Rapport

5/16/2018 Rapport - slidepdf.com

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La réduction des délais de passage portuaire des marchandises, cas du PAD

MVENG WAYOUE Adrien Jorris MEMOIRE DE FIN DE CYCLE 2010-20111

REMERCIEMENTS

Nous adressons nos remerciements tout d’abord à notre mère, Madame KUISSU Thérèse,qui nous a été d’un grand secours tout au long de notre stage.

Nous remercions ensuite Monsieur Emmanuel Loga, Directeur de Transit adjoint de AL

CAM, pour l’encadrement dont nous avons été l’objet.

Nous remercions le personnel de Bolloré Africa Logistics Cameroun, particulièrement:

Monsieur Charles Honoré Nonog, Adjoint au Chef de département transit

Madame Frieda Nwaha, Chef de section Import 5

Messieurs Damien Dadjo, Jean Ebelle, Joseph Manguele, tous déclarants dans la section

Import 5

Madame Gisèle Tekam, facturière dans la section Import 5

Monsieur Simon Ntamack, Chef du service Bons à Délivrer

Pour l’encadrement et les connaissances qu’ils m’ont permis d’acquérir à leurs côtés.

Nous présentons également notre gratitude à Monsieur Marcellin Djeuwo, inspecteur

principal des douanes et Chef de la Cellule de Gestion des Risques à la Direction Générale

des Douanes, pour le temps qu’il nous a consacré, les conseils et les enseignements qu’il nous

a prodigués.

Notre gratitude s’adresse également à Monsieur Nguéné Ntepe, secrétaire technique du

Comité FAL, pour les informations et les conseils reçus.

Nous n’oublions pas les responsables et agents de DIT et tous ceux qui nous ont apporté une

contribution dans la collecte des informations. Qu’ils trouvent ici l’expression de notre

profonde gratitude.

Enfin, nous adressons notre reconnaissance à tous nos enseignants pour les cours et les

enseignements qu’ils nous ont dispensés et tout particulièrement à Monsieur Ahmed

Bouklata, notre encadrant académique.





SommaireSommaire ................................................................................................................................................ 2

AVANT-PROPOS ....................................................................................................................................... 3

INTRODUCTION GENERALE ..................................................................................................................... 4

PARTIE I : ANALYSE DES DELAIS DE PASSAGE PORTUAIRE ..................................................................... 7

Introduction ......................................................................................................................................... 8

Chapitre I : Présentation de Bolloré Africa Logistics Cameroun ......................................................... 8

CHAPITRE II : Faits et chiffres des délais de passage portuaire ......................................................... 13

CHAPITRE III : Les déterminants des longs délais de passage au port de douala ............................. 21

Conclusion partielle : ......................................................................................................................... 28

Partie II : LA REDUCTION DES DELAIS DE PASSAGE PORTUAIRE ........................................................... 29

Introduction ....................................................................................................................................... 30

CHAPITRE IV : Les enjeux de la réduction des délais ......................................................................... 30

CHAPITRE V : Les mesures prises a ce jour pour réduire les délais ................................................... 34

CHAPITRE VI : Les propositions ......................................................................................................... 41

Conclusion partielle ........................................................................................................................... 45

CONCLUSION GENERALE ....................................................................................................................... 46

Annexes ................................................................................................................................................. 47

Bibliographie et Webographie .............................................................................................................. 48

Bibliographie : ................................................................................................................................... 48

Webographie ..................................................................................................................................... 48

Résumé .................................................................................................................................................. 50

Table des matières ................................................................................................................................ 52





AVANT-PROPOS

Le groupe RESO rassemble les grandes écoles de commerce et de gestion du Royaume du

Maroc, parmi lesquelles figure le groupe ESIG.

L’Ecole Supérieure Internationale de Gestion (ESIG) est le premier groupe de formation

supérieure au Maroc. Créée en 1989, elle dispose d’établissements implantés à Casablanca,

Rabat, Marrakech et Fès. Elle forme des cadres dans les domaines de la finance, du

Marketing et de la Gestion Internationale. L’ESIG tire la qualité de sa formation des

partenariats avec l’Université du Québec à Chicoutimi (UQAC) au Canada et l’université

Jean Monnet à Saint Etienne en France par le biais de l’Institut Supérieur d’Economie,

d’Administration et de Gestion (ISEAG). Ces deux établissements ont exporté leurs

programmes d’enseignement à ESIG. Les étudiants reçoivent à la fin de leur formation, le

Bachelor en Gestion Internationale, le Bachelor en Finance et le Bachelor en Marketing,

délivrées par l’UQAC à la fin de la quatrième année d’étude ainsi que le Master 2 en Banque

et Finance et le Master 2 en Administration des Entreprises, délivrés par l’ISEAG à l’issue de

la cinquième année d’étude.

Afin de préparer les étudiants au monde de l’emploi, l’école a prévu dans son programme de

formation des périodes de stage afin de leur permettre de compléter les cours magistraux avec

la pratique en entreprise sanctionnées par un rapport. A l’issue du stage académique de

cinquième année, ils présentent un mémoire de f in d’étude qui fait la synthèse des

connaissances acquises.

Etudiant en cinquième année, option Gestion Internationale, nous avons effectué notre stage

académique à Bolloré Africa Logistics Cameroun, au département Transit Import.

Le présent rapport est le fruit de ce stage, dont le moins que nous puissions dire est qu’il aura

été riche en enseignements extrêmement bénéfiques aussi bien pour la suite de notre

formation que pour notre avenir en entreprise.

Il convient d’attirer l’attention du lecteur sur le fait que ce rapport ne relate pas le

déroulement chronologique du stage mais il traite de « la réduction des délais de passage

portuaire des marchandises, cas du Port Autonome de Douala»





INTRODUCTION GENERALE

« Parce que demain, les ports environnants seront plus compétitifs. Ils vont faire des routes, et

on n’aura que nos yeux pour pleurer, parce que le Cameroun aura vu tout son trafic dévié au

profit des ports concurrents. »1

Ces mots prononcés par le Directeur Général des douanes du

Cameroun lors de la présentation de l’étude des délais de passage au Port autonome de

Douala montrent à suffisance l’importance du problème et la préoccupation de la

communauté portuaire.

Ces propos font écho à l’actualité du moment relative au choix, par les plus hautes instances

de la République du Tchad, du Port Autonome de Cotonou pour le transit des marchandises à

destination ou en provenance du Tchad. En effet, lors d’une visite officielle effectuée les 06 et

07 juillet 2011 au Bénin, le président Tchadien, le Général IDRISS EDBY ITNO, a négocié,

pour une durée de quinze ans, un protocole d’accord relatif à l’utilisation du port autonome

de Cotonou jugé plus productif et moins onéreux que le Port Autonome de Douala.

L’effectivité de ce transfert de transit des marchandises du Tchad vers le Bénin aura des

répercussions négatives sur l’économie camerounaise en général et en particulier sur les

entreprises intervenant sur la place portuaire (consignataires, acconiers, transitaires,

commissionnaires en douanes agréées, logisticiens, PAD). Bolloré Africa Logistics

Cameroun, société où nous effectuons notre stage, en serait très affectée car elle exerce toutes

ces activités.

L’autorité portuaire nationale, présentant le rapport du secteur portuaire en 2010, relève que

la durée du temps de passage des marchandises demeure un obstacle à la compétitivité et à la

performance du port de Douala.

Lors de la remise des distinctions Label qualité aux commissionnaires en douanes agréées

méritants, le président du SYNAUTRATA, l’un des syndicats desdits commissionnaires a

relevé pour le regretter, que les délais de passage portuaire demeurent très longs en dépit des

progrès constatés dans ce domaine.

1« Port autonome de Douala. La compétitivité en question », Cameroun Tribune, du 07/07/2011, p 8





Tous les intervenants de la place portuaire partagent non seulement cet avis, mais

reconnaissent que le temps de passage des marchandises impactent négativement toutes leurs

activités.

L’attention portée à ce sujet a suscité notre intérêt au cours de notre stage académique à

Bolloré Africa Logistics. Et ce d’autant plus que, leader incontesté dans le domaine des

activités portuaires, cette société n’est pas citée en exemple en termes de courts délais.

Nous avons procédé à l’analyse des données collectées auprès des milieux d’affaires et

portuaires, les donnés Sydonia fournies par les douanes camerounaises et celles d’un

échantillon de deux cents (200) dossiers de Bolloré Africa Logistics. Des entretiens avec les

responsables du Comité FAL, les opérateurs portuaires, le chef de la cellule de la gestion de

risques à la direction générale des douanes et d’autres douaniers nous permis de mieux

appréhender le problème.

La dégradation des conditions d’importation et d’exportation au port de douala - devenue

l’objet de plaintes quotidiennes des opérateurs économiques destinées aux autorités portuaires

et à l’administration des douanes – a conduit en novembre 1997 à l’organisation d’une table

ronde sur la réforme du port de douala. Table ronde au cours de laquelle le problème de temps

de passage portuaire a été officiellement reconnu, et la décision fut prise de réduire ce délai à

sept(07) jours à l’importation et à deux (02) jours à l’exportation.

Aussi, de multiples mesures ont été entreprises depuis lors. Certaines ont eu des

répercussions positives sur les délais de passage portuaire. Néanmoins, nous sommes toujours

loin du délai de passage fixé en 1997. En effet, selon l’étude menée par la Direction Générale

des douanes sur une période comprise entre janvier 2007 et mars 2011, le délai de passage

portuaire global est de 19,5 jours en mars 2011. Ce qui reste trop long, de là on peut se poserles différentes questions suivantes : quelles sont les mesures prises ? Pourquoi le problème se

pose-t-il toujours avec acuité quatorze ans après ?

Par conséquent, on peut déduire la problématique suivante :

La problématique du thème :

Comment peut-on réduire les délais de séjour des marchandises lors de leur passage

portuaire ? Et quels en sont les enjeux pour les différents acteurs portuaires ?





La méthodologie :

Dans le cadre de cette réflexion nous commencerons par faire une analyse des délais de

passage portuaire précédée de la présentation de l’entreprise d’accueil. La seconde partie est

consacrée à notre problématique, constituée de trois chapitres : les enjeux de la réduction des

délais de passage, les mesures prises pour réduire les délais et nos propositions.





PARTIE I : ANALYSE DES DELAIS DE PASSAGE PORTUAIRE





Introduction

Dans cette partie, nous présentons tout d’abord l’entreprise d’accueil, de la fiche technique à

son organisation. Nous entrons ensuite dans le vif du sujet : les délais actuels de passage des

marchandises ainsi que la structure de ces délais et leurs variances en fonction de nombreux

éléments. Enfin nous exposerons les causes des longs délais de passage portuaire.

