PROJET SECTORIEL DES TRANSPORTS - …documents.worldbank.org/curated/en/864091468767961969/pdf/multi... · ameliorera les infrastructures de drainage, ce qui restaurera les flux naturels

Rdpublique du Bnin

PROJET SECTORIEL DES TRANSPORTS

Evaluation de l'Impact Environnemental

Mai 1995

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TABLE DES MATIKElUS

LISTE DES ABREVIATIONS

R6sume Ex6cutif ........... ............................... .

* Executive Summary .................................... iv

DIRECTIVE DE LA DIRECTION DES ROUTES ET DES OUVRAGES D'ART(DROA) EN MATEERE D'ENVIRONNEMENT. vii

I. INTRODUCTION .1

H. CADRE CONCEPTUEL DES ETUDES D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL . . 2A. Etudes pr6conis6es. 2

1. Evaluation environnementale simplifiee (EES). 22. Etude d'impact environnemental (EIE). 23. Plan de mesures d'attenuation des impacts (PMA). 3

R Cnteres.41. Populations affectdes. 42. Surfaces affect6es. 43. Capacit6 de reconstitution. 4

C. Consid6rations financieres. 4

HI. RECOMMANDATIONS TECHNIQUES. 5A. MILIEU RURAL .5

1. Principaux problemes rencontres .5a.Sols. 5

i/ Les zones d'emprunts .5ii/ Erosion. 6

b.EFaux...................6i/ Traversees de zones humides. 6ii/ Ecoulement des eaux et ruissellement. 7iii Eaux souterraines. 8

c. Couvert v6g6tal. 8d. Faune. 8e. Atmosphre. 8

i/ Les centrales a bitume. 9iil Les particules en suspension. 9

f. Habitations et constructions. 9g. Sant6 et securit .10

2. Mesures d'att&nuation .10a. Sols .10

i/ Zones d'emprunt ....................... 11ii/ Erosion ................ 13

b. Eau. .15i/ Zones humides .15

ii/ Ecoulement des eaux et ruissellement .... ...... 15iii/ Eaux souterraines ........ . . . . . . . . . . . . . . 16

c. Couvert vegetal .......... .. . .. .. . .. .. . .. . . . 16d. lFaune ................ ... ... ... ... ... .. . 17e. Atmosphere ............. .. .. .. ... .. .. .. .. . 18

i/ Centrales a bitume ........ . . . . . . . . . . . . . . 18iil Particules en suspension ....... . . . . . . . . . . . 18iiil Gaz ............. .. .. .. ... .. .. .. .. . 18

f. Habitations et constructions ........ . . . . . . . . . . . . . 18g. Sante et securitd .1.9........ .. .. . .. . .. .. . .. . . . 19

B. MILIEU URBAIN .................. ... ... .... ... ... . 201. Problematique ................ ... ... ... ... ... .. . 20

a. Sols .................. ... ... .... ... ... . 20b. Eaux .................. ... ... .... ... ... . 20c. Atmosphere ............. .. .. .. ... .. .. .. .. . 21d. Constructions ............ .. .. .. .. .. .. .. .. . . 21e. Sante et securite .......... .. . .. .. . .. .. . .. . . . 21f. Gestion des dechets .......... . . .. . . .. . . .. . . . . 22

2. Mesures d'att6nuation ........... .. . .. .. .. .. . .. .. . . 22a. Sols .................. ... ... .... ... ... . 22b. Eaux .................. ... .... ... ... ... . 23c. Atmosphre ............................... 23d. Habitations et constructions ..................... 24e. Securite .24f. Gestion des dechets .25

IV. ASPECTS FINANCIERS ................................... 25A. Rehabilitation ................... 25B. Entretien P6riodique ................... 25C. Entretien courant ................... 26

V. ASPECTS INSTITUTIONNELS ................................ 26A. Institutions concern6es .................................. 26B. M6canismes de coordination .......... ................... 27C. Definition des responsabilites .......... ................... 27

VI. ASPECTS JURIDIQIES ................................... 27A. Cadre juridique existant . ............................... 27B. Le projet de Loi Cadre sur l'Environnement ................... 28C. Recommandations .................................... 28

VII. ASPECTS SOCIAUX .................................... 28A. Populations concern6es . ............................... 28B. Indemnisations des pertes ................................ 29C. Creation d'emploi .................................... 29

Vm. SUIVI Er EVALUATION . ................................. 30

IX. CALENDRIER DE TRAVAIL ................................ 30

Annexe 1: Carte des trajets effectues au cours de la mission ...... ......... . 31

Annexe 2: Liste des localites visit6es ............ .. .. .. .. .. .. .. .. . . 32

Annexe 3: Liste des personnes rencontrees .......... . . .. . .. . .. . .. . .. . 33

Annexe 4: Matrice des Impacts Environnementaux ........ . . . . . . . . . . . . . . 34

Annexe 5: Liste des principales mesures d'att6nuation des impacts environnementauxnegatifs.. .. 39

Annexe 6: Liste des criteres d'identification des impacts environnementaux .40

Annexe 7: Illustrations des principaux problemes environnementaux et de mesuresd'attenuation correspondantes .41

Annexe 8: Avant-projet de loi cadre sur l'environnement .44

Annexe 9: Directives de la Banque Mondiale en matiere de travaux routiers .49

Annexe 10: Plan type d'Evaluation environnementale simplifiee (EES) .58

Annexe 11: Plan type d'etude d'impact environnemental (EIE) .59

Annexe 12: Plan type d'un Plan de Mesures d'Att6nuation (PMA) .61

Annexe 13: Exemple de Fiche Technique . 63

Annexe 14: DIRECTIVES DE LA BANQUE MONDIALE EN MAT31RED'E`I`UDES D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL .64

Annexe 15: Typologie ecologique rdgionale d6finie par le PNAE-Benin .68

LISTE DES ABREVIATIONS

ABE : Agence Beninoise pour l'EnvironnementASED : Association pour la Sauvegarde de l'Environnement et le DeveloppementBM : Banque MondialeCARDERDROA : Direction des Routes et des Ouvrages d'Art

* EES : Evaluation Environnementale Simplifi6eEIE :Etude d'Impact EnvironnementalHIMO : Haute Intensit6 de Main d'OeuvrePGRN : Projet de Gestion des Ressources NaturellesPMA : Plan de Mesures d'AttenuationPNAE : Plan national d'Action pour l'EnvironnementSDE-R : Sous Direction de l'Entretien Routier

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Rdsumd Executif

i Le projet se concentrera principalement sur la rehabilitation du reseau routierprincipal du Benin. Vu qu'aucun nouveau track ne sema ouvert dans le cadre du projet, lesimpacts environnemnentaux previsibles seront moindres que dans le cas de traces nouveaux.De plus, le projet encouragera les travaux d'entretien routier a haute intensit6 de maind'oeuvre (HIMO) qui ont g6n6mlement un impact environnemental moindre que les travauxhautement mecanises. Une 6tude d'impact environnemental du projet a ete menee a bien.Au cours de ce travail 3800 km de route ont ete parcourus et visites dans les principalesregions ecologiques du pays, les populations affectees par les activitls de rdhabilitationroutiere ont 6t6 contactees, autant en milieu rural qu'urbain, et les principales administrationsconcernees ont et consultees.

ii Les principales questions environnementales et mesures d'attenuationscorrespondantes en milieu rural seront:

* Les zones d'emprunt de laterite ouvertes le long des rout^s peuvent constituer desfoyer d'6rosion et de stagnation des eaux si elles ne sont pas rdamenag6es de manieresatisfaisante. La r6habilitation de ces zones n'est pas probl6matique sur un plantechnique et simple a mnettre en oeuvre. Suivant une approche au cas par cas, ceszones d'emprunt peuvent etre nivelees et le sol vegetal peut etre repandu en surface,le couvert vegetal peut etre reconstitue par enherbement ou reboisement. Danscertains cas les zones d'emprunt desaffectees peuvent &re reamenagees en retenuesd'eau d'une grande utilite pour les communautes locales.

* J.es zones humides peuvent etre perturbees si elles sont travers6s par les routes, enparticulier si les infrastructures de drainages (buses d'dquilibre) sont inefficaces, cequi peut mener a un desequilibre de ces ecosystemes fragiles et entrainer une porteen terres agricoles cultivees en saison sbches et une eutrophication des eaux, sanscompter des pertes d'ordre ecologique par la destruction du milieu. Ie projetameliorera les infrastructures de drainage, ce qui restaurera les flux naturels d'eau etcontribuera au retablissement de l'equilibre des zones humides.

* Le drainage des routes (eaux de ruissellement) peut favoriser le ravinement etl'6rosion le long des traces. II a copendant ete observe que la majorit6 desinfrastructures de drainage canalisent ces eaux vers des zones dont le couvert vdg6talpermet une bonne infiltration, ralentit la vitesse de ruissellement, et minimise lesrisques d'erosion. Dans le cas contraire, des directives concernant l'am6nagementdes exutoires ont ete avanc6es et pourront treb facilement mises en oeuvre dans lecontexte beninois.

* La pollution atmosph6rique liMe aux activites de rehabilitation et d'entretien routiersest negligeable en comparaison a la pollution generee par la circulation reguliere desvdhicules de transport et de passagers. Le principal probleme lie a ces activit6s estle soulevement massif de poussiere qui peut causer des nuisances pour les populationslocales et des dommages de faible envergure a la v6getation naturelle et aux cultures

avoisinantes. Ce probleme est ais6ment rdsolu par un arrosage frequent des zones detravaux, pratique d6ja tres diffusde aupres des entreprises de travaux actives au B6nin.

* La destruction de Igements est un probleme assez peu repandu. Dans les rares casou un deguerpissement s'avere incontournable, les mesures de compensation se sontav6r6es acceptables pour les familles concerndes qui ont pu se reinstaller au sein deleur communaute originelle. Des deplacements de population ou desdeguerpissements massifs n'auront pas lieu dans le cadre du projet.

iii Les principaux impacts environnementaux et mesures d'attenuationcorrespondantes en milieu urbain seront:

* La faible surface d'infiltration qui caracterise les zones urbaines et qui augmente lerisque d'inondations, en particulier dans les principales villes du sud du pays dont latopographie quasiment plane rend difficile l'evacuation des eaux de tous types. Larehabilitation et l'entretien des infrastructures d'ecoulement des eaux en milieu urbainet le fait de paver les rues au lieu de les bitumer, toutes des actions entreprises dansle cadre du projet, amelioreront cependant les conditions d'ecoulement des eaux.

- Les questions de pollution atmosph6rique sont plus s6rieuses en milieu urbain vu ladensite de la circulation, I'importance des populations affectees et la stagnationatmospherique qui caracterise souvent les villes. Ceci explique le fait que lesentreprises de travaux attachent une attention toute particulibre aux mesures dereduction des degagements de poussiere. Les emissions de gaz d'echappement desvehicules pourraient ete fortement diminuees par la mise en place d'un systeme denormes et de contr6le des gaz d'echappement et de l'etat des vehicules. Ce prob.men'est qu'exacerbe par l'etat d'usure avance de la majorite du parc automobile, ce quile rend nettement plus polluant. Les modalit6s de mise en place d'un controletechnique des v&hicules est actuellement a l1'tude.

* La destruction de logements en milieu urbain sera evitee dans le cas du projet. Desexperiences pass6es dans ce domaine ont montr6 que le niveau d'indemnisation en casde d6guerpissement est g6n6ralement addquat, ce qui a par ailleurs te confirm6 lorsd'entretiens avec des menages ayant ete d6guerpis auparavant.

iv Dans le cadre de la mise en oeuvre du Plan National d'Action pourl'Environnement, un texte de loi cadre de l'environnement a ete prepare et inclut un sectionsur les etude d'impact sur l'environnement et la necessite de mettre en place des directivesenvironnernentales sectorielles. Le projet jouera un r6le de precurseur dans ce ceomaine, vuqu'il proposera les premieres directives environnementales sectorielles au &B nin, cesdemieres ont &t' d6velopp6es conjointement avec l'administration des travaux publics et lesautres institutions concernees.

v La coordination au niveau institutionnel sera trbs importante pour l'executiondes directives environnementales sectorielles. A ce sujet l'Agence Bdninoise del'Environnement recemment mise en place jouera un r6le cle dans la coordination quiimpliquera principalement ['administration des travaux publics mais aussi les administrationschargees du d6veloppement rural, des eaux et forets et de la gestion urbaine.

...

vi L'6tude d'impact environnemental du projet a egalement avance un cadreconceptuel pour la rdalisation des 6tudes d'impact environnementales et des plan de mesuresd'attenuation correspondants qui seront requis dans le cadre des differentes initiatives derehabilitation et d'entietien routier. Une autre point important consiste en l'elaboration d'unedirective environnementale propre A la DROA (voir page vii). Le haut niveau de comp6tencedes ressources humaines de l'administration des travaux publics offre une garantiesuppl6mentaire pour la bonne rSalisation des dtudes d'impact et l'execution des plan demesures d'attenuation. Vu que les considerations environnementales feront partie int6grantedes cahiers des charges pour les travaux k venir, la probabilit6 pour que les questionsenvironnementales soient traitees de front sera nettement augmentde dans le cadre du projet.II est, cependant, prdvu de mettre en place un programme de formation pratique relatif auxquestions environnementales de courte durie pour les cadres de la DROA.

iv

Executive Summary

i The project will mainly aim at rehabilitating Benin's main road network andsetting the bases for its long term maintenance. Since no new roads will be opened up in theframework of the project, the expected environmental impacts will be milder than in the caseof new roads. In addition, the project will encourage labor intensive road maintenanceactivities that are generally more environmentally friendly than highly mechanized activities.An environmental assessment has been undertaken, during which 3.800 km of roads havebeen observed in all ecological areas of the country, consultations have been undertaken withrural and urban populations affected by road rehabilitation initiatives, and all keyadministrative bodies have been contacted.

ii In rural areas, the main environmental impacts and the accompanyingmitigation measures will be:

* Laterite quarries that are opened up along the roads and that, if not rehabilitated afteruse, could induce erosion and stagnating waters. The rehabilitation of these areas istechnically straightforward and easily implemented. On a case by case approach,these quarries may be restored by leveling the grounds and spreading back organicsoil on the area, vegetative cover may then be restored through tree planting or grasspropagation. In other cases, laterite quarries may be transformed into waterreservoirs that would greatly benefit the local populations.

* Wetlands may be harmed by road crossing and ineffective road drainageinfrastructure, this may lead to an imbalance of fragile ecosystems, loss ofagricultural land used during dry seasons, and eutrophication of certain water bodies,in addition to ecological losses due to the degradation of the ecosystems. The projectwill improve drainage infrastructure, which will result in the restoration of theoriginal water transfers that naturally regulate wetlands.

* The drainage of roads (runoff waters) sometimes leads to the accelerated formationof gullies and to erosion alongside the roads. It has generally been observed that thepresent drainage infrastructure carries water to areas with adequate vegetative coverand that erosion is generally not exacerbated by road drainage. Guidelines includeprovisions for improving the downstream portion of road drainage systems that canbe easily implemented in Benin.

