RAPPORT SUR L’ÉTAT DE MISE EN ŒUVRE ET DE …sécurité dans divers modes de transport. 7. Le COMESA a adopté les différents instruments mis au point par l'OACI (pour l’aviation

Distr. LIMITÉE

CS/ID/JTCM/XI/02 Janvier 2019

FRANÇAIS Original : anglais

MARCHÉ COMMUN de l’Afrique orientale et australe 11e réunion conjointe des Comités Transport & Communication, Technologies de l’information et Énergie 17 – 19 juin 2019 Nairobi - Kenya

RAPPORT SUR L’ÉTAT DE MISE EN ŒUVRE ET DE

TRANSPOSITION EN DROIT INTERNE DES PROGRAMMES DU

COMESA EN MATIÈRE D’INFRASTRUCTURE

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TITRE PAGE

Table des matières

ACRONYMES ....................................................................................................................... 2 INTRODUCTION .................................................................................................................. 4 TRANSPORT ........................................................................................................................ 4

HARMONISATION DES POLITIQUES ET RÈGLEMENTATIONS ..................................... 4 CONNECTIVITÉ DES INFRASTRUCTURES PHYSIQUES............................................. 18 CONNECTIVITÉ INSTITUTIONNELLE ............................................................................ 21

ÉNERGIE ............................................................................... Error! Bookmark not defined. HARMONISATION DES POLITIQUES ET RÈGLEMENTATIONS ..... Error! Bookmark not defined. CONNECTIVITÉ DES INFRASTRUCTURES PHYSIQUES Error! Bookmark not defined. CONNECTIVITÉ INSTITUTIONNELLE ............................... Error! Bookmark not defined.

TECHNOLOGIES DE L’INFORMATION ET DE LA COMMUNICATION (TIC) .............. Error! Bookmark not defined.

HARMONISATION DES POLITIQUES ET RÈGLEMENTATIONS ..... Error! Bookmark not defined. DÉVELOPPEMENT D’UNE CONNECTIVITÉ PAR RÉSEAUX PHYSIQUES .................. 74 TECHNOLOGIES DE L’INFORMATION ............................. Error! Bookmark not defined.

ÉTAT D’AVANCEMENT DE LA MISE EN ŒUVRE DES PROGRAMMES ET PROJETS FINANCÉS PAR L’UNION EUROPÉENNE AU TITRE DU 11e FED ..... Error! Bookmark not defined. MOBILISATION DE FINANCEMENT SOUS FORME DE PRÊTS DANS LE CADRE D’ÉTUDES DE FAISABILITÉ POUR LES PROJETS D’INFRASTRUCTURE, D’ÉNERGIE ET DE TÉLÉCOMMUNICATIONS ......................................... Error! Bookmark not defined. ANNNEXES ........................................................................... Error! Bookmark not defined.

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ACRONYMES ACA - Agence pour l'assurance du commerce en Afrique ACBF - Fondation pour le renforcement des capacités en Afrique ACDI - Agence canadienne de développement international ACE - Afrique Commerce Échanges ACR - Accords commerciaux régionaux AfOA-OI - Région de l’Afrique orientale et australe et océan Indien AFRAA - Association des compagnies aériennes africaines AGOA - Loi sur la croissance et les possibilités économiques en Afrique AIRC - Agence d’investissement régionale du COMESA AMF - Accord multifibre APE - Accord de partenariat économique API - Agences de promotion des investissements ARICEA - Association des régulateurs de l'information et de la

communication en Afrique orientale et australe BAD - Banque africaine de développement BADEA - Banque arabe pour le développement économique en Afrique CAFAC - Commission africaine de l’aviation civile

CCA - Conseil des entreprises privées sur l’Afrique CCCL - Société anonyme de communications COMTEL CDE - Centre pour le développement de l’entreprise CEA - Commission économique des Nations unies pour l’Afrique CER - Communautés économiques régionales CFC - Fonds commun pour les produits de base CI - Comité intergouvernemental CICL - Société anonyme d’investissement COMTEL CIRC - Comité interrégional de coordination CNS/ATM - Système de communications, navigation et surveillance et de

gestion du trafic aérien CNUCED - Conférence des Nations unies sur le commerce et le

développement COMESA - Marché commun de l’Afrique orientale et australe COMESANET - Réseau du COMESA COMTEL - Société de télécommunications du COMESA CSR - Règlement commun relatif aux statistiques EAC - Communauté de l’Afrique de l’Est FASR - Facilité d’ajustement structurel renforcée FED - Fonds européen de développement IATA - Association du transport aérien international IDE - Investissement direct étranger IGAD - Autorité intergouvernementale sur le développement LAAICO - Société libyenne des investissements africains LLPI - Institut du cuir du COMESA MEFMI - Institut de gestion macroéconomique et financière d'Afrique

orientale et australe NAPS - Association nationale pour la prévention de la famine NDRA - Autorité nationale de réglementation des médicaments NEPAD - Nouveau Partenariat pour le développement de l’Afrique NORAD - Agence norvégienne de développement et de coopération NPF - Nation la plus favorisée NTO - Opérateurs nationaux de télécommunications OACI - Organisation de l’aviation civile internationale OMC - Organisation mondiale du commerce OMD - Organisation mondiale des douanes

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OMI - Organisation maritime internationale OMM - Organisation météorologique mondiale ON - Ordonnateurs nationaux ONG - Organisation non gouvernementale OPIC - Société de promotion des investissements privés à l'étranger PAIR - Programme d’appui à l’intégration régionale PASU - Cellule d'appui à l'analyse des politiques économiques PDDAA - Programme détaillé de développement de l'agriculture en Afrique PMA - Pays les moins avancés PMAESA - Association de gestion des ports de l’Afrique orientale et australe PNUD - Programme des Nations unies pour le développement RIFF - Forum de facilitation de l’intégration régionale RIRN - Réseau de recherche sur l’intégration régionale RP - Relations publiques SADC - Communauté de développement de l’Afrique australe SDI - Initiatives de développement spatial SNCC - Société nationale des chemins de fer du Congo SOGA - Accord de subvention d’objectif stratégique SPS - Normes sanitaires et phytosanitaires SSATP - Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne TDA - Agence pour le commerce et le développement TEC - Tarif extérieur commun TI - Technologies de l’information TIC - Technologies de l’information et de la communication TIFA - Accord-cadre sur le commerce et l’investissement TRASA - Association des régulateurs de télécommunications pour l’Afrique

orientale et australe UA - Union africaine UE-ACP - Union européenne / Afrique Caraïbes Pacifique UNESCO - Organisation des Nations unies pour l’éducation, la science et la

culture UPU - Union postale universelle USAID - Agence des États-Unis pour le développement international USTDA - Agence américaine pour le commerce et le développement USTR - Bureau du représentant américain du commerce UTI - Union des télécommunications internationale VSAT - Terminal à très petite ouverture WIB - Women-in-Business (les femmes dans les affaires) ZEP-RE - Société de réassurance de la ZEP ZLE - Zone de libre-échange

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INTRODUCTION 1. Les programmes d'infrastructure du COMESA sont conformes aux dispositions du Traité relatives aux transports, à l'énergie et aux technologies de l'information et des communications (TIC). Le COMESA a adopté une approche holistique axée sur les corridors pour le développement des infrastructures, qui repose sur trois piliers essentiels, à savoir, le développement des infrastructures physiques prioritaires à l’échelle régionale, l'harmonisation et la facilitation des politiques et des réglementations. Afin de suivre les progrès réalisés, donner des orientations politiques et prendre des décisions sur la mise en œuvre des programmes et projets d'infrastructure du COMESA, des réunions ministérielles liées à l'infrastructure se tiennent chaque année. 2. À cet égard, la 10e réunion des ministres en charge des Infrastructures responsables des transports, des communications, des technologies de l'information et de l'énergie se tiendra à Lusaka (Zambie) les 3 et 4 octobre 2017. Elle sera précédée de la 10e réunion conjointe du Comité Transports et Communications, et du Comité Technologies de l'information et Énergie qui se déroulera du 30 Septembre au 2 octobre 2017. 3. Ce rapport souligne, dans chaque secteur, l’état d’avancement de la mise en œuvre et de la transposition en droit interne des décisions ministérielles précédentes par les États membres, ainsi que leur impact sur l'amélioration de la vie des citoyens et sur le renforcement de l'intégration régionale.

TRANSPORT

Harmonisation des politiques et des règlementations

4. La politique de transport du COMESA a été élaborée dans le cadre de la Stratégie pour le transport et les communications et Plan d’investissements prioritaires (STC/PIP), achevés en 2010. Ce plan fournit aux États membres des lignes directrices pour incorporer les dimensions régionales du transport tout en développant ou en révisant leurs politiques nationales. 5. L'incorporation des lignes directrices régionales dans les politiques nationales garantira l’harmonisation des politiques au niveau régional, ce qui rehaussera ainsi l'harmonie en ce qui concerne la mise en œuvre des instruments de facilitation régionaux et le développement de la connectivité régionale souhaitée dans les infrastructures physiques de transport. 6. L'harmonisation des régimes réglementaires dans le secteur des transports concerne des sous-secteurs spécifiques et suit les meilleures pratiques élaborées et adoptées à l’échelle internationale en ce qui a trait à la règlementation économique et à celle de la sécurité dans divers modes de transport. 7. Le COMESA a adopté les différents instruments mis au point par l'OACI (pour l’aviation civile), par l'Organisation maritime internationale (OMI) pour le transport maritime, par l'Union internationale des chemins de fer (UIC) pour les chemins de fer et diverses

pratiques internationales pour le transport routier, relatives à la sécurité étant donné que ces

pratiques affectent les infrastructures de transport, les équipements et la compétence des prestataires de services

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8. Dans le cadre de la réglementation économique, le COMESA, conjointement avec l’EAC et la SADC, a mis en place un règlement de la concurrence dans le transport aérien et a créé une Autorité mixte de la concurrence (JCA) en vue de superviser sa mise en application dans la région de la Tripartite. La JCA n'a pas été rendue opérationnelle en raison du manque de fonds. La Commission de l'Union africaine, par l'intermédiaire de la Commission africaine de l’aviation civile (CAFAC), aborde ces questions dans le cadre du programme de Marché unique du transport aérien en Afrique (SAATM).

9. Dans le cadre de la facilitation du transport, au fil des années, le COMESA a mis au point des instruments de facilitation afin de remédier aux goulots d'étranglement qui ont surgi dans les procédures réglementaires et administratives et dans les processus d’octroi de permis pour les opérations de transport en transit et transfrontière. 10. La mise en œuvre des instruments de facilitation du transport a été remarquable dans le Corridor Nord. La Carte jaune a été largement utilisée dans la région, ce qui a apporté un gain de confort aux automobilistes et a réduit les coûts. Les États membres du COMESA bénéficieraient de la mise en application des instruments du COMESA dans leurs corridors respectifs, car ne pas le faire entrainerait des retards évitables et des coûts relativement plus élevés des activités commerciales, qui nuiraient finalement à la compétitivité régionale. Le Mécanisme d’appui à l'intégration régionale du COMESA (MAIR) fournit des incitations et un mécanisme de suivi de la mise en œuvre des instruments de facilitation du transport parmi d'autres normes convenues au niveau régionale. Libéralisation du transport aérien dans la région COMESA 11. Il a été démontré et reconnu à l’échelle mondiale que la libéralisation du transport aérien entraîne une amélioration des services aériens et une baisse des tarifs. Par la suite, cela permettra de stimuler la croissance des volumes de trafic, de faciliter le tourisme, le commerce, l'investissement et de développer d'autres secteurs de l'économie.

12. Comme l’illustre l'expérience de l’Europe, la libéralisation des transports aériens a accru la concurrence sur de nombreux itinéraires, a abouti à la mise en opération de plusieurs itinéraires supplémentaires, et a entraîné une baisse de 34 % des tarifs réduits en termes réels. Une étude a démontré que chaque augmentation de 10 % des services aériens internationaux a entraîné une hausse de 0,07 % du PIB.

13. Dans le contexte africain, les résultats suivants ont été obtenus à partir de la libéralisation :

(i) Afrique du Sud – Kenya : une hausse de 69 % du trafic a fait suite à l'approche du marché libéral ;

(ii) Afrique du Sud – Zambie : une baisse de 38 % des tarifs réduits et une

augmentation de 38 % du trafic de passagers suite à l'octroi de permis aux transporteurs à bas coûts ;

(iii) Éthiopie - amélioration de la rentabilité grâce à la libéralisation sur une base

réciproque. Sur les itinéraires intra-africains soumis à des accords bilatéraux plus libéraux, l'Éthiopie offre entre 10 à 21 % de tarifs réduits et 35 à 38 % de fréquences élevées par rapport aux liaisons intra-africaines restreintes.

(iv) Maroc – UE : l'accord Ciel ouvert a entraîné une augmentation de 160 % du

trafic, et le nombre d’itinéraires opérant entre l'UE et le Maroc est passé de 83 à 309 en 2013.

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14. Selon l'étude 2014 de l'IATA, intitulée Transforming Intra-African Connectivity: The Economic Benefits of Implementing the Yamoussoukro Decision (Transformer la connectivité aérienne intra-africaine : les avantages économiques découlant de la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro), qui était centrée sur 12 pays africains, les avantages suivants dérivent de la libéralisation :une économie sur les billets, une plus grande connectivité, des économies de temps, plus de confort et des impacts positifs sur les autres secteurs de l'économie.

15. Les États membres qui ne procèdent pas à la libéralisation ne parviennent donc pas à réaliser certains de ces avantages.

16. La libéralisation des transports aériens est prévue au paragraphe 3(c) de l'article 87, et ultérieurement, l’Annonce légale n ° 2 de 1999 du COMESA est devenue le principal outil d’orientation réglementaire pour l’octroi de licences aux opérateurs, la propriété et le contrôle des compagnies aériennes. En outre, l'Annonce prévoit des dispositions concernant l'octroi de droits de trafic aux opérateurs désignés et les dessertes entre les paires de villes dans la région COMESA.

17. Au niveau continental, la libéralisation du marché du transport aérien est fondée sur la Décision de Yamoussoukro (YD) qui s’inspire de l'Annonce légale n ° 2 du COMESA ; et la Commission africaine de l'aviation civile (CAFAC) est à l’initiative de la création d'un marché unique du transport aérien en Afrique dans le cadre duquel 27 États membres de l'Union africaine ont signé l'Engagement solennel en vue de la mise en œuvre de l'YD et de la création de ce marché unique. Ces pays sont les suivants : Afrique du Sud, Bénin, Botswana, Burkina Faso, Cap Vert, Côte d'Ivoire, Eswatini, Égypte, Éthiopie, Gabon, Gambie, Ghana, Guinée Conakry, Kenya, Lesotho, Liberia, Mali, Mozambique, Niger, Nigeria, République centrafricaine, République du Congo, Rwanda, Sierra Leone, Tchad, Togo et Zimbabwe. 18. Six États membres du COMESA, à savoir l'Égypte, l'Éthiopie, Eswatini, le Kenya, le Rwanda et le Zimbabwe ont signé l'Engagement solennel en faveur de la mise en œuvre du SAATM. 19. La libéralisation du transport aérien africain, par le biais de la DY, accorde aux compagnies aériennes éligibles des droits de trafic en vertu des 1ère , 2e , 3e , 4e et 5e libertés de l’air, libère les tarifs, permet une fréquence et une capacité illimitées, permet la désignation de compagnie aérienne africaine éligible par les multinationales, assure une concurrence loyale et la protection des consommateurs, entre autres. 20. La 24e session ordinaire de l'Assemblée de l'Union africaine (UA)/UA/Decl.1(XXIV) s'est déclarée préoccupée par la lenteur de la mise en œuvre de la DY et a adopté une déclaration visant la création d’un Marché unique des transports aériens africains (SAATM) au titre de l’Agenda 2063.

21. Dans le cadre du SAATM, les États membres de la CUA devraient signer l’Engagement solennel en faveur de la mise en œuvre de la DY en vue de la création d’un marché unique du transport aérien africain. 22. Les États membres de la CUA devraient revoir leurs accords de service bilatéraux pour se conformer aux exigences du SAATM et devraient également accorder des droits de 5e liberté.

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23. La CUA, les CER et les États membres élaborent actuellement des règlements types pour la négociation d’accords de services aériens bilatéraux avec des tiers. 24. Le 30e Sommet de l'UA qui s’est tenu en janvier 2018 a adopté une décision sur les mesures spécifiques à prendre pour la mise en place du SAATM, notamment:

(i) la prise de mesures efficaces pour engager les États africains qui n’ont pas encore signé l’ Engagement solennel à le faire;

(ii) la garantie que les États membres qui ont adhéré au SAATM harmonisent leurs ABSA pour se conformer aux dispositions de la DY;

(iii) la sensibilisation et la diffusion des textes réglementaires et institutionnels de la DY;

(iv) le renforcement des capacités dans les États membres et les CER sur l'application et la transposition de ces instruments en droit interne ;

(v) l’accélération de la mobilisation des ressources pour la mise en opération de l'agence d'exécution (CAFAC) afin de lui permettre de s'acquitter convenablement de ses fonctions de gestion et de supervision du SAATM établi.

25. Une étude réalisée en 2013 dans le but de déterminer le niveau d'application de

l'Annonce légale nº 2 de 1999 dans la région COMESA a mis en évidence les difficultés et

contraintes suivantes :

(i) Le caractère non exécutoire de l’Annonce légale n º 2 et l'absence d’un

mécanisme d’application permettant son intégration dans la législation nationale des États membres ;

(ii) L’absence d’un mécanisme de suivi ; (iii) Le recours continu aux accords bilatéraux de services aériens pour la mise en

œuvre du programme régional de libéralisation du transport aérien ; (iv) Le manque de réglementations harmonisées pour faciliter le processus de mise

en œuvre ; (v) La réticence de certains États qui jugent leurs compagnies aériennes trop

faibles, à s’engager dans une mise en œuvre totale car celles-ci ne bénéficient pas directement du processus. Ces États craignent également qu'une pleine application soit, pour ces compagnies aériennes nationales, synonyme de faillite ;

(vi) La majorité des compagnies aériennes du COMESA ne possèdent pas les

capacités voulues pour exécuter pleinement le processus de libéralisation. Seules quelques compagnies aériennes y participent et en tirent profit ;

(vii) Le manque de volonté politique pour respecter l'engagement d’exécuter

pleinement le programme de libéralisation.

26. Le bilan des projets relatifs aux compagnies aériennes régionales est un mélange de

réussites et d’échecs :

(i) La majorité des principales compagnies aériennes régionales sont parvenues à

étendre leur réseau aérien alors que les plus petites compagnies ont fait face à

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des défis importants lors des récentes années. Certaines grandes compagnies

aériennes ont formé des alliances et établi des partenariats stratégiques avec

les principaux acteurs mondiaux du secteur, une démarche qui a permis

d’améliorer le niveau de prestation et la viabilité des services ;

(ii) L'introduction de gros aéronefs modernes par certains des États membres du

COMESA ainsi que d'autres États de la région de l’Afrique orientale et australe

(AfOA), tels que l’ont fait Ethiopian Airlines, Kenya Airways, Egypt Air, Air

Mauritius et South African Airways, a permis une augmentation de la capacité

et une amélioration de la qualité des services ;

(iii) D’autres compagnies aériennes, telles que RwandAir, ont étendu leur présence

régionale et continentale.

27. Bien que les États membres appliquent, dans une certaine mesure, l'Annonce légale

n º 2, l'octroi des droits se fait sur une base sélective et est influencé par la nécessité

d’assurer une réciprocité. La Phase II de l'Annonce légale n º 2 n’a pas été mise en œuvre

en raison d’un mécanisme d’application et de suivi faible, d’un manque de réglementations

harmonisées au niveau régional en matière de concurrence pour gérer le marché libéralisé,

de la non-intégration de l’instrument et de la faiblesse des bilans des compagnies aériennes

qui entrave la pleine exploitation des opportunités qu’offre la libéralisation.

