Julien Gingembre

Master 2 Géographie

Aménagement des territoires Reconversion et Risques

Sous la direction de :

V. Bertrand B. Brillaud

Janvier à Juillet 2010

RRAAPPPPOORRTT DDEE SSTTAAGGEE

LLAA VVIILLLLEE DDUURRAABBLLEE AAUU CCŒŒUURR DDEE LLAA RREECCOONNCCIILLIIAATTIIOONN

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LL’’IINNCCUUBBAATTEEUURR TTEERRRRIITTOORRIIAALL

Nancy Grand Cœur, projet d’écoquartier reçu au palmarès du concours national dans la catégorie

mobilité.

(Source : site Internet de la Communauté Urbaine du Grand Nancy).

RAPPORT DE STAGE

LA VILLE DURABLE AU CŒUR DE LA RECONCILIATION

NATURE/SOCIETE : VEILLE PROSPECTIVE AU SEIN DE

L’INCUBATEUR TERRITORIAL

Julien Gingembre

Master 2 Géographie

Aménagement des territoires, Reconversion et Risques

Stage effectué à l’Agence de Développement et d’Urbanisme de l’Aire Urbaine Nancéienne

du 18 janvier au 16 juillet 2010.

Sous la direction de :

Vincent Bertrand, maître de conférences à l’Université Nancy 2

Benjamin Brillaud, chargé de mission, responsable de l’Incubateur

Remerciements 2010

5

RREEMMEERRCCIIEEMMEENNTTSS

Je tiens à remercier Monsieur Brillaud, responsable de l’Incubateur, pour son accueil

au sein de l’ADUAN, son suivi et ses conseils. Je remercie par là même les employés de

l’Agence qui m’ont aidé, de prêt ou de loin, lors de mon stage, notamment Anne Locatelli,

directrice du département Développement économique, Nadine Césaroni et Marie-Paule

Chalon du secrétariat, Nathalie Anesa de la documentation, Annie Huchon du secrétariat de

la direction, ainsi que toute l’équipe du bureau de dessin.

Je remercie Monsieur Bertrand, maître de conférences, et également Monsieur

Husson, professeur, qui m’ont encadré durant le stage et durant ces cinq années d’études,

aux côtés des autres enseignants de Géographie. Ils m’ont apporté leur savoir, leur

expérience, mais aussi un nouveau regard, le goût d’apprendre et l’envie de construire mon

projet professionnel Dans le monde de la Géographie.

Enfin, je n’oublie pas les collègues stagiaires de l’ADUAN, avec qui j’ai travaillé durant

ces six mois : Zahra (sociologie), Elise (intelligence économique), Fidéline (écologie), Aurélien

(droit public), Jérémy (marketing), Juliette (uranisme), Alexandre et Mathilde (commerce). Je

leur souhaite une bonne continuation et de la réussite dans leurs études et leurs recherches

d’emploi.

À la mémoire de Laurent WAHL, maître de conférences à l’Université de Nancy,

disparu en décembre 2008.

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

6

SSOOMMMMAAIIRREE Remerciements .......................................................................................................................... 5

Introduction générale ................................................................................................................ 7

1.1 L’Agence de Développement et d’Urbanisme de l’Aire urbaine Nancéienne ................. 7

1.2 Contexte de l’étude : une prise en compte mondiale pour des actions locales ........... 11

1.3 Du constat au concept ................................................................................................... 13

1.4 La difficile définition de la « ville durable » ................................................................... 14

1.5 Le couple Nature/Société en milieu urbain : du divorce à la réconciliation .................. 17

1.6 Une mission de stage prospective et éclectique ........................................................... 19

La planification : socle de base de la ville durable ................................................................... 22

2.1 La Trame verte et bleue : l’aménagement du territoire au service de la biodiversité .. 23

2.2 Chronoaménagement, boulevard urbain et autoroute apaisée : des concepts innovants

pour une mobilité durable ................................................................................................... 34

2.3 Traiter autrement l’espace public : les sociotopes ........................................................ 40

Les projet urbains durables : de nouveaux objets pour une nouvelle ville ............................. 43

3.1 Les écoquartiers : un tournant urbanistique indispensable .......................................... 43

3.2 Les parcs habités, une alternative nouvelle : l’exemple de Kronsberg à Hanovre ........ 66

Conclusion ................................................................................................................................ 76

4.1 Penser la ville durable de demain .................................................................................. 76

4.2 Un stage de fin d’études formateur et enrichissant ...................................................... 77

Bibliographie ............................................................................................................................ 80

Références Internet ............................................................................................................. 83

Table des illustrations .............................................................................................................. 86

Table des matières ................................................................................................................... 86

Introduction Générale 2010

7

IINNTTRROODDUUCCTTIIOONN GGEENNEERRAALLEE

1.1 L’Agence de Développement et d’Urbanisme de l’Aire urbaine

Nancéienne

Créée en 1975 afin d’offrir aux élus un organisme de réflexion et d’études, l’Agence

d’Urbanisme de l’Agglomération Nancéienne a au cours de son existence toujours accompagné les

mutations de Nancy et de son agglomération. En 1992, elle obtient la compétence développement

économique pour porter des projets et guider les entreprises souhaitant s’installer sur le territoire.

Celui-ci, d’abord restreint à l’agglomération de Nancy, s’ouvre en 2001 à l’aire urbaine,

comprenant 225 communes de Meurthe-et-Moselle et de Moselle, soit plus de 415 000 habitants.

Adhérente à la Fédération Nationale des Agences d’Urbanisme (FNAU), présidée par André

Rossinot, maire de Nancy et également président de l’ADUAN, cette dernière obtient ses

financements de la commune de Nancy et de sa Communauté Urbaine (CUGN), du département

de Meurthe-et-Moselle, de l’État et de certaines communes et EPCI.

Les évolutions territoriales de l’agence ont accompagné l’émergence des réflexions

prospectives et des études liées au SCoT Sud 54 (Figure 1, p.9 et Figure 2, p.9) et aux enjeux du

réseau de villes du Sillon Lorrain (Figure 3, p.10). Les dossiers d’aménagement du Grand Est

intéressent naturellement l’ADUAN, notamment les projets qui touchent à la desserte du

territoire : A32, liaison ferroviaire Nord-Sud entre Bruxelles et Lyon, liaison fluviale Saône-Moselle.

L’agence est également un acteur central dans l’émergence et la conduite des projets urbains du

Grand Nancy : Rives de Meurthe (extension du centre-ville sur l’ancienne zone industrielle), Nancy

Grand Cœur (écoquartier et centre des congrès dans le secteur de la gare), campus Artem (Art,

technologie et management), plateaux de Haye (requalification du quartier du Haut-du-Lièvre) et

de Brabois (pôle bio-santé et recherche).

Les co-financeurs forment, avec les Chambres Consulaires, le Conseil Régional et certains

organismes publics (Universités, Centre Hospitalier) le conseil d’administration de l’agence. Dirigée

par Jacques Charlot, l’agence emploie 44 personnes réparties entre la direction générale et ses

deux départements : Territoires, aménagement et urbanisme, et Développement économique,

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

8

marketing territorial et prospective. Ce dernier département est doté d’une cellule permanente de

veille prospective, dont l’Incubateur territorial, qui accueille les étudiants de troisième cycle,

anime plusieurs dispositifs stratégiques en collaboration avec le milieu universitaire : veilles

thématiques (santé, commerce, marketing territorial, écoconstruction) et une veille « Ville du

futur ».

Face aux nouveaux enjeux de durabilité des villes, et attachés au précepte du SCoT Sud 54,

« pour une qualité de vie durable », l’ADUAN et l’Incubateur territorial produisent une réflexion

sur la ville durable de demain. Ces travaux ont vocation d’informer les élus et les chargés de

mission de l’Agence. Ces derniers ont ensuite la possibilité, s’ils le souhaitent, de pousser la

réflexion plus loin en s’aidant des recherches déjà effectuées. Depuis plus d’un an, de nombreux

sujets ont fait l’objet d’une publication et d’une diffusion auprès des élus et des chargés de

mission : les « écotours », les technopôles, la reconversion des casernes militaires, les « écoparcs »,

l’artisanat en milieu urbain, etc. Cette année, plusieurs sujets ont vocation à devenir des dossiers,

notamment l’écoconstruction, les bâtiments intergénérationnels et multifonctionnels, ainsi que

les écoquartiers de centre-ville. Les sujets plus « avant-gardistes » n’offrant pas un recul

nécessaire pour une analyse approfondie donnent lieu à la rédaction de « 4pages ». Ce sont des

documents synthétiques proposant un questionnement du sujet et ouvrant à la réflexion.

Introduction Générale 2010

9

Figure 1 : L’intercommunalité dans le SCoT Sud Meurthe-et-Moselle

Figure 2 : Les territoires de projet

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

10

Figure 3 : Localisation du territoire d'étude de l'ADUAN

Introduction Générale 2010

11

1.2 Contexte de l’étude : une prise en compte mondiale pour des actions

locales

Dans cet optique et en accord avec les thèmes de recherche auxquels je suis attaché, il m’a

été confié de participer à cette réflexion sur la ville durable dans le cadre de l’Incubateur, dans une

équipe pluridisciplinaire (sociologie, droit public, intelligence économique, ingénierie écologique),

afin de concevoir différents documents, rapports ou dossiers. Le couple Nature/Société est au

cœur de cette analyse. La problématique posée est de réfléchir à la place du couple Homme-

Nature dans la conception de la ville durable, en s’orientant vers les outils décisionnels et de

programmation, tels que les documents d’urbanisme et de planification, mais aussi sur les projets

urbains comme les écoquartiers ou les actions de traitement de l’espace public. S’appuyant sur un

travail de veille, cette démarche n’est pas uniquement centrée sur Nancy ou son aire urbaine,

puisqu’il faudra chercher des exemples en France et à l’étranger, mais il va de soi que la finalité

s’oriente vers une application à ce territoire, l’ambition de ces travaux étant de fournir à la CUGN

et au syndicat mixte du SCoT des recommandations et des pistes de réflexion.

Le sujet abordé s’inscrit dans un mouvement exceptionnel et inédit, débuté il y a moins

d’un demi siècle, de prise en compte, de réflexion et de proposition en matière de développement

urbain durable. Ces démarches sont nées de deux phénomènes majeurs : d’une part un mode de

croissance économique planétaire débuté lors des révolutions industrielles et aujourd’hui devenu

si considérable (incontrôlable ?) qu’il menace la pérennité des sociétés humaines, avancées ou

non ; et d’autre part une croissance démographique induite par le premier phénomène qui a

explosée au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, dans les Pays du Nord, puis dans ceux du Sud,

associée à un exode urbain grandissant, à tel point qu’aujourd’hui, plus de la moitié de la

population mondiale travaille, réside, consomme, en un mot vit en ville.

Du premier événement sont tardivement nées des prises en comptes politiques majeures

dont le Sommet de la Terre de 1992, émanent du rapport Brundtland Your Common Future (1987),

est à la fois le point culminant et le déclencheur au niveau mondial, bien que de nombreux signaux

d’alarme aient été tirés depuis les années 1960 (Club de Rome, Sommet de Stockholm). Il s’agit à

ce jour d’une des plus grandes réussites en matière d’initiative internationale sur l’avenir de

l’humanité. Les facteurs alarmants (changements climatiques, épuisement des ressources, risques

sanitaires accrus, biodiversité menacée, pauvreté, exclusion sociale, consommation de l’espace,

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

12

population vieillissante) ont conduit à la mise en place de moyens de lutte à l’échelle

internationale, déclinés aux échelles nationales et inférieures grâce à la coopération supra-

étatique (ONU, Union Européenne): conventions et traités (Kyoto), stratégies internationales,

déclarations et chartes (Aalborg), financements et engagements financiers, programmes (Agendas

21), négociations, conférences (Copenhague)… Le concept de développement durable (encadré

p.12), au succès politico-médiatique tel qu’il a perdu sa signification originelle, résumant la

richesse mais aussi le désordre des réflexions en la matière, est donc apparu au cœur de ce grand

bouleversement. D’abord concept, le développement durable est devenu une démarche

indispensable, quasiment normative dans certains cas (Le Grenelle Environnement de 2007 a pour

ambition de légiférer sur les lois en matière de développement durable et d’environnement), de

recherche d’un cercle vertueux entre ses trois piliers.

Le second phénomène, l’explosion de la population des villes, a quant à lui initié le fait

urbain à se croiser avec le développement durable. Petit à petit, on est donc passé du concept de

développement durable à celui de développement urbain durable. Ce seuil symbolique mondial

de 50% de population urbaine cache des réalités bien différentes dans certains pays, notamment

dans les pays du Nord. En 2010 en France, cette part de la population a atteint les 80%, soit plus

de 52 millions de personnes. Le fait urbain n’a donc jamais eu autant d’importance qu’aujourd’hui

dans l’histoire de l’Humanité. Cette urbanisation s’est faite de manière verticale dans les centres-

villes, de plus en plus denses en termes de démographie mais aussi de constructions, et de

manière horizontale en périphérie, marquées par d’interminables banlieues et autres zones

économiques. Ce dernier phénomène, l’étalement urbain, est celui qui a fait des villes un des

responsables principaux des atteintes à l’environnement. Pourtant, la dédensification urbaine a

pour origine la volonté de certains urbanistes (les hygiénistes) d’ « aérer » la ville, alors rendue

insalubre par l’industrie, dans un souci de santé publique. Mais le développement de l’automobile

a repoussé toujours plus loin les banlieues pavillonnaires, au point que la limite entre la ville et la

campagne est devenue floue. L’attrait d’un foncier moins onéreux et d’un cadre de vie plus

agréable forment le leitmotiv des périurbains et des « rurbains ». Artificialisation des sols (zones

Définition du « Développement Durable » d’après le rapport Brundtland : « un développement qui répond aux besoins des générations du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre aux leurs. Deux concepts sont inhérents à cette notion : le concept de « besoins », et plus particulièrement des besoins essentiels des plus démunis à qui il convient d’accorder la plus grande priorité, et l’idée des limitations que l’état de nos techniques et de notre organisation sociale impose sur la capacité de l’environnement à répondre aux besoins actuels et à venir. » (Your Common Future, 1987)

Introduction Générale 2010

13

pavillonnaires, routes, mitage) et augmentation des déplacements en voiture (migrations

pendulaires) ont un impact écologique fort (émission de gaz à effet de serre, perte de biodiversité,

destruction des milieux naturels, consommation d’espaces agricoles). À cela s’ajoutent des

impacts paysagers, sociaux (ségrégation socio-spatiale, individualisme) et financiers (construction

et entretien des réseaux) que doit supporter la ruralité, sans pour autant bénéficier d’un

développement économique, les communes périurbaines se limitant souvent à être des « villes

dortoirs ».

1.3 Du constat au concept

Ce constat n’a été établit que tardivement par les instances politiques, et encore

aujourd’hui, il est difficile de convaincre certaines communes de renoncer à l’arrivée de nouveaux

habitants ou activités économiques, et donc de ressources fiscales. Ce retard est lié à la

complexité du problème urbain, milieu dans lequel on ne peut appliquer de solutions simples, et

au caractère thématique, et non territorial, des premiers travaux sur le développement durable.

Le rapport Brundtland évoque le problème des villes, surtout celles du Sud, notamment en

matière de consommation énergétique, mais reste trop général face aux enjeux.

La ville, milieu artificialisé par excellence, pôle décisionnel et champ social, est donc au

cœur de la recherche actuelle sur les avenirs de substitution. Cela a donné naissance à plusieurs

concepts, notamment celui de « ville écologique », progressivement substitué par celui de « ville

durable ». Il a fallut attendre 1988 pour voir apparaitre ce terme, dans la cadre du programme

MAB (Man and Biosphere, débuté en 1971) de l’UNESCO consacré à l’écologie urbaine1.

Après la Conférence de Rio, la question entre timidement dans les débats, jusqu’en 1996

où le Sommet d’Istanbul Habitat II lui est consacré (encadré p.14). Mais c’est en 1994 que la

Campagne européenne des villes durables est lancée dans la ville danoise d’Aalborg. Les 80 villes

représentées ratifièrent la charte, avec pour objectif de mettre en œuvre les Agendas 21 à

l’échelle locale. Par rapport à la ville écologique, une triple rupture est effectuée. Il s’agit

désormais de ne plus dissocier projet d’urbanisme et préoccupations environnementales, de

manier plus efficacement les échelles spatio-temporelles, et enfin de redonner de l’humanité à la

1 Charlot-Valdieu et Outrequin, 2009, p. 22

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

14

ville, objet longtemps soumis aux « préjugés anti-urbains »2. Après Aalborg, Lisbonne (1996),

Hanovre (2000), à nouveau Aalborg (2004) et Séville (2007), c’est à Dunkerque, du 19 au 21 mai

2010, que se déroule la sixième Conférence européenne des villes durables. Experts

internationaux, élus locaux, membre de gouvernement et dirigeants d’entreprise sont ainsi réunis

pour débattre sur le développement durable local.

Seize ans après Aalborg, les actions menées n’ont pas réussi jusqu’ici à inverser la tendance

d’une dégradation globale, les actions sectorielles souvent limitées au traitement d’aspects

environnementaux n’étant que trop isolées et non inscrites dans une véritable démarche intégrée

de développement durable. Il ne s’agit pas d’un échec, mais simplement d’une mauvaise

interprétation du concept, trop souvent confondu avec l’ « écologie urbaine », ou bien d’une

démarche centrée sur une seule entrée du développement durable (économique, social ou

environnementale), et non sur l’interface entre ces trois piliers.

1.4 La difficile définition de la « ville durable »

La ville, objet devenu rétif, car aux limites indéfinissables, se voit maintenant associée à la

durabilité, concept confus aux enjeux hétérogènes. Qu’en est-il alors de la définition de la ville

durable ?

Il s’agit d’abord d’un concept hybride fondé sur le paradigme du développement replacé

dans un contexte global que sont ses trois piliers, avec une approche temporelle novatrice, celle

du legs, de l’avenir de nos descendants3. C’est également un concept descendant, parti des

instances internationales et relayé par les États pour finir par être traité par les collectivités

locales. La ville, jadis définie par opposition à la campagne, devient durable parce qu’elle

s’accapare certains atouts traditionnels de la ruralité (qualité de vie, aménités paysagères,

proximité, etc.) tout en conservant son aura culturelle et économique, son activité, son

patrimoine, sa jeunesse. La ville durable est le symbole de l’inversion de points de vue entre les

chartes d’Athènes et d’Aalborg, elle sort de l’hygiénisme, de l’écologie urbaine trop ségrégative.

2 Theys et Emélianoff, 2001, p. 122

3 Couret et al. in Mathieu et Guermond, 2005, p. 47

Sommet d’Istanbul Habitat II de 1996 : il réunit dans un sommet international les acteurs de la ville afin de traiter des établissements humains (habitats). Le thème prioritaire était le logement, voulu « pour tous » et « durable ». Ce sommet a eu pour conséquence, hormis le fait qu’il fait entrer le concept de « ville durable » dans le langage courant, de revendiquer le rôle des villes dans la résolution des problèmes globaux.

Introduction Générale 2010

15

Elle marque le retour du quartier comme échelle efficace pour les projets, centrée autour de

l’individu.

Le concept est néanmoins flou. Une des grandes tendances de la ville durable est sa

compacité. Lors de sa conférence au Forum IRTS de Lorraine à Nancy le 8 février 2010, François

Mancébo, professeur de géographie à Grenoble, rappelait que cette notion de densification du

bâti, permettant de préserver les terres agricoles et naturelles, est contradictoire avec la demande

sociale de nature en ville, nécessitant d’ « aérer » le milieu urbain, de créer des espaces verts, des

coulées vertes. La ville compacte est un îlot de chaleur où se concentre la pollution, marquée par

l’exiguïté qui chasse les résidents et un manque chronique de place ne permettant pas de

développer les énergies renouvelables.

Alexander Stahle, architecte-paysagiste et docteur en urbanisme à Stockholm, affirme

pourtant que les deux sont conciliables, et même complémentaires, la présence de parcs

favorisant l’acceptation d’une densité plus forte par les riverains.

Face à certaines contradictions, c’est aux décideurs d’arbitrer. La solution passe par le

compromis, la ville durable se voulant avant tout d’être une ville hybride, durable dans le temps et

intégrée dans une globalité spatiale :

• Ville hybride autosuffisante, qui ne mise pas sur une « durabilité importée », c’est-à-dire

en exportant son coût de développement vers d’autres territoires ou d’autres générations, mais

qui fonctionne dans un circuit court pour répondre à ses besoins fondamentaux, et dans un circuit

plus vaste, notamment en termes d’échanges marchands internationaux, de culture, etc., vecteur

de dynamisme économique. Ce dernier intègre également le développement durable, grâce à une

efficacité sur le long terme, une distribution équitable, et une protection de l’environnement.

