« Oasis ou forteresse ? » La TAPO à Mexico, 

une gare routière prisonnière de ses 

contradictions 

 Juin‐Juillet 2013 

Projet “Gares, lieux de connexion et de  rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? » 

Béatrice NOLLET        ‐        Lucas GAUDISSART 

  

  2 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

   

INTRODUCTION .............................................................................................................................................................. 4  I/ MOBILITE URBAINE ET INTERURBAINE : PANORAMA GENERAL .............................................. 6  A. LE SCHEMA DE MOBILITE A MEXICO, D’UNE MOBILITE URBAINE A UNE MOBILITE SUBURBAINE ..................... 6 

 B. LA COMPOSITION DU TRANSPORT URBAIN A MEXICO ............................................................................................... 7 Metro .................................................................................................................................................................................... 7 Microbús ............................................................................................................................................................................. 7 Metrobús ............................................................................................................................................................................ 7 Autres ................................................................................................................................................................................... 8 

 C. LA MOBILITE INTERURBAINE ........................................................................................................................................ 8 Panorama général ......................................................................................................................................................... 8 Mexico, centre de gravité du système de mobilité interurbain .................................................................. 8 

 II/ ENQUETE SUR UNE GARE ROUTIERE DE POINTE : LA TAPO ...................................................... 9  A. STRUCTURE ET FONCTIONNEMENT ACTUEL .............................................................................................................. 9 Gestion et organisation du terminal ...................................................................................................................... 9 Une architecture novatrice ..................................................................................................................................... 10 Des flux importants .................................................................................................................................................... 10 Le « transport pour tous » ....................................................................................................................................... 11 Sécurité et propreté .................................................................................................................................................... 12 Un lieu de services et de convivialité ................................................................................................................... 12 

 B. INTEGRATION AU RESEAU URBAIN ET INTERURBAIN ............................................................................................ 13 Une plateforme intermodale .................................................................................................................................. 13 La porte de l’Orient ..................................................................................................................................................... 14 

 C. LA TAPO DANS SON HISTOIRE : PASSE, PRESENT, FUTUR ...................................................................................... 14 De la genèse à  2013 ................................................................................................................................................... 14 Et pour demain ? .......................................................................................................................................................... 15 

 III/ LA TAPO DANS SON ENVIRONNEMENT : UNE INTEGRATION URBAINE  EN ECHEC ........ 16  A. LA TAPO, UNE GARE ISOLEE ..................................................................................................................................... 16 Etat des lieux : une gare peu accessible pour ses riverains ....................................................................... 16 L’insécurité : un facteur contrariant l’intégration urbaine de la TAPO .............................................. 18 Le manque de coopération institutionnelle nuit à l’élaboration d’un projet urbain ..................... 19 La gare routière, un lieu de rassemblement dans un quartier au fort potentiel ............................. 19 

 B. LA TAPO, ILLUSTRATION DES DIFFICULTES D’UNE INTERMODALITE NON‐PLANIFIEE .................................. 20 Intermodalité à la TAPO, des connexions non planifiées ........................................................................... 20 La multiplicité des opérateurs entrave la mise en place d’une organisation intégrée ................. 20 L’aire urbaine de Mexico en quête d’une gestion globale des transports publics ........................... 20 

 C/COMMERCE INFORMEL ET GESTION DE L’ESPACE .................................................................................................. 22 

 CONCLUSION ................................................................................................................................................................. 24 

 

Sommaire 

  

  3 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

BIBLIOGRAPHIE ........................................................................................................................................................... 25  

ANNEXES ......................................................................................................................................................................... 27  

LISTE DES PERSONNES RENCONTRÉES .................................................................................................................. 27 GRILLE RETROSPECTIVE ET PROSPECTIVE ........................................................................................................... 28 SCHÉMAS ET GRAPHIQUES COMPLÉMENTAIRES ................................................................................................. 29    Plan local d’urbanisme de la Merced, Venustiano Carranza ................................................................ 29    Schéma de répartition des zones géographiques desservies par les gares cardinales .............. 29    Comparaison internationale de l’indice de motorisation, 1960‐2002 .............................................. 30    Evolution comparative de la population et du nombre de véhicules, 1990‐2010 ....................... 30    Evolution de la tâche urbaine dans la vallée de Mexico, 1824‐2006 ................................................. 31    Modèle de structure urbaine des villes mexicaines ................................................................................... 31 

                                          Crédits photographiques   Sauf mention, toutes les photos ont été prises par Lucas Gaudissart et Béatrice Nollet.  

  

  4 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

Introduction  

 8 851 080 habitants.   C’est la population de la ville de Mexico (Distrito  Federal,  ou  D.F.),  au  dernier recensement  de  2010.  Avec  11,3 millions  supplémentaires  dans  les arrondissements  et  les  villes périphériques,  la  Zone  Métropolitaine de  la  Vallée  de  Mexico  dépasse aisément  les  20  millions  d’habitants. Comment  se  représenter  une  aire urbaine  à  cette  échelle ?  Bien  que gigantesque,  la  ville  conserve  une densité au kilomètre carré assez faible, presque dix  fois moins  importante que celle  de  Paris.  Mexico  se  construit  à l’horizontale.  Justifiant  d’une croissance  démographique  basse  et stable,  la  ville  ne  cesse malgré  tout  de s’étendre  tentaculairement dans  toutes les  directions,  stimulée  par  les spéculations  des  promoteurs  immobiliers  et  par  sa  forte  attractivité  à  l’échelle  d’un  pays  qui  demeure extrêmement centralisé : c’est aujourd’hui la 8e ville la plus riche du monde  et la 73e la plus compétitive1 là où la seconde ville du pays, Monterrey, doit se contenter de la 137e place.   Pas surprenant donc que les Mexicains de tous les Etats et de tous les groupes ethnolinguistiques viennent tenter leur chance dans cette ville située stratégiquement entre le Nord du pays, riche et industrialisé, et un Sud plus agricole et touristique. Selon ONU Habitat, 10% de la population du Mexique vit à Mexico, qui ne représente que 0,1% de la superficie du pays et génère 34% du PNB2. Les grands chantiers ne manquent pas,  le  secteur  des  services  gonfle  avec  la  richesse  du  pays,  le  commerce  informel  prolifère  et  la prostitution  sévit  –  tous  ou  presque  trouveront  ici  un  moyen  de  subsistance,  à  défaut  d’un  logement correct  et  d’une  vie  décente.  Pour  remédier  à  l’insalubrité  et  à  la  précarité  de  zones massives  d’habitat informel en périphérie de  la ville,  le gouvernement mexicain a  lancé à  la  fin des années 90 des plans de logement  social  colossaux,  dont  le  succès  quantitatif  se  mesure  aujourd’hui  en  chiffres:  9  millions  de logements construits en 12 ans3.   Malheureusement, les spéculations des groupes immobiliers souvent en collusion avec les élus locaux ont conduit  nombre  de  ces  projets  dans  une  direction  peu  viable.  Isolés  des  bassins  d’activités,  peu  ou  pas desservis par  les transports, sans aucun type de service public garanti, ces  lotissements géants comptant jusqu’à  100  000  maisons  identiques  ne  sont  plus  la  panacée  annoncée  aux  premières  heures  du programme. Face à ce  triste constat,  les métropoles s’efforcent aujourd’hui péniblement mais de plus en plus  régulièrement  à mettre  en  place  des  programmes  de  développement  urbain  et  social  intégrés  (les « DUIS »), dont les premiers résultats se font encore attendre.  

                                                        1 « Estado de las Ciudades de México 2011 », ONU Habitat, ST Grafico, 2011. 2 ibid 3 Entretien avec M. Foulques Chombart de Lauwe, AFD, réalisé le 09.07.13 

Capital en movimiento. ‐ devise de la ville de Mexico 

 

Figure 1: Projections pour la Zone Metropolitaine de la Vallée de Mexico en 2050 Source: ONU Habitat, 2011 

  

  5 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

Les contrastes extrêmes dans la ville frappent le marcheur : Ferrari et Range Rover rutilante se côtoient à Polanco et Santé Fé, tandis que beaucoup accèdent encore à l’eau non contaminée et potable avec grande difficulté  dans  l’arrondissement  d’Iztapalapa4.  Cette  forte  spécification  et  ségrégation  de  l’espace,  qui donne à chaque quartier une identité marquée, va augmentant de mandat en mandat, appuyé notamment par les grands projets présidentiels tel le pont de Santa Fé ou le Segundo Piso autoroutier (payant) visant à favoriser  les  déplacements  automobiles  des  classes  aisées,  alors  que  les  bas  revenus  peuvent  dépenser jusqu’à  50%  de  leurs  revenus  quotidiens  en  transports  publics  auxquels manque  une  réelle  intégration tarifaire. La périurbanisation massive et la croissance du parc automobile génèrent donc une augmentation régulière  et  un  allongement du  temps de déplacements urbains  et  interurbains.  Cela  s’accompagne d’un niveau de pollution parmi les plus élevés de la planète, et d’un bilan lourd sur la santé des citadins.  Tout  n’est  pourtant  pas  si  noir.  Les  politiques  publiques  en  matière  de  transports  et  de  mobilité  des dernières années, et notamment  l’expansion du Metro,  l’installation de vélos partagés et  la mise en place du BRT Metrobus à Mexico laissent augurer une forte volonté de renforcement des réseaux de transports en commun. Selon Setravi, le secrétariat des transports de la ville, 76,8% des déplacements dans le Distrito Federal  sont  effectués  dans  les  transports  en  commun.  Quoiqu’il  en  soit,  Mexico  reste  une  ville étonnamment  verte,  dynamique  et…sûre.  Les  nombreux  programmes  de  sécurisation  mis  en  place  par l’Etat dans les dix dernières années en ont fait aujourd’hui l’une des villes les plus sûres du Mexique, avec un taux d’homicide en baisse pour la première fois depuis cinq ans5, et  l’une des plus agréables à visiter, pour son architecture, sa culture gastronomique, sa musique et ses danses, son effervescence sociale et son record mondial du plus grand nombre de musées, devant Paris.  C’est dans ce  cadre contrasté,  à  la  fois dur et étonnement optimiste, que s’inscrit  cette étude sur  la gare comme  lieu  de  connexion  et  de  rassemblement.  La  gare  routière  de  l’Est,  la  TAPO,  retient  tout particulièrement  l’attention. La plus  importante du pays en  terme de  flux,  générant plus de passage que l’aéroport de Mexico, elle est aussi l’une des mieux organisées. Propre, efficace, sûre, accueillante, la TAPO est le fleuron de la ville en termes de terminal routier et de service aux passagers. Par le même temps, la gare est un édifice fermé à son quartier par de grands murs et tunnels qui en font un échec d’intégration urbaine.  Géré  et  administré  par  le  transporteur  privé  ADO,  le  terminal  se  modernise  de  jour  en  jour, tournant le dos aux difficultés du quartier qui l’accueille, l’arrondissement Venustiano Carranza. C’est ainsi que la gare bénéficie d’une réputation ambivalente. Elle est d’une part considérée par ses usagers comme l’une des meilleures du pays pour sa logistique fluide, sa sécurité et son originalité architecturale. Pourtant, pour les habitants de Mexico n’ayant pas l’habitude de faire appel à ses services,  la TAPO est un lieu peu hospitalier, du fait de la prolifération de commerces informels et des problèmes récurrents de criminalité signalés à ses environs. La gare apparaît alors comme un îlot moderne et avant‐gardiste, assiégée dans son propre quartier, défavorisé et dangereux.  En quoi ce terminal, magistral dans ses proportions et son organisation, mais confronté aux déséquilibres puissants  de  l’urbanisation  non  planifiée  et  de  la  précarité  d’une  partie  de  la  population,  est‐il singulièrement représentatif de la ville de Mexico, et catalyseur des défis qu’elle doit relever aujourd’hui ?  Pour appréhender les logiques de transport auxquelles répond la gare TAPO, un panorama de la mobilité à Mexico ‐ entre urbain, suburbain et interurbain ‐ s’impose en premier lieu (I). Dans ce contexte, la TAPO se distingue  comme  lieu  de  transport  au  fonctionnement  unique,  solidement  intégré  dans  le  réseau  de transport à  l’échelle urbaine, régionale et nationale et en constante évolution depuis sa construction (II). Malgré  son  succès  en  tant  que  lieu  de  transport,  la  gare  doit  cependant  faire  face  à  d’importants dysfonctionnements,  issus  notamment  de  la  cohabitation  difficile  avec  son  environnement  urbain, emblématique d’un mode de développement non intégré qui s’est généralisé à l’échelle de l’agglomération mexicaine (III).    