* Atmospheric pollution linked to road rehabilitation and maintenance is very low andnegligible compared to other sources of air pollution such as general passenger andfreight vehicles traffic. The main problem at present is the dust generated by majorrehabilitation works which can cause discomfort and health hazards to localpopulations, as well as mild damage to nearby crops or natural vegetation. This iseasily controlled by frequent watering of construction sites which is already widelypracticed by road construction companies.

* The destruction of human habitat is rarely a problem. In the few cases wherehouseholds had to be evicted, compensation measures were deemed acceptable by

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local populations who were able to relocate easily within their original community.Population displacement will not take place under this project.

iii In urban an peri-urban zones environmental impacts and mitigation measuresare the following:

The limited infiltration surface that characterizes urban areas increases the risks offlooding, especially when taking into consideration the almost level topography of themajor cities of southern Benin. The reconstruction of urban drainage infrastructure,their maintenance, and the paving instead of tarring of roads, all undertaken withinthe project, greatly improve the water drainage situation in urban areas.

Atmospheric pollution issues are more serious in urban areas due to the density oftraffic, the large affected population, and the limited airflow that characterizes urbanareas. Even more care is generally taken by road construction companies in orderto minimize dust displacement. Vehicle emissions could be greatly diminished byinstating vehicle pollution standards and an inspection system. The latter problem isfurther exacerbated by the derelict mechanical state of most personal and commercialvehicles, which in turn makes them more polluting. Instating pollution standards andvehicle inspection are presently being considered.

* Habitat destruction and relocation of city dwellers will generally be avoided in theproject. Past experiences in Benin have shown that when dwellings have to bedestroyed, the levels of compensation are realistic and generally satisfactory to evictedhouseholds.

iv In the framework of the implementation of the National Environmental Plan,Benin has just prepared an environmental law that includes environmental impact assessmentrequirements and the need do develop sectoral environmental guidelines. In this respect, theproject will be on the forefront since it will propose the first set of sectoral environmentalguidelines developed in Benin, jointly with the public works administration and otherconcerned administrations.

v Institutional coordination will be very important in order to implementenvironmental guidelines. In this respect, the newly created Beninese Environmental Agencywill p!ay a key role, involving the administrative bodies in charge of public works, ruraldevelopment, forestry, and urban management.

vi The environmental impact assessment of the project has also presented aconceptual framework for undertaking the necessary environmental impact assessments andthe corresponding mitigation plans related to future road rehabilitation and maintenanceworks. In addition, an environmental directive for the Directorate of Roads has beendeveloped (see page vii). The high level of competence found in the public worksadministration should warrant that the environmental guidelines be followed, thatenvironmental impact assessments be undermtken in due time, and that the mitigation plansbe implemented. Since environmental concerns will be part of the "cahier des charges'submitted to companies in order to prepare bids, the likelihood of adequate treatment ofenvironmental concerns is greatly increased by the project. Never the less, a concise

vi

environmental training program for the technicians of the Directorate of Roads has beenplanned for.

vii

MI1STERE DES TRAVAUX PUBLICS

DIRECTIVE DE LA DIRECTION DES ROUTES Er DES OUVRAGES D'ART(DROA)

EN MATIERE D'ENVIRONNEMENT1. Conformnment a la Loi cadre sur l'Environnement, en son Article V traitantIL'etude d'inpact et de l'audience publique sur l'environnement, des plans d'urgence

et des indtations", la DROA adopte les directives en matiere d'environnement suiV2ntesapplicables a tous travaux neufs, travaux d'entretien periodique et travaux d'entretiencourant, autant sur le reseau routier existant que sur les nouveaux traceds:

ARTICLE I: IMPACTS ENVIRONNEMENTAUX ET MESURES D'ATTENUATION

2. Tout travail d'entretien, de r6habilitation et de construction sera sujet k uneevaluation des aspects environnementaux qui y sont lies et a la definition d'un plan demesures d'attenuation correspondantes. Les documents a produire d6criks dans cet article (I)devront constituer une partie int6grante de toutes les 6tudes techniques futures concernant desactivites de r6habilitation etlou d'entretien du reseau routier urbain et inter-urbain.

1.1. Evaluation environnementale simplifiee (EES)

3. Les travaux d'limination de points critiques, de rechargement et d'entretiencourant sur les chauss6es des routes en terre et ceux concernant des ouvrages d'art d'unesurface inferieure a 4 mn2 feront l'objet d'une evaluation environnementale simplifiee aumoment des 6tudes techniques. Lors de ces evaluations, une revue systematique des impactsenvironn,ementaux potentiels lies aux acivites de rehabilitation et d'entretien sera effectu6esuivant une liste de crit;res (voir Annexes 1 et 2).

4. Le plan type des EES est prdsent6 en Annexe 3. Ce type de travail comprenddeux phases principales. PremiErement, il sera necessaire de proceder a l'identification desimpacts environnemnentaux (a partir de la listejointe en Annexe 1), de leurs effets potentielssur le milieu physique et sur les populations. Deuxiemement, l'ampleur des impacts semmesur6e afin de definir le plan d'action pour la mise en place de mene.res d'attenuationcorrespondantes (1.3).

1.2. Etude d'impact environnemental (EIE)

5. Tout type de travaux sur les routes en terre autre que ceux definis dans laSection 1.1, les zones sensibles au plan environnemental et precisees dans le paragraphesuivant et les travaux de construction de nouvelles routes bitumees ou d'amnenagementmajeur de routes bitumees existantes feront l'objet d'etudes d'impact environnemental (voirle plan type en Annexe 4) au stade de faisabilite. Les EIE etudieront de maniere detaill&e(a) I'etat de l'environnement dans les zones d'impact d'un trace donne avec une attentionparticuliere aux points sensibles sur le plan environnemental; (b) une evaluation detaillees desimpacts environnementaux potentiels tant pour ce qui concerne le milieu physique que pourles populations concernees; (c) une description et un calendrier d'exdcution detailles des

viii

mesures d'att6nuation correspondantes, accompagnees de couits indicatifs ou de coatsunitaires, suivant les cas; et (d) une revue du cadre institutionnel concernant en particulierla distribution des responsabilitds pour l'application des mesures d'att6nuation.

6. 11 sera requis de mener une EIE au lieu d'une EES dans les zones c6tiresinond6es, a savoir les portions sud du Mono, de l'OudmW et de I'Atlantique, ainsi que pourles trac6s routiers qui traversent ou passent A moins de 2 km de Parcs Nationaux, Rdservesde Chass et FRor-ets Class&e.

I.3. Plan de mesures d'attenuation des impacts (PMA)

7. Suivant les solutions techniques retenues pour les travaux, un PMA seradlabore suite aux EES ou EIE. Le PMA (voir le plan type en Annexe 5) elaborera, a partirde l'etude d'impact, les mesures d'attenuation detailldes sur le plan technique (voir Annexe2) accompagnees de leur 6ch6ancier d'ex6cution, des sources de leur financement etd'indicateurs precis pour le suivi de leur efficacite. Les mesures d'attenuation serontprdcisees dans les cahiers des charges des travaux et/ou des entretiens. Elles seront diviseesen quatre grandes catdgories dlaborees dans les paragraphes 8, 9, 10, et 11. Suivant les cas,elles pourront etre temporaires, r6currcntes ou d6finitives.

8. Les mesures pr6ventives seront prises avant le debut des travaux etconsisteront principalement en: (a) la localisation des zones d'emprunt et carrieres, (b) lechoix des sites d'installation des bases des chantiers, (c) les voics de transport de matdriaux,(d) la mise en place d'infrastructures d'6puration, (e) le deplacement temporaire depopulations, et (f) le plan de reinstallation des populations d6guerpies.

9. Les mesures d'att6nuation auront lieu pendant les travaux et consisterontprincipalement en des choix techniques pr6sentant le moins possible d'impacts n6gatifs et enun controle des travaux afin que des dommages inutiles n'aient pas lieu, par exemple, (a)limiter au maximum les defrichements, (b) s'assurer que les engins de transport desmateriaux empruntent le nombre le plus reduit possible d'itineraires, et (c) arroser les zonesde transport de materiaux afin de diminuer la production de poussiere dans les zoneshabitdes.

10. Les mesures de rdparation sur les terrains publics viseront k restaurer lessites perturb6s a des conditions aussi proches que possibles de la situation avant les travaux(comblement etlou nivellement des zones d'emprunt) ou la mise en place d'amrnagementsqui assureront leur maintien k long terme (reboisements, enherbement, mise en place deterrasses, iiinstallation des populations deguerpies, etc...) et qui correspondent en quelquesorte aux pertes occasionnees par les travaux.

11. Les mesures de compensation sur les terrains prives seront mises en placelorsque les degats occasionnes sont irreversibles (pertes de cultures, destruction de logements,zones d'emprunt qui ne peuvent etre restaur6es pour avoir leur apparence initiale, etc...).

ARTICLE II: ASPECTS INSTITUTIONNELS

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12. La premiire institution concern6e par les aspects environnementaux liees a lar6habilitation et a 1'entretien routier reste Ia Direction des Routes et des Ouvrages d'Art(DROA) vu qu'une rdalisation des travaux saine sur le plan environnemental correspond Ades infrastructures viables pour le long terme. Afin de faire face a ce souci, une CeluleEnvironnement a 6t6 cree au sein de la DROA. Le r6le de cette derniere sem de suivreI'application de la presente directive, de centraliser l'information concernant les questionsenvironnementales liees aux routes et de mettre en rapport les entreprises de travaux avec lesdifferents services pouvant apporter des solutionstechniques k l'attenuation des impacts environnementaux.

13. Les EES et EIE seront systematiquement communiqu6es a I'Agence Bdninoisepour l'Environnement (ABE). II serait necessaire a terine que 1'ABE organise,conformement a son mandat, la coordination entre les differentes administrations concerneespar la prdsente directive.

I. INTRODUCTION

1. La presente evaluation environnementale du PST ne se veut pas d'etre unerevue exhaustive de tous les problemes environnementaux que le projet rencontrera. Le butest de proposer une m6thodologie d'analyse des problemes environnementaux par le biaisd'etudes d'impact, d'identifier les principaux problemes sur le plan technique et de proposerdes mesures d'attenuation realistes et adapt6es au contexte beninois, tout en prenant encompte la specificite des travaux de rehabilitation et d'entretien par rapport a l'ouverture denouveaux traces qui ne concerne pas le present projet.

2. De plus, ce document pr6sentera un ensemble de directives qui pourraientdevenir, a terme, les directives environnementales de 1'Administration des Travaux Publics.Le but principal de ces directives sera de definir le type d'etudes d'impact qu'il seranecessaire de r6aliser suivant I'intensite des travaux requis et les zones affectees.

3. Les aspects sociaux concernant les populations seront 6galement pris encompte, en particulier pour ce qui concerne le mesures de d6dommagement pour les pertesoccasionn6es par les travaux de rEhabilitation. De plus, les aspects lies a la securite, la santeet le bien-etre seront egalement abordes.

4. Vu que le projet se limitera A l'entretien periodique et regulier du r6seauroutier existant et a l' elimination de points critiques sur les traces lors des travaux der6habilitation, I'approche de rEalisation des Etudes d'impact environnemental differera decelle utilisee pour de nouveau traces pour les raisons suivantes:

(a) le choix des tracEs n'est plus possible, le decideur est niis devant un faitaccompli;

(b) vu 1'existence des routes, les impacts directs et indirects prEsentent moins dedangers que dans le cas d'un nouveau trace;

(c) les impacts environnementaux des travaux d'entretien sont gEndralementbeaucoup plus faibles que ceux lies a l'ouverture d'un nouveau trace;

(d) l'aspect repetitif et p6riodique des travaux d'entretien exigera des directivesplus uniforrnes que pour les travaux neufs et exigera un mecanisme de suiviplus detaille; et

(e) les impacts des travaux de rEhabilitation devront etre considrs dans le cadred'une augmentation de trafic, d'activite et d'accessibilite.

5. Ce travail se penchera Egalement sur les questions financieres liees i la priseen consideration des questions environnementales, sur la problematique environnementalepropre aux principales zones Ecologiques du Benin et sur le cadre institutionnel et juridiqueconcernant la prise en consideration des questions enviromnnementales.

6. Les observations et recommandations de la prdsente etude se basent sur lavisite de 3800 km de routes et de sites de travaux dans les principales regions Ecologiques

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du Benin, ainsi que sur des entretiens avec les administrations concern6es, le secteur prive,et les populations affectes.

I1. CADRE CONCEPTUEL DES ETUDES D'IMPACT ENVIRONNEMENTAL

7. Cette section a pour principal objet de prdsenter une d6marche pour elaborerles documents (etudes d'impact) visant a mettre en evidence et les impacts environnementauxn6gatifs Iids a la rehabilitation et a l'entretien p6riodique et courant du r6seau routier, autantau niveau de la conception, que de l'ex6cution et du contr6le. La r6alisation de cesdocuments devra e-tre rendue obligatoire dans les cahiers des charges au niveau sectoriel etpar une ldgislation concernant les etudes d'impact environnemental au niveau national.

A. Etudes pr6conis6es

8. Les documents a produire decrits dans cette section (II.A) devront constituerune partie intrante de toutes les 6tudes techniques futures concernant des activit6s derdhabilitation ettou d'entretien du r6seau routier urbain et inter-urbain.

1. Evaluation environnementale simplifide (EES)

9. Les traces routiers de type courant feront l'objet d'une evaluationenvironnementale simplifiee au moment des etudes techniques. Lors de ces evaluations, unerevue systimatique des impacts environnementaux potentiels lies aux activit6s derdhabilitation et d'entretien sera effectuee suivant une liste de critbres (voir Annexe 10).L'EES pourra tre effectue dans de brefs delais et les plans de mesures d'att6nuation (PMA)pourront etre rapidement elabores.

10. Le plan type des EES est pr6sente en Annexe 12. Ce type de travail comprenddeux phases principales. Premierement, il sera n6cessaire de proc6der a l'identification desimpacts environnementaux a partir de La listejointe en Annexe 4), de leurs effets potentielssur le milieu physique et sur les populations. Deuxiemement, l'amnpleur des impacts seramesuree afin de definir les grandes lignes et 1'echeancier d'execution du plan de mesuresd'attdnuation correspondant.

11. L'EES ne sera retenue que pour les travaux d'entretien qui n'incluront pas detravaux de r6habilitation qui pourraient affecter de maniere profonde les impactsenvironnementaux lies A un trace routier donne.

2. Etude d'impact environnemental (EIE)

12. Sur un trace donnE, les points critiques et les zones sensibles feront l'objetd'etudes d'impact environnemental plus approfondies au stade de 1'etude de faisabilite. LesEIE etudieront de maniere detaillde (a) 1'etat de l'environnement dans les zones d'impact d'untrace donne avec une attention particuliere aux points sensibles; (b) une Evaluation detailleesdes impacts environnementaux potentiels tant pour ce qui concerne le milieu physique quepour les populations concernees; (c) une description et un calendrier d'execution dEtaillds desmesures d'attenuation correspondantes, accompagnees de couits indicatifs ou de coOts

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unitaires, suivant les cas; et (d) une revue du cadre institutionnel concemant en particulierla distribution des responsabilites pour I'application des mnesures d'attdnuation.