• Ville hybride cohérente socialement, fonctionnellement et spatialement, équitable en

tous lieux, tournée vers les nouvelles proximités : proximité des services, proximité de la nature,

proximité des cultures et proximité des générations. Elle rejette l’approche fonctionnaliste,

responsable de l’étalement de la ville, pour une mixité fonctionnelle rationnelle et multiscalaire.

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

16

• Ville hybride dense et polycentrique, qui se reconstruit sur elle-même (rénovation,

réhabilitation, reconversion), qui traite ses sols pollués sur place, et végétalisée, permettant la

résilience des éco-sociosystèmes, d’écrêter les crues, de filtrer l’air, avec une nouvelle pratique de

la nature en ville (concept de sociotope4, gestion différenciée des espaces verts).

• Ville hybride tournée vers les transports doux et les transports collectifs, rejetant

l’hypermobilité, mais toutefois ouverte à l’automobile, laissant ainsi une grande place à la

multimodalité et à la piétonisation de la rue.

• Ville hybride porteuse de projet, mais aussi portée par un projet à l’échelle supérieure,

favorisant les mouvements d’ascendance, de gouvernance participative, mais ne rejetant pas les

processus descendants, car plus aptes à traiter des changements climatiques globaux.

Néanmoins, face aux interrogations inévitables de la ville durable (F. Mancébo, J.M. Legay),

il est possible de se demander si accoler le terme de « durable », ou soutenable, qui implique un

certain maintien, teinté d’immobilisme, à un phénomène complexe et en mouvements continuels,

la ville, est raisonnable5. Cette question reflète le vide sémantique associé à ces nouveaux

concepts, qui parfois fait basculer l’urbanisme durable dans l’écologisme urbain (encadré p.16).

L’enjeu du XXIe siècle ne sera pas le déploiement et l’épanouissement de la ville durable – il

apparaît inévitable que des acquis tels que la Conférence de Rio ou la charte d’Aalborg ne vont pas

rester sans lendemain, et que la nécessité de freiner les changements climatiques globaux va

4 Concept utilisé à l’origine en sociologie (M. Castells, L. Dencik) et en anthropologie (E. Katching-Fasch), réinvesti depuis les années

2000 par A. Stahle, qui le définit comme l’unité géographique élémentaire d’un environnement social vécu et pratiqué par une partie de la population (une terrasse, une rue piétonne, un parc, etc.). Le terme est d’ailleurs tiré de la notion de biotope en écologie. Ses travaux à Stockholm ont permis d’établir une cartographie des sociotopes, servant d’outil de planification (cf. 2.3). 5 Couret et al. in Mathieu et Guermond, 2005, p. 47

L’écologie urbaine est un courant scientifique précurseur et ayant existé parallèlement aux travaux sur le développement durable, initié dans le but d’appliquer à la ville la problématique de la qualité de l’environnement, sans liaison avec les enjeux écologiques globaux. L’Ecole de Chicago est traditionnellement désignée comme la fondatrice de ce courant, pendant l’Entre-deux-guerres, intégré plus tardivement en France par des chercheurs comme P. Mirenowicz et C. Garnier. Interdisciplinaire (écologie, sciences de l’environnement et de l’homme), l’écologie urbaine centre son analyse sur les « populations humaines et le fonctionnement éco-sociosystèmique de la ville dans leurs imbrications réciproques » (Torrès in Mathieu et Guermond, 2005, p. 58). Malgré le relatif échec de ce courant, trop « technocentré » et négligeant le caractère global du fait urbain (Ibid.), des réflexions ont pu en émaner, notamment en matière de développement urbain durable : notion d’écosystème, forme urbaine polynucléaire, vision multiscalaire. Aujourd’hui, des auteurs, comme P. Clergeau (Une écologie du paysage urbain, Apogée, 2007), tentent de remettre au goût du jour le concept en y intégrant une dimension socio-économique durable.

Introduction Générale 2010

17

devenir prioritaire, ne serait-ce que pour le potentiel économique et financier en jeu (Figure 4,

p.17) – mais plutôt sa capacité à favoriser l’équité, à ne pas être une démarche ségrégative. Car si,

au départ, les trois pôles du développement durable sont d’une importance égale, un certain

effacement de la sphère de l’équité sociale est progressivement apparu, face aux nombreux

conflits que dégagent l’épaisseur et le caractère interdisciplinaire de ce concept6.

1.5 Le couple Nature/Société en milieu urbain : du divorce à la

réconciliation

Le couple nature/société, les « relations Homme-Nature » forment le paradigme originel de

la Géographie. Celle-ci « avait déjà un double champ particulier dans les sciences, qui était de

vérifier si les différences dans l’espace des hommes avaient un rapport avec les différences

spatiales dans l’ordre des phénomènes naturels »7.

Cette vision réductrice, qui a pris tout son sens au XIXe siècle, où la géographie faisait

contre, voire sans la nature8, est aujourd’hui révolue. Nature et société sont des manifestations

que la géographie étudie désormais dans leurs articulations réciproques.

L’abolition des systèmes (système rural, système urbain), la forte demande sociale de

nature en ville et l’intérêt relativement récent des biologistes pour le milieu urbain font que ces

6 Torrès, in Mathieu et Guermond, 2005, p. 59

7 Brunet et al,. 1992, p. 346

8 Ibid.

Figure 4 : Dongtan, l’utopie d’une écocité chinoise. Shanghai.

Construite ex nihilo sur l’île de Chongming, zone marécageuse protégée, la future ville de Dongtan, qui doit être en partie livrée pour l’exposition universelle de 2010, semble avoir une ambition démesurée : 80 000 habitants d’ici 2020, autonomie énergétique, recyclage intégral des déchets, espaces piétons surdimensionnés (six fois plus qu’à Copenhague, ville la plus aérée d’Europe), agriculture biologique généralisée, etc. Les retards de livraison de cette nouvelle vitrine de la Chine sont déjà un sérieux coup d’arrêt au projet.

www.linternaute.com, 2008

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

18

articulations s’effectuent désormais majoritairement en ville, et ce phénomène a conduit à la

production d’une multitude de travaux scientifiques qu’il est difficile de réunir exhaustivement.

En ville, le concept de « nature » s’oppose à celui de l’ « artificiel », la tache verte contre la

tache grise. Pourtant, un parc public est ce qu’il y a de plus artificiel : espace engazonné

régulièrement entretenu, alignement d’arbres non endémiques, ruisseaux voûtés ou tubés, etc.

Mais les espaces verts ont une quadruple utilité9 : sociale (lieu de rencontre, de partage),

culturelle (patrimoine paysager, symbole), écologique (lieu de respiration, d’aération, biodiversité)

et psychosensorielle (imaginaire individuel, sensibilité).

La nature en ville est une « expression évocatrice » mais floue, « hybride », résistante « aux

transformations des régimes de l’urbain, à ses temporalités et à ses modes de régulation »10.

La montée des préoccupations environnementales place l’urbanisme végétal au devant de

la scène urbaine, où se jouent la multitude de combinaisons entre le minéral, le végétal et le

développement durable. L’urbain, ce qui sans cesse advient par l’action des hommes, se place

ainsi entre artifice et nature, et l’urbanisme végétal devient partie prenante de la réflexion sur le

développement urbain durable.

Les premières révolutions agricoles du Néolithique et la domestication des plantes et des

animaux vont amener les Hommes à s’implanter de façon permanente dans les territoires. Les

premières villes, apparues quatre millénaires avant notre ère en Mésopotamie, sont donc nées

grâce à la maîtrise grandissante de la nature. Et jusqu’au Moyen-âge, la ville est encore largement

pénétrée par la campagne, et inversement, les faubourgs forment des appendices urbains

s’enfonçant dans le territoire rural.

Cette relation symbiotique va être largement bouleversée par l’arrivée de l’industrie,

élément conduisant à une métamorphose urbaine sans précédant : les voies de communications

se multiplient pendant que la ville se densifie en même temps qu’elle s’étend inexorablement. La

nature est absente de cette mutation. Il faut attendre que cette phase d’industrialisation fasse

naître ses premières préoccupations liées aux nuisances qu’elle engendre pour que la nature

s’immisce à nouveau dans la politique de la ville : les hygiénistes et l’urbanisme haussmannien

inaugurent les espaces publics aérés, verdoyants, accessibles à tous. En parallèle, Howard invente

son concept de « cité-jardin » pour faire face à l’urbanisation chaotique des débuts de l’ère

industrielle, où la nature devient la structure de la ville, en favorisant la proximité avec l’habitant,

9 Boutefeu, 2001, p. 36

10 Da Cunha, 2009, p.3

Introduction Générale 2010

19

grâce aux grands espaces verts, aux voies plantées d’arbres. Trop utopique, ce concept s’arrêtera à

quelques réalisations au Royaume-Uni, bien que le terme soit lui-même repris dans des projets

urbains ailleurs en Europe.

Le concept sera rejeté par l’architecture moderniste du début du XXème siècle, laquelle

sera notamment représentée par l’œuvre de Le Corbusier. Bien que désirant réconcilier

l’urbanisme avec le soleil, l’air et la verdure, ce modèle fonctionnaliste ne laissera à la nature que

tout ce qui n’est pas occupé par les immeubles et les réseaux. Cela marque à nouveau l’opposition

de la surface bâtie à la surface vide, limitant la convivialité et laissant une impression d’une

« scène urbaine construite et minéralisée, coupée de la nature, soumise à une esthétique

industrielle sans éclat, asservie aux exigences de la fluidité, de la vitesse automobile et de

l’élargissement d’un maillage urbain dessaisissant le citadin de l’échelle de proximité »11. Il ne faut

pourtant pas négliger le fait que cet urbanisme, aussi décrié soit-il, a réussi en son temps à

répondre à la pénurie de logements lors de la Reconstruction d’après-guerre. Contesté dès les

années 1970, l’urbanisme fonctionnaliste a lui aussi conduit à exacerber l’envie de vivre à la

campagne, et fait de la maison individuelle un rêve de citadin.

Le besoin de nature, terme qui regroupe ici les notions de qualité de vie, de connivence

avec l’espace vécu, d’éloignement des troubles urbains, de proximité avec la nature, est donc un

des facteurs principaux de cette dilatation de la ville. Sans revenir sur les effets directs et indirects

d’un tel phénomène (cf. 1.3), il est indéniable qu’ils ont conduit à l’apparition de nouvelles

réflexions sur le fait de concevoir la ville sous un autre angle. Construire la ville sur la ville,

revitaliser les centres, faire émerger une ville polynucléaire, qualifier l’espace public, intégrer la

nature dans les nouveaux projets urbains, construire la trame verte et bleue, offrir une véritable

mixité urbaine (intergénérationnelle, fonctionnelle, architecturale). En parallèle se mettent en

place dans les années 1990 la notion de « ville durable », plébiscitée par les conférences de Rio et

Aalborg, avec pour mot d’ordre une réduction de l’impact environnemental des villes.

1.6 Une mission de stage prospective et éclectique

Le Grand Nancy, associé à l’année internationale de la biodiversité de l’ONU, s’inscrit dans

cette optique de développement durable, et l’ADUAN offre, via l’Incubateur Territorial, un outil de

recherche prospective sur ses sujets, au croisement entre différents concepts. Le sujet de

11

Da Cunha, 2009, p.6

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

20

recherche qui m’a été confié, « la réconciliation nature/société dans la ville durable de demain »,

reflète l’importante émulation autour du développement urbain durable. Dans ce mémoire, nous

nous pencherons sur les différentes études réalisées autour de cet axe de recherche. Certains

sujets ont conduit à la production de documents pour l’agence (4 pages, dossiers), sur lesquels

nous reviendrons. La plupart des recherches effectuées ont ensuite servi à la rédaction de ce

mémoire dans le but de répondre à une problématique plus précise que le vaste sujet confié :

quels seront les outils de la ville opérant pour un retour de la nature et sa protection ? Cette

interrogation est en effet un thème de plus en plus récurent pour les agence d’urbanisme,

confrontées aujourd’hui aux nouvelles façons de construire la ville. Étant donné le large éventail

d’outils désormais disponibles, sans compter sur ceux qui naissent régulièrement, seuls certains

d’entre eux ont été sélectionné par Monsieur Brillaud et les stagiaires de l’Incubateur, car

intéressants l’ADUAN et plus largement le Grand Nancy.

Ces outils, divers et variés, ont été regroupés en deux catégories : d’une part, les outils dits

de « planification » (première partie), et d’autre part, les outils formant ce que nous pourrions

appeler les « nouveaux objets urbains » (seconde partie). Dans chacun des cas seront compilés les

grands axes de recherche étudiés durant le stage afin de répondre à la problématique. Une grande

majorité des thèmes classiques de l’urbanisme ont été abordés durant le stage : les transports,

l’écologie urbaine, les espaces publics, le logement, le commerce, la mixité urbaine.

Certains sujets, apparaissant éloignés du thème de la « nature en ville », tel que le

chronoaménagement12, ont été volontairement intégrés au rapport. Leur caractère innovant et

leur spatialité intéressent le Géographe, et certaines de leurs actions peuvent permettre une

intégration de la nature. Ce sont également des concepts qui entrent dans le domaine du

développement durable.

En parallèle à la mission concernant la ville durable, une participation à l’observatoire du

commerce mis en place par l’ADUAN m’a été confiée. À l’échelle du SCoT Sud Meurthe-et-Moselle,

une carte des isochrones des pôles commerciaux nancéiens a été réalisée (annexe 1, p.IV), tandis

qu’à l’échelle de la CUGN, il s’agissait de mettre à jour la base de données des commerces du

Grand Nancy pour la cartographie SIG. L’objectif pour l’agence est de posséder une connaissance

très actualisée du commerce nancéien, afin de réaliser des études commerciales exactes, mais

12

2.2 Chronoaménagement, boulevard urbain et autoroute apaisée, p.31

Introduction Générale 2010

21

également d’être réactif afin de proposer des solutions efficaces aux futurs commerçants de

l’agglomération.

Mon action fut d’effectuer cette mise à jour pour toutes les communes de la communauté

urbaine, hors Nancy (cette partie étant dévolue à la municipalité). En tout, plus de 2 000

commerces ont du être inspectés afin de savoir s’ils étaient encore en activité, ou bien si celle-ci

avait changée. Ce travail long et fastidieux, mais intéressant et enrichissant, montrant toute la

partie amont d’une ambitieuse mission de cartographie, a occupé onze journées de travail. Avec

une tâche complémentaire consistant à mettre à jour les tableaux de données existants.

L’observatoire du commerce étant encore en cour, il ne m’a pas été possible de joindre un rendu

intéressant de ce travail.

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

22

LLAA PPLLAANNIIFFIICCAATTIIOONN :: SSOOCCLLEE DDEE BBAASSEE DDEE LLAA VVIILLLLEE DDUURRAABBLLEE

Les premières démarches de planification urbaine environnementale sont apparues

avec l’essor des villes à l’époque romaine. Les habitats humains denses nécessitaient ainsi de

rationnaliser l’organisation de l’espace et la gestion des ressources naturelles : routes, eau,

denrées alimentaires, matériaux de construction… L’art du jardin à la française marquera

ensuite l’emprise de l’homme sur la nature. Cette pensée rationaliste prévalu jusqu’au siècle

des Lumières. La Révolution industrielle marquera l’arrivée massive des premières

préoccupations environnementales en milieu urbain, bien que la ville médiévale soit déjà le

théâtre de conflits d’usage liés à l’utilisation de l’eau. Le mouvement hygiéniste va chercher

à répondre à des problèmes de santé publique en prenant une envergure réglementaire à

Paris. La ville devient alors un métabolisme, et cela fait naître les premières idées

écologiques.

Après la Seconde Guerre Mondiale, la Reconstruction fait la part belle à l’aspect

économique. Cela engendrera des interrogations en matière d’environnement puis des

réponses telles que les premiers parcs nationaux. Cette planification environnementale trop

segmentée, tendant à muséifier l’espace, sera suivie, dans les années 1980-1990, de

l’émergence de démarches intégratives disposant d’une vision socio-environnementale. Les

efforts de décentralisation seront le ferment de ces démarches, plus participatives et moins

purement écologistes.

Cette première partie sur la planification urbaine regroupe divers concepts plus ou

moins récents et novateurs mais qui vont être appréhendés dans un proche avenir par

l’ADUAN. La trame verte et bleue13, le chronoaménagement14 et les sociotopes ont donné

lieu à la rédaction de « 4 pages » destinés aux élus et aux professionnels de l’ADUAN.

13

Annexe 2 pp. IV à VII 14

Annexe 3 pp. VIII à XI

La planification : socle de base de la ville durable 2010

23

2.1 La Trame verte et bleue : l’aménagement du territoire au service

de la biodiversité

2.1.1 Le réseau écologique : un concept ancien remis au goût du jour par le

développement durable

2.1.1.1 Genèse du concept

Le paysagiste Jean-Claude-Nicolas Forestier (1861-1930) a développé une vision

proche de celle des trames vertes et bleues (TVB) en promouvant un développement urbain

à partir d’un « système de parcs », continuité « verte » nécessaire à la respiration de la ville

(Grandes villes et systèmes de parcs, 1908). Cela fait écho au courant de pensée des

hygiénistes de la deuxième moitié du XIXe siècle qui prônait une ville saine et esthétique.

La Seconde Guerre Mondiale et les reconstructions qui s’en suivirent eurent pour

conséquence l’apparition du zonage, cloisonnant de manière réductrice les besoins de la

nouvelle société de masse, sans pour autant faire disparaître la nature de la ville, mais en la

confinant dans des « espace verts ».

Les Trente Glorieuses et le développement de la mobilité conduiront à l’étalement

urbain, phénomène lié à la recherche à la campagne d’une nature plus « sauvage » par les

citadins. Les parcs et jardins deviennent alors les reliques d’une nature « ordinaire »,

« oubliée ». Ce phénomène de périurbanisation sera éclairé par une discipline montante

dans les années 1980 : l’écologie des paysages, dont les pionniers français sont Françoise

Burel et Jacques Baudry15. La notion de « corridor écologique » est alors développée (Figure

5, p.24).

Le Sommet de Rio sera suivi d’une prise de conscience concernant la fragmentation

des habitats. Dans les pays francophones, la trame verte fait son apparition dans les

documents d’urbanisme (SDAU de Rennes en 1983, SDAU d’Angers en 1996), aux côtés de la

notion de ceinture verte. Il s’agit d’une première prise en compte concrète de

développement durable en ville.

15

Françoise Burel et Jacques Baudry, 1999, Écologie du paysage. Concepts, méthodes et applications Paris, TEC & DOC, 362p.

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

24

Figure 5 : Le corridor écologique D’après Thorme, 1993

2.1.1.2 De l’écologique à l’outil de planification urbaine

Les trames vertes et bleues sont ainsi devenues des outils d’aménagement qui

relèvent donc du réseau écologique, concept théorique de l’écologie du paysage. Très en

vogue depuis le Sommet de Rio en 1992, bien qu’existant depuis la première moitié du XXe

siècle, le réseau écologique est devenu une réalité juridique en France depuis le Grenelle de

l’Environnement en 2007 (chantier 11 piloté par le sénateur Paul Raoult), traduit deux ans

plus tard en projet de loi. Le concept de TVB est donc passé de l’état de « discours à celui de

matérialité »16.

Le réseau écologique se décline sous deux regards : celui des écologistes, qui le

définissent comme un tissu vivant favorisant le repos, le nourrissage et le déplacement de

populations animales et végétales, et celui des architectes-paysagistes, plaçant en lui des

fonctions paysagères et spatiales.

Le croisement de ces regards constitue le fondement des trames écologiques, nouvel

enjeu du développement durable. Car si le concept tend à être fortement appliqué en milieu

rural, il ne doit pas s’y restreindre. Au contraire, l’application des TVB en milieu urbain et

périurbain apparaît, à l’instar des quartiers durables, comme une nouvelle source de

naturalisation des villes.