   

                                                        4 Site internet de l’INEGI, http://www.inegi.org.mx 5 « A special report on Mexico : From darkness to dawn », The Economist, 24.11.12. 

Vue aérienne à 360° de la ville de Mexico  Crédit photo : wikimedia commons 

  

  6 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

Répartition modale des transports  

Figure 2: Projections pour les parts modales de l’autobus et de la voiture en 2025 Source: “EDOMEX Movilidad 2025”, CTS + IDTP, Juin 2011  

I/ Mobilité urbaine et interurbaine : panorama général    A. Le schéma de mobilité à Mexico,  d’une mobilité urbaine à une 

mobilité suburbaine  

Pour  la  compétitivité  de  l’aire  urbaine,  les transports  urbains  sont  un  défi  pressant, considérés  comme  le  deuxième  facteur  de compétitivité  d’une  ville  à  l’échelle internationale 6 .  Comme  le  souligne  l’OCDE : « transport  systems  are  the  life  blood  of  cities, providing  mobility  and  access  that  is  critical  to most activities.”7  L’organisation  des  transports  publics  à  Mexico est  d’autant  plus  importante  qu’ils  sont  le mode de  transport  principal  des  habitants  de  la  zone urbaine. Environ 80% des voyages s’effectuent en transport  public,  contre  20%  en  véhicule particulier8,  le  taux  de motorisation  personnelle restant faible. Cela est voué à se modifier dans le futur  au  vu  de  l’évolution  rapide  de  la  part modale  de  la  voiture  dans  les  transports (+8%/an),  mais  celle‐ci  reste  inaccessible  pour une large part de la population.  Comme le souligne Laurent Faret,9 l’évolution des modes de vie vers un « champ d’interaction social devenu  multipolaire »  conduit  à  de  nouvelles dynamiques  et  à  une  complexification  des logiques  de  mobilité.  Déployée  vers  une périphérie  toujours  plus  lointaine,  la  population mexicaine  est  de  plus  en  plus  dépendante  des transports.  La  majeure  partie  des  nouvelles urbanisations  se  situe  en  effet  dans  l’Estado  de Mexico,  alors  que  la  plupart  des  mobilités transitent par le D.F.         

                                                        6 “Liveable cities: Challenges and opportunities for policymakers”, Economist Intelligence Unit, 2010. 7 “Bus systems for the future, Achieving Sustainable Transport worldwide”, International Energy Agency (OCDE), 2002. 8 Lobo, A., “Transporte público sustentable: Movilidad con calidad de vida”; Icono, Tema inmobiliarios sustentabilidad, CTS.  9 Faret, L., « Pratiques de mobilité, transport et acteurs transnationaux dans le champ migratoire Mexique ‐ Etats‐Unis », in « Transports aux Suds », Autrepart n°32, IRD, éditions Armand Colin, 04/2004. 

 

                           

   

Le transport à Mexico en chiffres 

22 millions de voyages quotidiens  3% des emplois de la zone métropolitaine 3½ heures par jour passées  dans les transports en moyenne  Source : “Cuidad de México, Transporte y movilidad sustentable, Por una cuidad de vanguardia”, Cuidad de Mexico et SETRAVI, Alterna S.C., 2010 

  

46% Microbus 

21% Voiture 

14% Metro 

7% Autobus Suburbain 

6% Taxi 

2% Autobus Urbain 

1,4% Vélo 

0,8% Metrobus 

2,3% Autres (trolleybus, transport scolaire,…)  Source : “Cuidad de México, Transporte y movilidad sustentable, Por una cuidad de vanguardia”, Cuidad de Mexico et SETRAVI, Alterna S.C., 2010 

  

Les premières ébauches d’un réseau de transport urbain se dessinent dans les années 1920 avec un tramway, puis des trolleybus et des bus. Le réseau de bus urbain, trame principale du système de transport par le passé, était organisé au sein de l’entreprise Ruta 100 qui comprenait plus de 10  000  bus.  Cependant,  suite  à  un  conflit  politique  entre  le  PRI  au  pouvoir  et  le  syndicat  des transporteurs,  le réseau  fut entièrement démantelé au milieu des années 19901,  si bien que de nombreuses zones de la ville ne furent plus desservies par aucun transport public.  

 

Microbus   30 000‐ 50 000 unités  45%  des déplacements  

 

Metro   7,6 millions de passagers/jour  225 kilomètres de lignes  

 

Metrobus (ligne 1)   360 000 personnes/an  30 kilomètres  sur l’Av. Insurgentes  

 Source : “Cuidad de México, Transporte y movilidad sustentable, Por una cuidad de vanguardia”, Cuidad de Mexico et SETRAVI, Alterna S.C., 2010.  

B. La composition du transport urbain à Mexico   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Metro 

Le Metro de  la  ville de Mexico  fut  inauguré en 1968 dans  le but de  relier  le nord‐ouest,  lieu  d’implantation  de  nombreuses  usines,  à  l’est,  zone  de  résidence  des classes populaires  et  des ouvriers.  Le 8ème mondial  par  son  extension  et  le  4ème par le nombre d’usagers, le métro de Mexico ne couvre pourtant qu’une zone réduite de la métropole, et est saturé sur bien des lignes. Le réseau de métro est aujourd’hui toujours  en  expansion,  avec  une  ligne  12  récemment  inaugurée  et  le  projet  de construire  une  ligne  13.  Cependant,  le métro  n’est  pas  considéré  par  tous  comme une  solution  idéale  pour  la  ville,  les  investissements  nécessaires  étant  très importants en comparaison à d’autres modes de transports tels que les bus10.    Microbus 

C’est  au moment  de  l’abandon  du  réseau  d’autobus  urbains  que  les  microbus,  ou peseros,  se  sont développés. Ces petits bus d’initiative privée desservent  toutes  les zones  où  une  demande  se  fait  entendre.  Les  routes  et  les  arrêts  sont  flexibles  en fonction de  la  demande,  et  les  horaires  planifiés  sont  inexistants.  La  fréquence du service  est  toutefois  importante  avec  jusqu’à  30 microbús  par  heure  sur  certains tronçons, et la desserte est très fine. On attribue à ces véhicules anciens, nombreux et à faible capacité une part importante de la pollution urbaine. Ils posent en outre des  problèmes  de  sécurité  (chauffeurs  peu  qualifiés,  excès  de  vitesse,  véhicules défectueux),  et  font  régulièrement  l’objet  de  négociations  opiniâtres  entre  le  D.F., annonçant  leur  suppression  prochaine,  et  les  lobbies  puissants  de  conducteurs soutenus  par  une  population  dépendante  des  dessertes  locales,  proposées  par  ce mode de transport.   Metrobus 

Pour  offrir  un  service  de  meilleure  qualité,  la  ville  de  Mexico  s’est  attelé  à l’implantation  d’un  BRT  (Bus  Rapid  Transit)  en  2005.  Ces  bus  à  grande  capacité circulent en site propre à des fréquences élevées, permettant un transit important11. La  ville  a  dû  négocier  longtemps  avec  les  lobbies  de  peseros,  hostiles  à  ce changement, avant d’arriver à un compromis. Les propriétaires de microbus se sont vus proposer de devenir actionnaires des lignes de Metrobús, et les chauffeurs de se reconvertir  dans  la  conduite  des  véhicules.  Il  existe  aujourd’hui  quatre  lignes  de Metrobús et une cinquième est en projet. Le système ne fait pas l’unanimité12, car si c’est une solution à bas coût, la saturation de certaines lignes s’est vite déclarée et le choix  de  construire  la  plupart  des  lignes  avec  des  bus  à  planchers  hauts  prête  à discussion.   

                                                        10 Entretien avec M. Ricardo Fenandez, CTS Embarq, réalisé le 12.06.13. 11 “Cuidad de México, Transporte y movilidad sustentable, Por una cuidad de vanguardia”, Cuidad de Mexico et SETRAVI, Alterna S.C., 2010,  p 119. 12 Entretien avec M. José Luis Salazar, ONU Habitat, réalisé le 04.07.13. 

 

Autres 

La  ville,  dans  une  démarche  de  pacification  de  l’usage  de  la  rue  et  en  vue  de réduire  le  trafic  automobile,  a  ouvert  la  première  zone  piétonne  de  la  ville  en 200913 et  a  entamé  le  développement  de  vélos  en  libre‐service  début  2010 :  les Eco‐Bicis. Une récente  loi reconnaît par ailleurs  les motos‐ et vélos‐taxis comme des taxis officiels. Cependant, les infrastructures pour les mobilités douces restent peu nombreuses.     

