CETE Nord-Picardie, 1984). Le risque sur les giratoires de grande dimension estplus élevé (mais dans une proportion plus limitée) que celui observé sur les giratoires les plus petits (Guichet, 1989,Brilon et Stuwe 1991). Il est probable également que les carrefours giratoires rendus plus complexes par certainsappendices comme les voies directes de tourne-à-droite (évitant ou longeant le carrefour giratoire) sont moins sûrs,spécialement pour les piétons qui y circulent, et plus généralement du fait de leur mauvaise lisibilité.

Il est donc recommandé de concevoir des giratoires circulaires et non ovales, compacts, simples et sans bretellessuperflues (une bretelle de tourne-à-droite direct ne devrait être envisagée que si elle est de nature à éviter une saturationconstatée sur l'entrée considérée, et après comparaison avec d'autres solutions comme l'élargissement de l'entrée).

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Compacité

Comme il a été dit ci-dessus, les carrefours giratoires les plus petits sont généralement les plus sûrs, même pour lesplus petits dimensionnements (rayon interne de l'ordre de 5 m et moins) (Guichet 1989, SETRA1988c, Brilon et Stuwe1991).

Bien entendu, les caractéristiques des îlots d'entrée, la largeur et le rayon des entrées et sorties doivent être en cohérenceavec le rayon interne de la chaussée annulaire de façon à ne pas donner lieu à des trajectoires de traversée trop directes (cf.SETRA1988c).

Conception relativement contraignante des entrées

La conception d'entrées d'une largeur modérée, et introduisant autant que possible (ce n'est pas toujours possible dans lecas de mini-giratoires), en combinaison avec les caractéristiques de l'îlot central, une certaine contrainte de trajectoire pourles véhicules entrant et traversant le carrefour, va dans le sens d'une meilleure sécurité (Maycock et Hall, 1984). Cesdispositions limitent en effet les vitesses sur les entrées et sur la chaussée annulaire jet une largeur modérée rend plus courtela traversée des piétons ). Se reporter au point d.

b) Principaux types d'accidents survenant en carrefour giratoire :

Sur les carrefours giratoires situés en rase campagne ou en zone suburbaine, le type d'accidents dominant est laperte de contrôle en entrée de carrefour, se terminant sur l'îlot central (presque 40 % des accidents et la quasi-totalité desaccidents mortels). On relève également les types suivants : collision en entrée (entre véhicule entrant et véhicule circulantsur l'anneau) et perte de contrôle sur anneau, à un moindre degré (type surtout constaté sur les giratoires ovales, et enrégression dans la mesure où ces configurations déconseillées sont moins utilisées). Ces éléments d'après SETRA, 1981,SETRA-CETE de l'ouest, 1983, CETE de l'ouest 1986.

Sur les carrefours giratoires situés en milieu urbain, le type d'accidents dominant est la collision en entrée entre véhiculeentrant et véhicule circulant sur l'anneau (près de 40 % des accidents). on relève également les principaux types suivants :perte de contrôle en entrée, perte de contrôle sur anneau, accidents contre piéton.

Les cyclistes sont surtout impliqués dans les collisions en entrée (alors qu’ils circulent, prioritaires, sur l'anneau). Lescyclomotoristes également, mais ils sont aussi sujets aux pertes de contrôle sur l'anneau. Les motocyclistes sont impliquésdans les pertes de contrôles en entrée, les pertes de contrôle sur l'anneau, et les collisions en entrée. Les poids-lourds sontplutôt impliqués dans les collisions en entrée (avec un autre véhicule circulant sur l'anneau, en général) et quelques pertes decontrôle. [ensemble de ces éléments, concernant le milieu urbain, d'après Guichet, 1991.]

Concernant les types d'impliqués dans les différents types d'accidents, les éléments concernant la rase campagne sont peudifférents de ceux cités ci-dessus pour le milieu urbain (SETRA, CETE de l'ouest1983).

L'importance des collisions arrière (moins fréquentes selon les études françaises) pourrait s'expliquer par un recensementun peu plus complet, en Grande Bretagne, des accidents corporels bénins.

c) Les pertes de contrôle en entrée de carrefour, et les dispositions de sécurité correspondantes

Ce type d'accident est dominant, et surtout on peut y rattacher la quasi-totalité (90 % à 100 % selon les études) desaccidents mortels sur les carrefours giratoires situés en milieu rural ou suburbain.

Lorsque l'accident est mortel, il y a très généralement heurt d'obstacle sur l'îlot central ou blocage lié à une conceptionagressive de l'îlot central (talus, ...).

0n note souvent une fréquence particulièrement élevée de ces pertes de contrôle (aux conséquences généralementmatérielles seulement en l'absence d'éléments agressifs sur l'îlot central) dans les quelques mois suivant la mise en service(surprise d'usagers connaissant le site avant transformation).

Les dispositions de nature à limiter le nombre et la gravité de ces accidents sont :

(i) Une conception non agressive de l'îlot central.

(ii) Une bonne perception du carrefour lors de l'approche.

Il faut déjà chercher à assurer une distance de visibilité (sur la ligne Cédez-le-passage) à la distance d'arrêtcorrespondant à la vitesse d'approche.

L'aménagement de l'îlot central devrait contribuer à rendre le carrefour mieux perceptible (dans le cadre descontraintes données au point (i) ci-dessus), par exemple : aménagement en légère butte (pentes limitées), arbustes,...ou tout autre élément non agressif (sculptures en matériaux fragiles, jet d'eau, ...).

La présence d'un îlot séparateur sur l'entrée, la signalisation et l'éventuelle pré-signalisation (notamment la pré-signalisation directionnelle, particulièrement utile hors agglomération et sur les grandes artères urbaines), sont des élémentsfavorables à une bonne perception. A l'inverse, un alignement d'éléments verticaux (arbres, candélabres ...) seprolongeant derrière le carrefour est un élément défavorable (une large interruption de l'alignement est alorssouhaitable).

L'éclairage du carrefour giratoire est très généralement inutile en milieu rural (la plupart des carrefoursgiratoires existants n'y sont pas éclairés et une très grande partie d'entre eux ne sont le lieu d'aucun accidentcorporel ; il n'y a pas plus d'accidents de nuit sur les giratoires non éclairés que sur ceux qui sont éclairés, d'après deschiffres cependant assez limités d'un point de vue statistique du fait de l'excellente sécurité générale des carrefoursgiratoires ; cf. SETRA, CETUR, 1991).

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Il semble que le régime de priorité à l'anneau soit associé à un risque plus faible de perte de contrôle en entrée (CETE del'ouest 1986 ; effectifs statistiquement limités), probablement du fait d'une signalisation plus présente, mais aussi du fait de laperte de priorité sur l'entrée, qui encourage à ralentir.

(iii) Des vitesses d'approche non excessives.

Une largeur importante de la voie en approche de carrefour est un facteur qui favorise les pertes de contrôle enentrée (Maycock et Hall, 1984). De ce point de vue il est généralement souhaitable, par exemple, de rabattre à une seule voieles approches sur routes à 2x2 voies, en milieu rural (cependant les approches existantes avec maintien des 2 voies n'ont pas àêtre modifiées en l'absence d'accidents) voire sur certaines voies urbaines.

Dans le même esprit, il est clair que d'autres dispositions de nature à contenir les vitesses ou du moins à ne pasencourager des vitesses élevées, vont dans le sens positif en ce qui concerne le risque de perte de contrôle en entrée.Cependant sont très généralement déconseillés : les approches en "courbe et contre-courbe" marquées, qui ont poureffet d'éloigner le carrefour giratoire du champ visuel central et de le rendre ainsi trop tardivement perceptible ; leséquipements d'alerte (bandes rugueuses, super-signalisation ou super-balisage sortant du cadre de la signalisation provisoire,voir ci-dessous) qui ne se justifient pas sur ce type de carrefour très sûr (en dehors du traitement correctif d'un giratoireparticulièrement accidenté) et perdent leur crédibilité et leur efficacité à être utilisés abusivement.

(iv) Une signalisation provisoire pendant les travaux et les quelques mois suivant la mise en service .

Cette signalisation concerne particulièrement les branches qui étaient prioritaires avant la transformation du carrefour.outre la signalisation explicite d'un "nouveau carrefour", quelques éléments de balisage temporaire (par exemple cônes ouautres dispositifs de type KS, K14, peuvent être utilisés selon les cas (sans tomber dans l'excès Note - Mais en situationnormale de fonctionnement (après quelques mois) il est important que la signalisation et le balisage restent trèssobres, pour ne pas devenir inefficaces sur d'autres types de configurations où ils seraient beaucoup plus justifiés.

d) Les accidents en entrée (entre véhicule entrant et véhicule sur l'anneau) et les dispositions de sécuritécorrespondantes

Deux facteurs conditionnent fortement le risque d'accidents de ce type (Maycock et Hall, 1984) :• la rapidité de la trajectoire d'entrée et de traversée du carrefour ; voir aussi Têtard, 1986;• la largeur d'entrée.

Les conclusions à en tirer sont :

(i) Il est recommandé de rechercher une conception contraignante de l'entrée dans toute la mesure du possible(SETRA1988 c, CETUR 1988 b).

Cela signale que la géométrie doit créer une contrainte (au niveau de l'entrée même), pour la trajectoire desvéhicules entrants. Cette contrainte dépend du dimensionnement du rayon d'entrée, de la largeur d'entrée, des rayons interneet externe de la chaussée annulaire, et de l'angle d'incidence de la branche d'entrée (éviter les entrées tangentielles).

(ii) Il est recommandé de limiter à une voie le dimensionnement de l'entrée, tant que la saturation de l'entrée n'est pasdémontrée ou observée. Si cette saturation n'est prévisible qu'à terme, il est préférable de conserver une seule voie d'entrée,en se réservant la possibilité (emprises) d'élargir l'entrée ultérieurement.

e) Le cas des deux-roues légers

Les cyclistes et cyclomotoristes sont particulièrement impliqués dans les accidents aux entrées, le deux-roues étantpercuté par un véhicule entrant (l'inverse étant très rare), ce type d'accident étant massivement dominant (pour les accidentsimpliquant des deux-roues). Ces éléments d'après Guichet (1990), Layfield et Maycock (1986). Les cyclomoteurs sontégalement impliqués dans des pertes de contrôle sur anneau (Guichet, 1990).

Cela est cohérent avec le fait que le risque de ces usagers est notablement supérieur sur les carrefours giratoires dont laconception comporte des entrées évasées et des trajectoires d'entrée/traversée assez fluides (du type des "small roundabouts",cf. Layfield et Maycock), caractéristiques qui favorisent les accidents entre véhicule entrant et véhicule sur anneau (voir pointprécédent). La rapidité de l'entrée peut aussi être retenue comme un élément explicatif des pertes de contrôle descyclomoteurs sur l'anneau.

Les recommandations qui peuvent en être déduites sont celles exposées au point d ci-dessus.

f) Autres éléments

Piétons

Ils ne sont pas particulièrement impliqués dans les accidents sur carrefour giratoire.

Bien que reposant sur des effectifs d'accidents de piéton limités (20 accidents), quelques conclusions peuvent être tiréesde l'étude de Guichet (1990 b) : environ, un tiers de ces accidents concerne un piéton traversant une entrée, très généralementune entrée à deux voies, quelques accidents concernent un piéton traversant une sortie (large et rapide). La plupart de cesaccidents se produisent sur les passages piétons (généralement proches de la ligne cédez-le-passage) mais aucune conclusionne peut en être tirée sinon que c'est là que les flux de piétons sont les plus importants. Environ un tiers des accidents seproduisent sur l'anneau lui-même ; dans une partie de ces accidents, on peut noter que la trajectoire du piéton visait à limiterles détours.

Il est donc recommandé pour la sécurité des piétons d'éviter les entrées jet les sorties) larges et rapides, et derechercher une bonne compacité du carrefour pour limiter les détours.

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Compte tenu de l'état actuel des connaissances, il n'est pas encore possible de donner des conclusions concernant lepositionnement précis des passages piétons et son impact sur la sécurité (bien qu'il apparaisse qu'un passage piéton éloigné ducarrefour soit dans tous les cas à déconseiller).

Dévers

La conception actuellement recommandée de "dévers vers l'extérieur" a été parfois mise en cause, notamment en relationavec certains renversements de poids lourds (accidents généralement matériels). Cependant des renversements apparaissentaussi (voire plus fréquemment) lorsque le dévers est orienté vers l'intérieur (CETE de l'ouest 1986, Guichet 1991) ce qui créedes "effets de crête" sur les entrées et sorties (inversions rapides du dévers).

Enfin, il faut noter que les renversements de poids lourds, même matériels, restent rares et affectent très peu de carrefoursgiratoires (CETUR, CETE de Lyon, 1989), et que souvent ce sont d'autres éléments de géométrie qui doivent être mis encause (entrée excessivement rapide du fait de sa géométrie, anneau ovalisé,...) ou certains défauts (dévers de 3 à 4 %).

Les dispositions de dévers vers l'intérieur (à condition que cela ne conduise pas à implanter un fossé sur l'îlot central) oude dévers "en toit" (même réserve) ne peuvent être considérées comme particulièrement négatives, mais le dévers versl'extérieur reste le plus recommandable : meilleure perception du carrefour en approche, suppression des effets de crête.Cependant la valeur du dévers pourrait être réduite (à 1,5 voire 1 %) (le risque d'accumulation d'eau étant sans grandeimportance pour la sécurité compte tenu des vitesses modérées pratiquées sur les carrefours giratoires). De telles réductions(ou l'utilisation du dévers en toit) peuvent être particulièrement utiles quand le carrefour est situé dans une pente (conduisantà des surfaces gauches problématiques pour la stabilité des poids lourds en présence d'un dévers trop marqué).

g) Régime de priorité et signalisation

Bien que les résultats d'étude, à ce sujet, soient assez difficiles à interpréter, il semble que le régime de priorité àl'anneau soit légèrement plus favorable à la sécurité, globalement, et en particulier pour le cas des pertes de contrôle enentrée (CETE de l'ouest, 1986), que le régime de priorité à droite. Cela peut s'expliquer par une meilleure perception enapproche (liée à la signalisation de perte de priorité), par la modération des comportements induite par la perte de la prioritésur chaque entrée, mais aussi par la géométrie des entrées généralement associée au régime de priorité à l'anneau (entrée pluscontraignante). Ce type de régime de priorité (pertes de priorité aux entrées) est presque général depuis 1983. Sagénéralisation complète est souhaitable et va dans le sens d'une meilleure "lisibilité" générale des réseaux de voirie. Ilest donc déconseillé (et sans intérêt) de concevoir un nouveau carrefour ou un réaménagement de carrefour présentant unautre système (priorité à une entrée au moins ou priorité à droite), et généralement déconseillé de maintenir d'autres systèmesde priorité sur des ronds-points existants (sauf peut être dans certains cas de carrefours giratoires équipés de feux).

Bien que la réglementation soit assez peu exigeante au sujet de la signalisation de la perte de priorité, il paraîtrecommandable d'adjoindre au panneau A.25 : la ligne et le panneau CEDEZ-LE-PASSAGE sur chaque entrée, surles voies de rase campagne, voies suburbaines ou urbaines artérielles (autres qu'en zone 30),

Les autres éléments de signalisation et de balisage qui peuvent éventuellement être utiles, du point de vue de la sécurité,surtout sur les voiries rurales (…) sont (outre ceux qui viennent d'être mentionnés) :

• les panneaux type B 21 implantés sur l'îlot central en face des entrées, (sauf si l'îlot est entièrementfranchissable ),

• les balises J5 sur les têtes des îlots d'entrée• l'éventuelle signalisation directionnelle, (- d'éventuels panneaux AB 3 b en l'absence de panneaux A25).

D'autres éléments de balisage ou de sur-signalisation sont très généralement superflus et déconseillés (hormis lecas de la signalisation provisoire).

Documents techniques de base� Conception des carrefours à sens giratoire implantés en milieu urbain, CETLR, 1988.

� Carrefours giratoires, guide technique, SETRA, 1984. (à compléter par la note d'information SETRA n° 60,série circulation sécurité).

