Prospective de la mobilité en Baie de Seine à l’horizon 2025 · 2016-02-03 · C'est sur ce vaste territoire, qui s'étend de la Baie de Seine (Caen, Le Havre, Rouen, Evreux)

Ministère de l’Écologie, de l’Énergie, du Développement durable et de l’Aménagement du territoire

Direction Régionale de l’Équipement de Haute-NormandieDécembre 2008

Prospective de la mobilité en Baie de Seine à l’horizon 2025

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DirectionRégionale del'Équipement

Haute-Normandie

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Edito

Le corridor Baie de Seine - Île-de-France est l’un des tous premiers territoiresconcernés par les enjeux du Grenelle de l’Environnement. Ce territoire de12 millions d'habitants est riche d'un patrimoine environnemental et économiqueexceptionnel. C'est également la porte d'entrée maritime et fluviale de Paris, etdonc l'un des supports importants de la compétitivité nationale.

La hausse du prix du carburant, la nécessité de diminuer nos émissions de gaz àeffet de serre, la pression citoyenne face à ces questions clé, vont sans aucundoute modifier nos habitudes de déplacements et changeront, sur le long terme,la localisation des populations, des emplois et des activités humaines.

La Direction Régionale de l’Equipement de Haute-Normandie a lancé unedémarche concertée afin de mettre en lumière différents futurs possibles face àl’évolution des mobilités.

C'est sur ce vaste territoire, qui s'étend de la Baie de Seine (Caen, Le Havre,Rouen, Evreux) à Paris, qu'a été menée l'étude prospective de la mobilité despersonnes et des marchandises à l'horizon 2025.

Les quatre scénarios ici proposés sont le fruit de deux ateliers de travail qui ontréuni de nombreux acteurs publics au printemps 2008.

A but essentiellement pédagogique, visant à refléter le plus justement possibleles problématiques liées à la mobilité et ses enjeux économiques, sociaux,environnementaux, comportementaux et technologiques, ces scénarios neprétendent pas faire une analyse complète du système de transport.

Ils auront cependant atteint leur but s’ils amènent les acteurs publics àconsidérer d'une façon nouvelle l’évolution de notre mobilité et ses trèsnombreuses implications sur l’avenir de ce territoire.

Que toutes les personnes qui ont participé activement à la démarche en soientici remerciées.

Frédéric LECHELONDirecteur régional de l’Equipement de Haute-Normandie

PROSPECTIVE DE LA MOBILITÉ EN BAIE DE SEINE À L’HORIZON 2025 : 4 SCÉNARIOS EXPLORATOIRES

Direction Régionale de l’Equipement de Haute-Normandie2

Les images présentées dans ce document ne sont pas factuelles, elles ne sont que l’illustration de possibles futurs.

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• LisListte des participane des participants aux atts aux atelierseliers «Prospective de la mobilité»(23 Avril et 29 Mai 2008 au CIFP de Rouen) 44

• Partie 1 SSynynthèse des scthèse des scénariosénarios 55

Scénario 1 - Une politique environnementale volontariste 6

Scénario 2 - La croissance des transports comme moteur de la relance 8

Scénario 3 - Le début de l’après- pétrole 10

Scénario 4 - La confiance dans l’innovation et le progrès technologique 12

• Partie 2 DéDéttails des scails des scénariosénarios 1515

Scénario 1 - Une politique environnementale volontariste 16

- Evolutions à l’échelle européenne et nationale 16

- Evolutions des territoires et des transports en Baie de Seine 17

Scénario 2 - La croissance des transports comme moteur de la relance 20



Scénario 3 - Le début de l’après-pétrole 24



Scénario 4 - La confiance dans l’innovation et le progrès technologique 28



Sommaire

Atelier MÉTROPOLITAIN : 23 organismes

Agglomération du BeauvaisisAgglomération de RouenAgence d'Urbanisme de Caen-MétropoleAgence d'Urbanisme de la Région HavraiseAUDASCCI de RouenCCI du HavreCETE Normandie CentreCommunauté d'Agglo de Caen-la-MerCommunauté d'Agglo Seine-EureCommunauté de communes Caux - Vallée-de-SeineConseil Général de l'EureConseil Régional de Haute-NormandieDDE de l’EureDDEA des YvelinesDirection Générale des RoutesDRE Haute-NormandieDRE Ile-de-FranceEPAMSARéseau Ferré de France Réseau Ferré de France – Direction Ile-de-FranceSNCF – Direction régionale Haute-NormandieSyndicat Mixte Caen Métropole

Atelier RURAL - PÉRIURBAIN : 20 organismes

Agence d'Urbanisme de Caen-MétropoleAgence d'Urbanisme de la Région HavraiseCCI de RouenCETE Normandie CentreCommunauté d'Agglomération d'EvreuxCommunauté d'Agglo Seine-EureCommunauté de communes Caux - Vallée-de-SeineConseil Général de l'EureConseil Général du Val-d’OiseDDE de l’EureDDE de l’OiseDDEA des YvelinesDRE Basse-NormandieDRE Haute-NormandieSyndicat Mixte SCoT Rouen ElbeufSNCF – Direction régionale Haute-NormandieSYDAR (Roumois)SMI de Port-JérômeSyndicat Mixte Caen-Métropole

Atelier FRET : 33 organismes

ADEMEAgglomération du BeauvaisisAgglomération de RouenAgence d'Urbanisme de Caen-MétropoleCCI de l'OiseCCI de RouenCCI du HavreCETE Normandie CentreCODAHCommunauté d'Agglomération d'EvreuxConseil Économique et Social Régional Haute-NormandieConseil Général de l'EureConseil Général de l'OiseConseil Général de Seine-MaritimeConseil Régional Basse-NormandieConseil Régional Haute-NormandieCRCI de Haute-NormandieDDE de l’OiseDRE Basse-NormandieDRE Haute-NormandieDRE Ile-de-FranceDRE PicardieLogistique Seine-NormandiePort Autonome de ParisPort Autonome de RouenPort Autonome du HavreRAIL LINK EUROPERéseau Ferré de FranceSCoT Nord Pays d'AugeSMI de Port-JérômeSNCFSyndicat Mixte SCoT Rouen-ElbeufVoies Navigables de France

Atelier LITTORAL - TOURISME : 12 organismes

Agence d'Urbanisme de Caen-MétropoleAgence d'Urbanisme de la Région HavraiseCCI de RouenCETE Normandie CentreConseil Économique et Social Régional Haute-NormandieConseil Général de l'EureConseil Régional Haute-NormandieDirection Régionale du Tourisme de Haute-NormandieDRE Basse-NormandieDRE Haute-NormandieSCoT Nord Pays d'AugeSMI de Port-Jérôme

Prospective et mobilité

Liste des participants23 Avril et 29 Mai 2008 - CIFP de Rouen



Partie 1

Synthèse des scénarios

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Une hisUne histtoiroire de l'Eure de l'Europe eope et de la baie de Seine ent de la baie de Seine entrtre 2008 ee 2008 et 2025t 2025

Scénario 1

Une politique environnementale volontariste 8

Scénario 2

La croissance des transports comme moteur de la relance 10

Scénario 3

Le début de l’après-pétrole 12

Scénario 4

La confiance dans l’innovation et le progrès technologique 14

PROSPECTIVE DE LA MOBILITÉ EN BAIE DE SEINE À L’HORIZON 2025 : 4 SCÉNARIOS EXPLORATOIRES I SYNTHÈSE DES SCÉNARIOS

Scénario 1

Une politique environnementale volontariste



Scénario 1


La mondialisation de l’économie s’est poursuivie et a été accompagnée par une ère de prospérité économique,notamment aux niveaux européen et national. L’Union Européenne s’est dotée d’une gouvernance politique etécologique forte, avec comme fer de lance une politique volontariste de lutte contre le réchauffementclimatique avec un objectif de réduction par 4, d’ici 2050, des émissions des GES à l’échelle européenne.