 

C. La mobilité interurbaine 

Panorama général 

Le transport interurbain au Mexique a été assuré pendant  le  XIXème  et  la  première moitié du XXème  siècle par  le  train,  avec la modernisation  accélérée  du  pays  et  la construction de son réseau de chemin de fer  sous  la  présidence  de  Porfirio  Diaz. Les  années  1950  voient  cependant  les autoroutes  se multiplier  sous  l’impulsion du  gouvernement,  et  la  mobilité interurbaine  se  transforme  peu  à  peu pour être monopolisée aujourd’hui par les autobus14.  En  2011,  plus  de  199  millions  de  voyageurs  ont  utilisé  le  bus  comme  moyen  de  transport interurbain, avec plus de 75 000 bus en opération en 200915. Selon ADO, ce sont aujourd’hui plus de 95% des Mexicains qui voyagent en bus16. Quelques nouveaux projets de  trains  interurbains rapides (Mexico‐Toluca,  Queretaro‐Guadalajara)  réapparaissent  avec  difficulté  aujourd’hui.  Le  développement  récent  de l’avion low‐cost pourrait concurrencer plus sérieusement le transport par bus pour les grandes distances.   Mexico, centre de gravité du système de mobilité interurbain 

Comme dans tout pays centralisé, la desserte interurbaine mexicaine est une desserte radiale partant de la capitale : la ville de Mexico. Quelques lignes contournant Mexico émergent, mais restent rares. A partir des années  1950,  les  compagnies  de  bus  privées  développèrent  leurs  propres  lignes  de  bus  et  terminaux, créant  des  points  de  concentration  de  voyageurs  disséminés  dans  la  capitale.  Cependant,  l’organisation rudimentaire  de  ces  terminaux  et  leur multiplication  (jusqu’à  127  en  197817 !)  portaient  à  confusion,  si bien  que  le  gouvernement  du  DF  choisit  à  la  fin  des  années  1970  de  concentrer  les  départs  de  bus interurbains  dans  quatre  centrales  organisées  de manière  cardinales.  Des  concessions  furent  données  à quatre  grands  operateurs  de  bus  afin  de  construire  et  gérer  ces  terminaux  et  les  lignes  régulières correspondantes, desservants tout le pays. C’est ainsi que se construisirent les grands terminaux d’autobus interurbains :  Norte,  Poniente  (Observatorio),  Sur  (Tasqueña)  et  Oriente  (TAPO),  chacun  chargé  d’une desserte  régionale  correspondant  à  son  orientation  géographique18.    Cette  organisation  du  transport interurbain  au  départ  de  Mexico  est  toujours  d’actualité,  malgré  les  libertés  croissantes  prises  par  les opérateurs quant à leurs destinations.                                                           13 “Movilidad competitiva en la zona metropolitana de la Cuidad de Mexico”, présentation power point, IMCO, Oct. 2010. 14 Entretien avec M. Ricardo Fernández, CTS Embarq, réalisé le 12.06.13. 15 « Acercan autobuses a los pasajeros », Reforma, 28.06.2010, et « Elevan lineas foraneas pasaje », Reforma, 15.05.2012.  16 Entretien avec Lic. Adolfo Rafael Galicia Rocha, Directeur Général de la TAPO, réalisé le 11.07.13. 17 Source : Maria de Lourdes Garcia Vasquez, Département de Sociologie, UNAM. 18 Entretien avec Lic. Adolfo Rafael Galicia Rocha, Directeur Général de la TAPO, réalisé le 11.07.13. 

Taxis   120 000  unités dont 40 000 non autorisés  2 millions  de trajets par jour   Source : Entretien avec M. Hugo Salas Salazar, AMTM, réalisé le 15.07.13   

 

Figure 3: Système de transport en commun de la Vallée de Mexico Source: « Estado de Mexico, Movilidad 2025, Transformando la calidad de vida de milliones de mexiquenses », CTS et ITDP, Juin 2011. 

 

  

  9 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

Le Terminal d’Autobus de Passagers de l’Orient (TAPO), sur lequel s’est concentré cette étude, est avec la gare Norte la gare routière la plus importante de la ville en termes de flux interurbain. Située à l’Est de la ville, la gare peut être considérée aujourd’hui comme un terminal de pointe à l’échelle du pays.  Les  caractéristiques  structurelles  et  le  fonctionnement  actuel  de  la  gare  routière  sont  largement responsables de son image de fleuron de l’industrie des transports (A). De par sa structure circulaire et son exploitation privée, la TAPO a su trouver un modèle interne d’activité peu remis en cause depuis son  inauguration  en  1978.  Sa  forte  intégration  aux  réseaux  urbains  et  interurbains  de  la  ville  de Mexico constitue par ailleurs son principal atout stratégique en tant que porte d’entrée orientale de la ville (B). Néanmoins, en perpétuelle mutation et amélioration depuis ses origines, la TAPO est un lieu de transport qui, pour être compris, doit être situé dans son histoire, entre transformations passées et projections futures (C).  

II/ Enquête sur une gare routière de pointe : la TAPO                         A. Structure et fonctionnement actuel    Gestion et organisation du terminal  La construction et  l’entretien d’un  terminal centralisé  faisant partie du  contrat  de  concession décerné par  le  gouvernement  fédéral  aux grands  transporteurs  privés  pour  l’exploitation  des  lignes interurbaines  par  zone  géographique,  la  TAPO  est  aujourd’hui propriété  privée  et  exclusive de ADO,  actionnaire  du  lieu  à  plus  de 80%. Fort de sa concession de 99 ans pour  l’exploitation des  lignes orientales, ADO gère aujourd’hui son terminal de façon analogue aux grands  aéroports  américains.  L’entreprise  loue  ses  emplacements commerciaux  à  des  commerçants  et  à  des  prestataires  de  services externes,  ainsi  qu’à  quelques  autres  entreprises  de  transport autorisées  à  exploiter  le  terminal.  La marque  conserve  toutefois  la majorité  des  emplacements  pour  ses  autobus  ou  ceux  de  ses nombreuses filiales, si bien qu’une fausse impression de concurrence se dégage de ce qui peut‐être qualifié en réalité de   « dictature de ADO »19.    

                                                        19 Entretien avec M. Ricardo Fernández, CTS Embarq, réalisé le 12.06.13. 

ADO acteur majeur de 

l’interurbain mexicain  Fondée en 1939  sur  la  ligne orientale Mexico‐Puebla‐Veracruz,  l’entreprise d’Autobus  de  l’Orient  (ADO)  est devenue  aujourd’hui  un  géant  du transport  au  Mexique.  Le  groupe  est fort de plus d’une trentaine de filiales, dont  certaines  majeures  comme  OCC, Estrella  de  Oro  et  Sur,  et  a  grandi  de son  simple  poste  de  transporteur oriental  à  celui  de  transporteur régional  et  même  urbain,  inaugurant en  2002  son  service  Turibus.  Réputé pour  la  qualité  et  la  fiabilité  de  son service,  la  marque  ADO  demeure,  au sein  du  groupe,  l’une  des  compagnies les plus reconnues du pays en matière de transport régional et national. 

Dôme de la TAPO, vue de l’intérieur de la gare 

  

  10 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

Une architecture novatrice  Avec sa superficie de 90 000 mètres carrés, ses trois tunnels souterrains et ses 30 mètres de haut, la gare TAPO  est  sans  aucun  doute,  même  à  l’échelle  de  Mexico,  un  édifice  imposant  de  par  ses  dimensions. Pourtant, c’est  la prouesse architecturale qui  lui a donné naissance qui  fait de  la TAPO une structure qui marque  les  esprits.  Il  s’agit  en  effet  de  la  seule  gare  routière  circulaire  au  monde,  couronnée  d’un superbe dôme de 60 mètres de diamètre, dont ADO affirme fièrement qu’il est «plus grand que la coupole de  la  basilique  Saint‐Pierre »20.  Plus  qu’une  simple  réussite  architecturale,  cette  structure  originale  lui confère également un mode de fonctionnement par cercles concentriques, peu commun et dont l’efficacité logistique continue de faire ses preuves aujourd’hui.                                              

                                                        20 Entretien avec Lic. Adolfo Rafael Galicia Rocha, Directeur Général de la TAPO, réalisé le 11.07.13. 

Cercle des départs : quais, salles d’attente, accès au centre 

Cercle des arrivées : quais, salles d’attente, tunnels 

Cercle central : guichets, commerces, sécurité centrale 

Cercle de circulation: triple voie pour autobus 

Figure 4: Vue aérienne de la TAPO  Crédit photo: Google Maps, 2010 

Des flux importants   De nombreuses compagnies interurbaines, dont la plupart sont des filiales de ADO, offrent leurs services à la TAPO : ADO,  OCC,  AU,  SUR,  Volcanes,  Estrella  de  Oro,  Texcoco, Estrella Roja et ATAH.  Le  terminal  prévoit  72 places  de  stationnement  pour  les sorties de ses autobus, et 94 places pour les arrivées. Il  compte  en  2013  une moyenne  de  1400  départs  et  de 1400 arrivées par jour, pour un total de 70 000 passagers et 20 000 usagers « non‐voyageurs » quotidiens. Ce chiffre peut s’élever jusqu’à 120 000 en haute saison (pendant la Semaine Sainte, notamment).  On  dénombre  donc  un  passage  de  32  millions  de personnes par an dans la TAPO, plus qu’à l’aéroport de la ville, Benito Juarez, situé à 3 kilomètres de la gare. 

Cercle des arrivées, où l’on aperçoit les bus de six compagnies différentes  

  

  11 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

                                                           

La majorité des usagers de la TAPO sont, par ordre d’importance21:   Les commerçants Comme  le  fait  remarquer  Jean‐Fabien  Steck,  « les  gares  routières,  les marchés  et  les  quartiers  commerçants  forment  presque  toujours  un même  ensemble »22.  C’est  le  cas  de  la  TAPO  qui,  construite  à  quelques centaines  de  mètres  de  l’une  des  plus  grandes  zones  marchande  de  la ville,  la  Merced,  est  utilisée  par  de  nombreux  vendeurs  et  grossistes venant  de  province,  qu’il  n’est  pas  rare  de  voir  traverser  la  gare  avec d’énormes charges précairement entassées sur leurs diables. 