16

Cormier et Carcaud, 2009

La planification : socle de base de la ville durable 2010

25

2.1.1.3 Un nouvel instrument pour la respiration urbaine

La nature en ville est marquée par une certaine insularité17 des espaces verts,

organisés en nuages de points isolés. Ces points (squares, jardins, parcs) ont une biodiversité

plus ou moins grande en fonction de leur taille, mais surtout en fonction de leurs

interactions. La faune inféodée à un parc isolé sera tributaire de l’arrivée de nouveaux

immigrants pour compenser les pertes naturelles. Ainsi, la présence de corridors permet des

échanges entre ces lieux, mais aussi avec la campagne environnante, si le maillage est

suffisamment développé. La connexité des espaces verts intra-muros avec les ceintures

vertes périurbaines est donc l’enjeu des TVB. Et pour s’insérer définitivement dans le

développement durable cher aux politiques, ce travail sur les TVB est souvent associé à la

mise en place de voies vertes, ou coulées vertes, et de parcs à gestion différenciée,

redevenant des lieux de rencontre d’échanges. La densification urbaine passe par ces actions

de « pratique de la nature urbaine ».

2.1.2 Un objet multiscalaire : de la haie au réseau Natura 2000

Une des particularités du concept est sa grande propension à se traduire à toutes les

échelles. Cette spatialité intéresse donc le géographe, et se traduit en SIG.

À l’échelle de l’écoquartier, la TVB se matérialise par des actions de végétalisation,

dans le but de relier les écosystèmes urbains isolés, et de créer des itinéraires verts « mi-

promenades urbaines, mi-jardins publics »18. Ces itinéraires intègrent des projets d’ampleur

plus large formés par les coulées vertes et les ceintures vertes, irriguant la ville et créant des

aménités paysagères. Le degré de connectivité des corridors ainsi crées dépend de leur

largeur, mais aussi de leur biodiversité, et en terme de mobilité, ils seront utiles s’ils

encouragent les modes doux de déplacement.

En tissant des liens avec les territoires ruraux, ces projets entretiennent la

biodiversité urbaine qui, rappelons-le, n’a rien à envier à certaines forêts. Les DTA, SCoT et

PLU sont les outils juridiques permettant la mise en place de ces pratiques, et ils seront

renforcés par le projet de loi Grenelle 2.

Plus l’échelle s’élargit, plus les projets se globalisent. L’intercommunalité permet par

exemple de promouvoir la réaffectation d’anciennes voies ferrées, la gestion des espaces

verts et leur mise en réseau, etc. Au niveau régional, la création de Schémas Régionaux de

Cohérence Écologique est prévue pour 2012, afin de cartographier les trames écologiques et

17

Modèle tiré des travaux ornithologiques de MacArthur et Wilson 18

Boutefeu, 2007, p.3

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

26

d’adopter des politiques contractuelles pour la restauration ou la préservation de la

biodiversité.

Enfin, l’échelle nationale est le terrain de la Trame verte et bleue du Grenelle,

s’inscrivant dans un cadre plus large, celui du réseau écologique paneuropéen (encadré

p.26) et de Natura 2000.

2.1.3 La prise en compte paysagère pour redynamiser le concept en politique

2.1.3.1 Des actions concrètes encore trop rares

Au-delà de l’aspect purement écologique, la TVB se décline également en politiques

paysagères pour l’amélioration du cadre de vie, afin de lui donner un intérêt plus concret,

notamment en matière de communication. Le PADD du SCoT de Lyon insiste sur ce double

intérêt des trames écologiques, censées répondre également à une attente sociale (cadre de

vie, qualité de l’air, esthétisme, récréation) voire économique, avec l’attrait de certains

touristes.

Car si de nombreuses structures françaises ont pris en compte les TVB, notamment

en les cartographiant en SIG, très peu ont réellement dépassé ce stade prospectif. Cette

carence semble être liée à plusieurs symptômes mis en lumière par Laure Cormier et

Nathalie Carcaud (2009) :

Le SCoT est le document d’urbanisme de prédilection pour la mise en place de TVB.

Or, Cormier et Carcaud considèrent qu’à cette échelle la faisabilité d’une politique

commune est limitée par la taille du territoire et son hétérogénéité. Dans le SDAU

d’Angers, une grande partie du territoire a été classé en TVB, mais l’analyse des POS

et des PLU des communes concernées montre qu’aucunes dispositions particulières

n’existaient par rapport à ce zonage. Le changement d’échelle semble bloquer la

démarche.

Si la gestion du foncier public ne pose de problème pour les acteurs de

l’aménagement, qui peuvent établir des cahiers des charges pour mettre en place les

zonages, il leur est plus difficile d’intervenir sur le domaine privé.

La Stratégie paneuropéenne pour la diversité écologique et paysagère

(SPDBP) a été élaborée à Rio en 1992 et adoptée 3 ans plus tard à Sofia par

l’Europe. Son objectif est de « trouver une riposte cohérente au déclin de la

biodiversité et de garantir la durabilité de l’environnement naturel ». Cela

passe par la mise en place du réseau écologique paneuropéen.

La planification : socle de base de la ville durable 2010

27

Les aménageurs ne sont pas suffisamment qualifiés en matière d’écologie pour

traiter foncièrement la notion à échelle fine. Il est difficile de différencier des terrains

qui peuvent former une trame et ceux qui ne le sont pas.

Il peut exister un manque d’intérêt en matière de communication politique à ces

actions qui ont parfois un aspect purement environnemental et donc abstrait.

La mise en place des trames écologiques nécessite souvent, lorsque l’échelle s’élargit,

des investissements lourds.

Face à la pression foncière urbaine, le « gel » de parcelles potentiellement

constructibles par le zonage peut paraître rédhibitoire.

2.1.3.2 Les moyens d’action

Ainsi, des leviers publics comme le droit de préemption urbain permettraient aux

collectivités d’acquérir du foncier en vue d’aménager des espaces verts ouverts. En milieu

périurbain, cela permettrait de résorber la pression foncière et de réserver des terrains pour

l’agriculture, activité qui devrait jouer un rôle majeur dans les ceintures vertes urbaines.

Néanmoins, la procédure étant lourde et coûteuse, la motivation du projet doit être grande.

Un autre moyen d’action est d’opérer via les documents de planification comme le SCoT.

Mais l’exemple angevin ne plaide pas en faveur de ce moyen ; il faudrait « dépasser les

cartographies d’orientation des SCoT et inscrire à l’échelle locale la trame verte au sein des

PLU »19. Le département de l’Isère travaille à l’assignement d’une qualification « co » au

zonage des PLU qui correspondent à des corridors (Nco, Aco), afin d’établir un cahier des

charges particulier.

Enfin, le moyen le plus novateur, et dans l’air du temps, est celui des politiques

contractuelles (semblables aux mesures agro-environnementales) associant les acteurs

publics et privés. La réussite de cette démarche en Suisse (cantons de Fribourg et Genève)

est essentiellement due à la gouvernance territoriale. La protection coercitive n’étant pas

envisageable, le gouvernement helvète a donc engagé des mesures de compensation

écologique (7% des exploitations consacrées à la compensation écologique sont synonymes

de subventions pour les agriculteurs) afin de mettre en place une trame avec une forte

implication des exploitants agricoles. Le seul bémol de la gouvernance est sa difficile

application à une échelle plus vaste (coût financier, mobilisation d’un trop grand nombre

d’acteurs…).

19

Cormier et Carcaud, 2009, p.13

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

28

Il semblerait donc que la réussite des TVB passe par la participation de tous les

acteurs et des citoyens. Ainsi, « le concept de paysage veut faire ce lien entre les formes

concrètes d'un territoire, les logiques de développement territorial et les perceptions des

acteurs qui les construisent. *…+ Il est alors indispensable de mettre en cohérence les projets

aux différentes échelles de territoire tout en pensant les connexions entre eux »20.

2.1.4 La Trame verte et bleue du Grenelle

Les travaux du comité opérationnel piloté par le sénateur Paul Raoult portent sur divers

objectifs environnementaux très généralistes :

diminuer la fragmentation et la vulnérabilité des habitats naturels et habitats

d’espèces

identifier et relier les espaces importants pour la préservation de la biodiversité par

des corridors écologiques

atteindre ou conserver le bon état écologique ou le bon potentiel des eaux de

surface

prendre en compte la biologie des espèces migratrices faciliter les échanges

génétiques nécessaires à la survie des espèces de la faune et de la flore sauvage

améliorer la qualité et la diversité des paysages

permettre le déplacement des aires de répartition des espèces sauvages et des

habitats naturels dans le contexte du changement climatique

Les TVB ont également une dimension socio-économique qui touche à la gestion de

l’eau, grâce aux processus d’épuration naturelle et de prévention des inondations, aux

aménités paysagères et au cadre de vie. On estime qu’elles pourront avoir une valeur

économique, notamment en agriculture, pollinisation (« la contribution des insectes

pollinisateurs aux principales cultures mondiales a récemment été évaluée par une étude

20

Ibid.

Définition du Grenelle : la trame verte est un outil d’aménagement du territoire, constituée de grands

ensembles naturels et de corridors les reliant ou servant d’espaces tampons, reposant sur une cartographie à

l’échelle 1:5000. Elle est complétée par une trame bleue formée des cours d’eau et masses d’eau et des bandes

végétalisées généralisées le long de ces cours et masses d’eau. Elles permettent de créer une continuité

territoriale, ce qui constitue une priorité absolue.

La trame verte et bleue est pilotée localement en association avec les collectivités locales et en concertation

avec les acteurs de terrain, sur une base contractuelle, dans un cadre cohérent garanti par l’Etat.

www.legrenelle-environnement.fr, 2008

La planification : socle de base de la ville durable 2010

29

franco-allemande à 153 milliards d’euros par an. Cet apport correspond à près de 10 % de la

valeur de la production alimentaire mondiale »21), et production de bois (haies, espaces

forestiers), et en terme d’emplois (création d’emplois pour la gestion des espaces naturels,

maintien d’emplois en milieu rural, formation d’ingénieurs en écologie pour la planification

urbaine).

Le caractère multiscalaire est quant à lui bien pris en compte par le projet de loi,

allant de l’échelle nationale aux documents de planification urbaine, en passant par les

schémas régionaux de cohérence écologique.

2.1.5 L’exemple de Bruxelles : le « maillage » vert et bleu

2.1.5.1 Contexte du programme

La région de Bruxelles-Capitale dispose d’une couverture verte importante, plus de la

moitié de sa surface (16138 ha, pour 8500 ha de zones vertes22), composée de bois, jardins

privés, cimetières, terrains de sport. Néanmoins ces espaces souffrent d’un déséquilibre de

répartition entre la périphérie et le centre, et d’un manque de connexité entre eux. Le

Ministère de l’Environnement de la région de Bruxelles-Capitale a donc entreprit la mise en

place du plan-cadre régional afin de « tisser la toile de Bruxelles en vert et bleu »5.

Ce plan est dirigé différemment en fonction de l’espace urbain : au centre, assez

dépourvu en espaces verts, tout nouveau projet urbanistique doit maintenant prévoir son

verdissement (plantation d’arbres, bandes engazonnées, végétalisation des surfaces

verticales et horizontales).

21

Site du Grenelle de l’environnement, année de référence : 2005. 22

IBGE, 2000

Les composantes de la Trame verte et bleue du Grenelle :

les espaces naturels importants pour la préservation de la biodiversité, et notamment tout ou partie des espaces visés aux livres III et IV du code de l’Environnement.

Les corridors écologiques constitués des espaces naturels ou semi-naturels ainsi que des formations végétales linéaires ou ponctuelles, permettant de relier les espaces mentionnés à l’alinéa précédent

Les surfaces en couvert environnemental permanent mentionnées au I de l’article L. 211-14 du code de l’Environnement.

les cours d’eau, parties de cours d’eau ou canaux figurant sur les listes établies en application des dispositions de l’article L. 214-17 du code de l’Environnement.

tout ou partie des zones humides dont la préservation ou la restauration contribue à la réalisation des objectifs visés au IV de l’article L. 212-1 du code de l’Environnement.

Les cours d’eau, parties de cours d’eau, canaux et zones humides importants pour la préservation de la biodiversité et non visés ci-dessus.

www.legrenelle-environnement.fr, 2008

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

30

En périphérie, l’objectif est de conserver les caractéristiques paysagères, mais aussi

de permettre la connexion avec le centre.

Il s’agit d’un projet régional, pour son financement et son pilotage, mais les actions

sont communales.

2.1.5.2 La diversité des actions engagées : entre réglementation et participation citoyenne

Les actions engagées s’inscrivent dans une optique de planification à long terme, et

donc se servent des documents d’urbanisme comme outils de mise en place du maillage vert

et bleu.

Requalifier l’espace public

Une des actions d’envergure sur l’espace public a été d’impulser la concrétisation de

la Promenade verte, projet débuté en 1986, permettant de parcourir le tour de

l’agglomération sans discontinuité à vélo ou à pied, sur des sentiers balisés. En parallèle, la

coulée verte de la Héronnière permet de pénétrer le tissu urbain le long de la vallée de la

Watermaelbeek, agrémentée de terrains de jeux et de vélocross, de potagers, etc. La

création de passerelles au dessus des infrastructures routières a été fortement réclamée par

la population et rapidement opérée par les aménageurs.

Les terrains de sports sont réaménagés afin de mieux intégrer le paysage et d’offrir

plus de convivialité aux promeneurs. Les petites friches et les dents creuses sont gérées de

manière à en faire des refuges écologiques provisoires (pas de traitement phytosanitaire).

L’abattage des vieux arbres est désormais systématique, souvent préalable à la

réimplantation de jeunes pousses dans les rues.

La démarche la plus ambitieuse est de faire des nombreuses voies ferrées des

corridors écologiques, reliant les zones noyaux qu’elles longent ou traversent. La gestion est

effectuée en partenariat avec la SNCB, et varie en fonction des impératifs de sécurité

(abattage des arbres trop grands, préférence pour le taillis).

Les nombreux bois ceinturant l’agglomération sont des zones naturelles par

excellence. Certains ont des statuts de réserve naturelle, d’autres sont plus accessibles, tout

en évitant que les promeneurs ne s’aventurent dans des zones protégées (sentiers de

découverte entretenus, clôtures).

Enfin, il ne faut pas oublier les cimetières, véritables parcs urbains (cimetière

municipal de Bruxelles). Les anciens cimetières ont été reconvertis en espaces verts (Parc

Georges Henri, parc forestier d’Anderlecht, square du Petit Sablon), et celui de Dieweg,

La planification : socle de base de la ville durable 2010

31

abandonné depuis 1958, s’est métamorphosé, acquérant une riche biodiversité, et ce sans

l’intervention humaine, faisant de lui un endroit particulièrement insolite.

Gérer durablement les eaux

La gestion des eaux bruxelloises a prit une direction différente avec l’application du

maillage bleu. La réouverture de certains cours d’eau, voutés lors de la seconde moitié du

XIXe (Figure 6, p.31), est en cours. L’objectif est aussi de relier entre eux les cours d’eau qui

se jetaient jadis dans des collecteurs, souvent surchargés, engendrant alors des inondations,

et de séparer les eaux claires des eaux d’égout. Cette dernière action permet de renvoyer

l’eau ruisselée vers les cours d’eau, les étangs et les marais et de diriger les eaux usées vers

les stations d’épuration, réduisant ainsi les quantités à traiter.

Figure 6 : Les sections voûtées des cours d’eau bruxellois IBGE, 2000

Agir également sur l’espace privé

Concernant l’espace privé, la région incite au verdissement des fronts de rue par les

citoyens, et les documents d’urbanisme interdisent désormais la transformation des

jardinets en parking. Des clauses de végétalisation imposent le verdissement lors de la

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

32

construction de bâtiments industriels, administratifs et collectifs, ainsi que pour les

parkings.

La région invite aussi, par l’intermédiaire de conseils gratuits, à la végétalisation des

terrasses et des toits (filtre de l’eau pluviale, rétention des poussières, isolation thermique,

esthétique).

Les travaux entrepris par l’Institut bruxellois pour la gestion de l’environnement

semblent porter leurs fruits. Alliant l’obligation légale pour les acteurs publics, régionaux et

communaux, et démarches participatives, le maillage vert et bleu apporte une amélioration

du cadre de vie et une action de protection environnementale. Les modes de déplacement

doux deviennent ainsi de plus en plus populaires. Au-delà, c’est l’image de la ville et de sa

région qui s’en retrouve améliorée.

2.1.6 La ceinture verte rennaise : deux décennies de travail en amont pour les

TVB

Le SDAU « vert » de Rennes de 1983 fut rédigé en parallèle du second schéma

directeur de l’agglomération. Né à la suite d’une prise en compte par les communes

périphériques rurales du district urbain (crée en 1970) de l’importance de l’agriculture dans

la qualité du cadre de vie, le SDAU « vert » sera le socle de base de la politique

environnementale engagée par l’agglomération. Le consensus autour de l’agriculture

entraînera la prise en compte par le SDAU de l’existence et du besoin de renforcement de la

ceinture verte rennaise.

En 2007, Rennes approuve son SCoT, avec une politique en matière de TVB

forte de plus de vingt années d’expérience et de travaux sur sa ceinture verte. Le

renforcement du maillage bocager, et la protection systématique des milieux naturels sont

nécessaires pour le renforcement des corridors écologiques. À une échelle plus vaste,

l’objectif est d’inscrire le pays de rennes dans le maillage de Loire-Bretagne-Normandie. La

politique des espaces verts urbains vise à mettre en réseau ces espaces et à procéder

désormais avec une gestion différenciée. Indirectement, le SCoT incite aux modes de

déplacement doux, et a pour projet le renforcement et le rééquilibrage de l’offre de loisirs,

afin d’éviter que les zones existantes soient sur-fréquentées. La maîtrise de l’étalement

urbain en contenant l’urbanisation (espaces de respiration entre les communes) et la mise

en scène des paysages le long des infrastructures routières sont des actions qui doivent

La planification : socle de base de la ville durable 2010

33

favoriser la prise en compte paysagère. Enfin, l’agriculture, à l’origine ferment de cette prise

en compte dans les années 1980, n’est pas en reste : acteur structurant pour les paysages,

l’agriculture périurbaine est en voie d’être largement valorisée et protégée, comme vecteur

identitaire du territoire.

Figure 7 : Carte de synthèse du programme de protection environnementale du SCoT rennais Pays de Rennes/AUDIAR, PADD et Documents Graphiques, 2007

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

34

2.2 Chronoaménagement, boulevard urbain et autoroute apaisée :

des concepts innovants pour une mobilité durable

2.2.1 Contexte : l’impuissance des collectivités face à des enjeux inhérents aux

grandes agglomérations

Tous les documents d’urbanisme aboutissent au même constat : l’étalement urbain

et la périurbanisation doivent être combattus. Mais depuis plusieurs décennies, et malgré les

actions engagées, la réalité perdure, voire continue de s’intensifier. Pour l’Agence

d’urbanisme et le syndicat mixte de la région grenobloise, acteurs centraux du schéma

directeur et de l’élaboration du SCoT, l’objectif a alors été de chercher les éléments les plus

structurants de l’aménagement du territoire en vue d’élaborer un schéma véritablement en

phase avec les enjeux de la région (721000 habitants, site en forme de « cuvette »). La

région, occupant un territoire bien plus vaste que l’aire urbaine, est très contrainte par sa

géographie physique. L’allongement des distances y prend donc toute son ampleur.

Figure 8 : Evolution récente de l'étalement urbain à Grenoble et perspectives d'ici 2030 SCoT région Grenoble, 2009

2.2.2 La recherche de nouveaux leviers innovants

Les leviers classiques de la planification (urbanisme, équipements, habitat,

coopération territoriale, politique foncière) ne suffisant plus à enrayer les problèmes

d’étalement et de périurbanisation (Figure 8, p.34), l’idée de jouer sur le temps, et donc la

vitesse, s’est imposée dans les études de l’agence d’urbanisme. Cette question difficile et

La planification : socle de base de la ville durable 2010

35

délicate à aborder a été partagée collectivement dès le départ entre experts et chercheurs,

puis au cours de débats publics.

Ces concertations ont aboutit à deux objectifs :

Intégrer des dimensions temporelles dès la planification et, pour les

déplacements, réintégrer les processus de décision sur les infrastructures

routières dans le cadre plus large de l’aménagement du territoire.

Subordonner le mode de gestion de ces infrastructures au fonctionnement

souhaité pour la région urbaine plutôt qu’aux normes techniques, notamment

aux limites de vitesse autorisée, non liées à des objectifs d’aménagement.