Chapitre I : Présentation de Bolloré Africa Logistics Cameroun

Bolloré Africa Logistics occupe la place de leader en Afrique dans le secteur de la logistique

et transport. Il dispose de 250 agences et est présent dans 43 pays, dont le Cameroun2. Nous

allons présenter sa filiale au Cameroun de la fiche technique à son organisation en passant par

son historique et ses activités.

I. Fiche technique

Raison socialeBOLLORE AFRICA LOGISTICS CAMEROUN

Sigle A .L. CAM

Forme juridique Société anonyme

Année de création 2010

Registre de commerce DLA/RC/1959/B/2365

N° contribuable M 114900000734 H

Capital 4 736 250 000 F CFA

Siège social Vallée Tokoto, Zone des professions maritimes

Adresse BP : 4057 Douala

Tel:33 50 12 12

Fax : 33 42 26 66

e-mail : [email protected]

2www.bollore-africa-logistics.com





Activités Transit, consignation, logistique, acconage, courrier express, agence

de voyage

Directeur général Christophe PUJALTE

Tableau 1 : Fiche technique de AL CAM

II. Historique :

Ci-dessous figurent les années qui rythment l’évolution de BOLLORE AFRICA LOGISTICS

CAMEROUN :

Dates SAGA Dates SDV

1949 La SOAEM (Société Ouest Africaine des

entreprises maritimes) s’installe à Douala

1947 Installation de la SNCDV (Société

Navale et Commerciale Delmas

Vieljeux) à Douala

1959 Le siège social de SOAEM passe de

Dakar à Douala

1977 Création CAMATRANS

1980 SOAEM fusionne avec UMARCO

(Union Maritime et Commerciale) et la

SCCE (Société Camerounaise de

Conditionnement et d’Entreposage)

1990 CAMATRANS devient DELMAS

Cameroun

1991 SOAEM et MORY Cameroun fusionnent 1993 DELMAS VIELJEUX devient SCAC

DELMAS VIELJEUX (SDV en abrégé)

1992 SOAEM devient SAGA Cameroun 2006 Cession de DELMAS. SCAC Delmas

Vieljeux change de dénomination pour

SDV Cameroun.

1994 SAGA Cameroun, PRETROLOG

PESCHAUD et LOGCAM fusionnent

1998 Le groupe BOLLORE acquiert SAGA

Cameroun

2006 Regroupement géographique de SDV et SAGA Cameroun

2008 SDV et SAGA deviennent des marques commerciales de BOLLORE Africa Logistics

2010 SAGA absorbe SDV et change de dénomination pour devenir BOLLORE AFRICA

LOGISTICS Cameroun

Tableau 2 : historique de AL CAM





III. Activités :

BOLLORE AFRICA LOGISTICS exerce plusieurs activités :

A. Le transit

Bolloré Africa Logistics effectue toutes les formalités liées à la sortie des marchandises du

port et leurs livraisons aux propriétaires. L’entreprise assure aussi l’expédition des

cargaisons des exportateurs.

B. La consignation

Mandataire de grands armateurs auprès des divers acteurs portuaires (chargeurs, autorités

portuaires, acconiers, douane, etc.), AL CAM organise leurs escales, leurs intérêts

commerciaux et juridiques et effectue les formalités administratives à leur compte. Il s’occupe

aussi des frais d’escale (remorquage, séjour à quai, hôtel pour le personnel gradé, etc.), de

l’armement du navire (eau, vivres, médicaments, opérations de change, carburant…) et des

diverses révisions du navire (vidange, peinture…). L’entreprise a mis en place une stratégie

pour les lignes régulières et fournit des services particuliers requis par certaines lignes

spécialisées (pétroliers, vraquiers, rouliers, frigorifiques, militaires…).

C. La manutention portuaire

Bolloré Africa Logistics effectue les opérations de chargement et de déchargement des lignes

qu’elle représente. Il effectue aussi toutes les opérations connexes.

D. Le courrier express

Bolloré Africa Logistics possède son propre coursier appelé Universal Express (U X). Celui-

ci sòccupe de la livraison du courrier tel que le bill of lading chez les clients.





E. L’agence de voya ge

Bolloré Africa Logistics vend des billets des compagnies aériennes dont elle a obtenu

làgrément. Il sàgit entre autres de AIR France, AIR GABON, KENYA AIRWAYS etc. elle

fait également des réservations pour des clients de ces différentes compagnies aériennes.

IV. Organisation

Bolloré Africa Logistics a une structure hiérarchique fonctionnelle. L’entreprise est constituée

de :

A. La Direction Générale

Elle met en œuvre la politique de la société . Elle donne l’impulsion à tous les services dont

elle assure la coordination et la supervision générales. Elle recherche les stratégies pour

assurer le développement, la croissance et la pérennité de l’entreprise.

B. La Direction d’Exploitation

Le directeur d’exploitation gère l’ensemble des prestations que l’entreprise fournit. A ce titre

il supervise

La Direction Transit : elle effectue toutes les formalités liées à l’enlèvement et à

l’expédition des biens importés et exportés.

Le Département Transport Logistique et Manutention : il gère l’ensemble des

mouvements effectués par les biens depuis leur prise en charge au débarquement

jusqu’à leur destination finale (pour les importations) ou jusqu’à l’embarquement

(pour les exportations).

La Direction Shipping : elle est chargée de gérer les escales des lignes représentées

par AL CAM

La Direction Technique

Les agences de voyage

C. La Direction des Ressources Humaines

Elle a pour rôles le recrutement, la formation, l’affectation des employés et des stagiaires, lagestion des conflits, la gestion des conditions de travail…





D. La Direction commerciale

Elle dirige

Le service « Marketing et Commercial »

Le service « Cotation »

Le service « Projet »

E. La Direction Administrative et Financière

Elle a à sa charge toutes les procédures comptables, les affaires juridiques et la gestion du

patrimoine. Elle est constituée

De la Comptabilité

Du « Litiges »

du Contrôle de Gestion

du Recouvrement

de l’Audit Interne

de la Fiscalité

du Débours

F. Le service Qualité

Il est chargé de mettre au point un système de management de qualité afin de fournir les

meilleures prestations aux clients tout en réduisant les coûts.

Maintenant que nous avons fait connaissance avec l’entreprise, nous allons entre dans le vif

du sujet, c'est-à-dire l’étude des temps de passage portuaire au Port Autonome de Douala.





CHAPITRE II : Faits et chiffres des délais de passage portuaire

I. La perception des délais de passage

Bien qu’il soit l’un des critères d’évaluation de la performance d’un port, le temps de passage

portuaire n’est pas encore employé à des fins d’analyse comparative globale de la

performance des ports. On ne peut donc pas fixer une limite standard au-delà de laquelle les

délais de passage portuaire seraient jugés longs. Cependant, les experts du secteur tendent à

s’accorder sur des délais moyens de trois à quatre jours3.

En ce qui concerne le Cameroun, les autorités ont arrêté le temps de passage portuaire à

l’importation à sept jours. Cependant, de nombreux acteurs du processus d’enlèvement des

marchandises du port de Douala ne semblent pas avoir intégré celui-ci comme objectif. La

conception de chaque groupe d’opérateurs de la longueur des délais de passage, est

déterminée par l’emploi qu’il fait du port et de ses objectifs prioritaires.

Pour DIT (Douala International Terminal), la compagnie concessionnaire du terminal à

conteneurs, l’objectif est la performance et la fluidité du terminal. Il a déterminé le délai de

séjour des conteneurs au parc au delà duquel la performance du terminal se dégrade entrainant

un risque de congestion du port. Cette référence constitue la franchise de stockage c’est-à-dire

la période pendant laquelle un conteneur peut séjourner sur le parc à conteneur sans encourir

le paiement des frais de stationnement. En fonction des contraintes de capacité, de

maximisation des gains, des spécificités du trafic, elle a fixé à onze jours la franchise de

stockage au terminal4.

Les chargeurs quant à eux considèrent le temps de passage portuaire comme étant soit le

temps nécessaire pour accomplir les formalités douanières, soit une période d’entreposage

volontairement prolongée qui relève de leurs stratégies de gestion des stocks.

Les commissionnaires en douanes agréés, seuls habilités à procéder aux formalités de

dédouanement des marchandises, se sont alignés sur la franchise de stockage définie par DIT

3Pourquoi les conteneurs passent-ils des semaines dans les ports africains ? ; T. Cantens & Salim Refas ; P 6-7

4Pourquoi les conteneurs passent-ils des semaines dans les ports africains ? ; T. Cantens & Salim Refas ; P 7





soit onze jours. En effet le dédouanement au moindre frais est un objectif majeur, d’où la

nécessité d’éviter les frais de stationnement et de surestaries.

Le Port Autonome de Douala en abrégé PAD, est le grand perdant des longs délais de passagequi influent négativement sur sa performance et sa compétitivité.il adhère sans réserve à

l’objectif de temps de passage de sept (07) jours.

Dans les pays en voie de développement comme le Cameroun, les recettes douanières

constituent une part importante du budget du pays, d’où l’accent mis sur le rôle fiscal de

l’administration des douanes. Celle-ci se préoccupe également du temps de passage portuaire

des marchandises en raison non seulement des risques d’évasion fiscale ou d’abandon des

marchandises, mais aussi de l’accroissement des recettes induit par une rotation rapide des

importations. Le code des douanes CEMAC définit un délai de onze jours francs au-delà

duquel une marchandise non dédouanée est constituée en dépôt de douanes, puis vendue aux

enchères publiques après quatre vingt dix (90) jours.

II. La structure des délais.

A. Temps de passage portuaire

Comme nous l’avons dit en introduction, le délai global du temps de passage des

marchandises au PAD est de 19,5 jours entre janvier 2007 et mars 2011. La distribution de ce

délai est inégale à travers les différentes étapes de l’enlèvement des marchandises :

1. Entre l’arrivée du navire et l’enregistrement du manifeste :

Le manifeste est la liste des marchandises transportées sur un navire, ainsi que ses

destinataires. Le commandant du navire l’établit avant l’arrivée du navire au port. Il l’envoie

ensuite au consignataire de sa ligne qui le saisit dans SYDONIA, avec tous les numéros des

connaissements des cargaisons à bord du navire. La saisie du manifeste est obligatoire car

aucune déclaration en douane ne peut se faire sans numéro de manifeste.