13. La realisation d'une EIE sera retenue pour tous les travaux de rdhabilitationou d'entretien periodique au cours desquels les impacts environnementaux lids a un traceroutier donne seront affectes de mani&re profonde.

3. Plan de mesures d'attdnuation des impacts (PMA)

14. Suivant les solutions techniques retenues pour les activitds de rehabilitationet/ou d'entretien, un PMA sera dlabore suite aux EES ou EIE. Le PMA dlaborera, a partirde l'etude d'impact et des directives (voir Annexe 4), les mesures d'attdnuation ddtaill6es surle plan technique (voir Annexe 5) accompagndes de leur echeancier d'exdcution, des sourcesde leur financement et d'indicateurs prezis pour le suivi de leur efficacitd. Les mesuresrecommanddes seront divisdes en quatre grandes catdgories.

15. Les mesures preventives seront prises avant le ddbut des travaux etconsisteront principalement en: (a) la localisation des zones d'emprunt et carrieres, (b) lechoix des sites d'installation des bases des chantiers, (c) les voies de transport de mat6riaux,(d) la mise en place d'infrastructures d'dpuration, (e) le ddplacement temnporaire depopulations, et (f) le pla. de rdinstallation des populations deguerpies.

16. Les mesures d'att6nuation auront lieu pendant les travaux ct consisterontprincipalement en des choix techniques prdsentant le moins possible d'impacts ndgatifs et enun controle des travaux afin que des dommages inutiles n'aient pas lieu, par exemple, (a)limiter au maximum les defrichements, (b) s'assurer que les engins de transport desmateriaux empruntent le nombre le plus r6duit possible d'itindraires, et (c) arroser les zonesde transport de matdriaux afin de diminuer la production de poussiere.

17. Les mesures de reparation viseront a restaurer les sites perturbes a desconditions aussi proches que possibles de la situation avant les travaux (comblement etlounivelIement des zones d'emprunt) ou la mise en place d'amdnagements qui assureront leurmaintien a long termne (reboisements, enherbement, mise en place de terrasses, r6installationdes populations ddguerpies, etc..-) et qui correspondent en quelque sorte aux pertesoccasionn6es par les travaux.

18. Les mesures de compensation seront mise en place lorsque les degatsoccasionnes sont irr6versibles (pertes de cultures, destruction de logements, zones d'empruntqui ne peuvent We restaurees pour avoir leur apparence initiale, indemnites monetaires,etc...).

19. Suivant les cas, les mesures propos6es par le PMA pourront etre temporaires,rd&urrentes ou d6finitives.

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B. Crit&rcs

1. Populations afrec&es

20. Les impacts environnementaux de toutes activites destinees a amrliorer le bienetre des populations devront etre consideres dans cette meme optique. II sera donc necessaireque la taille de la population affect6e soit 6tablie pour tout impact identifie, afin de mettreen place, si necessaire, des mesures de compensation. Inversement la taille de Ia populationaffect6e permetLrd dgalement de quantifier les benefices lies aux impacts environnementauxpositifs.

2. Surfaces affect6es

21. Afin de quantifier les gains ou pertes possibles lids a un impactenvironnemental donne, il sera n6cessaire d'identifier la zone qui sera sujette a ce mnemeimpact. Suivant les impacts, cette zone peut aller de la zone d'emprise de la route jusqu'aun ou plusieurs bassins versants dans leur entibreLe.

3. Capacite de reconstitution

22. Les d6gats occasionnes aux ressources naturelles renouvelables (faune etvdg6tation) sont souvent reversibles dans le temnps'. Par exemple, le couvert vdgta d'unezone d6frich6e se reconstitue naturellement si des facteurs suppl6mentaires ne viennent pasperturber la croissance v6g6tale. I1 est necessaire de connaitre la vitesse de reconstitutionet de mettre en place des mesures permettant de favoriser etlou d'acclerer cc processusnaturel (bouturage d'especes autochtones, arrosage, fertilisation, etc...). Ces aelments serontd'une grande importance pour la definition des PMA.

C. Consid6rations financieres

23. Une fois que les impacts environnementaux auront ete identifies et que lesdifferents choix techniques possibles pour les Plans de Mesures d'Att6nuation auront eted6finis, il sera n&essaire de proc6der a une analyse des cofits des mesures d'att&nuation etde les comparer aux cofts des dommages environnementaux occasionnes. Suite i cetteanalyse, Ie choix technique sera finalis6 en tenant compte des disponibilites financi6resassociees au projet ou suivant le programme d'investissement de I'Administration des travauxpublics. Dans le cas ou les sources de financement n6cessaire a une att6nuation durable desimpacts environnementaux nfgatifs ne serait pas disponible, il sera n6cessaire que ceci soitpris en compte dans le financements des difffrents projets de r6habilitation routibre.

L'Universitd du B6nin dispose des infonmations n,ecssaires sur la capacit6 de reconstitution desprincipaux dcosystbmes et/ou formations vdgdtalcs du Bdnin.

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III. RECOMMANDATIONS TECHNIQUES

A. MILIEU RURAL

24. Le reseau routier du B6nin a connu un fort developpement depuis 1975, autanten longueur qu'en qualit6. Pendant la meme p*riode, le parc automobile a presque doubletous les trois ans. L'importance attachee au reseau routier se traduit par le fait que 75% dutransport de marchandises et 90% du transport de passagers sont assur6s par voie routiere.Les orientations strategiques indiquent que la part du transport routier continue ' gagner del'importance dans les annees a venir.

1. Principaux problhmes rencontr6s

a. So!s

i/ Les zones d'emprunts

25. Pour la rdhabilitation des routes, une quantite considerable de lat*ite estnecessaire afin de resturer la couche de roulement ( de 250 nm k 1000 m3 de latdrite/kn deroute a rehabiliter). Pour des raisons pratiques et economiques, les zones d'emnpruntslat6ritiques se situent genemlement le plus pres possible de la route et A intervalles reguliers.Leur espacement depend des besoins en lat6rite, de la richesse des carmeres et de lafr6quence des zones a predominance lateritique dans le paysage pedologique de chaqueregion.

26. Les techniques d'emprunt lateritique consistent a trouver les couchesp6dologiques de lat5rite qui repr6sentent les caract6ristiques physiques les plus ddsirablespour la construction routi6re. Le sol est donc decouvert jusqu'k l'horizon choisi(generalement horizon C)2 qui est ensuite pralev&. Cette opEration engendre d'importantespertrbations des sols par un transfert et une perturbation du sol organique et en exposant auxintempEies des horizons minmraux peu propices a la croissance vegetale et souvent sujets ala formation de "pans*3 ou a une erosion rapide et difficilement contr6lable. Si aucune actionde rehabilitation des zones d'emprunt n'est menee, ces carrWires de laterite deviennentrapidement des foyers d'erosion, occasionnent eventuellement des pertes en terres agricolesd'accessibilite facile pour les populations locales, peuvent creer des zones hydromorphes oudes retenues d'eau indesirables et degradent le paysage. Si ces zones d'emprunt non

'Les sols latdritiques tropicaux se caractrisent le plus souvent par un horizon organique (A) de faibledpaisur. suivi d'un tres mince horizo B de transition et d'un horizon min&al (C) tres Epais dont lagranulom6trie vane suivant la profondeur. Ceci explique le fait que, lors de l'ouverture d'une zone d'emprunt,il est n6cessaire de ddblayer les diff&rentes couches de sols non desimbles pour la construction routibre afind'arriver I la couche qui sema prdlevde.

3 Lorsque des sols minuraux lawtritiques sont expos6s, des r6actions physico-chimiques complexesregroup6es sous le terme latnisation, peuvent se produire. II peut alors s'en suivre la formation d'un horizonde surface totalement durci (pan) qui pr6clura quasiment toute croissance v6gdtele at infiltration d'eau. Cephenomnne peut se produire dans le cas de zone d'emprnpt non reamdnagecs en temps voulu. Uine fois que ccphdnomene s'est produit il est quasiment irrnvrsiblc.

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rdarndnagees se situent a faible distance de la chaussee elles pourront se transformer, a terme,en foyers d'erosion qui mettront la route en danger, en particulier dans les zones les plusaccidentees. Si des retenues d'eau stagnante sont utilis6es par les populations locales pourleur usage propre, elles peuvent 6ventuellement constituer des foyers de transmission pourdivers parasites et end6mies. Parallelement, ces zones pourraient facilement etre arnenag6esen rctenues d'eau a part entiere, comme c'est d6jA frequenmment le cas dans les payslimitrophes.

iif Erosion

27. Vu que les routes constituent frequemment un breche dans le relief naturel,elles peuvent elles-memes constituer d'importants foyers d'erosion. De maniere directe, laroute peut se raviner fortement, jusqu'a devenir impraticable et se transformer en ravine.De maniere indirecte, les ecoulements d'eau appelds a preserver la route peuvent engendrerdes ravinements dans les abords de la route qui mettront cette derniere en dangers a terme.Finalement, les erosions occasionnees dans le milieu par l'evacuation des eaux deruissellement de la route peuvent engendrer des dommages sur les terres agricoles ou dansles villages.

b. Eaux

i/ Traversees de zones humides

28. Lorsqu'une route traverse des zones humides, une digue est g6n6ralementconstruite, entrecoup6e de buses, dalots ou radiers, suivant les cas. Si les mouvements d'eausaisonniers sont consdquents mais rdpartis sur une grande surface, des buses d'equilibre sontplac6es a intervalles reguliers pour laisser passer les flux naturels. Ces buses souffrentfr6queniment d'un manque de curage et perdent vite leur efficacite, principalement a causede leur placement a une cote d'implantation trop basse qui favorise leur ensablement ouenvasement. Lorsque les flux d'eau se concentrent plutot sous forrne d'un ou plusieurs coursd'eau bien distincts, la construction de dalots est retenue dans le cas ou les cours d'eauatteignent un profondeur qui empecherait le passage de vehicules, dans le cas ou iesprofondeurs d'eau et le trafic sont faibles, la constuction de radiers constitue une alternativemoins cofiteuse. Bien entendu, l'amplitude des variations de flux et les saisons pendantlesquelles des pistes doivent etre praticables seront des 6lement importants pour les choixtechniques. La solution des radiers se limite gndmralement a des pistes a faible trafic quipeuvent etre coupdes a la circulation pendant la saison pluvieuse.

29. Les zones humides sont tres sensibles a tout genre de perturbation dans leurregime hydrologique naturel, une faible variation du niveau d'eau peut entra^mer desperturbation graves: (a) l'appauvrissement ou la disparition de la vegdtation naturelleaccompagnde d'eutrophisation des eaux, (b) I'acidification irrwversible des sols et (c) laperturbations de la faune et de la flore. Des milieux ainsi degrades peuvent ensuite devenirdes foyers de diverses maladies telles que le paludisme et la schistosomiase, entrainer unmanque a gagner pour les populations locales suite A la disparition de ressources propres aux

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zones humides<, sans compter une ddgradation cons6quente du paysage. II est A noter quela r6habilitation de zones humides degradces est generalement tres difficile, voire memeimpossible, vu le caractere irreversible de certains phenomenes physico chimiques qui ontlieu lors de la perturbation de zones hydromnorphes (que ce soit par assechement ou excedentd'eau).

30. D'apres les observations de terrain, il semble que le nombre de buses posdesest parfois trop faible pour assurer un bon respect des r6gimes hydrologiques des zoneshumides, ce qui s'illustre souvent par une retention d'eau du cot6 amont de la digue et und6ficit d'i cot6 aval5.

31. nl est primordial de preserver ces zones en raison de leur richesse biologique,mais egalement parce que les zones humides en proximite des routes sont les terres agricolesles plus pris6es par les communautes rurales pour la pratique de cultures en saison seche.

ii/ Ecoulement des eaux et ruissellement

32. II est important de noter que dans la portion sud du BMnin la densite del'habitat et de l'activite agricole posent de reels problemes aux services des travaux publicspour 6tablir un nombre suffisant d'exutoires. Ceci entraine souvent une perte d'efficacite del'6coulement des eaux, le besoin de surdimentionner les caniveaux afin qu'ils puissentdvacuer des volumes d'eau plus importants sur de plus grandes distances et des problemesaccrus d'absorption d'eau et/ou d'6rosion dans les exutoires existants. Ce probleme estexacerb6 par la nature sablonneuse des sols qui contribue a une obstruction fr6quente descaniveaux. n1 a reguli6renent ete observ6 lors de la mission que certain villages comportentun maximum de deux exutoires sur la totalit6 de la longueur de route qui les traverse, cc quicontribue a la formation de ravines profondes au coeur meme du village.

33. Dans le cas de caniveaux b6tonnes construit dans des sols sablonneux, undechaussement de ces demier suite a l'erosion des sols avoisinants les rend rapidementinefficaces vu que les eaux de ruissellement ne peuvent plus Wtre drainees par ces derniers.Ce probleme est souvent accentu6 par la pratique de culture sur la zone d'emprise des routes,ce qui accentue l'erodibilite des sols.

' Les zones humides sont des dcosystmes comprenant gieRalement un gmnd nombre d'espbees etconstituent souvant des reservoir considerables de ressources pour les populations locales, telles que: du poisson,d'autres animaux comestibles (grenouilles, aiseaux, mollusques, etc...). des plantes de cueillette, le demnierapprovisionnement en eau accessible en saison sbcbe, des sites de rouissage du manioc, etc..

5 II faut cependant noter daus cartains cas que les populations locales empEchent volontairement le bonfonctionnement des buses afin de cr6er des retenues d'eau artificielles qui saront utilis6es comme tenescultivables en saison secbe. Une conceitazion avec ces populations serait ndcessaire afin que les infsroutieres ne soient pas endommag6es et que des mdnagements bydrauliques adaptes soient mis en place Cedernier point depend principalement de radministration de l'agriculturc et du d6veloppement ruraL

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iiiJ Eaux souterraines

34. Les eaux souterraines peuvent etre perturb6es lorsque des infrastructuresroutieres affectent le ruissellement, la surface de zones d'infiltration, la structure des solsavoisinants et le regime naturel des zones humides et cours d'eau de faible envergure. C'estainsi que les nappes phrdatiques peuvent voir leur niveau varier. Parfois les bases deschantiers peuvent produire des d6chets toxiques liquides (huile de vidange, solvants, etc...)qui peuvent presenter un fort potentiel de pollution des eaux souterraines s'il ne sont pastraites de maniere adequate.