2.2.3 Plus vite, plus loin, mais pas plus de temps gagné

Les chercheurs ont mis en évidence que les progrès techniques en matière

d’automobile, mais aussi en matière d’infrastructures de transport, n’ont pas engendré une

réduction des temps de transport, mais plutôt un allongement des distances parcourues

dans un même laps de temps. Ainsi, cela a servi d’abord à aller plus loin plutôt qu’à gagner

du temps (Figure 9, p.35). Aller plus loin signifie surtout gagner sur l’espace rural, et donc

contribuer à l’étalement urbain et à toutes ses conséquences néfastes en matière

d’environnement.

Figure 9 : Relation entre vitesse et débit DIR Centre-Est, 2009

La problématique posée par les acteurs de l’aménagement grenoblois est

essentielle : peut-on utiliser le niveau de performance du système routier comme un levier

efficace pour renverser l’étalement urbain et l’éclatement de la ville ?

AU

RG

20

06

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

36

2.2.4 Le chronoaménagement, nouvel aspect transversal du schéma directeur

Dans cette optique, l’agence d’urbanisme a mis en pratique le concept de

chronoaménagement avec la notion d’ « autoroute apaisée ». Le projet a été d’agir sur les

infrastructures autoroutières urbaines (celles situées dans le « Y » grenoblois) en limitant la

vitesse de circulation à 70 Km/h. Objectif : échanger la rapidité en heure creuse contre une

fiabilité (taux d’accident en forte baisse, limitation de la congestion) à toutes heures. Pour

un habitant de la grande banlieue de Grenoble, la durée d’accès à la ville est de 15 minutes

en heure creuses, mais de 50 minutes aux heures de pointe23. L’ « autoroute apaisée »

permettra que cette durée soit de 30 minutes tout au long de la journée. Les conséquences

sont les suivantes : à court terme, cela mettra en concurrence le transport automobile avec

le collectif, puisque ce dernier est à l’heure actuelle capable de desservir le centre de

Grenoble en 25 minutes, voire même avec les transports doux lorsque les distances sont

réduites ; à moyen terme, cela contribuera à réorienter les usagers des centres commerciaux

grenoblois vers des pôles de proximité, ces derniers faisant offices aujourd’hui de

« dortoirs » ; à long terme, l’objectif ambitieux est d’influer sur les futurs choix de la

localisation des logements, afin de parvenir à un rapprochement des pôles urbains.

2.2.5 Une prise en compte du temps dans l’aménagement du territoire

Évidemment, ce projet s’intègre pleinement dans une approche systémique de

l’aménagement, notamment en prévoyant le maintien de services à moyen et long termes,

ainsi que par une politique foncière permettant de densifier les pôles urbains. Dans une

optique de développement durable, ce projet à également pour mission de répondre à des

enjeux environnementaux, tels que la diminution du bruit lié au transport, la diminution des

émissions de polluants (par la diminution de la vitesse, des phénomènes d’accordéon et par

une meilleure fluidité), l’économie d’énergie par kilomètre parcouru et la baisse significative

des accidents, et également à des problèmes sociaux, l’accès à l’hyper-mobilité n’étant pas

universelle (notamment avec le vieillissement de la population), le renforcement des

transports collectifs et des services de proximité est un impératif.

En termes de foncier, l’objectif clairement affiché est de remettre sur le marché des

espaces stratégiques bien desservis, en réduisant les emprises de voirie et d’échangeurs, et

en les libérant de la contrainte des nuisances sonores. Il est question d’augmenter le

23

Agence d’urbanisme de la région grenobloise, 2006, Pour un chrono aménagement du territoire. Vers des autoroutes

apaisées. Présentation générale du projet, Grenoble, 17 p.

DIR

Cen

tre

Est

La planification : socle de base de la ville durable 2010

37

nombre d’entrées et de sorties le long de ses autoroutes afin de mieux irriguer le territoire.

En parallèle, un travail de valorisation paysagère est envisagé, la visibilité étant améliorée

avec des vitesses moins élevées.

2.2.6 Un atout économique ?

Face à un tel projet, il est clair que les opposants ont été nombreux. Outre les

arguments « classiques » relevant de la limitation de la vitesse, il a surtout été question des

éventuelles nuisances à l’économie de la région. « Le temps, c’est de l’argent », ce célèbre

adage, mot d’ordre du monde économique, ne sera pas remis en cause par le projet de

chronoaménagement. En effet, la rapidité de circulation des marchandises et des hommes,

facteur majeur de productivité, sera améliorée à l’échelle régionale.

L’économie présentielle24 sera ainsi grandement améliorée, notamment grâce au

confortement des pôles locaux et à l’attraction de commerces, services et artisans.

L’économie générale ne subira peu ou pas d’effets néfastes, les variations de durée de trajet

sur une longue distance (par exemple pour un transporteur routier étranger) étant minimes.

Le cadre de vie de la région devrait s’en trouver grandement amélioré, ainsi que les

conditions de circulation, véritable handicap aujourd’hui. Cela pourrait alors avoir des effets

positifs sur l’image de la région et sur le secteur touristique.

2.2.7 Vers un label « Autoroute Apaisée »

Face à une notion si récente, les aménageurs ont du se pencher sur les moyens et les

objets à utiliser, à inventer pour l’appliquer. La diversité des contextes, des milieux, des

usages routiers ne se prête pas à la mise en place de normes rigides, mal vues par les

usagers craignant le « tout répressif ». Un travail de concertation a permis de faire germer

l’idée de créer un label au crible duquel tout nouveau projet sera regardé.

Ce label fait entrer l’autoroute dans la sphère du développement durable, chose qui

paraissait il y a peu assez inenvisageable : gain foncier, réduction des impacts

environnementaux, meilleure compétitivité des transports collectifs, diminution des

accidents, meilleure intégration dans le paysage.

24

Néologisme utilisé comme concept par Davezies et Terrier pour désigner une économie basée sur la population présente sur le territoire, et non sur les lieux de production traditionnels (usines, commerces, etc.)

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

38

Cette adaptation de la vitesse des véhicules qui empruntent une autoroute aux

caractéristiques des secteurs traversés est en phase de devenir un des principaux enjeux du

transport « durable » à l’échelle nationale. La réussite du projet passe par des politiques

volontaristes. La répression par des contrôles radar semble être exclue par certains

experts25, ceux-ci préférant compter sur la volonté des usagers, rappelant que les

restrictions de vitesse faites lors des périodes de pollution de l’air dans l’agglomération de

Grenoble sont globalement bien respectées.

Il s’agit d’un complément aux autres outils de l’aménagement, et ne doit donc pas

être appliqué de manière isolée, mais intégré au sein des processus de réflexion et de

décision de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme. Les critères d’espace doivent

être associés aux critères de temps.

2.2.8 Requalification de l’A35 à Strasbourg : mutation du foncier et fluidité du

trafic

Construite à la fin des années 1960, l’A35, autoroute Nord-Sud, constitue la rocade

Ouest de l’agglomération strasbourgeoise, flirtant parfois avec le centre-ville. Forte d’un

succès grandissant (170 000 véhicules/jour, progression de 40% en 10 ans), la partie urbaine

de l’A35 souffre de dysfonctionnements (pointes à 200 000 véhicules/jour) entrainant

bouchons, accidents, pollution et dégradation de l’image de l’agglomération.

Sa requalification s’inscrit dans un projet global associant la réalisation d’une voie de

liaison intercommunale et d’un contournement Ouest, afin de capter une partie des trafics

de transit et d’échange de l’A35. Un linéaire de 3,5 km est particulièrement stratégique,

longeant l’hypercentre et le pôle multimodal (gare TGV), et traversant un foncier sous-

utilisé. Parallèlement, ce tronçon croise l’A350 et l’A351 ainsi que la RN4. Le caractère du

site, pourtant central, mais dénué d’urbanité, renforce l’enjeu de la requalification. Le SCoT

en cours de réalisation prévoit différents thèmes qui impacteront cette requalification :

25

J.-P. Lhuillier, CERTU

Le label « Autoroute Apaisée » est constitué de six conditions, l’infrastructure devant :

Rester suffisamment attractive afin de ne pas déséquilibrer l’offre de déplacement

Ne pas réduire le niveau de sécurité routière déjà existant

Parfaitement s’intégrer dans le territoire, les ouvrages ne devant plus être perçus comme des espaces « étrangers » aux secteurs traversés

Induire naturellement, de par ses caractéristiques techniques, une modération des vitesses

Garantir une ouverture aux autres modes de transport

Etre conçue avec un souci de qualité paysagère et architecturale (plantations, limitation de l’emprise routière, qualité architecturale des ouvrages et du mobilier)

La planification : socle de base de la ville durable 2010

39

traitement des entrées de ville et des paysages dégradés, mise en valeur des cours d’eau,

des coulées vertes et du patrimoine, économie du sol, diminution des nuisances,

urbanisation autour des stations de TC, intermodalité, amélioration des TC, renouvellement

urbain.

Le premier scénario propose de remplacer l’autoroute par un maillage de boulevards

desservant un parc urbain central. Une avenue abaissée au niveau de la ville permet d’y

établir un front bâti, et les entrés de faubourg seront valorisées par un traitement de

l’espace public.

Le second projet entreprend de conserver l’autoroute sur son talus et de compacter

les échangeurs. Un parc urbain et un front bâti sont envisagés le long de l’A35.

La troisième hypothèse vise à muter l’A35 en périphérique urbain, avec une

limitation à 3 échangeurs. Le profil actuel est conservé (altitude et voie rapide) mais une file

dans chaque sens sera dédiée au TCSP, afin de reporter le trafic. L’emprise des échangeurs

supprimés servira à des programmes à dominante tertiaire. Un boulevard extérieur est

aménagé parallèlement à l’A35, afin d’absorber les déplacements inter quartiers, tandis que

des traverses Est-Ouest passeront en dessous.

2.2.9 Les Voies sur Berges à Paris : vers la reconquête des bords de Seine

En partie classée au Patrimoine mondial de l’UNESCO depuis 1991, les rives de Seine

constituent un élément important du rayonnement culturel de Paris. Axe de communication

essentiel du centre métropolitain, où les voies sur berges drainent des dizaines de milliers de

véhicules, le secteur est aujourd’hui concerné par un ambitieux programme de reconquête

piétonnière et de réduction de la pollution. Bertrand Delanoë a dévoilé en avril 2010 ce

projet qui devrait voir le jour en 2012.

La gestion différenciée des deux rives, déjà fermées les dimanches et jours fériés à la

circulation automobile, et en été lors de l’opération Paris-Plage, a pour ambition de

transformer l’ « autoroute urbaine » de la rive droite, avec ses deux files de circulation,

40000 v/j et 4000 par heure en pointe, en boulevard parisien moderne. Pour cela le projet

prévoit la mise en place de cinq nouveaux feux et de repenser les carrefours au niveau des

ponts. La rive gauche deviendra piétonne du Musée d’Orsay au Pont de l’Alma, afin de

pouvoir se promener au bord du fleuve, et d’accéder aux barges flottantes mises en place

sur la Seine. Ceci afin d’en faire un pôle culturel et de loisirs exclusivement réservé aux

circulations douces (4,5 ha sur les 15 ha du projet).

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

40

Le trafic automobile de la rive gauche devrait être en partie transféré vers d’autres

axes, dont le périphérique (25%). D’après la municipalité, ceci ne devrait pas beaucoup

impacter les conditions de circulation : la traversée Est-Ouest de Paris serait rallongée de

6min. Le chronoaménagement de la rive droite ralentira la circulation en heures de pointe

(de 24 à 20 km/h en moyenne), afin d’amener les automobilistes à utiliser d’autres moyens

de transport (TC, vélo). En heures creuses, la réduction de la vitesse de 50 à 40 km/h aura

pour conséquence de pacifier la circulation, de faciliter l’accès aux berges et de diminuer la

pollution sonore.

Afin de faire accepter le projet, qui soulève déjà le mécontentement de certains

automobilistes et des opposants mettant en avant les 40 millions d’euros à investir, la

municipalité a choisi de mettre en ligne un forum de discussion, afin que les usagers

proposent et échanges des idées. Les maires des arrondissements et les collectivités

riveraines seront intégrés activement au projet.

Si le chronoaménagement est utilisé par les villes de Grenoble, Strasbourg et Paris,

force et de constater qu’en matière de communication, ces villes mettent plus ou moins en

avant ce concept, qui n’est pas forcément lisible par le grand public.

Si la réduction de la vitesse sur les grandes infrastructures routières est commune à

l’ensemble des exemples étudiés, les enjeux principaux divergent toutefois. À Grenoble,

l’objectif principal affiché est de limiter l’étalement urbain, dans un contexte conditionné par

la géographie qui réduit la hiérarchisation du réseau routier. À Paris l’enjeu est de limiter la

circulation de transit, source de nuisances (bruit, pollution), pour redonner accès à des

espaces patrimoniaux remarquables. À Strasbourg, le chronoaménagement est utilisé plutôt

dans l’optique d’une requalification des abords afin de réaliser une meilleure intégration

urbaine.

2.3 Traiter autrement l’espace public : les sociotopes

Concept récent venu de Suède, le sociotope est un outil de planification urbaine

novateur qui allie les préoccupations environnementales des grandes agglomérations aux

envies citoyennes de rencontre et de détente. Inspiré de la notion de biotope, ce concept

La planification : socle de base de la ville durable 2010

41

intéresse les urbanistes : dans la continuité des travaux du Grenelle Environnement, le

sociotope peut être amené à renouveler les pratiques de planification urbaine. L’association

de l’aspect écologique et de l’aspect social sur des documents cartographiques traités en SIG

offre aux élus et aux aménageurs un nouvel outil d’aide à la décision.

Il a donc été confié à l’Incubateur Territorial d’effectuer une approche du concept de

sociotope pour une application éventuelle au territoire nancéien.

Après un travail de définition et d’adaptation du sujet au cadre nancéien effectué par

une stagiaire sociologue, il fut nécessaire de mettre à jour la carte des espaces identifiés

comme de potentiels sociotopes du Grand Nancy (espaces verts, places, rues piétonnes,

terrains de sport). L’objectif était d’y ajouter les éléments manquants, mais également de

référencer les activités auxquelles les citoyens s’adonnaient (jeux pour enfants, sports,

loisirs, culture, etc.). Les relevés de terrain ont été effectués par une stagiaire étudiante en

écologie et moi-même en ce qui concerne les espaces verts, et par une stagiaire urbaniste

pour les espaces « durs ». Chaque entité a fait l’objet da la rédaction d’une fiche descriptive

avec photographie. Il s’agit de la première étape de la mise en œuvre des sociotopes

effectuée à Stockholm. Elle a été menée par l’Incubateur dans le but de montrer que ce

concept est pertinent à l’échelle de Nancy et de son agglomération et afin de faire

poursuivre ce travail par l’ADUAN.

Les informations recueillies ont été classées dans différentes catégories : « oasis de

verdure », espace familial, espace sportif, espace ayant un panorama paysager et/ou culturel

remarquable, biodiversité, et un classement en fonction de la fréquentation par tranche

d’âge. Une hiérarchisation a également été effectuée : les parcs d’agglomération, les parcs

de secteur, les parcs de quartier et les parcs de proximité. Ceci permet de produire des

cartes de « rayonnement » de l’attractivité des parcs : un cercle est tracé autour du parc en

fonction de sa catégorie (respectivement 2,5 km, 1000 m, 500 m et 250 m). Les zones

« vides » du Grand Nancy sont alors identifiables sur la carte. Elles concernent surtout les

communes périphériques de la communauté urbaine : il faut alors relativiser cette

« carence » en espaces verts, la plupart de ces communes étant situées à proximité de zones

rurales et forestières.

La trentaine de cartes réalisées a permis une première analyse des pratiques sociales,

notamment spatiale. La prochaine étape consistera à évaluer les différents espaces

sélectionnés au travers de missions de participation des usagers et d’un comité

interdisciplinaire d’experts.

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

42

Quatre autres étapes viennent compléter la première :

L’évaluation par un comité d’experts : composé de professionnels variés

(sociologues, historiens, urbanistes, écologues, géographes, etc.), ce comité va

évaluer et pondérer la carte théorique afin de l’affiner.

L’évaluation par les usagers : des enquêtes in situ et des groupes de travail vont

permettre de compléter la carte par les usages courants des sociotopes. Le recueil

des informations se fera auprès de cinq « publics-cible » (enfants, adolescents,

étudiants, adultes et séniors).

La cartographie et la synthèse : deux cartes seront produites. Une carte représentant

les sociotopes avec une gradation des pratiques sociales, l’autre révélant les ruptures

fonctionnelles et spatiales, c’est-à-dire les espaces où il existe une véritable

« carence » en matière de sociotopes.

L’analyse et les recommandations : cette cinquième étape s’appuie sur les cartes. Elle

met en évidence les points forts et les points faibles de l’agglomération en matière

de lieux inféodés aux pratiques sociales. Se dégagent alors des préconisations à

intégrer aux documents d’urbanisme, aux projets urbains et aux plans de gestion des

espaces verts.

À l’heure actuelle, l’Incubateur a réalisé la première étape et quelques éléments de

l’étape de cartographie consistant à créer une base de données exploitable en SIG. La

méthode proposée par A. Stahle et le bureau d’urbanisme de Stockholm s’inscrit

intégralement dans le cadre du développement durable : elle offre une vision globale des

activités sociales en milieu ouvert des citoyens, elle conduit à s’interroger sur la manière de

protéger la biodiversité tout en permettant à l’Homme de la côtoyer – c’est-à-dire en évitant

de « sanctuariser » la nature – et la méthode associe activement les citoyens par

l’intermédiaire des groupes de travail, en s’efforçant de favoriser un brassage

intergénérationnel.

Ces trois concepts, trame verte et bleue, chronoaménagement et sociotope, œuvrent

pour rendre la ville plus durable et plus agréable à vivre. La planification, élément essentiel

de l’urbanisme, est le préalable à l’aménagement du territoire, qui passe par la réalisation de

projets novateurs et respectueux de l’environnement. Le chapitre suivant revient sur ces

nouveaux objets urbains ciblés par l’Incubateur.

Les projets urbains durables 2010

43

LLEESS PPRROOJJEETT UURRBBAAIINNSS DDUURRAABBLLEESS :: DDEE NNOOUUVVEEAAUUXX OOBBJJEETTSS

PPOOUURR UUNNEE NNOOUUVVEELLLLEE VVIILLLLEE

La récente multiplication des projets urbains – écoquartier, écotour, écoparc –

témoigne d’un changement des pratiques de gestion et d’aménagement urbains, qui

tranchent avec la fragmentation des compétences et le foisonnement des acteurs. Le projet

urbain, fédérateur et prospectif, se caractérise par sa déclinaison à différentes échelles et

ses temporalités. Centré sur un problème précis (réhabilitation urbaine, transports,

commerce), il permet aujourd’hui d’explorer des pratiques de développement durable, tout

en adaptant les solutions au contexte local. La souplesse des acteurs, privés et publics, et la

participation citoyenne forcent l’adhésion à une démarche collective et le décloisonnement

institutionnel.

L’évolution de la ville pose la question des enjeux du traitement de l’espace public en

tant qu’espace symbolique, esthétique et fonctionnel. Dans la ville durable de demain,

l’espace public redevient un élément central, notamment à l’échelle des quartiers, qui

s’articulent autour de lui. Ce sont les supports des rythmes urbains quotidiens, lieux de

passage et de rencontre. Aujourd’hui, il est question de restituer ces espaces aux piétons et

d’y faire pénétrer la nature et parfois l’art.

Face à ces interrogations, l’Incubateur Territorial a souhaité engager un travail de

veille prospective consistant à observer et compiler des exemples de réalisations concrètes.

En réponse à l’aménagement futur du quartier Nancy Grand Cœur et de la ZAC Biancamaria,

la mission s’est axée sur l’observation d’écoquartiers et de parcs habités, en France et à

l’étranger.

3.1 Les écoquartiers : un tournant urbanistique indispensable

La réalisation du dossier sur les écoquartiers constitue le fil conducteur du stage.

Commencé dès les premiers jours, il fallut en premier lieu effectuer tout un travail de

recherche afin de définir le concept d’écoquartier. Ensuite, de nombreux exemples de

quartiers et de projets ont été sélectionnés afin d’être étudiés précisément. Puis il fut

convenu avec Monsieur Brillaud d’axer le dossier vers les écoquartiers de centre-ville, sujet

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

44

correspondant au cas de Nancy Grand Cœur. Dans ce cadre, plusieurs éléments

caractéristiques des écoquartiers ont été définis par Monsieur Brillaud et moi-même après

un exercice de recherche et de réflexion. Ils ont été établis afin d’orienter le dossier dans la

bonne direction.