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Annexe 2 : Grille d’analysemulticritères de la perception d’ungiratoire (opération Percevoir)

Critère Influence Principales modalités Note

Type de route –configuration de la route

Modifie les attentes

Induit des vitesses (in)compatibles

Routes à 2 ou 3 voies, avec ou sans accotement revêtu �

Routes à 4 voies ou 2x2 voies �

Voie de type autoroutier ��

Environnement /paysage

Suggère la continuité du tracé, laprésence d’une intersection

Rupture de l’environnement au niveau du giratoire �

Paysage uniforme ou plantations d’alignement de part etd’autre du giratoire

�

Tracé en plan enapproche

Position des composantes du giratoirepar rapport à l’axe de vision.

Favorise des masques

Courbe entraînant un changement de cap important �

Inflexion sensible �

Alignement droit ou inflexion légère �

Profil en long Limite le blocage visuel de l’îlot central

Plat �

Approche en descente �

Approche en rampe �

Perte de visibilité en approche (point haut avant le G.) ��

Profil en travers

Limite les contraintes visuelles de l’îlotséparateur

Décentre l’axe d’approche

Entrée à 2 voies sans rabattement ��

Approche à une voie décalée (J5 décalée) �

Modification del’accotement

Indique une rupture / suggère unecontinuité

Trottoir �

Revêtement différent et clair �

Continuité du séparateur jusqu’au giratoire (cas d’une 2x2voies)

�

Signalisation

Signale le giratoire

Renforce le blocage visuel (surtout denuit)

D42 à moins de 150 m du giratoire �

D42 masqué partiellement ��

B21 mal placée sur l’îlot central �

BalisageSouligne une continuité, une trajectoire

Signale une tête d’îlot

J6 (en continu) (�)

J5 peu visible �

J4 sur îlot central �

Ilot séparateur + J5Indique un aménagement sur la routeet un déport

Voir « balisage » et « profil en travers » -

Ilot centralCrée un blocage visuel / uneimpression de continuité

Ilot plat48

��

Ilot enherbé �

Ilot se détachant sur le fond ��

Eclairage

Indique un événement

Met valeur de l’îlot central

Donne des repères verticaux

Eclairage de l’îlot central �

Eclairage de l’îlot central seul ��

Ilot central peu ou pas éclairé �

Alignement des candélabres en entrée et/ou en sortie ��

48 Ou îlot insuffisamment bombé étant donné le profil en long.

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Légende

�� très favorable

� favorable

� défavorable

�� très défavorable


Annexe 3 : Distances de visibilitéfondamentalesa) Distance de freinage (d f)

DéfinitionDistance conventionnelle théorique nécessaire à un véhicule pour passer de sa vitesseinitiale à 0.

Calculd f = V2/2g (γ (v) + p) + 2V, avec :

� V vitesse initiale, en m/s ;� p : la déclivité, en valeur algébrique ;� γ (v) : décélération moyenne exprimée en fraction de g ; elle dépend de V.γ (v) est égale à la valeur basse au fuseau national des CFL (10ième centile des mesures, toutrevêtement confondu). Les valeurs de CFL conventionnelles adoptées dans les normes sontanciennes, mais les indications données par le LRPC de Rhône-Alpes permettent de lesvalider.

b) Distance de perception-réaction (d pr)Définition

Distance parcourue à vitesse constante V, pendant le temps de perception – réaction.Calcul

Pour le temps de perception réaction, on adopte la valeur de 2 secondes, quelle que soit lavitesse. Il n’y a en effet pas de raison objective de réduire ce paramètre pour des vitessesélevées. Au contraire, ce choix se trouve fondé par différentes études étrangères (le 90 ième

centile serait compris entre 2 et 2,5 s.).49

c) Distance d'arrêt (d a)Définition

Distance conventionnelle théorique nécessaire à un véhicule pour s’arrêter compte tenu desa vitesse, calculée comme la somme de la distance de freinage et de la distance parcouruependant le temps de perception-réaction.

Calculda = dpr + df

En courbe, il faudrait prendre en compte l’accroissement de la distance d’arrêt. L’ARPpropose une, la majoration forfaitaire de +25% pour R<5V (en km/h), mais les fondementsn’en sont pas connus.

49 La plupart des pays européens prennent 2 secondes, quelques autres pays choisissent 2,5 s.

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Récapitulatif

Tableau : Distances de visibilité (m) selon la vite sse (valeursarrondies au multiple de 5 m supérieur).

Vitesse (km/h) 50 70 90 110 130

Décélération moyenne (en fraction de g) γ(v) 0,46 0,44 0,40 0,36 0,32

Distance de freinage df 20 45 80 135 205

Distance de perception-réaction dpr(2.V) 30 40 50 60 75

Distance d’arrêt en palier (p=0) da 50 85 130 195 280

Distance de manœuvre en sortie dms (6.V) 85 120 150 185 220

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D. 2 Annexe n°2: Virages

Référentiel pour les virages

6- Document provisoire du 25 novembre 2005, transmis pour avis aux membres duWBS 1.1 (version 0.1.)

7- Version 0.2. Mise à jour sur la base des éléments précédents.iii


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Analyse bibliographique

Les recommandations techniques en matière de visibilité et de lisibilité pour l’aménagementdes virages sont principalement formulées dans l’ARP (Réf. G2). Elles trouvent l’essentiel deleurs fondements (et de leurs recommandations) dans Sécurité des routes et des rues (SRR)(Réf. G1) ; cf. annexe 1. Ces fondements restent tout à fait d’actualité.Plusieurs documents sont venus enrichir les recommandations : hiérarchisation des virages(Sétra)A ces recommandations d’ordre général ou géométrique, il faut ajouter les prescriptionsrelatives à la signalisation (Réf. G4).Des documents sont venus complétés le corpus techniques: programme ARCOS (Action deRecherche pour une Conduite Sécurisée) , projet RADARR (étude des trajectoires limites envirage) de SARI.

� Importance à la fois de la visibilité du virage (visibilité de l’ensemble du virage : cf. étudeLAB(-CEESAR) de la perception en approche du virage. Pour cette dernière le balisagesemble avoir une influence essentielle.Les virages ne font pas l’objet d’un chapitre spécifique du CSPR, mais sont traités dans lechapitre « section courante » (Réf. G20, p. ). Les aspects relatifs à la lisibilité/ visibilité sontl’objet de plusieurs questions assez générales ; elles peuvent être considérées comme uneesquisse de référentiel.

I.1. La perception du tracé par l’usager est-elle suffisante notamment dans les pointssinguliers ?

I.2. Les phénomènes de fausses perspectives et de vue directe sur une voie latéralefont-ils l’objet de dispositions appropriées ?

II. Les distances de visibilité sont-elle suffisantes à la vitesse autorisée ?II.1 sur un obstacle situé sur la chaussée ?II.2. sur virage?

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Appréciation de la visibilité.Rappel des recommandations techniques actuellesIles exigences de visibilité nécessaire dépendent généralement de la vitesse pratiquée, dutemps de réaction, variable selon le type d'évènement et selon le type de réaction et à ladistance nécessaire à la manœuvre (freinage, modification de trajectoire, démarrage...)

Visibilité sur un virage (cf ARP, SETRA guide techn ique août 1994)

� Le conducteur doit disposer à l'approche du virage d'une visibilité telle qu'il puissepercevoir le virage et modifier son comportement (trajectoire, éventuellement vitesse) àtemps. La distance nécessaire peut être estimée dans les cas courants à une distancecorrespondant à 3 secondes parcourues à la vitesse V85 pratiquée en amont du virage(au point considéré), soit 3×V85 si V85 est exprimée en m/s.

Point d'observation : hauteur 1 m, situé à 2 m du bord droit de la chaussée.Point observé : hauteur 0 m, situé sur l'axe de la chaussée, au début de la partie circulaire du virage.

� Remarque générale : La vitesse V85 à prendre en compte peut être légitimement écrêtéeau niveau de la limitation de vitesse (90 km/h dans le cas général) sauf pour ce qui est ducalcul de la visibilité au niveau des accès et carrefours.

Visibilité sur obstacle situé sur la chaussée

� La probabilité de présence sur la chaussée d'un obstacle inerte de faible épaisseursusceptible de poser un problème de sécurité est très réduite. Un événement un peu plusprobable est la présence d'un véhicule arrêté (accident, retenue de trafic, etc.) ou, encoredavantage, la présence d'un piéton.

Il est donc nécessaire d'assurer la visibilité à une distance permettant au conducteurde s'arrêter avant un "obstacle" de cette nature, en chaque point du tracé ; dans cecas, la distance de visibilité doit être supérieure à la distance d'arrêt.

Point d'observation : hauteur 1 m, situé à 2 m du bord droit de la chaussée.Point observé : hauteur 0,35 m (feux arrière d'un véhicule), situé sur l'axe de la voie de circulationconcernée (ou pour simplifier lors de calculs manuels, à 2 m du bord droit de la chaussée). Toutefoispour les routes exposées à des chutes de pierres fréquentes, on peut envisager de réduire cette hauteur à0,15 m.

La distance d'arrêt d est composée de la distance de freinage (distance parcouruependant l'action de freinage qui fait passer la vitesse de V85 à 0 dans des conditionsconventionnelles de chaussée mouillée) augmentée de la distance parcourue pendantle temps de réaction (pris égal à 2 secondes dans le cas d'une réaction de freinagedevant un obstacle inattendu).En courbe, si R < 5 V (en km/h), la distance de freinage est majorée de 25 %.La distance d'arrêt en fonction des vitesses V85 est donnée par le tableau suivant :V85 (en km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100d (en a.d.) (en m) 15 25 35 50 65 85 105 130 160d (en courbe) (en m) 15,5 26,5 40 55 72 95 121 151 187

� Dans l'intérieur des courbes, si les dégagements latéraux souhaitables pour assurer lavisibilité à la distance d'arrêt conduisent à des coûts démesurés, on cherchera à obtenirune distance de visibilité correspondant à la distance d'arrêt en ligne droite.

Par ailleurs, si les dégagements latéraux souhaitables pour assurer la visibilité à ladistance d'arrêt conduisent à des terrassements démesurés, on peut envisager deréduire ces dégagements à une valeur en aucun cas inférieure à 3 m, comptée à partirdu bord de la chaussée, et assurant une visibilité permettant une manœuvred'évitement latéral de l'obstacle (la distance de visibilité correspond alors à 3,5 xV85 , la vitesse V85 étant exprimée en m/s).

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Dans le cas ci-dessus, il est indispensable de prévoir un accotement revêtuencourageant fortement la circulation hors chaussée des usagers non motorisés etoffrant aux autres une possibilité d'arrêt, de façon à limiter la probabilité de présencede piétons ou de véhicules arrêtés (ou très lents) sur la chaussée.Dans tous les cas, lorsque la visibilité correspondant à la distance d'arrêt en courben'est pas offerte, il convient de prévoir une réduction locale de la vitesse limiteautorisée.

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Spécifications de visibilité déduites

Visibilité sur virageSpécification

A l'approche du virage, le conducteur doit disposer d'une visibilité telle qu'il puisse percevoirle virage et modifier son comportement (trajectoire, éventuellement vitesse) à temps. Ladistance nécessaire est estimée à une distance correspondant à 3 secondes parcourues à lavitesse V85 pratiquée en amont du virage (au point considéré), soit 3´V85 si V85 estexprimée en m/s.La signalisation des courbes, notamment les balises J4, doit être crédible pour garder touteson efficacité.

Descripteur(s)� Distance de visibilité sur le début du marquage

Echelle


insuffisant

Dvirage D≥≥≥≥3V85 D≥≥≥≥3V85* D< 3 V85* D<< tprV85

Mode opératoireSuivi de deux véhicules, un véhicule d'observation et un véhicule cible.

Outils : VISULINE: cet équipement embarqué développé par le LRPC de Saint-Brieuc. VISULINEest embarqué dans deux véhicules équipés d'une liaison radio et d'une localisation GPS.

Visibilité sur obstacleSpécification

Il convient d'assurer la visibilité à une distance permettant au conducteur de s'arrêter avant un« obstacle » situé sur la chaussée, en chaque point du tracé ; dans ce cas, la distance devisibilité doit être supérieure à la distance d'arrêt.

• Point d'observation : hauteur 1 m, situé à 2 m du bord droit de la chaussée.• Point observé : hauteur 0,35 m (feux arrière d'un véhicule), situé sur l'axe de la voie de circulation

concernée (ou pour simplifier lors de calculs manuels, à 2 m du bord droit de la chaussée). Toutefoispour les routes exposées à des chutes de pierres fréquentes, on peut envisager de réduire cette hauteur à0,15 m.

Descripteur(s)� Distance de visibilité sur obstacle

Echelle


insuffisant

DobsD≥≥≥≥ da

c (V85*)H = 0,15

D≥≥≥≥ dac (V85*)

H =0,35

D≥≥≥≥ daAD

(V85*)Ou H =0,60

D < daAD

(V85*)H=0,35

D<<daH=0,60


Mode opératoireIl n’existe pas actuellement de moyen pratique de calculer la distance de visibilité en toutpoint du tracé. On peut néanmoins signaler deux possibilités intéressantes.

Mode opératoire « VISULINE » avec deux véhicules.

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Ces système vérifie la conformité des visibilité requises suivantes:-distances d'arrêt en tout point du réseau, distances de manœuvres en sortie au droit deséchangeurs;visibilité en carrefourAvantages : technologie disponible (VISULINE, synthèse des essais croisés, LRPC de Saint-Brieuc, août 2008)Inconvénients : difficulté d'analyser les distances de visibilité aux abords d'un giratoire.

Distance de visibilité par analyse d'imagesLa distance de visibilité offerte peut être mesurée grâce à une ou deux caméras embarquéessur un véhicule (méthode du LCPC/ DESE dans le projet VIZIR.

Utilisation d'un modèle 3D de la routeDans cette méthode développée dans le projet VIZIR en collaboration avec l'école des Minesde Paris, un véhicule équipé d'un laser rotatif vertical permet l'acquisition de profils parnuages de points. Par triangulation, sont alors obtenues une reconstitution du modèle 3D de laroute et de son environnement ainsi que la trajectoire du véhicule porteur.

Outils de diagnostic: ● VISULINE

� Logiciel « Qt-Ballad »: Logiciel nécessaire à la modélisation de l'environnement de la route (modèle 3Ddéveloppé par l'école des Mines de Paris).● Caméras embarquées (procédé du LCPC/ DESE)

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LisibilitéLes règles de l’art en matière de lisibilité se basent entre autres sur des aspects de lisibilité ouperception (implicitement) � cf. SRR.Les valeurs minimales des rayons ne renvoient pas vraiment à des aspects de lisibilité, bienque la valeur du rayon joue un rôle à travers a cohérence entre éléments du tracé en plan.La cohérence entre plusieurs courbes successives ou plus largement entre éléments du tracé enplan ne relèvent pas stricto sensu de la lisibilité (mais plus de la cohérence dynamique)…Trois grands types de règles : cohérence interne, balisage adapté, fausses perspectives…Ce sont les aspects d’ordre géométriques qui sont spécifiées de façon la plus précise.

� (…) dans certaines conditions (liées notamment au tracé situé en amont), les courbes defaible rayon peuvent créer des problèmes de sécurité, ce qui conduit à ne les utiliser qu'enrespectant certaines contraintes relatives à l'enchaînement des éléments du tracé en plan.

� Il convient en outre, pour les projets de routes neuves :- d'éviter, en extrémité d'alignements droits importants (plus de 1 km) et quelle quesoit la catégorie, les courbes de rayon inférieur à 300 m, de même qu'en bas delongues descentes rapides ; en extrémité d'alignements plus courts (0,5 à 1 km) éviterles courbes de rayon inférieur à 200 m,� de respecter, lorsque deux courbes se succèdent (même séparées par un

alignement droit, quelle que soit sa longueur) la condition suivante concernantleurs rayons R1 et R2 : 0,67 < R1/R2 < 1,5, sauf si R1 et R2 sont supérieurs à 500m ;

< ces deux aspects ne relèvent de la lisibilité que de façon indirecte et partielle >5. d'exclure les courbes en ove, en C, et à sommet (voir point c).

� Les courbes de raccordement ne peuvent être utilisées qu'en tant que raccordement entre un alignement droit et une courbe circulaire, ou entre deux courbes circulaires de sensopposés.