Actions menées par les acteurs publics

Une politique très volontariste de développement d'une offre de transport alternative à la route est lancée.Dans le même temps, les pouvoirs publics pénalisent les transports routiers (fret et voyageurs) avecl'instauration de mesures coercitives telles que les péages urbains, la tarification différenciée, la limitation desvitesses et la contribution climat-énergie.

Evolutions des territoires et des transports

Les marchandises ... La Baie de Seine s'est dotée d'un grand schéma logistique multimodal (Masterplan) : investissementsmassifs pour la modernisation des places portuaires maritimes, développement de la desserte ferroviairedes Ports, développement de l'offre fluviale.

La performance de l'offre multimodale renforce la position de la Normandie en tant que première zonelogistique du Bassin Parisien. L'intégration dans le grand réseau ferroviaire transeuropéen lui ouvre lesportes de l'Allemagne, de l'Italie et de l'Espagne. La mise en service du Canal Seine-Nord Europe luidonne un accès direct à l'Europe du Nord.

En s'adaptant à la massification continue des transports et à l'exigence de transports plus sûrs et pluspropres, les ports du Havre et de Rouen ont considérablement élargi leur hinterland.

... et les hommes Le réseau métropolitain Caen – Rouen – Le Havre remplit ses promesses de développement économiqueet résidentiel. L'émergence de ce tripôle contribue à une structuration urbaine de la Normandie autourd'un réseau polycentrique de villes moyennes. L'OIN Seine-Aval est également un succès.

Les « écoquartiers » deviennent emblématiques de cette réconciliation entre l'urbain et la qualité devie. Mixité fonctionnelle, espaces de respiration et mobilité verte deviennent des réalités urbainestangibles. Dans cette dynamique, les zones déjà desservies par une alternative à la voiture connaissentun boom immobilier, c'est le cas de la Vallée de la Seine et l'axe allant de Mantes à Caen, le long duchemin de fer ; les autres souffrent de la crise énergétique, qui se transforme rapidement en crisessociale et immobilière.

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La Baie de Seine réussit sa mutation vers une économie de services à haute valeur ajoutée : logistique,recherche et développement.

Toutefois, la Normandie s'appuie sur ses atouts historiques : filières agro-alimentaires, tourisme et fonctionsproductives en aval (distribution, usines logistiques...) grâce à la proximité du grand bassin deconsommation francilien.

La qualité de vie en Normandie et son dynamisme économique séduisent les actifs et les seniors.

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- facteur 4

- écoquartiers

- dynamisme

- valeur ajoutée

- intervention publique

PROSPECTIVE DE LA MOBILITÉ EN BAIE DE SEINE À L’HORIZON 2025 : 4 SCÉNARIOS EXPLORATOIRES I SYNTHÈSE DES SCÉNARIOS I Scénario 1

L’Union Européenne a connu un repli politique et économique. L'industrie européenne a traversé une crise eta dû faire face à de nombreuses délocalisations vers les autres zones économiques du monde.


Les priorités affichées des politiques publiques dans le domaine des transports restent avant tout la libérationdes freins à la mobilité.


Les marchandises ... Les ports normands ont modernisé les chaînes logistiques routières mais leurs parts de marché s’érodentpar rapport aux ports du Nord (Rotterdam, etc.).

La Normandie offre moins de solutions massifiées notamment à cause du retard pris sur lescontournements ferroviaires de Île-de-France. La Baie de Seine reste à l'écart des grands réseaux car lesopérateurs du secteur logistique préfèrent investir au nord et à l’est de Paris.

... et les hommes Alors que le tourisme et l'économie résidentielle se développent en milieu rural et en corrélation étroiteavec le vieillissement généralisé de la population, l'étalement urbain a grignoté tous les espaces libresà proximité des nœuds routiers et le long des routes secondaires dans l'arrière-pays et le littoral bas-normand. Pour la première fois de son histoire, l'aire urbaine de Paris est sortie de ses limites régionaleset englobe, en une vaste conurbation autour de l'autoroute de Normandie, Vernon, Evreux etl’agglomération rouennaise.

Les villes sont asphyxiées, les réseaux de transport sont saturés et les investisseurs sont très prudents.Mais ce modèle, héritier de la « rurbanistion » des années 70 et du « tout voiture » (certains évoquentla « super-rurbanisation ») s'essouffle autant par la fracture territoriale et les inégalités sociales que parune conscience plus aigüe des valeurs environnementales. Continuer à vivre hors des villes est un choixpar défaut.



Scénario 2

La croissance des transports comme moteur de la relanceScénario 2

La croissance des transports comme moteur de la relance

L’industrie traditionnelle a migré vers d'autres régions du monde. Mais le développement d’un tissu de PMEindustrielles (biotechnologie, recherche et développement) compense en partie la perte des emplois.

L’agriculture et l’industrie agroalimentaire sont dynamiques et ont limité la déprise agricole. Cette époquea sonné le glas de la petite exploitation pour augmenter les capacités de production.

Le vieillissement de la population est plus important et l'étalement urbain se poursuit.

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- étalement urbain

- tout-routier

- asphyxie des villes

- recul économique


La baisse irréversible et continue du prix du carburant à la pompe a aggravé la situation énergétique françaiseet européenne. En l'absence d'innovations technologiques majeures dans le domaine des transports, lesménages sont contraints de modifier leurs habitudes et les comportements de la vie quotidienne. Les pouvoirspublics peinent à juguler cette crise.


Véritable gestion de crise : les pouvoirs publics tentent de colmater les brèches du système social avec des aidesfinancières. Priorité absolue au développement de l'offre de transports collectifs, mais en attendant, on cherchetout autant à optimiser l'usage de la voiture (autopartage, covoiturage).


Les marchandises ... Autrefois quasi-négligeable, aujourd'hui critique, la maîtrise des coûts du transport est devenu un enjeumajeur de compétitivité économique. Dans cette course à « l'optimodalité », l'efficience des chaîneslogistiques devient un critère prépondérant ; cela se traduit à la fois par la recherche du mode le pluséconome en énergie et par l'optimisation de la logistique (meilleur taux de remplissage, moins deretours à vide). Ce nouveau paradigme pour le fret établit un contexte plus favorable aux modesferroviaires et fluviaux. Pour autant, les opérateurs économiques de la Baie de Seine pâtissent du retardpris par rapport à leurs concurrents d'Europe du Nord, qui avaient anticipé le début de l'après-pétrole etadapté leurs chaînes logistiques à l'optimodalité.