  Les hommes d’affaires Bénéficiant de classes luxueuses telles que la 1ère classe, la classe ejectivo, la  classe  GL  et  la  classe  Platine  pour  les  plus  fortunés  d’entre  eux,  les hommes d’affaires se  tournent de plus en plus vers  l’autobus pour  leurs déplacements  professionnels  ‐  travailler  pendant  le  trajet  plutôt  que  de conduire pouvant s’avérer un précieux gain de temps.   Les travailleurs journaliers Majoritairement ouvriers du bâtiment, ces travailleurs arrivent à la TAPO tôt le matin et passent la journée à l’entrée de la gare et dans ses environs, espérant une embauche d’un jour ou plus.   Les étudiants Mexico  regroupant  un  nombre  important  d’universités  réputées, nombreux  sont  ici  les  étudiants  issus  de  province,  en  vacances  ou  en weekend.   Les touristes Mexicains  comme étrangers  envahissent  la  gare  en période de  vacances (Noël,  Semaine  Sainte,  été)  pour  retrouver  leurs  familles  ou  rallier  les attractives destinations touristiques de l’Est et du Sud du pays.   Autres Parmi les autres motifs plus anecdotiques de voyage, les déplacements de province  à  capitale  pour  cause  de  démarches  administratives prédominent.                                                                  21 ibid 22 S Steck, J.‐F., «Requiem pour une gare routière : les succès et les fragilités d’un territoire informel à Yamoussoukro», in Autrepart, 2004. 

Le « transport pour tous » 

Il se dégage donc de ces observations que la TAPO est majoritairement une gare de déplacement professionnel et pendulaire, hors saison touristique.   La vaste gamme de bus proposée, allant de la classe Economique à la classe Platine, dont le confort rivalise avec  celui  des  1ères  classes  sur  les  longs  courriers  aériens,  en  fait  un  terminal  où  se  croisent  toutes  les classes sociales, malgré une large prédominance des classes moyennes et populaires. 

  

  12 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

Détecteur de métaux avant quai de départ 

     Selon une étude de la Universidad Autonoma Metropolitana23, la TAPO est la gare routière la plus sûre du Mexique. Chaque porte de départ est dotée de détecteurs  de  métaux,  et  chaque  passager  est  contrôlé  et  filmé  avant  de monter dans son autobus.  Un panneau à l’entrée de la gare en interdit l’accès aux chauffeurs de taxis et aux commerçants non autorisés, et un service de plus de 100 agents de sécurité est présent sur les lieux pour assurer la sécurité de ses usagers. Ces agents  sont  issus  de  la  police  fédérale,  de  la  police  de  la  ville  et  de  4 entreprises  de  sécurité  privées.  Par  ailleurs,  un  réseau  de  64  caméras  en 

circuit fermé surveille le terminal 24h/24.    Un  contrôle  médical  obligatoire  assuré  par  des médecins  gouvernementaux  dans  la  gare  est imposé aux chauffeurs de bus sur le départ.  La  propreté  est  également  une  priorité  de  ADO pour son terminal : selon une étude du quotidien Reforma,  80%  des  usagers  sont  satisfait  de  la propreté de la gare24.    

          

Services proposés dans le terminal   WIFI  –  Banque  –  Distributeur de billets  –  Restauration rapide  –  Snacks  –  Télégramme  

Pharmacie  –  Bijoux  –  Souvenirs  –  Bagagerie  –  Consigne  –  Kiosks de presse  –  Toilettes  

        

                                                        23 Citée dans « Presumen menos delitos en la TAPO », Reforma, 17.08.11 24  « Pasan en la TAPO jerga y sacudidor », Reforma, 29.07.11 

Sécurité et propreté 

Contrôle médical d’un chauffeur dans des locaux gouvernementaux à la 

TAPO 

Un lieu de services et de convivialité 

59 billetteries  

29 locaux commerciaux 

9 salles  d’attente 

Qu’il s’agisse des 5500 employés quotidiens qui travaillent dans la gare ou des 20 000 usagers non 

voyageurs, la TAPO est un lieu qui réunit de nombreuses personnes et qui se veut convivial. Hors saison touristique, il semblerait cependant que la majorité de ses usagers ne s’y 

attarde pas plus que de nécessaire. 

La TAPO : espace de revendications ?  Le  18  mai  2013,  une cinquantaine  de  jeunes choisissaient  la  TAPO pour  défendre  les  droits des  homosexuels,  y organisant avec succès un Besathon entre couples de même sexe ! 

  

  13 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

Suivant  J.  Ollivro,  qui  distingue  la  « centralité  interne »  d’un  lieu  dans  son  tissu  urbain  et  sa  « centralité externe »  dans  un  réseau  de  circulations1,  la  TAPO  peut  être  abordée  à  la  fois  par  ses  rôles  en  tant  que plateforme intermodale dans la ville, et de porte d’entrée interurbaine de l’Orient.  

         Une plateforme intermodale  A  l’échelle  de  la  ville,  la  TAPO  est  la  seule  gare  routière  desservie  par  tous  les modes  de  transports  en commun, et dont l’accès au Metro soit intégré.                                           Figure 5: L’organisation intermodale de la TAPO  

Crédit photo: Google Maps, 2010 

METRO Ligne B (1999) Buenavista - Ciudad Azteca Arrêt : San Lazaro (1 517 021 passagers en 2012)

METRO Ligne 1 (1969) Observatorio - Pantitlan Arrêt: San Lazaro (2 844 730 passagers en 2012)

BUS URBAINS Réseau RTP Desservent la ville et sa périphérie

METROBUS (BRT) Ligne 4 (2012) Buenavista - Aeropuerto Arrêt : San Lazaro (14 millions d’usagers/an sur ensemble de la ligne)

MICROBUS (taxis collectifs) Vers centre-ville et banlieues

AUTOMOBILE Parking pour particuliers 45 000 passages par jour.

TAXI Stations de taxi autorisés

B. Intégration au réseau urbain et interurbain 

  

  14 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

Bus ADO à destination de Oaxaca à quai 

  La TAPO dessert 14 Etats du pays, et 250 destinations, dont les plus  importantes  en  termes  de  flux  sont :  Puebla,  Tlaxcala, Veracruz, Jalapa, Cordoba, et Oaxaca. Véritable porte de l’Orient, la TAPO est associée au rêve dans un certain  imaginaire  mexicain,  ralliant  notamment  des  régions productrices de tabac (Veracruz) et de café (Chiapas), ainsi que de populaires destinations touristiques25 (Oaxaca, Chiapas).                                           

  

                                                        25 Entretien avec M. Ricardo Fernández, CTS Embarq, réalisé le 12.06.13. 

La porte de l’Orient 

C. La TAPO dans son histoire : passé, présent, futur 

De la genèse à 2013 

1971 •   Premier projet pour la réhabilitation de l’ancienne                 gare ferroviaire San Lazaro présenté à la ville de Mexico. 

1975 • Projet de Arq. Juan José Diaz Infante Nuñez retenu.            Début des travaux. 

21.11. 1978  

•  Inauguration de la TAPO par le Président Portillo. 

09.05.1979 

• Début des opérations de transport interurbain depuis la TAPO 

1985 

• Construction par ADO du tunnel TAPO‐San Lazaro (Metro: Ligne 1)              sur l’emplacement d’un grand marché informel pour protéger                   les usagers des agressions et kidnappings fréquents sur le trajet.  

1997‐2003 

• Construction de l’échangeur Zaragoza devant la TAPO.                                      La lenteur des travaux aggrave la congestion automobile et l'insécurité dans le quartier. 

2003‐2005 

•  Lancement du plan de « récupération » de la TAPO, dont l’image est dégradée par l’insécurité, la saleté et les taxis pirates.                                                                                                                                         

 => Construction d’une station ofvicielle de taxi autorisés, d’un réseau privé de caméras  de sécurité, et de 2 ponts.                                                                                                                                                 => Amélioration de l’éclairage public autour de la TAPO.                                                                           => Construction du second dôme abritant l’arrêt San Lazaro de la ligne B du Metro.  

2005 

• Construction par ADO du tunnel TAPO‐San Lazaro (Metro Ligne B).                Le tunnel est aujourd’hui abandonné par ADO, qui a baissé les bras devant la corruption du gouvernement tolérant les commerces informels dans le tunnel. 

2009 • ADO lance sa vlotte de luxe ADO Platine et rénove ses salles d’attente dans la TAPO 

2013  •  La TAPO inaugure sa propre centrale de gestion des eaux usées.  

Premiers autobus ADO à la TAPO 

  

  15 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

La saturation de la TAPO : mythe ou réalité ? 

   Capacité d’accueil : un enjeu disputé  La capacité d’accueil de la TAPO pour aujourd’hui et  pour  demain  n’est  pas  claire.  Selon  certaines sources,  la  gare  serait  saturée  au‐delà  de  son potentiel depuis plusieurs années déjà – certains bus étant  contraints de  stationner en double‐file sur  leur quai d’arrivée26.  Il semblerait également que  l’intérieur  du  terminal  soit  en  état  de  chaos lors  des  semaines  les  plus  chargées.  Pour  le directeur  du  Terminal,  néanmoins,  la  TAPO  a encore une grande marge d’accueil (jusqu’à 1 100 départs supplémentaires par jour).                                     

                                                        26 Entretien avec Ing. Fernando Lozada, ingénieur en transports, professeur aux Mines de Paris, réalisé le 18.06.13 et entretien avec Arq. Sergio Anibal Martinez, ex‐SETRAVI, réalisé le 21.06.13. 

La  dispersion  des  flux  de  passagers interurbains  Le  Mexique  étant  durement  touché  par  la  crise économique qui frappe les Etats‐Unis, une baisse importante  des  voyages  depuis  la  TAPO  a  été enregistrée  dans  les  dernières  années  (120  000 usagers/jour en 2005 contre 90 000 usagers/jour en 200927).   Au‐delà  de  cette  explication  économique, cependant,  la  mutation  actuelle  du  paysage  des terminaux  interurbain  est  directement responsable  de  la  baisse  des  flux  de  passagers vers la TAPO. En effet, devant la périurbanisation galopante  et  la  nécessité  économique  d’aller chercher  toujours  plus  de  marchés,  les  grands transporteurs,  ADO  en  tête,  construisent  à  des points  stratégiques  de  nouveaux  terminaux interurbains  légers  ‐  une  salle  d’attente  et  une billetterie ‐ dans le but d’éviter aux usagers de se déplacer jusqu’aux grandes gares cardinales, trop proches du centre.   

 Ces  terminaux  (9  à  l’actif  de  ADO)  sont  situés autour de quelques arrêts de métro clés, près de centres commerciaux, et même devant l’aéroport international  de  la  ville.  Cette  mesure  est également censés remédier aux arrêts improvisés que  font  de  nombreux  chauffeurs  de  bus  en périphérie pour accommoder leurs passagers sur les  lignes  interurbaines,  habitude  pouvant s’avérer  extrêmement  dangereuse  pour  les passagers (agressions, vol à main armée).    