� Deux courbes de même sens doivent être séparées par une longueur d'alignement droit (non compris les raccordements progressifs) au moins égale à la distance L parcouruependant 3 secondes, à la vitesse V85 correspondant au plus grand des rayons des deuxcourbes. Cette longueur L vaut 3 x V85 avec V85 exprimé en mètre/seconde, et Lexprimé en mètre. (…) Pour simplifier, dans les cas courants on peut prendre L = 75 m,ce qui correspond à 3 secondes à 90 km/h.

Sont à proscrire:• les courbes constituées d'arcs de cercles contigus de rayons différents, • les courbes constituées de courbes circulaires de même sens raccordées par un ou

plusieurs arcs de clothoïde (courbes dites "en OVE" ou "en C"), ou autres courbesde raccordement,

• les courbes constituées de deux arcs de clothoïde raccordant deux alignements droits (courbes dites "à sommet").

Ces dispositions introduisent en effet des variations de courbure susceptibles desurprendre l'usager ou de rendre difficile l'appréciation de la courbure et dedégrader la sécurité.En revanche, les courbes dites "en S" (…) peuvent être utilisées. Lorsque ces deux courbes circulaires ne sont pasraccordées par des raccordements progressifs (cas de courbes non déversées), il faut prévoir un alignement droitd'une cinquantaine de mètres inscrit dans le raccordement des deux courbes.

Raccordements progressifs : La longueur de l'arc de clothoïde sont données dansl’ARP.Profil en travers Longueur de clothoïde� routes à 2 voies L = inf. ( 6 R 0,4 , 67)

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� routes à 3 voies L = inf. ( 9 R 0,4 , 100 )� routes à 2 x 2 voies (de type R) L = inf. ( 12 R 0,4 , 133 )

Il s'agit de longueurs minimales, mais il n'est pas recommandé de recourir à desvaleurs supérieures, qui risquent de rendre l'appréciation de la courbure finale plusdifficile pour l'usager .

Les règles de balisage sont également claires : il s’agit surtout d’une adaptation du dispositif(hiérarchisation) par rapport à la difficulté. En ce sens, elle relèvent clairement de la lisibilité.Un guide du Sétra sur la signalisation des virages donne des éléments pouvant directementêtre traduit en une (ou plusieurs règles) dans le cadre du présent référentiel.En revanche, les aspects lisibilité relatifs au rôle de l’environnement, du paysage routier(hormis le balisage et le tracé), il ne fait pas encore l’objet de règles précises et motivées. Eneffet, les connaissances en la matière reste approximative, sinon discutables. Les recherchesidentifiées en la matière (cf. thèse de Vaniotou) invitent davantage à la prudence sur l’impactd’une configuration paysagère (ex : présence d’un écran dans l’extérieur d’un virage) sur lecomportement du conducteur qu’à en déduire des règles pour l’aménagement des voies.Néanmoins, il convient d’approfondir les recherches bibliographiques en la matière.

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Réf. G23. Sétra. Equipement des routes interurbaines. 1998.Réf. G24. Sétra. Livre du maître de l’ICTAAL – chap. 2 Visibilité . 2002Réf. G25. Sétra. Contrôle de sécurité des projets routiers – audit avant mise en service.

Juillet 2003.

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Annexe 1 : Extraits de Sécurité des routes etdes rues.

Ce chapitre présente quelques éléments sur les questions de tracé, pour les voies non urbaines ou isolées deleur environnement. Ces éléments sont complémentaires de ceux présentés aux chapitres 4, 5 et 6, puits 4.4, 5.3et 6.4 (et partiellement : puits 4.5, 5.4 et 6.5 pour certains aspects liés à la visibilité), pour chacun des types deroute concernés.

17.1. VIRAGESLes virages accidentogènes peuvent l'être du fait de deux grands types de défauts :

- ceux liés à la situation du virage dans l'itinéraire, à la compatibilité entre ses caractéristiques(principalement la courbure) et les caractéristiques du tracé en amont :

ainsi un virage difficile et isolé (ou premier d'une série) en aval d'un tracé facile est très généralement accidentogène (Yerpez et Ferrandez,1986, ainsi que Trapp, 1988 ; pour plus de détails cf. chapitre 5, point 5.3),

- ceux liés aux caractéristiques du virage (et de son environnement immédiat) en tant que telles ion pourrait parler de défauts"internes") : le meilleur exemple en est la présence d'une forte variation du rayon de courbure (Yerpez et Ferrandez) ; cesdéfauts, souvent combinés, sont traités aux points b et suivants ci-dessous.

a) Problèmes liés à la situation du virage dans l'itinéraire

Concernant ce premier type de défaut et les recommandations correspondantes, se reporter aux chapitres 4, 5 et 6 (et particulièrement auxpuits 4.4 et 5.3).

b) Forte variation de courbure à l'intérieur du virage

La présence, à l'intérieur de virages de rayon moyen relativement modéré (mois de 250 m environ sur des routesprincipales hors agglomération), d'une zone de courbure beaucoup plus marquée, est un facteur accidentogène très important(Yerpez et Ferrandez, 1986). C'est le défaut interne le plus fréquent et le plus important constaté sur les virages accidentogènes, du moissur les routes principales. Le conducteur abordant le virage risque d'être trompé, d'abord au niveau desinformations visuelles, puis au niveau des informations dynamiques (accélération transversale), et de ne pas pouvoirévaluer correctement la difficulté du virage et la vitesse adaptée à son franchissement.

Cela peut correspondre à différentes configurations :- courbe non circulaire, ou présence de rayons multiples contigus : ces cas ne sont pas rares sur lesroutes au tracé ancien (pour beaucoup d'entre eux bien antérieurs à l'ère automobile) où circularité etrégularité de la courbe n'étaient pas recherchées (ni nécessaires en l'absence de trafic automobile) ;- courbe de rayon R introduite par un rayon 2R ; les raccordements de ce type ont en effet été utilisésavant que l'usage de la clothoïde ne se généralise ;- courbe introduite par une trop longue clothoïde ; Stewart et Chudworth il 990) ont montré que surcertains virages difficiles introduits par de longues clothoïdes, la suppression de la clothoïde (lacourbe n'étant plus alors constituée que d'un seul arc circulaire) peut réduire le nombre d'accidents ;- courbe constituée d'une succession d'arcs circulaires et d'arcs de clothoïde (ou autres courbes deraccordement) de même sens (courbe en ove, courbe en C,...).

Les recommandations que l'on peut en déduire sont les suivantes :- sur les routes existantes, examiner le détail des rayons instantanés de courbure dans les courbes dontle rayon moyen est modéré ou faible (moins de 250 m environ sur les routes principales à deux ou troisvoies, ce seuil étant à relever pour les routes à deux chaussées et à abaisser probablement sur lesroutes secondaires) et le cas échéant régulariser la courbure ; ce type d'opération peut souvent êtreeffectué sans s'écarter de plus de quelques mètres du tracé existant ;- sur les routes neuves :

. n'utiliser que des courbes constituées d'un arc de cercle unique, éventuellement introduites par desclothoïdes de longueur limitée; on peut aussi utiliser dans certains cas des courbes en S, constituées dedeux arcs circulaires de sens opposé, séparés par des arcs de clothoïde ou un alignement droit ;

. éviter les configurations de type "courbe en ove", "courbe en C" ou toute configuration analogueconstituée d'une succession d'arcs circulaires et de raccordements progressifs de même sens ; éviterégalement les configurations de type "courbe à sommet", constituées de deux arcs de clothoïdes ; toutesces configurations rendent difficiles l'appréciation de la difficulté réelle de la courbe ;

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. limiter la longueur des raccordements progressifs ; de ce point de vue, des réflexions pourraient êtreengagées sur certains critères de dimensionnement des clothoïdes, notamment lorsqu'ils aboutissent à unelongueur particulièrement importante des clothoïdes introduisant les courbes de faible rayon.

c) Insuffisance des abords de la chaussée

Note : La suppression de certains obstacles peut, dans certains cas, amoindrir la perception duvirage. Cela ne doit pas conduire à maintenir les obstacles en l'état, mais à les supprimer en prévoyant d'autreséléments de perception (balises J1 non agressives, par exemple...) ou à défaut à isoler les obstacles par des glissières (voiraussi le point e, plus loin)

d) Autres défauts (visibilité, surface de chaussée, dévers)

- Défauts de visibilité Sur les routes d'importance secondaire, l'insuffisance de la visibilité dans unvirage, combinée à l'absence de tout dégagement latéral (accotement) et au fait que la chaussée estétroite, est à l'origine de collisions frontales (Siquot et al., 1987). Pour davantage de détails etconcernant les mesures envisageables (prioritairement le dégagement de visibilité, et l'aménagementd'un minimum d'accotement stabilisé), se reporter au chapitre 6, point 6.4.

Visibilité à l'approche d'un virage : voir chapitre 5 point 5.4.b.

e) Autres éléments

- Balisage du virage Se reporter au chapitre 6, point 6.7.c en particulier.� Effets de l'environnement visuel du virage Les effets de l'environnement visuel du virage en matière de

sécurité primaire ne sont pas connus. Cependant, concernant les effets sur les comportements, lestravaux de Vaniotou (1990), portant sur des virages situés sur des routes principales horsagglomération, montrent que certaines configurations d'environnement sont susceptibles d'avoir uneinfluence modératrice sur les vitesses en approche des virages. Il faut noter que ces résultats s'appuientsur les déclarations d'un échantillon de conducteurs auxquels sont présentés les films vidéod'approches de virages. En présence de ravin ou de talus de remblai, l'absence d'écran végétal, ou unécran végétal discontinu, peu haut, éloigné, peu visible, tendent à faire choisir à l'usager une vitesseplus réduite (que dans le cas d'un écran végétal continu ou important visuellement) du fait que lesrisques en cas de sortie de route lui apparaissent plus clairement. Inversement, en terrain plat, unécran végétal proche du contour extérieur de la route, haut, dense, continu, sombre, tend à favoriser lechoix d'une vitesse plus modérée (qu'en l'absence d'écran végétal), mais cette dernière configurationcontribue d'autre part à dégrader considérablement la sécurité secondaire (risque de mort ou dedommages corporels graves lors des sorties de chaussée) et n'est donc pas recommandable. (Il n'estpas exclu que d'autres éléments visuels, non agressifs ou peu agressifs donc davantagerecommandables, puissent jouer un rôle équivalent sur la perception du virage et l'ajustement de lavitesse : végétation arbustive, balises J1, glissières lorsqu'elles sont justifiées, par exemple par laprésence d'un fossé).

17.2. AUTRES ASPECTS RELATIFS AU TRACE EN PLANSe reporter aux chapitres 4, 5 et 6 (points 4.4, 5.3 et 6.4), notamment pour les aspects suivants :

- règles d'enchaînement des différents éléments du tracé en plan,- visibilité en relation avec le tracé en plan et les masques latéraux (voir aussi les points 4.5, 5.4 et 6.5),- intérêt des alignements droits et inconvénients des tracés en continuelles grandes courbes dans lecas des routes à deux ou trois voies,

Concernant le problème des carrefours situés dans les virages, se reporter au chapitre 13, point 13.3.a.

5.3. TRACE EN PLAN ET PROFIL EN LONG (voir égalemen t le chapitre 17)

a) Virages Sur ce type de route les virages accidentés sont généralement de deux types (Yerpezet Ferrandez, SETRA 1986c) :

- virage, isolé sur une section facile, de faible rayon (moins de 150 m environ), (voir aussi Trapp, 1988(2)),

(2) Trapp montre que les virages isolés ayant une forte courbure (faible rayon) par rapport aux autres virages de la section de route àlaquelle ils appartiennent, et/ou une développée plus considérable, sont accidentogènes.

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- virage de rayon modéré (moins de 250 m environ) présentant un défaut de conception (irrégularité decourbure par exemple ; voir aussi Stewart et Chudworth, 1990)) ou moins fréquemment d'entretien(uni "ondes courtes" très dégradé par exemple).

(ii Des règles d'enchaînement des éléments du tracé, pour ce type de route en tracé neuf :- éviter les courbes de rayon inférieur à 300 m en extrémité d'alignements droits importants (1 km de longueur ou plus),- éviter les courbes de rayon inférieur à 200 m en extrémité d'alignements droits de longueur comprise entre 0,5 et 1 km,- respecter la condition suivante de compatibilité entre deux courbes voisines (même séparées par un alignement droit) de rayon R1 etR2 : 0,67<Rl/R2<1,5, sauf si R1 et R2 sont supérieurs à 500 m.

Note : Dans le cas de petits alignements (longueur L inférieure à 500 mi on peut chercher en outre à respecter lacondition : R > L/4 , sachant que cette condition peut être difficile à respecter dans certains contextes (lacet sur route demontagne). Dans le cas inverse de très grands alignements, là à 10 km) rares sur route neuve (sauf cas de tunnel), il estsouhaitable de rechercher un rayon d'au moins 400 à 500 m, voire davantage selon les cas, pour un virage qui seraitsitué en extrémité.

(iii Des règles d'intervention systématique dans le cadre des aménagements de routes existantes :- augmentation du rayon des courbes isolées (précédées d'alignements ou de courbes très faciles sur 500 m ou plus en amont) de rayoninférieur à 150 m environ,

- vérification des courbes de moins de 250 m de rayon moyen (contrôle de la régularité de la courbure, en particulier...),- correction d'autres défauts accidentogènes mis en évidence par l'analyse des accidents.

Les routes de montagne (difficultés continues liées au relief) sont sujettes à des contraintes économiques liées à la topographie, telles quel'on ne peut pas toujours retenir telles quelles les règles exposées ci-dessus (cas d'une montée à flanc, en lacets, par exemple). Laperception des virages difficiles (visibilité en approche, balisage) reste cependant une conditionprimordiale de leur sécurité.

Visibilité sur virage : Pour permettre à l'usager d'adapter à temps son comportement, un virage doit êtrevisible suffisamment à l'avance (voir point 5.4.).

Visibilité en virage : Les contraintes de visibilité dont il est question au point ci et au point 5.4. exigentde dégager les masques latéraux.

Rayon minimum, rayon maximum : Des critères autres que la sécurité (cf. Brenac, 1989b) conduisent, dans la plupart des normesroutières, à prévoir des rayons minimaux, différenciés selon le niveau de service.

Le critère de sécurité justifie surtout les règles d'enchaînement définies plus haut.

Ce critère pourrait aussi suggérer, dans un souci de cohérence et de bonne lisibilité du tracé, des rayons maximauxdéfinis en cohérence avec les rayons minimaux (pour une catégorie de niveau de service donnée, à laquelle est associé un rayon minimal, lerayon maximal correspondant pourrait être de l'ordre du "rayon non déversé" , cf. SETRA, 1991). Pour d'autres raisons également,l'utilisation de grands rayons (> 1000 à 2000 m environ) compromet la sécurité sur ce type de route :

- en introduisant des zones de visibilité ambiguë pour le dépassement (Sourice et Thullier, 1989),� en limitant de fait le linéaire de lignes droites (les grands rayons conduisant à des développées importantes) qui seules permettent

d'assurer avec une certitude suffisante les distances de visibilité nécessaires aux intersections et pour les dépassements.

b) Visibilité sur un virage Les travaux de Yerpez et Ferrandez montrent que des distances de visibilité surun virage correspondant à moins de 3 secondes (un peu moins si la route est très sinueuse) contribuent àla génération des accidents. La vitesse à prendre en compte est celle qui correspond à l'amont du virage(et non la vitesse à l'intérieur du virage). (l )

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Annexe 2 : Résumés de référencesbibliographiques

LAB – CEESAR – INRETS. Accidents en virages. Etudes détaillées d’accidents.Exploitation thématique. Rapport interne. Avril 199 9.

Cette étude traite d’une façon générale de l’accidentologie en virages et des facteurs d’accidents.

Les problèmes de perception du tracé (virages) sont en particuliers étudiés (problème de perception au sens de difficultéde la courbe n’ayant pas pu être anticipée). Ils représentent 23 cas (sur 108) soit 21% des accidents.