Différents exemples français et étrangers ont donc été choisis pour étayer le dossier,

puis seuls les plus pertinents et les plus similaires au futur écoquartier nancéien ont été

sélectionnés. Certains d’entre eux disposent d’une importante documentation et d’un site

Internet officiel, facilitant ainsi les recherches. Une carte de synthèse a été établie pour

chacun d’entre eux, hormis les quartiers à l’état de projet où les plans définitifs n’ont pas été

arrêtés.

3.1.1 Éco-quartier ou quartier durable ? La difficile définition du concept

3.1.1.1 Naissance des concepts

L’écoquartier26 est un concept jeune, peu théorisé, émanation urbaine du

développement durable et de la Charte d’Aalborg.

Il est parfois confondu avec quartier durable, comme depuis la récente labellisation

de l’expression « ÉcoQuartier » par le MEEDDM27 qui incite à adopter le second terme afin

que toute confusion avec le label soit évitée. Néanmoins, les deux termes sont différenciés

par certains, car ils renvoient à des techniques, des périodes ou des échelles sensiblement

différentes. Pour B. Boutaud28, l’écoquartier, ou écovillage s’il est situé en zone périurbaine

ou rurale, serait en fait un « projet urbain utilisant des technologies de pointe et des

matériaux innovants afin de réduire son impact environnemental (encadré p.42)»29.

Le quartier durable est quant à lui un projet plus globalisant et spatialement plus

grand qui prend en compte les trois sphères du développement durable autant dans sa

26

Le choix est fait de ne pas insérer de tiret comme dans la notice explicative du dossier de candidature au concours ÉcoQuartier lancé par le Gouvernement en 2008. 27

Ministère de l’Environnement, de l’Énergie, du Développement Durable et de la Mer 28

Benoît Boutaud, ingénieur de recherche à l’European Institute For Energy Research (EIFER), Karlsruhe 29

Cybergéo, 2009

Empreinte écologique (concept élaboré par Rees et Wackernagel, deux chercheurs de l’université British Columbia de Vancouver, 1994) : désigne la surface de terres productives et d’écosystèmes aquatiques nécessaires à la production des ressources et à l’assimilation des déchets d’une population définie, à un niveau de vie spécifié, à un moment et dans un lieu donnés. La moyenne mondiale est de 2,2 hectares par personnes, alors que la planète ne peut fournir que 1,8 hectares de surfaces de terres

et de mers biologiquement productives par être humain (selon Living Planet Report 2004).

Les projets urbains durables 2010

45

conception que dans son cycle de vie. Mais il est également possible d’avancer l’idée que

l’écoquartier est un concept ayant des limites temporelles et même spatiales : il correspond

aux prémices de l’aménagement urbain durable dans la fin des années 1990 et le début des

années 2000, apparus en Europe Occidentale et Septentrionale (Allemagne, Angleterre,

Suède, Pays-Bas).

3.1.1.2 Un manque de recul évident

Pour Catherine Charlot-Valdieu et Philippe Outrequin de l’association SUDEN

(Sustainable Urban Development European Network), l’écoquartier est « conçu avec une

démarche environnementale, laquelle porte notamment sur le paysage ou la végétalisation

des quartiers et la qualité environnementale des bâtiments ». Autrement dit, l’écoquartier se

limite à un projet esthétique pour une meilleure qualité de vie par l’approche

environnementale. Tandis que leur vision du quartier durable repose nécessairement par la

prise en compte du développement durable. Pourtant, bien que fustigeant le manque de

clarté de l’État dans la définition des concepts30, l’association opte tout de même pour le

terme d’écoquartier dans ses communications.

Difficile de faire la part des choses aujourd’hui avec le manque évident de recul dont

nous disposons. Néanmoins une question intéressante peut être posée : si nous disposons

de si peu de recul quant à l’étude de ce phénomène, ou même épiphénomène, comment

pouvons-nous alors parler de durabilité, notion qui implique une durée de vie à long terme ?

Les plus « anciens » écoquartiers sont sortis de terre il y a moins de dix ans (Vauban,

BedZED, Bo01), il est alors quasiment inconcevable de parler de durabilité effective.

3.1.1.3 Une relation différente à l’espace et au temps

Si la nuance entre les deux termes ne se situe pas entre la performance

environnementale et les trois piliers du développement durable, elle est en réalité

constituée dans l’approche bidimensionnelle (l’espace et le temps) : l’écoquartier est un

ensemble bâti ayant une réalité spatiale et synchronique (par exemple : le quartier Vauban

de Fribourg construit en 2006) – formant ainsi le palimpseste de la ville – tandis que le

quartier durable, ou plutôt soutenable d’après Bousquet et Faucheux (2007), a une réalité

bidimensionnelle plus large et diachronique (autrement dit, il n’existe à l’heure actuelle que

des embryons de quartiers durables, n’ayant pas encore prouvé leur durabilité sur plusieurs

décennies). Un écoquartier aujourd’hui sera – ou ne sera pas – un quartier durable demain,

30

http://www.suden.org/fr/developpement-urbain-durable/ecoquartier-quartier-durable/

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

46

car si les innovations techniques ont une fiabilité qui laisse entrevoir leur efficacité dans le

temps, personne ne peut prouver que les critères de mixité sociale et intergénérationnelle et

de gouvernance seront, eux aussi, durables.

3.1.1.4 La nécessaire application du Développement Durable

L’utilisation du terme écoquartier dans les politiques urbaines actuelles n’est donc

pas une gageure, mais seulement si le projet respecte les préconisations du développement

durable, soutenable. Car il est important de noter que ce terme est souvent galvaudé, utilisé

à mauvais escient afin d’attirer l’attention des médias et la faveur du public, et surtout les

subventions issues du Grenelle. Un écoquartier n’est pas un simple lotissement à basse

consommation transformé en « ghetto de riches »31, c’est un projet qui relève de

l’innovation sociale et urbaine, une nouvelle manière de penser la ville, son organisation et

les liens entre les habitants32. Le principal enjeu du XXIe siècle en termes de lutte contre les

changements climatiques ne se réduit pas simplement à l’application de normes techniques,

mais au changement profond des mentalités.

3.1.1.5 Écoquartier, terme en vogue auprès des politiques et du public

Leur création a une ambition de durabilité qui définira leur succès ou leur échec.

Terme ambigu et pourtant fédérateur – il en a été de même pour les mots région ou

quartier – et porteur d’ambitions nouvelles, l’écoquartier a donc changé de sens au cours de

sa courte histoire, en se confondant avec le terme de quartier durable, né quant à lui en

même temps que ceux de ville durable et d’agriculture durable. Le choix du terme n’est donc

pas une difficulté en soi pour les acteurs de l’urbanisme, même si celui d’écoquartier

apparait plus éloquent pour le grand public, et donc tend logiquement à s’imposer. En face,

celui de quartier durable est trop ambigu, car étant formé de deux termes polysémiques à la

sémantique discutée et même rejetée, certains préférant l’utilisation du terme soutenable,

traduction plus fidèle de l’anglais sustainable development.

3.1.2 Un nouvel objet géographique

La Géographie s’intéresse volontiers à ce concept, car l’écoquartier est la réponse

urbanistique, donc spatiale, actuelle à la question du rapport nature/société, paradigme

originel de la discipline. Avec une approche à échelle fine, celle du quartier, le concept place

31

Charlot-Valdieu, 2009. 32

Chouvet, 2007, p.3

Les projets urbains durables 2010

47

l’individu au cœur de ce couple et en fait un acteur majeur grâce à la gouvernance

participative.

3.1.2.1 Le quartier, une notion polysémique

L’approche géographique permet d’apporter un élément important dans la définition

de l’écoquartier : la notion de quartier en elle-même. Le quartier se différencie du simple îlot

urbain par sa taille et surtout par son « assimilation par une certaine communauté

d’appartenance à un espace vécu, avec des lieux repères et des lieux centraux »33 , ainsi que

par sa multifonctionnalité, ne le limitant pas à une simple zone résidentielle. « Cet ensemble

doit être suffisamment grand pour que les besoins de base de la vie quotidienne soient

remplis : se nourrir, se loger, se divertir. »34. Il s’agit d’un lieu de vie animé, convivial voire

mis en scène, formant un espace de « maîtrise cognitive »35 marqué par une centralité mais

aussi par des limites floues.

Avec la croissance de l’urbain, le quartier a néanmoins subi un déclin progressif lié à

l’explosion de la mobilité des citadins et à l’exurbanisation des activités. Leur quotidien

s’inscrit désormais à l’échelle de l’agglomération. Pourtant, les quartiers existent toujours,

même si les spécificités qui les caractérisaient jadis (homogénéité sociale, appartenance

communautaire, sens fonctionnel) sont aujourd’hui plus effacées. Ce déclin a eu des

conséquences néfastes pour l’environnement urbain : les citadins sont contraints de

parcourir plusieurs kilomètres pour aller travailler, faire des achats ou pratiquer des loisirs, la

plupart du temps au moyen de l’automobile. En parallèle, les quartiers centraux se

fonctionnalisent, du fait de l’augmentation du coût du foncier, phénomène qui chasse les

populations aux revenus moyens et les petits commerces au profit des grandes enseignes et

des revenus élevés. Les quartiers suburbains subissent quant à eux une uniformisation

fonctionnelle et architecturale, et sont souvent exempts de transports en commun.

L’application de la durabilité aux villes pourrait faire renaître ces entités urbaines.

Ainsi, l’écoquartier n’a de sens que lorsqu’il s’inscrit dans une stratégie à une échelle

supérieure, celle de la ville, pour que le volet social et surtout le volet économique puissent

être mis en œuvre. Cette particularité fait qu’un quartier ne peut vivre en autarcie, replié sur

lui-même. Les ambitions d’autosuffisance de certains écoquartiers ont très vite été

abandonnées car les quartiers ne peuvent vivre qu’en interdépendance. Le projet ne se

33

Brunet et al. 1992, p.411 34

Bousquet et Faucheux, 2007, p.6 35

Dind et al., in Da Cunha (dir.), 2007, p. 54

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

48

matérialise pas seulement par la construction d’un nouvel ensemble urbanistique, mais aussi

par la réhabilitation ou la rénovation d’un quartier déjà existant. La reconstruction de la ville

sur la ville est le véritable enjeu du quartier durable, car cela permet d’éviter la conquête de

nouveaux espaces en réutilisant les friches urbaines.

3.1.2.2 Entre la ville durable et l’écoconstruction : l’écoquartier

Spatialement, l’écoquartier se traduit de diverses manières, et il nous faut aller

chercher des exemples à l’étranger pour l’illustrer. La taille des différents projets varie de

moins d’un hectare (0,6 ha pour Eco-Viikki en Finlande, 1,7 ha à BedZED dans la banlieue de

Londres) à plusieurs dizaines d’hectares (28 ha pour Vauban à Fribourg, 70 ha à Kronsberg au

sud de Hanovre).

Au-delà, l’idée de quartier s’éloigne, car la proximité des résidents diminue lorsqu’ils

sont plus nombreux, et laisse place au concept de ville durable (Dongtan en Chine, Leidsche

Rijn aux Pays-Bas). Certains auteurs36 utilisent ainsi le terme d’écoquartier pour les projets

plus modeste, et celui de quartier durable pour les projets d’ampleur plus importante,

lorsque l’on dépasse le millier de résidents et d’emplois. L’écovillage est quant à lui un terme

utilisé sans discernement pour désigner un quartier comme BedZED, avec 244 habitants, ou

comme le Kronsberg et ses 6300 habitants et 2750 emplois…

Pour Cyria Emélianoff, « l’échelle d’un quartier s’avère pertinente dans une approche

de développement durable : à l’heure où on ne maitrise pas encore toutes ses dimensions à

l'échelle d'une ville, le quartier, plus homogène, permet d'expérimenter des mesures

appropriées au territoire et à ses spécificités »37. Après la démarche ÉcoQuartier, le MEEDDM

passe à l’échelle supérieure et lance en 2009 le programme Écocités visant à identifier les

des agglomérations qui se porteraient volontaire pour initier une démarche novatrice en

matière de conception urbaine. Elles bénéficieront de l’appui opérationnel et financier de

l’État.

3.1.3 Essai de définition

En prenant en compte les éléments précités, il est possible d’établir une définition,

en s’inspirant des définitions officielles (MEEDDM) et à caractère scientifique.

Un écoquartier est un quartier urbain bâti ou reconverti prenant en compte les trois

piliers du développement durable dans son élaboration (recyclage des matériaux,

36

Cyria Emélianoff (2006), Camille Bierens de Haan (2006). 37

Diagonal, novembre 2008, p.33

Les projets urbains durables 2010

49

autopromotion, construction basse consommation), dans sa forme (mixité fonctionnelle et

sociale, densification, mitoyenneté végétalisation des surfaces) puis dans sa phase

d’exploitation (production locale d’énergie renouvelable, gouvernance participative, modes

de transport doux).

« Un quartier durable est une zone de mixité fonctionnelle développant un esprit de

quartier ; c’est un endroit où les personnes veulent vivre et travailler, maintenant et dans le

futur. Les quartiers durables répondent aux divers besoins de ses habitants actuels et futurs,

ils sont sensibles à l’environnement et contribuent à une haute qualité de vie. Ils sont sûrs et

globaux, bien planifiés, construits et gérés, et offrent des opportunités égales et des services

de qualité à tous. » (Accords de Bristol, 6-7 décembre 2005, www.energie-cites.eu)

3.1.4 Idéal type

3.1.4.1 De l’écovillage au quartier durable type

Dans le rapport de Taoufik Souami, Construction durable et renouvellement urbain en

Europe : démarches et projet pilotes, quelles recherches, partenariats et expérimentations

pour demain ?, une typologie historique est avancée. Elle classe les écoquartiers en trois

catégories : le proto-quartier durable, le prototype de quartier durable et le quartier durable

type. La première catégorie, le proto-quartier durable, aussi appelée écovillage, est

fortement teintée de militantisme écologiste, le concept glissant parfois vers l’utopie socio-

environnementale. Elle est parfois considérée comme un phénomène marginal et ancien,

correspondant aux prémices de l’expérimentation dans les années 1960 à 1980.

Le prototype de quartier durable correspond aux grands projets urbains

développés dans la fin des années 1990 et le début des années 2000 en Scandinavie (Figure

10et Figure 102, p.50), en Allemagne et aux Pays-Bas essentiellement. Les exemples les plus

parlants sont ceux de Malmö et de son écoquartier Bo01 (Bo pour habitat, 01 pour 2001),

ainsi que Kronsberg, écoquartier construit au sud d’Hanovre. Il s’agit d’une vitrine pour ces

agglomérations qui souhaitent afficher leur volonté de rupture avec l’urbanisme classique.

Les technologies sont les plus modernes en matière d’énergie, de protection de

l’environnement, et les montages financiers des opérations sont elles aussi exceptionnelles.

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

50

Enfin, le quartier durable type est celui qui est le moins visible, notamment en

comparaison avec des grands projets tels que Bo01. Leur genèse étant proche des modes de

production et de réhabilitation habituels, ces quartiers seront amenés à se développer. Ils

tirent parti des expériences des prototypes précédemment cités, avec en supplément une

certaine reproductibilité. BedZED au sud de Londres (Figure 12, p.50), GWL-Terrein à

Amsterdam ou Vauban à Fribourg (Figure 13, p.50) en sont des exemples célèbres.

Figure 12 : Beddington Zero Energy fossil Development. Sutton Situé au sud- est de Londres, est le premier projet de quartier neutre en carbone du Royaume-Uni. Bâti sur un ancien site houiller de 1,7 hectare, le projet a été terminé en 2002 et compte 244 habitants.

Yourdevelopment.org, 2008

Figure 13 : Quartier Vauban. Fribourg Le quartier Vauban s’est développé au sud du centre de Fribourg, sur une friche militaire de 38 hectares, à partir de 1994, et s’est achevé en 2006. Il compte près de 3600 habitants.

écoquartier.midiblogs.com, 2009

Figure 10 : Bo01. Malmo Figure 11 : Turning Torso. Malmö Le quartier Bo01 est né à l’occasion de l’exposition européenne de l’habitat en 2001, qui a eu lieu sur le polder de Västra Hamnen à Malmö, friche industrialo-portuaire de 140 hectares. Le projet est en

cours de réalisation et couvre pour l’instant 12 hectares. La Turning Torso, deuxième plus haute tour d’habitation d’Europe, est le nouveau symbole de la commune.

voxtv.info, 2009

Les projets urbains durables 2010

51

3.1.4.2 Typologie actuelle

Cyria Emélianoff propose une typologie très générale des écoquartiers, les groupant

en quatre catégories. La première est la même que celle des prototypes de quartiers

durables de Taoufik Souami, représentée par Bo01 et Kronsberg et constituant des projets

de démonstration lors d’expositions internationales. Le second type réunit les projets issus

de politiques de développement durable d’agglomération, tels les Agendas 21, comme Viiki

à Helsinki ou Hammarby Sjöstad à Stockholm. La troisième catégorie est proche de l’esprit

des écovillages car ces quartiers sont nés à l’initiative d’associations d’habitants : Vauban à

Fribourg (association Forum Vauban), Lanxmeer à Culemborg (fondation Eva), etc. Enfin, la

troisième catégorie, moins courante car d’esprit très anglo-saxon, regroupe les écoquartiers

mis en place par un promoteur écologiste. Le quartier BedZED à Sutton en est l’archétype.

3.1.4.3 Des caractéristiques difficiles à définir

Les différentes études sur le sujet amènent à la conclusion qu’il existe une véritable

hétérogénéité des démarches et des paramètres techniques (maison passive, HQE, etc.).

Cela complique ainsi l’élaboration de l’idéal type. Toutefois, différents critères sont

inhérents à ces quartiers.

Urbanisme et

aménagement

Environnement Socio-économique Gouvernance et

pilotage

mixité urbaine et

fonctionnelle

accessibilité

modes de transport

doux

compacité

mise en valeur

architecturale et

paysagère

réhabilitation

imbrication espace

public/espace privé

énergies renouvelables

efficacité énergétique

gestion de l’eau et des

déchets

végétalisation

matériaux locaux et/ou

à faible impact

environnemental

mixité sociale et

intergénérationnelle

cohésion sociale et

culturelle

présence d’activités

multifonctionnalité

gestion de proximité

création d’une

structure de pilotage

du projet

outils de gouvernance

participative

autopromotion

Tableau 1 : Synthèse des caractéristiques des écoquartiers Inspirés des travaux des écomaires et des Sustainable Communities

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

52

Le projet doit conserver une taille adaptée à ces principes sans quoi la notion de

quartier disparait. Aussi, la forme du quartier obéit à des fondements urbanistiques et

architecturaux : bâti dense, compacité, mitoyenneté des maisons, orientation des façades au

Sud, jardin attenant à l’arrière, hauteur limitée.

Face à cette multiplicité des techniques, des normes et des critères, Marc Lemonier,

de la revue Diagonal, insiste sur le fait qu’une grille de référence commune doit être mise en

place par le MEEDDM et les urbanistes. Le manque d’information sur les nouvelles

techniques est souvent clamé par les maîtres d’œuvre qui demandent que l’on confie le soin

à des « ensembliers du développement durable » de coordonner les différents corps de

métier.

La plupart des écoquartiers étudiés, toujours très bons élèves en matière d’efficacité

énergétique des bâtiments, ont parfois une approche sociale quasi inexistante. C. Emélianoff

en dresse les raisons : « les aides européennes, orientées depuis le début des années 1990

vers la question énergétique et climatique ont appuyé les projets d’urbanisme durable mais

en créant un “forçage” vers les éco-technologies. Les innovations sociales, elles, n’ouvrent

droit à aucune subvention »38. Cet aspect complique encore la tâche d’évaluation de ces

quartiers. Daniela Belziti rappelle qu’ « ils doivent être regardés avec circonspection, car la

lecture peut être biaisée par la communication des villes qui exploitent particulièrement ces

projets »39.

Néanmoins, à défaut d’être des modèles du genre, ces expériences n’en sont pas

moins des références indispensables, et parfois même des laboratoires socio-

environnementaux.