35. Des bases de chantiers qui abritent un personnel important posent souvent desproblemes de contamination des eaux souterraines par les eaux usees et les eaux vanne

c. Couvert vegdtal

36. II est souvent dit que l'ouverture de routes en zone forestiere engendre unerapide deforestation des zones adjacentes. Ce fait se vdrifie principalement lors del'ouverture de nouveaux traces. Dans le cadre du projet, seul des trac6s existants serontrehabilit6s. Pour ce qui est des routes principales en region forestiere, celles-i existentdepuis la p6riode coloniale et les populations sont install6es de longue date le long de cesvoies de communication. Le trafic sur ces routes etait d6ja cons6quent avant lar6habilitation, il ne s'en trouvera que facilit6 et accelere par les travaux entrepris dans lecadre du projet. II est g6nrabement observe que I'am6lioration des routes acc6lere lesphenomenes de d6gradation des ressources naturelles en facilitant leur exploitation sauvage,cependant la solutions a ce probleme releve principalernent de l'administrtion chargee deseaux et forets, de la faune et de l'agriculture. Ces dernieres se sont par ailleurs montreesjusqu'a present peu capables de contr6ler ce phdnomene et une approche plus participative,appuyee eventuellement par des organisations locales, serait a considerer lorsque larehabilitation routiere engendrera une forte augmentation de tafic dans une zone donn6e; etpar Ia mrnme occasion augmentera la rentabilite de l'exploitation des ressources naturellesdans cette meme zone. Le developpement de l'exploitation et de la commercialisation dubois de chauffe par la suite a la rehabilitation d'un trace routier illustre bien ce probleme.

d. Faune

37. Les impacts des routes sur la faune son doubles: faciliter I'accbs des chasseursa des zones cynegetiques et perturber l'habitat de certaines espbces ou couper certainschemins migratoires. Ce dernier probleme se pose en particulier dans le cas de travers6esde zones humides ob les digues peuvent isoler certains animaux de leur zone de ponte, avecun impact devastateur sur les petits animaux tels que les batraciens. Les route a fort traficpeuvent egalement causer la mort de nombreux animaux qui se font regulierement 6craserpar les vehicules. Cette probl6matique s'applique aussi dans de rares cas oa la grande faune(mammiferes) est perturbde, principalement en peripherie des parcs nationaux et zonescynegetiques dans le nord du pays (principalernent Pendjari et W).

e. Atmosphere

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38. A part les questions de pollution li6es au fonctionnement des vehicules etd'engins, les activitds de rehabilitation et d'entretien de routes ont des impacts n6gatifs surI'atmosphere g6neralement de faible envergure et limites dans le temps pour ce qui concernele milieu rural.

i/ Les centrales a bitume

39. Ces centrales emanent generalement des gaz pouvant occasionner un malaisepour les population avoisinantes. La principale centrale du pays se trouve 'a Cotonou et estexploit&e par 1'entreprise Colas. Elles pose des nuisance aux populations avoisinante, maisil n'est pas possible a l'heure actuelle d'apprehender l'etendue de ces nuisances, fauted'6l6ments quantitatifs.

40. Les unites d'enrobage sur les sites des travaux peuvent presenter des nuisanceslimit6es dans le temps, en particulier si des habitations sont situees sous le vent de l'unite,cependant ces nuisances ne se produisent que pendant les travaux de rev&ement qui sontg6ndralement de duree limitee compards a la totalitd des travaux de rehabilitation.

ii/ Les particules en suspension

41. Les activitds de terrassement et de rechargement occasionnent un fortddgagement de poussiere dui au transport et deplacement de terre, en particulier en saisonsuche, ce qui peut entrainer des troubles respiratoires, souiller les infrastructures etlogements, 6ventuellement endommager la vdgdtation en la recouvrant d'une couche depoussiere et nuire a la faune. De plus, les voies empruntees pour le transport de lat6rite sontg6n6ralement souillees, ce qui cause une nuisance suppldmentaire pour les habitants.

42. L'exploitation de carrires de pierre et d'unites de concassage produit de fortesquantitds de poussieres fines qui peuvent occasionner des nuisances considdrables pour lespopulations voisines par une couverture de l'habitat d'une fine couche depoussiere et par desaffections des voies respiratoires. La vegetation avoisinante peut dgalement etre affectee parces dep6ts de poussieres steriles. A l'heure actuelle, I'exploitation de carrieres et d'unit6sde concassages au Benin n'est pas soumise a des standards d'emission de poussiere, ce quiexplique le fait que les unitds de concassage observdes ne disposaient pas d'6quipement der6cup6ration des poussieres.

iiil Pollution par dmanations gazeuses

43. Les pollutions ou emanations gazeuses proviennent pzincipalement dufonctionnement des engins de chantier et peuvent etre consid6rtes comme ndgligeables enmilieu rural. Cependant il faut s'assurer que les engins utilis6s correspondent a des normesde type standard pour ce qui concerne les emissions gazeuses.

f. Habitations et constructions

44. Lorsque la rehabilitation de routes necessite le ddguerpissement de logementsun systhme d'indemnisation doit immanquablement etre mis en place. Dans le cas olk leshabitations ou constructions sont construites dans la zone d'emprise de la route (40 m pour

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les routes nationales), aucune indemnisation n'est prevue par I'Etat Si les constructions sesituent hors de la zone d'emprise, une indemnisation sous la forme de foumiture gratuite demateriaux de construction par I'Administration est pr6vue. n faut noter egalement que lesmecanismes d'indemnisation se heurtent souvent a un manque de clart6 au niveau du foncier.Cependant, des entretiens avec divers foyers ayant subi des d6guerpissements en zone ruralemontrent que la grande majorite des menages se trouve generalement satisfaite du niveaud'indemnisation. Malheureusement, I'absence de directives claires concernant lesdeguerpissements et le manque de clarte du foncier engendrent souvent des negociationsparalleles et des marchandages qui n'assurent pas un deroulement optimal et 6galitaire de cesprocedures.

45. La responsabilite d'organiser les deguerpissements repose officiellement surl'Etat. Les agents r6gionaux de l'administration des TP se chargent de la sensibilisation dessujets concernes.

g. Sante et securite

46. Comme il l'a ete dit plus haut, le projet n'aura pas d'impacts ngadtifs sur lasante publique si les questions environnementales mentionnees pr6cedemment sont prises encompte de maniere systematique et les PMA sont appliqu6s.

47. En zone rurale la r6habilitation routiere eliminera certains foyers de maladiescomme les eaux stagnantes et certains bourbiers. L'accZs aux centres medicaux et les visitesdes agents de la sante publique se trouveront consid6rablement facilitees par un meilleurr6seau routier, ce qui facilitera les campagnes de sensibilisation, de vaccination etI'evacuation de malades gra-es.

48. De plus un meilleur -&au routier facilitera un d6veloppement decentralise dupays et une plus grande mobilite des populations. La production agricole, autant au niveaulocal qu'au niveau des exportations, sera un des grands b6neficiaires des actions der6habilitation.

49. Au niveau de la securite des populations il faut noter qu'une amelioration desroutes s'accompagne souvent d'une augmentation des dangers pour les rverains si desmesures d'accompagnement visant a l'am6lioration de la securite des pi6tons ne sont pasmises en place, principalement a cause de la vitesse de transit sup6rieure des vehicules et leurnombre plus important. Ceci entraine actuellement de nombreux accidents, souvent mortels,en particulier pour les enfants et les pi6tons.

50. Paralldlement, une trace routier de meilleure qualite requiert un systeme designalisation plus performant afin d'assurer la securite des utilisateurs du rdseau. Dans lecadre des traces r6habilit6s au Benin, il faut louer les efforts faits par l'Administration detravaux publics au niveau de la signalisation, ce qui augmente consid6rablement la securtepour les utilisateurs.

2. Mesures d'att6nuation

a. Sols

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i/ Zones d'emprunt

51. Les mesures de r6habilitation des zones d'emprunt actuellement preconiseespar l'Administration des travaux publics se limitent a niveler la zone aprbs usage et d'yrepandre le sol vegetal qui aurait dul etre mis de c6te lors de l'ouverture de la carriere. Bienque ces mesures constituent un bon depart, elles ne sont pas toujours respectees par lesentreprises de travaux publics, a cause d'un contr6le parfois insuffisant de la part desadministrations responsables, et sont insuffisantes pour assurer une bonne rehabilitation pourles raisons suivantes:

* Le sol vegetal est souvent de faible epaisseur et se degrade et s'oxyderapidement une fois qu'il est directement expose au soleil et aux prdcipitationset qu'il est prive de son couvert vegetal qui maintient la teneur en matibreorganique. Ceci a pour consequence une chute rapide de la teneur en matiereorganique et une degradation de la granulometrie du sol qui le rend plussusceptible a l'ercsion et moins propice A la croissance vegetale. Ceciexplique la d6gradation de la teneur en matibre organique.

= Une fois que ce sol est repandu a nouveau sur la carriere, sa structure a Wbouleversde et il est sujet a l'6rosion et A une min6ralisation. Ceci representela ddgradation physique.

* L'horizon B, qui constitue l'horizon de transition entre sol organique (vegetal)et sol mineral (at&rite) est detruit lors des operations d'ouverture de la zoned'emprunt. Vu que cet horizon assure la cohesion entre horizon A et C, lesol vegetal fraichernent epandu lors de la r6habilitation de la carribre serasouvent emporte, au moins en partie, lors de pluies importants.

52. Afin d'assurer une bonne rehabilitation des zones d'emnprunt, il seraitn6cessaire de mettre en place des techniques plus efficaces. Ceci passerait immanquablementpar un reboisement de ces zones en essences a croissance rapide, enracinemnent profond, etadaptdes A un d6veloppement sur sols latdritiques. Ceci assurexait, une fois que cespeuplements sont etablis, une bonne fixation des sols et permettrait de reduire l'entretien deces zones a un minimum'. Dans les terrains les plus fragiles, un enherbement pourraitegalement 6tre souhaitable pendant la premiere phase d'6tablissement des reboisements.

6La structure physique des sols tropicaux est tres fragile, des que ces sols sont boulevers6s ou exposes,leur structure se ddgrade rapidement et les rend plus vuln6rables I I'drosion. Ce phdnomrne est accentu6 auBenin par la prEsence de saisons des pluies camct6ris6es par de tres fortes or6cipitations. C'est pourquoi il estrecommand& que les actions de r6azsnagement des zones d'emprunt se: issent avant la premiere saison despluies suivant la fermneture du site.

7 Dans les regions oh les pentes sont tres fortes et que les reboisements ne permettraient pas de freinerI'drosion de maniere acceptable dans les premieres ann6es il serait envisageable de demander aux entrepriesde travaux publics d'effecauer un tenassemeat sommaire de la carrire une fois que celle-ci est horsd'utilisation-

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53. Paralllement, si un choix judicieux d'essences est effectue, ces petitsreboisement pourraient devenir un atout pour les populations locales qui en auraient a terinela responsabilitc et l'usufruit. Bien que cette soludon soit techniquement simple, sesmodalit6s de financement et de mise en oeuvre m6ritent une consideration beaucoup plusapprofondie. Comme il l'a ete dit dans l'introduction, il s'agit ici de faire ex6cuterl'etablissement de petits reboisement par des agents dont la competence est la constructionet 1'entretien routier et non la sylviculture. II est donc necessaire que dans tous les cahiersdes charges futurs pour la rehabilitation routiore des directives precises soient incluses pource qui conceme le reamenagement des zones d'emprunt. Les entreprises de travaux publicsseraient responsables de l'dtablissement des reboisement des zones d'emprunt des le debutde la premi6re saison des pluies suivant la fermeture de la carriere.

54. Afin de faciliter la rehabilitation des zones d'emprunt, il serait recommandablede constituer des stocks de lat6rite sous forrne de tas et de proc6der le plus rapidementpossible au reamnenagement de la zone. Ces stocks pourraient etre constitues pour unep6riode de cinq ans et permettraient de ne pas proedder a des r6ouvertures r6gulieres etd6sordonnees des zones d'emprunt.

55. Les petites entreprises locales' d'entretien routier seraient ensuite responsablespour effectuer les entretiens n6ecessaires pendant les deux ou trois premieres annees.

56. De telles actions engendreront un4surcroit de cofit et de travail minimal en cequi concerne les travaux. Le probleme se situera bien plus au niveau de l'acceptation de cestravaux par les entreprises de travaux publics et d'entretien routier. Afin d'arriver a un bonr6sultat il sera necessaire que:

* L'administration des travaux publics soit ferme et inclue systematiquement ces* mesures dans les cahiers des charges et dans les dossiers d'appels d'offres.

* Que la Direction des Forets et des Ressources Naturelles (DFRN) soitimpliquee lors de la definition des normes de reboisement et des rEceptionsdes travaux afin d'evaluer la bonne conduite des travaux de reboisement surles zones d'emprunt.

* Qu'une liste de p6pini6res et d'ouvriers sylvicoles competents soit fournie Achaque entreprise pour qu'elle puisse s'approvisionner en plants ettousous-traiter les travaux si elle le desire.

Que deux techniciens de la DROA suivent une courte formation pratique engestion de 1'environnement et en sylviculture afin de pouvoir conseiler lesentreprises, suivre ponctuellement les travaux et les contrbler.

II existe actuellement au Bnin un certain nombre de PME nationales sp6cialis5es dans 1'entretien routier.Ces entrepnises travailDent principalement avec les populations locales et effecfient trZs bien leur tiche pour Iaplupart. Vu que ces structures existent dEja et que la majoritd des zones d'emprunt so situt en bordure deroute, il senuit tout I fait envisageable de onfier les entretiens des reboisements sur carrires iatkritiques auxmimes entreprises moyennant une r6mundration suppl6mentaire. Cette activite pounmit s'intdgrer parfaitementlans celle dc desherbage des talus et le curage des canniveaux.

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Qu'il soit decide formellement par I'administration que ces activit6s soientpartie integrante des travaux de rehabilitation et d'entrtien routier.

Qu'une fois realises par les entreprises chargees des travaux, l'entretien decesarnenagements soit pris en charge par les entreprises contractantes del'entretien routier ou les communautes locales, suivant les cas.

Que les activit6s de r6habilitation soient, dans la mesure du possible,susceptibles d'int6resser les populations locales sur le plan economique afinque ces derniere en assurent la perennite.

57. Dans de nombreux cas les zones d'emprunts lateritiques finissent par constituerdes depression peu profondes dans lesquelles l'eau vient s'accumuler. Au premier degr6 cecipeut passer pour une nuisance mais dans de nombreuses regions la raret6 de 1'eau en saisonseche justifierait qu'un amenagement suppl6mentaire de ces zones soit effectu6 apres leurferrneture afin de les transformer en retenues d'eau qui beneficieraient principalement aubetail et aux activites agricoles de saison seche. 11 serait cependant n6cessaire de sensibiliserles populations locales sur les dangers que comporte l'utilisation par les populations de l'eauprovenant de 'is retenues.