21 cas analysés majoritairement sur des RD (largeur inférieure à 7 voire à 6 m ). Deux classes d’accidents sontidentifiées :

- problèmes de visualisation de l’ensemble du virage ou de la zone de rayon (15 cas)

1- souvent de nuit (8)

2- éléments défavorables liés au conducteur (8) : conduite offensive (8), alcool (6), inexpérience (2) etméconnaissance des lieux (2)

- Absence de perception du virage lui-même (6 cas) : toujours de nuit, sans balisage. Dont 2 cas avec trajectoireambiguë (piège visuel : effet de continuité).L’auteur indique que dans presque tous les cas les situations deconduite sont dégradées et estime que le balisage est probablement déterminant dans la perception etl’estimation des courbes, notamment de nuit. (� à nuancer pour la première classe)

M. Vaniotou – Catégorisation de configurations de v irages à l’aide de simulation dansle but de l’amélioration de la perception de la rou te – Thèse de l’ENPC – avril 1990.

La thèse traite de la possibilité de la catégorisation de configuration de virages (de RN) selon la perception qu’en ont lesconducteurs. Deux expérimentations à partir de photos et de séquences de film vidéo de la section.

Eléments influençant l’image donnée par les configurations des virages sont les suivants :

• Concernant l’environnement : la densité, la forme et la hauteur de la végétation, sa distance au bord de lachaussée, surtout au fond de l’image.

• La visibilité, le rayon et la largeur de la chaussée.

13 types de configurations de virages sont identifiés, caractérisés par leur environnement immédiat.(formes de l’écran) etparfois par leur profil en long.

L’influence de la configuration change selon la classe de géométrie (rayon de courbure). Certains éléments des différentstypes de configurations contribuent à donner aux usagers une image sécurisante (donc incitant à la vitesse) ou non. Exemple :l’écran végétal (haut, dense…) sur le bord extérieur.. Il donne une image réelle de la géométrie, qui devient non sécurisantelorsque le rayon de courbure augmente, d’abord pour les femmes puis pour les hommes. La vision de l’écran végétal estsécurisante quand l’environnement est non plat, et non sécurisant quand l’environnement est plat. Différences marquées entrehommes et femmes surtout pour les sujets non expérimentés.

Ces travaux montrent que l’image des virages est fonction de l’environnement immédiat (nature du bord extérieur duvirage, écran végétal, avant et arrières plans, contraste, etc.). Ces caractéristiques déterminent l’aspect sécurisant ou non d’unvirage (sans défaut de tracé). L’auteur recommande de corriger en premier lieu les éventuels défauts de tracé (dévers, rayon)avant de modifier l’environnement immédiat de façon à lui donner une perception correspondant aux conditions réelles duvirage.

Un travail approfondi mériterait d’être effectué pour exploiter tous les résultats de cette (volumineuse) thèse. Deux typesde résultats sont intéressants : la typologie des virages en fonction de leur configuration, permettant une reconnaissancerapide de situation. Des recherches complémentaires permettraient d’améliorer les connaissances spécifiques pour chaquetype, en vue de proposer des aménagements (si besoin est) correspondant.

Utilisation de l’influence des aménagements Le travail met surtout en évidence que l’effet de l’environnement est loind’être simple à cerner. L’effet de certaines composantes (par exemple « l’écran ») se modifiant selon la géométrie et d’autreséléments d’environnement (relief). La difficulté majeure tient sans soute aux écarts entre individus. Les effets ne sont pas lesmêmes selon l’expérience et le sexe. (sans parler d’autres différences interindividuelles non étudiées ici).

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D. 3 Annexe n°3: Carrefours

Référentiel pour les carrefours plans ordinaires

● Document provisoire du 2 janvier 2006, transmis pour avis aux membres duWBS 1.1 (version 0.1.)

● Avis du LR de Saint-Brieuc du 20 janvier 2006.● Version 0.2: Mise à jour par le LRB suite aux premières expérimentations SARI

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Analyse bibliographique

Les recommandations techniques en matière de visibilité et de lisibilité pour l’aménagementde carrefours plans ordinaires (notés dans la suite CPO) sont notamment formulées dansl’ARP (Réf. G2) et l’ACI (Réf. G3). Elles trouvent l’essentiel de leurs fondements dansSécurité des routes et des rues (SRR) (Réf. G1) ; cf. annexe 1. Ces fondements restent tout àfait d’actualité.A ces recommandations d’ordre général ou géométrique, il faut ajouter les prescriptionsrelatives à la signalisation (Réf. G4).Les carrefours plans ordinaires font l’objet d’un chapitre spécifique du CSPR (Réf. G20, p.46). Les aspects relatifs à la lisibilité sont l’objet de plusieurs questions assez générales ; ellespeuvent être considérées comme une esquisse de référentiel.

I.1. La perception du carrefour plan ordinaire à son approche est-elle suffisante pourun usager de la voie prioritaire et de la voie secondaire.

I.2. L’aménagement du carrefour est-il simple et complet ?II.1. Les distances de visibilité sont-elles respectées dan le carrefour ?II.2. La visibilité des autres usagers n’est-elle pas gênée par des masques de toute

nature (végétal, bâti, panneaux, stationnement riverains, barrières de sécurité,etc.) et ceci, dans la mesure du possible, pour tous lestypes d’usagers ?

II.3. L’aménagement du carrefour est-il suffisamment orthogonal ?IV.1. La nature des carrefours est-elle cohérente avec le type de voie choisi ?IV.2. Les îlots séparateurs sur les voies secondaires contraignent-ils suffisamment les

trajectoires ?IV.3 Les couloirs de circulation ne comportent-ils qu’une seule voie ?

L’ensemble des fondements relatifs aux CPO sont aussi développés dans un documenttechnique du Sétra. Justifications des recommandations techniques (ACI). 1999.

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Appréciation de la visibilitéLes aspects de cohérence globale du type d’aménagement avec la voie est traité dans le cadredu référentiel général.Rappel des recommandations techniques actuellesLes recommandations sont formulées dans l’ACI. Celles de l’ARP ou de SRR, cohérente etredondantes avec celles de l’ACI, ne sont pas présentées ici.

� « Pour des raisons de sécurité, l’usager de la route non prioritaire ou de l’accès doitdisposer du temps nécessaire pour s’informer de la présence d’un autre usager sur laroute prioritaire, décider de sa manœuvre, démarrer et réaliser sa manœuvre defranchissement, avant qu’un véhicule prioritaire initialement masqué ne survienne.Pour les usagers tournant à gauche vers la route secondaire, un temps équivalent doitêtre offert vis-à-vis du trafic de sens opposé sur la route principale. Le temps qu’ilfaut pour franchir la route prioritaire, dit « temps de franchissement », estnaturellement fonction de sa largeur. (Tableau 1 : cf. annexe 2)

� Dégagement de visibilité : Cette condition relative au temps de franchissement setraduit au niveau de la conception par le dégagement d’un triangle de visibilité pourchaque conflit entre deux courants : à l’intérieur de ce triangle, il ne faut pasd’obstacle à la vue.Le triangle se situe 1 m au-dessus d’un plan passant par l’axe des 2 routes. Il a poursommets : (i) le point de conflit entre les deux courants considérés, (ii) un pointd’observation limite sur la route non prioritaire à partir duquel un conducteur doitapercevoir un véhicule circulant sur la route principale, et (iii) un point observé sur laroute principale. Ces éléments de construction dépendent du régime de priorité (voirfig. 4 et 5).Le point d’observation limite se situe à 2 m du bord droit de la chaussée de la routenon prioritaire, et en retrait de 4 m par rapport à la ligne d’arrêt pour la situationd’arrêt (panneau stop), en retrait de 15 à 20 m par rapport à la ligne transversalepour la situation de cédez le passage. Pour la situation de tourne-à-gauche vers lavoie secondaire, il est à déterminer au cas par cas en fonction de la configuration ducarrefour.Le point observé se situe à 1 m de haut, sur l’axe de la voie où circulent les véhiculesprioritaires, et à une distance du point de conflit correspondant au trajet effectué parles véhicules prioritaires pendant le temps de franchissement (t) ; cette distance estappelée distance de visibilité de franchissement (D). La vitesse considérée pourcalculer D est la V85 (voir annexe 4).La distance D est donnée par la formule : D = V85 × t , où t est fourni ci-dessus(tableau 1) en fonction de la largeur de la route franchie et du régime de priorité.

Ces conditions sur la visibilité de franchissement se traduisent par des précautions deconception géométrique (éviter l’implantation des accès dans ou à proximité des courbes, ou àproximité des angles saillant), et de gestion des abords de la route (pour éviter par exemple lesmasques liés à la végétation ou aux équipements…).

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� En outre, il convient d’assurer une visibilité d’approche sur les nez d’îlotsséparateurs de la route principale et des branches secondaires. Cettecondition, généralement moins contraignante que celle relative aufranchissement du point de vue de l’implantation du carrefour, est définie au2.1. pour ce qui concerne la route principale. [La distance de visibilité est aumoins égale à la distance d’arrêt50 correspondant à la vitesse d’approche (V85)pratiquée sur la route principale.51 (…) Pour les aménagements de carrefourssur les routes existantes, le tableau suivant rappelle les valeurs des distancesd’arrêt prises en compte pour le dimensionnement.]

Tableau 1 Distances d’arrêt (d) en fonction de la V85 V85 (en km/h) 50 60 70 80 90 100

d en alignement droit (en m) 50 65 85 105 130 160

d en courbe (en m)52 55 72 95 121 151 187

Cette règle est en grande partie redondante avec la précédente. En fait, elle est en généralnettement moins contraignante (cf. Justifications et annexe 4)Les conditions de prise d’information par l’usager sont sous-jacentes à une règle concernantl’angle d’incidence de la traversée (une incidence oblique peut poser des problème pour qu’unusager prélève les informations nécessaires (côté angle aigu). Cela pourrait relever de lavisibilité mais cette disposition pose aussi des problèmes de lisibilité et est traité au chapitre 2.Spécifications de visibilité déduitesGlobalement, les règles de visibilité concernent principalement la visibilité de franchissementpour les mouvements non prioritaires et la visibilité d’approche pour les usagers circulant surla route prioritaires.

Visibilité de franchissementSpécification

Les usagers non prioritaires (circulant sur les branche secondaires ou tournant à gauche sur laroute principale) doivent doit disposer du temps nécessaire pour réaliser sa manœuvre defranchissement en toute sécurité.

Descripteur(s)Deux descripteurs corrélés peuvent être utilisés :� La distance de visibilité offerte. Elle ne dépend pas des vitesses pratiquées.� Le temps de visibilité tv85 : Il s’agit du temps de franchissement offert pour un usager

prioritaire circulait à la V85. Ce descripteur s’avère plus pratique car il prend en compte lavitesse effectivement pratiquée par les usagers prioritaires, et est plus facile à mesurer(mais avec certaines précautions). Aussi, les recommandations en vigueur sont expriméesselon cette dimension.

Le temps (ou la distance) de visibilité offert(e) est associé à une branche (courant nonprioritaire) et à un seul côté/courant. Pour une branche secondaire, il faut considérer 2 côtés(droite et gauche) ; pour un tourne-à-gauche de la voie principale, un seul, le courant venanten sens opposé.

50 La distance d’arrêt d est composée de la distance de freinage (distance parcourue pendant l’actionde freinage qui fait passer la vitesse de V85 à 0 dans des conditions conventionnelles de chausséemouillée) augmentée de la distance parcourue pendant le temps de réaction (pris égal à 2 s pour desvitesses n’excédant pas 100 km/h). Pour le calcul de la distance d’arrêt d voir l’A.R.P. § 4.2.b.51 La V85 peut légitimement être écrêtée à la vitesse réglementaire (90 km/h dans la majorité des cas).52 La distance d’arrêt en courbe est à utiliser pour des rayons R< 5 × V85 (V85 en m/s, R étant le rayondu virage).

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Echelle


insuffisant

tv85

Stop ≥ 10 s ≥≥≥≥ 8 s ≥≥≥≥ 6 s < 6 s < 4 s

Cdlp ≥ 12 s ≥≥≥≥ 10 s ≥≥≥≥ 8 s < 8 s < 6 s

+ 1 seconde en rampe dont la pente p est au moins 3 %53

+ 1 seconde par voie supplémentaire à franchir54

Ces valeurs sont justifiées dans le document Réf. G29.On peut a priori considérer que, pour une branche donnée, le niveau de visibilité global estdonné par le côté le plus contraignant (le moins satisfaisant) : B+C�C, D+D�D, etc.,compte tenu des stratégies de prise d’information des conducteurs.55

En revanche, il paraît évident que si un mauvais niveau de visibilité implique uneaugmentation du risque d’accidents, alors un mauvais niveau pour deux mouvements distincts(ou plus) devrait augmenter le risque global d’accidents sur le carrefour.

Mode opératoireL’opérateur se situe dans la position conventionnelle de l’usager non prioritaire :

- en retrait de la ligne d’effet de 4 m pour un stop et de 15 m pour un cdlp ;- à une hauteur de 1 m ;- à 2 m du bord droit de la chaussée (cf. schéma du guide).

Pour chaque sens de circulation prioritaire et sécant, l’opérateur enregistre N valeurs de Tv(i)

de véhicules non gênés, de la façon suivante : le chrono est déclenché lorsqu’un véhiculeprioritaire non gêné est aperçu. Il est arrêté au moment où ce véhicule passe devantl’opérateur.Le point à voir se situe selon les recommandations à 1 mètre de hauteur. Cette hauteur faciliteles calculs théoriques (même hauteur que l’œil) mais n’est pas très pratique. Tv85 est défini comme le 85ème centile de la distribution des Tv(i) mesurés.Le nombre N dépend de la précision souhaitée et de l’écart-type des valeurs relevées dansl’échantillon. En annexe 3, on précise comment varie l’incertitude sur Tv85 en fonction de N.On constate que relever une bonne dizaine de valeurs pour chaque cas semble suffisant pouravoir un risque de surestimation du TV85 modéré, c’est à dire : < 10 % en valeur relative, < 0,5s pour les valeurs D ou E et < 1 s pour les valeurs A à C).

Outils : d. 1 chronomètre + 1 tableur (pour le calcul du V85).

53 Les recommandations ne donnent pas de limite de pente. On peut proposer une valeur de 4%, déjàsensiblement supérieure à la pente transversale de la chaussée à traversée (normalement de 2,5%)et commençant à être très significative au regard des capacités d’accélération des PL.54 Par exemple :- en présence d’une voie de TAG, il faut rajouter 1 s pour les branches non prioritaires- sur une 2x2 v avec TPC, il faut ajouter 1 s pour chacune des 2 chaussées à franchir, et au moins

1 s pour le TPC, soit +3 s (+1 s pour les mouvements de TAG).Les justifications sont d’ordres purement cinématiques (temps nécessaire pour parcourir la distancesupplémentaire).55 Il n’est pas possible d’affirmer que de disposer du même niveau de visibilité des 2 côté (ex : D+D),est plus pénalisant que de disposer de ce niveau d’un seul côté (B+D). En effet, dans ce dernier cas,les conducteurs focalisent leur attention du côté présentant le moins bon niveau de visibilité. Desaccidents de cisaillement fréquents sont observés avec un véhicule prioritaire survenant du côté pourlaquelle la visibilité est meilleure.

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Visibilité d’approcheSpécification

Pour un usager circulant sur la route prioritaire, il faut assurer une visibilité suffisante pour luipermettre de ralentir, voir de s’arrêter face à un événement inattendu (voie bloquée par unvéhicule vouant tourner à gauche, ou « calant » en cours de traversée…).

DescripteurDistance de visibilité offerte en approche (Dapp) sur :

- le nez d’îlot en saillie (matérialisé par la balise J5), lorsque le carrefour est équipéd’un aménagement de TAG ;

- les feux arrière d’un véhicule hypothétique arrêté en section courante (h = 0,60m)*, sur la voie de circulation, en l’absence d’aménagement.