28. Recommandations

(i) Les États membres devraient incorporer l'Annonce légale n º 2 dans leurs

législations nationales ;

(ii) Les États membres devraient signer l’Engagement solennel en faveur de

la mise en œuvre de la Décision de Yamoussoukro en vue de la création

d’un Marché unique du transport aérien en Afrique ;

(iii) Les États membres devraient revoir leurs accords de service bilatéraux

pour se conformer aux exigences du SAATM; et

(iv) Les États membres devraient accorder la Cinquième liberté de l’air

conformément à l'Annonce légale n º 2 et à la DY par opposition à

l'approche sélective actuelle, fondée sur les accords bilatéraux de

services aériens.

29. Les programmes d’aviation civile examinés dans le rapport incluent la libéralisation

du transport aérien et le projet sur les systèmes CNS/ATM. Les activités et les projets

d'aviation civile seront couverts dans un rapport séparé sur la réunion conjointe des

directeurs de l’aviation civile.

Transport de surface 30. Le Protocole du COMESA sur le commerce de transit et les facilités de transit (annexe 1 du Traité du COMESA) identifie les divers instruments de facilitation du transport en transit qui peuvent être utilisés dans la région COMESA. Facilitation du transport routier

31. Le sous-secteur routier occupe actuellement la plus grande part de marché en termes de trafic de fret et de passagers dans la région COMESA, et a devancé le sous-

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secteur ferroviaire, qui était le principal mode de transport à l'époque de la pré-indépendance. La facilitation du transport transfrontalier est activement encouragée dans le but de réduire les coûts associés à l'exercice d’activités commerciales dans la région COMESA. Les instruments de facilitation du commerce et du transport du COMESA ont été élaborés au fil des années afin de remédier aux goulets d'étranglement causés par le manque d'harmonisation au niveau des politiques, des règlements, des administrations et des procédures des États membres. 32. Les instruments de facilitation du transport du COMESA ont été mis au point afin d’aborder les sujets tels que la délivrance de permis aux transporteurs en transit et transfrontières, l'assurance de tiers, l’harmonisation des limites de charge par essieu, le contrôle de la surcharge des véhicules, la masse brute et les dimensions des véhicules, et les redevances routières. 33. Il a été observé que l’inexécution des instruments de facilitation du COMESA est principalement due au manque de transposition au niveau national pour créer des régimes juridiques habilitants afin d’étayer leur mise en œuvre ; et au manque de capacité pour assurer la supervision et l’application des protocoles pertinents et les décisions du Conseil. 34. Dans le cadre des études d'évaluation du Corridor Nord, les parties prenantes ont recommandé :

(i) La mise en place de cadres juridiques et institutionnels pour la délivrance de licences, la collecte des redevances routières et la gestion des ponts-bascules par les institutions et les organismes désignés ;

(ii) La désignation d’institutions nationales pour délivrer des licences de transporteur du COMESA dans chaque pays ;

(iii) La sensibilisation des différentes parties prenantes, qui comprennent les autorités réglementaires nationales, les fournisseurs de services de transport et les transitaires, sur les modalités convenues pour la délivrance de licences ; et

(iv) La mise en place d'une coordination efficace entre les autorités chargées de l’octroi de licences et divers organismes de surveillance dans les six pays du Corridor afin de remédier aux problèmes susceptibles de survenir de temps à autre.

35. Les États membres ont avancé, à des degrés divers, dans la mise en œuvre de certains instruments, et ceux dont les progrès ont été substantiels ont été en mesure de constater les bénéfices tangibles découlant de la réduction des délais, des chevauchements et des coûts. La Licence de transport du COMESA

36. Le Traité du COMESA prévoit la délivrance d'une Licence de transport du COMESA afin de faciliter la circulation des camions dans la région COMESA sous une licence unique ; Licence de transport rendue opérationnelle par la décision du Conseil du COMESA de 1990. 37. Une étude réalisée sur le Corridor Nord en 2014 sur l'utilisation de la Licence de transport du COMESA a révélé des divergences dans les exigences de délivrance imposées par les États membres. Des écarts ont également été constatés au niveau des droits de licence et des redevances routières prélevés par les États membres. 38. Le Système virtuel du COMESA pour la facilitation du commerce (CVTFS), qui a été mis en œuvre dans certains corridors du COMESA, intègrera la Licence de transport parmi

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d'autres instruments de transit dans ses opérations de surveillance électronique du transport de transit et transfrontière le long des corridors respectifs. 39. Un Programme tripartite de facilitation du transport et du transit (TTTFP) d'un montant de 18 millions d'euros, qui sera financé par l'Union européenne dans le cadre du 11e FED, comprendra un système de délivrance de licences aux transporteurs dans la région AfOA pour assurer la délivrance d’une licence unique aux prestataires de services de transport, ce qui leur permettra de fournir des services dans toute la région sans avoir à obtenir de multiples licences, comme c’est le cas actuellement. Le recrutement de consultants pour gérer le programme est à un stade avancé.

40. Un examen de la législation et de l'état de la mise en œuvre de la Licence de transport du COMESA sera entrepris dans le cadre du volet Activités spécifiques du COMESA pour le TTTFP dans le cadre du 11e FED. Ceci sera suivi par l’élaboration de procédures et directives. Limites de charge à l’essieu et contrôle de la surcharge des véhicules

41. L’article 85(j) du Traité du COMESA demande aux États membres d’adopter des règles et règlements communs régissant les dimensions, les caractéristiques techniques, le poids brut et la charge par essieu des véhicules circulant au sein de la région COMESA. La décision du Conseil de 1992 fournit, elle, les instruments de mise en œuvre associés. 42. Le réseau routier régional constitue une infrastructure vitale pour le transport de marchandises au sein de la région COMESA, et même pour le transport maritime des marchandises transitant par les États membres. L'harmonisation des limites de charge à l’essieu et le contrôle de la surcharge des véhicules dans les États membres visent à garantir que les véhicules opérant sur les réseaux routiers respectent les normes de conception des chaussées afin de réduire les dommages aux infrastructures routières et d'éviter de lourdes dépenses d'entretien ou de réfection encourues en raison d’une durée de vie écourtée des routes. 43. Le contrôle régional de la surcharge des véhicules au sein du COMESA, de l’EAC et de la SADC a été harmonisé grâce à l'adoption de normes similaires concernant les charges à l'essieu et la masse brute du véhicule (MBV) dans l'ensemble de la région AfOA. Le TTTFP cherche à accélérer l’application des normes au niveau de la Tripartite. 44. L’organe législatif de l’EAC a déjà promulgué des lois visant à faciliter l’application des limites de charge à l’essieu et de la masse brute des véhicules (56 tonnes) fixées au niveau régional.

45. L’état d’avancement de la mise en œuvre, par les divers États membres, des instruments de facilitation du transport du COMESA, notamment au niveau des redevances harmonisées de transport routier en transit ; des limites des charges à l’essieu ; des dimensions de véhicules harmonisées, de la Licence de transport du COMESA ; et de la libéralisation du transport aérien (conformément à l’Annonce légale n º 2 de 1999) est présenté à l’annexe 1 alors que l’état d’avancement de la mise en œuvre de la Carte jaune et de la garantie du cautionnement douanier par les États membres figure à l’annexe 2. 46. La Tripartite (COMESA, EAC et SADC) a élaboré une Stratégie et un Plan de mise en œuvre en matière de gestion de la charge des véhicules ainsi qu’un Mémorandum d’accord à ce sujet, lesquels ont été validés à l’atelier d’Addis-Abeba en avril 2015. Un Programme conjoint sur la facilitation du transport et du transit (TTTFP) ayant pour objectif d’améliorer le transport et de faciliter le transit au sein de la région AfOA a également été élaboré. Les éléments suivants du TTTFP font actuellement l’objet d’une validation :

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(i) Réglementations et normes de la Tripartite relatives aux véhicules ; (ii) Formation et délivrance de permis aux conducteurs de véhicules

commerciaux ; (iii) Harmonisation des polices d'assurance automobile aux tiers par-delà les

frontières ; (iv) Mécanisme d'autorégulation proposé - Système de gestion du transport

routier ; (v) Registres des transports et plateforme d'informations et système, établi par la

Tripartite [TRIPS] ; (vi) Projet d'accord multilatéral transfrontalier des transports routiers [MCBRTA] ;

et (vii) Plan de mise en œuvre du Règlement et normes harmonisées de la Tripartite

en matière de transport routier transfrontière. 47. Recommandations

(i) Les États membres devraient prendre note des initiatives de facilitation

du transport routier ; et

(ii) Les participants à la réunion sont invités à exhorter les États membres à prendre pleinement part à tous les ateliers tripartites, à mettre en œuvre les instruments régionaux de facilitation convenus et à les transposer dans leurs législations nationales respectives.

Gestion de la sécurité routière

48. Un examen de la législation nationale sur la gestion de la sécurité routière et des campagnes de sensibilisation sera entrepris dans le cadre des activités spécifiques du COMESA pour le TTTFP dans le cadre du 11e FED.

Gestion et entretien des infrastructures routières

49. La gestion et l'entretien du réseau routier régional est importante car il s’agit du mode principal de transport tant pour le fret que pour les passagers de la région COMESA, assurant actuellement l’essentiel des transports de marchandises. 50. Compte tenu de l'importance relative du sous-secteur routier, les pays du COMESA ont entrepris des réformes du secteur routier pour remédier au financement de l’entretien et la réfection des routes ainsi que la construction de nouvelles routes en phase avec des développements similaires dans le reste du continent africain et dans d'autres parties du monde. 51. À cet égard, la majorité des pays du COMESA ont mis en place des fonds routiers et des agences de développement routier afin d’entreprendre des travaux d’entretien et de développement de réseaux routiers sur le plan régional et national. Les pays du COMESA qui ont créé de tels fonds et agences de développement incluent : le Burundi, Djibouti, l’Égypte, l’Érythrée, l’Éthiopie, le Kenya, la Libye, Madagascar, le Malawi, le Rwanda, le Soudan, le Eswatini, l’Ouganda, la Zambie et le Zimbabwe. 52. La taxe sur le carburant constitue la source principale du financement de l'entretien routier, tandis que les fonds utilisés pour financer les nouvelles constructions et réfections proviennent de dotations budgétaires accordées par les autorités publiques, d’emprunts auprès des banques de développement et de fonds des partenaires coopérants, accordés sous forme de prêts ou de subventions.

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53. La situation des pays en ce qui concerne les réformes et la mise en place d'institutions de développement, d’entretien et de gestion des routes est présentée dans le tableau 3 ci-dessous :

Tableau 3 : Institutions routières établies Pays

Fonds routier

Autorité / Agence de développement du réseau routier

Commentaires

Burundi Oui Oui

Comores

Congo RD Non Non

Djibouti Oui

Egypte Oui Oui

Érythrée Oui Oui

Éthiopie Oui Oui

Kenya Oui Oui Possède 3 autorités chargées des réseaux routiers nationaux, ruraux et urbains

Libye Oui Oui

Madagascar Oui Oui

Malawi Oui Oui

Maurice

Rwanda Oui Oui

Seychelles

Soudan Non Oui

Eswatini Oui Oui

Ouganda Oui Oui

Zambie Oui Oui

Zimbabwe Oui Oui

Opérations et gestion des chemins de fer

54. Le réseau de chemin de fer des pays du COMESA est composé de systèmes ferroviaires utilisant les écartements métriques sud-africains et des écartements standards (SGR). En Égypte, certains tronçons sont à écartement standard et d'autres à écartements plus larges. 55. Le secteur ferroviaire a enregistré une augmentation des investissements dans les chemins de fer, plus particulièrement en Afrique de l'Est. À cet égard, l'Éthiopie a achevé un réseau ferroviaire à écartement standard de 750 km reliant Addis-Abeba au port de Djibouti, dont le coût de construction se chiffre à 3,77 milliards de dollars. L'Éthiopie a également construit un système de transport ferroviaire urbain à Addis-Abeba, qui est devenu opérationnel en septembre 2015. 56. Le Kenya a achevé la construction d’un chemin de fer à écartement standard de 609 km, dont le coût est estimé à environ 3,8 milliards de dollars. La fin de cette première étape d’un plus vaste projet aura un impact direct sur l’économie kenyane ainsi que la région dans son ensemble. Il aura pour effet immédiat de désengorger la route reliant Mombasa à Nairobi et de réduire les temps de transit et de trajet d'approximativement 3 jours à 10-12 heures ainsi que le coût du transport. 57. La part de trafic ferroviaire, en termes de fret et de passagers, a fortement diminué lors des trois dernières décennies. Une baisse qui a entraîné pour les sociétés de chemin de fer une perte de revenu et un net recul au niveau de la prestation de services. Afin de rester à flot, elles se sont alors tournées vers leurs gouvernements respectifs pour obtenir des subventions.

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58. Afin d’améliorer la performance des sociétés de chemin de fer et de réduire cette dépendance vis-à-vis des subventions publiques pour rester en activité, les gouvernements ont essayé d'adopter de nouvelles options pour tenter de relever les défis auxquels ont fait face les sociétés de chemin de fer au fil du temps. Ces options incluent la mise en concession des chemins de fer et une restructuration au niveau de la gestion. Dans les cas extrêmes, certains embranchements ont été fermés. Pendant les quinze dernières années, des processus de mise en concession ferroviaire ont été engagés au Malawi, en Zambie, au Kenya, au Zimbabwe et en Ouganda. 59. Le concept d’accès multiples au réseau de chemin de fer n’a pas encore été adopté aux fins d'application par les sociétés ferroviaires du COMESA. La majorité des mises en concession sont des échecs car cette option ne prend pas en compte la question des infrastructures, composantes essentielles des opérations ferroviaires. Dans plusieurs cas, une dégradation de la performance a été observée (en termes de services et d’état des infrastructures) par rapport à la période précédant la mise en concession. 60. Les diverses initiatives menées jusqu'à présent n'ont pas remédié aux problèmes fondamentaux qui affectent les chemins de fer car elles ont été réalisées principalement au niveau national. Il est nécessaire d'adopter une solution régionale où les chemins de fer fonctionneraient comme une unité pour concurrencer efficacement le transport routier.

61. La nature fragmentée des opérations ferroviaires a contribué une qualité de service non standardisée et médiocre en raison d'une mauvaise coordination. 62. À leur sixième réunion organisée à Lusaka en octobre 2012, les ministres responsables de l’infrastructure ont décidé que, dans le cadre de l’initiative régionale concernant les chemins de fer (RRI), des modèles d’instruments appropriés seront élaborés pour guider les gouvernements et les autorités de chemins de fer de la région quand ils traiteront des questions suivantes :

(i) Les accords de concession ;

(ii) Les accords de libre accès prévoyant une séparation entre propriété et gestion des infrastructures et des opérations ; et

(iii) Les accords de travail entre sociétés ferroviaires pour permettre une facturation unique et les échanges de locomotives et de matériel roulant. La majorité des accords entre les sociétés de chemin de fer prévoient les échanges de locomotives et de matériel roulant, mais ce sont généralement les matériels roulants (wagons) qui font l’objet d’échanges.

63. Le financement nécessaire pour créer les instruments modèles cités ci-dessus, qui pourraient devoir être revus en fonction de l’évolution du contexte commercial, n’a pas encore été obtenu. 64. La Commission de l'Union africaine envisage, dans le cadre de l'Agenda 2063, de développer une voie normale à grande vitesse qui reliera les grandes capitales sur le continent. Des travaux exploratoires pour établir une relation de travail avec la Chine concernant ce projet sont en cours. Ce projet requiert une coordination au niveau des CER. Développement et gestion des corridors 65. Le concept de corridors demeure l'approche principale dans le développement d’un réseau régional d’infrastructures de transport et l’élaboration de mesures de facilitation suite

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à l'adoption par toutes les CER en Afrique et dans de nombreuses régions du monde. Les mesures de facilitation, incluant les instruments de facilitation du transport du COMESA, s'inscrivent dans cette approche. 66. Conformément à la directive de la Conférence du COMESA datant de février 2015, la création de l'Autorité du Corridor Djibouti est à un stade avancé et l'Accord sur le Corridor est sur le point d'être signé.

67. La 10e réunion des Ministres de l’Infrastructure du COMESA, tenue en octobre 2017, à Lusaka, Zambie, a décidé la création du Corridor Port-Soudan.

68. Recommandations

(i) Les États membres devraient adopter et mettre en œuvre les instruments de transit du COMESA en vue d’améliorer l'efficacité des corridors ;

(ii) Les États membres devraient continuer de mettre en place des programmes visant à moderniser et maintenir l'infrastructure et les installations des corridors ;

(iii) Les États desservis par le Corridor Djibouti devraient être exhortés à signer l'Accord sur le Corridor.

Postes-frontières à guichet unique (PFGU) 69. Les sérieux retards aux postes-frontières lors du franchissement des frontières entre pays sont un des problèmes majeurs rencontrés lors de l’acheminement de marchandises par le transport de surface. La plupart des postes-frontières dans la région AfOA sont à l’origine de goulets d'étranglement majeurs du trafic, entraînant des retards importants et des coûts élevés pour les opérations du transport de transit et transfrontière.

70. Le coût actuel des retards au passage des postes-frontières dans la région a été estimé à 600 000 USD par jour. Les retards aux postes-frontières sont causés par le double remplissage de formalités douanières, agricoles, sanitaires, d’immigration et de police, qui coûtent des millions de dollars aux commerçants et freinent de manière significative la croissance du commerce intra-africain. Ces délais, qui durent parfois jusqu'à trois jours, ouvrent la porte à la corruption, augmentant davantage le coût du commerce, et nuisent à l'investissement dans la région.

71. Bien que dus à un grand nombre de facteurs, les retards sont principalement attribuables à la reproduction et au traitement en double de la documentation de chaque côté de la frontière. Pour réduire ces délais, la région AfOA a mis sur pied des postes-frontières à guichet unique (PFGU) le long des corridors afin de réduire les longs retards aux frontières et limiter ainsi le temps perdu et les coûts encourus lors du franchissement des frontières. 72. Les PFGU sont une des plus grandes priorités du continent. Le livre source des PFGU a été révisé et publié, et mis à jour par la JICA, le NEPAD et la BAD. Les CER y ont également contribué. Le Corridor Nord-Sud inclut les postes-frontières suivants, dont l’efficacité doit être renforcée à travers l’établissement de PFGU ou par des améliorations au niveau des TIC et des procédures opérationnelles.

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Tableau 4 : Postes-frontières au Corridor Nord-Sud

Nom du poste Nouveaux adhérents

1 Kasumbalesa RD Congo - Zambie

2 Tunduma BP Tanzanie - Zambie

3 Songwe Tanzanie - Malawi

4 Victoria Falls Zambie - Zimbabwe

5 Chirundu Zambie - Zimbabwe

6 Kazungula Zambie - Botswana

7 Mchinji Zambie - Malawi

8 Zobue Malawi - Mozambique

9 Dedza Malawi - Mozambique

10 Beit Bridge République d’Afrique du Sud - Zimbabwe

11 Lobatse République d’Afrique du Sud - Botswana

12 Gaborone République d’Afrique du Sud - Botswana

13 Martin's Drift République d’Afrique du Sud - Botswana

14 Nyamapanda Zimbabwe - Mozambique

73. Afin de réduire les retards aux frontières et d’optimiser le fonctionnement des postes, et de diminuer ainsi le coût des activités commerciales, les PFGU permettent de s’attaquer à ces obstacles en limitant le temps et les coûts associés aux transactions transfrontières. Les PFGU fournissent au sein d’un dispositif unique, le cadre juridique, les installations et procédures associées qui permettent aux véhicules de franchir les frontières plus rapidement lorsqu'ils quittent un État pour entrer dans un autre. De plus, les PFGU permettent de renforcer l’ordre public et le recouvrement des recettes aux frontières.

74. Des procédures opérationnelles communes pour toutes les agences frontalières ont également été élaborées. Ces procédures sont accompagnées d'installations de traitement électronique des données, de l'amélioration des échanges de données et du renforcement des capacités de tout le personnel des agences afin que ceux-ci puissent appliquer les procédures opérationnelles communes élaborées pour les PFGU.

75. Trois postes-frontières sont actuellement opérationnels dans la région AfOA, notamment : Chirundu (Zambie/Zimbabwe), Malaba (Kenya/Ouganda) et Nemba (Rwanda/Burundi). À diverses autres frontières, la création de PFGU est déjà en cours. Tel que le montre le tableau 5, ces PFGU sont à différents stades de développement.