3.1.5 Les écoquartiers de centre-ville : études de cas en faveur de Nancy

Grand Cœur

Les quartiers durables disposent d’enjeux spécifiques largement explicités à travers

l’importante bibliographie sur le sujet, et définis comme critères de développement durable

dans les grilles d’analyse, telles qu’INDI.RU ou RST0240. Mais paradoxalement, alors que sont

prônées la densification urbaine et la reconstruction de la ville sur elle-même, il existe peu

38

Diagonal, Novembre 2008, p.42 39

Ibid. 40

Voir le 4pages sur les grilles d’analyse de durabilité en annexe

Sou

rce

: Alt

er-É

c(h

)o

Les projets urbains durables 2010

53

de publications précises sur les quartiers durables de centre-ville et sur leurs enjeux

spécifiques. Or il s’agit bien là d’un sujet très porteur en matière d’urbanisme durable.

Face à ce flou sémantique et conceptuel, il fut nécessaire de mieux cerner les enjeux

des quartiers durables centraux. Cette mission de recherche a en quelque sorte constituée le

fil conducteur du stage, et a débouchée sur la rédaction d’un dossier pour le compte de

l’ADUAN.

Ce chapitre revient en premier lieu sur les éléments essentiels qui impactent les

quartiers de centre-ville, afin de les définir. La seconde partie propose une synthèse des

éléments caractéristiques observés dans les différents exemples. Ces derniers sont compilés

en annexe du présent rapport, afin de ne pas le surcharger.

Figure 14 : Localisation des écoquartiers étudiés dans le dossier Google Earth, 2010

3.1.5.1 Le retour en grâce de l’échelle du quartier ?

La croissance de la ville au cours du XXe siècle s’est accompagnée d’un déclin de

l’échelon du quartier dans la structure urbaine. Le quartier a perdu de son sens originel au

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

54

centre-ville, l’hypermobilité des citadins et la concurrence spatiale l’ayant même parfois

réduit à une simple division administrative. Les activités quotidiennes (travail, achats, loisirs)

s’inscrivent désormais à l’échelle de l’agglomération et de la région métropolitaine. Son rôle

identitaire semble s’être progressivement évaporé, même s’il reste un espace vécu et

maîtrisé par ses usagers, un lieu de pratiques et d’interactions sociales. Ses marges floues

rendent confuse sa délimitation, mais ses centralités propres lui offrent une cohérence

interne organisée par des espaces publics souvent mis en scène. C’est un espace de maîtrise

cognitive à la physionomie propre, comprenant commerces et services, et produisant de

l’animation, de la convivialité. Une certaine densité permet à ces activités urbaines d’être

viables. En somme, le quartier possède dans une certaine mesure les caractéristiques de

l’urbain à échelle réduite.

Cela nous amène à nous interroger sur la pertinence du développement de quartiers

durables dans les hypercentres, là où les commerces de proximité et les logements

abordables sont chassés par les grandes enseignes, les activités de divertissement et de

finance. La planification à cette échelle intermédiaire, entre le bâtiment et la ville, a-t-elle

un sens du point de vue du développement durable, particulièrement au regard des critères

sociaux ? Le quartier de centre-ville n’a pas vocation à devenir un nouveau pôle urbain, à

l’instar du noyau d’urbanité41, autre sous-ensemble de la ville, mais plutôt à renforcer

l’attractivité du centre.

3.1.5.2 Friches et renouvellement urbain : deux opportunités pour faire la ville durable

La construction d’un quartier durable en position centrale des villes est souvent le

fruit d’une opportunité foncière saisie par l’aménageur. « La régénération des friches

urbaines en quartiers durables est une opération qui implique l’intégration d’une recherche

de qualité globale à la dynamique du projet, susceptible de garantir tant la cohérence

urbanistique du lieu que l’intégration simultanée des trois piliers du développement

durable. »42

Le renouvellement urbain (rénovation/réhabilitation) apparait comme un élément

essentiel de la ville durable : outre le fait qu’il permet de requalifier un quartier et donc de

refaire la ville sur elle-même, cette opération peut, dans certains cas, permettre la

41

Prudente D., in Da Cunha, 2007, p.103 42

Rey, in Da Cunha, 2007, p.123

Les projets urbains durables 2010

55

sauvegarde et la valorisation du patrimoine bâti, vecteur d’identité culturelle et de plus-

value touristique. Les exemples de Vesterbro à Copenhague et de la ZAC De Bonne à

Grenoble sont particulièrement représentatifs de ce genre d’opération (voir annexes). La

grille INDI.RU 2005 prend en compte le patrimoine, mais de manière trop subjective. Il serait

utile d’améliorer ce benchmark en différenciant les quartiers centraux des quartiers

périphériques et en introduisant un seuil chiffré représentant le taux de réhabilitation de

l’écoquartier.

La multiplication de ces espaces est liée à différents phénomènes qui on touché les

villes, et notamment les centres-villes, depuis quelques décennies. Les crises économiques

successives, associées à la difficulté grandissante pour un établissement industriel de se

développer dans des secteurs densément urbanisés (manque de place, contraintes de

transport, nuisances, coût des taxes), ont poussé ces entreprises à se relocaliser dans la

périphérie, où zones industrielles et autres parcs d’activités les attendaient. Ils ont libéré

ainsi de vastes emprises foncières, véritables mannes pour les communes désireuses

d’entreprendre des opérations de renouvellement urbain, mais parfois cadeaux

empoisonnés liés au coût de leur traitement (pollution des sols, structures difficiles à

détruire), contraintes qu’a dû surmonter la ville de Strasbourg pour l’aménagement du

quartier Danube (voir annexes). Si la réaffectation de ces terrains peut paraître difficile, elle

demeure néanmoins une stratégie majeure pour la création de nouveaux quartiers urbains

durables.

Ce déclin de l’industrie au cœur des villes, associée à l’affaiblissement du transport

ferroviaire a entrainé l’abandon d’emprises urbaines (gare de triage, rotonde, bâtiments

annexes), qui, une fois acquises par la commune, offrent des espaces bien situés à proximité

des gares centrales et facilement réhabilitables. Les projets de Neuchâtel et de la Gare de

Rungis sont des exemples intéressants. Les gares construites au XIXème siècle en périphérie

de l’époque sont maintenant en position centrale des agglomérations. Outre ce potentiel de

densification, leur position à l’interface des transports publics permet de promouvoir une

mobilité alternative à l’auto-mobilité.

Les friches militaires offrent également des opportunités intéressantes pour les communes,

comme la caserne De Bonne à Grenoble (Figure 15, p.56). Le patrimoine militaire est

diversifié et souvent situé en cœur de ville ou à proximité. Les bâtiments sont parfois

conservés pour leur style architectural dans le cadre d’une reconversion vers le tertiaire et

les équipements publics.

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

56

Figure 15 : La caserne De Bonne à Grenoble www.debonne-grenoble.fr, 2009

Enfin, il existe de nombreuses friches liées aux activités tertiaires, voire à l’habitat,

mais sont souvent d’une superficie trop restreinte (les « dents creuses »), ne permettant que

rarement d’engager une stratégie de projet urbain global. La solution peut alors

s’apparenter à une réhabilitation d’un quartier dans son ensemble selon des critères

soutenables. Elle s’effectue là où la qualité architecturale ou l’aspect identitaire des

bâtiments interdit leur destruction. Cette stratégie ambitieuse et complexe doit s’intégrer

dans une politique plus globale si elle veut être menée de façon optimale.

3.1.5.3 Mobilité : quels sont les enjeux des cœurs d’agglomération ?

Les villes sont aujourd’hui confrontées au phénomène de l’étalement et de la

fragmentation urbaine. Le développement des centres commerciaux périphériques, la

multiplication des centres de loisirs, l’extension des zones d’activités, la recherche d’un

habitat individuel à la campagne nous conduisent vers une ville dispersée, consommatrice

de sol et génératrice de déplacements, réalisés surtout au moyen de l’automobile. Les coûts

et nuisances liés à la mobilité et à l’étalement ne sont pas une fatalité, mais sont le fruit des

interrelations entre offre de transport, localisation de l’habitat et répartition spatiale des

activités.

En centre ville, la mobilité et le transport jouent un rôle majeur dans les flux et dans

la morphologie urbaine. Les nœuds de transport public permettent d’y ceinturer le bâti de

manière compacte. Le retour en force des transports collectifs en site propre (notamment le

tramway) oblige les aménageurs à se poser la question de la place de l’automobile dans ces

écoquartiers. En effet en centre-ville, il est possible d’opter pour un quartier carfree, en

s’orientant vers la mobilité douce (INDI.RU 2005 : 60% des déplacements effectués à pied ou

à vélo, indicateur 19C) et les TC (INDI.RU 2005 : 30% des déplacements effectués en TC,

Les projets urbains durables 2010

57

indicateur 19B). La longueur de voirie en site propre doit être plus importante en centre-ville

qu’en proche périphérie (INDI.RU 2005 recommande 2 mètres par habitant, indicateur 19A,

un écoquartier central doit éventuellement en comprendre plus).

Agir sur le stationnement permet également de réduire le nombre de voitures dans

le quartier, en limitant le nombre d’emplacements, et en développement en parallèle de

nouvelles solutions, comme l’ « autopartage ». Il s’agit aussi de faire prendre conscience aux

gens qu’il est possible de se passer partiellement de la voiture. Il faut alors s’interroger sur le

lien étroit entre formes urbaines, mobilité, densité et mixité dans les quartiers durables de

centre-ville. L’étude du CERTU de 200843 permet d’amener une première piste de réflexion :

En centre-ville, la majeure partie des déplacements de moins de 1 Km sont réalisés à

pied (plus des ¾), le reste étant effectué à hauteur de 20% en voiture, tandis que la part du

vélo est minime44 (Tableau 2,Tableau 2 : Répartitions des modes de déplacement de moins

de 1 km (centre et périphérie) p.57). Le premier enjeu de la mobilité en cœur

d’agglomération passe par la culture de l’usage du vélo et par l’incitation, mais surtout par

la généralisation des pistes cyclables continues et sécurisées, ainsi que par des espaces

publics de qualité rendant agréable le déplacement. La France peut prendre pour modèles les

pays d’Europe du Nord, tels le Danemark et les Pays-Bas. Sur ce type de déplacements, les TC

sont très peu attractifs car non performants en terme de vitesse.

Tableau 2 : Répartitions des modes de déplacement de moins de 1 km (centre et périphérie)

CERTU, 2008

L’autre enjeu est qu’il existe une véritable culture de la marche à pied en centre-ville,

sur laquelle il est possible poser le socle de la mobilité des les quartiers durables centraux

pour les petits déplacements. L’usage du vélo devra quant à lui être amélioré, notamment

43 Mobilités : faits et chiffres. Où sont les enjeux en milieu urbain ? (CERTU, Nov. 2008) 44

Territoires d’étude : Strasbourg (Bassin d’emploi de Strasbourg-Molsheim) 1997, Lille (Métropole) et Lyon (SCoT) 2006

0 20 40 60 80 100

Strasbourg 1997

Lyon 2006

Lille 2006

26

31

29

4

8

68

59

67Voiture

TC

2 roues motorisées

Vélo

Marche

Autres

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

58

pour les déplacements légèrement plus longs. En effet 40% des déplacements compris entre 1

et 3 Km sont toujours réalisés en voiture, en centre-ville. Or, si la marche à pied semble moins

convenir à ce type de déplacements (malgré près de 30%), le vélo devrait pouvoir

concurrencer l’automobile. Il reste pourtant bloqué à moins de 10% (Tableau 3, p.58). Cette

fourchette de déplacements constitue un enjeu important de report modal vers le vélo et les

TC. L’apparition des vélos en libre-service est un des possibles envisageables pour effectuer

cette transition, en parallèle au renforcement des circuits cyclables des agglomérations.

Tableau 3 : Répartitions des modes de déplacement de 1 à 3 km dans les zones « centre » CERTU, 2008

Enfin, cette réflexion sur la mobilité démontre que le tiers des kilomètres parcourus en

une année par habitant est réalisé sur des déplacements de moins de 3 Km. Ainsi, si cela ne

permet pas d’agir significativement sur l’émission de GES, l’enjeu en termes de pédagogie et

de réduction des flux est fort.

La ville compacte favorise les déplacements courts, réalisables à pied ou à vélo, et

que pour les déplacements plus longs, l’amélioration des TC (notamment des TCSP, et des

TC à HNS) devrait pouvoir enrayer l’utilisation encore trop massive de l’automobile. L’accès à

la mobilité est également un facteur d’équité sociale et territoriale.

3.1.5.4 Mixité différenciée et densité urbaine : quelles articulations en centre-ville ?

Critère essentiel dans les projets de création de quartiers durables, la mixité peut

prendre trois formes : la mixité fonctionnelle, qui encourage la proximité des services et des

emplois, favorisant l’animation du quartier et la réduction des déplacements, indispensable

en centre-ville (INDI.RU 2005 : 30 commerces de détail pour 1000 habitants, indicateur

14B) ; la mixité sociale, largement plébiscitée, mais qui est du fait de son caractère flou mal

représentée dans les grilles d’analyse, n’a pas la prétention de gommer les différentiations

0 20 40 60 80 100

Strasbourg 1997

Lyon 2006

Lille 2006

37

36

45

14

36

22

15

4

3

33

22

29Voiture

TC

2 roues motorisées

Vélo

Marche

Autres

Les projets urbains durables 2010

59

sociales de l’espace, mais ambitionne de les rendre moins criantes et moins ségrégatives ; la

mixité formelle, en relation avec la diversité des typologies bâties et des espaces publics,

afin d’offrir une diversité de formes, de mobilier, mais aussi de logements. Cette dernière

forme de mixité est visée par quatre indicateurs (6A, 6B, 7A, 7B).

Peu d’écoquartiers abordent le thème de la mixité intergénérationnelle, si ce n’est

dans les discours, et les grilles d’analyse offrent peu de place à cette problématique pourtant

si nécessaire à aborder. Cette notion complète pourtant les trois autres formes de mixité

dans le but d’obtenir un quartier socialement durable.

En centre-ville, les projets d’écoquartiers sont généralement plus restreints, et la

population appartient à des catégories socioprofessionnelles bien particulières. Comment

envisager les critères de mixité en cœur de ville ? Le relatif échec en matière de mixité

sociale de certains écoquartiers (Vauban, Vesterbro) et le recours aux fonds publics pour la

maintenir dans d’autres (BedZed, Kronsberg) rappelle la difficulté d’atteindre cet objectif45.

La densité, « souvent considérée par les urbanistes comme la qualité de ce qui est

compact, est un outil de conception urbaine et architecturale relevant plutôt les aspects

qualitatifs que quantitatifs de la forme urbaine46 ». Cette notion a donc fortement évolué :

aujourd’hui, la densité permet de cultiver la mixité sous toutes ses formes, la densification

des lieux d’échanges, l’amélioration des TC et la valorisation des espaces publics : c’est à

partir de cela que naît l’urbanité. On peut aussi se demander sous quelle forme intégrer la

nature en ville (INDI.RU 2005 : 40m² d’espaces verts par habitant, indicateur 3B) : traitement

de l’espace public, espaces semi-naturels, trame verte, végétalisation des toits et des murs.

L’un des enjeux de la ville contemporaine semble résider dans sa capacité à articuler espaces

bâtis et non bâtis.

3.1.5.5 Gouvernance urbaine et durabilité : l’enjeu de la démocratie participative

Contrairement aux écoquartiers réalisés dans des espaces relativement peu denses

démographiquement (ancienne ZI, espace rural), les écoquartiers de centre ville sont des

projets ayant pour ambition de s’intégrer dans des espaces d’appartenance parfois

fortement identitaires. La place de la participation (bottom up) des citoyens riverains est

donc essentielle dans la conduite du projet. Mais le caractère flou, la multiplicité de ses

45

UNIL, « Eco-quartiers, l’habitat du futur », in Vues sur la ville, 2007, Lausanne, 8p. 46

Prudente D., in Da Cunha, 2007 (p. 107) : « Durant le 20ème

siècle, la densité a essentiellement été abordée en termes quantitatifs (rapport surface de terrain et surface à bâtir) ce qui a favorisé la « verticalisation » et la « massification » de la ville. Les termes qualitatifs sont uniquement rapportés à l’architectonique des bâtiments au détriment de la qualité d’agencement des espaces publics. »

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

60

usages et de ses interprétations font à la fois le succès et la faiblesse de la gouvernance

participative, concept relativement jeune, et surtout très « en vogue ».

Il en existe, selon les auteurs, trois grandes visions47 :

Une conception instrumentale, où la démocratie participative est une des modalités

de la démocratie locale et représentative.

Une conception radicale, faisant de la démocratie participative une alternative à la

démocratie représentative.

Une conception de la gouvernance, où la démocratie participative est un

complément de la démocratie représentative.

Cela pose ainsi une question à l’origine de débats houleux : est-ce que la gouvernance

participative conduit à un renforcement de la démocratie dans la vie politique, avec une

ouverture à de nouveaux acteurs ? Ou bien est-ce seulement un « gadget » des pouvoirs

publics, essentiellement rhétorique et instrumental ?

Ce débat mérite d’être mis en lumière au miroir de quelques études de cas françaises et

étrangères de quartiers durables centraux, afin de comprendre quelles sont les modalités de

la gouvernance dans la conception et la vie de ces quartiers.

3.1.5.6 L’indispensable démarche de durabilité

La durabilité n’est pas un objectif en soi, mais doit plutôt être une démarche. La

plupart des projets de renouvellement ont, au départ, des objectifs purement

urbanistiques : améliorer les conditions de vie des résidents (Vesterbro à Copenhague),

densifier le bâti et étendre le centre-ville (quartier De Bonne à Grenoble), profiter d’une

politique plus globale pour lancer un projet urbain (Bo01 à Malmö). Le vieillissement de la

population en Europe tend à augmenter la demande en quartiers durables situés en centre-

ville ou à proximité immédiate, permettant ainsi d’offrir à ces projets un nouveau public-

cible et une justification d’aspiration socioculturelle. Le désir de mobilité et de confort des

personnes âgées s’associe à celui des personnes handicapées pour une meilleure

participation dans la vie citoyenne et une disparition de leur isolement. Au-delà du critère de

mixité sociale, les quartiers durables doivent avoir pour ambition d’améliorer la qualité de

vie de ces personnes, dont les enjeux cités précédemment deviennent des besoins

exacerbés : accessibilité, mobilité, (ré)intégration sociale, confort, commerce de proximité,

quartiers intergénérationnels.

47

Leresche et Audetat, Urbia, Participation et développement urbain durable, n°3, 2006.

Les projets urbains durables 2010

61

Le pari des quartiers durables de centre-ville sera d’anticiper leur mutation,

notamment en termes d’adaptabilité au vieillissement, sans quoi leur durabilité sera remise

en cause. Il faut dès l’élaboration du quartier penser cette adaptabilité, en prévoyant la

modification des appartements et la mutabilité des équipements : une école aujourd’hui

deviendra peut-être une résidence pour personnes âgées demain. Cette approche n’est pas

suffisamment prise en compte dans les grilles d’analyse : INDI.RU n’aborde la question

intergénérationnelle qu’avec deux indicateurs (7D et 13C), le premier traitant de la part de

logements adaptables aux personnes à mobilité réduite et âgées, sans toutefois fixer de seuil

chiffré, le second mesurant la distribution de la population par tranche d’âge. Deux

indicateurs, c’est bien peu pour des enjeux aussi déterminants que la question de la mixité

intergénérationnelle et du vieillissement.

3.1.6 Des enjeux similaires pour des traitements multiples

Le panel de quartiers observé dans le dossier (voir annexes) permet de mettre en

lumière les enjeux inhérents à la construction d'écoquartiers en centre-ville. Malgré un

évident manque de recul, leur courte existence oblige à anticiper leur évolution en termes

de durabilité. Cette problématique est une démarche qui ne peut être évaluée qu'après un

temps de fonctionnement plus ou moins long (voir 3.1.1.2 Un manque de recul évident,

p.45).

Les enjeux listés précédemment ont tous été plus ou moins abordés par les

aménageurs. Leur objectif principal est d'offrir une bonne qualité de vie en milieu assez

dense pour freiner l'étalement urbain. Ils ont pour ambition de constituer de nouveaux

morceaux de ville, de réhabiliter l'habitat urbain en le rendant attractif et désirable.48 Ces

projets urbains sont aussi d'excellentes opportunités pour faire entrer la nature en ville.

3.1.6.1 Le quartier durable : nouvel outil de polarité urbaine

Le quartier constitue un des niveaux d’intervention à privilégier pour agir sur la ville.