Sur la période de l’étude, les consignataires enregistrent les manifestes en moyenne 1,4 jour

avant l’arrivée du navire. Près de 78% le sont entre 1 et 3 jours avant l’arrivée du navire, et

environ 90% le sont au plus tard, le jour de l’arrivée du navire. Ce délai est convenable parce





qu’il n’est pas loin de l’objectif de deux jours fixé par le protocole avec les professions

maritimes.

2. Entre l’enregistrement du manifeste et la validation de la déclaration :

L’étude révèle que seulement 18% des déclarations sont validées les 5 premiers jours après la

date de l’enregistrement du manifeste. Cependant plus de la moitié des déclarations sont

validées entre 5 et 15 jours. Ce temps équivaut sensiblement à celui des franchises accordé

aux marchandises au port de Douala.

3. Entre l’enregistrement de la déclaration et sa liquidation :

Après avoir enregistré leurs déclarations dans SYDONIA les commissionnaires en douanes

agrées en abrégé CAD se rendent dans les bureaux des douanes pour déposer lesdites

déclarations accompagnées des pièces requises (factures, connaissement, attestation de

vérification de la SGS, attestation d’assurance, attestation de fret) aux fins de liquidation des

droits et taxes par les inspecteurs cotés

Il apparait que les agents des douanes liquident :

- plus de ¾ des déclarations le jour de leur enregistrement.

- 91% le jour suivant l’enregistrement.

- Un peu moins de 3% le sont après le 5e jour.

Cette réduction des délais est sans doute la résultante de la réforme engagée par

l’administration des douanes.

4. Entre la liquidation et le paiement :

Le paiement est l’étape qui suit la liquidation des déclarations. Le CAD se rend à la banque

domiciliataire de l’opération. Après le paiement il obtient le reçu de règlement du bulletin de

liquidation, avec lequel il se rend à la recette des douanes pour établissement de la quittance

des droits et taxes de douane. La banque reversera les sommes correspondantes au montant

des droits dans les caisses du trésor public.





Pour les dossiers non éligibles à cette procédure le CAD procède directement au règlement

des droits et taxes à la recette des douanes contre délivrance de la quittance de paiement des

droits.

Il est démontré que :

- Les droits et taxes d’environ 45% des déclarations sont payés le jour de leur

liquidation.

- 71,4% le sont après 2 jours.

- Néanmoins à peu près 10% restent impayés 5 jours après la liquidation.

5. Entre le paiement et la délivrance du bon de sortie :

A ce niveau, le CAD effectuer les formalités qui lui permettront de sortir ses marchandises du

port. Le CAD doit faire apurer ses cargaisons dans SYDONIA par l’acconier et obtenir le

bon de sortie.

En moyenne le temps qui sépare le paiement et l’obtention du bon de sortie est de 2,2 jours.

Mais :

- 38% des déclarations ont reçu leur bon de sortie le jour suivant le paiement.

- Seule le ¼ des déclarations payées reçoivent le même jour un bon de sortie,

bien qu’au bout du 2e jour on passe à 64%, et au bout du 3e jour à près de

75%.

- 10 jours après le règlement, près de 3% de bon de sortie ne sont pas toujours

délivrés.

6. Entre la délivrance du bon de sortie et la sortie effective

Après avoir obtenu le bon de sortie, le CAD doit faire constater la sortie par la douane et

parallèlement obtenir tous les documents qui lui permettront de sortir ses marchandises

(l’autorisation d’enlèvement PAD et le ticket de livraison).

L’on constate que :

- 72,1% des sorties sont constatées le jour de la délivrance du bon de sortie,

- 17,8% le lendemain, soit près de 90% les 2 premiers jours.





Par contre, 3,2% de constatations ne sont pas toujours effectuées 5 jours après la délivrance

du bon de sortie.

Ce délai global de 19,5 jours ne s’applique pas à tous les cas. Plusieurs facteurs interviennentdans la distribution du temps de passage portuaire qui peut varier de deux (02) jours à cent

trente (130) jours, voir plus.

B. Fluctuation des temps de passage

Nous allons procéder dans ce point à l’analyse de la variation des temps de passage à travers

plusieurs facteurs que sont le circuit du traitement douanier de la déclaration, le régime

douanier, le comportement des importateurs, le régime fiscal de la marchandise, le mode de

conditionnement des produits, la densité de la valeur.

1. Délais de passage et circuit de traitement de déclaration :

L’orientation d’une déclaration vers un circuit de dédouanement intervient tout juste après

l’enregistrement de la déclaration. En conséquence, l’influence des circuits de dédouanement

n’est prioritairement étudiée ici qu’entre l’enregistrement de la déclaration et la constatation

de sortie. L’analyse du délai de dédouanement des marchandises par circuit montre qu’il

change très peu en fonction des circuits de dédouanement. Le traitement de la déclaration peut

se faire par l’un des deux principaux circuits prévus par la douane camerounaise : le

traitement de la déclaration en circuit jaune se fait sur étude du dossier par les documents

joints, tandis que le circuit rouge implique le passage des conteneurs au scanner, suivi

éventuellement d’une visite physique des marchandises.

Le délai global de dédouanement est sensiblement plus bas pour le circuit jaune que pour le

circuit rouge, c’est-à-dire 19,4 jours contre 19,6 jours.

Une analyse plus approfondie montre que les déclarations orientées rouge sont été liquidées et

payées un peu moins vite que les déclarations passant par le circuit jaune.

Par contre, entre le paiement et la délivrance du bon de sortie, les délais sont meilleurs pour

les déclarations du circuit rouge.





2. Délais de passage et régime douanier :

Il ressort de l’étude que, de manière globale, les délais de dédouanement varient en

fonction du régime douanier à l’importation.

Entre l’enregistrement du manifeste et la constatation de sortie, il s’est écoulé en

moyenne 18,9 jours pour les marchandises mises en entrepôt, 19,5 jours pour les mises à la

consommation directes et jusqu’à 27,2 jours pour les admissions temporaires.

Dès l’enregistrement de la déclaration, les admissions temporaires sont liquidées au bout de 2

jours contre 1,6 jour pour les mises en entrepôt et 0,6 jour pour les mises à la consommation

directe.

Après la liquidation, les paiements s’effectuent en moyenne en 2 jours, quelque soit le type

de déclaration. L’obtention du bon de sortie s’effectue après paiement, assez rapidement pour

les mises à la consommation, soit 2,1 jours.

3. Délais de passage et importateurs :

Une étude minutieuse du comportement des importateurs permet de faire ressortir que :

La plupart des importateurs (60%) enlèvent en moyenne leurs marchandises au cours

de la deuxième et de la troisième semaine.

3% d’entre eux en moyenne l’ont fait en moins d’une semaine ;

Environ le tiers des importateurs (34% en moyenne), enlèvent leurs marchandises en

moins de 2 semaines ;

22% des importateurs ont mis plus de 4 semaines en moyenne pour dédouaner leurs

marchandises.

4. Délais de passage et régime fiscal :

Une étude sur les délais de passage des marchandises au port de Douala a été menée par

un membre de l’OMD, Thomas Cantens. Selon cette étude, il y a une corrélation positive

entre la pression fiscale et le temps de passage portuaire : plus élevée est la pression, plus

long est le temps de passage. Toutefois, Les marchandises exonérées ne répondent pas à

cette règle.





Tableau 3 : distribution des délais de passage en fonction de la pression fiscale5

5. Délais de passage et conditionnement des conteneurs :

La même étude nous révèle que les délais de passage varient selon le conditionnement

des conteneurs : les conteneurs groupés mettent trois jours en moyenne de plus que les

conteneurs pleins pour sortir de l’enceinte portuaire. Cela s’explique par le fait que de

multiples déclarations faites pour un conteneur LCL rendent sa sortie plus difficile qu’un

conteneur qui a un seul destinataire, étant donné que tous ne paient pas leurs droits de

douane au même moment.

Tableau 4 : distribution des délais de passage moyen en fonction du conditionnement6

6. Délais de passage et densité de valeur :

La même étude énonce qu’il y a en moyenne deux jours d’écart en tre le temps mis pour

déclarer les bien de faible valeur et ceux à forte valeur. Par ailleurs, plus élevée est la

valeur des biens importés plus leur temps de passage est long.

5Pourquoi les conteneurs passent-ils des semaines dans les ports Africains ? ; T. Cantens & Salim Refas ; p 15

6Pourquoi les conteneurs passent-ils des semaines dans les ports africains ? ; T. Cantens & Salim Refas ; p 15





Tableau 5 : distribution des délais de passage en fonction de la densité de valeur7

7. Délais de passage et type de produits :

T. Cantens démontre dans son étude que les délais varient en fonction des catégories des

produits importés.

Tableau 7 : distribution des délais de passage par rapport aux groupes de produits8

8. Une minorité de cargaisons problématiques :

L’étude établit que moins de 25% des cargaisons ont de très longs délais de passage portuaire

(30à 90 jours) et les quinze délais les plus longs dépassaient 130 jours. Les délais de ces

7 Pourquoi les conteneurs passent-ils des semaines dans les ports africains ? T. Cantens & Salim Refas ; p 15-16

8Pourquoi les conteneurs passent-ils des semaines dans les ports africains ? ; T. Cantens & Salim Refas ; p 16-17





cargaisons ont un impact négatif sur le délai moyen. Car le délai médian de passage des

marchandises était alors de quatorze jours.

Tableau 8 : répartition des délais de passage au Port de Douala9

CHAPITRE III : Les déterminants des longs délais de passage au port de

douala

Les causes des longs séjours de marchandises au port de Douala sont multiples. Nous nous

attèlerons dans ce chapitre à leur étude.

I. Multitude des intervenants

Plusieurs acteurs interviennent dans le processus d’enlèvement des marchandises du port. Le

temps mis par chacun d’eux dépendra de son organisation, de son fonctionnement et de ses

moyens logistiques.






A. L’administration des douanes :

Elle a pour rôle de protéger les citoyens contre l’entrée de produits susceptibles de nuire à la

santé publique ou à la nation (stupéfiants, armes, etc.).10

Elle est aussi une source

incontournable de recettes fiscales qui alimentent le budget de l’Etat. Ainsi, elle est chargée

du contrôle des marchandises déclarées (nature, quantité, valeur, etc.), de la liquidation des

droits de douane, de la délivrance du Bon à enlever, l’un des documents qui permettent de

faire sortir les marchandises du port et de constater la sortie des marchandises du port.

La modernisation de l’administration des douanes camerounaises a permis de réduire très

sensiblement, de treize (13) jours, en dix ans, le temps nécessaire aux formalités douanières

de 14,8 jours en 2000 à un(01) jour en 2011.