Tableau 5 : État d’avancement de la création de PFGU

# Nom du poste-frontière

États partenaires voisins

Étape Commentaires

1. Kagitumba Rwanda Ouganda Achevé Achevé

2. Nemba Rwanda Burundi Achevé Achevé

3. Ruhwa Rwanda Burundi Achevé Achevé

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# Nom du poste-frontière

États partenaires voisins

Étape Commentaires

4. Rusumo Rwanda Tanzanie Achevé Achevé

5. La Corniche Rwanda RD Congo En cours Mars 2017

6. Poste-frontière de Gatuna

Rwanda Ouganda Construction Fin 2017

7. Akanyaru Haut Rwanda Burundi Études de faisabilité

En cours

8. Rusizi 1 Rwanda RD Congo Études de faisabilité

En cours

9. LungaLunga/Hororo Kenya Tanzanie Achevé Achevé

10. Taveta Kenya Tanzanie Achevé Achevé

11. Namanga Kenya Tanzanie Achevé à 98 % En cours

12. Isebania/Sirari Kenya Tanzanie Achevé Achevé

13. Busia/Busia Kenya Ouganda Achevé Achevé

14. Malaba/Malaba Kenya Ouganda Achevé à 98 % Achevé

15. Tunduma/Nakonde Tanzanie Zambie En construction En construction

16. Kasumulu/Songwe Tanzanie Malawi En phase de démarrage

17. Mutukua/Mutukula Tanzanie Ouganda Opérationnel

18. Kanyaru Kanyaru Burundi Rwanda PFGU juxtaposé

19. Kagitumba Mirama Hills

Rwanda Ouganda Opérationnel

20. Gatuna Katuma Rwanda Ouganda En construction

21. Mugina Manyovu Burundi Tanzanie Pas encore conçu

22. Kobero Kabanga Burundi Tanzanie Opérationnel

76. Défis – la mise en place de PFGU dans la région est synonyme de défis majeurs à relever et d’opportunités importantes à exploiter. Certains de ces défis, présentés par les États partenaires lors du lancement de la deuxième édition du livre source des PFGU, incluent :

(i) Des volontés politiques différentes concernant la mise en œuvre du processus de PFGU, notamment en ce qui concerne la fiscalité ;

(ii) Les financements de PFGU provenant de sources extérieures ne couvrent généralement pas la construction de logements aux frontières alors que cela a une incidence directe sur la circulation transfrontière. Dans la plupart des cas, les logements ne sont pas prévus dans le budget et les agents habitent dans une zone éloignée du point de passage en raison de la non-disponibilité de logements ;

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(iii) La majorité des systèmes électroniques utilisés pour gérer les taxes et la circulation sont différents et incompatibles ;

(iv) L’imposition de redevances et de frais arbitraux ;

(v) Des heures de travail non harmonisées aux postes-frontières ; (vi) Des poids qui diffèrent aux divers ponts-bascules de la région et des systèmes

de pesage ayant des seuils de tolérance différents ; (vii) De nombreux ponts-bascules et barrages routiers le long des corridors de

transit ; (viii) Des procédures très longues et des obstacles non tarifaires ;

(ix) Une accumulation de camions aux ponts-bascules et aux postes-frontières provoquant des encombrements et des retards ;

(x) Des systèmes fréquemment indisponibles ; (xi) L’interconnexion des TIC dans certains PFGU ; (xii) La majorité des PFGU se trouvent dans des zones éloignées du réseau de

distribution d'eau municipal et font, par conséquent, face à des problèmes d’eau ;

(xiii) Un approvisionnement en énergie peu fiable ; (xiv) L’échange d’informations au-delà des frontières ne se fait pas de manière fluide

(n’est pas automatique, même dans le cadre du territoire douanier unique).

Recommandations 77. Pour accroître l’efficacité des opérations des postes-frontières, il est recommandé ce qui suit :

1. Les participants à la réunion sont invités à exhorter les États membres à installer des systèmes d'approvisionnement électrique de secours afin de réduire les pertes de temps causées par les délestages et pannes de d’électricité ;

2. Toutes les agences opérant aux postes-frontières doivent être harmonisées si les pays souhaitent faciliter la circulation des biens et des personnes à leurs frontières de manière efficace ;

3. Une gestion intégrée des frontières (GIF) et pas uniquement des PFGU - la coordination et la coopération, aux niveaux national et international, de toutes les autorités compétentes et agences concernées par la défense des intérêts de l’État aux frontières afin de permettre une gestion des frontières efficace et coordonnée et d’atteindre l’objectif d’avoir des frontières ouvertes mais bien contrôlées et sûres.

Transport maritime et fluvial 4. Le sous-secteur du transport maritime couvrira les ports et les expéditions dans les eaux profondes et intérieures de la région COMESA. Ports maritimes 5. Les ports maritimes examinés dans le présent document sont les ports en eau profonde qui desservent la région COMESA et qui sont situés dans l'océan Indien, la mer Rouge et l'océan Atlantique. En 2016, plusieurs ports de la région AfOA acheminant le commerce du COMESA ont enregistré une performance accrue du trafic de marchandises par rapport à 2015, tant en port en lourd (DWT) qu’en trafic de conteneurs (EVP). 6. En 2016, le port de Mombasa a traité un total de 27,36 millions de tonnes de marchandises diverses contre 26,73 millions de tonnes en 2015, soit une croissance de

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2,4 %. Le trafic de conteneurs est passé de 1 076 118 EVP en 2015 à 1 091 371 EVP en 2016, ce qui représente une hausse de 1,4 %. 7. Au port de Durban, le volume de marchandises diverses a diminué de 2,2 %, passant de 42 372 484 tonnes en 2015 à 41 458 122 tonnes en 2014, et le trafic de conteneurs a chuté de 7,1 %, passant de 2 820 335 EVP en 2015 à 2 620 026 EVP en 2016. Tous les ports sud-africains ont enregistré une baisse générale du trafic entre 2015 et 2016. 8. Le port de Port Louis à Maurice a enregistré une hausse des EVP et des marchandises diverses entre 2015 et 2016. Le trafic de conteneurs est passé de 361 109 EVP en 2015 à 388 514 EVP en 2014, ce qui représente une augmentation de 7,8 % tandis que le volume de fret a augmenté de 6,3 %, passant de 6 840 673 en 2015 à 7 273 377 tonnes en 2016.

9. L'harmonisation des statistiques portuaires et la diffusion de l'information aux différentes parties prenantes demeurent un problème important pour la région AfOA. Selon l'étude réalisée sous les auspices de la Tripartite en collaboration avec le Secrétariat de l’Association de gestion des ports de l’Afrique orientale et australe (PMAESA) dans le but d’améliorer la collecte et la compilation des statistiques portuaires et des indicateurs de performance, des avantages tangibles découleraient de l'harmonisation des systèmes statistiques parmi les ports de la région AfOA.

10. Cette étude recommande une deuxième phase durant laquelle l’harmonisation actuelle des systèmes aurait lieu. Cela nécessiterait la mise au point de systèmes communs d'information portuaire ou d’une interface avec ceux qui existent déjà dans les différents ports pour leur permettre d’extraire les données et de produire les rapports convenus dans un format commun.

CONNECTIVITÉ DES INFRASTRUCTURES Transport aérien 11. L'aviation peut contribuer de manière significative à la croissance économique et au développement de l’Afrique. Elle peut ouvrir des marchés, faciliter le commerce et permettre aux entreprises africaines d’intégrer les chaînes d'approvisionnement mondiales. Elle joue notamment un rôle décisif dans la production manufacturière mondiale à flux tendus et dans l’expédition rapide de produits frais des communautés agricoles des pays en développement aux marchés des pays industrialisés. L'amélioration de la connectivité aérienne peut permettre d’accroître la productivité en encourageant l'investissement et l'innovation et en améliorant les opérations commerciales et l'efficacité. Le transport aérien est indispensable pour le tourisme car un service aérien convenable facilite l’arrivée d'un plus grand nombre de touristes dans une région ou un pays.

12. Le Traité du COMESA (article 87) reconnaît l’importance du transport aérien et de ce fait, énonce clairement les activités que les États membres du COMESA doivent entreprendre dans le but de fournir, de manière efficace et rationnelle, des services de transport aérien.

Tableau 5 : Distribution régionale du trafic prévu pour 2015 et 2016 – Total des services internationaux et intérieurs

Passagers transportés

(000) Passagers-km-parcourus (en millions de km)

Fret en tonnes/km

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Région 2015 2015 2016 2015

Europe 927 757 1 765 131 2 526 249 43 088

Part globale (%)

26,3 26,7 36 21,8

Afrique 73 979 142 924 210 989 3 339

Part globale (%)

2,1 2,2 3 1,7

Moyen-Orient 186 705 606 406 1 052 604 28 022

Part globale (%)

5,3 9,2 15 14,2

Asie & Pacifique

1 205 703 2 108 450 2 035 034 78 075

Part globale 34,1 31,9 29 39,5

Amérique du Nord

878 458 1 629 202 912 256 39 294

Part globale (%)

24,9 24,7 0,13 19,9

Amérique latine & Caraïbes

260 172 349 353 280 694 5 731

Part globale (%)

7,4 5,3 4 2,9

Total 3 532 774 6 601 465 7 017 357 197 549

Source : OACI

13. Selon l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), au total, 3,7 millions de passagers ont été transportés sur des vols réguliers en 2016, ce qui représente une hausse de 6 % par rapport aux chiffres de 2015. Le taux de croissance est toutefois inférieur à celui de 7 % enregistré entre 2014 et 2016. Plus de la moitié des touristes internationaux de la planète ont été transportés par voie aérienne. S’agissant du commerce, environ 35 % des marchandises transportées dans le cadre du commerce mondial, en termes de valeur, ont été acheminées par avion. Plus de 90 % des marchandises transportées dans le cadre du commerce électronique de détail (B2C) ont été également acheminées par voie aérienne.

14. La part de l'Afrique dans le transport aérien mondial, soit 2,2 % du trafic passagers et environ 1,7 % du trafic de fret, est très faible. À 3 %, la part de marché Passagers enregistrée pour 2016 est en hausse, mais demeure, quel soit le point de référence, très faible. 15. Un compte rendu de la performance des compagnies aériennes du COMESA, par pays et sur les quatre dernières décennies, soit de 1975 à 2015, indique une croissance très importante pour certaines et une baisse significative pour d’autres. L'Éthiopie, le Kenya, l'Égypte, Maurice indiquent une forte croissance au cours de cette période alors que la Zambie, le Malawi et l'Ouganda affichent un déclin majeur.

Tableau 6 : Trafic passagers du COMESA Pays 1975 2015 % Croissance

Burundi

Comores

Congo RD 305 000 476 353 56,18

Djibouti

Égypte 542 500 10 159 464 1772,71

Érythrée - 53 074

Éthiopie 231 600 7 074 780 2 954,74

Kenya 171 500 4 874 590 2 742,33

20

Libye 190 200 2 566 466 1 249,35

Madagascar 168 000 546 946 225,56

Malawi 51 700 6 011 (88,37)

Maurice 23 000 1 466 527 6 276,20

Rwanda - 645 815

Seychelles - 497 496

Afrique du Sud 1 519 000 17 188 888 1 031,59

Soudan 124 700 496 178 297,90

Eswatini

Ouganda 171 500 41 812 (75,62)

Zambie 187 400 11 797 (93,70)

Zimbabwe 267 400 370 164 38,43

16. Recommandations

(i) Les compagnies aériennes ayant subi un déclin majeur ou une croissance lente devraient être comparées à celles dont la croissance a été significative ;

(ii) Les États membres devraient investir dans de nouveaux aéronefs et moderniser leur infrastructure aérienne ; et

(iii) Les compagnies aériennes régionales devraient envisager de conclure des partenariats stratégiques avec d'autres compagnies aériennes mondiales.

INFORMATIONS ACTUALISÉES CONCERNANT LES ÉTATS MEMBRES – Infrastructures d’aviation civile Les États membres seront invités à fournir des mises à jour sur l’évolution du secteur de l'aviation civile dans leurs pays respectifs. Projet CNS/ATM du COMESA 17. Le Traité du COMESA [article 87(3g)] demande aux États membres du COMESA d’« envisager les moyens pour développer, entretenir et coordonner en commun les installations de navigation, de communication et de météorologie pour assurer la sécurité de la navigation aérienne et la gestion commune de leurs espaces aériens ». 18. Pour atteindre cet objectif, le COMESA a reçu une subvention de 9,6 millions de dollars de la Banque africaine de développement (BAD) afin de mener une étude de faisabilité dans le cadre du Projet d'intégration de l'espace aérien du COMESA en 2011. L'objectif du projet est de créer un espace aérien supérieur dans la région COMESA en vue d’améliorer les performances en termes de sécurité, d'efficacité, de rentabilité et d'impact environnemental grâce au déploiement d'équipements et d'infrastructures modernes dans la région COMESA. L’étude de faisabilité est axée sur trois composants :

(i) La mise en place d’un cadre règlementaire et d’une agence ; (ii) L’établissement d'un cadre régional coopératif juridique et institutionnel ; et (iii) L’évaluation de la faisabilité technique et financière.

19. En février 2014, lors d'une réunion du Conseil des ministres du COMESA à Kinshasa, en République démocratique du Congo, les États membres ont décidé de soutenir la mise en œuvre du projet de système CNS/ATM en collaborant étroitement avec les parties prenantes incluant les autorités chargées de la sécurité et les militaires aux niveaux national et régional.

21

20. Les trois études ont été menées à bien et les produits livrables ont ensuite été examinés et approuvés par les directeurs généraux de l'aviation civile. Ceux-ci sont présentés pour examen et approbation par le Comité technique conjoint. 21. La première étude (Cadre coopératif juridique et institutionnel), réalisée avec succès, a pris fin en septembre 2016 conformément au contrat. Les produits livrables sont les suivants :

(i) Règlements établissant un espace aérien supérieur dans la région COMESA ; (ii) Rapport sur l’établissement d’un cadre coopératif juridique et réglementaire

pour un seul et même espace aérien supérieur dans la région COMESA.

22. La deuxième étude (Cadre réglementaire et agence) s'est achevée en octobre 2016, conformément au contrat. Les produits livrables de cette étude sont les suivants :

(i) Rapport d'évaluation sur l'établissement d'un cadre réglementaire et d'une

agence pour le Projet d'intégration de l'espace aérien du COMESA ; (ii) Accord relatif à la mise en place de l'Agence de l'aviation du COMESA ; (iii) Cadre d'interface civil-militaire et modèle de Mémorandum d’accord pour la

mise sur pied de comités nationaux civils et militaires ; (iv) Modèle de Règlementation et de Lignes directrices sur la sécurité et l'économie

en matière de navigation aérienne ; (v) Cadre régissant le plan d’affaires et le plan stratégique de l'Agence.

23. La troisième étude (Faisabilité technique et financière) s’est achevée le 30 juin 2017. En résumé, le rapport prévoit une approche par étapes pour l’établissement d’un espace aérien supérieur dans la région COMESA comme suit : Phase 1 : Création d'un espace aérien supérieur 24. La première phase (Phase 1) de la mise en œuvre de l'étude vise la création d'un espace aérien supérieur uniforme/continu avec les régions d'information de vol (FIR) existantes conformément aux dispositions du Plan global de navigation aérienne de l’OACI. Cette phase comportera donc une plus grande harmonisation et une amélioration des services existants en mettant l'accent sur les arrangements réalisables qui permettront d'accroître l'interopérabilité. Les réalisations et les avantages de la phase 1 seront examinés et évalués avant qu'il ne soit décidé de passer à la Phase 2. Phase 2 : Création des groupes sous-régionaux 25. La Phase 2 vise à créer quatre (4) Groupes de régions d'information de vol (FIR) formés en fonction de la proximité géographique des États membres et sur la base des grands flux de trafic et des zones de routage au sein de la région du COMESA, c-à-d :

i) COMESA Nord : Djibouti, Égypte, Érythrée, Éthiopie, Soudan et Libye ii) COMESA Centre : Burundi, République démocratique du Congo, Kenya,

Rwanda et Ouganda iii) COMESA Sud : Malawi, Eswatini, Zambie et Zimbabwe iv) COMESA Océanie: Comores, Madagascar, Maurice et Seychelles.

Phase 3 : Intégration de l'espace aérien 26. Pour la troisième phase, le rapport final propose la création de quatre (4) Zones de contrôle de l’espace aérien supérieur (ACC). Il définit les fonctions des ACC en termes de

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leurs rôles et interface avec les États membres, l'Organisation de l'aviation civile internationale et d'autres organisations pertinentes, y compris les relations avec le Secrétariat du COMESA pour s'assurer que les programmes et les priorités des ACC cadrent avec le mandat du COMESA en ce qui concerne les questions relatives à l'aviation civile. La structure proposée pour les ACC se fonde sur une vision clairement définie, de la mission et des objectifs du projet, de la structure, des membres et des organes. 27. L'étude recommande que, conformément au souhait des États membres, le passage d'une phase à la suivante sera basé sur un examen critique de la phase en cours. 28. La création de l'espace aérien supérieur uniforme du COMESA produira les avantages suivants :

i) Amélioration de la sécurité grâce à l'harmonisation des politiques et procédures de sécurité, des services intégrés et une interopérabilité totale entre les zones de contrôle aériens (ACCS);

ii) Amélioration de l'efficacité grâce à la réduction de la fragmentation des services et des déficiences de routage ;

iii) Rapport coût-efficacité grâce à une meilleure organisation des services de navigation aérienne (SNA) plus efficace ;

iv) Impact positif sur l'environnement grâce à la réduction de la consommation de carburant et des émissions de gaz résultant de l'amélioration de l'efficacité et de l'optimisation des itinéraires ;

v) Amélioration de l'échange d'informations et de ressources à travers les centres régionaux de données ;

vi) Amélioration de la capacité et de la coordination grâce à l'utilisation flexible de l'espace aérien à des fins civiles et militaires ;

vii) Amélioration des services

29. La 10e réunion des Ministres de l’Infrastructure du COMESA a approuvé les 3 rapports des consultants et a décidé l’adoption de ce qui suit :

i) Le règlement portant création de l’espace aérien supérieur du COMESA (Cadre régional de coopération juridique et institutionnelle) et ses annexes ;

ii) L'Accord relatif à la mise en place de l'Agence de l'aviation du COMESA et sa structure organisationnelle ;

iii) Le cadre d’interface civil-militaire et le modèle de Mémorandum d’accord pour la création de comités nationaux civils et militaires;

iv) Le Règlement type sur la sécurité de la navigation aérienne; v) Le cadre régissant le Plan d’affaires et le Plan stratégique de l'Agence; vi) Le modèle de règlementation et de lignes directrices sur la rentabilité et les

performances de la navigation aérienne; et vii) Les fonds initialement alloués à la conception et l’étude sur les services

consultatifs de transaction (1,7 million de dollars) seront utilisés pour la mise en œuvre des activités recommandées au cours des trois phases.

30. Les produits livrables (accords et règlements) des trois études achevées ont été approuvés par la 10e réunion des Ministres de l’Infrastructure du COMESA en octobre 2017. 31. La période de décaissement des subventions a été prolongée jusqu'au 30 juin 2019 pour permettre l'achèvement de la 4ème étude, la création de l'Agence et la mise en œuvre de certaines des recommandations des trois études achevées.