Il correspond à une échelle d’intervention maîtrisable, à la fois ancré dans un contexte

spécifiquement local mais aussi en lien avec un environnement plus vaste. Les différents

quartiers étudiés ont des surfaces qui s’échelonnent entre 3,8 hectares à Paris et 35 hectares

à Copenhague. Si cet ordre de grandeur permet de comparer les quartiers entre eux, il ne

48

Emélianoff, in Da Cunha, 2007, p.13

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

62

faut pas réduire la notion d’échelle spatiale à cette simple question de la surface. Il faut

prendre en compte la cohérence interne du quartier, parfois définie par ses espaces publics,

ses centralités et sa densité.

La réussite d’un quartier durable dans un tissu urbain dense, et à proximité d’un

centre-ville passera d’abord par deux éléments caractéristiques : « le quartier doit se

différencier du tissu urbain environnant, différenciation qui n’en implique pas moins une

continuité et des complémentarités avec le reste de la ville »49. Les projets de faible taille

n’ont pas vocation à devenir des quartiers au sens premier du terme – hormis Vesterbro qui

ambitionne de s’établir comme un nouveau pôle urbain au contact du centre-ville – mais

plutôt à renforcer des quartiers existants (quartier de la Mison Blanche à Paris, centre-ville à

Grenoble, Crêt-Taconnet à Neuchâtel, Neudorf à Strasbourg) notamment en offrant une

centralité nouvelle, basée sur une cohérence sociale, économique, architecturale, en

donnant une importance particulière aux espaces publics de qualité.

3.1.6.2 La densité urbaine : une des clés de la réussite d’un quartier durable

Néanmoins, le fonctionnement d’une mobilité non motorisée et l’existence de

commerces de proximité sont soumis à une taille critique suffisante pour sa viabilité. En

fonction de cette taille, les concepteurs doivent intervenir sur la densité du quartier (hauteur

des constructions, optimisation de l’espace). La différence entre mitoyenneté et

promiscuité réside ainsi dans la recherche d’une convivialité et la préservation de l’intimité,

par des espaces semi-privatifs de qualité, des jardins partagés, une maison communautaire,

dont naît la vie de quartier.

La densité résidentielle (nombre de logements à l’hectare) des quartiers étudiés se

situe dans une fourchette allant de 25 logements par hectares, à Neuchâtel, à 114 logements

par hectare à Copenhague. Cette forte variabilité est d’abord liée à la présence dans le

quartier d’une plus ou moins grande proportion d’activités et d’espaces publics. Mais cela

correspond aussi à la volonté des aménageurs de densifier ou non le quartier. Selon la

configuration spatiale, des densités identiques peuvent créer soit un sentiment de

stimulation, soit d’oppression. La densité améliore l’efficacité des transports publics et rend

viable les installations communes de chauffage et de traitement des déchets, tout en

réalisant des économies d’échelles. Elle replace ainsi le piéton au cœur du quartier,

49

Dind, Thomann et Bonard, in Da Cunha, 2007, p.54

Les projets urbains durables 2010

63

permettant notamment aux personnes âgées de se déplacer facilement et, aux enfants

d’aller à l’école sans leurs parents.

Pour rendre acceptable la densité et rehausser la qualité de vie, la réinvention d'un

rapport de proximité à la nature devient un élément central50: la densité perçue reflète le

ressenti des habitants mais est difficilement mesurable. Cela passe par une gestion pluviale à

ciel ouvert (ZAC de Rungis) et un traitement des espaces publics et des surfaces minérales

favorisant une végétalisation maximale (terrasses, toitures, murs), comme à Grenoble ou à

Paris. Beaucoup de quartiers durables ont fait le choix de créer des jardins partagés, même

s'ils sont situés en centre-ville, grâce à une gestion efficace des surfaces : potagers en

terrasse, partagés, en hauteur pour les personnes en chaise roulante. Mais certains sols jadis

pollués par l'activité industrielle ne se prêtent pas à la mise en place de jardins ou d'arbres

fruitiers (Strasbourg).

3.1.6.3 Une nouvelle façon de penser la mobilité en centre-ville

La mobilité a souvent été l’élément central dans la conception des écoquartiers de

centre-ville. Il s’agit d’un enjeu majeur, intimement lié à la notion de densité urbaine et aux

préoccupations environnementales actuelles. Il s’agit également d’agir sur le cadre de vie

urbain, martyrisé par les pollutions engendrées par les moyens de transport individuel.

Favoriser des pôles urbains denses conditionne les déplacements en réduisant les

distances parcourues. La mesure phare se situe dans la restriction de la présence de

l'automobile, limitée à quelques rues (zones 30, voire 15 km/h) seulement accessibles aux

habitants. Cela passe par une forte présence de transports collectifs, de pistes cyclables,

d'une limitation du stationnement (0,5 emplacement par logement, seuil moyen souvent

observé), mais aussi par des espaces publics de qualité, accessibles aux personnes à mobilité

réduite, ainsi que par une compacité urbaine et une présence de commerces et de services

de proximité.

Les concepteurs ont opté pour une séparation nette entre la circulation motorisée et

les modes doux de déplacements. Se côtoieront désormais cyclistes et piétons dans des

espaces spécialement aménagés, offrant des aménités paysagères (végétation, eau,

patrimoine, art). L’accès aux transports collectifs a été également plébiscité, trois quartiers

profitant de l’aménagement de nouvelles lignes de tramway (Paris, Grenoble et Strasbourg).

Cet élément est indispensable pour relier le quartier à une échelle plus large et pour inciter

50

Ibid.

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

64

les populations à moins utiliser leur automobile. C’est également un vecteur d’équité sociale

pour les personnes ne disposant pas ou ne pouvant utiliser de voiture. L’accessibilité des

quartiers, et parfois leur désenclavement, ont parfois conduit à la création d’une nouvelle

trame viaire.

L’accent mis sur la mobilité durable dans le future quartier Danube à Strasbourg a

permis à la capitale alsacienne de remporter le concours ÉcoQuartiers du Ministère de

l’Environnement dans cette catégorie. En plus de faire la part belle aux mobilités douces, au

transport collectif et en optant pour une limitation de la présence automobile dans le

quartier, les concepteurs ont également transformé la RN4 en boulevard urbain (la Route du

Rhin) végétalisé, apaisé, et interdit aux poids lourds. Cela a permis de rendre ses abords

urbanisables.

3.1.6.4 La mixité urbaine comme hétérogenèse

Pour sortir de la fabrication d’espaces monofonctionnels, l’urbanisme durable

s’appuie en particulier sur la mixité urbaine. Mixité des fonctions, mais aussi des groupes

socioculturels, diversité des formes, des ambiances, sont les outils pour réduire les risques

de ségrégation résidentielle.

La mixité fonctionnelle, indispensable en centre-ville, est largement mise en avant

dans les quartiers étudiés. Elle doit être pensée de façon à ne pas segmenter le quartier et

éviter le zonage. Pour être effective à une échelle fine, elle ne doit pas laisser trop de

distance entre les différentes fonctions. La présence de commerces de proximité, en plus de

favoriser les déplacements courts, fait naître la vie de quartier. Ainsi, une majorité des

quartiers a choisi de concevoir des espaces commerciaux et de bureaux, afin de créer de

l’emploi et d’attirer des commerces. À Grenoble, l’axe commercial sera en contact direct

avec le centre-ville, mais la ZAC semble encore vouée à être touchée par un zonage

fonctionnel. Ce n’est pas le cas à Copenhague, qui disposait toutefois d’une mixité avant la

réhabilitation, et à Strasbourg, ces deux exemples ayant opté pour des commerces de

proximité en pied d’immeuble.

Afin d’appréhender le concept de développement durable dans son ensemble,

notamment le pilier social, la plupart des quartiers ont une proportion de logements sociaux

supérieure à la moyenne (environ 25%). Ceci afin d'éviter de faire du quartier une enclave de

haute qualité environnementale destinée à des populations aisées. Néanmoins, leur

localisation en centre ville rend complexe le maintien de prix bas, et il faut souvent recourir

à des fonds publics pour que des familles modestes puissent acquérir un logement.

Les projets urbains durables 2010

65

Également, la présence de logements sociaux ne garantit en rien la mixité culturelle. Un

traitement pertinent de la mixité sociale s’établit à une échelle supérieure.

En parallèle, une adaptabilité des logements et des espaces d'activités au

vieillissement (logements accessibles aux personnes à mobilité réduite) est la clé pour

atteindre une certaine mixité générationnelle durable : la plupart des quartiers optent pour

l’établissement d’un EHPAD associé à un groupe scolaire, une crèche ou une halte-garderie.

L’exemple de la ZAC de la Gare de Rungis est particulièrement intéressant (Figure 23).

L’avenir des villes se situe désormais dans la capacité à travailler sur l’existant, à faire

des « coutures urbaines », le tout pour favoriser la compacité de la ville. À des fins

financières, patrimoniales et identitaires, la réhabilitation est indispensable en centre-ville. Il

s’agit surtout de s’approprier l’histoire du lieu et de réinvestir la ville. Une participation

active des citoyens, dans le cas où des habitants sont déjà présents sur le site : réunions,

établissement d'un cahier de doléances où seront reprises des propositions pour le cahier

des charges des futurs bâtiments. Mais la participation citoyenne est surtout le préalable

indispensable à l'éducation et la sensibilisation à l'environnement. Il ne faut pas négliger la

prévalence des variables culturelles et sociales sur les variables techniques51.

51

Emélianoff, in Da Cunha, 2007, p.13

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

66

3.2 Les parcs habités, une alternative nouvelle : l’exemple de

Kronsberg à Hanovre

La réflexion sur la place de la nature en ville pose la question de l’articulation entre

deux exigences apparemment paradoxales de la durabilité urbaine : la densification de

l’habitat et la naturalisation de l’urbain. Le projet urbain moderne présuppose la

combinaison du minéral et du végétal, sans les confondre, faisant du second une des lignes

de force de la production urbaine pour agir sur la densité, la qualité de vie et le lien social.

Si le concept d’écoquartier permet de repenser la densification urbaine, la variété et

le caractère modulable de ces quartiers permet également de jouer sur le degré d’aération

du projet urbain. En centre ville, l’écoquartier nécessite une réflexion complexe, car il faut à

la fois allier densité, compacité et nature dans un espace restreint aux enjeux fonciers et

socio-économiques forts. En périphérie, les enjeux évoluent : le foncier, moins rare, permet

d’opter pour un urbanisme moins dense, plus aéré, afin de créer un glissement progressif

entre la ville compacte et la périphérie plus ténue.

Le parc habité, concept urbanistique en vogue, consiste à densifier un quartier tout

en y préservant une atmosphère « nature ». Celle-ci va guider l’urbanisation, et non l’inverse

comme dans l’écoquartier. Il s’agit de l’élément qui semble le plus opportun à développer la

où le foncier est moins rare, mais où la densification est nécessaire : proche périphérie des

villes, emprises urbaines libérées par l’armée ou l’industrie. Inspirés des cités-jardins de

Howard et des écoquartiers développés en Europe à la fin des années 1990, le parc habité

permet de densifier un quartier tout en intégrant les espaces verts publics et privés au sein

même de la trame architecturale.

Il autorise ainsi la pénétration des éléments naturels, favorisant la biodiversité,

l’ensoleillement, l’esthétique, l’infiltration des eaux de ruissellement et la réduction de

l’amplitude thermique grâce à une aération fonctionnelle et à la place importante donnée à

l’arbre. Les trames vertes doublent les façades d’une masse végétale identique afin d’assurer

la continuité de la volumétrie urbaine. Les éléments végétaux structures le parc urbain, car

ils permettent de rompre les discontinuités, ordonner le bâti, relier les volumes disparates.

Le rapport entre la nature et le bâti structure l’identité de l’espace urbain et la lisibilité des

piétons, cyclistes et automobilistes.

Ainsi, le parc habité, à la différence de l’écoquartier, est ouvert et bénéficie

également aux habitants extérieurs, qui viennent profiter de ce nouveau pôle naturel. Dans

Les projets urbains durables 2010

67

sa réalisation, il prend largement en compte la problématique des déplacements en

favorisant directement les mobilités douces, grâce aux pistes cyclables et trottoirs en site

propre, et indirectement en limitant la circulation et le stationnement automobile. La trame

viaire a une forme souple, inspirée par le règne végétal. Les continuités arborées bordent les

espaces publics et marquent les entrées de quartier.

L’habitat n’est pas sectorisé et le bâti est hétérogène (collectif, habitat groupé,

maisons individuelles). La géométrie des bâtiments est orchestrée autour d’un cœur d’îlot,

petit square collectif intégré à l’ensemble du parc.

Enfin, le parc habité est l’opportunité de faire coïncider art et urbanisme, notamment

l’art végétal et l’art paysager (Land Art).

3.2.1 Kronsberg : un quartier durable entre ville et campagne

Kronsberg est un écoquartier situé au Sud-Est de Hanovre. Confrontée à partir de

1994 à un afflux de population issue de l’ex RDA, la ville d’Hanovre fut confrontée à une

pénurie de logement. Construit ex nihilo sur 70 hectares de des terres agricoles, qui

constituaient une des dernières grandes réserves foncières de la ville, le quartier a profité de

l’Exposition Universelle de 2000 pour prendre le virage du développement durable. Dans

l’esprit de l’Agenda 21, Kronsberg a bénéficié des techniques les plus modernes en matière

de construction et d’habitat écologiques. Deux concours furent lancés en 1994 pour

l’aménagement du secteur, et la municipalité pris également la décision d’établir un plan

local d’aménagement afin de fixer les paramètres architecturaux : nombre d’étages (quatre

ou cinq), alignement le long de la voirie, trame de base orthogonale, îlots fermés.

En 2006, près de 3300 logements avaient été construites, sur un total de 6000. S’il ne

se revendique pas comme étant un « parc habité », Kronsberg en dispose néanmoins des

caractéristiques propres : proximité de la campagne, place importante de la qualité

paysagère et de l’arbre, densification urbaine maîtrisée. À terme, 15000 habitants y sont

attendus.

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

68

Figure 16 : Localisation de Kronsberg Goolge Earth, 2010

Figure 17 : Vue satellite de Kronsberg Google Earth

3.2.2 Une prise en compte complète du pilier social

Avant le lancement du projet, un dialogue interdisciplinaire (services de la

construction, services sociaux) a permis d’aboutir sur un cahier de doléances pour la mise en

œuvre d’une démarche de durabilité dans le quartier. La flexibilité et la diversité des

Les projets urbains durables 2010

69

logements des logements a été un élément central dans les recommandations des experts.

L’objectif est de mixer les types de financement et de modes de propriété dans un même

secteur, tout en limitant les immeubles de logements sociaux, sources de ségrégation

spatiale. La location d’appartements est marquée par une limite maximale quant aux

revenus des premiers locataires, limite qui diminue lorsque de nouveaux locataires

emménagent : ainsi, le seuil de 20% de logements sociaux n’est effectif que pour la

deuxième location. Les loyers moyens tournent autour de 5 à 6 euros le mètre carré. En

contrepartie, 10% du total des logements offerts, soit 300 unités, seront composés de

maisons individuelles avec terrasses, érigées dès le départ de l’opération pour impulser une

dynamique et une image positive au quartier. Le développement de petites unités de

logements autour d’une cour intérieure a pour but de développer un quartier

communautaire.

Des jardins d’enfant et des écoles sont associées à des infrastructures favorisant la

rencontre, notamment autour de la culture, d’événements sociaux, etc. Le centre KroKus est

un espace de rencontre et un forum de quartier regroupant le réseau de services

communautaires (bibliothèque, centre d’information pour la jeunesse, lieux de réunion,

centre d’art, studio et un atelier).

Dans le même objectif de mixité sociale, la municipalité a pris la décision de

développer un projet de logement novateur. Celui-ci vise à promouvoir la cohabitation de

familles immigrées avec les familles allemandes. Un tiers des appartements de ce complexe

sont adaptés aux besoins des différentes cultures : des logements de un à sept pièces

permettent aux familles nombreuses de pouvoir se loger facilement, l’offre de ce type

d’appartements en Allemagne étant relativement rare ou trop coûteuse.

La mixité sociale sur le long terme est le leitmotiv des aménageurs. Elle devrait être

atteinte rapidement à l’échelle des îlots, en attendant la finalisation des derniers immeubles

de logement.

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

70

3.2.3 La part belle aux espaces ouverts et paysagers

Un des thèmes de l’Exposition Universelle tournait autour de « la ville est un jardin ».

Un plan paysage a été élaboré avant le plan d’urbanisme afin de prendre en compte

prioritairement le thème du paysage. Le quartier de Kronsberg inclut de nombreux espaces

non bâtis laissés à la nature, mais valorisés et modelés pour offrir des aménités paysagères.

Pour amortir économiquement et durablement une partie de ces espaces non urbanisés, un

parc sportif et ludique et un parc agricole ont été aménagés sur ces terres (Figure 19, p.71).

Une ferme à quant à elle la gestion des terres agricoles. Elle produit, transforme et vend sur

place selon les principes de l’agriculture biologique : les aménageurs ont voulu développer la

notion d’agriurbanisme (Encadré p.72).

La création du quartier a nécessité l’excavation de près de 700000 mètres cube de

matériaux : afin d’éviter au maximum l’exportation de ces gravats, qui engendre bruit,

pollution et poussière, les aménageurs ont opté pour une réutilisation totale de ces

matériaux. Ils ont essentiellement servi à l’amélioration du paysage : mise ne place de

biotopes locaux, création de deux collines, élaboration d’une bute de protection contre le

bruit le long d’une autoroute proche du quartier, comblement d’une ancienne décharge.

Figure 18 : Appartement du projet Fokus Le projet de logements Fokus est destiné aux personnes invalides souhaitant vivre de manière

indépendante tout en profitant d’une assistance dans les activités quotidiennes. Leurs logements

sont répartis parmi les logements ordinaires, mais restent à proximité d’un point d’aide.

Rumming, 2003

Les projets urbains durables 2010

71

Figure 19 : Les espaces agricoles Rumming, 2003

3.2.4 Un quartier durablement écologique

De très hauts standards environnementaux ont été établis par le comité municipal en

charge de l’écologie pour l’exposition. Gestion du sol, de l’eau et des déchets ainsi qu’une

politique énergétique sont les enjeux qui ont été les plus pris en compte.

3.2.4.1 Efficacité énergétique

L’objectif était de réduire les émissions de CO² d’au moins 60% par rapport aux

normes courantes allemandes datant de 1995. Plusieurs éléments pour y parvenir : des

méthodes de construction maisons basse consommation (55 kWh/m²/an), deux centrales de

cogénération décentralisées reliées à tous les bâtiments du quartier, deux éoliennes, énergie

solaire (panneaux photovoltaïques sur le toit de l’école primaire, du centre Krokus et du

centre commercial, mâts solaires), mesures spéciales d’économies chez les résidents.

L’agriculture intra-urbaine, ou agriurbanisme, se différencie de la notion de nature en ville car elle

est la conséquence d’une activité, et non le support d’une activité. Elle produit des biens, a des

objectifs de rentabilité que n’a pas la nature en ville, qui, elle, développe des prestations plus sociales

et esthétiques.

Mais elle pourrait devenir un nouvel outil végétalisation urbaine complémentaire, à condition qu’elle

soit viable dans le contexte urbain, non limitée à un simple « gadget urbanistique ». Le principe de

base sera de favoriser un dialogue constructif avec les agriculteurs, qui ne sont pas des jardiniers-

paysagistes, mais qui, de fait, contribuent à la production des paysages. Son potentiel est quant à lui

véritablement représenté par la possibilité de développer les circuits courts, les jardins partagés, le

bio. Elle n’a pas non plus vocation à supplanter l’agriculture « classique », intensive ou extensive, et

n’en aurai de toute façon pas les moyens.

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

72

Une étude mandatée par la ville de Hanovre en 2000 a permis d’établir les premiers

résultats en matière de consommation énergétique. Le suivi détaillé des années 1999 à

2001 a montré une diminution de 28% des émissions de CO². L’objectif est de parvenir à une

réduction de 60 à 80%, mais sur un délai plus long. Le réseau de chauffage économise 19%

d’émissions de CO² par rapport aux énergies primaires. Synthétiquement, un habitant de

Kronsberg rejette 75% de moins de CO² que la moyenne nationale, chiffre approchant

l’objectif de 80% de réduction.

3.2.4.2 Gestion de l’eau et des déchets

La forme de l’architecture a été grandement influencée par les techniques de gestion

de l’eau. L’eau est visible, dans des bassins et des rigoles aménagés (Figure 20, p.72), pour

que ce thème environnemental crucial éveille la conscience des habitants, en plus d’offrir

des éléments paysagers de qualités.