B. La SGS (Société Générale De Surveillance) :

Organisme spécialisé dans le contrôle et la vérification des produits transportés à

l’international, elle est implantée dans plus de 140 pays. Au Cameroun elle contribue à

assurer les recettes fiscales de l’Etat en vérifiant l’authenticité des informations concernant les

marchandises que l’importateur entend déclarer et émettant un avis sur les droits de douane y

afférant. A ce titre, elle intervient en amont et en aval des opérations de commerce

international :

Dans le pays de provenance : avant le chargement des marchandises, les agents de la SGS

inspectent les marchandises (nature, quantité, poids, prix, qualité, etc.) afin de vérifier leur

conformité d’une part avec ce que l’exportateur a déclaré et d’autre part avec les différentes

normes et réglementations en vigueur. Si le canal vert est sollicité, un inspecteur SGS, en plus

de vérifier les marchandises, assistera à l’empotage et apposera des plombs SGS sur les

conteneurs. Le bureau établit un rapport qui reprend le détail des inspections avant

embarquement.

Au Cameroun, les services de la SGS ont pour rôle d’émettre les déclarations d’importation

et les attestations de vérification à l’importation à la demande des importateurs sur rapport de

leurs affiliés qui inspecté les produits dans le pays de provenance. Ces documents

accompagnent obligatoirement une déclaration, sauf dans certains cas particuliers (dispense

10Fr.wikipedia.org/wiki/douane





de contrôle avant embarquement, marchandises non soumises au programme de sécurisation

des recettes, etc.).

C. Le PAD (Port Autonome de Douala) :

Il administre le port de Douala-Bonabéri. Il a pour fonctions la coordination générale des

activités portuaires, l’équipement, l’extension, l’amélioration et l’entretien dudit port, la

gestion, l’entretien et la maintenance des infrastructures et équipements portuaires, etc.

Le PAD facture des prestations pour les débarquements et les embarquements qui y ont lieu.

L’autorisation pour tout chargeur de disposer de ses cargaisons est subordonnée à la

présentation de la quittance qui justifie le paiement des redevances. Toutefois les clients qui

sont en compte sortent leurs biens sans présenter de la quittance car ils règlent leurs factures

au bout de périodes fixes au cours desquelles un ensemble d’opérations auront été effectuées.

D. Le CNCC (Conseil National des Chargeurs du Cameroun)11 :

Le CNCC est un établissement administratif public ayant pour mission la protection des

intérêts des chargeurs. A cet effet, il est chargé :

- De fournir aux chargeurs les conseils, les informations et l’assistance dont ils ont

besoin pour effectuer leurs opérations,

- De négocier les taux de fret afin de réduire les coûts pour les chargeurs, tout en

préservant la rentabilité des armateurs.

- D’émettre le BESC à la demande du chargeur ou de son mandataire. Le bordereau

électronique de suivi cargaison (BESC) est un document administratif institué en

2006 à des fins statistiques. Il est établi aux ports d’embarquement et renseigne sur les

marchandises (nature, quantité, poids, volume, valeur, origine), les noms et adresse

des expéditeurs et destinataires les ports (d’embarquement et de débarquement) les

navires (nom, armateurs).

11http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/cncc.htm





E. Banques :

Les banques interviennent dans la chaine au moment de la domiciliation. La domiciliation

bancaire signifie qu’un opérateur charge une banque d‘effectuer les paiements des différents

intervenants avec lesquels il aura à traiter lors d’une importation. Ainsi, elles sont chargées du

règlement des droits et taxes, des redevances portuaires, etc. Dans le cas des régimes

suspensifs tels que l’admission temporaire l’entrepôt fictif, elles se portent garantes de

règlement des droits et taxes pour l’importateur s’il advient que ce dernier soit dans

l’incapacité de les régler.

F. Transitaires :

Ce sont des personnes (physiques ou morales) qui effectuent pour le compte d’une tierce

personne (physique ou morale) les opérations liées à l’importation des marchandises (levée de

la déclaration d’importation, retrait de l’AVI, formalités de dédouanement et livraison des

marchandises, etc.).

G. Commissionnaires agréés en Douane :

C’est une personne (physique ou morale) mandatée par des importateurs pour dédouaner leurs

marchandises. Il est à noter qu’un transitaire peut être commissionnaire agréé en douane, mais

l’inverse n’est pas vrai.

Le temps mis pour effectuer les opérations par ces deux catégories d’acteurs est largement

tributaire de leur professionnalisme, de leurs connaissances des procédures, des lois et des

règlements, de leur organisation.

H. Consignataires :

Ils représentent les armateurs auprès des autres intervenants. Ils saisissent dans SYDONIA

les manifestes cargos des navires qu’ils représentent, ainsi que les connaissements qui y sont

associés. Les manifestes étant enregistrés avant l’arrivée du navire au port, les retards dans la

procédure résultent du manque de professionnalisme des agents de saisie qui commettent de

nombreuses erreurs et fautes. Or une fois le manifeste enregistré, le consignataire ne peut plus

le modifier. La modification relève de la compétence de l’administration des douanes suite à

une procédure occasionnant des pertes de temps et parfois le paiement des pénalités.





I. Manutentionnaires :

Ils effectuent les opérations de déchargement des navires et d’entreposage des marchandises.

Ils émettent aussi le Bon à Délivrer, l’un des documents nécessaires à l’enlèvement des

marchandises du port. L’émission du BAD est subordonnée au paiement de leurs prestations.

J. Certains services techniques :

Certains services techniques, à l’instar du service phytosanitaire et du service vétérinaire,

exercent des contrôles spécifiques à l’intérieur du port avant l’enlèvement des marchandises

K. Horaires des intervenants non harmonisées :

En principe, les horaires de travail sont de 07h30 à 15h 30 mn. Or certains acteurs

notamment les consignataires, les acconiers le PAD et certains CAD ont des horaires qui

leurs sont propres (pause de 12h à 14 h30 sans aucun système de permanence, arrêt du travail

à 16 ou 18 heures). Cette situation est vécue comme des frictions dans un engrainage etempêche le fonctionnement optimal du dispositif.

II. Insuffisance et vétusté des moyens logistiques :

Certains acconiers ont des difficultés à livrer les marchandises à temps, en raison de

l’indisponibilité ou de l’insuffisance des camions. De même, lorsque l’enlèvement de la

marchandise incombe à l’importateur, il peut faire recours à des transporteurs q ui parfois ont

de vieux camions qui tombent en panne régulièrement ou des camions qui ne sont pas munis

dispositif de sécurité pour les conteneurs.





III. Inspections physiques et passages scanner dans l’enceinte de DIT

Les passages scanner au parc à conteneurs affecte les délais, car l’espace portuaire est réduit.

En outre, bien que le scanning lui-même ne prenne pas de temps, les procédures

documentaires prennent du temps. Plus encore si les conteneurs sont déclarés suspects après

scanning. Une inspection physique sera effectuée12

.

IV. Problème de ciblage de la douane

Les critères de ciblage des marchandises qui doivent passer par le scanner sont mal définis.

« Sur 100 conteneurs ciblés, 0,5% font l’objet d’un contentieux. La douane a donc intérêt à

peaufiner les critères de ciblage des marchandises »13

.

V.

Utilisation du port comme magasin de stockage :L’allongement des délais résulte parfois des stratégies de gestion des stocks des opérateurs :

le port assure la sécurité des cargaisons qui y transitent et les importateurs ne subissent pas de

coût de possession des stocks. En outre, certains opérateurs bénéficient d’une franchise de

vingt jours au lieu de dix, avant l’application des surestaries. Les frais supplémentaires de

stationnement et de surestaries liés au stockage des marchandises peuvent être inférieurs au

coût de location d’un magasin de stockage.

Mais la capacité restreinte de leur magasin de stockage est la cause première de tels

comportements.

12http://www.camnews24.net/fr/economie/cameroun/11076-le-delai-de-passage-des-marchandises-au-port-

de-douala-ne-sameliore-pas-assez-

13http://www.camnews24.net/fr/economie/cameroun/11076-le-delai-de-passage-des-marchandises-au-port-

de-douala-ne-sameliore-pas-assez-





VI. Multitude des lieux d’intervention :

Les bureaux des différents acteurs du processus d’enlèvement des marchandises sont

domiciliés à divers endroits de la ville, ce qui engendre des temps de parcours d’une structure

à une autre.

Les différents services d’une même société sont domiciliés dans plusieurs immeubles

distincts. C’est le cas de transit quai, du service livraison qui sont excentrés par à l’immeuble

de la direction transit à Bolloré Africa Logistics.

VII. Manque de professionnalisme de certains intervenants :

L’amateurisme de certains acteurs entraine des fautes et erreurs qui occasionnent, des retards

dans le traitement des dossiers et le paiement des pénalités. Ce déterminant est fréquent au

sein de petites structures.

VIII. Les structures fonctionnelles des grandes entreprises :

La spécialisation des activités a induit une organisation et une répartition des tâches dont le

résultat est l’exécution des opérations du processus d’enlèvement des marchandises par des

structures différentes. Pour assurer la traçabilité dans les opérations de multiplesenregistrements sont effectués à l’arrivée et au départ des documents de chaque unité.

IX. Difficultés de trésorerie :

Le financement des importations est un problème crucial pour les petites et moyennes

entreprises (PME) et les petites et moyennes industries (PMI) qui constituent le socle de

l’économie camerounaise. En effet les crédits commerciaux sont très coûteux au Cameroun.

Dans bien des cas les importateurs manquant de trésorerie disponible dans la conduite de leurs

activités, la nécessité de trouver des fonds pour payer les droits de douanes et les diverses

prestations liées au processus d’enlèvement des marchandises les contraint à prolonger le

séjour des marchandises au port.

De plus, la douane, qui auparavant délivrait les quittances après que les banques aient

confirmé le règlement des droits et taxes, s’assure à présent que le versement a été effectué

dans les comptes du trésor et remettent les quittances ensuite. Car les importateurs

s’entendaient souvent avec les banquiers pour obtenir leur aval mais effectuaient le paiement





bien plus tard. En outre les banquiers employaient souvent les versements des importateurs

pour leurs investissements et transféraient la somme qui appartenait à l’Etat dans les trésors

après avoir reçu les bénéfices. Cette nouvelle mesure va certainement accroître les difficultés

des importateurs.