23

32. La BAD a insisté pour que la quatrième étude sur les services de conseil en transactions soit entreprise car elle fait partie intégrante de la conception du projet . Le Secrétariat du COMESA a par conséquent lancé un appel d'offres pour des services de consultance à cet égard. 33. L'accord et les règlements élaborés dans le cadre des trois études achevées ont été soumis au Comité de rédaction juridique puis approuvés par le Comité des Ministres de la justice avant d'être soumis à la 34ème session du Conseil du COMESA . 34. Le Conseil du COMESA a renvoyé les documents aux experts techniques pour un examen plus approfondi à la suite des réserves exprimées par l'Égypte et appuyées par d'autres États membres . La réunion des Directeurs de l'aviation civile tenue les 1er et 2 octobre 2019, à Lusaka, Zambie a décidé de tenir une réunion spécifique sur le sujet au Caire (Égypte) sur la base des éléments suivants:

(i) l’Égypte soumettra ses propositions au COMESA concernant sur ses réserves et sa feuille de route pour le projet afin qu’elles puissent être distribuées aux autres États membres avant la réunion;

(ii) les États membres ayant des propositions utiles devraient les soumettre au COMESA avant la réunion pour diffusion aux autres États membres;

(iii) les Directeurs de l'aviation civile seront accompagnés de leurs experts techniques et des membres du Comité directeur à cette réunion. L'Égypte organisera une réunion des Directeurs de l'aviation civile au Caire en vue d’examiner la mise en œuvre du projet à des dates qui seront communiquées au COMESA en temps utile; et

(iv) les États membres participeront au moyen de leurs propres ressources. Projets routiers 35. Le concept de d’élaboration du corridor reste la principale approche dans le développement des infrastructures régionales de transport et l’élaboration des mesures de facilitation à la suite de l'adoption par tous les CER en Afrique. 36. À cet égard, la programmation du COMESA et d'autres communautés économiques régionales a suivi une approche intégrée pour le développement des infrastructures grâce à l’approche de corridor le long des principaux corridors régionaux de l'AOA. La réhabilitation des infrastructures, la mise en œuvre des procédures aux postes-frontières à guichet unique (PFGU), et le contrôle des obstacles non tarifaires (ONT) ont continué principalement le long des corridors dans la région. 37. Le Corridor Nord-Sud (CNS) a été conçu comme une chaîne de valeur du transit et du transport transfrontière afin de traiter les contraintes de transport de manière séquentielle et multimodale. Le COMESA, l’EAC et la SADC ont décidé que la tripartite remplacerait l’approche nationale traditionnelle du développement des corridors de transport par une approche régionale. Le CNS a donc été choisi comme projet pilote à la suite de la conférence des donateurs qui s'est tenue à Lusaka en 2009 . 38. Le programme CNS comprend des projets interdépendants qui portent sur : les infrastructures routières ; la facilitation du transport routier ; la gestion des systèmes et des infrastructures ferroviaires ; l’amélioration des installations et des procédures aux postes frontaliers, les infrastructures portuaires ; la gestion du transport aérien ; et les interconnexions énergétiques. 39. L’objectif du programme CNS est de remédier aux goulets d’étranglements matériels et non matériels le long du corridor. Il est conçu pour mettre en œuvre une approche économique fondée sur le corridor pour la facilitation et la réduction des coûts du commerce

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transfrontalier dans les régions sub-sahariennes. Le corridor Nord-Sud est un programme phare pour l’infrastructure et la facilitation du commerce.

État actuel 40. Des progrès significatifs et constants ont été réalisés dans la mise en œuvre des projets sur le CNS. Cependant, il y a quelques défis opérationnels, à savoir la capacité financière et technique eu égard aux complexités découlant de la mise en place d’infrastructures transfrontières utilisant différents mécanismes de financement, ainsi que le défi de la création d'une réserve de projets bancables. 41. Des mécanismes ont été mis en place pour améliorer la création d'une pépinière de projets à travers la coopération avec les partenaires de développement. Un dossier de projets prioritaires a été préparé et des ressources, y compris l'assistance technique, ont été mises à disposition pour accélérer la préparation des projets. Réhabilitation du réseau routier CNS – Établissement des priorités 42. En 2009, au nom de la Tripartite, le COMESA a chargé l'Université de Birmingham d’analyser l'ensemble de l'aide au réseau routier du CNS pour le commerce, à l'aide du Modèle d’aménagement et de gestion des réseaux routiers (HDM-4). Le but était d'évaluer l'état du réseau et de déterminer le coût et les avantages de le maintenir en bon état pour les 20 prochaines années. L’analyse faite avec le logiciel HDM-4, combinée avec une inspection visuelle du réseau routier, a déterminé les périodes et les couts du projet de réhabilitation et d’entretien du projet routier. Les routes ont été classées comme (i) "mauvaises", nécessitant une remise en état immédiate (catégorie rouge), (ii) "passables", nécessitant une réhabilitation en 2-5 ans (catégorie orange) ; ou (iii) "bonnes", n'exigeant qu'un entretien de routine à moyen terme (Catégorie verte). Voir l'annexe 3. Les résultats de l'étude ont permis au COMESA d'établir les priorités pour les liaisons routières le long du corridor qui nécessitent des mesures d’intervention à court, à moyen et à long terme pour l'efficacité et l'efficience du réseau routier.

Les liaisons routières suivantes ont été jugées prioritaires : 43. Réhabilitation du tronçon Karonga - Songwe de la M1, Malawi ;

i) L’inspection détaillée du pont et préparation de documents d’étude et d’appel d'offres pour le pont Sir Otto Beit à Chirundu OSBP, Zambie et Zimbabwe ;

ii) La réhabilitation de la route Serenje - Nakonde, Zambie ; iii) 64km de route Pandamatenga – Nata, liaisons 1 et 3 au Botswana ; iv) 111km du tronçon Palapye –Martin’s Drift (frontière avec l'Afrique du Sud) au

Botswana ; v) Tronçon de 234km Lilongwe (M1) - Jenda au Malawi ; vi) Route de 120km Bulawayo - Gwanda au Zimbabwe ; et tronçon de 200km

Gwanda - pont Beit au Zimbabwe. État d’avancement 44. Le COMESA a réparé sept cent vingt kilomètres du réseau routier le long du Corridor Nord-Sud. Le coût total de la réparation des liaisons routières s’élève à 4,5 millions USD, au titre de subventions de la Banque africaine de développement, NEPAD-IPPF.

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45. Les objectifs de ces études sont : promouvoir l'efficacité des coûts de transport le long du corridor Nord-Sud ; réduire le coût d'entretien des routes et promouvoir la sécurité routière par l'amélioration de la performance de la chaussée ; améliorer l'accessibilité de la région du projet et de promouvoir le développement économique régional ; à améliorer les moyens de subsistance des communautés dans les pays où les projets sont réalisés. Tronçon Pandamatenga - Nata au Botswana - 64 KM 46. La conception technique finale détaillée, le rapport d'évaluation économique, les dessins techniques pour les dossiers d’appels d’offres et les rapports d'évaluation de l’impact environnemental et social ont été achevés pour le Corridor Nord Sud en ce qui concerne la liaison Pandamatenga - Nata (NSRo-037-039) au Botswana. Les résultats d'une étude économique effectuée avec HDM-4, version 2.08 (la version la plus récente), sur les alternatives envisageables de l’amélioration/réhabilitation de la route indique que le projet est viable. Le taux de rendement interne (TRI) de la route est de 10,7 %, ce qui dépasse le taux d'actualisation de 6 % pour l'option numero1, un double enduisage (DSD). Le tronçon Palapyse – Martin’s Drift (frontière avec l'Afrique du Sud) au Botswana - 111km 47. La conception technique finale détaillée, le rapport d'évaluation économique, les dessins techniques pour les dossiers d’appel d’offre et les rapports d'évaluation de l’impact environnemental et social sont terminés pour la liaison corridor Nord Sud ; Palapye – Martin’s Drift, liaison 1-2 (NSRo - 053 – 054). Le tronçon partant de la déviation de Kamuzu International Airport (KIA) au tournant de Mzimba le long de la M1, au Malawi - 234 Km Emplacement du projet – les cercles en rouge, qui forment le lien avec le principal port de Dar es Salaam.

48. Les projets de rapports finaux de conception sont terminés pour la déviation de Kamuzu International Airport à la déviation Mzimba (236km) - liaisons 1-3 (NSRo - 087 - 089) au Malawi. La conception technique finale détaillée, les dessins et les documents d'appel d’offre ont été finalisés en décembre 2018.

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49. Sur la base des résultats de l'évaluation économique, l'option 3 qui consiste à élargir la fondation existante en tant que sous-fondation ainsi que le revêtement avec des pierres concassées sur une largeur de 11m et appliquer un enduit de 50mm sur toute la longueur de la route (déviation KIA - Kasungu), pour un coût de construction estimé à 76 millions USD, est la plus économiquement viable. Le taux de rentabilité économique interne (TREI) est de 28 % et la VPN de US$130,5 millions USD pour l'étude sur 20 ans. Ces résultats montrent qu'il y n’existe pas de bonne affaire en termes économiques pour la réhabilitation de tronçons de la M1 allant de la déviation de KIA à Kasungu . 50. Clôture financière - Le projet est en cours d’examen dans le cadre des propositions intégrées relatives à l'infrastructure régionale visant le financement du PIR. La demande a été présentée à l'Union européenne qui traite le dossier à travers la Facilite d’investissement en Afrique. En date du 23 juin 2017, le projet a été examiné au cours de la réunion d'évaluation technique (TAM) de la facilité d'investissement en Afrique (AfIF). Cependant, au moment de la présentation du rapport, la suite n'avait pas été reçue, bien qu’il ait été clairement indiqué que le projet était en cours d’examen pour une subvention et une facilité de prêt de 40 millions d'euros.

Tronçons Bulawayo - Gwanda (120km) et Gwanda - Beitbridge - (210 km) au Zimbabwe

51. État d’avancement – Les rapports finaux de conception ont été achevés et approuvés pour la liaison 1-3 (NSRO - 060 - 062) Bulawayo – Beit Bridge, Zimbabwe. 52. L'étude économique, à partir des deux séries d'étude effectuée, comparant les options de bitumage aux alternatives de ne rien faire ou de faire le minimum, montre que le projet est économiquement viable, avec le TRI de 23,4 % pour l'option 1, les autres options étant au-dessus de 17 %. Karonga - Songwe (46km)

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53. Le Malawi est un pays enclavé et a besoin d'être bien relié aux ports et d'autres villes importantes à travers les routes de bonne qualité pour aider à réduire les coûts de transport qui sont l'un des principaux obstacles à l'accroissement des échanges commerciaux et à la croissance économique. Bien que le réseau routier régional soit dans un assez bon état, certains tronçons du Malawi et des pays voisins sont en mauvais état et les services de chemin de fer ne sont pas fiables, ce qui a fait que 80 pour cent de toutes les marchandises dans le CNS sont acheminées par voie routière. 54. Le tronçon Karonga - Songwe est sur la route M1 qui est la pierre angulaire du réseau routier du Malawi. La partie de la route Karonga-Songwe permet d’acheminer 22 pour cent du commerce extérieur du Malawi à Songwe, frontière avec la Tanzanie. Elle est également importante pour la Zambie parce qu’elle offre le plus court chemin vers Dar-es-Salaam. Toutes ces routes prioritaires sont dans les zones agricoles productives et vont par conséquent permettre aux communautés locales de transporter leurs produits.

Localisation

55. En raison du retrait du financement par le DFID pour le projet, le COMESA n’a pas pu continuer l’appui à sa préparation. Cependant, la Banque mondiale a pris la relève pour finaliser la préparation du projet et financer la construction. L'Association internationale de développement (IDA*) dans le cadre de la deuxième phase du Programme de facilitation du commerce et des transports en Afrique australe qui vise à faciliter la circulation des biens et des personnes le long du corridor Nord-Sud (CNS), finance la construction de la route avec un crédit de 25 millions USD. Inspection détaillée des ponts et préparation des documents de conception et des dossiers d’appel d'offres pour le pont Sir Otto Beit au PFGU de Chirundu, en Zambie et au Zimbabwe.

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56. Les études de faisabilité et la préparation du projet ont été financées par l'Union européenne à Lusaka. Les documents de conception sont terminés. La réhabilitation de la route Serenje-Nakonde, Zambie 57. L’axe Serenje - Nakonde fait partie de la grand-route du nord à partir de Serenje dans la province centrale zambienne de Nakonde dans la province de Muchinga, couvrant une distance totale de 614,71 km. La route est divisée en 3 axes de conception ; Axe 1 : De Serenje à Mpika (238,89 km) Axe 2 : De Mpika à Chinsali (165,65 km) ; et Axe 3 : De Chinsali à Nakonde (210,17 km) Les axes Serenje - Nakonde

58. Au niveau régional, les axes font partie du Corridor Nord Sud, tandis qu'au niveau continental, ils font partie de l'Autoroute transafricaine 4 (TAH 4), du Cap au Caire.

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59. 25 % du Corridor Nord Sud (10 380km) traversent la Zambie, de Livingstone/Kazungula à Nakonde, la frontière avec la Tanzanie et, continuant en RDC, assurent 43,1 % du trafic total dont 34 % représentent le trafic des poids lourds. 60. Par conséquent, les tronçons qui se trouvent le long de la route Serenje - Nakonde - ne devraient pas être considérés isolément. Ils doivent être considérés dans un cadre global du Corridor Nord Sud des routes identifiées comme nécessitant une réhabilitation immédiate pour avoir un Corridor Nord Sud efficient et efficace.

Rouge = mauvais état ; Jaune = Passable; Vert = Bon état 61. Clôture financière - Deux axes de la route Serenje - Nakonde à savoir Serenje - Mpika (238,89km) et Chinsali - Nakonde (210,17 km) ont atteint le bouclage financier et la construction devrait commencer bientôt. Le second axe Mpika - Chinsali (165.65km) doit encore à atteindre la clôture financière. Cependant, la Banque africaine de développement et la Banque européenne d'investissement (BEI) se sont engagées à financer cet axe au moyen des prêts et des subventions.

62. Recommandations

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i) Les États membres sont invités à prendre note des progrès réalisés dans

la préparation des projets d'infrastructure et que certains projets sont maintenant en phase de construction; et

ii) Les États membres sont invités à soumettre le rapport sur l'état des routes de leur ressort, faisant partie du réseau routier régional, en vue d'identifier et lister les tronçons en état critique nécessitant une préparation et le soumettre aux partenaires de coopération potentiels.

Chemins de fer 63. Aux termes de l'article 86 (1) du Traité du COMESA, les États membres conviennent d'assurer l'efficacité et la coordination des services de chemin de fer pour relier les États membres et construire des liaisons supplémentaires nécessaires. Au niveau continental, la situation critique des chemins de fer a été reconnue par l'Union africaine à travers la Déclaration de Brazzaville de 2006. La Déclaration fournit un diagnostic des défis auxquels les chemins de fer sont confrontés et propose des solutions pour y faire face, y compris la construction de nouvelles lignes et des liaisons manquantes.

64. Le transport ferroviaire a de nombreux d'avantages modaux souhaitables, y compris :

i) Transport à tarif réduit; ii) Une faible consommation de carburant (4 fois plus économique en carburant

par rapport au transport routier); iii) Moins de gaz à effet de serre par rapport à d'autres modes (1/3 des émissions

par route)- un meilleur bilan carbone; iv) Vraquier; v) Faibles coûts externes; vi) Réduction de la congestion; vii) Meilleur bilan de sécurité.

65. Le transport ferroviaire est donc un mode de transport ayant le potentiel de contribuer de façon positive aux questions financières et de développement durable. Les chemins de fer conviennent très bien à la région du COMESA en raison du caractère volumineux des produits transportés sur de très longues distances vers les ports. 66. En ce qui concerne les chemins de fer en Afrique subsaharienne, le COMESA a souffert de sous-investissement pendant une longue période depuis leur construction au cours de la période coloniale. L'effet net a été un déclin marqué de la capacité ferroviaire et une détérioration de services de transport ferroviaire. Le secteur ferroviaire a vu sa part de marché chuter de plus de 80 % au début des années 1980 à moins de 10 % en ce moment. La région a ainsi été incapable de réaliser les bénéfices du transport ferroviaire aux dépens de la compétitivité régionale. 67. Plusieurs projets de développement des infrastructures ferroviaires ont été lancés particulièrement en Afrique de l'Est où la construction du chemin de fer à écartement standard est en cours en Éthiopie et au Kenya. Projets d'infrastructure ferroviaire Chemin de fer à écartement standard Mombasa - Nairobi 68. Le réseau ferroviaire permettra des liaisons régionales vitales entre le Kenya, l'Éthiopie et le Sud Soudan, et assurera la promotion de la croissance industrielle et du

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développement socio-économique. Le projet ferroviaire LAPSSET est une composante d'une initiative plus vaste de développement spatial couvrant le Kenya, l'Éthiopie et le Sud Soudan et soutenue par le gouvernement du Kenya. Le projet devrait coûter 7,1 milliards USD. 69. La ligne de chemin de fer à écartement standard (SGR) de 1710km est un projet entièrement nouveau partant du port de Lamu, sur la côte du Kenya jusqu’à Isiolo, où il se ramifie vers l'Éthiopie et le Sud Soudan. Les principaux objectifs sont de créer une zone économique entre les trois pays à travers la promotion du commerce, des liaisons de transport, d'autres moyens d'accès à la mer et de renforcer l'intégration régionale.

70. La première phase qui comprend une voie unique de chemin de fer à écartement standard entre Mombasa et Nairobi d’un parcours de 472 km et d’une longueur totale de 609 km est estimée à 3,8 milliards USD dont 90 % ont été financés par la China Exim Bank et 10 % par le gouvernement kenyan. La construction de la partie Mombasa-Nairobi qui a débuté en octobre 2013 a été terminée au début de cette année. La ligne a été inaugurée le 31 mai 2017. 71. La ligne de chemin de fer à écartement standard (SGR) a été construite par la China Road and Bridge Corporation. Au cours de la phase de construction, le projet a créé plus de 35 000 emplois. Le projet a été suivi de près par Son Excellence Uhuru Kenyatta à travers des réunions trimestrielles avec toutes les parties prenantes. 72. La ligne de chemin de fer d’une charge par essieu de 25 tonnes devrait permettre de transporter 22 millions de tonnes de marchandises par an à une vitesse allant de 80 à 100km/h. Les trains passagers ont une vitesse maximale de 120km/h. La ligne est pleinement opérationnelle depuis le 1er juin 2017. 73. Cette phase achevée du projet plus vaste aura un impact économique immédiat sur l'économie du Kenya et de la région dans son ensemble. Cela va immédiatement réduire la congestion de la route reliant Mombasa et Nairobi et a réduit le temps de transit et de voyage d'environ 3 jours à 10-12 heures ainsi que le coût du transport. Les phases suivantes du projet SGR sur le Corridor Nord vont prolonger la ligne de chemin de fer de Nairobi à Malaba, la frontière avec l'Ouganda et au-delà à Kampala et à Kigali avec une branche de Kampala à Nimule, à la frontière avec le Sud Soudan. Corridor Djibouti - : Chemin de fer à écartement standard Éthiopie – Djibouti 74. Le projet de chemin de fer à écartement standard Éthiopie-Djibouti a été achevé et est maintenant opérationnel. Le chemin de fer de 750 km comprend une double ligne de 100 km entre Addis-Abeba et Adama en Éthiopie. Le chemin de fer a coûté 3,77 milliards USD. La ligne reliera l’Éthiopie au Kenya, au Sud Soudan et au Soudan. L'Éthiopie et Djibouti se sont engagés dans la formation du personnel et un institut de chemin de fer sera créé en Éthiopie pour répondre même aux besoins d'autres pays africains. Liaison ferroviaire de Eswatini 75. La nouvelle ligne de chemin de fer de 150 km à construire à un coût estimé à 18 milliards de R reliera la Jonction Lothair à Mpumalanga (Afrique du Sud) à la Jonction Sidvokodvo au Eswatini. Il s'agit d'un chemin de fer stratégique commun à Transnet Freight Rail et au Eswatini Railway destiné à créer de nouvelles capacités ferroviaires entre les deux pays en vue d’appuyer le transfert modal de la route au chemin de fer, d'améliorer l'intégration de la logistique transfrontalière entre les deux entreprises et de promouvoir le développement économique.

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76. Le projet sera financé par le biais des partenariats public-privé (PPP). L'étude de faisabilité du projet s’est soldée par des résultats positifs. Ceux qui financent le projet ont donné aux deux sociétés de chemin de fer l’accord d'entreprendre certains des premiers travaux de planification. À la fin de 2016, le projet était à la phase de planification détaillée et de lancement des offres d'achat du terrain et de planification de déménagement des habitations et des cimetières ; la demande des autorisations environnementales était en cours. Ethiopie - Soudan 77. L'Éthiopie et le Soudan ont signé un accord bilatéral sur la construction d'un chemin de fer à écartement standard entre les deux pays. L'étude de faisabilité sera financée par la BAD. 78. Recommandations

i) Les États membres devraient féliciter le Kenya et l'Éthiopie pour leur importante contribution au développement des infrastructures ferroviaires dans la région ;

ii) Exhorter les autres États membres voisins du Kenya à accélérer la construction de nouvelles connexions avec le réseau kenyan pour assurer la réalisation de tous les avantages ;

iii) Exhorter les États membres à promouvoir le développement des infrastructures ferroviaires et l'utilisation du transport ferroviaire au vu des avantages qu’il procure conformément au Traité du COMESA et à la Déclaration de Brazzaville;

iv) Exhorter les États membres à renforcer les capacités pour appuyer ces nouveaux développements de l'infrastructure ferroviaire;

v) Adopter des mesures visant à protéger les nouveaux investissements contre le vandalisme; et

vi) Prendre note des développements prévus au Eswatini, en Éthiopie et au Soudan.