Echelle


Dapp> Da (V85) +

marge > Da (V85) < Da (V85) < Da (Vrég) < Da (Vrég sec)

Dans les cas où V85< Vrég, remplacer V85 par Vrég.Mode opératoire

Cf. référentiel « Giratoire », WBS 1.1 annexe n°1

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Visibilité liée aux masques mobilesSpécification

Il convient d’éviter certaines dispositions qui favorisent des masques mobiles, notammentpour l’usager non prioritaire devant franchir le carrefour. Les plus importantes (etfréquentes)à sont les suivantes :-deux voies en filante sur la roue principale, pour le même sens de circulation (2+1 ou 2+2voies) ;-voie de décélération parallèle (pour tourner à droite de la route principale vers la routesecondaire) ;56

-débouché excessivement large des branches non prioritaires, favorisant l’arrêt de plusieursvéhicules de front, susceptibles de se gêner mutuellement ;-zone d’arrêt de transport en commun, ou zone de stationnement situées dans les triangles devisibilité ;-tracé en plan courbe au niveau du carrefour : masque possible d’un usager tournant à gauchepar un usager le précédent.

Descripteur6. Nombre de voies en filante7. Nombre de voies de décélération (parallèles) ;8. Largeur du débouché (Ld) à 6 mètres57 de la ligne d’effet (cf. schéma) 9. Temps de visibilité (Tv-bus) offert lorsqu’un véhicule (car) est arrêté sur la zone de

stationnement : ou empiètement du triangle de visibilité par la zone d’arrêt.10. Courbure

le

J5

56 Les masques mobiles créés sont très fréquents57 Distance min. à laquelle se situe l’arrière d’un véhicule léger (3,50 à 5,00 m) compte tenu desdistances constatées entre le bord de la chaussée et le pare-choc avant.

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Echelle


Nombre de voieen filante

- 1+1 - 1+2 2+2

Voies dedécélération

- non - 1 ou 2

Largeur dudébouché

<5,50 < 6 m 6 à 7 m >7 m > 10 m

Tv bus ≥ 12 s ≥≥≥≥ 10 s ≥≥≥≥ 8 s < 8 s < 6 s

Empiétementzone d’arrêt

non oui

Mode opératoire1 et 2 : sans difficulté (avec vidéo ou in situ).3. Mesurer la largeur de la voie d’entrée 4. Tv-bus : même mode opératoire que pour la visibilité de franchissement, mais lorsqu’unbus est arrêté. On peut se contenter d’un nombre restreint de mesures (3). Cela peut être pluysou moins long selon la fréquence des bus.4. Intersection de la zone d’arrêt et du triangle de visibilité : calcul théorique en notant ladistance à laquelle la zone se situe du carrefour et l’éloignement de la chaussée à laquelle lecar s’arrête.

Outils : a. Topomètreb. Décamètre

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LisibilitéLes règles concernent les usagers prioritaires mais surtout les usagers non prioritaires (sur laroute secondaire). A l’instar des objectifs de lisibilité en carrefour giratoire, il s’agit de donnerles bons indices visuels leur permettant d’identifier la nature de l’aménagement et du régimede priorité.

� L’usager arrivant sur un carrefour doit comprendre aisément et rapidement commentfonctionne le carrefour, le comportement que l’on attend de lui (par exemple ralentiret céder le passage) et ce que font ou vont faire les usagers. Les conditionsnécessaires pour une lisibilité satisfaisante sont les suivantes :

� la compatibilité des distances de visibilité avec les vitesses d’approche ;� des aménagements ou dispositions soulignant la présence du carrefour (îlots séparateurs

notamment) ;� une homogénéité des dispositions géométriques le long d’un itinéraire ;� des aménagements les plus conformes possible aux « schémas types » ;� une signalisation simple, cohérente et placée de façon à être bien perçue.

� En outre, des aménagements paysagers (ou plus généralement un traitement desabords) contribuent à favoriser l’attention du conducteur et peuvent faciliter lalecture du tracé. Ils permettent, par exemple, une visualisation anticipée des voiessecondaires (un alignement d’arbres transversal, voir fig. 6, etc.), de souligner laperte de priorité (écran végétal implanté en « blocage » de la vision dans lescarrefours en té, voir fig. 7, etc.). Mais la réalisation de ces aménagements estdélicate et doit être appréhendée au cas par cas (éviter toute systématisation). Eneffet, ils sont aussi susceptibles, en l’absence de précaution particulière, de dégraderles conditions de sécurité primaire (masque à la visibilité sur la voie secondaire,impression de continuité de la voie non prioritaire) ou la sécurité secondaire : lerespect des zones de gravité limitée est essentiel.

� Distance entre carrefours : Des carrefours trop rapprochés compromettent souventles conditions (i) de visibilité, (ii) de lisibilité l’adaptation du comportement à lasituation, et l’anticipation des événements sur la voie est rendue difficile, lasurabondance de signaux allonge le temps de perception et de compréhension desmessages (iii) d’implantation de la signalisation routière (de prescription,d’interdiction, de priorité, ou de direction), et (iv) de dépassement. Cela estglobalement néfaste à la sécurité. Ces conditions s’énoncent différemment selon lemode de traitement des carrefours, la vitesse pratiquée sur l’itinéraire (V85), etc.Aussi, il n’existe pas à proprement parler de règle formelle, valable en toutecirconstance, relative à la distance minimale entre deux carrefours successifs.Cependant, on peut généralement considérer qu’une distance inférieure à 250 m nepermet pas de vérifier ces conditions58 ; mais selon les caractéristiques du site, cettedistance minimale peut s’avérer nettement insuffisante.

� Afin d’améliorer la sécurité des franchissements (notamment les mouvementstraversiers et les insertions à gauche dans le courant principal), l’aménagement de laroute non prioritaire doit en premier lieu favoriser la perception du carrefour et de laperte de priorité, améliorer les conditions de prise d’information pour l’usager nonprioritaire, et limiter la largeur à traverser. Aussi, une conception rendantorthogonales (ou quasi) les traversées de la voie prioritaire et l’implantation d’un îlotséparateur (en saillie) constituent les dispositions de base.

58 La configuration « en baïonnette » est un cas particulier, elle doit être considérée comme unaménagement unique, et non comme deux carrefours en té rapprochés.

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� Chaque fois que cela est possible, il faut adopter un tracé de la route non prioritairetel que l’incidence (θ)59 avec l’axe de la route principale soit la plus proche possiblede la perpendiculaire.

� Le profil en long de la voie non prioritaire doit comporter avant le raccordement à laroute principale une zone de longueur suffisante (10 à 20 m) de faible pente(maximum 2 %), afin de faciliter le démarrage des véhicules et d’améliorersensiblement la perception de la voie prioritaire. Sur les routes en relief difficile,60 onpeut admettre un palier plus court (long de 5 à 6 m au moins).

� La présence d’un îlot séparateur réalisé en saillie contribue à améliorer la sécuritédes mouvements traversiers et des insertions à gauche dans le courant principal. Surchaque branche de la route non prioritaire, l’implantation d’un tel îlot constituel’aménagement de base.

� Les principales fonctions à remplir par un îlot séparateur sont les suivantes :- rompre l’impression de continuité de la route non prioritaire pour alerter

l’usager y circulant (autrement dit, lui faire mieux percevoir la présence ducarrefour et la perte de priorité associée) ;

- contribuer au fort ralentissement (ou à l’arrêt) du courant de trafic nonprioritaire, conformément aux prescriptions de la signalisation de priorité ;

- guider les véhicules de la voie non prioritaire pour obtenir un positionnementoptimal au droit de la ligne transversale du stop ou du cédez le passage ;

- améliorer la perception de l’intersection pour les usagers de la routeprincipale ;

- guider les véhicules quittant la voie prioritaire pour se rendre sur la voiesecondaire.

� La géométrie à donner à l’îlot séparateur sur la voie secondaire découle de sesfonctions. En particulier, il doit introduire une contrainte visuelle et une contrainte detrajectoire importantes.

� L’usager doit pouvoir identifier facilement les types d’aménagement auxquels il estconfronté, et le mode de fonctionnement des systèmes d’échanges. Aussi, est-ilsouhaitable de rechercher une certaine standardisation des éléments constitutifs descarrefours plans ordinaires, en particulier l’îlot séparateur sur la voie nonprioritaire, étant donné son rôle fondamental.

� Pour être efficace (perception, respect...), l’îlot doit être réalisé en saillie, et délimitépar des bordures basses chanfreinées dont le profil limite l’agressivité (voir annexe5).

� L’îlot doit être constitué d’un matériau dont la surface présente une couleur différentede celle de la chaussée, ou peint uniformément (pas de marquage du type zébra), afind’offrir un certain contraste, de jour comme de nuit. Un traitement minéral de l’îlotest donc nettement préférable à un engazonnement, qui ne permet pas d’atteindre cetobjectif, mais aussi pour des considérations relatives à l’entretien.

59 Un angle d’incidence est mesuré par rapport à la normale à l’axe de la route principale, il est doncnul pour une intersection orthogonale.60 « Une section de route ne peut être considérée comme ‘route en relief difficile’ que si les difficultéssont continues ou fréquentes sur une dizaine de kilomètres au moins. Des difficultés ponctuelles nedoivent pas faire considérer une route comme relevant de la catégorie des routes en relief difficile. »(A.R.P.)

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Type de route / type de carrefours


Le type de voie doit être compatibleavec un CPONotamment, la voie doit se différencierd’une voie isoléede sonenvironnementg (autoroute, routeexpress…).


Identifier le type de lasection sur lequel sesitue le CPO61. Lalongueur à prendre encompte est de 10 kmenviron (sauf en cas derupture forte62)

IRCAN


Type devoie

63

Route de type RSi artère

interurbaine :demi-carrefour

Route de type R dontun carrefour est

dénivelé

Route ambiguë,associant, carrefours

dénivelés et plans, plusou moins isolée…

Route de type T ou LArtère interurbaine

avec franchissement deTPC

61 A partir du type du statut, des fonctions de la voie, du type des carrefour, des caractéristiquesgéométriques, de la présence ou non d’accès, des restrictions éventuelles de circulation…62 Traversée d’une grande agglomération63 Il n’y a pas de cas optimal, car le CPO n’est pas un aménagement optimal en termes de sécurité.

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Lisibilité globale de l’aménagement : Simplicité / conformité aux schémas type


L’aménagement doit êtreconforme ou proche del’un des schémas types.

� Appartenance du carrefour à uneliste de schémas types conseillés/non appartenance à une liste deschémas déconseillés

• Sous-critères : nombre debranches sécantes, présencede voies de décélération ouaccélération…

Compter le nombre debranches secondairesde chaque côté de laroute principale (visitein situ)

Néant

Le carrefour doit êtrecompact

� Longueur de l’aménagement surla route principale (Lp)

� Largeur maximale atteinte par laroute principale au droit ducarrefour (lp)

Il serait plus logiquede calculer une aire,mais cela paraît peupratique.

Le carrefour doit êtresimple

� Nombre d’îlots (NIlot)

Compter le nombre etle type des îlots(directionnels, TAG,séparateur…)

Néant

Exemples :

Lp

lp

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Nilot = 4Nilot = 6

Nilot = 4 Nilot = 3

Nilot = 5


Echelle


Conformité oui non type déconseillé

Nombre de branche - 3 ou 4 avec une auplus de chaque côté

- 5 (dont au moins2 du même côté)

6 ou plus

Nombre d’îlots (Ni)IS : ïlot séparateur sur unebranche secondaireIP : îlot séparateur sur l’axe principal

ID : îlot directionnel

Pas deconfig.idéale

Nîlot ≤ 4et IS = 2

(IP = 0 ou 2)

ID > 0

Nîlot ≤ 6ID >4 ou IP > 2,ou Nîlot ≥ 6

Nîlot ≥ 9

Longueur Lp < 270 m(1) < 360 m(2) <550 m(3) > 550 m (4) > 750 m (5)

Largeur l p < 10,50 m (6) ≤ 12 m(7) ]12 ; 17 m] (8) ] 17 ; 20 m] (9) > 20 m

Présignalisation L/239 à 58,50 m

Déport 1/15°10,5 à 22,5 m

A.D.>10 m

Sifflet15 à 30 m

Stockage15 à 60 m

Longueur totale : 90 à 170 m

1,60 à2,00 m

2,75 à 3,25

a =0,25 à 2

b =3 à 5

(1) Longueur standard normale d’un CPO compact sur une route de plus de 6 m de largeur (IS de moins de 3,50 m de large,déport au 1/15, stockage de moins de 30m � L< 2×(58,50+11+10+15+30) +15 = 265 m(2) Longueur standard maximum d’un CPO = 2x170 +15 = 355 m.(3) Longueur standard maximum d’un CPO de type baïonnette = 2×170 m + 150 + 2×10 = 510 m.(4) Exemple d’îlots nettement surdimensionnés : L/2 = 78 m, déport au 1/30 pour un TPC symétrique de 5 m de large = 30×(5-2)/2 = 45 m, AD de 20 m,sifflert de 30 m, stockage de 100 m � 2 ×273 + 15 ≅ 561 m(5) Exemple de carrefours gigantesque : carrefour baïonnette avec distance entre axes de 200 m, un TPC de 7 m de large introduitavec un déport de 1/30, etc. � Lp > 800 m(6) Largeur d’un CPO compact sur une route de moins de 7 m de large� lp < 2×3,50 + 3,50 = 10,50 m.(7) Largeur maximale d’un CPO sur une route principale avec IS � 2×3,50 + 5 = 12 m.(8) Largeur d’un CPO sur une route principale avec de voies de décélération/insertion = 12 + 2x3 = 18m, avec plus d’une voie enfilante = 12 + 7 = 19 m, avec un large TPC d’une dizaine de mètres ≅ 7 + 10 = 17 m

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Perception discontinuité / perte de priorité sur le s branches secondaires


La branche secondaire doit comporterun îlot séparateur

� Présence d’un îlotséparateur

Relever la présence ou nonsur toutes les branchessecondaires, sauf sur lesvoies de desserte et lesvoies très étroites (<4 m)

L’îlot séparateur doit introduire unecontrainte visuelle et une contrainte detrajectoire importante

� Déport δi introduit parl’îlot séparateur

Difficile à mesurer insitu

L’îlot séparateur en approche doit êtreréalisé en saillie et perceptible enapproche

� Distance de visibilitéde la J5

Mesurer la distance enapproche

Véhiculeavectopomètre

� Hauteur hv desbordures

Mesure in situ

� Couleur des bordures Constat in situ

L’îlot doit offrir un certain contraste,de jour comme de nuit

� Couleur du revêtement� Matériau

Constat in situ

L’incidence de la branche secondaire /routes principale doit être orthogonale

� Incidence (α) enapproche (anglemoyen fait pas lesbranches)

� Incidence (β) audébouché

Perception de la signalisation de pertede priorité

� Distance du carrefourà laquelle la pré-signalisation depriorité (Ab3b ouAb5) est visible

� Idem signalisation(Ab3a ou AB4)

Véhiculeavectopomètre

Blocage visuel� Perception de la route

au delà du carrefour

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δi

α ≅ 20° β≅ 0°

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insuffisant

Présence IS Oui Non

Déport δi > 3,50 m > 2,50 m ≤ 2,50 m

Dv (J5) ≥ da (V85) > da (90) < da (90)

BordureBordures type I

H# 6 cmBordures type I

H>3 cmbordure Pas de bordure

Rétrobordures

Blanche outraitée dans la

masse ouréflecteurs

Peinture blancherétro, mais avecsignes d’usure

Bordure sans aucunélément

rétroréfléchissantPas de bordure

Ilotséparateur(surface)

Revêtementminéral clair

Revêtement minéralfoncé

Végétal

Incidencebranche

secondaire

α< 10°

et β< 5°

α < 20°

et β < 10°

α > 20°

et β < 20°

α > 20°

et β > 20°

α > 45°

et β > 30°

Perceptionsignalisationde priorité

dp+ds > da (90) dp+ds < da(90)

Blocagevisuel Oui (arbustes…)

Pas de branchevisible en face

Branche opposéeperceptible

ds = distance de la signalisation/ ligne d’effetdp = distance de perception de la signalisation = Inf (distance de visibilité ; 50 m)

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Réf. G28. Sétra. Aménagements des carrefours interurbains - Carrefours plans. 1998.Réf. G29. Sétra. Justifications des recommandations techniques du guide ACI. 1999.Réf. G30. Sétra. Equipement des routes interurbaines. 1998.Réf. G31. Sétra. Livre du maître de l’ICTAAL – chap. 2 Visibilité . 2002Réf. G32. Sétra. Contrôle de sécurité des projets routiers – audit avant mise en service.