                                                        27 Entretien avec Lic. Adolfo Rafael Galicia Rocha, Directeur Général de la TAPO, réalisé le 11.07.13. 

José Antonio Pérez Directeur‐général du Groupe ADO

 « Nous devons 

rapprocher les départs de bus de là où se 

trouvent nos passagers, car la ville a grandi. » 

 in Reforma, 28 juin 2010 

Et pour demain ? 

Une gare écologique ?  

ADO  prévoit  l’installation prochaine  d’un  système  de captation  de  l’eau  de  pluie pour  réutilisation  dans  la gare.  Des  projets  de panneaux  solaires  ont également été évoqués pour une  meilleure  autonomie énergétique. 

  

  16 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

 

    Indépendamment  de  sa  mécanique  interne,  la  gare  doit  être  pensée  dans  le  contexte  de  son quartier : l’arrondissement Venustiano Carranza. Le lien entre la TAPO et son environnement est pour le moins complexe et soulève des questions abordées dans la suite de cette étude.  La TAPO et ses environs concentrent un nombre significatif de problématiques auxquelles la zone métropolitaine doit faire face, bridant son évolution vers un espace intégré, ouvert et accueillant pour  tous.  Les  questions  de  l’intégration  urbaine  des  équipements  ouverts  au  public  (A) ;  de l’intermodalité  et  de  la  planification  des  transports (B) ;  et  du  commerce  informel  (C)  en particulier comptent parmi les plus urgentes. Assurément, « la salubrité et la gestion de cet espace [de  la  gare]  sont  des  questions  fondamentales  pour  l’avenir  même  de  la  gare,  tant  pour  ses fonctions propres que pour l’espace de socialisation qu’elle constitue. »28     Au Mexique,  la sécurisation des  lieux est une  tendance marquée. Le but est de créer un espace de  totale sécurité  à  l’intérieur de  l’espace  clôt,  repoussant  l’insécurité  à  ses  frontières. Cette  forme d’urbanisation s’observe à la TAPO, cette dernière étant très sécurisée et peu ouverte sur le quartier qui l’entoure.     La TAPO  se  situe dans  l’arrondissement Venustiano Carranza.  Zone de  résidence de ménages  au  revenu moyen ou bas, l’économie du quartier repose sur les petits commerces, les ateliers, et le travail ouvrier. De grandes  zones  d’habitat  social  occupent  le  sud du  territoire,  le  reste  étant majoritairement  constitué  de logement libre. Une grande part de l’arrondissement est monopolisée par l’aéroport Benito Juarez, dont la force de travail n’est pas (ou peu) issue du quartier. Les bénéfices économiques générés par l’aéroport et la TAPO ne  reviennent pas non plus  à  la municipalité,  si  bien que  ces deux grands équipements  apportent plus de nuisances que d’avantages. Finalement, « la delegación  fonctionne comme un village dans  la ville, c’est un quartier qui ne fait pas beaucoup de bruit, où l’on ne va pas si on n’a pas de raison d’y aller »29.                      

                                                        28 Samba Wade, C., Tremblay, R., Ndiaye, M., « Etude de la complexité de la gestion des espaces publics à vocation de transport à Dakar (Sénégal) », in Ressources marines : états des lieux, usages et gestion, Avril 2010.  29 Entretien avec Mme Mercedez  Vargas Gómez, Banobras, réalisé le 09.07.13, Traduction des auteurs.  

III/ La TAPO dans son environnement: une intégration urbaine en échec 

A. La TAPO, une gare isolée  

Etat des lieux : une gare peu accessible pour ses riverains 

Figure 6: Plan local d’urbanisme de Venustiano Carranza   Source: Secretaria de Desarollo Urbano y Vivienda 

  

  17 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

Photographies prises aux alentours de la TAPO 

  A cette description transparaît la faible influence positive des grands équipements de transport sur leur quartier. La TAPO, tout  comme  l’aéroport,  fonctionne  en  autonomie,  sans chercher  l’interaction avec  l’extérieur. En effet  les alentours de la gare ne se prêtent pas à la marche à pied, ni au vélo, ni à une quelconque arrivée non‐motorisée. Plus de la moitié des voyageurs  arrivent  à  la  TAPO  par  le  métro,  qui  est  relié directement au hall de la gare. La gare est entourée de routes primaires,  soit  de  voies  rapides,  d’échangeurs,  et d’autoroutes  surélevées.  Selon  les  mots  de  M.  Lozada, ingénieur  en  transports,  le  piéton  qui  sort  de  la  TAPO « est submergé,  écrasé  par  les  structures  énormes  des échangeurs»30.   Pour  les  habitants,  ces  voies  automobiles  constituent  une frontière  importante  dans  le  quartier,  la  gare  étant impossible  à  traverser  de  part  et  d’autre  mais  devant  être contournée par les grands axes. Cela est dû entre autres aux édifices  voisins  de  la  TAPO :  la  Chambre  des  Députés  et  le Palais de Justice. Par mesure de sécurité, ces deux bâtiments imposants  sont  entourés  de  hauts  grillages  et  de  murs  et totalement  inaccessibles  depuis  la  rue.  Cela  ajoute  à l’ambiance désolée qui règne sur les rues autour de la TAPO, et  limite  grandement  les  possibilités  d’aménagement  de l’espace public dont  recèle  la  zone31.  Le  terminal n’est  ainsi pas du  tout  intégrée  à  son quartier  et ne  lui  permet pas de bénéficier  de  l’espace  de  sociabilité  et  de  service  qu’est  la gare  en  elle‐même.  Deux  facteurs  permettent  d’expliquer cette  situation :  l’insécurité  ambiante  et  le  manque  de coopération entre acteurs institutionnels.            

                                                         30 Entretien avec Ing. Fernando Lozada, Ingénieur en transports, professeur aux Mines de Paris, réalisé le 18.06.13.  31 Entretien avec M. Xavier Treviño, ITDP, réalisé le 08.07.13. 

  

  18 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

Dans la TAPO, incitation à la dénonciation des comportements suspects 

Près de la station de taxis autorisés, à l’extérieur de la gare, des chauffeurs de taxis « pirates » attendent les passagers 

 

Au Mexique, la construction d’une gare de bus dans un quartier n’améliore que rarement son image. Le plus souvent, cela est synonyme de dévaluation de la valeur immobilière et de détérioration de la zone proche. En effet une gare de bus est réputée pour être polluante et sale, et apporte un trafic motorisé très important donc des nuisances aussi bien en  terme  de  bruit  que  de  congestion32.  Aux  fréquents  bus sortants de  la TAPO s’ajoutent  les nombreux taxis et microbus qui,  ensemble,  provoquent  d’importants  blocages  automobiles sur  les  voies  proches  de  la  gare.  Cela  est  dû  à  la  position centrale  de  la  TAPO  par  rapport  au  centre  urbain. Simultanément  avantage  et  inconvénient,  la  centralité  de  la TAPO  n’avait  pas  été  prévue  à  la  construction.  Une  gare routière  est  un  équipement  qui  nécessite  une  grande  emprise foncière, si bien que la TAPO fut d’abord construite en bordure du centre. Ce n’est que dans les années 90 qu’elle fut cernée par l’urbanisation  rapide  de  la  ville33,  ce  qui  en  fait  aujourd’hui  la gare de bus la plus centrale, à environ 1,5km du Zócalo, la place centrale  de Mexico.  L’impact  de  la  TAPO  sur  son  quartier  est ainsi  majoritairement  négatif,  avec  l’arrivée  de  nombreux véhicules,  l’installation de commerçants ambulants,  entrainant des problèmes d’hygiène, et, par répercussion, de sécurité.  

La gare, pour se protéger des impacts qu’elle génère,  se  replie  donc  sur  elle‐même,  en érigeant  de  hautes  barrières  et  murs infranchissables  sur  la  majorité  de  sa circonférence.  Par  exemple,  avant  1985,  les voyageurs voulant  rejoindre  la  rue devaient passer par une  large esplanade, sur  laquelle se  trouvait  un  important  marché  informel, facteur  d’insécurité 34 .  Un  long  tunnel  fut alors  construit,  ayant  pour  effet  de repousser  sur  la  rue et dans  les  couloirs du métro  les  « indésirables »  que  sont  les vendeurs  ambulants,  les  taxis  pirates  et  les travailleurs  journaliers  séjournant  dans  la gare, y dormant même souvent. Le quotidien Reforma  retrace  de  nombreux  faits  de violences  aux  alentours  de  la  gare,  du  fait notamment  des  taxis  pirates,  du proxénétisme,  des  vols,  etc.  Il  y  aurait  un délit tous les trois jours dans les environs de la TAPO. « Par sa localisation, l’insécurité est un des principales ennemis [de la TAPO], les passagers  et  leurs  familles  sont fréquemment attaqués.»35 

  

                                                        32 Entretien avec Mme Gabriela Alarcón, IMCO, réalisé le 05.07.13. 33 Bertrand, M‐J., “Une approche de la forme urbaine et de la centralité”, Annales de Geographie, nº520, vol. 93, 1984, p. 666‐686.  34 Entretien avec M. Fernando Lozada, Ingénieur en transports, professeur aux Mines de Paris, réalisé le 18.06.13. 35 « Transporte de pasajeros: Industria 'encerrada' », Reforma, 13.06.05, Traduction des auteurs, et “Presumen menos delitos en la TAPO”, Reforma, 17.08.11.  

L’insécurité : un facteur contrariant l’intégration urbaine de la TAPO 

C’est ainsi que ce que le directeur de la gare considère comme « une oasis » nous fut désigné comme « une forteresse » par un ingénieur du Centro de Transportes Sustenables.  

Le deuxième facteur permettant d’expliquer  le manque d’intégration de  la TAPO dans son quartier est  le manque  de  coopération  entre  les  différentes  échelles  de  gouvernement  et  ministères,  ainsi  qu’entre  le privé  et  le  public.  Comme  dans  le  cas  de  la  gare  routière  d’Esenler  à  Istanbul,  « les  municipalités d’arrondissement  ne  sont  pas  concernées  par  cet  équipement  sur  lequel  elles  n’ont  en  droit  et  en  fait aucune  prise ».  Cela  crée  de  fait  une  situation  de  « quasi  extra‐territorialité » 36 de  la  gare,  gérée  par  le privé.  Le  D.F.  attend  en  effet  que  le  groupe  ADO  agisse,  tandis  que  celui‐ci  espère  une  action  du gouvernement  qui  règlerait  le  problème de  l’insécurité  aux  abords  de  la  gare. De  plus,  certains  terrains (tunnels,  couloirs,  trottoirs)  ne  sont  pas  clairement  attribués  à  un  propriétaire,  ce  qui  en  complique  la gestion.   Enfin, une certaine « paresse institutionnelle »37 empêche la coordination des différents plans de transports  publics,  de  développement  économique,  et  d’aménagement  routier  qui  seraient  nécessaires pour rénover la zone. Le manque de volonté politique, le clientélisme, et la nécessité de négocier avec les puissants  lobbies  de  vendeurs  ambulants  et  de  transporteurs  ralentissent  et  gèlent  trop  souvent  les projets38.  