Transport maritime et ports 79. Le transport maritime gère plus de 80 pour cent du volume du commerce mondial (et environ 90 pour cent du volume du commerce international des pays en développement s'effectue par voie maritime) et le fait pour le commerçant de connaître les raisons des différences dans ce qu’il paie pour le transport international de marchandises peut aider à identifier les domaines d'intervention possibles pour les décideurs. 80. L’Article 88 (k) du Traité du COMESA donne obligation aux États membres d’« installer et entretenir l’équipement de manutention efficace du cargo, les infrastructures d’entreposage et d’exploitation générale et la formation du personnel nécessaire ». Port de Djibouti 81. Le port est stratégiquement situé au carrefour de trois continents. Il traite principalement du trafic pour l'Éthiopie enclavé et le commerce maritime de Djibouti. Le port est parfaitement relié à l'arrière-pays à la fois par la route et le chemin de fer, ce qui facilite l'interface intermodale. Le nouveau chemin de fer à écartement standard de 750 km d'Addis-Abeba à Djibouti permettra de réduire à 10 heures le temps de transport entre les deux villes. 82. Les développements actuels des infrastructures portuaires de 2016 à 2017 comprennent :

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i) Doraleh

• La construction d'un nouveau port avec 15 quais de 1 200m au total et 16m de profondeur d'eau à un coût de 590 millions USD a commencé en 2016;

• Construit sur 690 hectares d'île artificielle; • Installations - la manutention de conteneurs, de marchandises diverses, de

marchandises en vrac et de voitures; • Capacité annuelle 9vmillions de tonnes; • Accueillir des navires qui chavirent jusqu'à 100 000 TPL.

ii) Tadjourah

• Construction d'un nouveau port pour 78millions USD • Installations de manutention des exportations de potasse (2 quais de 435m)

et un quai ro-ro de 190m • Capacité annuelle de 4millions de tonnes

iii) Damejog

• Nouvelles installations dédiées à l'exportation de bétail construites sur 50 hectares

• Quai de 655m capable de servir 5 transporteurs de bétail à la fois • Capacité annuelle – 10 millions de têtes

iv) Ghoubet

• Un port de 64 millions USD pour l'exportation de sel • Un seul quai de 400m avec un tirant d’eau de 15m • Capacité annuelle de 5millions de tonnes

Port Lamu 83. Le Kenya construit actuellement un port maritime de 32 postes à quai à Lamu, à un coût estimé à 5 milliards USD au titre du projet LAPSSET qui est échelonné de la manière suivante :

i) Plan à court terme : 3 postes à quai à construire d'ici 2020, à un coût estimatif de 689 millions USD

ii) Plan à moyen terme : postes à quai 4-10 à construire entre 2017 et 2025

iii) 1er Plan à long terme : postes à quai 11-20 à construire d'ici 2040

iv) 2e Plan à long terme : postes à quai 21-32 à construire après 2040

84. Le CTC est invité à prendre note des progrès réalisés dans le cadre du Plan à court terme qui comprend ce qui suit:

i) La construction des 3 postes à quai est achevée à 20 % avec un premier poste à quai dont la mise en service est prévue pour la mi-2018. Les 3 postes à quai seront spécialisés dans la manutention de marchandises diverses et du fret conteneurisé ;

ii) La construction d'un immeuble à bureaux et d'un poste de police est achevée ; iii) Une usine de conduites flexibles a été construite sur place et compte 60

employés (chinois et kenyans). L'usine favorise le transfert de compétences entre les Chinois et les locaux en matière de fabrication de conduites flexibles ;

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iv) Le projet est financé par le gouvernement kenyan par le biais d'allocations budgétaires ;

v) Le maître d’œuvre principal du projet est la China Communication Construction Company

85. Le développement des infrastructures au Port de Djibouti et à Lamu augmente la capacité portuaire et contribue à la fluidité du commerce à travers les corridors de Djibouti, de Moyale et de Juba. Le port est donc en mesure de desservir également le Sud Soudan, le Soudan et l'Ouganda en plus de l'Éthiopie. Les récents développements de l'infrastructure routière et ferroviaire du port dans l'arrière-pays jusqu’à Addis-Abeba améliorent davantage la capacité du Corridor de Djibouti et l'intégration régionale. La mise en œuvre des instruments de facilitation du commerce et du transport de transit du COMESA assurera la fluidité des échanges commerciaux en réduisant les délais et le coût des activités commerciales, améliorant ainsi la compétitivité au niveau régional.

86. Recommandations

i) Les États membres devraient féliciter Djibouti et le Kenya pour avoir développé des capacités portuaires supplémentaires ;

ii) Les États desservis par le Corridor de Djibouti et le Corridor de LAPSSET devraient utiliser les instruments de facilitation du transport de transit du COMESA sur le corridor afin d’assurer la fluidité des échanges commerciaux à moindre coût ;

iii) Les processus de gestion des douanes et des frontières devraient être améliorés ;

iv) Les États membres devraient partager leurs plans à long terme comme le Kenya.

Performance des ports de l'Afrique orientale et australe 87. Les défis économiques, environnementaux et sociaux auxquels font face les ports comprennent la croissance accélérée des volumes de trafic résultant des dimensions grandissantes des navires ; le coût de l'adaptation du port et les mesures relatives aux infrastructures portuaires et de l'arrière-pays ; un marché en évolution en raison de l'augmentation des alliances entre compagnies maritimes ; les contraintes budgétaires nationales limitant les possibilités de financement public des infrastructures de transport ; la volatilité des prix de l'énergie, le nouveau paysage énergétique et le passage aux carburants de substitution ; l'augmentation de la pression environnementale et sociale ; et les changements éventuels des voies d’acheminement par rapport aux voies de passage internationales nouvelles ou élargies (par exemple, les Canaux de Suez et de Panama) ; une situation géopolitique incertaine et ses effets sur l'évolution des chaînes d'approvisionnement ; la poursuite de la mondialisation des affaires et de la société ; et les obstacles aux marchés internes (comme par exemple, l'inspection des douanes) pour le transport maritime.

88. La capacité des ports de conteneurs pour les ports du COMESA et pour les ports des États non membres du COMESA est reprise dans le tableau ci-dessous

Tableau 6 : Capacité des ports de conteneurs (EVP)

Pays 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Égypte 7 737 183 8 140 950 8 248 115 8 810 990

Afrique du Sud

4 392 975 4 360 100 4 694 500 4 588 307 4 664 131 4 355 316

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Kenya 735 672 903 400 894 000 1 012 002 1 076 118 1 091 371

Angola 676 493 750 000 913 000 1 000 000

Djibouti 634 200 681 765 735 624 777 391

Maurice 462 747 576 383 621 917 653 635

Soudan 464 129 498 938 538 354 565 811

Tanzanie 453 754 487 786 526 321 638 023

Tunisie 492 983 529 956 571 823

Libye 195 106 369 739 434 608 456 773

Mozambique 269 219 289 411 312 274

Madagascar 149 135 160 320 172 986 181 808

Namibie 107 606 115 676 124 815

Source : Étude sur les transports maritimes, différentes années ; Conteneurisation internationale, diverses années

89. Il est encourageant de noter la tendance positive de conteneurs manutentionnés par les ports du COMESA. Cependant, seulement 4 ports africains figurent parmi les 100 premiers ports à conteneurs au monde eu égard au débit annuel en EVP. Le plus grand port à conteneurs en Afrique est le port Saïd qui est en 37ème position, Durban, 56ème, Alexandrie, 88ème et Lagos, 93ème. Leur capacité annuelle pour 2014 et 2015 se présente comme suit :

Tableau 7 : Les ports africains parmi les 100 ports à conteneurs au monde

Port Pays Classement Mondial

2014 2015 Croissance

Port Said Egypte 37 3 959 000 3 850 000 -2,8%

Durban Afrique du Sud

56 2 666 344 2 770 335 3,9%

Alexandrie Egypte 88 1 677 986 1 688 301 0,6%

Lagos Nigeria 93 1 853 966 1 538 086 -17%

Source: Liste Lloyd 2015

90. Les Ports Saïd et Alexandrie sont dans la région du COMESA alors que Durban et Lagos sont de la Communauté de développement de l'Afrique australe (SADC) et de la Communauté économique pour l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO), respectivement. 91. Le Port Saïd se situe sur le canal de Suez et constitue donc pour les pays de l'Afrique orientale et australe la porte d'entrée de l'Europe occidentale. Après les récents travaux d’expansion du canal de Suez effectués en 2015 pour accroître sa capacité, le port n'a pas encore attiré les volumes de trafic qu’il attendait. La capacité du Port Saïd a diminué de 2,8 % entre 2014 et 2015. 92. Même s’il ne se trouve pas dans le COMESA, le port de Durban sert plusieurs États membres du COMESA, y compris la République démocratique du Congo, le Malawi, le Eswatini, la Zambie et le Zimbabwe. Il sert également d'autres pays de l'Afrique australe comme le Botswana et le Lesotho. A l’intérieur de l’Afrique du Sud, le port de Durban est en concurrence avec le port de Ngqura qui est un nouveau port à conteneurs uniquement. 93. Le port d'Alexandrie traite le trafic de l'Egypte, du Sud Soudan, du Soudan, du Tchad et de la République centrafricaine. Cela fait de l’Égypte et du Soudan des pays de transit où les instruments de facilitation du transport de transit du COMESA comme les licences de transporteur, les plaques de transit du COMESA, le RGTD, la Carte jaune et les redevances routières harmonisées pourraient être appliqués afin d’assurer la fluidité du commerce à un coût relativement moindre.

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94. Le débit de conteneurs et de marchandises dans les ports à vocation générale l'Afrique orientale et australe de 2011 à 2016 est indiqué dans les annexes I et II respectivement (106.8). 95. Recommandations

i) Les ports du COMESA devraient s’inspirer des ports ayant le meilleur rendement

au monde pour améliorer leur productivité et leur capacité ; ii) Les États membres devraient mettre en œuvre les instruments de facilitation du

commerce et du transport de transit du COMESA afin d’améliorer le transit et la compétitivité des corridors de transport.

Transport par voies d’eau intérieures 96. Le transport par voies d’eau intérieures est prévu à l'article 89 du Traité du COMESA où les États membres sont tenus d’adopter et d’harmoniser les règles, les réglementations et les procédures administratives ; d’installer et d’entretenir des équipements de manutention du fret et des infrastructures afin de faciliter la navigation. L'analyse de rentabilisation du transport par voies d’eau intérieures montre ses avantages. Du moment que les infrastructures sont en place, le transport par voies d’eau intérieures se positionne comme suit en termes d’analyse comparative modale : Tableau 8 : Analyse comparative de performance modale

Mode Coût (ct/km) Consommation de carburant (l/km)

Émission de gaz (kg/ton)

Route 0,08-0,10 50,59 3X

Rail 0,035-0,045 202,37 X

Transport par voie d’eau intérieure

0,017-0,02 400 1/2X

97. Le transport par voies d’eau intérieures est sûr, fiable, économe en énergie et respectueux de l'environnement. En comparaison aux autres modes, le transport par voies d’eau intérieures est le mode de transport intérieur le plus économique eu égard aux coûts extérieurs non récupérés et aux coûts des infrastructures, au respect de l'environnement et à la sécurité. Par conséquent, il contribue à la durabilité et à la qualité de vie.

Établissement d’un projet de voie de navigation entre le lac Victoria et la Mer Méditerranée (VICMED) 98. Le Nile River Transport Corridor project relatif à la création d’une voie navigable entre le lac Victoria et la mer Méditerranée (VICMED) a été approuvé par le Conseil du COMESA en février 2014 à Kinshasa. Il relève de l'Initiative présidentielle des Champions des infrastructures (PICI), l'Égypte ayant le rôle de champion. Ce projet vise à entreprendre des activités pour rendre le Nil navigable et relier le lac Victoria à la mer Méditerranée. Ce projet de navigation intérieure permettra l'accès à la mer pour les États riverains. De plus, il permettra d'améliorer l'accès à la mer pour les pays sans littoral, de fournir un mode de transport relativement bon marché et de minimiser les émissions de gaz à effet de serre. 99. Le VICMED est un projet de l'Initiative présidentielle des Champions des infrastructures (PICI) soutenu par le président de l'Égypte. Il cherche à créer un corridor de développement partant de la voie de navigation le long du Nil dans le lac Victoria à la mer Méditerranée. Il implique 10 États membres du COMESA à savoir : Burundi, RD Congo, Éthiopie, Égypte, Kenya, Rwanda, Sud Soudan, Soudan, Tanzanie et Ouganda. S’il est mis en œuvre, ce méga projet va générer beaucoup d'avantages et a le potentiel de transformer

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la région en libérant son potentiel économique. En dehors du renforcement de l'intégration régionale, le projet fournira un mode de transport relativement moins cher et respectueux de l'environnement, et une voie de transport plus courte et directe entre l'Europe de l'Ouest et l’Afrique centrale et orientale. Le projet permettra également de contribuer à créer des emplois et à réduire la pauvreté dans les États riverains. 100. Le projet est soutenu par la Banque africaine de développement à travers l'Égypte en sa qualité de champion du projet. En plus du soutien à l'étude de préfaisabilité achevée en mai 2015, la BAD a accordé un financement supplémentaire de 650 000 USD à travers un accord de prêt signé avec l’Egypte pour le renforcement des capacités des États concernés, à la mise en place du cadre institutionnel et juridique du projet et à l'élaboration de termes de référence (TDR)pour l'étude de faisabilité détaillée. Le recrutement de consultants pour exécuter la phase 1 de l'étude de faisabilité a été faite à travers un processus d'appel d'offres international en 2016.

101. Le renforcement des capacités dans les pays concernés est l'un des éléments clés du projet et, à ce titre, une évaluation des besoins en formation a été réalisée et un programme de formation sur le transport par voies d’eau navigables a été ensuite mis au point par l'Égypte. Le programme de formation permettra d'assurer un transfert des connaissances aux pays concernés pour leur permettre de participer effectivement au cours des phases d'élaboration et de mise en œuvre du projet, ainsi qu’à la gestion ultérieure du transport par voies d’eau intérieures. Étude de préfaisabilité 102. L’étude de préfaisabilité du projet a été achevée en mai 2015 et les efforts sont actuellement en cours pour mobiliser des fonds pour l’étude complète de faisabilité. Étude de faisabilité – Phase 1 103. Le projet est maintenant à la première étape de l'étude de faisabilité détaillée. Le cabinet de consultants retenu pour élaborer le cadre juridique et institutionnel du projet, et les termes de référence détaillés de l'étude de faisabilité technique et financière a présenté le rapport initial. Le rapport sera examiné par le comité de pilotage du projet en septembre 2017 Renforcement de capacités 104. L'article 89 (b) du Traité du COMESA donne obligation aux États membres d’ « installer et entretenir des équipements de manutention du fret, des facilités de stockage et d'opérations générales, et former le personnel y relatif. » 105. Le projet VICMED comprend un volet développement des compétences pour améliorer et accélérer sa mise en œuvre et assurer la viabilité du projet. A cet égard, l'Égypte a obtenu un financement de la Banque africaine de développement et a organisé un programme de formation de deux semaines sur le transport par voies d’eau navigables en février 2017. Les participants ciblés étaient des fonctionnaires travaillant dans le domaine du transport fluvial qui devraient faire partie du projet VICMED. Chaque État riverain du Nil concerné a été invité à envoyer deux participants à cette formation. Les pays concernés étaient représentés dans le programme de formation comme suit :

Tableau : Liste des Participants à la Formation sur le transport par voies d’eau navigables

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Pays Nombre

1. Burundi 2

2. République Démocratique du Congo 2

3. Ēgypte 2

4. Ēthiopie -

5. Kenya 1

6. Rwanda 1

7. Sud Soudan 1

8. Soudan 2

9. Tanzanie 2

10. Ouganda 2

Total

Mobilisation des Ressources 106. L'étude de faisabilité complète nécessite environ 17 millions USD pour couvrir le projet du Nil (10 millions USD), le projet de la rivière Akagera (2 millions) et les conceptions techniques (5 millions). Le Secrétariat du COMESA a été chargé de jouer un rôle de premier plan dans la mobilisation des ressources à cette fin. 107. Le projet cherche à établir un corridor de développement ancré sur la route de navigation le long du Nil, du lac Victoria à la mer Méditerranée. 108. La mise en œuvre du projet VICMED permettra de transformer la région et d’approfondir l’intégration régionale étant donné que celui-ci deviendra progressivement un corridor de développement. Le projet apportera les avantages suivants:

(i) Un mode de transport relativement moins cher, plus direct et de qualité supérieure (ii) L’économie de carburant et la réduction des émissions de carbone (iii) Le renforcement des capacités dans les États membres (iv) Un soutien à l'agriculture et aux activités industrielles (v) La création d’emplois et la lutte contre la pauvreté (vi) Le développement durable

109. Le projet permettra ainsi d’approfondir l’intégration régionale en offrant une solution de remplacement relativement moins chère, plus courte et directe et un mode de transport respectueux de l’environnement. Il contribuera également à la création d’emplois et la réduction de la pauvreté dans les États riverains. 110. La 10e réunion des Ministres de l’Infrastructure du COMESA décide ce qui suit :

(i) Le Secrétariat du COMESA assurera la coordination et la facilitation du projet

VICMED; (ii) Tous les États membres devraient participer aux réunions du Comité directeur; (iii) Les États membres devraient fournir leurs commentaires sur le rapport initial

établi par le consultant dans un délai de deux mois après la réception des documents par le Soudan;

(iv) Les États membres de fournir les informations nécessaires aux consultants; (v) Les informations complètes sur le projet devraient être mises à la disposition

de tous les États membres concernés et du Secrétariat du COMESA afin d'assurer une bonne coordination;

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(vi) Le COMESA devrait entamer le processus de mobilisation des ressources en coordination/liaison avec l'Égypte en tant que champion du projet;

(vii) Les États membres du COMESA devraient désigner des responsables et mettre en place des comités nationaux pour le projet VICMED avant le 31 octobre 2017;

(viii) Le Secrétariat du COMESA devrait mobiliser des ressources pour le lancement de l’étude de préfaisabilité du tronçon du fleuve Baro ; et

(ix) Une base de données interactive centrale devrait être élaborée au niveau du Secrétariat du COMESA où les informations sur les États membres et le projet pourraient être alimentées.

111. Les 3e et 4e réunions du Comité directeur du projet ont eu lieu au Caire, Égypte, en décembre 2017 et octobre 2018. Les participants aux réunions ont examiné le projet de Rapport final sur la phase 1 de l'étude de faisabilité établi par les consultants et fourni les commentaires nécessaires en vue de leur incorporation.

112. La visite auprès du Comité directeur en Belgique en vue d’une étude comparative prévu a été annulée en raison de conditions de paiement imposées par les organisateurs et qui n’ont pas été approuvées par la BAD. 113. Un financement s'élevant à … sera requis pour la réalisation de l'étude de faisabilité complète. Le COMESA, l’Égypte et le NEPAD seront associés au processus de mobilisation des ressources. 114. L’Égypte sera invitée à présenter un rapport détaillé sur le projet.

Port de Bujumbura – Burundi 115. Le port du Burundi a été construit en 1959 et exploité par le gouvernement jusqu'en 1992, quand il a été cédé en concession à la société concessionnaire de l'exploitation du port de Bujumbura (EPB), un partenariat public-privé. Le port de Bujumbura a la capacité de 500 000 tonnes par an, soit plus du double de sa capacité annuelle actuelle. Le port a une capacité de 300 tonnes par jour. Le volume de marchandises devrait passer à environ 300 000 tonnes en 2020. 116. Le port a des liaisons sur le lac Tanganyika avec Kigoma en Tanzanie, Kalemie et Kalundu en République démocratique du Congo et Mpulungu en Zambie. Les principales marchandises qui passent par le port sont le ciment, le sucre, les engrais, les produits pétroliers, les véhicules, les machines, les marchandises diverses et les conteneurs. 117. Un programme d'extension a été institué afin de répondre à la croissance attendue du trafic. Le port a initié un programme d'investissement pour améliorer ses services et sa productivité avec l'appui de l'Agence japonaise de coopération internationale (JICA). La JICA a mené une étude de faisabilité et a signé un accord de 23 millions USD en 2014 en appui aux travaux. Le plan a trois phases de réaménagement :

i) construction d'un terminal à conteneurs ; ii) construction d'un chantier naval ; iii) Changement de 1 200 mètres de canaux de drainage pour réduire les besoins de dragage du port.