X. Les retards dans la délivrance des Attestations de Vérification à l’Importation

La SGS devrait normalement délivrer les AVI 48 heures après que les demandes ont été

faites. Or elle met souvent une à deux semaines pour les délivrer. Ces retards sont dus à la

transmission tardive des rapports d’inspection venant des affiliés dans les pays

d’embarquement. Les rap ports d’inspection sont établis tardivement parce que les

fournisseurs trainent souvent avant de transmettre les documents nécessaires à leur

établissement. Cela est du au fait que les importateurs ne leur imposent pas l’efficacité. L’on

constate que les importateurs tels que ADER qui ont des fournisseurs efficaces reçoivent leurs

AVI en moyenne entre deux et quatre jours après la demande.

Conclusion partielle :Le temps de passage portuaire des marchandises au PAD est encore loin des sept jours que se

sont fixés les acteurs portuaires. Il a néanmoins réduit, passant de 29 jours en moyenne en

1997 à 19,5 jours en moyenne entre 2007 et 2010. Il ne faut cependant pas oublier que de

nombreux facteurs influencent ces délais et les rallongent (la minorité de cargaisons

problématiques). Car Selon T. Cantens, le délai médian de passage portuaire en 2009 était de

quatorze jours, seulement trois de plus que la franchise de stationnement.





Partie II : LA REDUCTION DES DELAIS DE PASSAGE PORTUAIRE





Introduction

Dans cette partie, nous verrons que la nécessité de réduire les longs temps de passage des

marchandises s’impose à tous. Tout d’abord nous présenterons les enjeux de la réduction des

délais de passage pour tous les intervenants du secteur portuaire. Nous verrons ensuite les

mesures qui ont été prises à ce jour pour réduire ces délais. Enfin nous proposerons quelques

mesures qui pourraient réduire ces délais.

CHAPITRE IV : Les enjeux de la réduction des délais

Le temps de passage portuaire influe positivement ou non sur l’économie nationale mais

également sur les activités, la performance et la compétitivité de plusieurs acteurs

économiques tant privés que publics. L’étude dans ce chapitre sera axée sur les enjeux de la

réduction des délais de passage portuaire pour ces divers acteurs.

I. Pour l’administration des douanes14

:

Les études prouvent que la mise en place de procédures concourant à la réduction du temps de

traitement des dossiers favorise la hausse du volume des échanges et en conséquence des

recettes douanières :

- Au Pérou, les recettes fiscales ont été multipliées par quatre après que le temps

de passage des marchandises aux douanes soient passé de 30 jours à 1 jour

pour les « greens Channel cargo ».

- Les réformes mises en œuvre au Philippines entre 1990 et 1996 ont réduit la

durée de dédouanement d’une semaine environ, à moins de deux jours pour

certaines marchandises et à moins de 15 minutes pour des produits à traitement

accéléré. Dans le même temps, les recettes ont augmenté de plus de 60%.

14

La facilitation des échanges dans la CEMAC : Cas du Port de Douala ; Marcellin Djeuwo ; 2008 ; p 12





- En 1997, le Mozambique a mis en place un programme de réforme portuaire

concentré sur la législation douanière, sur les systèmes et les procédures, sur la

gestion et l’organisation des ressources humaines, sur l’informatique et la

gestion financière. Au cours de la deuxième année du programme, les

importations ont accru de 4% et les recettes douanières ont progressé de 58%

tandis que les délais de dédouanement des importations ont chuté à 24 heures

si tous les documents nécessaires sont fournis à temps.

- En Ouganda, un ambitieux programme de réforme et de modernisation des

douanes impliquant entre autres le déploiement de SYDONIA++ a donné dans

les années 90 des résultats probants : les recettes douanières sont passées de

7.7% à 13% du PIB.

- Les progrès analogues entrepris au Ghana au cours des années 90 ont permis

une augmentation des recettes douanières sur le trafic aérien d’environ 30%

par an et les délais de dédouanement moyens sont passés de trois jours à

quatre heures.

Au Cameroun, les performances fiscales de l’administration des douanes sont à mettre au

crédit de la réforme de l’administration des douanes dont la réduction des délais de traitement

des dossiers est un objectif majeur.

II. Les enjeux pour le transitaire :

La réduction des délais de passage concerne au plus haut point les transitaires. Car la

sortie tardive des marchandises du port entraîne des coûts de non-qualité, notamment les

frais de stationnement et de surestaries. Certes ils peuvent les imputer à leurs clients, mais

ces derniers refusent de rembourser ces coûts quand le retard est imputable au CAD.

Par ailleurs le temps de passage constitue un des critères du label qualité des CAD.

D’autre part, la délocalisation du transit des marchandises d’un ou plusieurs pays de

l’hinterland vers un autre port, entrainera la perte d’un portefeuille important, et par

conséquent une diminution des activités et des performances de Bolloré Africa Logistics





Cameroun ainsi que celles de nombreuses entreprises intervenant sur la place portuaire de

Douala.

III. Les enjeux pour DIT :

La compagnie concessionnaire du terminal à conteneur doit gérer efficacement le terminal

afin d’éviter la congestion. Or cela risque d’arriver avant 2015 si le délai de passage moyen

des conteneurs demeure supérieur à 11 jours, compte tenu du fait qu’une étude récente de la

Banque Mondiale situe le taux d’occupation du parc à conteneurs à 88%15. Nous notons que

cette situation de congestion du port a déjà survenu et a contraint DIT à procéder aux

livraisons des conteneurs sans interruption 24 heures sur 24 heures ; modifiant ainsi de facto

les horaires d’un certain nombre d’acteurs (enleveurs, douane …….)

IV. Les enjeux pour l’importateur

Du point de vue de l’importateur, le temps de passage portuaire des marchandises doit être

juste nécessaire à l’accomplissement des formalités de passage de la marchandise. La

circulation de leurs biens doit être fluide et rapide. La perte de temps entraine de nombreuses

conséquences : la perte de l’intérêt pour une marchandise, les pénalités de retard,

l’augmentation du coût de l’assurance, les risques de détérioration des marchandises, les coûts

de l’immobilisation du capital, l’augmentation du prix de revient, les coûts d’opportunité. Par

ailleurs, ceux qui considèrent le port comme un entrepôt devraient considérer leurs taux de

rotation des stocks.

V. Les enjeux pour le PAD (Port Autonome de Douala)

Les ports sont des lieux de transit des marchandises impliquant la rupture de charge dans le

cadre du transport multimodal. Leur performance influe énormément sur le choix du port






d’escale des chargeurs. Le PAD est donc concerné par les délais de réduction, plus encore

aujourd’hui que jamais. Car une partie de son trafic (ainsi les redevances portuaires) sera

détournée vers le Port de Kribi, encore en construction , qui disposera d’un avantage

géographique. Afin de faire face à la concurrence qui s’annonce il a tout intérêt à améliorer

son temps de passage portuaire.

VI. Les enjeux pour l’économie :

Les longs délais de passage portuaire est un obstacle majeur au développement du Cameroun

et des pays de l’hinterland, le port de Douala étant leur principale sin on leur unique porte

d’entrée et de sortie. Les échanges maritimes représentent plus de 90 % des importations du

Cameroun. Par ailleurs le port de Douala est la porte d’entrée et de sortie de plusieurs pays

d’Afrique centrale. Il joue par conséquent un rôle fondamental pour l’intégration du

Cameroun et des pays d’Afrique centrale dans le commerce international.

Le temps de passage portuaire représente une charge supplémentaire pour les activités

commerciales des entreprises. Celles-ci se développent peu dans un tel environnement où

elles dépendent des livraisons en flux tendus et grevées des couts de stockage et

d’entreposage plus élevés en raison des longs séjours dans le port.

La politique de relance de la croissance économique a pour priorité la facilitation du

commerce extérieur par le biais d’initiatives et d’investissements qui visent à accroitre la

performance des échanges par un meilleur contrôle aux frontières, la réduction de tous les

obstacles non tarifaires et celle des coûts administratifs et de transaction.

A la suite de la table ronde organisée en 1997 sur la réforme portuaire au cours de laquelle le

problème des longs délais de passage portuaire a été reconnu, un train de mesures a été mis en

œuvre au fil du temps pour juguler le phénomène et atteindre l’objectif de 07 jours.





CHAPITRE V : Les mesures prises a ce jour pour réduire les délais

I. Le comité FAL16

Créé en 1997, le comité de facilitation du trafic international est un organisme qui a pour rôle

le suivi et l’application des mesures de facilitation et d’accélération du trafic maritime

international. Le Comité FAL est constitué de l'ensemble des services concernés par le

commerce international au Cameroun. Il est sous la tutelle du premier ministre et est dirigé

par le président du GICAM (groupement inter patronal du Cameroun). Ses membres font

partie du secteur public (les services du Premier Ministre ; les Ministères des Finances, des

Transports, du Commerce, de l'Agriculture, des Pêches, de la Défense...) et du secteur privé(le Groupement Inter patronal du Cameroun [GICAM], les syndicats et les représentations

professionnelles). Le comité veille aux intérêts de toutes les parties prenantes et les solutions

qu’il propose découlent d’un accord mutuel.

Le contexte de sa création est caractérisé par des délais de passage de 29 jours à l’importation.

A cette époque, les acteurs portuaires rencontraient de nombreuses difficultés, dont :

- l’éparpillement des intervenants

- des procédures lourdes

- des délais de passage à l’importation élevés

- le manque d’expérience de certains chargeurs et des CAD

- des multiples visites physiques des marchandises,

- de nombreux contrôles dans le port

Le comité FAL est chargé de :

- Conduire ou de faire conduire des études ayant pour but la facilitation du transport

maritime international

16

http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Comite-fal.htm








- De suggérer au gouvernement un programme national de simplification et de

réduction des procédures, des formalités et des documents requis pour l’entrée, le

séjour au port et la sortie des navires effectuant des voyages internationaux

- De fournir des conseils aux administrations, aux organismes publics et aux organismes

professionnels privés intervenant dans le trafic maritime international sur les pratiques

et les méthodes appropriées en vue de faciliter les opérations d’importation,

d’exportation et de transit.