58. L'am6nagernent de retenues d'eau a partir de zones d'emprunt d6saffect6espourrait etre effectu6 a moindre couit, compare a la construction traditionnelle de retenuesd'eau. Afin que de telles initiatives puissent etre entreprises, une meilleure coordinationentre les administrations des travaux publics et de I'agriculture serait n6cessaire. Une autreformule serait de faire supporter au mains une parte des cofits additionnels del'amenagement de retenues d'eau par des groupements locaux ou d'effectuer ces travaux enguise de mesures de compensation pour les pertes irreversibles encourues par l'ouverture deszones d'emprunt ou d'autres activit*s de r6habilitation routiere.

59. Dans le Sud du pays ou les gisements lat6ritiques sont plut6t rares et ohi'entieret6 de l'espace rural est sous un systeme complexe de propriete, les entrepises detravaux publics ou les services etatiques d'entretien routier sont fr6quernment obligesd'acheter la latrite auprbs de prives qui detiennent les zones d'emprunt. Le prix de cessionvarie suivant les zones entre 400 et 1000 F CFA par m3 de laterite. Suite A des negociationsavec les communautes affectees, il serait envisageable de remplacer des formesd'indemnisation mon6taire par des amenagements.

iil Erosion

60. Le contr6le de l'erosion comporte trois composantes principales: (a) assurerun couvert du sol, (b) r6duire la vitesse des eaux de ruissellemnent et (c) favoriserl'infiltration de l'eau. Les problemes d'erosion se rencontrent principalement dans les zonesd'emprise des routes et au niveau des fosses et exutoires. Afin d'eviter que la route elle-meme soit mise en danger et que les zones affect6es par la route ne soient d6grad6es parl'erosion il existe plusieurs approches techniques.

61. Le reboisement ou l'enherbement des sols expos6s l'osion assuregeneralement une protection suffisante nais demande un certain suivi pour 6tablir les

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peuplements v6g6taux viables a long terme et qui seront respect6s par les populations. Cessolutions techniques doivent g6nftalement etre accompagn6es d'action des sensibilisation auniveau des populations locales. II est egalement souhaitable que les esp&ces v6getalesplantees apportent un b6ndfice sur le plan economique9 qui assurera que les communauteslocales respectent ces plantations et, voire meme, les entretiennent.

62. La gestion des eaux de ruissellement visant a favoriser leur infiltrationdemande genfralement la mise en place de foss6s divergents qui suivent les courbes deniveau ou canalisent 1'eau vers une retenue. Cette solution technique engage desaugmentations de coftts mais pourrait garantir la pdrennite des infrastructures, principalementdans le centre et la r6gion Nord du Benin. Dans le sud du pays ou la disponibilite en eaupose beaucoup moins de probl2nes, il est souhaitable que les infrastructures d'ecoulementdirigent l'eau de ruissellement vers les ruisseaux, rivi6res ou lagunes les plus proches afinde respecter, tant que possible, le sch6ma naturel d'Ecoulement des eaux du bassin versant.

63. Les plate-fornes peuvent We sujettes a une erosion r6gressive jusqu'k Ia zonede roulement lorsque la pente est trop forte. Dans ce cas il est recommande de s'assurer quel'eau de ruissellement de la route soit 6vacuee en nappe vers les fossds et les caniveaux afind'viter la formation de griffes d'6rosion aux abords de la plateforme. Si la pente de laplate-forme ddpasse 4% il est recommandable d'effectuer un terrassement A nii-pente de cettederniire afin de rdduire la v,tesse de ruissellement des eaux, et ensuite de proc6der a unenherbement'° des zones fragiles. Une solution moins cofiteuse dans le cas de pentes plusfaibles consiste en la compaction du sol des abords de la plate forme.

64. Finalement, l'erosion peut poser une probleme au niveau des exutoires. II estprimordial que les exutoires debouchent dans un cours d'eau ou talwegs existants et stablesou dans une zone stabilise. par un couvert veg6tal a enracinement profond, afm que lesvolumes importants d'eau soient dissipes, que la vitesse de ruissellement soit ralentie et quel'infiltration soit favoris6e. Si ces pratiques sont respect6es, l'coulement des eaux desurface ne devrait pas empirer les ph6nomenes d'erosion dans une zone donnee.

n1 a ete observe que I'anacardier constitue un excellent choix pour lutter contre l'rosion s'il est convenuque les populations locales bldeficieront do la production do ces arbies.

0 LVenherbement des talus peut mre effectue par la plantation de touffes en quinconce, par le semisd'espbes herbac6es locales ou par la pose. de plaques de gazon. Afin d'assurer une reprise rapide de cetengazonnement. il est recommandN de rdpandre un fine couche de terre vdgdle sur le talus avant de proc6dera la plantation, en particulier lors de ta pose de plaques de gazon. La solution du semis est de loin la moinsco(iteuse mais comporte un aleas superieur lie a l'incertitude de la germination, le danger quo les semencessoient emport6es par le ruissellement et la lenteur reative de l'dtablissement du couvert vdgdtal par rapport auxautres solutions. Quelle quo soit la solution technique retenuc. il sera primordial quo les plantations soientproteg des, tout au moins pendant la periode detablissement, de la divagation du b6tail. Le vetiver serait unchoix judicieux s,ur I'etendue du territoire national.

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b. Eaux

i/ Zones humides

65. Lorsque des travaux de rehabilitation des traversees routieres de zones humidesseront entrepris, il sera n6cessaire de bien connaitre le regime hydrologique de ces zones"et de placer des buses d'equilibre a intervalles rdguliers, a une cote permettant un dquilibragedes niveaux d'eau entre les deux cotds de la digue, tout en evitant leur ensablement quidiminuerait, voir meme annulerait leur efficacit6. Ces buses doivent etre d'un diametresuffisant et avoir un espacement entre elles qui permettront de ne pas perturber les fluxsaisonniers. De plus, il est primordial que ces buses puissent etre curdes a intervallesrdguliers avec des mdthodes simples (en utilisant des perches et autres outils manuels).

66. Le remplacement des buses par des dalots, quand ceci se justifle sur le plantechnique et economique, assurerait un meilleur respect des dcoulements naturels en limitantles interventions sur le profil dd6coulement naturel des eaux et en diminuant les risquesd'obstruction des passages d'eau. Les nouvelles directives de la DROA qui pronent leremplacement des buses d'un diametre egal ou superieur a 100 cm par des dalots apporte unesolution a la majorit6 des problemes de ce type.

iil Ecoulement des eaux et ruissellement

67. A ce sujet les recommandations typiques concernant l'ecoulement des eaux deruissellement seront faites. n1 sera ndcessaire que les fosses ne d6passent pas les pentesmaximales acceptables suivant lea types de sols et de relief et de s'assurer que lesdcoulements d'eau ne vont pas favonser une 6rosion dans les zones les plus accidentees, ilest souvent bon de s'assurer que les caniveaux ddbouchent sur des zones avec un couvertv6g6tal naturel qui pourra ralentir la vitesse de ruissellement et favoriser l'infUtration dansle sol. II est toujours recommandable de respecter autant que possible les schemas naturelsd'6coulement des eaux au sein du bassin versant. Dans les fosses, il est toujours possibled'effectuer un empierrement du lit et de planter des espbces vdgdtales rampantes sur le talusdes foss6s, afin de r6duire I'drosion de ces derniers. Cependant, le danger sont considerablespour que les caniveaux soient obstruds par une croissance veg6tale trop abondante etincontrolee due a un manque d'entretien. II semblerait plus judicieux de procdder a unempierrement des lits des fossds d'une pente infdrieure A 4% et de betonner les caniveauxd'une pente sup6rieure a 4%. En terrain sablonneux, il sera ndcessaire de procdder auxmemes pratiques mais en utilisant la valeur de 3% de pente comme reference.

68. Dans le cas de bases de chantiers, la production de dechets toxiques tels queles huiles de vidange, solvants, etc. devra etre accompagnee d'infrastructure de captage etde r6cuperation de ces dechets afin d'hviter qu'il ne viennent contaminer les eaux et les sols.

"L'Universite du Bdnin dispose de donn6es fiables sur le r6nime hydrologique des principales zoneshumides du pays.

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iiit Eaux souterraines

69. Afin d'eviter la pollution des eaux souterraines, il serait avant tout necessaireque les bases de chantiers ne rejettent pas des substances toxiques dans le milieu. Suivantle type d'activitds, il sera n6cessaire que les bases disposent de citernes d'epuration et debaches de retenue lorsque les dangers d'6panchement de produits toxiques sont consequents.De plus, les logements, meme temporaires, doivent etre munis d'infrastructures sanitairesad6quates.

70. Comme il I'a et6 mentionne auparavant, il est important que les eaux deruissellement provenant des routes soient canalis6es de maniere a favoriser l'infiltration etdonc le reapprovisionnement des eaux souterraines. Vu la faible densit6 du trafic au Bdnin,les dangers associees a l'evacuation des eaux contaminees par des hydrocarbures provenantdes fuites des vehicules sont tres limit6s.

c. Couvert v6g6tal

71. nl est souvent dit que l'ouverture de routes en zone forestiere engendre unerapide deforestation des zones adjacentes. Dans le cadre du projet, seul des traces existantsseront rehabilit6s. Le tafic sur ces routes 6tait d6jh consequent avant la r6habilitation, il nes'en trouvera que facilite et acc6lere par les travaux entrepis dans le cadre du projet.

72. Comme il I'a ete dit plus haut, le vrai probleime de degradation de la foret estbeaucoup plus complexe et ne fait que de s'empirer au BEnin, cependant les solutions a ceprobleme sortent complitement du cadre du projet. n peut etre concdu que les impacts duprojet sur les forets natureles seront faibles et que le controle et 1'att6nuation des impactsnegatifs est du ressort de la DFRN.

73. Dans le cadre de la rehabilitation des zones d'emprunt par un reboisementen essences a croissance rapide, les essences qui se preteraient A ce genre d'activit6s sontdeja utilisees au Benin dans le cadre de plantations villageoises et ont donc deji fait leurspreuves. Des plantations sur terres lateritiques ont ete observees au cours de cette missionet les rEsultats sont probants. Vu que les conditions p6dologiques de certaines parcelles dej3Areboisees sont tres semblables a celles rencontrees dans les zones d'emprunt, on peut prEdireque les r6sultats seront globalement les memes. II est bien sur necessaire de noter que ledeveloppement de ces essences ne sera pas optimal du point de vue de leur taux de croissanceet de leur conformation, mais il ne s'agit pas ici d'optdions sylvicoles mais de restaurationd'un couvert vEgetal k enracinement profond pour lutter contre l'erosion et ameliorer les solsa terme. It y aura cependant une production assur6e par ces reboisements qui pourrabeneficier aux population locales.

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74. Au niveau des essences k pr6coniser12, elles devront avoir les caract6ristiquessuivantes:

Caracteristiques n6cessaires

* - Capacite de s'6ablir et se developper sur sols pauvres (1aterite et faible teneuren matiere organique)

- Enracinement profond pour assurer une bonne fixation des sols et favoriserI'incorporation de mnatiere organique dans les sols

- Feuillage abondant pour couvrir le sol le plus rapidement possible

- Croissance initiale rapide

- Capacit6 de croissance apres coupe, resistance aux feux de brousse

Caract6ristiques d6sirables

- Fixation d'azote atmosph6rique

- *Productions annexes telles que perches, fruits, fourrage, etc..

d. Faune

75. Les impacts n6gatifs sur la faune sont principalement la consequence de ladestruction de l'habitat naturel et l'interruption des passages. Si des impacts potentielsn6gatifs sur la faune sont identifi6s lors des EES ou EIE, il sera n6cessaire de mener uneanalyse qui tiendra en compte les param6tres suivants: l'importance de la faune au niveaubiologique, l'importance des populations fauniques au niveau socio-6conomique, et ladynamique probable des population avec ou sans intervention. La petite faune beneficieraconsid6rablement des initiatives de r6habilitation des travers6s de zones hydromorphes vu queleur habitat se trouvera plus proche de son etat initial.

76. Dans le cadre du BEnin, les seules regions oui ce probleme risquerait de seposer, hornis le cas localise des zones humides, serait dans le nord de l'Atakora et duBorgou (Reserves de la Pendjari et du W).

1 Daprbs les observations de terrain il apparait que les essences les plus prometeuses pour lardhabilitation des zones d'emprunt et la stabilisation des talus seraient Leucaena leucoceohala. Acaciaauriculiformis. Anacardium occidentale et Tectona rrandis. Les deux premierrs essences sont des ldgumineusescapables de fixer de I'azate atmosphdrique, de produire des perches et du founage d'excelente qualit6. Latroisieme essence connue commundment sous le nom d'anacardier produit une noix I haute valeur (noix decajou) et un fruit qui peut eir consommE en temps que tel ou utilis6 pour la production dejus ct de vin, c'estune espece tres r6sistante aux feux de brousse et s'etablissant facilemnat sur sol lat6ritiquc La dernihre essenceproduit du bois d'oeuvre, des perches et du bois de chauffe.

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e. Atmosphere

i/ Centrales a bitume

77. Vu que des centrales a bitume permanentes n'existent pas en zone rurale auBenin, il sera seulement n6cessaire de prendre des precautions dans l'emplacement des unitesd'enrobage temporaires mises en place lors des activites de bitumage des routes. Afind'eviter des nuisances aux populations, i] sera necessaire que ces unites soient placees le plusloin possible des habitations ou sous le vent dominant afin d'eviter le transport des odeursde bitume vers les zones habitees.

ii/ Particules en suspension

78. Les quantites de poussibres en suspension peuvent g6n6ralement etre fortementdiminuees par une arrosage regulier des travaux. Quand aux poussieres soulevees par letrafic r6gulier de vehicules, elles sont malheureusement une nuisance inh6rente aux pistes.Pour ce qui concerne la securit6 des travailleurs des chantiers, le port du masque filtrant estA recommander dans les zones les plus affect6es par la poussiere. La reduction de la vitessedes v6hicules par des ralentisseurs, accompagnes d'une signalisation adequate, peut diminuerles quantites de poussiere soulevees lors de la traversee d'agglomerations.

iiil Gaz

79. Les 6missions de gaz associees au fonctionnement des engins de chantiers neposent pas un probleme d'envergure a l'heure actuelle. Cependant, il serait souhaitable queles vdhicules actuellernent en fonctionnement repondent aux norrnes de pollution en vigueur.

80. En milieu rural, ces pollutions gazeuses sont g6n&ralement localis6es etfacilemert absorbee par le milieu et/ou dissipees.

81. Les emissions gazeuses toxiques proviennentprincipalementdu fonctionnementdes engins et des vehicules. Cette pollution peut etre r6duite par l'application de normes antipollution aux engins de chantier. Pour ce qui concemne les vehicules particuliers, le problemeest plus complexe vu que la majorite des vehicules qui circulent au Benin sont des vehiculeshors d'age dont l'usure des moteurs provoque des niveaux de pollution beaucoup plus elevesque ceux des v6hicules en etat. La seule solution a ce probleme serait un controle plus strictsur l'etat des vehicules importes et la mise en place d'un controle technique obligatoire etperiodique pour les vehicules en circulation.