118. Une fois terminé, le programme d'expansion améliorera la capacité du port et lui permettra d’accueillir de plus gros navires et de créer de l'emploi. Les développements complémentaires sont également en cours au port de Mpulungu en Zambie ainsi que la ligne de chemin de fer centrale entre Dar es Salaam et Kigoma en Tanzanie. Ces

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développements créeront une chaîne de transport plus efficace et vont ainsi stimuler le développement des économies régionales. Port de Mpulungu - Zambie 119. Le port de Mpulungu est situé sur la pointe sud du lac Tanganyika, dans la province du nord de la Zambie. Le port est géré par la société Mpulungu Harbour Corporations Ltd, une société créée en 1988 et qui appartient entièrement au gouvernement de la République de Zambie. Le port a été construit en 1930 avant l’existence de la Zambie. Après l’indépendance, le port a été utilisé principalement comme un dépôt alternatif de carburant importé par l'Afrique de l'Est et destiné à alimenter le nord de la Zambie. En 1977, l’usine Chilanga Cement a commencé à exporter du ciment vers la région des Grands lacs par le port. 120. Le port de Mpulungu traite principalement des marchandises destinées au Burundi, au Rwanda et à la République démocratique du Congo (RDC) et qui passent par les ports de Bujumbura et de Kalemie, respectivement. Le port a en ce moment l'espace d'entreposage allant jusqu'à 10 500 tonnes métriques. 121. La société Mpulungu Harbour Corporation Ltd prévoit de gérer environ 145 000 tm de marchandises en 2017 contre 108 000 tm en 2016. Il y a eu un passage constant des produits traditionnels, à savoir le sucre et le ciment. Il y a plus de produits agricoles en 2017, en particulier la farine de maïs et de céréales. Il y a une réelle possibilité de combler le déficit alimentaire causé par la sécheresse dans certaines régions de l'Ouganda et du Kenya, grâce au passage par le lac Tanganyika comme l'une des options moins coûteuses pour le transport. Ce développement ne fait que renforcer l'appel à l'action pour que la région du nord de la Zambie devienne un pôle agricole capable de nourrir une grande partie de l'Afrique orientale et centrale. 122. Le Gouvernement est en bonne voie avec les plans de développement du port. L'étude de faisabilité permettra la production des plans de conception et une analyse économique sera terminée d’ici fin juin 2017. La Banque africaine de développement a facilité le financement de l'étude de faisabilité et reste encore le premier partenaire financier international engagé.

Tableau 9: Capacité du port de Mpulungu sur Cinq ans

Année

Exportations zambiennes

Exportations en transit

Importations en transit Total

2010 137 124,02 2 405,05 1 379,52 140 908,59

2011 128 421,43 1 970,64 1 487,32 131 879,39

2012 118 772,48 2 242,10 2 337,80 123 352,38

2013 41 635,81 2 242,10 2 337,80 46 215,71

2014 46 730,81 2 242,10 2 337,80 51 310,71

2015 53 371,43 2 242,10 2 337,80 57 951,33

2016 107 368,83 522,73 800,19 108 691,75

Total 633 424,81

13 866,82

13 018,23

660 309,86

Port de Matadi – République démocratique du Congo

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123. Le port de Matadi est situé sur le fleuve Congo à 148km de la côte de l'océan Atlantique. C’est le principal port de la République démocratique du Congo. Un nouveau terminal polyvalent, le port d’accès de Matadi, a été récemment achevé et ouvert en juin 2017. Un deuxième quai de 175 m sera terminé d'ici décembre 2017. Le terminal dispose de deux grues portuaires mobiles. 124. Le terminal, une fois terminé, aura une capacité opérationnelle de 175 000 EVP par an. La récente réhabilitation de la ligne de chemin de fer entre Matadi et Kinshasa ouvre des possibilités intermodales dans la région. 125. La 10e réunion des Ministres de l’Infrastructure du COMESA a décidé ce qui suit. Ces décisions devraient être applicable à toutes les voies d’eau navigables intérieures dans la région COMESA.

i) Les États membres devraient appuyer le développement des voies d’eau navigables qui offrent des transports alternatifs à bon marché;

ii) Les États membres concernés riverains du lac Tanganyika devraient synchroniser leurs plans d’investissements et de développement pour éviter la création de capacités excédentaires d’un côté ou de l’autre;

iii) Les États membres devraient envisager d’introduire de nouveaux navires plus grands sur le lac Tanganyika pour améliorer la prestation de services et répondre à la demande croissante;

iv) Le COMESA et les États membres devraient renforcer les capacités pour les transports par voies d’eau navigables;

v) Une étude visant à établir la possibilité de mise en place d’installations Ro-Ro sur le lac Tanganyika devrait être entreprise;

vi) L’évaluation et l’adoption des stratégies de pêche devraient être faites pour renforcer le commerce et optimiser les voies d’eau navigables intérieures;

vii) Une exploration des systèmes de navigation TIC à développer dans les voies d’eau navigables intérieures devrait être entreprise pour permettre une navigation sûre;

viii) Un examen du cadre de la politique maritime devrait être établi afin de renforcer les capacités des administrateurs des affaires maritimes dans les pays à liaison terrestre;

ix) Le COMESA, par le biais des institutions régionales et des États membres, devrait établir une ligne de navigation desservant à la fois les pays enclavés et les pays côtiers; et

x) Des normes de sécurité et de sûreté pour les voies d’eau navigables intérieures devraient être élaborées.

Logistique 126. La Logistique organise la circulation des marchandises par le biais d'un réseau d'activités et de services opérant à l'échelle mondiale, régionale et locale. Des commerçants confient des tâches de plus en plus sophistiquées à des réseaux de prestataires de services spécialisés. Une logistique efficace connecte les gens et les entreprises à des marchés et des opportunités et aide à atteindre des niveaux plus élevés de productivité et de bien-être à travers des réseaux de chaînes d'approvisionnement fiables. 127. Les pays où les performances logistiques sont faibles sont confrontés à des coûts élevés en raison d'une combinaison de coûts de transport et de chaînes d'approvisionnement peu fiables , ce qui est un grave handicap à leur intégration et à leur compétitivité dans les chaînes de valeur mondiales. Les chaines d’approvisionnement sont

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complexes, mais leur performance dépend en grande partie des caractéristiques du pays, en particulier les infrastructures matérielles et logicielles et les institutions dont la logistique a besoin pour bien fonctionner, tels que les importations, les règlements, les procédures et les comportements. Les retards imposent des coûts supplémentaires sur les économies régionales au détriment de la compétitivité. 128. Les performances et la fiabilité des chaines d'approvisionnement dépendent d'une gamme d'interventions, allant de la facilitation du commerce à la frontière à l'infrastructure, à la réglementation, à l’urbanisme et aux qualifications. Les données empiriques confirment que les interventions logistiques assurant la connectivité offrent de forts potentiels de réduction du coût du commerce et d’amélioration de l’intégration aux chaînes de valeur mondiales. Le logistique peut améliorer l’efficience des chaînes d’approvisionnement reliant les pays à l’intérieur et à l’extérieur.

L'indice de performance logistique 129. L’Indice de performance logistique de la Banque mondiale (LPI) est une moyenne pondérée basée sur l'analyse des pays en six dimensions à savoir :

i) L’efficacité de la gestion des frontières et des douanes ; ii) La qualité du commerce et des infrastructures de transport ; iii) La compétence et la qualité des services logistiques ; iv) La facilité d'organiser des expéditions à des prix compétitifs ; v) La capacité de suivre et de retracer les envois ; vi) La fréquence avec laquelle les destinataires reçoivent les envois aux délais de

livraison prévus ou attendus. 130. Les États Membres ont un rôle important à jouer sur les questions relatives aux douanes, à l'infrastructure et aux services puisqu'elles relèvent de la réglementation politique. Les résultats du rendement de la chaîne d'approvisionnement correspondent au temps et à la fiabilité : la ponctualité, les envois internationaux, ainsi que le suivi et la traçabilité. 131. Les États membres du COMESA se classent mal par rapport à l'indice de performance logistique (LPI) comme indiqué ci-dessous : Tableau 10: Indice de performance logistique (LPI) pour les États membres du COMESA

Pays Rang Score % de la performance la plus élevée

Kenya 42 3,33 72,3

Égypte 49 3,18 67,7

Ouganda 58 3,04 63,3

Rwanda 62 2,99 61,6

Comores 98 2,58 49

Soudan 103 2,53 47,4

Burundi 107 2,51 46,8

Zambie 114 2,43 44,3

Éthiopie 126 2,38 42,7

R.D. du Congo 127 2,38 42,6

Djibouti 134 2,32 41

Libye 137 2,26 39,2

Érythrée 144 2,17 36,3

Madagascar 147 2,15 35,8

Zimbabwe 151 2,07 33,1

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Source: Banque Mondiale, Connecting to Compete 2016 – Trade Logistics in the Global Economy

132. Le score du Kenya est le plus élevé parmi les États membres du COMESA, avec 3,33/5, classé 42è/160, une performance de 72,3% aux côtés de l’Allemagne qui est en première position sur 160 pays. Seuls 7 des 19 États membres du COMESA ont des scores de plus de 50 %, ce qui suggère que la logistique ne se porte pas bien dans la région. Un examen des six éléments de l’indice devrait permettre de repérer les lacunes. 133. Alors que la qualité du commerce et des infrastructures de transport est un problème à long terme, la performance des États membres du COMESA pourrait être relevée à court et moyen termes en améliorant l’efficience des douanes et de la gestion des frontières, en développant la compétence et la qualité des services logistiques et en perfectionnant les systèmes de facilitation du transit. 134. La 10e réunion des Ministres de l’Infrastructure du COMESA a décidé ce qui suit :

i) Les États membres du COMESA devraient adopter les instruments de facilitation du commerce de transit et du transport de transit du COMESA ;

ii) Les États membres devraient souscrire aux instruments régionaux de facilitation comme le Système virtuel de facilitation du commerce du COMESA ;

iii) Les États membres et le Secrétariat du COMESA sont instamment priés à améliorer les processus de gestion des frontières grâce au système de Postes-frontières à guichet unique (PFGU) et aux systèmes de logistique électroniques ; et

iv) Renforcer les capacités des services logistiques. Les taux du fret par conteneur 135. Le transport maritime s'occupe de plus de 80 % du volume du commerce mondial. Pour les pays en développement, environ 90 % du volume des échanges commerciaux internationaux s'effectuent par voie maritime. La prise de conscience des raisons de variation dans le coût des transports internationaux de marchandises peut aider à l'identification des domaines d'intervention possibles par les décideurs. 136. Les pays en développement, en particulier en Afrique et en Océanie, paient en moyenne 40 à 70 % de plus pour le transport international de leurs importations que les pays développés. Les raisons principales de cette situation tiennent aux déséquilibres des échanges commerciaux de ces régions, à la mise en attente des réformes pour la facilitation dans les ports et le commerce, ainsi qu’à l’insuffisance des volumes de commerce et de la connectivité pour les expéditions. Les décideurs ont la possibilité de relever partiellement ces défis au moyen des investissements et des réformes, en particulier dans les zones portuaires, les systèmes de transit et les administrations douanières. 137. Un examen des tarifs de transport international des conteneurs montre un déclin persistant comme indiqué dans le tableau ci-dessous.

Tableau 10: Tarifs de transport des conteneurs de Shanghai à Durban

$ Par TEU

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Route 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Shanghai-Durban

1 495 1 481 991 1 047 805 760 693

Source: Examen du transport maritime

138. Les tarifs de transport maritime des conteneurs ont baissé dans le monde entier au cours de la dernière décennie, principalement en raison de la fourniture de nouveaux navires porte-conteneurs essentiellement les navires post-Panamax à concurrence de plus de 8 000 EVP. Le tableau ci-dessous présente l'évolution de la demande et de l'offre de navires au cours de la dernière décennie. Tableau 11: Croissance de l’offre et de la demande de navires porte-conteneurs (%)

Année 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Moyenne

Demande 11.2 11.4 4.2 -9.0 12.8 7.2 3.2 5.0 5.0 2.0 5.3

Offre 13.6 11.8 10.8 4.9 8.3 6.8 4.9 5.0 7.0 8.0 8.11

Différence -2.4 -0.4 -6.6 -13.9

4.5 0.4 -1.7 0.0 -2.0 -6.0 -2.81

Source: Examen du transport maritime 2016

139. L’analyse de l'interaction entre l'offre et la demande montre que l'offre a dépassé la demande de 2,81 % en moyenne par an pour la période de 2006 à 2015. Les volumes de plus en plus croissants avec les progrès technologiques en cours ont des conséquences possibles suivantes sur l'industrie du transport maritime :

i) L’augmentation de la taille du navire et la spécialisation, nécessitant des ports plus larges et plus profonds ainsi que des terminaux spécialisés ;

ii) La mondialisation des opérations des navires conduit à la création de plus grandes sociétés internationales de transport maritime ;

iii) L’automatisation et le transfert de données par satellite facilitent les opérations de petits équipages ainsi que la surveillance de la navigation à distance et les systèmes de navigation ;

iv) La stratégie de navigation électronique mise en œuvre par l'OMI fournira au marin en temps réel les informations sur la navigation électronique;

v) La normalisation internationale des exigences juridiques, de l'assurance, et en matière de documentation pour la circulation porte-à-porte des marchandises dans un environnement sans papier devient urgente ;

vi) La normalisation internationale des pratiques de travail dans le cadre de la Convention du travail maritime de l'Organisation internationale du Travail (OIT)

Tableau 13: Coût d’importation par région (USD par conteneur)

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

COMESA 2100 2104 2156 2400 2473 2431 2477 2544 2564 2739

ANASE 636 699 692 739 743 734 734 796 788 788

Asie orientale

809 809 711 750 748 768 737 760 760 760

140. Une comparaison entre le coût d'importation par conteneur dans le tableau ci-dessus montre clairement que les États membres du COMESA paient plus de 3 fois les coûts de l’Asie et de l’Asie orientale, ce qui signifie qu’il y a des problèmes inhérents aux États membres du COMESA qui imposent un coût énorme sur la compétitivité régionale. Les coûts du COMESA sont non seulement plus élevés que pour les deux autres régions, mais sont également en hausse comparativement aux couts relativement stables pour les deux autres régions. Les conséquences sont plus graves puisque les prix mondiaux sont donnés et qu’États membres de COMESA commercent avant tout des produits de base.

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141. Les tendances monopolistiques parmi les compagnies de transport maritime et les transitaires pour les expéditions à longue distance, en provenance et à destination des marchés, contribuent à la hausse des coûts pour les États membres du COMESA en particulier pour la garantie afférente aux conteneurs.

142. La 10e réunion des Ministres de l’Infrastructure du COMESA a décidé que :

i) Le COMESA devrait conclure des partenariats stratégiques pour fabriquer ses propres conteneurs dans la région ;

ii) les États membres devraient investir dans les infrastructures; iii) Les États membres devraient améliorer leurs systèmes de transit et leur

administration des douanes ; et iv) Améliorer les services logistiques.

CONNECTIVITÉ INSTITUTIONNELLE

État d’avancement du Programme de transport aérien devant être financé au titre du 11e FED 143. Le COMESA, l’EAC, l’IGAD, la COI et la SADC ont conjointement élaboré le programme du secteur de l'aviation en Afrique orientale et australe, doté d’un budget de 8 millions d'euros et qui doit être financé au titre du 11e FED. L’objectif global du programme serait de contribuer à la promotion de l’intégration régionale et une croissance économique équitable dans la région de l’Afrique orientale-Afrique australe-Océan Indien (AA-AA-OI). Les objectifs spécifiques du programme sont de :

(i) Faciliter et soutenir la mise en place d'un marché unique du transport aérien en Afrique ;

(ii) Soutenir les réformes réglementaires et le renforcement de la capacité de gouvernance et de gestion des institutions de l'aviation civile dans la région AA-AA-OI;

(iii) Faciliter la réalisation des opérations intégrées dans la région AA-AA-OI pour améliorer l'efficacité de la navigation aérienne dans un marché du transport aérien libéralisé et intégré ; et

(iv) Promouvoir l'égalité des genres.

144. Les activités indicatives dans les différents domaines de résultats peuvent être résumées comme suit: 145. Résultat 1: Un marché unique opérationnel du transport aérien en Afrique

(i) Faciliter la signature de l'Engagement solennel par les États membres qui n'ont pas encore fait en organisant des ateliers et campagnes de sensibilisation;

(ii) Élaborer les cadres et instruments institutionnels régionaux en vue de favoriser la mise en œuvre de la DY;

(iii) Faciliter l’examen, l’adoption et la signature de l’Accord sur les services aériens multilatéraux par les États Membres;

(iv) Plaider en faveur de la concurrence et veiller à la mise en œuvre des règles et règlements communs de la Commission de l'Union africaine en matière de concurrence;

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(v) Faciliter l'élaboration et l'adoption des réglementations économiques restantes en vue soutenir les opérations sur le marché du transport aérien intégré ; et

(vi) Mettre en œuvre le Plan mondial de navigation aérienne (PMNA) de l'OACI. Résultat 2: Mise en œuvre des réformes du secteur juridique, politique et institutionnel

pour soutenir la libéralisation du marché du transport aérien par le biais de la DY

(i) Entreprendre une étude de base pour évaluer la situation actuelle du

transport aérien, y compris les politiques, les réglementations, la technologie et les infrastructures ;

(ii) Soutenir les réformes au niveau national pour mettre en œuvre les politiques types harmonisés existants au niveau régional et les cadres réglementaires;

(iii) Soutenir les États membres dans la séparation des fonctions réglementaires et opérationnelles des AAC afin de promouvoir la séparation des fonctions, l'efficacité et la responsabilité ;

(iv) Identifier et combler les besoins en formation; et (v) Faciliter le renforcement des capacités des États membres.

Résultat 3: Amélioration de la mise en œuvre du Plan mondial de navigation aérienne

(i) Faciliter la mise en œuvre des normes et pratiques recommandées (SARP) et des procédures de l'OACI pour les services de navigation aérienne (PANS) dans la région AA-AA-OI;

(ii) Renforcer les capacités en compétences managériales et techniques grâce à des ateliers de formation, des analyses comparatives et un soutien technique;

(iii) Faciliter la coordination civile-militaire pour promouvoir l’utilisation flexible de l'espace aérien ;

(iv) Faciliter la création de bases de données régionales; (v) Améliorer l'organisation et la mise en œuvre de la sûreté de l'aviation dans

les États membres dans la région AA-AA-OI; (vi) Soutenir l'établissement d'un cadre institutionnel régional pour le

développement et le déploiement de systèmes CNS/ATM régionaux interopérables.

146. Le Projet de formulation finale a été soumis auprès de la délégation de l'UE à Lusaka qui a indiqué que le programme devrait comporter une composante genre bien définie. En conséquence, un quatrième objectif spécifique relatif à la promotion de l'égalité des genres dans le secteur de l'aviation a été ajouté. 147. Les États membres seront invités à fournir des données, informations et programmes sur le genre dans leurs secteurs de l'aviation. 148. La 10e réunion des Ministres de l’Infrastructure du COMESA a décidé que les États membres devraient:

(i) Prendre note des détails du programme; (ii) Soutenir la mise en œuvre du programme en fournissant les informations

nécessaires ; (iii) Aligner les programmes nationaux sur le programme régional; et (iv) Identifier les domaines au nationaux nécessitant l’appui conformément à la

conception du projet.