Juillet 2003.

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Annexe 1 : Extraits de Sécurité des routes etdes rues.Bien qu'ils constituent une partie limitée (spatialement) des routes et autres voies, les carrefours sont le lieu d'environ (…) unaccident sur cinq en dehors des agglomérations. Ces accidents surviennent principalement sur les carrefours plans autres queles carrefours giratoires et les carrefours dénivelés. Les carrefours (à l'exception des deux types qui viennent d'être cités) sontdonc des lieux de concentration de risque (Brenac et Aubin, 1989).

13.1. CHOIX D'UN TYPE DE CARREFOURLa question du choix d'un type de carrefour n'est évoquée dans ce qui suit que sous l'angle de la sécurité. Cela ne signifie pasque d'autres critères n'interviennent pas.

a) Cohérence entre type de carrefour et type de voie, entre gestion des accès et type de voie

Pour les raisons déjà évoquées plus haut (cf. chapitres 3, 4, 5, 6, 7), le choix du type de carrefour ne peut être effectuéqu'à l'intérieur d'une gamme compatible avec le type de voie considéré, de façon à maintenir une bonne lisibilité ducarrefour et de la voie et, plus généralement, une sécurité satisfaisante. Les types de carrefours compatibles avec chaquetype de voie, comme les principes concernant les accès, sont brièvement rappelés ci-dessous (il s'agit là des règles générales ;pour les détails, exceptions, etc, se reporter aux chapitres 3 à 7) :

- voies principales en milieu rural :

• carrefours giratoires, carrefours ordinaires (STOP, CEDEZ-LE-PASSAGE) (sauf sur les 2x2 voies où seuls lesdemi-carrefours - c'est-à-dire où la traversée du terre-plein central est impossible, seuls les mouvements de tourne-à-droite étant assurés - peuvent être admis, outre les giratoires),

c) Choix entre carrefour giratoire et carrefour ordinaire sur une voie principale horsagglomération

Sur de telles voies, les carrefours ordinaires ont un niveau de sécurité "structurellement" médiocre (Brenac et Aubin, 1989)du fait même de leur principe de fonctionnement : en effet, se trouvent confrontés sur de tels carrefours des usagersprioritaires, rapides et excessivement attachés à leur "droit" de priorité (Girard, 1987, 1988), et des usagers non prioritairesdont la tâche de traversée de la route principale est délicate (prise d'information, traitement de l'information, décision,manœuvre, tout cela avec de fortes contraintes temporelles).

Le risque des usagers empruntant un carrefour giratoire est toujours très limité. (Brenac et Aubin 1989, SETIIA1988c,Guichet 1989).

D'autres éléments relatifs à la sécurité peuvent inciter à utiliser le carrefour giratoire : nécessité d'un aménagement créant unerupture dans les comportements (limite entre deux types de voie, entre zone urbaine et zone rurale...), problème de sécuritéparticulier sur un carrefour, contexte d'une route à 3 voies avec quelques accès, où le giratoire permet de transformercertaines manœuvres de tourne-à-gauche spécialement dangereuses dans ce cas, en manœuvres de demi-tour (en giratoire)suivi d'un tourne-à-droite, beaucoup plus sûres.

13.2. SECURITE ET DEMARCHE GENERALE DE CONCEPTIONLa conception de carrefours atypiques dans leur principe de fonctionnement et leur schéma général est généralementnégative en termes de sécurité (cf. Aubin et Gambard, 1984, notamment). Cela va dans le sens de la nécessité d'une certaine"standardisation" des schémas généraux de carrefours et de certains points de conception.

13.3. CARREFOURS ORDINAIRES AVEC STOP OU CEDEZ.LE.PASSAGERappelons que ces carrefours ne sauraient être utilisés que lorsque le type de voie est compatible avec ce type de carrefour(cf. point 13.1. et chapitres 3 à 7). La plupart des indications mentionnées ci-après concernent des carrefours implantés surdes voies d'un type compatible. Lorsque ce n'est pas le cas, la sécurité de ces carrefours est encore considérablementdégradée.

a) Problèmes généraux de sécurité et principes généraux d'aménagement La vitesse

La vitesse du flux prioritaire est un des principaux déterminants de l'insécurité propre à ce type de carrefour. (…) Concernantle milieu rural, de nombreuses recherches portant sur l'analyse approfondie des accidents (par exemple, Lechner 1986), surl'analyse des comportements (par exemple Lechner et Malaterre, 1990) ou sur l'analyse des risques (en examinant le casd'infrastructures particulièrement rapides) (par exemple Aubin et Gambard, 1984), permettent également d'appréhenderl'influence considérable de la vitesse du flux prioritaire sur le risque d'accident.

Il est donc souhaitable d'éviter toute disposition susceptible de favoriser les vitesses sur les branches prioritaires : chausséetrès large en milieu urbain, nombre excessif de voies directes (plus d'une par sens) en milieu rural, utilisation excessive des

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voies spéciales pour tourne-à-droite (qui apportent du confort mais n'ont pas d'effet positif sur la sécurité, et peuvent aboutir àune impression visuelle de grande largeur, tout en rendant plus difficiles les traversées de piétons ).

Il est même souhaitable de rechercher les dispositions visant à une modération des vitesses, notamment par des contraintesdynamiques (effets de chicane par exemple) ou par un aménagement global de la voie et de son environnement, pour le casdu milieu urbain (cf. CETUR 1989 b, CETUR 1990 b). En milieu rural, les contraintes dynamiques sur les branchesprioritaires risquent de favoriser les pertes de contrôle (dans le contexte des carrefours ordinaires) et ne sont donc pas àrechercher ; cependant, l'introduction très progressive des déports latéraux (cas de l'implantation d'un aménagement centralsur la voie prioritaire), sur les voies directes, devrait être écartée au profit d'une introduction plus nettement perceptible,créant au moins une certaine contrainte visuelle (cf. SETRA, 1989 b).

Une approche plus pragmatique, adaptant au cas par cas le régime de priorité au type de problème rencontré (sur les réseauxsecondaires, voies urbaines autres que les artères définies aux chapitres 3 et 7), et remettant éventuellement en cause, parl'utilisation du carrefour giratoire ou du carrefour à feux notamment, la priorité systématique existant sur des itinérairesprincipaux, est un moyen de limiter cet effet.

La complexité du carrefour (et autres défauts fréquemment associés : fluidité excessive sur les mouvements nonprioritaires, caractère atypique ou ambigu du carrefour).

La difficulté de la tâche des usagers non prioritaires ou des piétons lors de la traversée d'un carrefour, liée à la complexité desinformations, des procédures de prise d'information et de traitement de l'information, à la concomitance de ces procédures etdu déplacement, a été très clairement mise en évidence, notamment au moyen de l'analyse approfondie des comportementslors des processus d'accident (cf. par exemple Girard, 1989). (L'importance de ce phénomène devrait augmenter dans letemps, compte tenu de la part croissante des personnes âgées dans la population des conducteurs).

Il n'est donc pas étonnant de noter que les carrefours particulièrement complexes, vastes étendues constituées d'unemultitude d'îlots et de bretelles, sont associés à des risques d'accidents particulièrement élevés (Aubin et Gambard,1984). Dans de tels carrefours, un conducteur non prioritaire (mais cela est vrai aussi pour un piéton) ne perçoit pastoujours bien où il doit aller, s'arrêter le cas échéant, ni l'endroit d'où risque de déboucher un véhicule prioritaire. Ala complexité du carrefour s'ajoute souvent le fait que la trajectoire des mouvements non prioritaires estexcessivement fluide ce qui ne facilite pas la perception de la perte de priorité, ni du positionnement précis de la ligneSTOP ou CEDEZ-LE-PASSAGE, et ne favorise pas la réduction de la vitesse (ou l'arrêt), indispensable pour de telsmouvements (la conjonction d'un déplacement et des procédures de prise d'information, de traitement del'information et de décision posant problème, cf. Girard 1989).

Cette fluidité excessive des mouvements non prioritaires se rencontre aussi sur des carrefours moins complexes (typeY).

Les carrefours atypiques, comme par exemple les "giratoires percés" ou "tourne-à-gauche par la droite", qui allientune certaine complexité et certaines ambiguïtés ( dans ce cas, l'ambiguïté concernant la manoeuvre de tourne-à-gauche, prévue selon une procédure inhabituelle pour des carrefours plans), ont également un caractèreaccidentogène marqué (Aubin et Gambard, 1984, CETE Nord-Picardie, 1984).

Une ambiguïté peut également provenir de l'implantation du carrefour ou du dessin de ses différentes branches : parexemple, sur les carrefours ordinaires implantés aux extrémités des déviations d'agglomération, la route principale étant encourbe, et la branche secondaire dans l'alignement d'une branche de la route principale, les comportements attendus del'usager (trajectoire, priorité, ...) n'apparaissent pas clairement. Les risques d'accidents y sont plus élevés (Aubin et Gambard).L'ambiguïté peut aussi découler de la contradiction entre la géométrie et le régime de priorité (cas de déviationsperdant leur priorité malgré un tracé très fluide au niveau du carrefour).

Tous ces défauts ont de plus des conséquences négatives particulières concernant la sécurité des cycles (surtout sansmoteur) : l'étendue des carrefours complexes encourage les manoeuvres interdites, la fluidité des mouvements non prioritairesfavorise la tendance de ces usagers à maintenir leur niveau de vitesse, les ambiguïtés concernant la priorité défavorisent lesdeux-roues légers (déjà peu respectés lorsqu'ils sont prioritaires sur des carrefours bien aménagés). Voir le chapitreconcernant les deux-roues.

En conséquence, il est nécessaire, du point de vue de la sécurité, de rechercher pour un carrefour ordinaire avec STOP ouCEDEZ-LE-PASSAGE les qualités suivantes :

- simplicité et compacité (peu d'îlots et de bretelles, le moins possible de voies tourne-à-droite, lesquelles n'ont parailleurs aucun effet positif sur la sécurité),

- présence de contraintes de trajectoire pour les mouvements non prioritaires (en tous cas en dehors du milieuurbain dense ),

- conformité à un type de carrefour simple et éprouvé (carrefour en T ou en croix, avec ou sans aménagementcentral pour tourne-à-gauche selon les cas ),

- absence d'ambiguïté, liée au principe de fonctionnement, au dessin des branches, ou à une incohérence entregéométrie et signalisation de priorité.

Cela conduit à éviter les carrefours de type "bulbe", "giratoire percé", "demi-giratoire percé" ou "to urne-à-gauchepar la droite", et de multiples carrefours compliqués ou atypiques. Les carrefours de type Y doivent être égalementévités du moins en milieu rural, et dans la mesure du possible, en milieu urbain. Ils sont avantageusement remplacéspar des carrefours de type giratoire ou T.

Les défauts de visibilité

Les défauts de visibilité, généralement liés à des masques latéraux (végétation, bâtiments, véhicules en stationnement,panneaux ou équipements divers), parfois à d'autres éléments (profil en long convexe, véhicules en mouvement sont

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souvent relevés comme facteurs accidentogènes dans les accidents d'intersection, en milieu rural comme en milieuurbain, le problème étant encore amplifié sur les petites voiries (Yerpez et Ferrandez 1986, Fleury et al. 1990, Angellaet Fiorentino 1987).

Une bonne visibilité permet, d'une part, une meilleure anticipation de la part des usagers de la branche prioritaire (comme dela branche non prioritaire), qui peuvent percevoir plus tôt le carrefour, et d'autre part, de donner aux usagers non prioritairesle temps d'effectuer leur manœuvre en sécurité : un usager positionné sur la ligne STOP ou CEDEZ LE PASSAGE, parexemple, doit pouvoir prendre l'information nécessaire sur la voie prioritaire (à droite et à gauche), traiter cette information,prendre une décision et opérer effectivement sa manœuvre, tout cela avant qu'un véhicule prioritaire initialement masqué(c'est-à-dire au moment de la prise d'information) ne parvienne au niveau du carrefour.

Pour ce qui est du milieu rural, on considère aujourd'hui (SETIIA, 1991) qu'un usager non prioritaire doit voir sur laroute prioritaire à une distance correspondant à 6 secondes (minimum impératif) à la vitesse V85 pratiquée sur laroute prioritaire (soit une distance de 6.V85 en mètres, avec V85 en m/s), 8 secondes étant cependant une valeur plusfréquemment recommandable (plus grande marge de sécurité, meilleure adaptation au cas des véhicules démarrantlentement comme les poids-lourds et les cycles). Ces valeurs concernent le cas d'une route prioritaire à deux voies, etsont à majorer d'une seconde pour une route à trois voies ou comportant un aménagement central pour le tourne-à-gauche. (…)

Ces objectifs se traduisent, pour les routes situées en milieu rural, par des précautions de gestion des abords de la route(végétation, obstacles divers à la visibilité), et par des précautions de conception (caractère négatif de l'implantation descarrefours dans les courbes et points hauts, conditions de recul de pieds de talus, ...).

Pour ce qui est des carrefours situés en courbe, il faut noter, outre les conséquences négatives qui peuvent en résulteren matière de visibilité, d'autres effets négatifs : lorsque la branche non prioritaire se raccorde du côté concave de lavoie prioritaire, la prise d'information se révèle plus difficile (le champ à explorer est supérieur à 180°) ; dans tous lescas, l'appréciation des vitesses des véhicules prioritaires est plus délicate y compris pour la branche convexe ; laprésence d'un dévers peut créer des difficultés d'ordre dynamique ou relatives à la perception de la largeur à traverser. Pour cequi concerne le milieu rural, on admet cependant (SETRA, 1991) le raccordement d'une branche secondaire sur le côtéconvexe (externe) d'une courbe, sous réserve que les conditions de visibilité soient respectées, que le rayon soit assez grand etla courbe non déversée.

Dans ce dernier cas, il faut éviter que le mouvement de tourne-à-droite de la route prioritaire soit traité de façon tropdirecte (tangentielle ; cas fréquemment rencontré dans les carrefours d'extrémités de déviation), ce qui semble poserun problème d'interprétation du comportement du véhicule prioritaire (tourne-t-il ou non vers la route nonprioritaire ?) pour l'usager arrêté au STOP ou au CEDEZ LE PASSAGE.

b) Types d'accidents dominants

Que l'on soit en environnement urbain ou rural, les accidents entre véhicules (y compris les deux-roues) se regroupentprincipalement en deux grands types dominants (Aubin et Gambard 1984, Fleury et al. 1990, Bennett 1971), qui à eux seulsreprésentent environ les trois quarts des accidents :

- les collisions à angle droit (appelées aussi cisaillements) entre un véhicule de la voie prioritaire et un véhicule de la voienon prioritaire en mouvement de traversée ou tournant à gauche vers la route prioritaire ( dans ce dernier cas, il est trèsgénéralement heurté par la gauche),

- les accidents liés au tourne-à-gauche de la route prioritaire vers la route secondaire, un véhicule en tourne-à-gauche versla route secondaire étant heurté par un véhicule en mouvement direct sur la voie prioritaire ; ces accidents donnent lieuà deux catégories de collisions : collisions par l'arrière ou assimilées, collisions frontales ou assimilées.

Les points suivants détaillent chacun de ces types et donnent les dispositions de sécurité correspondantes.

A l'inverse, les accidents corporels liés à des manœuvres de tourne-à-droite sont toujours très rares (la présence d'éventuellesvoies de tourne-à-droite n'apportant aucun bénéfice de ce point de vue).

Les accidents de type "collision à angle droit" et les dispositions de sécurité correspondantes

Les phénomènes qui aboutissent à de tels accidents sont divers : ils peuvent être liés à la mauvaise perception ducarrefour, ou de la perte de priorité sur la route secondaire (Berthelon, 1987), à la mauvaise perception du carrefoursur la route principale (Yerpez et Ferrandez, 1986), à l'insuffisance de la visibilité (Berthelon 1987, Fleury et al. 1990,Angella et Fiorentino 1987), à la mauvaise compréhension de la configuration et du fonctionnement d'un carrefourcomplexe (Fleury et al. 1990, Berthelon 1987, Aubin et Gambard 1984), à l'importance de la largeur à traverser (Berthelon1987). Même en l'absence de défaut caractérisé de l'aménagement, des collisions à angle droit se produisent, du simple fait duprincipe de fonctionnement de ces carrefours, alliant vitesse élevée sur la route prioritaire et difficultés de la tâche detraversée pour les usagers non prioritaires (cf. plus haut).