 

Pourtant, le quartier de la TAPO est « un lieu avec un fort potentiel »39.  Les gares routières sont des lieux de rassemblement et de flux, ce qui en fait des nouvelles centralités. Elles correspondent parfaitement à la définition  du  lieu  par  Lombard  et  Steck : « Le  lieu  est  en  fait  le  territoire  qui  manifeste  l’interaction généralisée qui anime le monde. Il est  la  cellule  spatiale  de  base  où  s’affirme  la  rencontre  entre  l’ici  et  l’ailleurs, celle où se mêlent les productions, les identités, les attentes de ceux qui vivent en  proximité  et  de  ceux  qui  viennent  d’autres  horizons »40. Le terminal d’autobus est en effet un équipement structurant dans la trame urbaine, un sas entre la ville et le déplacement. C’est pourquoi il est profitable qu’il soit un prolongement de l’espace public, et non un espace en fracture avec celui‐ci. La perméabilité du lieu (voies piétonnes) et la gestion des flux de mobilités sont ainsi les points phares de l’intégration de la gare au tissu urbain41.  

Dans le cas de la TAPO ces principes sont peu présents, mais de nombreuses possibilités ont été explorées par les acteurs du transport et de l’urbain à Mexico, et pourraient être mis en œuvre. La TAPO peut tirer partie de sa centralité et de son environnement immédiat. En effet, le terminal est localisé dans une zone très  proche  du  centre  historique  de  la  ville  et  d’un  grand marché  attractif  de  la  ville,  la Merced,  ce  qui pourrait  générer  des  flux  importants  de  piétons.  De  plus,  le  potentiel  d’activité  dans  le  quartier  est important, étant donné le nombre de personnes travaillant à la Chambre des Députes voisine (jusqu'à 2000 employés) ainsi que les personnes en transit pour l’aéroport ou en simple correspondance. La demande de service et de restauration existe déjà, au vu du dynamisme du marché informel installé autour de la TAPO, et pourrait être renforcée si l’offre était orientée vers une clientèle plus large42. Une solution serait ainsi de construire entre  la gare et  le Parlement une esplanade piétonne en  lieu et place des échangeurs et de  la voie rapide qui existent actuellement. Un centre commercial offrant les multiples services déjà existants de manière  formelle pourrait également s’implanter dans  le  secteur. Aujourd’hui,  certains évoquent pour  la TAPO  un  projet  de  centre  d’activité  urbaine  avec  des  services  tels  que  des  grandes  surfaces,  des restaurants, des cinémas et un centre culturel. Ce  faisant,  le  terminal et ses environs constitueraient une réelle centralité dans l’arrondissement, attractif aussi bien pour les voyageurs que pour les riverains et les employés43.   

Pour le directeur de la gare, la TAPO est « le lieu le plus stratégique de l’arrondissement »44.  Il  ne  manque  qu’une  meilleure  coopération  entre  le  public  et  le  privé,  mais  aussi  entre  les  différents ministères  et  les  différentes  échelles  de  gouvernement,  ainsi  qu’une  volonté  politique  renforcée  pour entamer à la TAPO un projet urbain global.                                                         36 Borgel, C., et Pérousse, J‐F., « La gare routière du grand Istanbul, une étourdissante plaque tournante », in Autrepart 4/2004, n° 32, p. 51‐73.  37 Entretien avec M. Xavier Treviño, ITDP, réalisé le 08.07.13, Traduction des auteurs.  38 Entretien avec Mme Gabriela Alarcón, IMCO, réalisé le 05.07.13. 39 Entretien avec M. Xavier Treviño, ITDP, réalisé le 08.07.13, Traduction des auteurs. 40 Lombard, J. et Steck, B., « Quand le transport est d'abord un lieu !»,  Autrepart, 4/2004 (nº32), p. 3‐19.  41 « Fiche n°2 – la prise en compte du piéton dans l’insertion urbaine des pôles d’échange », et « Fiche n°3 – Gares routières en quête d’urbanité », Aménagement des pôles d’échanges, Certu, Juin 2005.  42 Entretien avec M. Xavier Treviño, ITDP, réalisé le 08.07.13. 43 Entretien avec Ing. Fernando Lozada, Ingénieur en transports, professeur aux Mines de Paris, réalisé le 18.06.13. 44 Entretien avec Lic. Adolfo Rafael Galicia Rocha, Directeur général de la TAPO, réalisé le 11.07.13, Traduction des auteurs. 

Le manque de coopération institutionnelle nuit à l’élaboration d’un projet urbain 

La gare routière : un lieu de rassemblement dans un quartier au fort potentiel 

  

  20 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

   

Intermodalité à la TAPO,  

des connexions non planifiées 

La  TAPO  est  le  terminal  le  mieux  relié  aux transports  publics,  avec  quasiment  tous  les modes  représentés.  Deux  lignes  de  métro,  qui arrivent presque directement dans le terminal, le Metrobús,  des  bus  urbains,  des  taxis,  des microbús…  le  choix  ne manque  pas.  Des  projets de la ville prévoient d’y amener la nouvelle ligne 5  du Metrobús,  ce  qui  ferait  de  la  gare  l’un  des carrefours modaux les plus importants de la ville. Cependant,  l’intermodalité  de  la  TAPO  n’a  pas réellement  été  planifiée.  Pendant  longtemps,  les taxis  n’ont  pas  été  redirigés  vers  un  site particulier  mais  devaient  attendre  leurs passagers  sur  la  rue  Eduardo  Molina  devant  la gare. La  correspondance entre  la  ligne 1 et B du métro n’est pas  très  efficace  et  la  connexion des deux lignes a renforcé la saturation de la ligne 1. Le Metrobús arrive en  face de  la gare mais  il est tout  de  même  nécessaire  de  traverser  l’avenue Molina  et  le  marche  informel  pour  y  entrer.  De plus, il s’agit ici d’une ligne à planchers bas, alors que  la nouvelle  ligne planifiée serait à planchers hauts,  ce  qui  exclut  la  possibilité  d’une  station commune  aux  deux  lignes 45 .  Les  microbús s’organisent ici selon leur chaos habituel, certains faisant des arrêts sur le parking prévu à cet effet, d’autres  s’arrêtant  sur  l’avenue  Eduardo  Molina afin  de  pouvoir  faire  monter  plus  de  passagers que  ce  qui  est  autorisé.  En  bref,  les  différents modes  de  transports  sont  présents  mais éparpillés, ne facilitant pas les connexions.   

La multiplicité des opérateurs entrave la mise en place d’une organisation 

intégrée 

Le  manque  de  planification  intégrée  des différents modes de transports est à la source de ces  dysfonctionnements.  En  effet,  chaque nouvelle  construction  est  pensée indépendamment de ce qui existe déjà, de ce qui est  projeté,  et  de  la  demande  des  usagers.  La dernière  étude  origine‐destination  sur  l’aire urbaine  de Mexico  a  été  réalisée  en  2007,  alors que  la demande en  transport a beaucoup évolué 

                                                        45 Entretien avec M. Xavier Treviño, ITDP, réalisé le 08.07.13. 

entre‐temps46.  Les  institutions  responsables  des transports sont multiples, si bien qu’il est difficile de  coordonner  les  projets  pour  penser  la rénovation  d’un  lieu  tel  la  TAPO  de  manière globale.  Cette  gestion  éclatée  des  transports publics  empêche  une  intégration  tarifaire, informationnelle  et  physique  des  différents modes,  nuisant  à  la  fonctionnalité  des  nœuds modaux.  

 L’aire urbaine de Mexico en quête d’une gestion globale des transports 

publics 

Le  défi  majeur  qui  attend  Mexico  en  terme  de mobilité est donc la coordination renforcée de ses modes de transports publics. Cela pourrait passer par la création d’une organisation régulatrice des transports  qui  aurait  une  vision  globale  de  la mobilité  dans  l’aire  urbaine,  avec  une  agence métropolitaine  liant  le DF et Edomex  (Estado de Mexico)47.  Les Mexibús,  réseau  de  BRT  de  l’Etat de Mexico,  ne  sont  ainsi  pas  reliés  au Metrobús. Plutôt  que  de  s’arrêter  à  Pantitlan  à  l’Est,  ils pourraient desservir San Lazaro, et donc la TAPO, 

                                                        46 Entretien avec Mme Gabriela Alarcón, IMCO, réalisé le 05.07.13. 47 “La competitividad y el sistema de movilidad y transporte en la Cuidad de Mexico”, présentation power point, IMCO. 

B. La TAPO, illustration des difficultés d’une intermodalité non‐planifiée 

Diversité des operateurs de transport   Le SETRAVI, secrétariat aux transports du DF, est  censé  gérer  tous  les  modes  de  transport urbain,  délivrant  les  concessions  et  les permis.  Mais,  de  fait,  SETRAVI  ne  gère directement  que  les  bus  urbains  et suburbains,  et  est  souvent  dépendant  des concessionnaires  pour  le  recueil d’information sur leurs lignes.  Le métro est sous la coupe du syndicat Metro qui  le  gère  de  manière  indépendante,  tout comme  le  Metrobús,  dont  l’organisme régulateur  est  public  mais  autonome.  Les compagnies  opératrices  du  Metrobús  sont privées  à  70%  et  peuvent  être  plusieurs  sur chaque  ligne,  compliquant  la  régulation  du trafic. Enfin, en ce qui concerne les vélos, c’est le  secrétariat  de  l’environnement  qui  en  est l’unique responsable.   Source :  Entretien  avec  Ing.  Fernando  Lozada,  Ingénieur  en transports, professeur aux Mines de Paris, réalisé le 18.06.13. 