... et les hommes La facture énergétique a provoqué un véritable choc dans le fonctionnement économique et résidentieldu territoire de la Baie de Seine.

Les phénomènes de rurbanisation s'arrêtent abruptement. Les zones périurbaines perdentrégulièrement de la population entre 2015 et 2025 tandis que les campagnes se désertifient. Cesréfugiés « énergétiques » s'abritent comme ils peuvent dans les villes. Mais l'improvisation politique auniveau national face à cette crise d'un nouveau genre, laisse les pôles urbains complètement livrés àeux-mêmes pour gérer cette crise. Les villes se transforment en véritables forteresses urbaines tournéesvers elles-mêmes : la pénurie de logement s'accentue face à ce reflux de populations rurales etpériurbaines. Les échanges entre les pôles urbains chutent ; l'aire géographique des bassins de vie etd'emplois se rétrécit. Les transports grèvent le budget des ménages. Retourner en ville est un choixcontraint.

Dans le même temps, la redécouverte de son « espace vécu » a dopé le tourisme de proximité (centresanciens et littoral de la Manche) en même temps qu'une certaine philosophie de vie basée sur lepartage et la débrouille.



Scénario 3

Le début de l’après-pétrole Scénario 3

Le début de l’après-pétrole

L'industrie a été gravement touchée par la hausse des carburants et de nombreux emplois ont disparu. Ceuxqui ont survécu, ont été contraints de se localiser au plus proche des marchés.

L'économie des services a connu un boom et le monde agricole est resté dynamique en sachantrapidement se réorganiser autour d'importantes villes rurales (Bernay, Yvetot, etc.).

Ce sont les migrations résidentielles, très importantes durant cette période, qui portent le dynamismedémographique de la Baie de Seine.

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- optimodalité

- développement fluvial

- exode rural


La zone Europe a connu une croissance économique forte sur la période 2010-2025. Cette croissance est tiréepar des investissements très forts dans la recherche et l'innovation, créatrice de valeur ajoutée. Une intégrationdes systèmes de transports est réalisée grâce aux innovations technologiques. Des investissements privés sesont concentrés sur les solutions logistiques les plus innovantes, notamment dans le domaine ferroviaire, maisaussi dans le fluvial et le maritime.


Les pouvoirs publics ont fait le pari du progrès technologique pour résoudre les conflits liés à la mobilité. Lesentreprises et administrations agissent vers une vraie politique de désynchronisation des activités, notammentgrâce au télétravail et aux bureaux virtuels.


Les marchandises ... La logistique est un secteur en forte croissance grâce notamment aux techniques innovantes en matièrede transport et de gestion des flux. Les investissements privés se sont multipliés dans ce secteur, maisce développement est freiné par une pénurie du foncier notamment sur les zones portuaires et sur lesaccès à la Seine. Les acteurs ont dissocié infrastructure de transport et zone d 'éclatement des flux. Onassiste donc à l'apparition de nombreux ports urbains.

Les marchandises s'insèrent dans un territoire structuré par des axes de communications physiques etnumériques, aux nombreux rameaux capillaires, au plus proche du destinataire final. Le logisticien, vieuxterme des années 90, est désormais remplacé par le « fluxier » !

La fluidité et la fiabilité des dessertes terrestres et fluviales constituent un avantage concurrentiel majeurpour les activités industrialo-portuaires de la Baie de Seine par rapport aux ports de la mer du Nord.

... et les hommes La libération croissante des freins à la mobilité individuelle lève également les verrous à undéveloppement résidentiel diffusé sur l'ensemble des territoires normands. C'est la revanche des zonesrurales.

Les agglomérations normandes ont affirmé leur fonction métropolitaine, débouchant sur la fusion desaires urbaines normandes. Les zones rurales et périurbaines sont multipolarisées, en particulier lesfranges franciliennes. Certains pôles intermédiaires – comme Deauville, Trouville, Evreux, Dieppe,Bernay, Vernon – ont développé leur autonomie avec des implantations d’entreprises et la ré-injectiondes revenus des actifs dans le tissu local de commerces.

Les contraintes liées aux distances deviennent insignifiantes : on vit dans un véritable espace-temps oùtout semble à proximité raisonnable.

Scénario 4

La confiance dans l’innovation et le progrès technologiqueScénario 4

La confiance dans l’innovation et le progrès technologique



La recherche de la meilleure valeur ajoutée est le critère majeur de positionnement des industries locales.La Baie de Seine est un grand bassin économique diversifié.

L'attractivité résidentielle s'est renforcée dans un territoire structuré par des axes de communicationphysiques et numériques où le tripôle Caen-Rouen-Le Havre s'affirme.

Les zones rurales sont très dynamiques : on assiste à la revanche des campagnes.

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- innovation

- télétravail

- attractivité

- technologie


PROSPECTIVE DE LA MOBILITÉ EN BAIE DE SEINE À L’HORIZON 2025 : 4 SCÉNARIOS EXPLORATOIRES I DÉTAILS DES SCÉNARIOS


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Partie 2

Détails des scénarios

Scénario 1

Une politique environnementale volontariste 18

- Evolutions à l’échelle européenne et nationale 18- Evolutions des territoires et des transports en Baie de Seine 19

Scénario 2

La croissance des transports comme moteur de la relance 22


Scénario 3

Le début de l’après-pétrole 26


Scénario 4

La confiance dans l’innovation et le progrès technologique 30


PROSPECTIVE DE LA MOBILITÉ EN BAIE DE SEINE À L’HORIZON 2025 : 4 SCÉNARIOS EXPLORATOIRES I DÉTAILS DES SCÉNARIOS

PROSPECTIVE DE LA MOBILITÉ EN BAIE DE SEINE À L’HORIZON 2025 : 4 SCÉNARIOS EXPLORATOIRES I DÉTAILS DES SCÉNARIOS I Scénario 1


Scénario 1

Une politique environnementale volontariste Scénario 1


Prospérité économique et conscience écologique

La mondialisation de l’économie s’estpoursuivie et a été accompagnée parune ère de prospérité, notamment auxniveaux européen et national. Dans cecontexte économique favorable,l’Union Européenne s’est dotée d’unegouvernance politique et écologiqueforte, avec comme fer de lance unepolitique volontariste de lutte contrele réchauffement climatique. A ceteffet, un dispositif de lutte contre lesémissions de GES a été mis en placeavec un objectif de réduction par 4,d'ici 2050, à l’échelle européenne.Dans le secteur des transports,l’objectif était de parvenir à unreport modal significatif.

Le bâton et la carotte pour « stimuler » lescomportements écocitoyens

La politique mise en place s’estdéclinée selon deux grands modesd’intervention. D’une part, un voletrépressif consistant à découragerl'usage du véhicule individuel et dupoids lourd, par différents moyens :moratoire sur les autoroutes, taxecarbone, péage poids lourds, quotasde mobilité, tarification différenciéedes péages, limitation de vitesse,taxation des externalités (principe dupollueur-payeur) ; accès limité despoids lourds en zone urbaine...