Le comité FAL a été à l’origine de plusieurs mesures de facilitation, dont le Guichet

Unique (GUCE), l’exigence de qualité aux commissionnaires agréés en douane,

l’institution des points uniques de contrôle, etc.…

II. Le GUCE (Guichet Unique des opérations de Commerce Extérieur)17

Le GUCE est une organisation caractérisée par :

o Le rassemblement géographique de différents intervenants du commerce extérieur

(douanes, banques, services phytosanitaires, les services de la Société Générale desurveillance (SGS), l’office national du cacao et du café (ONCC), les services du port

autonome de Douala (PAD), le trésor) auprès desquels les opérateurs économiques

effectuent certaines formalités entrant dans le cadre de la procédure de dédouanement

des marchandises.

o La mise à disposition des informations sur les différentes procédures traitées au sein

du Guichet Unique. Des brochures d’information sont à cet effet distribuées par le

service d’accueil. Elles fournissent aux chargeurs de nombreux renseignements sur la

nature et la portée de ces procédures.

o La publication et la distribution des documents de déclaration des opérations du trafic

maritime international du Cameroun en liaison avec les Administrations et les

opérateurs concernés ;

17

http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transit-douane/guce.htm








o La gestion d’un système informatique intégré destiné à la simplification des

procédures

III. Les points uniques de contrôle :

Les points uniques de contrôle : ils ont été établis par l'Arrêté interministériel

012/MINDEF/MINEFI/MINT du 12 janvier 2000. Auparavant de multiples points de

contrôle ralentissaient la sortie de la marchandise de la zone portuaire. Ces différents

points de vérification (une dizaine environ) étaient source de retard et de surcoût. Pour y

remédier, les pouvoirs publics ont décidé de les supprimer au profit du point unique de

contrôle situé à chaque guérite du port.

Ici, la marchandise est aussitôt prise en charge dès son arrivée. Cette prise en

charge est matérialisée par une empreinte qui indique la date et les heures d'arrivée et de

départ de la cargaison du point unique. Le contrôle doit se faire dans un délai relativement

court. A cet égard, une marchandise ne présentant aucune anomalie est immédiatement

libérée.

Par dessus tout, l'Instruction du 12 janvier 2000 a eu le mérite d'avoir clarifié

les rôles afin de libérer les importateurs des imposteurs.

IV. Le label qualité :

Il s’agit d’une distinction annuelle décernée par le Comité FAL pour primer

les meilleurs Commissionnaires agréés en douane et les inciter à améliorer la qualité de

leurs prestations. Ce label favorise la hausse des standards de cette profession. Il

contribue donc à la réduction des délais de passage car les performances des déclarants

rejaillissent sur celles du secteur portuaire.





V. La réforme de l’administration des Douanes :

Dans le cadre de cette étude, cinq axes de la réforme de la douane nous intéresseront :

Sydonia, la simplification et la facilitation des procédures, la promotion de l’éthique, les

contrats de performance et l’allongement du temps de travail.

A. Sydonia

Une nouvelle application informatique de gestion des opérations de dédouanement en abrégé

Sydonia a été mise en service le premier janvier 2007, après une phase d’expérimentation

d’un an dans un bureau secondaire de douanes.

Toutes les opérations, de l’enregistrement des manifestes à la sortie des marchandises du port

sont automatisées. Le système est ouvert en permanence, tous les jours 24h sur 24. Les

acteurs de la chaîne peuvent donc saisir à tout moment les actes de procédures dans leurs

bureaux.

Dès la validation d’une déclaration, l’inspecteur de visite coté la reçoit sur son terminal et

commence son étude avant le dépôt de la déclaration.

Le bon à enlever a été supprimée. L’intervention de l’inspecteur de visite se limite à la

liquidation des droits. Après le paiement des droits et taxes, le déclarant procède aux

formalités d’enlèvement sans revenir auprès de l’inspecteur pour la délivrance du bon à

enlever.

L’obligation a été faite aux consignataires d’enregistrer les manifestes avant l’arrivée du

navire à Douala.

Ce système a permis de réduire considérablement les délais de traitement des dossiers.

B. La simplification et la facilitation des procédures :

Le forum Douanes – entreprises a permis de parachever le toilettage des lois et règlements

douaniers dans un souci de simplification des procédures et de facilitation. L’impact des

mesures prises s’évalue aussi en termes de réduction des délais.





C. La promotion de l’éthique et de la déontologie

La promotion de l’éthique et de la déontologie par des séminaires de sensibilisation, la

création d’un comité éthique mixte dominé par des personnalités extérieures à la douane, la

mise à disposition du public d’un numéro de téléphone vert pour poser les doléances et

signaler des abus et mauvais comportements a contribué également aux performances de la

douane en termes de qualité de services.

D. Les contrats de performance :

1. Les contrats de performance-Opérateur :

C’est une convention signée entre l’administration des douanes et des opérateurs

économiques qui répondent à des critères tels que « le volume d’activité, la régularité des

opérations, la surface financière, la citoyenneté présumée et surtout la volonté de ces

sociétés de servir de baromètre des délais de passage au port de Douala ».

La douane s’engage à faciliter le dédouanement de leurs cargaisons, en orientant 40% de

leurs déclarations en circuit bleu. Ce circuit permet à l’opérateur de disposer de ses

marchandises sans subir de contrôle douanier. Le taux de dossiers orientés vers ce circuit

augmente au fur à mesure que l’opérateur économique remplit ses obligations vis -à-vis

de la douane. Le second engagement de la douane est le crédit d’enlèvement, qui consiste

à autoriser le chargeur à retirer directement ses biens du port sans règlement des droits ettaxes de douane, celui-ci devant se faire 15 jours plus tard. Cette facilité n’est octroyée

que si une entreprise a 80% de ses déclarations orientées au circuit bleu.

Quant aux opérateurs, ils ont pour obligation de diminuer les fraudes, de payer les droits

dus, de favoriser les déclarations anticipées et la déclaration globale des marchandises au

détriment des déclarations qui fractionnent les sorties des produits. Ils doivent aussi avoir

recours aux commissionnaires agréés en douanes labellisés. Et afin de faciliter la

vérification des facilités accordées par la douane, mandater un nombre réduit de CAD.





Ce contrats sont entrés en vigueur le 04 janvier 2011 sous forme d’essai, avec pour but

d’analyser les conséquences de l’octroi des facilitations et d’effectuer les ajustements en

fonction des résultats obtenus. L’essai a mis six mois, durant lesquels une réunion

mensuelle des parties prenantes se tenait pour faire le bilan des engagements remplis et

des écarts constatés.

Deux examens trimestriels des contrats ont été faits. Au terme de la période d’essai, la

douane augmente le taux des déclarations qui passent en circuit bleu des entreprises qui

ont parfaitement rempli leur contrat. C’était le cas de la Société Anonyme des Brasseries

du Cameroun (SABC) et ADER à la fin du premier trimestre, qui ont vu leur taux de

circuit bleu passer à 60% des déclarations. A la fin du second trimestre, le taux de circuit

bleu de SABC est monté à 70%.

Le quasi absence de contrôle douanier favorise ainsi la réduction du temps de passage de

leurs marchandises au port.

2. Contrats de performance douaniers :

Système de motivation non-financière ayant pour objet le changement du comportement

des douaniers. Ces contrats ont pour but de réduire les délais de dédouanement et

augmenter les recettes douanières par des pratiques optimales. Ils concourent aussi à la

lutte contre la corruption, qui est un obstacle aux échanges internationaux et donne une

mauvaise image des fonctionnaires.

Ces contrats ont été initiés en janvier 2010 avec des agents. Ils définissent les résultats

qui sont attendus d’eux. Leurs performances sont évaluées sur la base de huit

indicateurs :

Indicateur de facilitation des échanges, il sert à évaluer le temps écoulé entre l’enregistrement

de la déclaration et sa liquidation. Ensuite il cherche à réduire le nombre de déclarations

corrigées après liquidation et augmenter les modifications lors de l’examen des documents, et

permet de mettre en exergue les mauvaises pratiques des douaniers.





Nous constatons que l’objectif de 07 jours est loin d’être atteint. Tous les efforts n’ont abouti

qu’à une réduction de onze jours sur les temps de passage. C’est un résultat encourageant

mais non satisfaisant. Pourquoi un si mince résultat ? L’objectif n’est pourtant pas trop

ambitieux. Il est même en dessous des critères internationaux. De l’analyse du relatif succès

de cette lutte, résultent quelques propositions que nous vous soumettons.

E. Allongement du temps de travail

Le personnel du secteur public dont relèvent les douaniers travaillent de 07 h30 mn à 15h

30mn en journée continue entrecoupée d’une pause de 30 minutes, de lundi à vendredi. Dans

le cadre de la facilitation et le souci de la célérité de traitement des opérations et de la fluidité

des flux, l’administration des douanes camerounaises a négocié un protocole avec les CAD

pour allonger cet horaire. L’heure de fermeture des bureaux a été fixée à 17 h.

Dans la pratique, les douaniers des services opérationnels de première ligne travaillent

jusqu’à 18 h 30mn voir 19 h. En période d’affluence comme la veille de rentrée scolaire

(importations des fournitures scolaires) ou des fêtes de fin d’année, les services de douanes

sont ouverts le samedi.

Pour éviter la congestion du terminal containers, DIT, l’entreprise concessionnaire a décidé de

livrer les containers sans discontinuer y compris la nuit. Sans contrepartie l’administration a

accompagné cette décision et crée un service de nuit.





CHAPITRE VI : Les propositions

I. Adoption d’un délai comme objectif de gestion.

Nous avons vu plus haut que les divers intervenants n’ont pas adopté l’objectif fixé en 1997,

chacun percevant la notion de long délai sous le prisme de l’usage qu’il fait du port et de ses

objectifs propres. Beaucoup d’acteurs du secteur considèrent que le problème relève de la

responsabilité et de la compétence de la douane.

Bolloré Africa Logistics Cameroun, après avoir défini un délai qui lui semble raisonnable, à

défaut de celui fixé en 1997, devrait s’impliquer dans la sensibilisation des autres

intervenants.

Le comité FAL devrait engager une campagne de sensibilisation de tous les acteurs pour les

amener à partager cette vision et inscrire la réduction du temps de passage à 07 jours comme

un objectif de gestion.

II. Sensibilisation des intervenants à la mise en œuvre des mesures.

C’est la suite logique du premier point. Une fois la décision prise, il faut rechercher les voies

et moyens pour sa mise en application. Chaque structure devrait auditer ses procédures

internes ; rechercher les dysfonctionnements et les supprimer ; évaluer et si nécessaire

valoriser les compétences humaines et les moyens logistiques.

III. Finalisation du processus de regroupement des intervenants au GUCE

Le GUCE n’est pas allé au bout du processus de regroupement des intervenants dans une

même enceinte.





Tous les intervenants ne sont pas installés au GUCE. Des acteurs majeurs de la chaîne que

sont les commissionnaires agréées en douane, les acconiers les consignataires sont absents de

cet immeuble.