£ Habitations et constructions

82. Lors de la r6habilitation de tracEs routiers, il est bien-sur souhaitable que leddguerpissement d'habitations soit maintenu a un minimum. Cependant, il est parfoisnecessaire de detruire des logements etablis sur la zone d'emprise de la route. Cetetablissement de logements est souvent du au manque de sensibilisation des populationsrurales au sujet de l'existence meme des zones d'emprise. Dans un premier temps, il sewaitnEcessaire de proceder a une indemDisation des foyers d6guerpis sous la forme de fourniturede mat6riaux de construction pour reconstruire des logements. nl est primordial de proc6der

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au m6me moment a une sensibilisation des populations locales et des chefs de terres surl'existence de la zone d'emprise afin que ce type de problemes ne se reproduise plus dansle futur. I1 seralt egalement souhaitable de proceder a un bornage clair et simple de la zoned'emprise afin d'6viter tout malentendu dans le futur.

g. Sante et securite

83. Les sections pr6cedentes comportent de nombreuses recommandations qui onttrait A la sante comme la rdduction de la pollution atmosph6rique, l'approvisionnement eneau, etc. Au niveau de la s6curite en milieu rural, il est recommand6 de prendre des mesuresqui ralentiront le trafic des v6hicules lors des travers6s des villages et de mettre en place desaires de parking dans les principales agglomeration afin d'6viter que les v&hicules en arretne viennent encombrer la surface de roulement. Au niveau de la s&curite des usagers, unebonne signalisation des dalots, ponts et ralentisseurs (gendarmes couches) constituera unsurcroit de s6curit6 consid6rable.

84. Sur les trac6s qui supportent un trafic important, il serait necessaire que lesaccotements de la route soient amenag6s de maniere a permettre la circulation des v6hiculesA deux roues et des pietons. II est envisageable d'amenager des bas cotes en Lhteritecompact6e qui demanderont un entretien r6gulier ou de les bitumer avec un couverture plusmince et donc moins cofiteuse que la couche de roulement principale.

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B. MILIEU URBAIN

85. Le developpement urbain a dtd largement spontane au Bdnin, sans suivre deplans d'urbanisme et sans souci de capacitds d'utilisation des terres, ce qui expliqueactuellement les problemes consid6rables que l'Administration rencontre pour assurer lesservices de base tels que l'dvacuation des eaux usees, des eaux de ruissellement et la collectedes ordures. Parall6lement, le fait que des zones impropres a l'implantation de domicilespermanents aient 6t6 occupdes multiplie les problemes d'inondation. Vu la rapideurbanisation de la zone c6tiere du pays, la prise en compte systdmatique des questionsenvironnementales li&es au milieu urbain n'est plus que jamais d'actualite, en particulier sil'on consid&re le critere des populations affectdes (II.B. 1).

1. Problematique

a. Sols

86. En milieu urbain, les principaux problemes lies aux sols consistent en leurcompaction et la r6duction des surfaces d'in filtration, deux param6tres qui contribuent a unaccroissement du ruissellement et a des risques d'inondation et d'drosion. L'erosionprovoque fr6quemment le dechaussement des caniveaux bdtonnes qui perdentautomatiquement toute efficacitd. Ce meme phenomene peut provoquer un d6chaussementdes fondations des maisons ce qui mnne a leur destabilisation et leur ecroulement.

87. Dans le cas de la ville de Cotonou, la nature sablonneuse des sols pose unprobl6me supplementaire d'obstruction des infrastructures d'dcoulement. A ceci vients'ajouter le relief peu accidente et la faible profondeur de la nappe phrdatique, ce qui ne faitqu'aggraver les problRmes d'dcoulement des eaux de ruissellement et contribue a defrdquentes inondations. Bien que la capacite d'infiltration des sols sablonneux soit 6levee,elle est souvent limitde par les nappes phrdatiques tres proches de la surface.

88. n1 faut dgalement noter que la pratique de cultures vivrieres sur les accotementsdes routes contribue fortement i l'ensablement des caniveaux vu que le labour et sarclageassocids a ces cultures facilite le transport par le ruissellement du sol vers les caniveaux.

b. Eaux

89. Les problemes lids a l'evacuation des eaux de pluies ont d6dj et6 6voqu6s dansla section qui pr6cede (III.B. l.a). n1 est cependant n6cessaire de mentionner les problemesde contamination des eaux souterraines dfis a la faible 6paisseur de sol sdparant les eauxsouterraines des eaux de surface et la contamination frdquente des eaux souterraines par lesnombreuses latrines et fosses septiques d6fectueuses. La decomposition des orduresm6nag6res peut egalement relicher des substances toxiques qui viendront contaminer les eauxsouterraines et de surface.

90. De nombreux ateliers comme les rdparateurs de batteries, les mecaniciens, etc.reettent directement dans le milieu des produits chimiques (acides, solvants, hydrocarbures,etc...) qui contribuent fortement a la pollution des eaux souterraines (infiltration) et des eauxde surface (ruissellement). De plus la montee des nappes phrdadiques pendant la saison des

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pluies ramene frequemment a la surface des substances toxiques emprisonnees dans les solset qui peuvent alors contaminer les eaux de surface.

c. Atmosphere

i/ Particules solides

91. En milieu urbain ces pollution peuvent etre plus serieuses et regulieres, etdifficilement dissip6es et/ou absorbdes par le milieu, cette problematique sera traitee dans lasection suivante (1II.B.1.c).

92. En milieu urbain, une forte augmentation de trafic sur un trace donne aurag6n6ralement un impact plus sensible sur la qualite de l'air en augmentant les teneur en gazd'echappement et les particules en suspension.

93. Les problemes de contamination de l'atmosphere lies a la rehabilitation etl'entretien r6gulier des routes sont egalement pr6sents en milieu urbain. Les problemes depoussimre sont moindres sur les voies goudronn6es ou pav6es car les vehicules circulent imoindre vitesse que sur les routes nationales. Cependant, vu la densite de l'habitat, lespopulations 6ventuellement affectees par la contamination de I'atmosphere sont plusimportantes.

94. Dans le cas des routes secondaires non rev&ues en milieu urbain et lorsquele revetement n'est pas rentable sur un plan economiques, la seule solution pour limiter lesoulevement de poussiere est la mise en place de ralentisseurs.

ii/ Gaz

95. La circulation dense accentue les problemes de pollution par les gazd'6chappement. Dans le cas de Cotonou, ceci est particulirement vident vu l'importancedes vehicules a deux roues et a moteurs a deux temps polluants et I'etat d'usure avancd desautes v6hicules qui accroit le niveau d'emissions gazeuses et d'hydrocarbures imbrules.

d. Constructions

96. En milieu urbain la densite des constructions et de la circulation augmententfortement les risques de d6gradation des ces dernieres par les poussieres et les gazd'6chappement. Les mesures A pr.coniser pour reduire ces nuisances sont les memes quecelles enonc6es en section III.A.2.f.

e. Sante et s6curite

97. En zone urbaine le projet contribuera a arniliorer la salubrit6 des villes ce quiaura pour consequence de diminuer consid6rablement la propagation de nombreuse maladies.Une diminution de la pollution de I'air par les poussieres aura egalement un impact positifsur les conditions de vie des populations urbaines.

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98. L'amelioration des voies en milieu urbain engendre g6n6ralement unecirculation accrue et une vitesse de transit plus elevee avec les dangers escomptes pour lespietons. De plus, IPetat de degradation souvent avancee des trottoirs et accotements de routesforce les pietons a se deplacer sur la voie.

f. Gestion des dechets

99. La gestion des dechets et des ordures menageres est un des principauxproblemes environnementaux que rencontrent les villes du Benin. Hormis les problemessanitaires, la reduction du bien-etre et la degradation du paysage lies aux ordures, leurdechargement sauvage pose de serieux problemes de contamination des eaux et d'obstructiondes infrastructures d'assainissement, en particulier celles d'evacuation des eaux deruissellement puisque les caniveaux sont les plus souvent utilises comme depotoirs, et deproliferation d'enddmies.

2. Mesures d'att6nuation

a. Sols

100. Dans les zones a forte densite d'habitat les sols fragiles exposes devraient etrerevetus afin d'eviter leur 6rosion. Dans le cas ou des espaces de grande envergure restentdecouverts, il serait necessaire qu'ils soient amenages en espaces verts r6crdafifs plantesd'arbres et de pelouses. L'amenagement de ces espaces, outre le fait de proteger les sols,cree des zones d'infiltration importantes et peut contribuer a l'abaissement de la nappephreatique (par la demande en eau de la vegetation) ou celle ci pose des problem e commeclest souvent le cas dans la ville de Cotonou.

101. La stabiisation des alentours des caniveaux (dans la zone d'emprise des routes)devra constituer une priorite pour assurer le bon fonctionnement des infrastructuresd'ecoulement. La probl6matique est complexe et les solutions multiples.

102. n1 existe un probleme foncier liM aux zones d'emprise des voies en milieuurbain. Les populations considerent generalement que la terre entre leur demeure et la zonede roulernent leur appartient, m6me si elle fait en fait partie de la zone d'emprise et rentredans le domaine public. n serait necessaire a ce niveau de mener une campagne desensibilisation dans un premier temps afin que les riverains soient pr6venus et ensuited'appliquer la reglementation de maniere stricte en interdisant tout type d'activit6 sur la zoned'emprise qui pourra compromettre le fonctionnement des infrastructures mises en place.Le marquage ou bornage clair des zones d'emprise est primordial si l'on veut eviter leuroccupation pour le long terme.

103. Le long des voies urbaines principales ou un probleme de stabilisation desaccotements se presente, il serait necessaire de paver ces zones. Parallelement, la plantationd'arbres d'ombrage constituerait une nette amelioration du paysage urbain. nl est cependantopportun de souligner que l'etablissement d'arbre en milieu urbain est souvent difficile acause du non respect de ces plantations par la population, la divagation d'ovins et caprins etle bruilis frdquent des arbres par les gardiens et petits commergants.

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b. Eaux

104. La faible surface d'infiltration en milieu urbain ne fait que renforcer lesproblemes li6s a l'evacuation des eaux. L'amenagement d'un reseau de caniveaux et leurcurage r6gulier sont les principales solutions techniques h ce probleme. n1 est cependantnecessaire d'initier des campagnes de sensibilisation pour favoriser le respect de cesinfrastructures qui sont le plus souvent utilis6es comme depotoirs par les populations, souventa cause du manque de solutions alternatives pour 6vacuer les d6chets domestiques.Cependant, des problemes se posent souvent dans la ville de Cotonou ob les faibles penteset le nombre r6duit d'exutoires ajoute une contrainte supplementaire a 1'6vacuation des eauxde ruissellement.

105. Les eaux souterraines sont souvent sujettes a de fortes contaminations enmilieu urbain suite a la contamination par les fosses septiques et au rejet de substancestoxiques (huiles de vidange, d6tergents, etc...) dans les infrastructures d'ecoulement. Labonne canalisation et le traitement des eaux us6es constitue la seule solution a ce probleme.Ceci demande cependant la mise en place d'un reseau efficace et bien entretenu d'6vacuationde ces eaux, accompagnee d'investissements considerables. II faut egalement noter quel'urbanisation sauvage de certaines zones ne fait qu'aggraver les problemes sus-mentionn6set rend encore plus difficile la mise en place d'infrastructures d'assainissement efficaces. Eneffet, des bas. fonds ont et6 lotis de maniere anarchique. A terme un d6placement de ceshabitations vers des zones loties suivant des critZres de planification urbaine s6rieux seraitenvisageable.

106. Si les quartiers implant6s dans des bas fonds doivent etre am6nag6sconvenablement dans le futur, la seule solution reside dans l'implantation d'un systeme dedrainage beneficiant d'un entretien suivi, associe a des centrales de pompage qui rejetteraientles eaux vers des zones ou elles seront plus facilement evacuees oes lagunes par exemple)et ne mettront plus des quartiers entiers a la merci d'inondations fr6quentes.

c. Atmosphere

107. La mise en place de normes de pollution et d'6mission de gaz d'6chappementserait un premier pas afin de faire face a cette situation qui pose de s6rieux pr6judices a lapopulation urbaine. L'instauration d'un contr6le technique obligatoire a l'importation desv6hicules usag6s et ensuite a intervalles r6guliers serait necessaire si le probleme de pollutionatmospherique doit etre pris au serieux.

108. Lors des travaux de rehabilitation et d'entretien, un arrosage r6gulier deschantiers devrait etre rendu obligatoire. De plus, les engins transportant de la terre devraientetre arroses afin d'6viter l'emission de poussiere et leur ftanch6itd devrait etre parfaite afinde ne pas repandre des mat*riaux sur la voie publique comme c'est le cas actuellement.

109. En milieu urbain un revetement en dur des chauss6es reste la solution la plusefficace pour limiter les poussieres en suspension, cependant des solutions intermMdiairesexistent. La r6duction de la vitesse des v6hicules par des ralentsseurs, accompagnes d'une

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signalisation adequate, peut diminuer les quantites de poussiere soulevees dans les pointscritiques.

d. Habitations et constructions

110. Les degats ponctuels et accidentels aux habitation et batiments occasionnes pardes travaux de reamenagement devraient etre de la responsabilit6 des entreprises. Pour cequi est d'un ddgradation rdgulibre due a la circulation, il serait recommand6 que lespropridtaires fonciers etablissent des ecrans sous forme de plantations d'arbres en peripheriedes parcelles et respectent les distances minimales prescrites entre la voie publique et lesconstructions.

111. Vu que les zones d'emprise des routes ne sont pas respectees en milieuurbain, il serait necessaire, dans un premier temps, de proceder a une sensibilisation despopulations par le biais des chefs de quartiers et a un bornage clair des zones d'emprise. Sides logements doivent etre deguerpis dans les zones d'emprise, il serait necessaire deproc6der a une indemnisation uniquement sous forme de mise A disposition de lotissementset de materiaux de construction pour les menages qui n'etaient pas pr6venus. Une fois quele bomage des zones d'emprise et que les campagnes de sensibilisation auront et6 menees,toute construction sur la zone d'emprise devra &re deguerpie sans aucune indemnisation.

e. Securite

112. Tcute initiative de rehabilitation de routes en milieu urbain devraautomatiquement -tre accompagn6e d'une rehabilitation des trottoir et accotements afin depermette aux pidtons de se deplacer dans des conditions de sEcurit6 acceptables. Dans le casde points critiques particulierement hasardeux pour le trafic pi6tonnier il devrait etre envisagede mettie en place des infrastructures qui canaliseraient le flux pi6tonnier, cependant,i'experience a montre que ces type d'approche n'apporte pas toujours les solutionsescomptees. Ces infrastructures n'Etant souvent pas utilisees par les pietons.

113. L'envahissement des trottoirs par ees petits commierants de tout genre obstrueegalement le trafic pietonnier en le canalisant a nouveau vers les zones de roulement. n1serait souhaitable de realiser, dans le cadre de travaux futurs de rehabilitation, desemplacement amenagEs k intervalles reguliers pour l'installation des vendeurs.