En contrepartie de ces restrictions à lamobilité routière et de ces pénalitésfinancières, les pouvoirs publics ontlancé un grand programme

d’investissements sur les modesalternatifs, notamment en renouvelantles matériels roulants pour plus deconfort et de fiabilité et en améliorantles dessertes en zones urbaines.

Pour le transport de marchandises,cette politique de l’offre s’est traduitepar l’achèvement des grandscontournements ferroviaires fret nord-est de l'Île-de-France, dont LeHavre – Amiens – Metz, mais aussi deforts investissements sur le corridor LeHavre – Dijon - Lyon – Marseille. Laliaison fluviale Seine – Escaut estégalement réalisée.

Ces investissements ont joué un rôleimportant dans l’émergence d’unealternative crédible au « tout routier »pour les parcours de longue distance.


- facteur 4

- écoquartiers

- dynamisme

- valeur ajoutée

- intervention publique

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Une reconversion réussie dubassin industriel normand

Dans un contexte économique nationalet international très porteur, la Baie deSeine a profité de cette vague dedéveloppement économique pourinvestir dans les secteurs dits d’avenir(en 2008) que sont lesbiotechnologies, les activités derecherche et développement et lesindustries agroalimentaires.

Pour autant, l’émergence industriellede l’Europe de l’Est a accéléré lesmouvements de délocalisation desgrandes implantations des industriestraditionnelles normandes, enparticulier pour les entreprises de lafilière automobile. Cette tendance àla déprise industrielle est cependantnuancée par le maintien en Baie deSeine des fonctions de distribution enprise directe avec le grand bassin deconsommation francilien. On observeégalement une montée en puissancedes économies de services etrésidentielles, soutenues par ledynamisme démographique entre2008 et 2025.

Compétitivité de la zone logistique normande

L’émergence du contournement fretévitant l’Île-de-France a renforcél’attractivité de la Normandie commegrande zone logistique du grandbassin parisien et de l’Est de la France.

Des investissements publics sur lesitinéraires transversaux ferroviairestels que Le Havre – Caen – Tours –Nantes – Bordeaux et l’Espagne ontpermis l’élargissement de l’hinterlanddes Ports normands et des zoneslogistiques implantées en Baie deSeine vers l’Ouest et le Sud de laFrance, voire l’Espagne.

Un véritable schéma logistiquemultimodal de la Baie de Seine estvenu donner de la cohérence auxinvestissements publics, et renforceainsi la lisibilité stratégique duterritoire pour les investisseurs privés.

Redistribution des parts modales pour le fret

La politique française repositionneles Ports normands sur les grandesrelations européennes disposantd’alternatives modales performantes.Les opérateurs logistiques optent plusfacilement pour une massification desexpéditions grâce aux solutionsmultimodales.

La contribution du transport routiercontinue néanmoins à croître entonnages transportés, pour assurernon seulement l’éclatement desgrands flux logistiques mais surtoutles échanges régionaux et ladistribution dans les zonesindustrielles et urbaines. Lesentreprises apportent un grand soin au dernier kilomètre.

Pénurie d’espace pour les zones multimodales etconflits environnementaux

L’efficacité économique et logistiquedes entreprises de transportmultimodal a développé la demandede zones logistiques avec accès aufleuve. Mais la rareté des

emplacements possibles sur la Seineet la pénurie de foncier à proximité,du fait des nombreuses mesures deprotection des sites, a conduit àdécoupler les fonctions demanutention des ports fluviaux etzones de stockage, plusconsommatrices d’espace, générant de nouveaux flux routiers entre lesplates-formes.

Ainsi, les politiques d’encouragementdes modes alternatifs, en particulierdu report vers le fleuve, ont pu parfoisse heurter à un autre volet prioritairede la politique environnementalefrançaise, celui de la protection desmilieux naturels.

Une modification de lagéographie des emplois enBaie de Seine

Les entreprises privilégientl’accessibilité en transports collectifs :des quartiers d’affaires fleurissentautour des gares d’agglomération àRouen, au Havre, à Caen et à Mantes.

Par ailleurs, les pouvoirs publics ontinstauré un système de conditionsenvironnementales pour l’attributiondes aides aux entreprises. Ainsi, si uneentreprise choisit un écoparc, ellebénéficie d’une prime à l’installation.

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L’accessibilité en transports collectifsredéfinit l’attractivité des territoires

Entraînées par les grandesagglomérations normandes, les villesmoyennes desservies par le train ontprofité du dynamisme démographiqueet économique.

Des pôles comme Evreux ou Bernay,bien reliés aux agglomérationsnormandes et franciliennes, ontaccueilli de nouveaux habitants(familles, seniors) attirés par unmarché immobilier plus accessible etpar une qualité de vie jugéesupérieure à celle des zonespériurbaines.

Hors de ces pôles urbains biendesservis, les petites villes et leszones rurales de la campagnenormande voient régulièrementdiminuer leurs nombres d’emplois etd’actifs. Des populations peu mobiless’installent à la campagne comme parexemple les personnes âgées. Ceclivage inquiète les pouvoirs publics,car les solutions de transport enmilieu rural ne donnent pas encoreentière satisfaction, et des pansentiers de population rurale souffrentd’un véritable déficit de mobilité.

Les nouveaux écoquartiersen phase avec ladensification des zonesrésidentielles

Les agglomérations normandes ontinvesti le champ de l’écoconstructionpour la rénovation urbaine de l’habitat– en particulier des cœurs urbains –mais aussi pour les constructionsneuves. Elles ont également été descandidates retenues de l’appel àprojets lancé par la DIACT pour lacréation d’écoquartiers, sur une basede 1500 logements a minima. Cesnouveaux écoquartiers ont poussédans les zones périurbaines de Caen,Le Havre, Rouen et Mantes(l’Opération d’Intérêt National Seine-Aval), renforçant ainsi un peu plus laprédominance urbaine du territoire.

La montée en puissance dutripôle comme structure dudéveloppement normand

En termes d’organisation spatiale, laBaie de Seine se caractérise en 2025 par l’affirmation du réseau métropolitainCaen – Rouen – Le Havre faisant poids à l’échelle européenne. Cela s’estmatérialisé par une redynamisation descœurs urbains (reconquête des bords deSeine), une reconcentration des emploisvers les cœurs de ces aires urbaines et un développement des échangesentre ces 3 pôles.

Le développement d’un réseau devilles moyennes autour de ce tripôle,bien reliées par des transportscollectifs cadencés (TER et busexpress), et l’émergence du Mantoiscomme plaque tournante deséchanges entre la Normandie et l’Ilede France, ont renforcé la cohérence etla lisibilité de ce véritable « systèmeurbain », dense et bien organisé.

Ce paysage urbain s’est structuréautour de deux axes dedéveloppement résidentiel : un grand espace « Seine Vallée »

allant du Havre à Paris ; et un axeCaen – Evreux – Paris, qui s’est appuyé sur la ligne de chemin de fer.