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Création de l’Autorité du Corridor Djibouti 149. La Conférence du COMESA avait décidé, lors de sa réunion tenue à Addis-Abeba (Éthiopie) en février 2015, qu’une institution de gestion du corridor devrait être établie. Par la suite, une réunion ministérielle des quatre États du Corridor, à savoir Djibouti, l’Éthiopie, le Soudan du Sud et le Soudan, a eu lieu en juin 2015. Au cours de cette réunion, un projet d’Accord portant création de l’Autorité du Corridor de Djibouti avait été examiné et accepté. Un délai supplémentaire a été accordé aux États membres pour leur permettre de consulter leurs capitales respectives et de soumettre les commentaires au Secrétariat du COMESA. Le projet final de l’Accord a été produit sur la base des commentaires des États membres et a été circulé à tous les concernés. 150. Des ateliers de renforcement de capacités ont été organisés pour les États membres du Corridor Djibouti en mettant principalement l’accent sur les postes frontières à guichet unique et les instruments de facilitation du commerce et du transport de transit du COMESA. Le COMESA a engagé un consultant qui a élaboré un Plan stratégique pour le Corridor. Plusieurs partenaires se sont déclarés intéressés à appuyer le Corridor de Djibouti lorsque les cadres institutionnels et juridiques auront été mis en place.

151. Les Ministres de l’Infrastructure du COMESA avaient décidé, lors de leur réunion tenue à Bahr Dar (Éthiopie) en février 2016 qu’il faudrait accélérer la mise en place de l’Autorité du Corridor de Djibouti. Cependant, les efforts déployés par le Secrétariat en vue de la signature de l’Accord portant création de l’Autorité n’ont pas porté fruit dans la mesure où l’un des États du Corridor a indiqué ne pas être prêt à le signer. 152. la 10e réunion des Ministres de l’Infrastructure du COMESA a décidé que :

i) L’Accord de corridor soit signé en décembre 2017 ; ii) Un atelier soit organisé pour examiner et adopter le Plan stratégique du

corridor élaboré par le consultant ; iii) Il faut harmoniser les activités du COMESA et de l’IGAD sur le Corridor

Djibouti ; iv) Le Secrétariat du COMESA mobilise des ressources pour soutenir le

programme du corridor et le secrétariat une fois l’accord signé ; et v) L’Ouganda soit inclus en tant que 5ème pays membre du Corridor Djibouti.

153. La réunion prévue se tenir du 10 au 13 décembre a été reportée au début de l’année 2019 afin de donner aux États du corridor plus de temps pour examiner l'accord et le plan stratégique avant leur approbation et signature. Établissement du Corridor Port-Soudan 154. La 10e réunion des Ministres de l’Infrastructure du COMESA qui s'est tenue à Lusaka, Zambie, en octobre 2017, a approuvé la création du Corridor Port-Soudan pour desservir la République centrafricaine, l'Éthiopie , le Tchad, le Sud-Soudan et le Soudan. 155. Le Corridor Port-Soudan est un corridor multimodal incluant une base de parties prenantes diversifiée. Par conséquent, l'institution de gestion devrait générer des avantages pour une base de parties prenantes diversifiée à travers ses efforts de coordination et d'intervention.

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156. Conformément à cette décision, une équipe du COMESA a entrepris une mission au Soudan pour rencontrer les responsables de divers départements relevant du ministère des Transports, du Réseau routier et des Ponts, du Ministère du Commerce et d'autres parties prenantes clés au Soudan. 157. La mission a constaté que le Soudan est désireux et prêt à établir le corridor. Une visite des différents terminaux portuaires de Port-Soudan a démontré l’existence d’une capacité portuaire adéquate en termes d’infrastructures et de diversité du matériel de manutention. Le port est également accessible par les modes de transport routier et ferroviaire. 158. Un projet d'accord relatif à l'Autorité du Corridor Port-Soudan a été préparé par le Secrétariat du COMESA et distribué aux États du corridor pour examen et commentaires. 159. Le COMESA a retenu les services d'un consultant pour élaborer le plan stratégique de l'Autorité du Corridor de Port-Soudan qui a été validé lors du premier atelier réunissant toutes les parties prenantes qui s'est tenu à Khartoum en janvier 2019. Création de l’Association des chemins de fer du COMESA 160. Le Traité du COMESA (Article 86) reconnaît que le transport ferroviaire est l'un des principaux modes de transport de surface et prévoit la mise en place d'une coordination des services ferroviaires. Il appelle à l'harmonisation des politiques et des règlementations, des règles et règlements de sécurité, des prescriptions juridiques et administratives pour le transport ferroviaire inter-États au sein du COMESA, des documents et procédures, normes de construction et d'entretien, des équipements et installations en vue de fournir des services de transport ferroviaires intégré à des coûts raisonnables. La plupart de ces questions essentielles n'ont pas encore été abordées à ce jour. 161. La 10e réunion des Ministres de l’Infrastructure a décidé que le Secrétariat du COMESA devrait convoquer un atelier à l'intention des exploitants de chemins de fer et des sociétés de portefeuille, afin de discuter du projet de constitution et du plan stratégique en tant que première étape vers la formation de l’Association des chemins de fer du COMESA.

162. Le Sous-comité tripartite sur les infrastructures a proposé la création de l’association au niveau tripartite compte tenu du chevauchement des effectifs des communautés économiques régionales. Recommandations

(i) L’Association des chemins de fer au niveau de la Tripartite devrait être créée ; et

(ii) Une réunion tripartite devrait être convoquée pour discuter des modalités de création de l’Association.

ÉNERGIE

HARMONISATION DES POLITIQUES ET DES RÉGULATIONS 163. L'article 106 du Traité précise la portée de la coopération entre les États membres dans le domaine de l'énergie, et les États membres reconnaissent que la sécurité de l'approvisionnement de l'énergie à des prix compétitifs est une condition préalable pour le développement économique. La portée de la coopération couvre le développement conjoint et l'utilisation des ressources énergétiques

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164. L’état de la transposition et de mise en œuvre des décisions concernant l’énergie inclut des activités d’harmonisation des politiques et réglementations relatives à l’énergie, notamment le Cadre type de politique énergétique du COMESA et les activités concernant l’Association régionale des régulateurs d’énergie pour l’Afrique orientale et australe (ARÉFOA). Transposition du cadre type de politique énergétique du COMESA 165. La politique énergétique type du COMESA a été formulée en 2007 et depuis lors, presque tous les États membres du COMESA ont formulé des politiques et des réglementations conformes à ce cadre du COMESA. Cette politique énergétique type exige des réformes en matière d’énergie adaptées aux caractéristiques uniques de chaque pays. Il fallait notamment envisager la mise en place des régulateurs de l’énergie indépendants, la participation des producteurs indépendants à la production d’électricité, l’application de tarifs reflétant les coûts et de politiques favorables aux énergies renouvelables, notamment des tarifs de subvention.

166. Les politiques de l’énergie de treize pays du COMESA sont conformes à la politique énergétique type du COMESA. Ces pays sont : Burundi, République démocratique du Congo (RDC), Égypte, Kenya, Malawi, Madagascar, Maurice, Ouganda, Rwanda, Seychelles, Eswatini, Zambie et Zimbabwe. Il convient de noter que la plupart des pays membres du COMESA ont pris des mesures délibérées pour augmenter la part des énergies renouvelables dans le bouquet énergétique et attirer l'investissement privé en adoptant des lois relatives aux tarifs de rachat garantis (FIT) de l’énergie renouvelable. Les pays qui ont adopté les politiques FIT sont l'Égypte, le Kenya, l'Ouganda, l'île Maurice et le Rwanda. Les autres pays qui envisagent l’adoption des politiques FIT sont la Zambie et le Zimbabwe 167. Le tableau ci-dessous montre l’état d’avancement de la transposition du Cadre type de politique énergétique du COMESA. Tableau 13 : État d’avancement de la transposition du Cadre type de politique énergétique du COMESA par les États membres

Conforme au Cadre type de politique énergétique du COMESA

Conforme au Cadre type de politique énergétique du COMESA (Projet)

Initiée

Burundi République démocratique du Congo (RDC) Egypte Kenya Madagascar Malawi Maurice Rwanda Seychelles Eswatini Ouganda Zambie Zimbabwe

Soudan Comores

Source: Informations collectées dans les États membres par le Secrétariat du COMESA.

Recommandations

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168. Les recommandations suivantes sont proposées :

i) Les pays dont les politiques ne sont pas conformes au cadre de politique énergétique type du COMESA sont exhortés à les revoir ou les formuler conformément à ce modèle ;

ii) Le Secrétariat du COMESA doit offrir pour ce faire une assistance technique aux États membres qui en font la demande ;

iii) Le Secrétariat du COMESA, en collaboration avec les États membres, devrait examiner la politique énergétique type afin de prendre en compte les nouveaux développements survenus au cours des 10 dernières années depuis son élaboration.

Mise en application des décisions ministérielles 169. La 9e réunion des ministres chargés des Infrastructures responsables des Transports, des Technologies de l’information et de la communication et de l’Énergie tenue à Bahr Dar (République fédérale démocratique d’Éthiopie) les 22 et 23 février 2016 avait décidé que l’ARÉFOA du COMESA et la RERA de la SADC devraient travailler de concert à la mise en application des décisions suivantes : Tableau 14 : Décisions relatives à la mise en œuvre des décisions de l’ARÉFOA du COMESA et de la RERA de la SADC en matière d’énergie.

N° Décision État d’avancement

a. Adopter des normes minimales communes de performance énergétique, ainsi qu’un étiquetage énergétique commun pour les appareils consommateurs d’énergie largement commercialisés, en se focalisant sur les produits d’éclairage lors de la phase initiale ;

La mise en œuvre des décisions a commencé par l’Amélioration des marchés de l’énergie dans la région de l’Afrique orientale, de l’Afrique australe et de l’océan Indien (AFOA-OI), dans le cadre de la11e FED qui a été signé le 30 mai 2017

b. Soutenir leurs pays membres dans l’élaboration de plans d’action nationaux pour les énergies renouvelables et l’efficacité énergétique, en utilisant, selon le cas, des méthodes telles que les accords de jumelage, le partage des meilleures pratiques entre les pays les plus avancés et ceux les moins avancés, la création et le renforcement de centres d’excellence, et les programmes de formation communs ;

c. Accélérer la coopération et les investissements partagés entre les groupements énergétiques dans la région afin d’offrir un bénéfice maximal aux consommateurs d’énergies provenant de vastes ressources énergétiques de la région ;

d. Renforcer l’appui aux compagnies d’électricité nationales, lesquelles ont la responsabilité de produire, transporter et distribuer l’énergie, afin de faciliter l’intégration complète de l’efficacité énergétique dans les investissements axés sur les réseaux d’infrastructure d’énergie et les pratiques d’exploitation et de maintenance ;

e. Servir de chef de file à leurs pays membres dans l’élaboration, l’adoption et la mise en pratique de critères en matière thermique spécialisés dans les codes de construction, afin que la construction rapide dans les villes régionales rende l'habitat des populations de la région moins consommateur en énergie, plus confortable et plus agréable à vivre ;

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f. Faciliter l’échange d’expériences sur les meilleures pratiques et les actions nationales menées avec succès dans le domaine de l’efficacité énergétique consacrée à la cuisson;

g. Amorcer un processus d’élaboration de politiques et de directives réglementaires communes, tant au niveau régional que national, en vue d’atteindre les objectifs de la région en matière d’énergies propres:

h. Identifier les modalités optimales pour les programmes régionaux et nationaux visant à améliorer l’efficacité énergétique dans les secteurs de l’industrie et du transport; et

i. Mettre en place un groupe de travail régional chargé d’accélérer les progrès concernant les politiques et les réglementations relatives à l’efficacité énergétique et engager les travaux ayant trait à l’analyse comparative, à la définition de jalons, au suivi et à l’évaluation.

170. La 9ème réunion des ministres en charge des infrastructures, du transport, des technologies de l’information et des communications et de l'énergie a également pris les décisions suivantes concernant le projet de Directives relatives au développement des énergies renouvelables :

N° Décision État

d’avancement

a.

Les deux lignes directrices relatives à l’alignement des technologies d’exploitation des énergies renouvelables:

(a) les directives révisées relatives au cadre réglementaire de l’électrification hors réseau et

(b) les régimes réglementaires efficaces, nécessaires pour le développement des énergies renouvelables, soient adoptées;

Atelier de sensibilisation et de formation aux États membres, prévu du 7 au 11 août à Lusaka

b. Les pays du COMESA soient invités à adopter et/ou adapter leurs lignes directrices nationales selon les lignes directrices adoptées afin de s’assurer que les investisseurs du secteur privé soient plus ou moins assujettis à des cadres réglementaires similaires dans la région COMESA ;

c. d. e.

Des normes détaillées des énergies renouvelables devraient être élaborées; Des lignes directrices d’appels d’offres compétitifs devraient être élaborées ; Des lignes directrices sur les biocarbures devraient être élaborées.

À être mises en œuvre au titre du Projet financé dans le cadre du 11e FED sur l’Amélioration des marchés de l’énergie dans la

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région de l’Afrique orientale, de l’Afrique australe et de l’océan Indien (AFOA-OI), qui a été signé le 30 mai 2017

CONNECTIVITÉ DES INFRASTRUCTURES PHYSIQUES 171. Le développement de l'infrastructure énergétique pour la production, le transport et la distribution d'énergie fait partie des priorités et défis majeurs auxquels sont confrontés les pays membres du COMESA. Les éléments à déclarer en vertu de la connectivité des infrastructures physiques sont notamment ceux qui se rapportent à la production d'électricité y compris le développement de petites centrales hydroélectriques, la transmission et le commerce régional de l’électricité. La production d’énergie 172. La capacité totale de production électrique installée dans la région est estimée à 74 829 MW. 173. La production d'énergie thermique vient toujours au premier rang de la production d'électricité dans la région, ce qui représente plus de 73% comme indiqué sur la figure ci-après. L’hydroélectricité représente environ 22% dont 4% d’énergies renouvelables. 174.

Capacité de production installée par source

175. Il y a une grande variation en termes de capacité entre les États membres avec l'Égypte qui a la plus grande capacité installée (environ 52% de la capacité installée) comme l’indique le tableau ci-dessous :

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Tableau 14 : Les indicateurs d’électricité sélectionnés par pays dans la région COMESA

Capacité installée Accès à l’électricité (%)

Pays MW Urbain Rural National

Burundi 65 28 2 10

Comores 25 69

Djibouti 126 54 1 42

RDC 2 781 35 5 15

Égypte 38 857 99

Érythrée 158,6 86 17 32

Éthiopie 4 232 30

Libye 9 460 99,8

Madagascar 562 54 5 15

Malawi 365 32 4 10

Maurice 1 010 99,9

Kenya 2 335 73

Rwanda 208 72 9 41

Somalie 81 33 4 15

Soudan 3 323 37,1

Seychelles 109,2 100

Tunisie 5 000 100

Eswatini 72 70

Ouganda 842 20

Zambie 2 923 67 4.5 31,4

Zimbabwe 2 295 80 19 42

Total 74 829

Source: Secrétariat du COMESA 2018 (compilation à partir de diverses sources - Regulator Agency Annual Reports, Power Africa Briefs, IAEA)

176. À l'heure actuelle, plusieurs projets de production d'énergie sont en cours d’élaboration et de construction dans les pays membres. L’Annexe 5 donne une liste de projets sélectionnés en cours de construction avec une production totale environnant les 27 900 MW. 177. En outre, il y a plusieurs projets en cours de développement comme l’indique l’Annexe 6. 178. La région COMESA possède de nombreuses sources d'énergie renouvelables, dont une petite centrale hydroélectrique encore à exploiter. Le consensus qui se dégage est que les sources d’énergie renouvelables, notamment les petites centrales hydroélectriques, constituent un énorme facteur de développement rural.

179. Le 15 décembre 2016, le COMESA et le Centre international pour les petites centrales hydroélectriques (ICSHP), ont signé un protocole d'entente visant à promouvoir le développement des petites centrales hydroélectriques dans la région AfOA et à renforcer les capacités locales.

180. Le Centre international pour les petites centrales hydrauliques (ICSHP) qui a été créé en 1994, est une organisation à but non lucratif placée sous l’égide de l'Organisation des Nations Unies pour le développement industriel (ONUDI). Sa mission est de promouvoir

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le développement de la petite hydraulique dans le monde entier. Il est basé à Hangzhou, Chine. 181. Pour faciliter l'accès des États membres aux services de l'ICSHP, le COMESA et l’ICSHP ont ouvert deux bureaux conjoints, l'un au Secrétariat du COMESA à Lusaka et l'autre aux bureaux de l'ICSHP en Chine.

182. Le 8e Forum sur l'hydroélectricité d’aujourd'hui, ayant comme thème «L’hydroélectricité en faveur du développement industriel en Afrique» a été organisé conjointement par le Marché commun de l'Afrique orientale et australe (COMESA) et le Centre international pour les petites centrales hydroélectriques (ICSHP), à Lusaka, Zambie, du 5 au 7 novembre 2018. Le forum s'est tenu parallèlement à une session de formation sur le développement de petites centrales hydroélectriques. La formation a débuté le 5 novembre 2018 et les participants ont rejoint le forum les 6 et 7 novembre. 183. Le forum a réuni plus de 120 délégués de plusieurs organisations africaines et de l’étranger.

184. La recommandation suivante est proposée:

i) Les États membres sont instamment priés de participer aux ateliers de formation annuels organisées par le COMESA et l'ICSHP par l'intermédiaire du bureau conjoint COMESA / ICSHP.

Projets d'interconnexion électrique 185. L'article 107 du Traité du COMESA sur le commerce des combustibles énergétiques dispose que les États membres devraient collaborer pour l'interconnexion des réseaux électriques nationaux. Avantages réels et potentiels des interconnexions électriques régionales 186. Le COMESA vise à renforcer la compétitivité régionale à travers l'intégration régionale, objectif qui peut être réalisé grâce au système d'interconnexion électrique national. L’interconnexion des systèmes électriques régionaux permet non seulement d’assurer la sécurité de l'approvisionnement énergétique sur le plan régional et national, mais aussi de réduire le coût réel de l'alimentation électrique dans les pays membres. 187. Les points saillants ci-dessous démontrent les effets bénéfiques que peuvent produire les interconnexions :

i) Selon un rapport du Partenariat Afrique-UE pour l’énergie 2013 cité par Power Africa, l'interconnexion Ethiopie-Djibouti a permis à ce dernier d'attirer environ 65% de ses besoins en électricité en provenance d'Ethiopie depuis 2011. Auparavant, 100% de la production d'électricité de Djibouti provenait des produits pétroliers. Le coût de l'électricité de cette nouvelle source régionale à sept centimes USD (USD 0,07 / kWh) se compare avantageusement avec les 30 centimes USD/ kWh de la production à base de produits pétroliers. Sur l'alimentation électrique totale, 154,97 gigawatt heures (GWh) ont été importés d'Ethiopie en 2012, ce qui équivaut à environ 3,6 millions USD.

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ii) L'Interconnexion Zambie-Tanzanie-Kenya (ZTK) reliera le Corridor Nord-Sud, permettant ainsi le commerce énergétique entre le Pool énergétique de l'Afrique de l'Est (EAPP) et le Pool énergétique de l'Afrique australe (SAPP). L'étude de marché de la ZTK, menée par le consultant Ricardo et achevée en décembre 2016, estime que la liaison permettra de conduire environ 600MW de l'Ethiopie vers le Kenya, la Tanzanie et la Zambie à court terme, et vice versa dans le long terme. Les interconnexions peuvent ainsi assurer la viabilité d’énormes projets en créant des marchés régionaux pour l’énergie produite.

iii) La Zambie et le Zimbabwe ont récemment organisé une table ronde d'investisseurs en vue de mobiliser des ressources au profit du financement de la construction de la centrale hydroélectrique Batoka Gorge, dont la capacité de production est de 2400 MW. Le Rapport définitif de l’étude de faisabilité indique que le coût de l’électricité produite de Batoka sera hautement compétitif, avec un tarif de production de 3,2 centimes USD/kWh. Comme les tarifs varient selon la région, allant jusqu'à 30 centimes USD/kWh dans certains cas, un réseau interconnecté offrirait des opportunités commerciales, réduisant ainsi le coût de production et renforçant ainsi la compétitivité régionale.