Toutes les structures de Bolloré Africa Logistics Cameroun qui interviennent dans le

processus d’enlèvement des marchandises de l’enceinte portuaire sont domiciliées hors du

GUCE. Les raisons en sont multiples : le défaut de locaux au GUCE pour accueillir toutes les

unités, l’installation de AL Cam dans ses locaux propres, le coût de cette délocalisation….

Vu le poids de AL Cam, la société pourrait proposer avec succès une alternative ou des

mesures complémentaires appropriées au but recherché. Le GUCE unique virtuel nous semble

être une alternative plausible

Certaines unités opérationnelles des douanes sont installées hors de cet immeuble.

Par ailleurs, le personnel de certaines structures qui y sont installées n’ont ni la compétence

ni le pouvoir de décision. Ils fonctionnent comme des services du courrier qui réceptionnent

les dossiers et les transmettent pour traitement au siège de leurs sociétés sis en ville (SGS,

banque).

IV. Harmonisation des horaires de travail.

Certains intervenants travaillent en journée continue tandis que les autres travaillent en deux

temps. Ceci est une source de retard, car à des moments donnés distincts les uns puis les

autres sont indisponibles pour rendre les services attendus par les usagers.

AL Cam pourrait harmoniser les horaires de travail de ses structures opérationnelles qui

travaillent en relation avec les autres intervenants avec leur temps de travail et apporter son

appui au comité de FAL dans la recherche et la mise en œuvre d’une plateforme horaire.

Le comité FAL pourrait engager des négociations avec toutes les parties prenantes pour la

fixation d’un horaire harmonisé suivi et respecté par tous.





V. Professionnalisation des intermédiaires.

Les textes régissant l’accès à ces divers métiers exigent des responsables de ces structures une

expérience professionnelle certaine.

Toutefois, le défaut de professionnalisme est récurent chez bon nombre d’intervenants. Pour y

pallier le CNCC organise de temps à autre des séminaires de recyclage et d’imprégnation. De

telles initiatives devraient se multiplier. Toutes les structures disposant d’une compétence et

d’une expertise (douane, AL Cam, centre de formations professionnelles…) doivent s’y

impliquer.

L’instauration du label qualité est de nature à encourager le professionnalisme.

VI. Anticipation des procédures.

Nous avons constaté que le délai entre l’arrivée du navire et le l’enregistrement de la

déclaration est long. Il peut se réduire à quelques heures si les opérateurs anticipent les

formalités. Il est question d’accomplir toutes les formalités préalables à la validation de la

déclaration avant l’arrivée du navire, dès le départ du navire du port du pays de provenance :

l’ordre de transit peut être remis au CAD, la demande de l’AVI (avis de vérification des

importations) déposée à la SGS, l’émission de l’AVI, la déclaration provisoire établis et

stockée dans Sydonia.

Notons ici que les gros clients de Bolloré Africa Logistics que sont les sociétés industrielles et

les grandes entreprises commerciales en donnent l’exemple. Elle doit dynamiser la

sensibilisation de tous ses clients pour que l’anticipation des procédures soit pratiquée par

tous et devienne incontournable.

VII. Délivrance des AVI sur rapport des affiliés.

Le comité FAL pourrait initier une étude sur la faisabilité de la délivrance des AVI par la SGS

dès réception du rapport de leurs affiliés ? Ceci supprimerait l’étape du dépôt par l’usager de





la demande de l’émission de l’AVI. Les importateurs garderont le droit de déposer des

requêtes pour contester les éléments qu’ils jugent inexacts et solliciter leur amendement

comme ils le font actuellement.

VIII. Financement des importations.

Le gouvernement pourrait étudier le moyen de financer les importations. Le crédit

d’enlèvement pourrait constituer une solution. Mais l’administration des douanes est frileuse

pour l’octroi de cette facilité au regard de nombreux abus observés par le passé. Elle envisage

de le faire dans le cadre des contrats de performance opérateurs pour des sociétés ayant fait

leur preuve.

Un organisme de financement, à créer par l’Etat ou existant mais exerçant dans ce cadre suite

à un mandat donné par celui-ci après négociations, pourrait se porter garant ou bien octroyer

des crédits à des taux peu élevés.

Vu le volume très élevé de ses transactions financières, AL Cam nous semble bien placéepour des négociations avec les organismes de crédit pour obtenir des coûts de prêt moins

onéreux pour ses clients, ainsi qu’avec l’administration des douanes pour l’obtention de crédit

d’enlèvement qui lui permettrait d’accorder un petit délai à ses clients pour le paiement des

droits de douanes. Elle est déjà en compte avec le PAD.

IX. Mise en place d’une plate forme virtuelle pour tous les intervenants

Le GUCE devrait mettre en place un progiciel qui connectera tous les intervenants. Elle devra

leur permettre d’effectuer toutes les opérations liées à l’enlèvement des marchandises à partir

de leurs ordinateurs. Les transmissions documentaires et le traitement des dossiers se feraient

en réseau. Un dossier serait créé pour chaque opération. Les divers intervenants pourraient

prendre dans le dossier les documents dont ils ont besoin pour traiter le dossier, et y

mettraient les documents qu’ils doivent établir . Les transitaires gagneraient ainsi du temps,

car les mêmes documents sont généralement exigés chez plusieurs acteurs.





Conclusion partielle

Bien que tous la plupart des intervenants soient concernés par la réduction des délais de

passage des marchandises, l’administration des douanes seule a vraiment entrepris des

réformes. Et les résultats suivent : les délais de dédouanement sont passés de 14,8 jours en

2000 à un jour en 2011. En outre, les recettes douanières pour l’année 2010 s’élèvent à 503

milliards de francs CFA (7,74 milliards MAD) et des impayés de 25 milliards FCFA (384,61

millions MAD). Soient 528 milliards FCFA (8,12 milliards MAD) contre des prévisions de

499 milliards FCFA (7,68 milliards MAD)18

. Les recettes ont augmenté de 6% par rapport à

2009, en dépit de la conjoncture économique internationale. Compte tenu des enjeux, nousrecommandons aux autres intervenants de s’investir dans la réduction des délais de passage

portuaire. Les importateurs en particulier étant donné qu’ils sont les donneurs d’ordre. Ils

doivent imposer l’efficacité à leurs transitaires.

18

http://douanescustoms-cm.net/fr/actualites/autres-actualites/181-recettes-de-letat-la-douane-casse-encore-la-baraque.html





CONCLUSION GENERALE

Le temps de passage portuaire au port autonome de Douala est de 19,5 jours. Ce délai, trop

long, nuit au développement des entreprises, à leur performance et à leur compétitivité. C’est

un obstacle à l’intégration au commerce international du Cameroun et des pays de la sous

région d’Afrique centrale desser vis par ce port.

Les étapes de la procédure où les délais sont longs sont l’intervalle entre l’arrivée du navire et

le dépôt de la déclaration en douane, et l’intervalle entre le paiement des droits et la sortie

effective des installations portuaires. Nous constatons que les délais de passage dépendent en

partie du comportement des commissionnaires et/ou des importateurs, la nature et le

traitement des cargaisons (type et valeur du produit, régime fiscal, mode de conditionnement)complètent le tableau.

La variance entre les délais de passage portuaire est significative.

Une minorité de livraisons problématiques (très longs séjours) a une incidence défavorable

sur la performance globale des délais de passage portuaire.

Nous avons constaté au fil de cette analyse que le problème est complexe. L’étude

approfondie nécessiterait plus de temps que n’en disposions. Néanmoins nous espérons que

les propositions émises pourront constituer des ébauches de solutions ou des axes de

recherche de solutions pour les autorités compétentes privées et publiques, ou/et d’autres

étudiants.





Annexes





Bibliographie et Webographie

Bibliographie :

I. Les ouvrages :

Cantens Thomas & Refas Salim : « Facteurs explicatifs des délais de passage des

conteneurs dans les ports africains » ; année : 2010

Cantens Thomas, Raballand Gael, Strychacz Nicholas et Tchouawou Tchapa :

« Réforme des douanes africaines : les résultats des contrats de performance au

Cameroun » ; année 2011

II. Thèses et mémoires :

Djeuwo Marcellin : « La facilitation des échanges dans la CEMAC : Cas du Port de

Douala » ; année 2008

III. Exposés et présentations :

Belinga Norbert : « Forum régional de l’OCDE sur la facilitation des échanges, étude

de cas du Cameroun » ; 27 & 28 septembre 2006

Libom Li Likeng Minette : « Exposé au sujet des mesures gouvernementales

intervenues dans le domaine douanier en faveur de la simplification et de la

facilitation » ; 16 juin 2009

Webographie



http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/cncc.htm

http://www.bonaberi.com/ar,pourquoi_des_lenteurs_au_port_de_douala_,4290.html









http://www.camnews24.net/fr/economie/cameroun/11076-le-delai-de-passage-des-

marchandises-au-port-de-douala-ne-sameliore-pas-assez-

http://cameroun.senego.com/port-de-douala-la-douane-accorde-une-derogation-

speciale-a-deux-entreprises/

http://douanescustoms-cm.net/fr/actualites/dossiers/179-contrat-de-performance.html

http://www.douanescustoms-cm.net/fr/actualites/autres-actualites/182-modernisation-

et-performance-les-operateurs-economiques-sous-contrat.html

http://www.kwalai.com/toute-lactu-minute-by-minute/economie/9786-les-

marchandises-de-la-sabc-ne-seront-desormais-plus-soumises-au-controle-douanier

http://www.lanouvelleexpression.info/economie/4201-port-de-douala-les-

marchandises-de-la-sabc-ne-seront-plus-soumises-au-controle-douanier.html

http://www.bollore-africa-logistics.com/

http://douanescustoms-cm.net/fr/actualites/autres-actualites/181-recettes-de-letat-la-

douane-casse-encore-la-baraque.html

http://cameroun.senego.com/port-de-douala-la-douane-accorde-une-derogation-speciale-a-deux-entreprises/





http://www.douanescustoms-cm.net/fr/actualites/autres-actualites/182-modernisation-et-performance-les-operateurs-economiques-sous-contrat.html




http://www.kwalai.com/toute-lactu-minute-by-minute/economie/9786-les-marchandises-de-la-sabc-ne-seront-desormais-plus-soumises-au-controle-douanier




http://www.lanouvelleexpression.info/economie/4201-port-de-douala-les-marchandises-de-la-sabc-ne-seront-plus-soumises-au-controle-douanier.html

















Résumé

Ce mémoire a pour but d’étudier les délais de passage portuaire à l’importation du Port

Autonome de Douala (PAD). Cette étude s’inscrit dans un fort contexte de mondialisation des

échanges, marqué par les techniques de transport et logistique internationaux qui favorisent

des échanges de plus en en plus rapides des biens et services. Au milieu de tous ces échanges,

les ports sont présents, lieux de transit des marchandises. Un port attire d’autant plus de trafic

que ses acteurs portuaires sont efficients. Parmi les indices de performance des ports figurent

les délais de passage des marchandises, qui représentent le temps mis par les marchandises au

port depuis l’arrivée du navire jusqu’à leur sortie du port. Or le Port Autonome de Douala,outre ses caractéristiques qui ne jouent pas en sa faveur (entre autres, il est situé sur un

estuaire, ce qui rend les manœuvres d’accostage difficiles) a des délais de séjour qui réduisent

sa compétitivité. D’où le thème de ce mémoire : la réduction des délais de passage

portuaire des marchandises, cas du Port Autonome de Douala.