On assiste à l’émergence d’unnouveau « pôle de centralité » autour du Pays d’Auge et des villesmoyennes du nord ouest de l’Eure, qui se retrouvent au cœur du systèmemétropolitain et à la croisée descorridors de fret.

Inégalités face à la mobilité

Les contraintes face à la mobilité nesont pas ressenties de la mêmemanière par tous les ménages.

D’une part, des nouveaux arrivantsattirés par le dynamisme économiquedes agglomérations se sont installéset sont restés, séduits par la qualitéde vie et la proximité des emploisqualifiés, des services et des loisirs.

D’autre part, les populations locales,« repoussées » aux franges périurbaineset dans les zones rurales, se retrouventbloquées ; elles perdraient trop àrevendre leur bien immobilier pourrevenir habiter en ville.

Ceci a pour conséquence de mettre endanger la pérennité des mesurescontraignantes. Celles-ci ont d’abordété acceptées par la population, grâceen particulier au succès des accordseuropéens, qui ont réussi à atténuersur le long terme les effets de lahausse du prix des carburants sur lesménages et les professionnels. Mais lagrogne se fait ressentir et le challengedes décideurs publics de 2025 est detrouver des solutions socialementacceptables au cas par cas.

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Un poids croissant mais pas significatif, des valeurs environnementales et éthiques au sein de la population

Une mutation certaine des consciences et des comportements individuels, avec une importance essentielle des aspectsenvironnementaux dans les comportements des voyageurs, s’est opérée dans les deux dernières décennies. Le caractère"propre" ou "écologique" constitue un critère réel dans les arbitrages entre modes.

D’une mobilité débridée à une mobilité raisonnée

Toutefois, les individus privilégient toujours des comportements de consommation aux actes citoyens dans leursarbitrages. Ce ne sont pas les mutations des comportements mais bien les politiques restrictives qui ont accéléré l'usagedes transports collectifs. Les contraintes sur l’utilisation du véhicule individuel ont progressivement bousculé lescomportements, habitués à « prendre la voiture sans se poser de question ». Peu à peu, les habitants ont cherché àréduire les distances en privilégiant les commerces de proximité et les ventes à distance. Le réflexe n’est plus de se« déplacer à tout prix » mais bien d’explorer les alternatives possibles à tout déplacement : généralisation destéléprocédures, enseignement à distance, services en ligne (banque, assurance, etc.). De nouvelles formes d’urbanismedensifié, avec la recherche d’une mixité fonctionnelle très poussée (résidentiel – loisirs – services – tertiaire) diminuentles besoins de déplacements motorisés et facilitent le développement des circulations douces. Mais ces styles de viebénéficient surtout aux ménages à revenus élevés, qui ont peu à peu occupé les centres urbains. Les populations derevenus plus modestes sont confinées dans les franges urbaines et éloignées des cœurs d’agglomérations.


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Scénario 2

La croissance des transports comme moteur de la relanceScénario 2

La croissance des transports comme moteur de la relance


- étalement urbain

- tout-routier

- asphyxie des villes

- recul économique

L’Union Européenne a connu un replipolitique et économique. Sous l'effetde la concurrence internationale,l’Union n'a pas su rester unie etsolidaire face aux autres blocs.

Chacun des principaux Etats membresentendait mettre en œuvre sa propre stratégie.

L'industrie européenne a traversé une crise et a dû faire face à denombreuses délocalisations vers lesautres zones économiques du monde.

La France et l’Europe enperte de vitesse dans le jeu économique mondial

Dans ce contexte de récession, les priorités affichées des politiquespubliques dans le domaine destransports ont été avant toutl’encouragement de la mobilité, la fluidification des trafics par laréduction des congestions et lamaîtrise des répercussions de lahausse du prix du pétrole sur lesménages français. Les systèmes detransport en France sont considéréscomme des éléments majeurs de la compétitivité économique.


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Crise industrielle, mais agriculture dynamique

Dans un contexte économiquedéfavorable, les fonctions productivesdes industries traditionnelles ontcontinué à être délocalisées dans despays à main d’œuvre « bon marché »(Asie, Europe de l’Est, Amérique du Sud).

Cependant, un tissu de PMEindustrielles s’est maintenu etdéveloppé, dans des secteurs commel’énergie (profitant du pôle de transitque représente la Baie de Seine) maisaussi dans les biotechnologies et les activités de Recherche etdéveloppement. Ce tissu d’entreprisesa compensé, sur certains territoires, la perte des emplois des grandsétablissements industriels.

Les activités agricoles – portées enrevanche, par une demande mondialesoutenue – ont mieux résisté que lesautres secteurs de la Baie de Seine.

Ce dynamisme économique del’agriculture et par voie deconséquence, des industries agro-alimentaires, a ralenti la déprise desterres agricoles. Les petitesexploitations, fragiles etsubventionnées, au lieu de céder à lapression foncière liée à l’urbanisation,sont rachetées par d’autresexploitations pour augmenter lescapacités de production.

Les ports du Havre et Rouen perdent des parts de marché

Le transport maritime en 2025 secaractérise par une augmentationsensible de la taille des navires portes conteneurs et une hausse dutrafic maritime liée entre autres auxforts besoins d’importation demarchandises et de matièrespremières, en provenance notamment de Chine.

Malgré leurs efforts, notamment ledéveloppement des relations fluvialesavec Paris et la création de nouvelleszones multimodales, les PortsNormands ne peuvent concurrencerles Ports du Nord qui disposent derelations ferroviaires et fluvialesabouties : la ligne de la Betüwe,débouché ferroviaire de Rotterdamvers l’Allemagne, est réalisée depuis2007, alors que le Havre n’a pas pubénéficier à temps de laprogrammation d’un accès ferroviairefret vers l’Est.

La congestion routière et la faiblessedes solutions logistiques massifiéesamènent les opérateurs leadersmondiaux du marché à préférerinvestir au nord ou à l’est de Paris aulieu d’exploiter le potentiel logistiquede la Baie de Seine. Ainsi, les parts demarché des ports normands s’érodent,accroissant la déprise économique enBaie de Seine.

Economie résidentielle etdéveloppement du tourisme

Du fait de la déprise industrielle,l’économie de la Baie de Seine en2025 est devenue à dominanterésidentielle et touristique.

Elle tire une partie importante de sesrichesses, des services à la populationet d’une activité touristique en fortdéveloppement (pas seulementsaisonnière).

En effet, la récession économiqueimpacte plus fortement la Baie deSeine que d’autres territoires commel’Île-de-France, moins dépendants des investissements étrangers. Elle a contribué à rendre la Baie deSeine de plus en plus attractive pour les résidences secondaires. Le développement d’un tourisme deproximité orienté vers le patrimoineculturel, ainsi qu’une forte vagued’immigration venue du Nord del’Europe, majoritairement des seniors,marquent les récents développementsde la Normandie en 2025.



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Emergence d’uneconurbation autour des échangeurs de l’A13

La déprise économique a eu pourconséquence de freinersignificativement le développementdes échanges entre les 3 agglomérations normandes.