  

  21 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

Stations de microbus au CETRAM de Pantitlan Crédit photo : Kevin Hutchinson (photo sous Creative Commons) 

Chauffeurs de taxi autorisés à la sortie du Tunnel 2 de la gare  

pour assurer une correspondance plus centrale et mieux reliée au reste du réseau du DF48.  De  plus,  la  TAPO  étant  gérée  par  le  privé,  il  est difficile  de  concevoir  des  projets  mêlant  le terminal  et  les  transports  locaux.  C’est  pourquoi la  quasi‐totalité  des  experts  en  appellent  à  une expertise  neutre  et  publique,  et  surtout  à  une coopération  interministérielle  renforcée  par  le biais  d’une  société  organisatrice  des  transports. La  gestion  d’un  pôle  multimodal  comme  San Lazaro  requiert  l’investissement  de  nombreux acteurs, qui pourraient s’organiser en comités de pôle,  afin d’assurer un  traitement de qualité des attentes des clients, par des ruptures de charges rapides et des transferts efficaces49.  Ainsi,  les  transferts  modaux  à  la  TAPO fonctionnent bien à  l’échelle mexicaine, mais pas selon  les  standards  internationaux,  comme  le soulignait M. Treviño, de l’ITDP. Des rénovations pourraient  en  faire  un  symbole  d’une  zone d’intermodalité  et  d’accessibilité  planifiée50.  Le projet d’expansion annoncé par ADO de créer un lieu  spécifique,  abrité  et  organisé  regroupant tous  les  modes  de  transport  serait  donc  une avancée possible, mais le groupe privé attend un geste  du  gouvernement  pour  résoudre  la situation du commerce informel avant d’entamer les études51.                      

                                                        48 Entretien avec M. Xavier Treviño, ITDP, réalisé le 08.07.13. 49 “Cahier de références pour la conception, la réalisation et l’exploitation des gares routières d’Ile‐de‐France”,  Région Ile‐de‐France et STP, 2009.  50 Entretien avec M. Xavier Treviño, ITDP, réalisé le 08.07.13. 51 Entretien avec Lic. Adolfo Rafael Galicia Rocha, Directeur général de la TAPO, réalisé le 11.07.13. 

                       

                     

    

Lieux d’intermodalité à Mexico  La TAPO est semblable aux 45 CETRAM de  la ville,  interfaces  modales  importantes rassemblant  de  nombreux  modes  de transport. Par celui de Indios Verdes, au Nord de la ville, ou encore celui de Pantitlan à l’Est, transitent près de 1 million de personnes par jour,  soit  beaucoup  plus  qu’à  San  Lazaro, l’arrêt de métro de la TAPO1.   Source: Entretien réalisé avec Arq. Sergio Anibal Martinez, ex‐SETRAVI, le 21.06.13. 

  

  22 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

 Chaque  Mexicain  a  en  tête  la  maxime  lockéenne  du  révolutionnaire  et  héro  national  Emiliano Zapata :  « La  terre  appartient  à  celui  qui  la  travaille ».  A  partir  de  cette  seule  phrase  s’éclaire  le phénomène  généralisé  du  commerce  informel  à  travers  le  pays :  que  chacun  s’installe  où  bon  lui semblera, s’il en dégage quelque activité productive. Selon les chiffres de l’INEGI1, ce type d’activité occupe environ 13 millions de Mexicains. En augmentation constante depuis la crise économique de 1982,  liés  d’abord  au  parti  du  PRI  pour  se  rapprocher  ensuite  du  PRD  (au  pouvoir  à Mexico),  les syndicats  d’ambulantes  constituent  aujourd’hui  une  force  politique  à  part  entière.  Sur  tout emplacement susceptible de voir passer d’importants flux de personnes – station de métro, terminal routier, monument – s’installent chaque jour bâches, roulottes et étals où tout se vend : tacos, jus de fruits, peignes, stylos, montres, … Contrairement aux apparences, ces zones sont extrêmement bien organisées. Les vendeurs d’un emplacement s’unissent en associations, et paient un líder, la plupart du  temps  issu  de  leurs  rangs  et  ancien  vendeur  de  rue,  qui  sera  chargé  des  négociations  et transactions  avec  la  police,  les  élus  et  toute  autre  entité  privée  ou  publique  s’intéressant  à  cet emplacement.  Ces  associations  sont  puissantes,  et  sont  reconnues  officiellement,  devant  d’ailleurs s’acquitter  d’un  impôt  mensuel  pour  poursuivre  leur  activité.  Pourtant,  c’est  l’exploitation commerciale  de  l’espace  public  qu’elles  achètent,  exploitation  expressément  interdite  par  la  loi2. Malgré  les  tentatives  du  Secretaria  de  Gobernación  de  régulariser  cette  activité  en  délivrant  des permis aux commerçants qui le souhaitent moyennant un faible loyer, cette situation est bloquée par la solidité des liens qu’entretiennent les líderes avec le pouvoir, PRD en tête.   1 Site internet de l’INEGI, www.inegi.org.mx 2 ”Programa de mejoramiento del comercio popular”, 1993, www.diputados.gob.mx 

                              Comme tous les espaces à forte circulation de personnes, la TAPO fut dès son origine un emplacement de choix  pour  le  commerce  informel.  Après  le  tremblement  de  terre  de  1985,  de  nombreux  ateliers  de production  de  biens  de  grande  consommation  se  déplacèrent  à  la  campagne,  faisant  du  passage  par  la TAPO une étape  incontournable pour de nombreux commerçants. Avant  la construction du tunnel  fermé reliant le terminal à la station de métro (ligne 1), l’esplanade ouverte devant la gare s’était mué en grand marché, sur lequel tout un chacun pouvait trouver à s’alimenter, se  vêtir,  ou  s’approvisionner  en  biens  divers.  Plombiers, charpentiers  et  maçons  y  proposaient  même  leurs  services  à domicile52. Cette situation engendrait aussi une insécurité élevée, les  cas  d’agressions  et  de  kidnappings  express  se  faisant  très fréquents pour  les passagers obligés  à  traverser 200 mètres de marché désordonné pour accéder au métro ou aux taxis.  Depuis  la  construction  des  tunnels  d’accès  au  métro,  le commerce  informel  autour  de  la  TAPO  a  diminué,  et  est aujourd’hui  moindre  que  dans  d’autres  terminaux  de  la  ville. Néanmoins,  la situation reste préoccupante pour ADO, pour qui l’essentiel de  l’insécurité associée au  terminal est  issue de cette activité,  toujours  bien  présente  contre  l’enceinte  de  la  TAPO. Agressions,  bagarres,  ivresse,  kidnappings,  proxénétisme :  la criminalité a baissé mais n’a pas totalement disparue des abords du  terminal.  Par  ailleurs,  l’installation  d’un  arrêt  de  Metrobus (ligne 4) à  l’extérieur de la gare, sur l’avenue Eduardo Molina, a généré une augmentation du nombre d’ambulantes dans la zone –  les  passagers  devant  traverser  l’avenue,  puis  un  espace découvert pour accéder au Tunnel 1 de la TAPO.   

                                                        52 Entretien avec Ing. Fernando Lozada, ingénieur en transports, professeur aux Mines de Paris, réalisé le 18.06.13 

C. Commerce informel et gestion de l’espace à la TAPO 

Le fléau des « pirates »  Le danger des taxis « pirates », ou non autorisés  est  une  forme  autrement plus  dangereuse  de  commerce informel  qui  reste  bien  réelle  à l’extérieur  de  la  TAPO.  Proposant  un trajet  moins  cher  que  celui  des  taxis seguros  implantés  dans  la  station officielle  de  la  gare  et  que  celui  des taxis autorisés circulant à l’extérieur, il n’est  pas  rare  de  voir  ces  individus extorquer  des  sommes  importantes  à leurs passagers,  recourant parfois à  la violence  physique  ou  à  la séquestration.  En  2000,  l’Alliance  des Taxis  en  Terminaux  affirmait  que  ces « pirates » pouvaient récupérer jusqu’à 20% de leur clientèle par jour1.  1  Source : « Mantienen  conflicto  en  la  TAPO », Reforma, 25.05.2000 

  

  23 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

Exemple de marché informel à Mexico 

 Pour ADO, le commerce informel aux alentours de la TAPO est donc un phénomène que le gouvernement doit  éradiquer  avant  que  l’entreprise  ne  se  décide  à  investir  dans d’éventuels  projets  d’agrandissement, d’intermodalité totalement intégrée, ou de centre commercial adossé au terminal. Pourtant, il est manifeste qu’une répression pure et simple du commerce  informel à cet emplacement comme à d’autres risquerait d’engendrer  de  violents  mouvements  sociaux,  et  éventuellement  de  révéler  de  potentiels  scandales  de corruption à grande échelle. Surtout, considérer le commerce informel comme une plaie à faire disparaître serait oublier que « l'informel est d'abord une réponse empirique à un besoin et à un marché urbains non satisfaits par ailleurs »53. Pourquoi dès lors priver un groupe de population qui survit en satisfaisant à une demande bien réelle de son unique moyen de subsistance ? Le problème de fond n’est‐il pas l’insuffisance d’infrastructures commerciales disponibles ?  L’échec des plans de formalisation du commerce informel, implantés dans les années 1980 et 1990 sous la forme de « places de commerce populaire » a montré le lien indéfectible qui lie le commerçant au lieu de transport, dont  les  flux sont nécessaire à  l’activité commercial. Dès  lors,  la question demeure ouverte de savoir comment réconcilier ces acteurs commerciaux indissociables du paysage urbain,  les transporteurs et constructeurs privés et les pouvoirs publics autour d’une organisation pérenne, sûre et coordonnée.                                    

                                                        53 Steck, J.‐F., «Requiem pour une gare routière : les succès et les fragilités d’un territoire informel à Yamoussoukro», in Autrepart, 2004. 