Outre les précautions générales traitées plus haut, relatives à la vitesse, à la visibilité, à la simplicité et la lisibilité ducarrefour, les mesures permettant de limiter le risque de collisions à angle droit sont :

(i) l'implantation d'un îlot séparateur sur les branches non prioritaires (ou refuge pour piétons en milieuurbain dense) qui favorise la perception du carrefour ou de la perte de priorité lors de l'approche ducarrefour, et un certain ralentissement, cela d'autant plus que l'îlot introduit une contrainte visuelle et unecontrainte de trajectoire importantes. Il permet également de mieux situer l'emplacement de la ligne STOPou CEDEZ-LE-PASSAGE. Cet îlot permet, du moins en milieu rural, d'éviter entre 30 % et 50 % desaccidents de type "collisions à angle droit" (Aubin et Gambard 1984, Faulkner et Eaton 1977 ; résultat qui

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n'est pas en contradiction avec les évaluations faisant état d'effets beaucoup plus massifs mais faussés par lebiais de régression vers la moyenne, DRCR-SETRA1977).

(ii) Une conception permettant de rendre orthogonales ou quasi-orthogonales la trajectoire de traversée et lavoie prioritaire, cela ayant pour effet d'améliorer les conditions de prise d'information pour l'usager nonprioritaire et de limiter la largeur à traverser (v oir ci-dessous). Cette disposition, obtenue généralement enmodifiant le tracé de la voie non prioritaire, renforce encore l'efficacité de l'îlot séparateur implanté sur lesbranches non prioritaires (DSCR-SETIIA, 1977).

(iii) La limitation de la largeur à traverser, dont les effets négatifs sur ce type d'accident ont été relevés (Berthelon 1987,Aubin et Gambard, 1984). Cela implique :

- de limiter le nombre de voies directes sur la voirie prioritaire à une voie directe par sens (en milieu rural) ;- de ne créer d'aménagement central pour le tourne-à-gauche que si les flux correspondants au tourne-à-gauche (de

la voie prioritaire vers la voie secondaire) sont significatifs (de façon à ce que les gains obtenus concernant lesaccidents de tourne-à-gauche avec collision par l'amère compensent au moins la dégradation du risque decollision à angle droit en deuxième partie de traversée liée à la présence de l'aménagement central) sur lescarrefours en croix ; les accidents à angle droit en deuxième partie de traversée (véhicule non prioritaire heurtépar la droite après avoir franchi la première voie) étant beaucoup plus rares sur les carrefours en T, cetteprécaution est moins justifiée ;

- de limiter la largeur d'un éventuel aménagement central (…) ; les voies de tourne-à-gauche de largeur réduiten'ont généralement pas d'inconvénient en matière de sécurité, d'autre part.

Rappelons enfin que le dégagement de visibilité (bien que déjà mentionné dans les principes généraux) reste unemesure élémentaire particulièrement importante pour ce type d'accidents.

Les mesures citées ont une importance particulière pour la sécurité des cyclistes et cyclomotoristes. Peu visibles, lents audémarrage (en tous cas pour les cyclistes ), tendant à maintenir leur vitesse, ils sont souvent victimes de chocs latéraux alorsqu'ils traversent une voie prioritaire, ces chocs étant fréquemment mortels (Dominique 1990, Hoque 1990, Ilot vers 1980,Angella et Fiorentino 1987, REAGIR). Ils peuvent être aussi heurtés latéralement alors que prioritaires et en mouvementdirect, un véhicule débouche d'une voie non prioritaire ou d'un accès (type dominant pour les accidents corporels, maisbeaucoup moins fréquent que le précédent si l'on ne considère que les accidents mortels ).

Les accidents de tourne-à-gauche (de la voie prioritaire vers la voie non prioritaire) et lesdispositions de sécurité correspondantes

A l'intérieur de ce type d'accident, il faut distinguer deux sous-types assez différents :� les accidents avec collision arrière ou assimilée : un usager est arrêté, ou quasiment, sur la voie directe ou sur l'axe de la

chaussée, s'apprêtant à tourner à gauche, et se fait percuter par l'amère par un usager qui a été surpris par la manoeuvre,ou ne l'a pas comprise ou tardivement ; dans certains cas, au lieu de la collision amère, il y a début de dépassement etcollision latérale ; (dans quelques cas, il peut y avoir une collision secondaire du véhicule tournant à gauche, "poussé"sur un obstacle ou sur un usager venant en sens inverse sur la voie prioritaire) ; (cf. notamment Berthelon 1987, Russamet Sabey 1972) ;

� les accidents avec collision frontale ou assimilée : l'usager tournant à gauche entreprend sa manoeuvre de traversée de lavoie directe de sens inverse et est percuté par un véhicule qui en provient, qui n'a pas été vu ou trop tardivement,ou dont la position ou la vitesse ont été mal évaluées (cf. par exemple Fleury et al. 1990, Russam et Sabey1972).

Outre les précautions de conception générale citées plus haut (point a), les moyens de limiter le risque d'accidents lié autourne-à-gauche sont décrits ci-dessous.

Pour les accidents de tourne-à-gauche de type collision par l'arrière ou assimilée, l'aménagement central, c'est-à-dire une voiespéciale consacrée au tourne-à-gauche, voie de longueur éventuellement très réduite, ou bien même un simple stockagecentral sans voie de tourne-à-gauche, constitue une solution très efficace, qui supprime une très grande partie de ces accidents(en milieu rural comme en milieu urbain : SETRA1989 c, Craus et Mahalel, 1986). Dans certains cas, pour les carrefours enT (ou accès riverains) situés en dehors des agglomérations, on peut aussi envisager une solution partielle moins efficace : lerevêtement de l'accotement du côté opposé à la branche secondaire (ou à l'accès ) qui permet au véhicule survenant parl'amère et surpris par l'usager tournant à gauche, d'effectuer une manœuvre d'urgence d'évitement en se déportant sur ladroite. [efficacité relative de cette disposition peut être déduite des travaux de Mac Coy et Hoppe il 986).

Concernant le traitement des îlots sur la route prioritaire, les études françaises (dont les résultats sont synthétisés dansSETRA1989 c) montrent, du moins pour le milieu non urbain, que les îlots en saillie (équipés de bordures bassesfranchissables peintes en blanc et de balises là en tête d'îlot, mais très généralement sans aucun éclairage) offrent unesécurité bien meilleure, du fait d'une meilleure perception du carrefour et d'une protection effective des usagers entourne-à-gauche, que les îlots simplement peints sur la chaussée (dans ce dernier cas des accidents de collision arrière oufrontale sont relevés, entre un usager tournant à gauche et un autre dépassant sur les îlots peints). Les accidents par choccontre îlot en saillie restent extrêmement rares et ne constituent pas un problème à l'échelle des autres problèmes de sécuritéen carrefour. D'autres recherches vont également dans ce sens (meilleure sécurité des aménagements centraux délimités pardes îlots en saillie).

En ce qui concerne les accidents de tourne-à-gauche par collision frontale, il existe peu de solutions apportant d'importantesréductions du nombre d'accidents, hormis les précautions de conception générale, notamment celles favorisant la modérationde la vitesse du flux prioritaire et celles assurant la meilleure visibilité, particulièrement la visibilité de l'usager entourne-à-gauche vers la voie directe de sens inverse (ce qui conduit notamment à éviter les carrefours en courbe ouassociés à des profils en long convexes, et à éviter les effets de masque liés à la situation de certains panneaux sur l'éventuel

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aménagement central). La limitation du nombre de voies à traverser (une seule voie directe, en rase campagne du moins) estégalement importante.

On admet généralement que la "sortie" vers la voie secondaire doit être évidente et commode, pour que l'usager entourne-à-gauche n'ait pas d'hésitation lors de sa traversée. A l'inverse une trajectoire de tourne-à-gauche très fluide(généralement liée à un terre-plein central large et à une configuration de type "carrefour en Y") est un facteuraccidentogène (CETE de LYON, 1989).

La gêne à la visibilité pour un usager en tourne-à-gauche peut être le fait d'un autre usager en tourne-à-gauchevenant dans le même sens et stocké en avant (cela devrait inciter à éviter les dispositions favorisant le stockage enparallèle de véhicules tournant à gauche, comme par exemple une grande largeur de terre-plein central), ou bien lefait d'un usager venant en sens inverse et tournant à gauche (vers l'autre branche de la voie secondaire). Ce dernier castendrait à montrer qu'il faut être réservé par rapport au système de tourne-à-gauche dit "à l'indonésienne" (et en tous cas nepas l'organiser) qui favorise ces situations et d'autre part rend la traversée de la voie directe de sens inverse biaise, donc moinsdirecte et moins commode. Mais seules des études d'accidents, notamment de type avant-après, permettraient de prendreposition à ce sujet sur un fondement solide. on peut se demander si de toutes façons, lorsque la probabilité de gêne mutuellede deux usagers en tourne-à-gauche devient élevée, on n'est pas dans le cas de forts mouvements secondaires justifiant uncarrefour d'un autre type (giratoire par exemple).

a) Visibilité sur une intersection ou un accèsLa distance de visibilité de l'intersection depuis la route prioritaire nécessaire à une

bonne anticipation correspond à 5 à 10 secondes selon la facilité de l'itinéraire (sur le type de route qui nous concerne dans ce chapitre)(Yerpez et Ferrandez 1986).

Le temps nécessaire à l'usager de la route non prioritaire (ou de l'accès) pour prendre soninformation, la traiter, prendre sa décision, effectuer sa manœuvre et dégager la zone centraledu carrefour, est très important, et on admet aujourd'hui que 6 secondes représentent un strictminimum (SETRA, 1980b). Cela signifie que cet usager doit disposer d'une distance devisibilité correspondant à 6 secondes parcourues à la vitesse pratiquée sur la route principale.

En pratique une distance correspondant à 8 secondes apparaît comme plus recommandable.

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Annexe 2 : Extraits de Aménagement descarrefours interurbains

Tableau 1 : Temps de franchissement selon la largeur de la route franchie et le régime de priorité (à prendre en comptepour le calcul de la distance de visibilité).

Profil en travers de la route principale 2 voies2 voies

+voie de T.A.G.

2××××2 voies :insertion à droite dansles demi-carrefours

STOPtemps conseillé 8 s 9 s 8 s

minimum absolu 6 s 7 s 6 s

CÉDEZ LEPASSAGE

temps conseillé 10 s 11 s 9 s

minimum absolu 8 s 9 s 7 s

Tourne-à-gauchevers la voie secondaire

temps conseillé 8 s

minimum absolu 6 s

Nota : Ces temps sont majorés de 1 s dans le cas d’accès en rampe (pente > 2%), qui sont par ailleurs à éviter(voir 3.1.3).

Fig. 3 - Abaque donnant la distance de visibilité (D) en fonction de la vitesse pratiquée sur la voie principale (V85) et dutemps de franchissement (t).

En pratique, on construit naturellement les triangles de visibilité (4 pour les carrefours en croix, 2 pour les carrefours en té, un seul pour lesdemi-carrefours sur les routes à chaussées séparées), à partir des éléments précisés ci-dessus, et suivant les modalités correspondantes auxrégimes de priorité envisagés. On vérifie a posteriori la condition de visibilité pour les manoeuvres de tourne-à-gauche de la route principale,généralement moins contraignante que pour les flux de la route secondaire.

Fig. 4 - Construction des triangles de visibilité pour les usagers de la route secondaire, en fonction du régime de priorité.

Situation de cédez le passage (panneau AB3a)

Situation d’arrêt (panneau STOP)

Fig. 5 - Condition de visibilité pour la manœuvre de tourne-à-gauche vers la route secondaire.

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Annexe 3 : Dimensionnement de l’échantillonpour le calcul de Tv85

La loi suivie par le 85ème centile d’une distribution n’est pas connue. On peut cependant accéder à l’incertitudesur les indicateurs relatifs à ce paramètre, ou qui en sont dérivés, par simulation.

On s’intéresse en fait au demi-intervalle de confiance supérieur, afin d’apprécier de combien pourrait êtresurestimé le Tv85, en fonction de N.

Les résultats sont donnés ci dessous pour le cas le plus courant en matière de distribution des vitessespratiquées : vitesses distribuées suivant une loi normale de moyenne 90 km/h et d’écart-type 12 km/h. On ajusteensuite une courbe de tendance pour lisser les irrégularités liées à la simulation : une fonction puissance marchebien (R²>0,98).

La distance de visibilité D effective est prise égale à 125 m et 250 m, correspondant à des Tv85 théoriquesrespectivement de 5,8 s et 11,6 s.

L’incertitude est pratiquement proportionnelle à D (aussi, seuls les résultats pour D = 125 m sont présentés ci-dessous). Elle est de 8% environ pour N = 10, de 5% pour N=30, et de 3% pour N=100 environ.

Si l’on souhaite limiter l’incertitude à :

A.d’une part moins de 10% en valeur relative

B.et d’autre part à 0,5 s, pour des situations où la visibilité est critique (de l’ordre de 5 à 7 secondes) et à 1seconde jusqu’aux valeurs supérieures de l’échelle (12 s),

alors relever 12 à 15 valeurs semble suffisant.

Quel que soit la taille de l’échantillon, l’estimation du Tv85 se fait très simplement avec les fonctions statistiquesd’un tableur. ex : centile(« échantillon »; 0,85).

Estimation de l’incertitude (au niveau de confiance de 90%) sur Tv85, dans le cas d’une distance de visibilité de 125 m

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y = 1,2065x -0,4163

R2 = 0,9806

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1,0

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

N

Ince

rtitu

de (

90%

) su

r T

v85

(en

s)


Annexe 3 : Comparaison des contraintes devisibilité de franchissement et de visibilitéd’approcheLa figure ci-dessous permet de comparer en fonction de la vitesse, les contraintes liées à la règle de visibilité defranchissement et à la visibilité d’approche.

Dans toute la gamme de vitesses inférieures à 105 km/h, la distance d’arrêt (en alignement droit) reste inférieureà la distance de franchissement, même en retenant le temps de visibilité minimum avec un Stop (6 secondes).

Des vitesses supérieures à 105 km/h ne seront en outre retenues que sur des voies exploitées à 110 km/h, surlesquelles on ne devrait pas pouvoir rencontrer des carrefours plans ordinaires permettant le franchissement(seulement un insertion). Quoi qu’il en soit sur de telles routes le temps de franchissement minimum serait d’aumoins 9 secondes (6 + 3 s compte tenu du profil en travers).

Cependant, les hypothèses de prise d’information pour la distance de franchissement sont moins contraignantesque pour la distance d’arrêt en ce qui concerne la hauteur de la cible 1 m contre 0,60 m. Dans le cas où lemasque serait lié au profil en long de la chaussée (rayon en angle saillant), cela est assez sensible : ainsi, ladistance de visibilité sur une cible de 0,60 m est 11% plus faible que sur une cible à 1 m. En outre, les distancesd’arrêt en courbe peuvent être également sensiblement accrues (+25% sur la distance de freinage) : 151 m pour90 km/h.

Malgré cela, les contraintes liées à la visibilité d’approche resteront presque toujours moins contraignantes, ou aumoins très proches, que celles liées au franchissement, notamment sur les voies pour lesquelles la V85 estsupérieure à la vitesse réglementaire.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

50 60 70 80 90 100 110 120

Vitesse (V85) sur la voie principale (en km/h)

Dis

tanc

e de

vis

ibili

té (

en m

) .

t = 11 s

t = 6 s

t = 7 s

t = 8 s

t = 9 s

t = 10 s

V85 pour les sections à 2 ou 3 voies en alignement droit et en palier

dist. d'arrêt écrêtée à la vitesse réglementaire 90 km/h

dist. de franchissement selon le temps

nécessaire

dist. d'arrêt non écrêtée

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Annexe 4 : Schémas types de carrefoursplans : principaux types conseillés etdéconseillés

Principaux types conseillés

Exemples de types déconseillés

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D. 4 Annexe n°4: Hauts de côte

Référentiel pour les sommets de côte

3- Document provisoire du 5 janvier 2006, transmis pour avis aux membres duWBS 1.1 (version 0.1.)