Moins touché par la crise, le bassind’emploi francilien a progressivementattiré les actifs des communes de laVallée de la Seine, jusqu’à englobercomplètement sous son influencel’agglomération rouennaise et lesfranges comme Vernon et Evreux.

Ces franges franciliennes au foncierattractif (relativement à l’Ile-de-France) sont devenues les symbolesde la rurbanité francilienne.

Une urbanisationprogressive du littoral et de l’arrière pays

La périurbanisation desagglomérations Caennaises etHavraises a absorbé une partie del’arrière pays littoral – Ouistreham,Nord Pays d’Auge, zone littorale duHavre à Fécamp – alors que lesrésidences de tourisme se concentrentsur la bande littorale et que lesrepreneurs de résidences secondaires,majoritairement parisiens et nord-européens, ont grignoté peu à peu lesarrière pays littoraux.

Faute de pouvoir attirer de nouveauxactifs pour pallier les nombreuxdéparts, notamment les jeunes, les Seniors représentent en 2025 plus de 40% de la population totalede la Baie de Seine.

L’étalement urbain se poursuit

Les stratégies résidentielles desménages ne se sont pas modifiées etces derniers ont continué à privilégierl’attractivité du foncier et du pavillonà l’accessibilité en transports encommun.

Par conséquent, les phénomènesd’étalement urbain se sont poursuivis,en particulier à proximité des nœudsroutiers (échangeurs d’autoroutes) etle long des routes secondaires derabattement. Les grandes zonescommerciales en périphérie degrandes villes continuent de prospérer.

Une congestion croissantedu réseau routier,catalyseur de l’asphyxie des villes

L’étalement urbain a accentué lesproblèmes de congestion aux heuresde pointe, notamment au niveau desentrées d’agglomérations normandes.

Cette aggravation de la congestion est un facteur bloquant dudéveloppement des agglomérationsnormandes ; asphyxiées, celles-ci attirent moins.

Après une période d’extension, lesaires urbaines de Rouen, du Havre etde Caen, se stabilisent peu à peu en2025, conséquences de la saturationdes réseaux routiers et signesmanifestes d’essoufflement dumodèle de développement urbainnormand des dernières années.

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Une influence croissante mais pas décisive des valeurs environnementales dans les comportements

Les aspects environnementaux occupent en 2025 une place plus importante qu’il y a vingt ans dans le système devaleurs des individus pour leurs achats et leurs déplacements, mais ils sont encore loin d’infléchir les comportements.

Les critères de qualité de service (rapidité, desserte) et les critères de coût (baisse du pouvoir d’achat) demeurentcependant prédominants dans le choix final du consommateur.

On n’observe pas une « rupture des comportements » prônée à l’époque pour faire face aux défis du changementclimatique.

Celle-ci reste d’actualité mais a été, selon certains observateurs, retardée par les récentes décennies de morositééconomique qu’a connue l’Europe.


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Une hausse brutale etirréversible du prix de l’énergie

L'envolée soutenue et brutale du prixdes hydrocarbures sur la période2008-2025, combinée à l'absence deprogrès (ou diffusion) majeur surl'émergence d'énergies alternatives, aaggravé la situation énergétiquefrançaise et européenne.

Cette crise énergétique a touché deplein fouet les ménages et lesentreprises, tous forcés de modifierleurs habitudes et comportements devie quotidienne, notamment pour lestransports.

L’entrée dans l’ère du pétrole chers’est traduite par des restructurationséconomiques de grande ampleur pourles industries françaises et par uneinflation marquée des produits deconsommation.

Ce contexte économique difficile arogné les marges de manœuvrefinancières dont pouvaient disposerles pouvoirs publics. La politiqued'investissement s’est concentrée surles équipements permettantd’encourager les services de transportmultimodal, poussant la planificationroutière à se recentrer sur un nombretrès limité d'objectifs.



- optimodalité

- développement fluvial

- exode rural

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Le début de l’après-pétrole Scénario 3

Le début de l’après-pétrole

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Certaines unités deproduction se relocalisentpour se rapprocher des marchés

La fin de l’énergie bon marché a eu un effet sur la répartitiongéographique de certainesproductions, comme les filières agro-industrielles ou encore lesdernières fonctions productivesnécessitant une réactivité très forteaux évolutions du marché(conditionnement, assemblage, post- production). On voit se réactiverdes réseaux de sous-traitance et de services autour des principalesentreprises.

Un contexte favorable audéveloppement des modesalternatifs à la route

En 2008, aux prémisses de la crisepétrolière, on constatait déjà quecertaines entreprises anticipaient enrationalisant leur logistique : schémas plus économes en transport(massification, meilleur taux deremplissage des camions et moindresrotations, basculements plus fréquentssur des modes alternatifs),coopération entre acteurs(complémentarité des modes)…

Dans un contexte de crise pétrolièreconfirmée, les chaînes logistiques ontcontinué à être réorganisées pourmaîtriser les coûts ; cela s’est traduit à la fois par la recherche du mode leplus économe en énergie et parl'optimisation de la logistique(meilleur taux de remplissage, moinsde retour à vide). Dans cette course à « l'optimodalité », l'efficience deschaînes logistiques est devenue un critère prépondérant.

Cette nouvelle donne a favorisé ledéveloppement de nouvelles relationslongue-distance par le modeferroviaire et le cabotage maritime.

Le Canal Seine Nord Europe a quant à lui induit le développementde nouvelles zones d’activitélogistiques, faisant croître le traficfluvial en Baie de Seine.

Pour autant, les opérateurséconomiques de la Baie de Seine ontpâti du retard pris par rapport à leurs concurrents d'Europe du Nord, qui avaient anticipé le début del'après-pétrole et adapté leurs chaînes logistiques à l'optimodalité.

Les stratégies résidentiellesdes ménages bouleverséespar le choc énergétique

La facture énergétique a provoqué un véritable choc dans lefonctionnement économique etrésidentiel du territoire de la Baie deSeine. Outre le coût exorbitant descarburants, c’est surtout le caractèredurable de la hausse qui a poussé lapopulation à modifier profondémentses comportements vis-à-vis del’usage du véhicule individuel et de la localisation de l’habitat.

La flambée des prix des carburants aradicalement chamboulé les logiquesrésidentielles des ménages, faisantpasser l’accessibilité par les transportsdevant les contraintes financières dans les critères de choix de l’habitat.

Ce retournement de situation a étémarquant pour les zones maldesservies par les transports collectifs,qui ont été rapidement isolées.



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Les stratégies résidentiellesdes ménages bouleverséespar le choc énergétique

La facture énergétique a provoqué un véritable choc dans lefonctionnement économique etrésidentiel du territoire de la Baie deSeine. Outre le coût exorbitant descarburants, c’est surtout le caractèredurable de la hausse qui a poussé lapopulation à modifier profondémentses comportements vis-à-vis del’usage du véhicule individuel et de la localisation de l’habitat.

La flambée des prix des carburants aradicalement chamboulé les logiquesrésidentielles des ménages, faisantpasser l’accessibilité par les transportsdevant les contraintes financières dans les critères de choix de l’habitat.