114. L'importance du trafic des vehicules a deux roues justifierait la mise en placede voies qui leur sont reservees le long des principaux axes et oui l'espace est disponible.Ceci augmenterait sensiblement la s6curite des passagers et contribuemit a une reduction del'engorgement de la circulation. Ces voies apporteraient egalement une solution au problemeactuel des zones d'arret, de charge et de decharge de passagers qui sont devenuesextremement dangereuses a cause de la densite du trafic.

115. Dans le cas des quartiers les plus actifs et encombres du centre ville deCotonou, il serait envisageable a terme d'etablir des zones pietonnes et des zones rEserveesau trafic des vehicules a deux roues uniquement.

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f. Gestion des d6chets

116. Dans les principale villes du Bdnin, la collecte des ordures pose un problbme,elles sont le plus souvent rejet6e le long des voies et dans les caniveaux. II faut noter queles populations deversent leurs ordures menageres dans les caniveaux principalement a causedu manque d'alternatives. La mnise en place de points de collecte des ordures ou de bennesa ordures a intervalles riguliers pourrait apporter une solution a ce probl2me et permettraita l'administration d'appliquer des mesures punitives envers les riverains qui continuent autiliser les infrastructures d'ecoulement des eaux comme d6potoirs. 11 est cependantimportant de mettre en place les arn6nagements necessaires pour que les riverains aient uneacces facile aux bennes'3. Une derniere solution consiste en l'organisation des populationspour assurer la collecte des ordures vers de points de concentration oii les services de lavoirie viendraient lec collecter. La solution a ce probleme repose principalement sur lesadministrations de gestion urbaine et non sur I'administration des travaux publics.

IV. ASPECTS FINANCIERS

117. La prise en compte des questions environnementales dans les programmesd'entretien et de rdhabilitation des routes entrainent des surcooits g6n6ralement faibles (entre3% et 8%) mais se traduisent g6neralement par une reduction des cofhts ulterieurs d'entretien.Une bonne prise en compte des questions environnementales relatives aux routes rime avecune meilleure stabilisation des ouvrages et des couts d'entretien r6duits.

A. Rehabilitation

118. Une gestion rigoureuse des zones d'emprunt occasionne des surcouts faibles.La mise en place d'infrastructures d'6coulement des eaux plus efficaces occasionne uneaugmentation de coots au moment de la r6habilitation mais diminuera les couts d'entretienvu que ce systeme aneliore se d6gradera plus lentement. Le remodelage d-J emprises et leurstabilisation par une restauration du couvert v6g6tal diminueront les COuts d'entretien. Laconstitution de stocks de materiaux entraine un surcout initial qui sem largement compenselors des operations d'entretien periodique et courant.

B. Entretien P6riodique

119. Les activites d'entretien periodique se caract*risent le plus souvent par unrechargement des routes. Lorsque de telles activit6s sont entreprises, il est opportun deplanifier attentivement les besoins en laterite et de constituer leS stocks n6cessaires ai'entretien courant pendant une p6riode donnee (par exemple 5 ans). Cette approche permetune meilleure gestion des zones d'emprunt et une r6am6nagement a caracte,re permanent vuque les r6ouvertures p6riodiques ne seront pas n6cessaires. Ceci aura egalement des impactspositifs sur le couvert vegetal en minimisant la frfquence des perturbations. Cette approche

13 n est souvent observ6 que la hauteur des bennes empeche les utilisateurs d'y ddposer les ordures quifinissent par samasser plut6t atour qu'3 Vintkrieur de ces demi6res.

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occasionne gen6ralement une augmentation des cofts de l'entretien periodique variant entre4% et 8% mais assure une diminution considerable des cofits d'entretien courant.

C. Entretien courant

120. Suivant les m6thodes d'entretien courant retenues, il serait possible d'am6liorerles pratiques afin d'eviter les degagements de poussiere en reniplagant le reprofilage a secpar un reprofilage comprenant compactage et arrosage. L'amenagement de fossesdivergentst" pourra egalement favoriser k moindre coOt une meilleure infiltration des eauxde ruissellement et dventuellement d'alimenter des retenues d'eau amenagees I partir dezones d'emprunt desaffectees. Il et egalement possible d'assurer l'entretien de la couverturevegetale (reboisements ou enherbement) destinee A assurer la stabilite des routes et decontr6ler 'erosion. Si certaines zones am6nag6es ont ete accidentellement endomnmagees(divagation du betail, formation de ravines, faible taux de reprise des plants, etc.), ellespeuvent etre regarnies au cours des operations d'entretien courant.

V. ASPECTS INSTITUTIONNELS

A. Institutions concernees

121. La premirre institution concernee par les aspects environnementaux liWes a larehabilitation et a l'entretien routier reste la Direction des Routes et des Ouvrages d'Art(DROA) vu qu'une r6alisation des travaux saine sur le plan environnemental correspondsouvent a des infrastructures viables pour le long tene.

122. II sera, cependant necessaire d'impliquer dans la r6flexion environnementaleliees au secteur des infrastructures d'autres parties:

* Le Plan National d'Action pour l'Environnement (PNAE) et l'AgenceNationale pour l'Environnement (ANE) qui en emane vu sa responsabilit6 decoordination de toutes les actions environnementales men&: . au Bdnin.

* La Direction des Forets et des Ressources Naturelles pour toutes les questionsliees au-reboisement et au contr6le de l'exploitation des ressources naturellesrenouvelables.

* Les instituions responsables du developpement rural vu l'importance desroutes pour ce secteur et la possibilit£ pour que, dans certains cas, lesinfrastructures affecten: l'activite agricole de maniere positive ou npgative,suivant les cas. Dans certains cas la possibilit de faire des amrnagements demanibre conjointe entre les deux administrations pourrait apporter desdconomies d'echelles consid6rables.

"Cet amenagemet sem recommandable seulement dans le cas on il est peu couteux ik cause de laconfigurtion du milieu. Dams le cas contire cc type d'amdnagement sem ex6cutd dans le cadre d'initiativesde r2habilitation.

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Dans les cadre du maintien des infrastructures urbaines, il sera necessaire derenforcer la coordination avec les services de la voirie et de l'urbanisme.

* Que des economies soient r6alisees par la cooperation entre institutions pourla realisation de certaines infrastructures (voir 1'exemple de construction deretenues d'eau a partir de zones d'emprunt).

* Que I'administration se repose des que possible sur des groupements, ONGet PME pour assurer principalement les travaux d'entretien regulier. Enmilieu urbain une responsabilisation des comite de quartiers pourrait apporterune solution a 1'entretien et au respect des infrastructures mises en place.

B. Mecanismes de coordination

123. I1 serait n6cessaire que l'ANE organise la coordination entre les diffErentesadministrations concernees vu que ceci rentre dans son mandat. Le cloisonnement excessifentre les diverses administrations concernees pourrait trouver une solution a travers quelquesateliers de fonnation et sensibilisation sur des themes techniques precis. Dans certains casles CARDER auraient egalement un rBle de coordination important vu leur approche pluri-disciplinaire du developpement regional.

C. Definition des responsabilites

124. Une fois que les mnandats auront clairement etablis pour les differentesinstitutions concernees, qu'elles auront ete sensibilisees a la problematique environnmenentaledu secteur, et que les diffErentes directives environnementales propres a la rdhabilitation etA I'entretien routier auront ete officiellement acceptees, il sera n6cessaire que la DROA soitI'agence responsable principale pour la realisation des etudes d'impact environnemental etde l'ex6cution des plan de mesures d'attenuation.

VI. ASPECTS JURIDIQUES

A. Cadre juridique existant

125. Jusqu'a une date recente, aucun cadre juridique n'existait au Benin concernantles etudes d'impact sur l'environnement. Le recent developpement de la loi cadre surl'environnement comble partiellement cette lacune. Bien que cette loi, qui doit encore mreadoptee par l'Assemblee Nationale, comporte une section sur le besoin d'etudes d'impactssur l'environnement, il reste encore a developper les dEcrets d'application correspondants et

* les directives sectorielles. Jusqu'a present, les directives des differents bailleurs de fondssont generalement appliqu6es dans le cadre de projets de rehabilitation des infrastructures,cependant les elements juridiques necessaires au respect de ces directives font ambrement

* defaut ce qui mene generalement a un manque de suivi des PMA apres la r£ception definitivedes travaux. De plus, la multitude de bailleurs de fonds et leurs directives correspondantesont engendre un ensemble disparate et difficile a coordonner pour l'administration destravaux publics. Jusqu'a present, la prise en compte des impacts environnementaux Emanaitplutot d'une bonne volonte de I'administration des travaux publics et des bailleurs de fonds

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que de l'application de directives reconnues au niveau national et sous tendues par un cadrejuridique coherent.

B. Le projet de Loi Cadre sur l'Environnement

126. Le projet de loi cadre sur 1'environnement comporte un titre a part entiere(Titre V) sur les etudes d'impact qui enumere les grandes classes d'activites qui necessitentdes etudes d'impact (Art 87). ie MinistEre de l'Environnement devra donner les directivesnecessaires A la realisation des etudes d'impact au maitre d'oeuvre du projet (Art 88). Unefois que la loi cadre sera accept6e par I'Assembl6e Nationale, il sera ensuite ndcessaired'6laborer des lois et reglements sectoriels qui definiront le type d'activit6s qui necessitentdes etudes d'impact et des directives d6taillees sur le contenu de ces dernieres. Les grandeslignes du contenu de ces etudes sont presentees dans I'Art. 89.. Le Ministre deI'Environnement delivrera par la suite une autorisation au promoteur du projet seulement unefois qu'il aura juge l'etude d'impact satisfaisante. Le ddlai maximum entre la rdalisation de1'EI et la realisation physique du projet est fixe k un an (Art 92).

127. Dans le contexte actuel, cette loi cadre et ses directives environnementalesn'est pas applicable vu le caractere incomplet des textes 1egislatifs. Dans sa forme actuel,ii semble que le Titre V apportera des lourdeurs considerables pour faire avancer lesdossiers, a cause d'une multitude se services impliques et d'autorisations requises.

C. Recommazndations

128. En vue du premier pas effectu6 par la loi cadre de 1'environnement (Annexe8) il est maintenant necessaire de developper des directives sectorielles detaillees en etroitecollaboration avec les administrations concernees. Parailenement des programmes simpleset pratiquies de fonnation des cadres des administrations concern&es par les differents secteursdevront etre mis en place.

129. Afin que le processus d'EIE ne devienne pas un frein au developpement et ala mise en place de projets mais plutot un garant de viabilite a long terme de ces derniers,il serait necessaire que les institutions sectorielles jouissent d'une grande ind6pendance dansla realisation des EIE. C'est pourquoi il est urgent d'6tablir des directives sectorielles quiseront approuvees par V'administration de 1'environnement mais executees par lesadministrations sectorielles. L'administration en charge de l'enviromnnement jouerait ensuiteun r6le de centralisation de l'information et d'appui aux administrations sectorielles lorsquecelles-ci en font la requete. n serait 6galement necessaire rendre le processus d'approbationdes EIE par l'Ad ministration de 1'environnement plus rapide.

VII. ASPECTS SOCIAUX

A. Populations concernees

130. Les aspects sociaux li6s & la r6habilitation et a 1'entretien routier sont souventnegliges au profit de considerations techniques et economiques.

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131. Dans certains cas des sites sacres ou des lieux ancestraux peuvent etre detruitspar les travaux. Dans ce cas il est difficile d'attribuer une valeur aux pertes encourues etleur remplacement est souvent impossible. La meilleure solution reste dans la concertaionavec les populations concerndes afin de developper conjointement des mesures decompensation acceptables par les populations et par les services des travaux publics.

132. Les travaux peuvent 6galement perturber le bien etre des population ou lesmodes de vie traditionnels en bouleversant le paysage local. Le fait de traverser uneagglomeration avec une route a fort trafic peut perturber les lieux de rencontre et leshabitudes des riverains. Dans ce cas des mesures de compensation par l'amdnagement dezones de remplacement reste la principale solution.

133. Dans d'autres cas la rehabilitation routiere a egalement des aspects sociauxpositifs en favorisant l'6mergence de petits commerces et en ameliorant les contacts avec lemonde exterieur a la communaute. De plus les populations jouiront un meilleurs acces atous les services existants qui contribuent au bien etre social, a savoir l'education,l'infornation, les soins de sant6, etc...

B. Indemnisations des pertes

134. En milieu rural, hormis les pertes culturelles mentionn6es plus haut, des pertesmaterielles peuvent etre encourues par la destruction de cultures, le d6guerpissement delogements suite I l'elargissement de la zone d'emprise de la route, et la perte de ressourcesnaturelles. Dans le cas des ressources agricoles, un barbme d'indemnisation suivant lesdiff6rents types de cultures et leur valeur correspondante. par les CARDER au niveauregional. Dans le cadre du deguerpissement, des emplacements de substitution doivent etreidentifies et les propri6taires doivent etr indemnises A la juste valeur de l'habitat d6truits,c*est a dire le cost de construction comprenant matdriaux et main d'oeuvre au moment dudeguerpissement. Lorsque des ressources naturelles n'ayant pas fait l'objet d'uninvestissement de la part des populations sont detruites, il est necessaire, dans un premiertemps d'6valuer la proximitE de ressources de remplacement equivalentes et disponibles, etsuivant les cas de proc6der i une indemnisation forfaitaire ou a des mesures de restauration.Si des cultures sont etablies dans la zone d'emprise de la route, aucune indemnisation ne serapr6vue.

C. Creation d'emploi

135. Les travaux de rehabilitation et d'entretien routier sont d'importantspourvoyeurs d'emploi, en particulier lorsque I'approche de la haute intensite de maind'oeuvre (HIMO) est retenue. Les travaux d'entreien sont particulierement b6nefiques surle plan socio-economique vu qu'ils fournissent des emploi durables. La politique actuelle del'administration des travaux publics de confier 1'entretien routier a des PME qui mettront enplace et gereront des equipes de cantonnage aura certainement un impact positif sur 1'emploien milieu rural et urbain.

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VIII. SUIVI ET EVALUATION

136. Le suivi des principaux probl6mes environnementaux sur des tracds donndsincombe a l'administration provinciale des travaux publics qui devra a tenne inclure lespr6occupations environnementales dans ses activit6s de suivi du reseau routier. En cas debesoin, les agents des travaux public pourront faire appel aux services techniques spciaisdspour trouver des solutions aux problMmes rencontres. Afin de faciliter le suivi, il seraitn6cessaire que des fiches techniques (voir plan en Annexe 6) et des schemas itin6raires quiincluent les questions environnementales soient 6labor6es pour les principaux traces.

IX. CALENDRIER DE TRAVAIL

137. Afin que les questions environnementales soient reellement prises en comptepar l'administrazion des travaux publics, il est recommand6 qu'une cellule environnementalesoit mise en place au sein de la DROA et qu'un correspondant de cette cellule soit designedans chaque service provincial des travaux publics (sans que ceci ne vienne gonfler leseffectifs).