Un plan de gestion des eaux de pluie a été établi avant les premières réalisations. La

grande surface de sol destinée à la construction ne devait pas nuire à l’équilibre naturel et à

l’infiltration des eaux de pluie dans les nappes phréatiques. Ainsi, les précipitations sur les

surfaces imperméables sont recueillies puis libérées progressivement ou stockées dans les

bassins. Une partie sert à l’alimentation des toilettes de l’école maternelle et de la maison

de quartier Dans les zones où l’écoulement est difficile, les surfaces imperméabilisées ont

été réduites au maximum, et celles qui subsistent ont été végétalisées. 45 % des eaux

pluviales s’infiltrent dans le sol, 53 % s’évaporent et seuls 2 % s’écoulent dans les réseaux.

Figure 20 : Bassin de rétention dans une cour intérieure Rumming, 2003

Les projets urbains durables 2010

73

3.2.4.3 Transports

Afin de rendre accessible le quartier par des transports collectifs, une ligne de

tramway a été construite. Elle relie Kronsberg au centre-ville de Hanovre en 17 minutes, et

trois arrêts ont été disposés dans le quartier façon à ce que personne n’aie plus de 600

mètre de marche à effectuer pour s’y rendre. Seuls les résidents peuvent entrer en

automobile dans le quartier. Des pistes cyclables assurent l’accès à tous les commerces et

équipements, favorisant ainsi la mobilité douce.

Le quartier de Kronsberg est un projet d’urbanisme exemplaire en termes de

développement durable. Les principaux objectifs de l’Agenda 21 y ont été appliqués et sont

susceptibles d’être atteints rapidement. La planification a également été un élément central

dans la conception du projet : plan paysage, plan d’aménagement local et plan de gestion de

l’eau, ont grandement contribué à la réussite du quartier. Face à ce constat, la ville de

Hanovre a pris la résolution de transférer les normes appliquées ici à l’ensemble de la ville.

Les parcs habités représentent une nouvelle façon de « faire la ville » et constituent

une alternative aux écoquartiers. Plus aérés, ils ne sont néanmoins pas destinés aux mêmes

lieux d’implantation : les vastes emprises foncières périphériques se prêtent mieux à

l’accueil de parcs habités et ne sont pas forcément soumises à la nécessité de compacter

fortement l’habitat. Par contre, les parcs peuvent répondre à une éventuelle extension

urbaine, grâce à leur modularité facilitant la densification.

Rennes, Marseille et Lyon ont déjà optés pour ce type de projet urbain (Figure 21,

Figure 22 et Figure 23 pp.74-75).

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

74

Figure 22 : Maquette 3D du projet d'Arenc Marseille / Arenc : Ce futur quartier aménagé dans le cadre du projet Euroméditerranée à pour

principal objectif d’amener la nature dans un secteur portuaire déficient en espaces verts. Le parc

ne sera donc pas uniquement destiné à ses résidents mais aussi aux habitants des faubourgs

alentours. Des jardins, des loggias et une forte densité végétale offriront une réponse au climat

particulier de Marseille (fort ensoleillement, vent).

www.euromediterrannée.fr, 2009

Figure 21 : Maquette 3D du futur "bois habité" Rennes / La Courrouze : Les arbres font partie intégrante du projet, tout comme la biodiversité

végétale déjà présente sur l’ancien site militaire. La cohabitation entre les espaces publics et privés

est perçue comme une imbrication et non comme une séparation. La végétation et les fossés

drainants serviront à délimiter les différentes emprises.

www.lacourrouze.fr, 2009

Les projets urbains durables 2010

75

Figure 23 : Vue aérienne 3D du Carré de Soie Le Carré de Soie : Situé au bord du Canal de Jonage, cette vaste emprise foncière (500 hectares) va

être aménagée pour y développé un nouveau quartier inspiré des « cités jardins » : promenade

arborée, îlots d’habitation ouverts, parcs.

www.grandlyon.fr, 2009

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

76

CCOONNCCLLUUSSIIOONN

4.1 Penser la ville durable de demain

Les outils d’urbanisme et de planification durables étudiés et regroupés dans ce

mémoire ne sont qu’une partie de tout l’arsenal existant en la matière. Certains sont des

concepts déjà anciens (écoquartiers, trame verte et bleue), d’autres sont innovants et très

récents, rendant leur analyse assez délicate et théorique. La sélection de ces différents outils

s’est opérée à la suite de discussions avec Monsieur Brillaud : l’intérêt est qu’ils répondent

aux problématiques actuelles et futures des territoires d’étude de l’ADUAN.

Ainsi, la première partie regroupe deux concepts permettant une planification

durable du territoire, à l’échelle du SCoT : les trames vertes et bleues, le

chronoaménagement et les sociotopes. Si le premier est un concept ancien déjà appliqué

dans de nombreuses villes, le second est quant à lui très récent. Son application au territoire

SCoT Sud 54 est donc suspendue aux résultats qu’il obtiendra après l’expérience du Syndicat

mixte de Grenoble. Néanmoins, l’application des notions d’ « autoroute apaisée » et de

« boulevard urbain » apparaît pertinente à l’échelle de l’agglomération nancéienne.

La trame verte et bleue, concept « relancé » par le Grenelle de l’Environnement, est

déjà une des préoccupations du Syndicat mixte du SCoT Sud 54. L’intérêt était d’analyser

l’application d’une telle méthode aux grandes villes, comme à Bruxelles. Il s’agit bien là

d’une action d’envergure pour le retour de la nature en ville. L’élaboration du SCoT pourrait

alors prendre en compte les trames vertes et bleues dans l’agglomération nancéienne. La

réouverture des cours d’eau voûtés est par exemple une application transposable à Nancy.

Enfin, le « chantier » prospectif des sociotopes est le plus à même d’être appliqué à

Nancy. Sa présentation lors des différentes réunions d’agence a soulevé un intérêt notable

de la direction et des chargés de mission. Intégrés dans une politique de planification,

comme le PLH, les sociotopes pourraient permettre une gestion avant-gardiste des espaces

verts grand-nancéiens, ainsi que des secteurs touristiques du centre-ville. Une présentation

des premières cartes d’analyse éditées au mois d’août devrait avoir lieu à la fin du mois de

septembre. Il sera alors question d’enclencher la suite de la méthode, l’étape la plus longue,

qui consiste à interroger usagers et experts. Une telle mission pourrait faire de Nancy un

précurseur en la matière.

Les projets urbains durables 2010

77

En parallèle à ces outils de planification, j’ai eu l’occasion de me pencher sur les

nouveaux objets urbains amenés à produire la ville durable de demain. Le dossier sur les

écoquartiers de centre-ville, en partie présenté dans le rapport, constitue un recueil de

pratiques transférables au futur quartier de Nancy Grand Cœur. Le dossier insiste

particulièrement sur les thématiques de mobilité, de densité et de multimodalité. L’état

d’avancée du projet permet encore une prise en compte des différents éléments mis en

lumière dans le dossier. Sa réussite donc par une bonne intégration de tous ces thèmes

fondamentaux. La position centrale du quartier démontre l’ambitieuse politique de

reconstruction de la ville sur elle-même, alors que de nombreuses villes ont plutôt opté pour

la construction d’écoquartiers ex nihilo. En périphérie, avec le projet Biancamaria, il est

question de préférer une alternative à l’écoquartier, celle du parc habité.

Sur le sujet de la ville durable, les autres stagiaires se sont penchés sur

l’écoconstruction, les bâtiments intergénérationnels et multifonctionnels, les parcs

d’activités économiques durables, concepts pris en compte dans le cadre du Grand Nancy ou

bien du SCoT. Cela symbolise parfaitement la nécessaire interdisciplinarité pour répondre à

ces problématiques, mais aussi le caractère multiscalaire de l’urbanisme durable.

4.2 Un stage de fin d’études formateur et enrichissant

Ce stage a constitué ma seconde expérience professionnelle dans le monde de la

Géographie. En première année de Master, j’ai effectué un stage de trois mois en milieu

rural, sur des sujets différents de ceux abordés cette année (pollution des transports,

hydrogéologie, patrimoine rural). Ces deux expériences complémentaires constituent ainsi

mes premiers pas dans le monde professionnel.

La mission confiée a essentiellement tourné autour de la recherche et de l’étude de

concepts récents encore mal définis et souvent peu mis en pratique. Ceci rend le travail à la

fois passionnant et délicat. La diversité des sujets abordés (urbanisme, écologie,

écoconstruction, sociologie, commerce) a été à la fois l’occasion de mettre en pratique mes

Conclusion

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

78

acquis universitaires mais aussi d’enrichir mes connaissances. Ce genre d’exercice peut

s’avérer toutefois assez frustrant dans le sens où il s’agit de recherches très conceptuelles,

éliminant de fait toute la partie concrète et opérationnelle de l’urbanisme.

Pour répondre aux exigences d’une agence d’urbanisme, il a été important de savoir

sélectionner les différents thèmes en fonction des orientations de mon tuteur de stage,

Monsieur Brillaud, et de produire des documents synthétiques. Une des difficultés fut

d’adapter mon style rédactionnel universitaire à l’usage courant pour les publications

d’urbanisme. Les documents n’étaient plus destinés à mes professeurs mais à des élus et à

des chargés de mission. Cette adaptation, facilitée par les conseils et les relectures de

Monsieur Brillaud, est un acquis qui peut s’avérer fondamental pour la suite. Travailler en

agence d’urbanisme, c’est également apprendre à gérer son temps : des délais assez courts

obligent à être réactifs, tandis que des « commandes » avec un délai long ne doivent pas

être traitées à la dernière minute.

La collaboration en mode « projet » a conduit chacun d’entres nous à travailler sur un

sujet principal (pour ma part les écoquartiers) tout en participant en partie aux travaux des

autres stagiaires. Cela élargit alors le panel des recherches effectuées. Au contact de

stagiaires issus de formations différentes, ma formation de géographe a donc été un atout

dans le cadre de ces travaux interdisciplinaires. La participation au « chantier » des

sociotopes m’a permis de mettre en pratique mon savoir-faire cartographique. À l’inverse du

stage effectué l’année dernière, où j’ai opéré de manière autonome, il m’a fallut cette année

m’inscrire dans ce travail en équipe, méthode que j’ai acquise lors de mes années d’études

pour la réalisation de différents dossiers.

La réunion avec les directeurs fut la première occasion de prendre contact avec la

hiérarchie. Elle s’est déroulée le 3 mars en présence de Monsieur Jacques Charlot, directeur

générale de l’agence, Madame Anne Locatelli, directrice générale adjointe en charge du

département « développement économique », de Monsieur Benjamin Brillaud et des

stagiaires de l’Incubateur. Une présentation sous forme d’arborescence a permis de

présenter le travail accompli par chacun et les futurs thèmes abordés.

La seconde réunion fut l’occasion d’exposer l’avancée des recherches à toute

l’agence, le 3 mai. Les chargés de mission ont pu prendre connaissance des thèmes abordés

Les projets urbains durables 2010

79

par l’Incubateur, jusque là relativement ignorés, et également emporter les publications

effectuées l’année dernière.

Ces deux réunions ont été formatrices. D’une durée assez courte, il faut savoir

présenter de manière synthétique tout le travail réalisé par les différents stagiaires, sans

« empiéter » sur le temps de parole des collègues. Devant un auditoire composé d’une

trentaine de professionnels, il est indispensable de bien maîtriser son sujet. De plus, certains

thèmes flous et récents, comme les sociotopes ou le chronoaménagement, doivent être

parfaitement définis.

Ces dix mois de stage professionnalisant, à l’ADUAN et à Nompatelize, sont les

premières pierres de l’édifice symbolisant mon parcours professionnel. Les connaissances

nouvellement acquises complètent celles obtenues en faculté de géographie. En retour, j’ai

mis à la disposition de l’ADUAN mes compétences afin de réaliser les différents documents,

ainsi que ma curiosité et mon goût du terrain pour participer à l’observatoire du commerce.

Je suis également fier d’avoir pu apporter à la Communauté Urbaine ma contribution dans

ses projets urbains, le développement durable étant une problématique qui me tient à cœur.

Je quitte le monde universitaire avec un bagage de connaissances et des expériences

nombreuses, avec pour objectif le concours d’attaché territorial.

Conclusion

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

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La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

86

TTAABBLLEE DDEESS IILLLLUUSSTTRRAATTIIOONNSS

Figure 1 : L’intercommunalité dans le SCoT Sud Meurthe-et-Moselle ...................................... 9

Figure 2 : Les territoires de projet ............................................................................................. 9

Figure 3 : Localisation du territoire d'étude de l'ADUAN ........................................................ 10

Figure 4 : Dongtan, l’utopie d’une écocité chinoise. Shanghai. ............................................... 17

Figure 5 : Le corridor écologique ............................................................................................. 24

Figure 6 : Les sections voûtées des cours d’eau bruxellois...................................................... 31

Figure 7 : Carte de synthèse du programme de protection environnementale du SCoT rennais .................................................................................................................................................. 33

Figure 8 : Evolution récente de l'étalement urbain à Grenoble et perspectives d'ici 2030 .... 34

Figure 9 : Relation entre vitesse et débit ................................................................................. 35

Figure 10 : Bo01. Malmo Figure 11 : Turning Torso. Malmö ................................. 50

Figure 12 : Beddington Zero Energy fossil Development. Sutton ............................................ 50

Figure 13 : Quartier Vauban. Fribourg ..................................................................................... 50

Figure 14 : Localisation des écoquartiers étudiés dans le dossier ........................................... 53

Figure 15 : La caserne De Bonne à Grenoble ........................................................................... 56

Figure 16 : Localisation de Kronsberg ...................................................................................... 68

Figure 17 : Vue satellite de Kronsberg ..................................................................................... 68

Figure 18 : Appartement du projet Fokus ................................................................................ 70

Figure 19 : Les espaces agricoles ............................................................................................. 71

Figure 20 : Bassin de rétention dans une cour intérieure ....................................................... 72

Figure 21 : Maquette 3D du futur "bois habité" ...................................................................... 74

Figure 22 : Maquette 3D du projet d'Arenc ............................................................................. 74

Figure 23 : Vue aérienne 3D du Carré de Soie ......................................................................... 75

Tableau 1 : Synthèse des caractéristiques des écoquartiers ................................................... 51

Tableau 2 : Répartitions des modes de déplacement de moins de 1 km (centre et périphérie) .................................................................................................................................................. 57

Tableau 3 : Répartitions des modes de déplacement de 1 à 3 km dans les zones « centre » 58

TTAABBLLEE DDEESS MMAATTIIÈÈRREESS

Remerciements .......................................................................................................................... 5

Introduction générale ................................................................................................................ 7

1.1 L’Agence de Développement et d’Urbanisme de l’Aire urbaine Nancéienne ................. 7

1.2 Contexte de l’étude : une prise en compte mondiale pour des actions locales ........... 11

1.3 Du constat au concept ................................................................................................... 13

1.4 La difficile définition de la « ville durable » ................................................................... 14

1.5 Le couple Nature/Société en milieu urbain : du divorce à la réconciliation .................. 17

1.6 Une mission de stage prospective et éclectique ........................................................... 19

Tables 2010

87

La planification : socle de base de la ville durable ................................................................... 22

2.1 La Trame verte et bleue : l’aménagement du territoire au service de la biodiversité .. 23

2.1.1 Le réseau écologique : un concept ancien remis au goût du jour par le développement durable ................................................................................................... 23

2.1.1.1 Genèse du concept ........................................................................................... 23

2.1.1.2 De l’écologique à l’outil de planification urbaine............................................. 24

2.1.1.3 Un nouvel instrument pour la respiration urbaine .......................................... 25

2.1.2 Un objet multiscalaire : de la haie au réseau Natura 2000 ..................................... 25

2.1.3 La prise en compte paysagère pour redynamiser le concept en politique ............. 26

2.1.3.1 Des actions concrètes encore trop rares .......................................................... 26

2.1.3.2 Les moyens d’action ......................................................................................... 27

2.1.4 La Trame verte et bleue du Grenelle ....................................................................... 28

2.1.5 L’exemple de Bruxelles : le « maillage » vert et bleu .............................................. 29

2.1.5.1 Contexte du programme .................................................................................. 29

2.1.5.2 La diversité des actions engagées : entre réglementation et participation citoyenne ...................................................................................................................... 30

2.1.6 La ceinture verte rennaise : deux décennies de travail en amont pour les TVB ..... 32

2.2 Chronoaménagement, boulevard urbain et autoroute apaisée : des concepts innovants pour une mobilité durable .................................................................................................... 34

2.2.1 Contexte : l’impuissance des collectivités face à des enjeux inhérents aux grandes agglomérations ................................................................................................................. 34

2.2.2 La recherche de nouveaux leviers innovants .......................................................... 34

2.2.3 Plus vite, plus loin, mais pas plus de temps gagné .................................................. 35

2.2.4 Le chronoaménagement, nouvel aspect transversal du schéma directeur ............ 36

2.2.5 Une prise en compte du temps dans l’aménagement du territoire ....................... 36

2.2.6 Un atout économique ? ........................................................................................... 37

2.2.7 Vers un label « Autoroute Apaisée » ....................................................................... 37

2.2.8 Requalification de l’A35 à Strasbourg : mutation du foncier et fluidité du trafic ... 38

2.2.9 Les Voies sur Berges à Paris : vers la reconquête des bords de Seine .................... 39

2.3 Traiter autrement l’espace public : les sociotopes ........................................................ 40

Les projet urbains durables : de nouveaux objets pour une nouvelle ville ............................. 43

3.1 Les écoquartiers : un tournant urbanistique indispensable........................................... 43

3.1.1 Éco-quartier ou quartier durable ? La difficile définition du concept ..................... 44

3.1.1.1 Naissance des concepts .................................................................................... 44

3.1.1.2 Un manque de recul évident ............................................................................ 45

3.1.1.3 Une relation différente à l’espace et au temps................................................ 45

3.1.1.4 La nécessaire application du Développement Durable .................................... 46

3.1.1.5 Écoquartier, terme en vogue auprès des politiques et du public .................... 46

3.1.2 Un nouvel objet géographique ................................................................................ 46

3.1.2.1 Le quartier, une notion polysémique ............................................................... 47

3.1.2.2 Entre la ville durable et l’écoconstruction : l’écoquartier ................................ 48

3.1.3 Essai de définition .................................................................................................... 48

3.1.4 Idéal type ................................................................................................................. 49

La ville durable au cœur de la réconciliation Nature/Société 2010

88

3.1.4.1 De l’écovillage au quartier durable type .......................................................... 49

3.1.4.2 Typologie actuelle ............................................................................................ 51

3.1.4.3 Des caractéristiques difficiles à définir ............................................................ 51

3.1.5 Les écoquartiers de centre-ville : études de cas en faveur de Nancy Grand Cœur 52

3.1.5.1 Le retour en grâce de l’échelle du quartier ? ................................................... 53

3.1.5.2 Friches et renouvellement urbain : deux opportunités pour faire la ville durable ......................................................................................................................... 54

3.1.5.3 Mobilité : quels sont les enjeux des cœurs d’agglomération ? ....................... 56

3.1.5.4 Mixité différenciée et densité urbaine : quelles articulations en centre-ville ? ...................................................................................................................................... 58

3.1.5.5 Gouvernance urbaine et durabilité : l’enjeu de la démocratie participative .. 59

3.1.5.6 L’indispensable démarche de durabilité .......................................................... 60

3.1.6 Des enjeux similaires pour des traitements multiples ........................................... 61

3.1.6.1 Le quartier durable : nouvel outil de polarité urbaine .................................... 61

3.1.6.2 La densité urbaine : une des clés de la réussite d’un quartier durable ........... 62

3.1.6.3 Une nouvelle façon de penser la mobilité en centre-ville ............................... 63

3.1.6.4 La mixité urbaine comme hétérogenèse ......................................................... 64

3.2 Les parcs habités, une alternative nouvelle : l’exemple de Kronsberg à Hanovre ........ 66

3.2.1 Kronsberg : un quartier durable entre ville et campagne .................................. 67

3.2.2 Une prise en compte complète du pilier social .................................................. 68

3.2.3 La part belle aux espaces ouverts et paysagers .................................................. 70

3.2.4 Un quartier durablement écologique ................................................................. 71

Conclusion ................................................................................................................................ 76

4.1 Penser la ville durable de demain .................................................................................. 76

4.2 Un stage de fin d’études formateur et enrichissant ...................................................... 77

Bibliographie ............................................................................................................................ 80

Références Internet ............................................................................................................. 83

Table des illustrations .............................................................................................................. 86

Table des matières ................................................................................................................... 86