Ce retournement de situation a étémarquant pour les zones maldesservies par les transports collectifs,qui ont été rapidement isolées.

Désertification rurale etexplosion urbaine

Dans ce contexte, les agglomérations,seules capables de proposer unemixité fonctionnelle à grande échelleet des transports alternatifs auvéhicule individuel, ont accueilli de nouveaux résidents, alors que les zones périurbaines ont perdurégulièrement sur la période 2015-2025.

Les emplois sont restés trèsmajoritairement concentrés dans lescœurs des agglomérations, en raison de leur bonne accessibilité entransports collectifs et de leurdynamisme démographique.



Des campagnes vertes,symboles du retour au local

Les industries traditionnelles de la Vallée de la Seine ont étégravement touchées par la criseénergétique, avec une destructionmassive de l’emploi industriel. En particulier, le parc automobilebaisse globalement – peu derenouvellement du parc – et les industries automobiles,traditionnellement ancrées en Baie de Seine, sont les premières à en souffrir.

Cette tertiarisation brutale del’économie normande a pu faciliter le redéploiement des activitéséconomiques vers les zones desservies par les transports collectifs.« Il est en effet plus facile de déplacer un bureau ou un commercequ’une usine… »

Pour autant, ce n’est pas la mortéconomique des territoires ruraux : on assiste au retour d’une agriculturefrançaise dynamique, conquérante etrentable. Ce renouveau est stimulépar une demande mondialecroissante.

Un renouveau symbolique car peu à peu, le choc énergétique a révélé une conscience écologiqueembryonnaire, puis florissante : pour preuve, l’avènement d’un vraimarché pour les circuits courtsalimentaires, consacre le retour à la paysannerie normande.

Cette tertiarisation de l’économie et le maintien d’une agriculturedynamique ont permis à certains pôles intermédiaires de se consolider et polarise les espacesruraux alentours.

Une adaptation de l’offretouristique aux contraintesdes transports et qui serecentre sur les « clients »de la Baie de Seine

Avec la flambée des prix desdestinations lointaines, se développeun tourisme de proximité.

Du fait de la densification de l’habitatautour des centres urbains, ce tourisme de proximité s’est centrésur la redécouverte du patrimoineurbain (tourisme urbain) et/ou sur la pratique de modes doux(randonnée, vélo, etc.) à partir depoints accessibles par les transports en commun.

D’une façon générale, l’aire demobilité s’est restreinte, et a conduit les habitants du territoireà « redécouvrir leur espace vécu ».

De plus, les comportements «touristiques » se sont adaptés à la nouvelle structure de coûts : pour réduire la part du transport dansle coût global des vacances, certainsont rallongé leur durée de séjour.

Le littoral bas-normand :tourisme haut de gamme et résidences secondaires

L’évolution des territoires littoraux sur cette période dépend del’existence ou non d’une desserteferroviaire, et des niveaux de revenusdes résidents. Ainsi, des zoneslittorales comme Fécamp, Etretat, ont vu leur fréquentation baissertandis que Deauville et le nord Paysd’Auge, plutôt fréquentés par desParisiens aisés, souffrent assez peu de cette situation.

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Pétrole cher et système D

La mobilité au XXI ème siècle devient progressivement l’apanage des plus aisés. Par leur coût, les transports sont devenusun vrai marqueur social, visible et discriminant.

D’un côté, le luxe du véhicule individuel, de l’autre des populations qui font ce qu’elles peuvent, et ce depuis 2012.

En réaction à cette crise, les comportements du type auto-partage, covoiturage sont devenus courants. Undéveloppement spontané dans un premier temps, puis encouragé à grands renforts de campagnes de sensibilisationpar les pouvoirs publics, consacre ces pratiques économes en énergie.


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- innovation

- télétravail

- attractivité

- technologie



Une croissance européenneforte, basée sur l’innovation

La zone Europe a connu une croissance économique forte sur la période 2010-2025.

Cette croissance a largement reposésur une activité de Recherche etd'Innovation florissante, créatrice devaleur ajoutée.

Dans le domaine des transports, les progrès faits dans la maîtrise etl'application des technologiesinnovantes (matériels roulants, gestion informatique, moteurspropres) sont considérables. Ils ont étécatalysés par le rôle moteur del'Europe qui a poussé la normalisationdes systèmes.

Des investissements privés se sont concentrés sur les solutionslogistiques les plus innovantes,permettant à la France de jouer àarmes égales avec ses voisinseuropéens, notamment dans le domaine ferroviaire, mais aussi dans le fluvial et le maritime.

Dans le même temps, les pouvoirspublics ont misé ouvertement sur le pari d’une révolutiontechnologique à la hauteur du déficlimatique et des besoins croissantsde la population mondiale.


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La confiance dans l’innovation et le progrès technologiqueScénario 4

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La Baie de Seine : un grand bassinéconomique diversifié

Dans un contexte économique trèsfavorable tiré par l’innovationtechnologique, les industries localesont repositionné leurs productions vers des segments à forte valeurajoutée : pôle de compétitivitémécanique, biotechnologies, énergie,recherche et développement. Ce dynamisme industriel a nourri le développement de services auxentreprises dans les grandesagglomérations normandes.

L’industrie automobile s’en sort bien,et bénéficie en Baie de Seine d’unnouveau souffle qui rayonne sur toutele territoire, notamment dans lesbassins d’emploi du Havre, de Rouen,de Mantes-Poissy et de Caen. Cette réussite est celle du pôle decompétitivité Movéo, qui depuis le milieu des années 2000 contribue à mettre la Baie de Seine à la pointede l’innovation automobile.

Cette bonne santé économique arenforcé l’attractivité résidentielle dela Baie de Seine, notamment pour les emplois métropolitains supérieurs,attirés par la qualité de vie proposéepar la Normandie (comparée à l’Île-de-France).

La logistique : un secteur en croissance

S’appuyant sur des nouvellestechnologies et suite auxinvestissements massifs dans lestechniques de transport innovantes, la France et la Baie de Seine ont suattirer de nouveaux investisseurs dans le secteur logistique.

L’accroissement des échangesinternationaux et l’attrait desnouvelles technologies ont ainsientraîné une croissance de tous les trafics.

Les efforts d’innovation se sontconcentrés sur les solutionspermettant l’augmentation decapacité des infrastructures, lestransbordements et les transferts deconteneurs entre les ports et les zones logistiques multimodales.

Il en a résulté une croissance à deux chiffres du fret ferroviaire,augmentant par le fait même lescirculations autour des plates-formesmultimodales et globalementl’ensemble des flux d’éclatement. La fluidité et la fiabilité des dessertesterrestres et fluviales Normandesconstituent en 2025 un avantageconcurrentiel majeur pour les activitésindustrialo-portuaires de la Baie deSeine par rapport aux ports de la merdu Nord.

En bout de chaîne, les innovationstechnologiques ont aussi concerné la logistique urbaine : véhicules pluspropres, optimisation des flux, des chargements, « écoparcs »…

L’e-commerce, le transport messagerieet la livraison à domicile se sont aussidéveloppés fortement, sousl’impulsion d’un segment de marchéinattendu : les seniors de 2025maîtrisent parfaitement Internet etn’hésitent pas à commander les biensde consommation quotidienne sur le web plutôt que de se déplacer.