138. II serait ensuite necessaire que le mandat de cette cellule soit etabli de maniereofficielle et que les liens institutionnels n6cessaires (cf: section IV) au bon fonctionnementde cette cellule soient formellement 6ablis.

139. Ensuite, il serait necessaire d'organiser une formation pratique pour lesresponsables environnementaux de la ceUule environnement de la DROA et lescorrespondants des services provinciaux. Cette formation se diviserait en deux partiesdistinctes. La premiere partie consisterait en I'aspect m6thodologique des Etudes d'Impact(BES etfEE) et des Plans de Mesures d'Att6nuation (PMA) en se basant sur des etdes decas concrets. La deuxieme partie consisterait en un programme de terrain au cours duquelchacun des participants rdaliserait une EES et le PMA correspondant dans une des principalesrigions dcologiques du Bdnin. Pendant cette deuxi6nie phase les services techniques quiseront les principaux partenaires de la DROA pour l'execution des PMA seront visit6s.

140. Le programme de formation serait cl6ture par une revue en groupe des travauxdes participants et la definition d'un programme de travail d*taille pour Ia cellule sur cinqans en se basant sur le programme d'investissements dans le secteur des routes.

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Annexe Carte des trajets effectuds au cours de la mission

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Annexe 2

Liste des localitts visitees

CotonouLokossaPorto NovoBohiconAlladaK6touCovbBonouPob6Dassa Zoum6SavalouBanteBassilaPamakouDjougouNatitingouN'DaliTanguietaPorgaBoukoumbeKandiKouand6BanikoaraBembirtkM

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Annexe 3

Liste des personnes rencontrees

M. Alexandre Kpbdetin DOSSOU Directeur des Routes et des Ouvrages d'ArtM. HEmianon KAKPO Sous Directeur de l'Entretien RoutierSPER de l'AtlantiqueSPER du ZouSPER du BorgouSPER de l'AtakoraSPER de l'AtalantiqueM. Marcel BAGLO Coordonnateur National du PNAE B6ninM. Aristide Fortune ADJADEME Directeur des For&ts et des Ressources NaturellesM. Andre D. GANMANVO Directeur, Ministere du Developpement RuralM. Daniel KOUT'ORO Directeur National du PGRNM. Sylvestre FA,'DOHAN ASEDM. Aly BOTJCO IMOROU CARDER Atacora, NatitingouM. Claude MENAGE AGETURM. Ange E- MEDJA Ministere du Developpement Rural

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Annexe 4

Matrice des Impacts Environnementaux

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ACIIVITE TP IMPACTS DIRECTS SUR LE MaUEU NATUREL IMPACTS INDUIT7 IMPACIT SUR LES I'OPULA7ONS MESURESD'ATTENUATON

SIGNES PARAMETRES SIONES PARMETRES (Veir Anoe 5)

Zones d'enprntde ltairite Prdl&vcnent de certwi * Etenduede la suffce effectde * Daetnitiondu eouvrt REVENti: Petfa en -oureex * Paoibilitd de rfenrtagerse ;4; 5; 6; 14;17horizons du sel ' Cametderibtques du sol: vfgfal en sol au eou ol exploitabla: ou de rdutili Lion dee

structure, Erodibilitd, * Ero bn des horizons de sol teffus egrkoleas temin de extcevtions* Volume extrnitu et profondeur expou. contnaetuon. rmourf * Emptaccecnt par rappotauxd'cxtection * Inondationde In zone et mhtErle . etc. zoneA habhdcs

hydromarphixatlon SECURITE: FomiatLinde * Mtanqucs gIgnerfoyene de maldies (pleudinme. oceuionrd_ per b zone.cbhsoeomioe. cia...). d'aepnrntfromilltiton do sol,w4inntnu rnxquacld''oulement

Cferfirwe de plrrm Prdlhi emnt dg pienre * Etendue de Is surfce ufreete ' Datruction du eowvert REV.-NU: Pertes en emourres * Proxelitd de site halitns I: 20* Impect sur le usuin fvensnt vgEtel minbiE'-j c de temri de * Poxibilitds de rdudliation* Volumes extmnts ' Inondtion de Is cerilm Construe.,n des uxrmirex* Prorondeurd'eotxction SECUPfl13 Constitutiondo * Stnquca * g.gncr

tfmua prol (dx riqus oeeeiud per Is earrsid'diboulanenmtdss to cairte

Contvage rtelha mentlde oierro ' Production de poussijre * Impxeu negstirs des dEp6u de REVENiU: bixe de ale vacur * Volume de potmie mni et 20poussibre our Is vEgEttion etl des zones pdirphdrlque de Is tnn.poru per le ventrhuro crriren tu le bruit et In * rroxmtitd dcx site' habit&

Imnpcts negslils du bruit ur production de pouxui&re * Contr6le de l'eecble eruna SECURITE tunupoatdi

pierree riqud'effectionerespintotlf per le poudilre.Equipementdangerwux

Modifctxfiondu reliofl Prtutbatlonet deisiondes sob * Surface ospasda * Suppre'siondezenoe REVENU: Perte de I Tilk de Is population ; 2; 7;13* Longuounde foussE et humide perar dsgneou producdivitp 5renteeou concemdopar ls ouvngciihalwegs coupurede 'ippmvisionanemnt potenticUe des oto (agricultu, * Emptlcacint et disponiblitda Crcteristlque des oat nxturel in au pitungeh. habita ci..) de xiee de reinptocanont(Etrdibiliti, pente, etc..) * Fornation de zone SECUPlE: frngiliastion * Voilcr doi gota ffetd( ena Reconetution du couvent hydromrrphopx peturbution dventuelk de contructbon per rirne de productn uctuellsvdgdtul (side Cu pe) du dnmlgenaturel du bxain une chute de itabilttd dc sob et potenticlel s

veresnt _ D_ution tdetolr dpcrfi ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~utile dwtt terroir dowrE

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Remblal ei drange Elevation du nilvesu es sux Hauturdo la nappe | Inondatlon REVENU: Pcrt. des rgvenus Popultion affectS 1 3mouterraina phriatique avant I latmnux * Hydromorphisationdu mob dErive. de l'dcosyatbne avant * Voleur attace et potetieele

' Importne ecologlquedo Fstmrophlcktiondea eaux peortation des zonts affectsmilieu metad SECURMIh prolifEmtion de * Valour des rEtake dCtnito

Importnceede Is zone dns pansits tmisomh par I'eu et'dquilibredea Ecoystnes du dg maladie hies I' mu

busin verant

Autchement de zones huunides ' Surface aftectde ' Abalsement du niveau di. REVENU: Peres ds mvenus * Population affacid 3; 7* Durdo de In perturbodloq t ux dErive. de l'coatAyame avant a Vaklur attle es pouent;clk

' Perturbsttiondes variations perturbation. perte ponctuellede des zons alctdeesashonnitre du nivesu d'eau r&Cohes (ri et mnaulhsae en * Valcur dee recoltn detnite* Changements danm I fore id prticulert)ha fauna* Changementu pdologiquesinedvcniblec

Abaiscernmt du nivesu des cux * Ampleur de Ia varitidon Ass&htment de zonu REVENU: perte de rdcoltes.. * ditane ecl qulitd des mouas 3; 7aoulerrains * DuriE de la pertutbation humidu chute de In valeur potentiehle dec appravialonnenent de

* Impact cur lk variations ' Pollution des noppes des soat, pene de reveuw remplaemnit en eausaisonnitres phredtiques nbonniern (location de * Valout mducile ct portdtielk

* Tafisuemcnt des aux piturages en particulier) des zons atftctUssouterrein SECURWT approvisonnemma * Vakur des rtcole detruitca* Abandon de Is Zone per kea en tau davnu inatubre

__________________ _ _ _ occupants criinels

Ddfichege Dsituction du couvert v4getal * Surface affecti * aFomation de peuplements REVENU: perte de ricetta. * Population concemCn 1; 2; 4; ;I17* Type de vEgEtatlon mfTectfi vdgdtauxde moindradiversircd t pert. de produits de chaue el Imporutne culturellede Ia(cultures. vgdtation herbacde. te mondraevaleur cuoilleme. pests de rnotarec zanefordt natumlle, reboisanent) a Eroion du mols 1igneums, pefta des revenus * Perte occsoondes park* Importnee deolglique des * Productionde pouuuiel provesantidu potentiel &rddatif dtfricanent nutant au niveauconununuutds vgdtales ddtnihtes pendant let opradons do de la zone des tevenus sctuei que des(habitat pour la f(tung, ddfrkchmment SANTh REducton de surfacs menusm peensiebrdgulationdu busin vertsat Detsutlonde l'habitaide to ombrgEes ddgfedgtionde Iapcopts vgitales runs, ct ... ) fmune qulit deo 'hPbitat

_______________________ AUTRES: perte de sittu sacrfm .j

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Entmllon de yaz toxiquus et Pollution de 'etmoaphire * Volumes aris * DesVuctdonde fiune el nor REVENU: Dimhtitlonde Is * Populationconetene 10:15: 21

diffuloindo pomilroe * FrEquenceetdurfed'dmlaaion * Eviction d'occupmnts velcurd. termiali Is * Mtasques gagnerSensablitddes 6cosystItmes b pollutionprovoqueda occulonnsE peres ftWiuions

co type de pollution dommig. durable. diminution * Nature et toxikit desI Temp. et cpseclt d'punetion de o vtlur des termt aten manation

sturelle milku arbeinSANTTh afewtlonsrespimtoires. accidents due I tIboise de visibilittAUTRES: Participation I duph'nomenae de pollution_ _teno.phdIrlque d'erdre global

Eeoulementd'eu usde. Pollutiondes eAuxdesurraee t * Volumneedcoulds * Impects out lea REVENU: Diminutionde s ' Population ronenmds *: IS

liqulde toxlquu et bouts aouturrln a ' Frequence at durdo approvsulonsnemeum an cat production des tob eontamids, * Nivesu do to'tkitd desd'Ecoulement potable petst des prodults de chaste c eluents* Senxibilitd es cewyatimes * Deatructi;nde o faune eue;llette dan lea zoneJ " Diasnce ct eccesi'bitlld A dcci typo de pollution squetiqueat ampphibiene eontttmine'er spproviaionnamnLade' Temp. i e petiCtd d'purtion * Eviction d'oeupants SANTE Prmlifintlonde remppicement en emunturelle maladies hydrique. riques ' Vaebur da productions

d'lntoiokealonctnu agliencts effecitrsd'empolaonneinentpsr Ingeslkmn " Valeur des teires euntmanitesd'eeux contamindca au persimple contact ___ ___ ___

Bruit des enmgin et de d Pollution sonore a Niveaude Brui * Perturbetiondeo launo REVENU: Diminutllnde Ia " Populatioenconcemra 21; 22

circulation 'Prtdqucnecdu brui valur tmmobilitre en mnilicu * Prmatnitd de site touristiqusurbain. chute do potentiel ; Ptoxirnmti dicoles elrdcteif&dod certalses zonen. dih6plasuxSANTl: Perturbationdusomteil. dongefs atstce & onstratc tmpottnt nulauinces pourteet oles at hopitsux.

DUmolition Datructlon ou dtgrdationde ' Surfce conceende * Dgradtionodupayusge REVENU: Codit de * Populbtionconcemend 17; ISconstructions ' Dlegeamentdes rfdisLd de * Perturbitiondea Eemytnates rmcomtactlon. pee de reveau a Dtgrsdatondu paystge

demfolitio par Ia raetlbal des loyefs uthbith ou eurl' Sites de remuplactment SANIE production de * Veleur conorrlque des(localiatitont citendue) poosite.e obligation de vivet constrctions

dam des logetmetade fortu. . Aginhmd das constructiosSur k plan fonier

38

lOdjueopIumementd'hsbstiont, Nouvllws Inialitiona * Ucu de reinmtslatuon * installation *pontando REVENU: rffet ternpomire * Tailk do lm population i6; 17; IS;de vcewoura, et., * EMt ds Infuratetures el f Dnsulond m do ills du [as d'ativM, trsb de rdinstlladon. onermEs

ervices de bass ds Ileux de neuvtlles zones d'instlbtlon prijudke; macfaux * Valeur dcononiiudesriinstatimtion et imnpactA * Rdamdnagnam t huuflint SANTe intaIlation duo dea logenenb ttou infrttmcoxsenvironnanentaux ds zones exproprldes lieux 'ulubree irutallation de dem0oflscorrnpandAus commnesc nr ds

. _________________________ ntpleernsents dmnpereux

Rdinstulladon de logemenu ou Apparition de nouvelles zonu Eniplaomenti de nouvellse * DEforestation REVENU: coats de * Toil. de l population 16; 1I;de commeroea consitiwte instAlltions * Pollution ds saux rdinualmtion, coCOa d'sectc mux concernos

Apparition de nouvelles zones Cosquencea moutenulna ooervkse de bose. peotd de o Revenu moye de lcomenoeqnios envionnoementalcsdu nouvlleo rovenudde b Ib landon population concenme

nutallations d'enpabcmenmt commercisux ' Cots de Edinstsllation' Dtiponiblitd des ervkis de SANTTh ddgmadadonod * CoSts des amnensonabute en milieu urbein condidons aniairs. ndcuseres *ux nouvelks

conntruetlonrurdo hstllations Cmducdtond'esu.eanplecements dngoreux dCicctuicitd, et..)

AmilohmtlondeA route de Augmeontaionde Ia eirculation * Dastructiond'arbres en milieu ' Pollution atmophidrlque REViNU: Ddsoifection Tailkode ds population ID 1I: 12: Istrversro d'gglomdrtmons Vitesse de tmNuit plus dlvde ufbaitn ouile A I'dlargiaemenl de accrue d'mptacementa de peats concemid

Is zone d'nprite commercets, a mpw des changanenmsrurSANTE Dangeo pour ls o revmupidtons arerction respiratoirs. * ieponibiritide murhca debrfuit ubstiutlion

* Durct de la peturbation

draconnoge par peronnel REduction ou migrtion de * raM smlTtes a Trnmfomrtion et REVENU: prte deorsources Tmilo de Ippulbtion IS: 19des travauc populations fauniqus * Vimbilitd du saux do mpptuvrlaaosenntds en proetdnet pour o concemt

preievement dcotynoerfts populadons lales, priues de * Coutums et dpondance daPeolurbition ct/ou interruptlon * Moreellemenn de I'hsbiist * Dispmridon d'espie races ovetous cyn'gftiqus populations lcla en co quidet vols de pasge de la * Cpitciod de reconstitutions SANTE_ appsuvrimternartdle conceme Is flunghute des populatons I'alimentttior ds rivenhi. * Cuatctro pemnnenntou

__________________ _________________ Io~~~tmnpo.uir do la wr orxplo tion _ _ _ _ _ _ _ _

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PROJET SECTORIEL DES TRANSPORTS - …documents.worldbank.org/curated/en/864091468767961969/pdf/multi... · ameliorera les infrastructures de drainage, ce qui restaurera les flux naturels