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La problématique a été prise en compte dans VIZIR en vue d’apporter des éléments deréponses au problèmes typiques que rencontrent certains gestionnaires de routesdépartementales64. Il s’agit notamment de routes suivant des tracés historiques et « collant auterrain » dans un contexte vallonné.Il convient de préciser ce que l’on entend par « sommet de côte » (SC). Il s’agit d’une portionde route de profil en long concave, correspondant à ce que l’on appelle en géométrie routière« angle saillant ». Elle fait l’objet d’une rupture de pente assez sensible entraînant une pertede visibilité temporaire (sur le tracé).

Analyse bibliographiqueLes recommandations techniques en matière de visibilité et de lisibilité relatifs aux SC sontessentiellement formulées dans l’ARP (Réf. G2). Elles trouvent leurs fondements dansSécurité des routes et des rues (SRR) (Réf. G1) ; cf. annexe 1.En fait, il n’y a pas pratiquement pas de règles spécifiques à la visibilité ou à la lisibilité desSC.La seule règle spécifique explicite concerne le rayon minimum parabolique (rayon en anglesaillant). Les valeurs minimales dans l’ARP (ex : 3 000 m pour la catégorie R80) ne sont pasdéterminées pour assurer une bonne visibilité, mais au regard de contraintes de confort65.Cependant, contrainte découlant règle explicite de visibilité en section courante (Da surobstacle).Des règles de l’art concernant la coordination du tracé en plan et du profil en long existent.Elles ne sont cependant pas dévéloppées dans l’ARP.Certaines renvoient à la lisibilité du tracé en plan.Dans SRR :

Les sommets de côte ne font pas l’objet d’un chapitre spécifique du CSPR, mais sont traitésdans le chapitre « section courante » (Réf. G20). Les aspects relatifs à la lisibilité et lavisibilité sont l’objet de plusieurs questions assez générales relatives à la section courantes66.Elles peuvent être considérées comme une esquisse de référentiel :I.1. La perception du tracé par l’usager est-elle suffisante notamment dans les pointssinguliers ?I.2. Les phénomènes de fausses perspectives et de vue directe sur une voie latérale font-ilsl’objet de dispositions appropriées ?II. Les distances de visibilité sont-elle suffisantes à la vitesse autorisée ?

II.1 sur un obstacle situé sur la chaussée ?II.2. sur virage

64 Le problème se pose sans doute aussi pour certaines routes nationales (actuelles) mais de façonmoins sensible.65 Limitation de l’accélération verticale.66 Ce sont les mêmes que pour les virages.

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Appréciation de la visibilitéRappel des recommandations techniques actuellesLes principales règles (en termes de visibilité et de lisibilité) s’appliquant aux SC découlentde l’application de règles de visibilité générales de vis à vis des contraintes liées aux SC :distance de visibilité sur obstacle, sur virage, en carrefour, et de dépassement. Nota : Pour ce dernier point, il est clair qu’un sommet de côte n’assure jamais la distancenécessaire pour réaliser un dépassement. Mais la règle s’exprime pour une section de routevoire un itinéraire, et ne concerne pas que les sommets de côté.Il existe aussi des règles concernant l’implantation d’un carrefour à proximité d’un sommet(angle saillant) découlant des contraintes de visibilité exprimées pour les carrefours (cf.référentiel carrefours).La règle de visibilité sur virage est attachée à un virage : cf. référentiel virages.En fait, il ne s’agit pas d’avoir la visibilité sur le sommet de côté en lui même, car il n’est pasattendu du conducteur d’action d’adaptation particulière67 (vitesse, trajectoire, changement dedirection…) ; mais des conséquences en termes de visibilité (idem lisibilité) du sommet decôte, notamment sur ce qui se passe au delà et de l’adaptation et régulation du conducteur(virages, carrefours, véhicule en panne…).

� La coordination du tracé en plan, du profil en long et de l'implantation des pointsd'échange est nécessaire, en particulier pour le respect des conditions de visibilité etde perception.

� Une fois le tracé défini par le projeteur, il est important de procéder à desvérifications en adoptant le point de vue de l'usager de la route. Ces vérificationsportent principalement sur la visibilité et font l'objet du chapitre 4.

Visibilité sur obstacle situé sur la chaussée� La probabilité de présence sur la chaussée d'un obstacle inerte de faible épaisseur

susceptible de poser un problème de sécurité est très réduite. Un événement un peuplus probable est la présence d'un véhicule arrêté (accident, retenue de trafic, etc.)ou, encore davantage, la présence d'un piéton. Il est donc nécessaire d'assurer lavisibilité à une distance permettant au conducteur de s'arrêter avant un "obstacle" decette nature, en chaque point du tracé ; dans ce cas, la distance de visibilité doit êtresupérieure à la distance d'arrêt.

Point d'observation : hauteur 1 m, situé à 2 m du bord droit de la chaussée.Point observé : hauteur 0,35 m (feux arrière d'un véhicule), situé sur l'axe de la voie de circulationconcernée (ou pour simplifier lors de calculs manuels, à 2 m du bord droit de la chaussée). Toutefoispour les routes exposées à des chutes de pierres fréquentes, on peut envisager de réduire cette hauteur à0,15 m.

La distance d'arrêt d est composée de la distance de freinage (distance parcouruependant l'action de freinage qui fait passer la vitesse de V85 à 0 dans des conditionsconventionnelles de chaussée mouillée) augmentée de la distance parcourue pendantle temps de réaction (pris égal à 2 secondes dans le cas d'une réaction de freinagedevant un obstacle inattendu).En courbe, si R < 5 V (en km/h), la distance de freinage est majorée de 25 %.La distance d'arrêt en fonction des vitesses V85 est donnée par le tableau suivant :V85 (en km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100d (en a.d.) (en m) 15 25 35 50 65 85 105 130 160

67 Le seul problème possible pourrait être un délestage partiel ou total des pneumatiques. Cependant,compte tenu des vitesses adoptées et de valeurs de rayon en angle saillant vraisemblables, ledélestage devrait rester mineur. Ainsi les recommandations limites l’accélération verticale entre g/30et g/40 (selon la vitesse prise en compte). Même en prenant un rayon nettement plus faible que lesvaleurs minimales recommandées et une vitesse supérieure, l’accélération transversale restemineure.

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d (en courbe) (en m) 15,5 26,5 40 55 72 95 121 151 187

� Dans l'intérieur des courbes, si les dégagements latéraux souhaitables pour assurer lavisibilité à la distance d'arrêt conduisent à des coûts démesurés, on cherchera àobtenir une distance de visibilité correspondant à la distance d'arrêt en ligne droite.Par ailleurs, si les dégagements latéraux souhaitables pour assurer la visibilité à ladistance d'arrêt conduisent à des terrassements démesurés, on peut envisager deréduire ces dégagements à une valeur en aucun cas inférieure à 3 m, comptée à partirdu bord de la chaussée, et assurant une visibilité permettant une manœuvred'évitement latéral de l'obstacle (la distance de visibilité correspond alors à 3,5 x V85 ,la vitesse V85 étant exprimée en m/s).Dans le cas ci-dessus, il est indispensable de prévoir un accotement revêtuencourageant fortement la circulation hors chaussée des usagers non motorisés etoffrant aux autres une possibilité d'arrêt, de façon à limiter la probabilité de présencede piétons ou de véhicules arrêtés (ou très lents) sur la chaussée.Dans tous les cas, lorsque la visibilité correspondant à la distance d'arrêt en courben'est pas offerte, il convient de prévoir une réduction locale de la vitesse limiteautorisée.

Spécifications de visibilité déduites

Visibilité sur obstacleSpécification

Il convient d'assurer la visibilité à une distance permettant au conducteur de s'arrêter avant un« obstacle » situé sur la chaussée, en chaque point du tracé ; dans ce cas, la distance devisibilité doit être supérieure à la distance d'arrêt.

Descripteur(s)� Distance de visibilité sur obstacle


• Point observé : hauteur 0,60 m68 (feux arrière d'un véhicule), à 2 m du bord droit de la chausséeToutefois pour les routes exposées à des chutes de pierres fréquentes, on peut envisager de réduirecette hauteur à 0,15 m.

Echelle


insuffisant

DobsD≥≥≥≥ da (V85*)

H = 0,35D≥≥≥≥ da (V85*)

H =0,60D < da

AD (Vrég)H=0,60

D<da sec

H=0,60


Mode opératoireDans l’hypothèse ou la limitation de la visibilité est liée au profil en long (et non au tracé enplan), la distance de visibilité peut se déduire des seuls relevés du profil en long fournis par unAGR (z(s), p(s)…), et traités par un algorithme ad hoc, en adoptant une démarche similaire àcelle du logiciel DIAVI.

Outils : C.MogéoD.Algorithme.

68 L’ARP prévoit une hauteur de 0,35 m, mais l’état du parc actuel permet d’adopter une hauteursupérieure, compte tenu de la position actuelle des feux arrière des véhicules.

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LisibilitéLes problèmes de lisibilité renvoient essentiellement à des configurations trompeusesgénéralement en rapport avec l’absence ou l’interruption de l’information (perte de tracé). Ilssont souvent associés à la présence d’un carrefour ou d’un virage en aval et à proximité dupoint haut. Aussi, faut il considérer certains aspects déjà traités dans d’autres référentiels.

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Réf. G35. Intersafe. Guide technique sur la sécurité des routes interurbaines. 1997.Réf. G36. Sétra. Livre du maître de l’ICTAAL – chap. 2 Visibilité . 2002Réf. G37. Sétra. Contrôle de sécurité des projets routiers – audit avant mise en service.

Juillet 2003.

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Annexe 1 : Extraits de Sécurité des routes etdes rues.Les conditions d'éclairage au crépuscule et à l'aube perturbent fortement les usagers, etpeuvent aussi générer des effets de perte de signal (éblouissements, mauvais contraste).Pour que ces paramètres ne perturbent pas l'action des techniciens, il n'existe qu'une seulesolution : l'examen du site dans ces différentes conditions d'éclairement. Il est nécessairesurtout si une accumulation d'accidents se produit.

17.3. PROFIL EN LONGLe profil en long a deux types d'effets sur la sécurité :- les effets liés aux restrictions de visibilité (pour cet aspect voir les chapitres 4, 5 et 6, points 4.5,

5.4, 6.4 et 6.5),- les effets liés aux conditions dynamiques dans les descentes et les montées;

Chap. 5 (ARP) - Profil en longEn ce qui concerne la visibilité, les contraintes m entionnées au 5.4. conduisent

généralement à prévoir des profils en long concaves , rectilignes, ou convexes mais enrespectant un rayon minimal, variant suivant le typ e de contrainte.

En section courante un rayon de 3300 m (en zone con vexe) assure la visibilité à la distanced'arrêt sur un piéton, ou un obstacle de plus de 0, 35 m, à une vitesse de 90 km/h.

(Un rayon de 2000 m permet encore l'évitement latér al, dans des conditions favorables).A condition bien sûr que la visibilité ne soit pas limitée par ailleurs du fait du tracé en plan et des

masques latéraux.

Dans les zones où l'on cherche à assurer la visibilité de dépassement, un rayon minimal de l'ordrede 30 000 m permet d'assurer la visibilité à 500 m (sauf si la visibilité est limitée par un masque latéraldans une courbe de tracé en plan) qui permet la réalisation d'une fraction non négligeable desdépassements. En dessous de 350 m de visibilité (rayon de 14000 m), la proportion desdépassements possibles devient faible, et il est préférable alors de rechercher des rayons clairementinférieurs (nettement inférieurs à 7000 m) qui sont généralement associés à un marquage axialcontinu, et ont un développement moins important. Cela permet, en limitant clairement les possibilitésde dépassement localement, d'en assurer de satisfaisantes ailleurs.

Dans les zones particulières (approches de virages, d'intersection...) les rayons convexesdu profil en long doivent être suffisants pour resp ecter les contraintes de visibilitémentionnées au point 5.4.

Sur les routes existantes, ou si l'on veut appréhen der finement les problèmes de visibilité, ilest préférable de mesurer directement les distances de visibilité, ou de les calculer pour lesroutes neuves, en chaque point du tracé, en tenant compte également du tracé en plan, et de lescomparer aux contraintes de visibilité nécessaires en tenant compte des vitesses pratiquées (enconsidérant par convention la vitesse V85, écrêtée à 90 km/h sauf dans le cas des intersections etaccès). Plutôt que de raisonner à partir de seuils minimaux de rayon de profil en long.

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Annexe 2 : Extraits de l’ ARP3.2. Profil en long

a) Caractéristiques géométriques

Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les paramètres géométriques du profil en longdoivent respecter les caractéristiques limites résumées dans le tableau ci-après :

CATÉGORIE de ROUTE R 60 T 80 et R 80 T 100

Rayon minimal en angle saillant (en m) 1500 3000 6000

Rayon minimal en angle rentrant (en m) 1500 2200 3000

En angle saillant, ces valeurs minimales ne suffisent pas toujours à assurer les conditions de visibilité de sécurité,qui dépendent des vitesses pratiquées, et doivent être prises en compte conformément aux indications du chapitre 4 ; cesconditions peuvent conduire à adopter, en angle saillant, des rayons supérieurs à ceux qui sont préconisés ci-dessus.

Par exemple, sur une route appartenant à la catégorie R60, où la vitesse pratiquée V85 sera souvent de l'ordre de 90km/h, l'exigence de visibilité (voir le point 4.2.b) et l'annexe 3 : "Visibilité") conduit à utiliser un rayon en angle saillantd'environ 3 300 m.

Par ailleurs, à l'approche des points particuliers (virages, carrefours, échangeurs, etc.) les contraintes de visibilitéconduisent à adopter des rayons supérieurs aux valeurs minimales indiquées ci-dessus qui concernent les sectionscourantes (voir le chapitre 4 et l'annexe 3 : "Visibilité").

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i Cette version prend en compte certaines remarques du LR de Saint-Brieuc. Cependant, quelques observations de L.Patte :- Le guide des carrefours urbains ne traitent pas des voies interurbaines.- l’éclairage des giratoires n’est pas forcément réservé au milieu urbain. Il est susceptible d’améliorer nettement

la perception nocturne. Il peut aussi dans certains cas la dégrader.- Les préconisations relatives à la largeur des entrées et sorties ne sont pas liées à des problèmes de lisibilité.

Elles le sont en partie par des problèmes de visibilité par rapport à des traversées piétonnes, dans certainesconfiguration. La notion de désaxement permet de prendre en compte d’une certaine façon le profil entravers en entrée.

- Les îlots séparateurs ont effectivement un rôle important sur la perception du giratoire. En fait, ce n’estquasiment jamais un problème, car sur les branches principales des giratoires interurbains, il y anormalement un îlot séparateur. En outre, plusieurs règles du référentiel suppose déjà l’existence d’un îlot.On pourrait éventuellement rajouter un règle sur la présence de l’îlot et une taille minimum, mais enpratique elle ne paraît pas essentielle.

ii

iii Cette version prend en compte certaines remarques du LR de Saint-Brieuc. Cependant, quelques observations de L.Patte :- Le guide des carrefours urbains ne traitent pas des voies interurbaines.- l’éclairage des giratoires n’est pas forcément réservé au milieu urbain. Il est susceptible d’améliorer nettement

la perception nocturne. Il peut aussi dans certains cas la dégrader.- Les préconisations relatives à la largeur des entrées et sorties ne sont pas liées à des problèmes de lisibilité.

Elles le sont en partie par des problèmes de visibilité par rapport à des traversées piétonnes, dans certainesconfiguration. La notion de désaxement permet de prendre en compte d’une certaine façon le profil entravers en entrée.

- Les îlots séparateurs ont effectivement un rôle important sur la perception du giratoire. En fait, ce n’estquasiment jamais un problème, car sur les branches principales des giratoires interurbains, il y anormalement un îlot séparateur. En outre, plusieurs règles du référentiel suppose déjà l’existence d’un îlot.On pourrait éventuellement rajouter un règle sur la présence de l’îlot et une taille minimum, mais enpratique elle ne paraît pas essentielle.