Pénurie du foncier poursoutenir le développementdes activités logistiques

Face à la pénurie du foncier le long du fleuve, il est difficile d’implanter de nouvelles plate-formes de trèsgrande taille.

Face à ce problème, l’accès auxinfrastructures de transport (portuaire, fluviale, ferroviaire) et le stockage ont été dissociés. Là où on a trouvé de l’espacedisponible, on a créé des zones destockage. Ailleurs, ont été mis enplace des services portuaires, et lachaîne logistique a été organisée : il suffit de 8 à 10 ha pour traiter250 000 boîtes, à condition d’êtreaccessible par des voies decommunication.

Ce schéma a permis de créer devéritables « ports urbains »permettant d’approvisionner les villes.



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Libération des freins àla mobilité individuelle

Les citoyens ont en 2025 une prise deconscience acérée des problématiquesenvironnementales et ont consentides efforts importants pour l'écologie.

Toutefois, les modes de vie ont évoluémoins vite que les mentalités et la voiture est toujours de loin le modede transport préféré des Français.

C’est un mode de déplacement qui a même vu son usage augmenter par une diffusion plus large depratiques telles que l'auto-partage, le covoiturage, la location àl'heure/journée, etc.

Dans le même temps, on remarqueque le taux d'utilisation des véhiculess'est nettement amélioré grâce à ces pratiques.

Le mouvement de libération de lamobilité individuelle a encouragé la poursuite des tendances actuellesde la périurbanisation et des choixd’implantations des entreprises surdes critères de foncier bon marché etde bonne accessibilité routière. Alors que l’habitat a continué à sediffuser, les emplois continuent eux à se concentrer dans lesagglomérations – même s’ils sont deplus en plus localisés en 1ère ou 2ème

couronnes périurbaines – ce qui accentue les problèmes de congestion aux entrées des agglomérations.

Cependant, les habitants de la Baie deSeine en 2025 ne sont pas tous égauxface à la mobilité individuelle.

Tout d’abord, l’accès au véhiculepropre reste l’apanage des ménagesles plus aisés, et très vite ce sont les plus pauvres qui souffrent desmesures visant à accélérer lerenouvellement complet du parcautomobile.



Ensuite, l’accès à la technologie del’information n’est pas la même pourtous, et même si l’accès à internet estlargement démocratisé, il est de plusen plus difficile d’assumer pour lesménages ou les personnes privées de« connaissances numériques » derester au contact de la société. Une nouvelle catégorie d’exclusémerge, composée en grande partiede seniors qui n’ont pas su prendre le virage numérique.

La revanche des zones rurales

Largement désenclavées par unmaillage routier dense et bien reliéesaux pôles métropolitains, lescampagnes ont attiré de nombreuxhabitants en quête d’espace.

Ainsi, certains pôles intermédiaires– comme Deauville – Trouville, Evreux,Dieppe, Bernay, Vernon – ont affirméleur ‘autonomie’ avec desimplantations d’entreprises et la ré-injection des revenus des actifsdans le tissu local de commerces.

Dans le même temps, lesagglomérations ont affirmé leurfonction métropolitaine, ce qui a débouché sur la fusion des airesurbaines normandes, avec des zonesrurales et périurbaines multi-polarisées,en particulier les franges franciliennes.

Un territoire structuré par ses grands axes decommunication physique et numérique

Le tripôle Caen-Rouen-Le Havre aaffirmé son leadership économique,alors que la population n’aura jamaisété aussi répartie sur le territoire selonquatre axes : un axe Est – Ouest : Caen – Evreux – Paris ; un axe Nord – Sud :Dieppe – Rouen – Evreux ; un axe littoral :Fécamp – Le Havre – Honfleur – Caen ; etl’axe séquanien du Havre à Mantes.

Les espaces intermédiaires du systèmemétropolitain ont profité de l’irrigationpar ces grands axes, entraînant uneattractivité du Pays d’Auge, de Bernayet des franges franciliennes.

Les contraintes liées aux distancessont devenues de plus en plus faibles :on vit dans un nouvel espace-temps,où tout est devenu à proximitéphysique ou numérique raisonnable.

Un poids croissant desTIC dans l’usage destransports collectifs

L'essor des TIC et des technologiesdans le domaine des transports(véhicules adaptés, transportscollectifs souples et rapides) a permisde maintenir voire d’encourager lamobilité des voyageurs.

Par exemple, en 2025, grâce audéveloppement généralisé et à l’accèspour tous à l’Internet, il est possiblede faire une requête d’itinéraire tousmodes, d’un point à un autre.L’itinéraire le moins cher par lestransports en commun est calculé,même si celui-ci emprunte plusieursréseaux. La généralisation de labillettique inter-opérable permetd’acheter son trajet sur un seul titrede transport, ce qui facilite la vie desvoyageurs. L’information en tempsréel est largement plus efficace qu’en 2000, et contribue à donner une image « hi-tech » donc attractivedes transports en commun.

Les technologies de l'information etde la communication ont ainsi joué un rôle dans la mutation descomportements vers une mobilité plus durable, car elles ont permis à la population à la fois de trouver des alternatives aux déplacements(télétravail, visioconférence) et de fluidifier les déplacementscollectifs avec une meilleureinformation des voyageurs.

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Une politique routière résolument technologique

Les projets d'investissements sur de nouvelles autoroutes ont été remplacés par des programmes d'optimisation desroutes existantes, visant à fluidifier les trafics.

Parmi les solutions pour limiter les problèmes de congestion, on a retenu l'augmentation de l'offre d'infrastructures encertains points comme autour des grandes agglomérations, l'optimisation de la gestion des voiries existantes par lebiais de l'affectation dynamique des voies, et l'étalement des périodes de pointe par la désynchronisation des activités(normalisation des dimanches et jours fériés, etc.).

Les entreprises et administrations ont notamment fait le pari d’une vraie politique de désynchronisation des activités,grâce au télétravail et aux bureaux virtuels.

Cette évolution qui avait jusque là été refusée, est d’abord mise en pratique par volonté d’évitement des horaires depointe, puis est devenue socialement admise en raison de l’évidence des problèmes de congestion.


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Ce document a été réalisé par l’Atelier Régional Transports Aménagement

et Information Géographique de la DRE Haute-Normandie

avec le concours du bureau d’études PROSCOT et du CETE Normandie Centre

Maquette PAO : Antoine JARDOT - DACT - CETE Normandie Centre - 02 35 68 89 33

Reproduction : CETE Normandie Centre

Direction Régionale de l’Equipement de Haute-Normandie

Cité Administrative - 2, rue Saint-Sever - 76032 Rouen cedex

Tél : 02 35 58 53 27 - Fax : 02 35 58 53 033

courriel : [email protected]

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Documents

Prospective de la mobilité en Baie de Seine à l’horizon 2025 · 2016-02-03 · C'est sur ce vaste territoire, qui s'étend de la Baie de Seine (Caen, Le Havre, Rouen, Evreux)