  

  24 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

   Dans un contexte urbain en expansion continue, dont la demande en mobilité ne cesse de croître et dont les pics de pollution exigent une utilisation plus systématique des transports en commun, une gare routière de l’envergure  de  la  TAPO  occupe  nécessairement  une  place  centrale.  De  par  son  architecture  et  son organisation  innovantes,  inspirées du modèle  aéroportuaire,  le  terminal  de  l’Orient  absorbe  et  distribue quotidiennement  un  flux  considérable  de  voyageurs  avec  une  rare  efficacité.  Les  nombreux  services proposés  dans  l’enceinte  de  la  gare,  de  la  restauration  rapide  au  distributeur  de  billets,  couplé  à  sa connexion  à  la  quasi‐totalité  des  réseaux  de  transport  urbain  de  la  ville  en  rendent  l’usage  simple  et agréable  pour  voyageurs  de  toutes  régions  et  de  toutes  classes  sociales.  Pourtant,  il  est  nécessaire  de mettre  ce  bilan  positif  en  perspective  avec  la  situation  complexe  que  l’on  observe  dans  les  environs immédiats  de  la  TAPO.  Insécurité,  inaccessibilité,  intermodalité  désorganisée,  quartier  défiguré  et inhospitalier  sont  autant  de  caractéristiques  de  cet  environnement  où  se  côtoient  pourtant  des  lieux  de haute importance urbaine telles que la gare routière, la Chambre des Députés et le Palais de Justice fédéral. La gare TAPO, génératrice immense de déplacements humains et d’activité économique, n’a pour ainsi dire aucune retombée positive sur son quartier, et chaque nouveau plan de modernisation ou presque implique la  construction  d’un  autre mur  destiné  à  exclure  les  éléments  potentiellement  nuisibles  à  la mécanique minutée du terminal.  Cette situation n’est pas de la seule responsabilité d’ADO. Ainsi que le notent Lombard & Steck dans leur étude, «les  lieux de transport sont   un   des   territoires   privilégiés   de    l’action   publique   mais   aussi   un  révélateur de    ses    dysfonctionnements    et    dérives»54.  Comment  reprocher  à un  transporteur privé  son repli  sécuritaire,  face  à  l’indulgence  étatique  vis‐à‐vis  des  taxis  pirates  et  de  l’étalement  anarchique  du commerce informel sur les voies d’accès au terminal, dont les conséquences sur la sécurité des voyageurs s’étalent ensuite dans  les  journaux et nuisent à  l’image de  la gare ? Et comment reprocher aux vendeurs ambulants  de  se  positionner  aux  carrefours  ultra‐fréquentés  d’un  parcours  intermodal  désorganisé  et congestionné ?  En  proie  au  clientélisme,  à  la  corruption  et  au  lobbying  puissant  des  transporteurs, marchands et chauffeurs de taxis, le pouvoir politique craint de faire respecter les lois qu’il a édictée d’une part,  et  d’entreprendre  la  rénovation  de  quartiers  livrés  au  développement  anarchique  du  privé  d’autre part.  Soumis à  la  règle des mandats municipaux courts de  trois ans,  les dirigeants  cèdent à  la  facilité de projets grandioses, visibles et privatisés, à l’image de l’autoroute‐trophée de Marcel Ebrard qui relie la ville au quartier d’affaire de Santa Fe. Or, l’enjeu actuel pour la ville de Mexico, et pour la zone de la TAPO, est de réussir  à mettre  en  place  un  développement  véritablement  intégré  de  ses  quartiers,  qui  repose  sur  une réelle coopération entre acteurs à l’échelle fédérale, municipale et interétatique, et qui prenne en compte transports, développement économique, aménagement, et qualité de vie.  En  définitive,  la  gare  routière  TAPO  offre  une  image  miniaturisée  de  la  société  mexicaine  et  de  ses dynamiques.  Rassemblant  tout  types  de  passagers  ;  offrant  tout  types  de  prestations,  du  très  luxueux  à l’économique ; confrontée à un puissant compartimentage de l’espace et luttant contre les conséquences de l’urbanisation  non  planifiée,  le  terminal  porte  en  lui  les  défis  auxquels  fait  face  la  ville  de  Mexico aujourd’hui, et ceux auxquels elle sera confrontée demain.             

                                                        54 Lombard, J. et Steck, B., « Quand le transport est d'abord un lieu !»,  Autrepart, 4/2004 (nº32), p. 3‐19. 

Pour conclure 

  

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     Articles universitaires :   

• Bertrand, M‐J.,  “Une  approche  de  la  forme urbaine  et  de  la  centralité”,  in Annales de Geographie, nº520, vol. 93, 1984, p. 666‐686.   

• Borgel,  C.,  et  Pérousse,  J‐F.,  « La  gare  routière  du  grand  Istanbul,  une  étourdissante  plaque tournante », in Autrepart 4/2004, n° 32, p. 51‐73.  

 • Faret,  L.,  « Pratiques  de mobilité,  transport  et  acteurs  transnationaux  dans  le  champ migratoire 

Mexique  ‐  Etats‐Unis »,  in  « Transports  aux  Suds »,  Autrepart n°32,  IRD,  éditions  Armand  Colin, 04/2004. 

 • Lombard, J. et Steck, B., « Quand le transport est d'abord un lieu !», in Autrepart, 4/2004, nº32, p. 3‐

19.  

• Ollivro,  J.,  “Centralité  interne,  centralité  externe  :  analyse  théorique  et  graphique  de  la  gare  de Rennes dans son environnement” in Ménerault P., Barré A., (dir.), Gares et quartiers de gares : signes et marges, Les Collections de l’I.N.R.E.T.S, Lille, 2001, p. 101‐116. 

 • Rioux,  L.,  « Les  dimensions  spatiale  et  culturelle  de  la  marginalité :  Une  approche 

psychosociologique », in Le voyage inachevé, Chapitre 7 : Passions et Misères, IRD Editions, 1998.  

• Samba Wade, C., Tremblay, R., Ndiaye, M., « Etude de la complexité de la gestion des espaces publics à vocation de transport à Dakar (Sénégal) », in Ressources marines : états des lieux, usages et gestion, Avril 2010. 

 • Steck, J.‐F., «Requiem pour une gare routière :  les succès et les fragilités d’un territoire informel à 

Yamoussoukro», in Autrepart, 2004.   Documentation technique :  

• “Bus  systems  for  the  future,  Achieving  Sustainable  Transport  worldwide”,  International  Energy Agency (OCDE), 2002.  

• “Cahier de références pour la conception, la réalisation et l’exploitation des gares routières d’Ile‐de‐France”,  Région Ile‐de‐France et STP, 2009.  

• “Cuidad de México, Transporte y movilidad sustentable, Por una cuidad de vanguardia”, Cuidad de Mexico et SETRAVI, Alterna S.C., 2010.  

• « Estado de las Ciudades de México 2011 », ONU Habitat, ST Grafico, 2011.   

• « Estado  de  Mexico,  Movilidad  2025,  Transformando  la  calidad  de  vida  de  milliones  de mexiquenses », CTS et ITDP, Juin 2011.   

• « Fiche n°2 – la prise en compte du piéton dans l’insertion urbaine des pôles d’échange », et « Fiche n°3 – Gares routières en quête d’urbanité », Aménagement des pôles d’échanges, Certu, Juin 2005.   

• “Liveable cities: Challenges and opportunities for policymakers”, Economist Intelligence Unit, 2010, in La competitividad y el sistema de movilidad y transporte en la Cuidad de Mexico, IMCO 

 

Bibliographie 

  

  26 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

 • Lobo,  A.,  “Transporte  público  sustentable:  Movilidad  con  calidad  de  vida”;  Icono,  Tema 

inmobiliarios sustentabilidad, CTS.  

• “Movilidad  competitiva  en  la  zona  metropolitana  de  la  Cuidad  de  Mexico”,  présentation  power point, IMCO, Oct. 2010.  

• “Programa de mejoramiento del comercio popular”, 1993, www.diputados.gob.mx  

• Site internet de l’INEGI, http://www.inegi.org.mx   Articles de périodiques :   

• « Mantienen conflicto en la TAPO », Reforma, 25.05.2000.  

• « Transporte de pasajeros: Industria 'encerrada' », Reforma, 13.06.05.  

• « Casan los proxenetas a jovenes en la TAPO », Reforma, 28.06.10.  

• « Acercan autobuses a los pasajeros », Reforma, 28.06.2010.  

• « Pasan en la TAPO jerga y sacudidor », Reforma, 29.07.11.  

• « Presumen menos delitos en la TAPO », Reforma, 17.08.11.  

• « Elevan lineas foraneas pasaje », Reforma, 15.05.2012.  

• « A special report on Mexico : From darkness to dawn », The Economist, 24.11.12. 

  

  27 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

  

 

Annexe 1 : Liste des personnes rencontrées (par ordre chronologique)  

 

• M. Ricardo Fernández,  Ingénieur en transports, CTS Embarq, le 12.06.13. 

• Lic. Adolfo Rafael Galicia Rocha, Directeur Général de la TAPO, le 13.06.13 et le 11.07.13.  

• Dr. Héctor Quiroz, Professeur d’Urbanisme et Partenaire d’Urbanistes du Monde, UNAM, le 14.06.13. 

• M. Yann Thoreau la Salle, Attaché de Coopération, Ambassade de France à Mexico, le 17.06.13. 

• Ing. Fernando Lozada, Ingénieur en Transports, Professeur aux Mines de Paris, le 18.06.13. 

• Arq. Sergio Anibal Martinez, ex‐Directeur de la Planification et de la Voirie, SETRAVI, le 20.06.13.  

• M. José Luis Salazar, Consultant National du Programme « Habitat », ONU‐Habitat, le 04.07.13. 

• Mme Gabriela Alarcón, Directrice de la Recherche en Développement Urbain, IMCO, le 05.07.13.  

• M. Xavier Treviño, Directeur Mexico, ITDP, le 08.07.13.  

• Mme Mercedes Vargas Gómez, Directrice des Investissements en Transport, Banobras, le 09.07.13.  

• M. Foulques Chombart de Lauwe, Chargé de Mission Infrastructures, AFD, le 09.07.13. 

• Mme Karina Licea, Coordinatrice des Projets de Transport en Commun, ITDP, le 12.07.13. 

                    

 

Annexes 

  

  28 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

 

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Annexe 2 : Grille rétrospective et prospective 

  

  29 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

                       

    

  

    

Annexe 3 : Plan local d’urbanisme de la Merced, Venustiano Carranza Source : Secrétariat du Développement Urbain et du Logement du D.F. 

Annexe 4 : Schéma de répartition des zones géographiques desservies par les gares cardinales Schéma réalisé par les auteurs 

 

  

  30 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

                                                      

Annexe 5 : Comparaison internationale de l’indice de motorisation du Mexique, 1960‐2002 Source : Gately, Dargay et Sommer, 2007 

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2 000 

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3 000 

3 500 

4 000 

4 500 

1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 

Thousands 

Thousands  Vehículos 

Población 

Annexe 6 : Evolution comparative de la population et du nombre de véhicules au Mexique, 1990‐2010 Source : INEGI ‐ Vehículos de Motor Registrados en Circulación y CONAPO 

  

  31 “Gares, lieux de connexion et de rassemblement dans les pays du Sud. Quel avenir ? »  

                                                     

Annexe 7: Evolution de la tâche urbaine dans la vallée de Mexico, 1824‐2006 Source : Centro Mario Molina 

Annexe 8 : Modèle de structure urbaine des villes mexicaines Source : ONU Habitat, 2011