Grâce aux informations que nous avons collectées auprès de Bolloré Africa Logistics, de la

cellule de gestion des risques de l’administration des douanes, du Comité de Facilitation du

trafic portuaire et d’autres intervenants portuaires, nous avons déterminé le délai moyen de

passage des marchandises : 19,5 jours sur la période allant de janvier 2007 à décembre 2010.

Ces délais sont influencés par de nombreux facteurs qui les rendent plus ou moins longs : le

circuit de dédouanement, le type de produit, le régime fiscal, etc. ceci dit, le délai moyen est

beaucoup plus long que l’objectif de sept qui a été fixé lors de la table ronde sur la réforme

portuaire qui a eu lieu en 1997 à Douala, après que les importateurs se soient plaints des

lenteurs.

Nous étudions ensuite les causes des lenteurs au PAD : la multiplicité des délais et des lieux

d’intervention, l’insuffisance et la vétusté des moyens logistiques, le manque de

professionnalisme de certains intervenants, les difficultés de trésorerie des importateurs, etc.

En outre nous évoquons ici les enjeux de la réduction des délais de passage portuaire pour

nombre d’intervenants :

le PAD dont la compétitivité en termes de délais de passage doit permettre d’attirer du

trafic,





les importateurs pour lesquels les délais de passage induisent de nombreux coûts,

l’administration des douanes qui verraient ses recettes fiscales accroitre si elle met en

place des mesures de facilitation des procédures et de réduction du temps de

traitement des dossiers,

même le pays, puisque le PAD, étant la porte d’entrée et de sortie des marchandises du

Cameroun, sa performance a un impact direct sur l’économie nationale.

Les mesures prises à ce jour pour lutter contre ces délais également mentionnées notamment :

L’institution du Comité de Facilitation du trafic international qui a pour but de mener

des recherches sur les moyens de faciliter et de simplifier les procédures liées au trafic

international et les proposer au gouvernement

La création du Guichet Unique des opérations de Commerce Extérieur, lieu de

concentration de nombre des acteurs portuaires et de leurs activités (la douane, la

Société Générale de Surveillance, les banques, le PAD, le service phytosanitaire et

service vétérinaire, le trésor, etc.).

La mise en place de points uniques de contrôle à chaque guérite du port, où tous les

contrôles sont effectués lors de la sortie des marchandises.

La réforme de la douane : cinq points de cette réforme nous intéresse. Il s’agit de la

mise en place d’un nouveau progiciel de traitement et de gestion des déclarations

(SYDONIA), la simplification et la facilitation des procédures, la promotion de

l’éthique et de la déontologie, les contrats de performances signés avec les opérateurs

et les agents des douanes et l’allongement du temps de travail.

Le Label Qualité, distinction annuelle remise par le Comité FAL aux meilleurs

transitaires

Enfin, certaines solutions sont proposées, dans l’optique de réduire les délais de passage

portuaire du PAD.

Mots clés : délais de passage portuaire, Port Autonome de Douala, Bolloré Africa Logistics,

intervenants portuaires





Table des matières

Sommaire ................................................................................................................................................ 2

AVANT-PROPOS ....................................................................................................................................... 3

INTRODUCTION GENERALE ..................................................................................................................... 4

PARTIE I : ANALYSE DES DELAIS DE PASSAGE PORTUAIRE ..................................................................... 7

Introduction ......................................................................................................................................... 8

Chapitre I : Présentation de Bolloré Africa Logistics Cameroun ......................................................... 8

I. Fiche technique ....................................................................................................................... 8

II. Historique : .............................................................................................................................. 9

III. Activités : ........................................................................................................................... 10

A. Le transit ............................................................................................................................ 10

B. La consignation .................................................................................................................. 10

C. La manutention portuaire ................................................................................................. 10

D. Le courrier express ............................................................................................................ 10

E. L’agence de voyage ........................................................................................................... 11

IV. Organisation ...................................................................................................................... 11

A. La Direction Générale ........................................................................................................ 11

B. La Direction d’Exploitation ................................................................................................ 11

C. La Direction des Ressources Humaines ............................................................................. 11

D. La Direction commerciale .................................................................................................. 12

E. La Direction Administrative et Financière ......................................................................... 12

F. Le service Qualité .............................................................................................................. 12

CHAPITRE II : Faits et chiffres des délais de passage portuaire ......................................................... 13

I. La perception des délais de passage ..................................................................................... 13

II. La structure des délais. .......................................................................................................... 14

A. Temps de passage portuaire ............................................................................................. 14

1. Entre l’arrivée du navire et l’enregistrement du manifeste : ........................................ 14

2. Entre l’enregistrement du manifeste et la validation de la déclaration : ..................... 15

3. Entre l’enregistrement de la déclaration et sa liquidation : ......................................... 15

4. Entre la liquidation et le paiement : ............................................................................. 15

5. Entre le paiement et la délivrance du bon de sortie : ................................................... 16

6. Entre la délivrance du bon de sortie et la sortie effective ............................................ 16





B. Fluctuation des temps de passage .................................................................................... 17

1. Délais de passage et circuit de traitement de déclaration : .......................................... 17

2. Délais de passage et régime douanier :......................................................................... 18

3. Délais de passage et importateurs : .............................................................................. 18

4. Délais de passage et régime fiscal : ............................................................................... 18

5. Délais de passage et conditionnement des conteneurs :.............................................. 19

6. Délais de passage et densité de valeur : ....................................................................... 19

7. Délais de passage et type de produits : ......................................................................... 20

8. Une minorité de cargaisons problématiques : .............................................................. 20

CHAPITRE III : Les déterminants des longs délais de passage au port de douala ............................. 21

I. Multitude des intervenants ................................................................................................... 21

A. L’administration des douanes : ......................................................................................... 22

B. La SGS (Société Générale De Surveillance) : ...................................................................... 22

C. Le PAD (Port Autonome de Douala) : ................................................................................ 23

D. Le CNCC (Conseil National des Chargeurs du Cameroun) : ............................................... 23

E. Banques : ........................................................................................................................... 24

F. Transitaires : ...................................................................................................................... 24

G. Commissionnaires agréés en Douane : ............................................................................. 24H. Consignataires : ................................................................................................................. 24

I. Manutentionnaires : .......................................................................................................... 25

J. Certains services techniques : ........................................................................................... 25

K. Horaires des intervenants non harmonisées : .................................................................. 25

II. Insuffisance et vétusté des moyens logistiques : .................................................................. 25

III. Inspections physiques et passages scanner dans l’enceinte de DIT ................................. 26

IV. Problème de ciblage de la douane .................................................................................... 26

V. Utilisation du port comme magasin de stockage : ................................................................ 26

VI. Multitude des lieux d’intervention : .................................................................................. 27

VII. Manque de professionnalisme de certains intervenants : ................................................ 27

VIII. Les structures fonctionnelles des grandes entreprises : .................................................. 27

IX. Difficultés de trésorerie : ................................................................................................... 27

X. Les retards dans la délivrance des Attestations de Vérification à l’Importation .................. 28

Conclusion partielle : ......................................................................................................................... 28

Partie II : LA REDUCTION DES DELAIS DE PASSAGE PORTUAIRE ........................................................... 29





Introduction ....................................................................................................................................... 30

CHAPITRE IV : Les enjeux de la réduction des délais ......................................................................... 30

I. Pour l’administration des douanes : ..................................................................................... 30

II. Les enjeux pour le transitaire : .............................................................................................. 31

III. Les enjeux pour DIT : ......................................................................................................... 32

IV. Les enjeux pour l’importateur........................................................................................... 32

V. Les enjeux pour le PAD (Port Autonome de Douala) ............................................................ 32

VI. Les enjeux pour l’économie : ............................................................................................. 33

CHAPITRE V : Les mesures prises a ce jour pour réduire les délais ................................................... 34

I. Le comité FAL ........................................................................................................................ 34

II. Le GUCE (Guichet Unique des opérations de Commerce Extérieur) .................................... 35

III. Les points uniques de contrôle :........................................................................................ 36

IV. Le label qualité : ................................................................................................................ 36

V. La réforme de l’administration des Douanes : ..................................................................... 37

A. Sydonia .............................................................................................................................. 37

B. La simplification et la facilitation des procédures : ........................................................... 37

C. La promotion de l’éthique et de la déontologie ............................................................... 38

D. Les contrats de performance :........................................................................................... 381. Les contrats de performance-Opérateur : .................................................................... 38

2. Contrats de performance douaniers : ........................................................................... 39

E. Allongement du temps de travail ...................................................................................... 40

CHAPITRE VI : Les propositions ......................................................................................................... 41

I. Adoption d’un délai comme objectif de gestion. .................................................................. 41

II. Sensibilisation des intervenants à la mise en œuvre des mesures....................................... 41

III. Finalisation du processus de regroupement des intervenants au GUCE .......................... 41

IV. Harmonisation des horaires de travail. ............................................................................. 42

V. Professionnalisation des intermédiaires. .............................................................................. 43

VI. Anticipation des procédures. ............................................................................................ 43

VII. Délivrance des AVI sur rapport des affiliés........................................................................ 43

VIII. Financement des importations. ........................................................................................ 44

IX. Mise en place d’une plate forme virtuelle pour tous les intervenants ............................. 44

Conclusion partielle ........................................................................................................................... 45

CONCLUSION GENERALE ....................................................................................................................... 46





Annexes ................................................................................................................................................. 47

Bibliographie et Webographie .............................................................................................................. 48

Bibliographie : ................................................................................................................................... 48

Webographie ..................................................................................................................................... 48

Résumé .................................................................................................................................................. 50

Table des matières ................................................................................................................................ 52

Documents

Rapport