Projets d’interconnexion en cours 188. Plusieurs projets d'interconnexion sont au stade de planification et en cours d'exécution au niveau régional. Ceux-ci incluent : l’interconnexion Zambie – Tanzanie – Kenya (ZTK), le projet d'interconnexion Éthiopie-Kenya, l’interconnexion Malawi-Zambie, Zimbabwe-Zambie-Botswana-Namibie (ZIZABONA), Ouganda-Kenya-Ouganda-Rwanda, Rwanda-Burundi, le projet d'interconnexion Éthiopie- Sud Soudan et Ouganda (Olwiyo)-Sud Soudan (Juba) et le projet d'interconnexion Éthiopie-Soudan 189. Les points saillants ci-après démontrent les progrès accomplis dans certains projets: Interconnexion Zambie –Tanzanie – Kenya 190. Avec le financement de l’UE, le COMESA a poursuivi la promotion de l’interconnexion Zambie, Tanzanie - Kenya (ZTK). Ce projet vise l’interconnexion des trois pays, ainsi que la création d’un lien entre le Groupement d’énergie de l'Afrique de l'Est (EAPP) et le Groupement d’énergie de l'Afrique australe (SAPP), rendant ainsi la transmission de l’énergie du Cap au Caire. 191. Le projet reliera le Corridor Nord-Sud, ce qui rendra possible le commerce d'électricité entre le Groupement d’énergie de l'Afrique de l'Est (EAPP) et le Groupement d’énergie de l'Afrique australe (SAPP) .

Plusieurs étapes importantes ont été franchies en 2017 comme suit :

(i) Les sections Étude de faisabilité finale, Évaluation de l'impact environnemental et social (EIES) et Plan d'action de réinstallation (PAR) pour la Mbeya-Tunduma (Tanzanie) à Nakonde-Kasama - Pensulo-Kabwe (Zambie) ont été achevées en novembre 2017.

(ii) Achèvement de la conception conceptuelle du projet en novembre 2017 ; (iii) Tenue en novembre 2017 à Livingstone, en Zambie, de la conférence des

financiers pour le ZTK, dont l’objectif était de sensibiliser le public aux besoins financiers du projet et de mobiliser les fonds nécessaires ;

(iv) La partie kényane de l'interconnexion est entièrement financée et la construction devrait être achevée en 2018 ;

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(v) En juin 2018, la Banque mondiale a approuvé le financement de la section tanzanienne du projet ; et

i) Le gouvernement de la République de Zambie travaille toujours sur la mobilisation financière pour financer les derniers tronçons de l'interconnecteur.

Projet d’interconnexion entre l’Éthiopie et le Kenya 192. L'interconnecteur Éthiopie-Kenya est constitué de courants à haute tension continue (HVDC) de 500 kV, d'une ligne de 1 045 km, de 612 du côté kényan et de 433 km du côté éthiopien. La construction du projet est en cours suite à la sécurisation du financement par des cofinanceurs, à savoir la Banque mondiale, la Banque africaine de développement, l'Agence française de développement et bien sûr les gouvernements éthiopien et kenyan. Le projet devrait être achevé en 2019. Interconnexion entre le Malawi et la Zambie 193. L’étude de faisabilité est en cours et devrait être terminée d’ici la fin de 2017. Interconnexion entre le Malawi et la Mozambique 194. L’étude de faisabilité est en cours et devrait être terminée d’ici la fin de 2017. Interconnexion Zimbabwe-Zambie-Botswana-Namibie (ZIZABONA) 195. Un fonds spécialisé a été créé et enregistré en Namibie en 2016. Les projets d’interconnexion NELSAP 196. Le programme NELSAP (Nile Equatorial Lake Subsidiary Action) de l’initiative du Bassin du Nil veille sur la mise en œuvre accélérée des projets d’interconnexion suivants : Ouganda-Kenya 197. Il s’agit d’une ligne de transport d’une longueur de 254 km, d’une capacité de 400 kV, initialement exploitée à 220 kV. Le Kenya a stagné à 50% et 35% sur la sous-section et la ligne arienne de transmission (OHTL) respectivement à cause d’un entrepreneur non performant, INABENSA, dont le contrat a été interrompu en avril 2016. La section ougandaise devrait être achevée en 2018. 198.

Ouganda-Rwanda, Rwanda-Burundi 199. Pour l’interconnexion Ouganda-Rwanda (couverture ougandaise) : la partie ougandaise a avancé jusqu’à 94,7% pour OHTL et 94,5% pour la sous-station New Mbarara et 69% pour la sous-station de Mirama. Le projet devrait s’achever vers la fin de l’année 2018. 200.

201. Pour l’Ouganda-Rwanda (couverture rwandaise): le Rwanda a terminé son OHTL (Shango-Mirama) en décembre 2015 avec la sous-station de Shango arrivée à 75,8% et celle de Birembo à 94,5%. La ligne aérienne de 143 km d’une capacité de 220 KV allant de Kigoma à Gitega est toujours en cours de processus d’approvisionnement et devrait être achevée vers la fin de l’année 2019.

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202. Pour l’interconnexion Rwanda-Burundi–le contractant EPC et les approvisionnements devaient commencer vers le début de l’année 2018. Passage du système électrique Burundi-RDC (partie orientale) Rwanda à 220 kv 203. OHTL Burundi (Bujumbura-Kamanyola) évolue lentement vers le stade de l’examen critique de conception. Cela est dû à la rupture du contrat du consultant chargé de la supervision en avril 2016 et de l’engagement d’un nouveau. La sous-station (Bujumbura) a stagné au niveau du contractant EPC et des approvisionnements lorsque le KfW/Gouvernement d’Allemagne a suspendu ses activités au Burundi.

204. Du côté de la RDC – l’OHTL relie le Rwanda (Gisenyi-Goma), mais les travaux de la sous-station de Goma ont stagné à 36,8% dans l’ensemble en raison de l’abandon du site par le contractant EPC. Le processus d’engagement d’un nouveau contractant est en cours. Projet d’interconnexion électrique Ethiopie – Sud-Soudan 205. NELSAP est en consultation avec les pays pour mobiliser/trouver des sources de financement pour les études de faisabilité. Ouganda (Olwiyo) – Sud-Soudan (Juba) 206. NELSAP a réuni des fonds du NEPAD-IPPF pour effectuer l’interconnexion Ouganda (Olwiyo)-Sud Soudan (Juba) et attend la finalisation de l’accord de financement. Projet d’interconnexion électrique Éthiopie-Soudan Les sections Étude de faisabilité, Évaluation de l’impact environnemental et social (EIES), Plan d’action pour la réinstallation (PAR), la conception technique et les documents d’appel d’offres ont été finalisés. Les documents relatifs aux accords d'interconnexion sont en cours de négociation.

Les deux pays recherchent un financement pour le projet. Les deux ministres des Finances des deux pays ont adressé une lettre conjointe de demande de financement auprès de la Banque africaine de développement (BAD). Les gouvernements éthiopien et soudanais sont pleinement engagés dans ce projet. La mise en service du projet est proposée pour 2021, tel que convenu dans la feuille de route. Selon l'étude de faisabilité, le coût total est estimé à 566,01 millions de dollars, la part du Soudan s'élève à 536,980 millions de dollars tandis que la part de l'Éthiopie à 29,030 millions de dollars. Interconnexions existantes et initiées dans la région COMESA Le tableau 16 ci-dessous résume certains projets d’interconnexion électrique dans la région du COMESA. Tableau 16: Liste des projets d’interconnexion électrique existantes et initiées dans la région COMESA

De à Existant (MW) Initié (MW)

Année

RDC Burundi 16 49 2018

RDC Rwanda 100 300 2015

RDC Sud RDC Est - 500 2025

58

RDC Ouest RDC Sud 560 1 000 2025

Égypte Soudan 200 2016

Éthiopie Djibouti 180 -

Éthiopie Kenya - 2 000 2017

Kenya Tanzanie - 1 300 2018

Libye Egypte 180 -

Rwanda Burundi 12 100 2018

Rwanda Tanzanie 27 2018

Soudan Éthiopie 200 -

Soudan Sud-Soudan 300 -

Tanzanie Burundi 27 2018

Ouganda Kenya 145 300 2015

Ouganda Rwanda 5 300 2015

Ouganda Tanzanie 70 -

Zambie Zimbabwe 1 400 -

Zambie RDC 500 -

Source: ZTK Market Study 2016

Cartes des lignes de transmission tel que présenté dans les annexes 4 et 5. Le commerce de l’énergie au sein de l’EAPP 207. Le Groupement d’énergie de l’Afrique de l’Est n'a pas encore établi de plateforme de commerce d’énergie dans la région. Toutefois, il existe des accords d’échanges bilatéraux à long terme (de 5 à 15 ans) entre les pays membres. La valeur totale des contrats bilatéraux existants dans l'EAPP est estimée à 1030 MW comme le montre le tableau ci-dessous. 208. Ces contrats sont comparés à des contrats bilatéraux d’une valeur de plus de 5000 MW dans le SAPP. De plus, 923 GWh ont été négociés sur les Day Ahead Markets (DAM) (marchés du jour précédant la livraison physique) en 2016, à une valeur de 56 millions USD. Tableau 17: Accords bilatéraux de commerce de l’énergie

Accord MW Date de démarrage

Période

Éthiopie - Rwanda 0 MW - -

Éthiopie - Soudan 100 MW 20/8/2009 3 ans

Éthiopie - Djibouti 100 MW -/06/2006 3 ans

Éthiopie - Tanzanie 400 MW -- --

Éthiopie - Kenya 400 MW ferme 14/12/2012 25 ans

Kenya - Rwanda 30 MW ferme 09/10/2014 5 ans

Kenya -Ouganda Sans fermeté 27/03/2013 4 ans

Source: ZTK Complimentary Market Study, 2016.

209. La connexion des deux régions desservies respectivement par l'EAPP et le SAPP présentera des opportunités pour le commerce de l’énergie. Les consultants chargés de faire l’analyse du marché pour le projet ZTK ont examiné les deux groupements d’énergie sur base des plans directeurs existants pour les pays sélectionnés et ont mis en exergue le potentiel suivant de commerce inter-régional. Après réduction de 15% des réserves et de l’énergie disponible en 2023, le potentiel est présenté dans le tableau ci-dessous.

Tableau 18: Surplus/déficit de la capacité (MW) dans les pays sélectionnés

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SAPP - 2023

Entité Capacité installée

Demande avec réserves

Surplus de capacité

Type de commerce

Afrique du Sud 52 175 54 002 -1 827 Import

RDC 7 362 2 867 4 495 Export

Mozambique 3 969 3 255 714 Export

Zambie 5 064 3 271 1 793 Export

Zimbabwe 3 720 2 691 1 029 Export

EAPP - 2023

Entité Capacité installée

Demande avec réserves

Surplus de capacité

Type de commerce

Ethiopie 21 296 13 075 8 221 Export

Kenya 8 228 8 714 -486 Import

Tanzanie 6 646 5 687 959 Export

Ouganda 1 910 2 252 -342 Import

Soudan 8 816 7 523 1 293 Export

Source: ZTK Complimentary Market Study, 2016.

210. Le SAPP aura une capacité excédentaire de 8 541 MW, en tenant compte des réserves de 15%, incluant la RDC et la Tanzanie qui n’ont que des centrales hydroélectriques initiées. 211. On estime que l'EAPP pourra négocier avec le SAPP une énergie excédentaire estimée à 24 000 GWh en 2023, équivalant à 2 700 MW de fourniture continue de l’énergie selon le Plan directeur de l’EAPP de 2011. Recommandation 212. Le CTC est invité à noter les progrès dans la mise en œuvre du projet d’interconnexion électrique. CONNECTIVITÉ INSTITUTIONNELLE 213. Les points relevant du chapitre sur la « connectivité institutionnelle » comprennent les activités liées au Groupement d’Energie de l’Afrique de l’Est (EAPP), les activités de l’ARÉFOA et les activités mises en œuvre conjointement avec d'autres communautés économiques régionales. Groupement d’énergie de l’Afrique de l’Est (EAPP) 214. L'EAPP est un institut du COMESA spécialisé dans l’énergie électrique. Il a pour mandat de planifier les systèmes électriques au niveau régional en tenant compte des plans nationaux et de veiller à ce que des mécanismes de commerce de l'énergie dans la région soient développés et mis en œuvre. 215. La 13e Conseil des ministres de l'EAPP s'est réuni à Kampala, Ouganda, le jeudi 15 février 2018 et a pris les résolutions suivantes:

(i) Le plan directeur régional de l'EAPP soit revu et mis à jour pour guider la prise de

décision ; (ii) le plan stratégique de l'EAPP et son plan d'action triennal ont été approuvés et le

plan stratégique doit être revu chaque année ; (iii) Le plan stratégique de l'EAPP et son plan d'action triennal soient soutenus par les

membres de l'EAPP et les partenaires de développement dans le cadre des fonds

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fiduciaires multidonateurs et du nouveau mécanisme régional proposé financé par la Banque mondiale ;

(iv) Le secrétariat général de l'EAPP doit diriger le processus de mise en œuvre du plan stratégique et du plan d'action en consultant les membres du Comité directeur, les hauts fonctionnaires et les partenaires au développement ;

(v) Le secrétariat et le Comité directeur de l'EAPP continueront de collaborer avec les partenaires de développement afin de combler les futures lacunes de financement afin de mettre en œuvre la stratégie EAPP pour les dix prochaines années ;

(vi) Prendre note du soutien apporté par la Banque mondiale, GEIDCO et d’autres partenaires de développement à l’EAPP, qui pourrait jouer un rôle catalyseur dans la promotion des investissements dans les infrastructures électriques dans la région ;

(vii) Les études de faisabilité des lignes de transport reliant le nord et le sud de la région EAPP soient une priorité pour la mise en œuvre future ;

(viii) Un addendum à apporter à l'IGMOU sur la structure de gouvernance de l'EAPP et d'autres lacunes suite à l'adoption de la structure de gouvernance révisée effectuée par le Comité des ressources humaines et de la gouvernance ;

(ix) Les secrétaires principaux / permanents ou les hauts fonctionnaires équivalents dans les ministères des pays membres respectifs doivent faire partie du Comité directeur chargé des décisions de politique générale. Cela doit être pris en compte dans les amendements des IGMOU ;

(x) Les produits livrables du Secrétariat général doivent être clairs et faire rapport sur ce que l’OMC a résolu et sur le degré de mise en œuvre des résolutions ;

(xi) Les conditions générales de service du personnel du secrétariat de l'EAPP devraient indiquer clairement les éléments livrables et la responsabilité ;

(xii) Les mises à jour sur les performances du Comité directeur de l'EAPP seront communiquées périodiquement à la CoM ;

(xiii) L’EAPP devrait adopter et tirer parti de la communication moderne en fournissant des informations détaillées sur toutes les parties prenantes afin de faciliter la communication ;

(xiv) Les préoccupations concernant les résolutions du Conseil des ministres 2017 d'Arusha-Tanzanie sont notées. Les engagements trilatéraux se poursuivront au fur et à mesure de la mise en œuvre du processus du plan stratégique et du plan d’action de l’EAPP ; et

(xv) Les réserves écrites de l'Égypte sur les déclarations de la 13e session du Conseil des ministres soient annexées à la présente déclaration.

216. Recommandation :

(i) La réunion est invitée à prendre note des résolutions de la 13e session du Conseil des ministres de l'EAPP.

217. Le CTC est invité à noter que la région de l'Afrique de l'Est devrait être interconnectée d'ici 2021 et que le commerce d'électricité de la région devrait s'accélérer par la suite. Actuellement, le commerce de l'énergie dans la région est limité aux accords commerciaux bilatéraux. Association régionale des régulateurs de l'énergie de l'Afrique orientale et australe (ARÉFOA)

218. De nombreux défis influent sur la mise en œuvre de plusieurs projets énergétiques. Ils ont trait à la gouvernance du marché et aux défis liés à la réglementation. Parmi ces défis figurent un cadre réglementaire sous-développé, un modèle d'intégration et une structure de marché non réglementés et vagues (mécanisme de tarif d’achat, normes et spécifications relatives à la compatibilité du réseau) pour les sources d'énergie renouvelables alternatives,

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et la participation limitée du secteur privé. Ces défis sont en partie responsables de la clôture financière prolongée des projets. 219. Il a donc été constaté qu’il est indispensable d'améliorer la durabilité du marché régional de l'énergie grâce à l'élaboration d'un cadre réglementaire harmonisé. Cela garantira un environnement favorable aux investissements nécessaires, au commerce énergétique et à la promotion de l'énergie renouvelable et à une plus grande efficacité énergétique. 220. C'est dans ce contexte et sur la base des bonnes pratiques internationales et régionales que le COMESA a créé l'Association régionale des régulateurs de l'énergie de l'Afrique orientale et australe (ARÉFOA) en vue de relever ces défis d'un point de vue réglementaire, conformément à l’article 106 du chapitre 13 du Traité du COMESA sur la coopération dans le développement de l’énergie, qui détermine la portée de la coopération.

221. Depuis sa création en 2009 et le début de ses activités en 2010, l’ARÉFOA a connu une augmentation de 86 % du nombre de ses adhérents, passant de 7 membres en 2009 à 13 membres en 2018. Cette expansion a été attribuée à la valeur ajoutée de l’ARÉFOA pour ses membres en termes de renforcement de capacités, de partage d'informations et de pratiques exemplaires.

222. L’ARÉFOA collabore actuellement avec la République démocratique du Congo et les Comores pour établir le niveau d’appui technique nécessaire au processus de création et de renforcement des capacités de réglementation de l’énergie dans les deux pays. Tableau 19: Membres de l’ARÉFOA

Membres à part entière

Membres associés Observateurs

Éthiopie Comores Burundi

Égypte Djibouti Maurice

Kenya République démocratique du Congo

Eswatini

Madagascar Érythrée

Malawi Libye Tunisie

Maurice Somalie

Rwanda

Seychelles

Soudan

Ouganda

Zambie

Zimbabwe

223. Le Comité a recommandé que l’Eswatini et la Tunisie soient invités à devenir membres à part entière de l’ARÉFOA. 224. L'analyse du paysage de l’ARÉFOA, fondée sur certaines enquêtes menées récemment, indique que certains de ses membres ont développé et dégroupé des structures du marché de l'électricité et de multiples propriétés publiques et privées gérées par des régulateurs entièrement autonomes avec des producteurs indépendants d'électricité (IPP) très actifs et des sociétés de distribution viables. La viabilité des entreprises de distribution dans ces pays réduit les risques de marché pour les IPP, qui ont montré leur volonté d'investir sur ces marchés. Les cadres réglementaires et les structures du marché de l'énergie pourraient servir de modèles aux autres pays. En outre, pour certains membres de l’ARÉFOA, les tarifs sont fixés par un régulateur d'énergie et approuvés par la suite par le

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gouvernement. Cependant, ces pays parviennent à réaliser de gros investissements dans des projets énergétiques.

225. Il a également été établi que, dans certains pays, les compagnies d'électricité verticalement intégrées cumulent les fonctions de production, de transport, de distribution et d'approvisionnement d’électricité au détail, alors que dans d’autres, la production, la transmission et la distribution ont été dégroupées mais sont encore sous contrôle gouvernemental.

226. Un régulateur entièrement autonome est au service de l’EAPP. L'EAPP et le SAPP ont tous deux élaboré des plans directeurs régionaux visant à étendre leurs réseaux régionaux d'électricité, mais faute de financement, des investissements significatifs dans la production électrique n’ont pas eu lieu.

227. Les sommes audacieuses investies dans la production d'électricité dans certains pays membres de l’ARÉFOA ont entrainé certains pays à investir dans un bon nombre d'interconnexions, en particulier en Afrique orientale et australe. La plupart d’entre eux seront opérationnels en 2018/2019. Cela veut dire que la région COMESA connaitra des échanges importants dans le domaine de l’énergie et que, d’après les bilans énergétiques, il existerait des possibilités d’accroitre le commerce régional si seulement les cadres réglementaires harmonisés et indépendants pouvaient appuyer les investissements dans les énergies propres

228. Cependant, il existe également un immense potentiel en matière d'efficacité énergétique (EE) du côté de l'offre, outre certaines initiatives de gestion de la demande électrique (DSM) qui sont considérées comme des fruits prêts à tomber, et il serait possible de réaliser des gains rapides.

229. Les pertes de transport et de distribution (T et D) dans certains pays du COMESA varient d'environ 10 % à 35 % par rapport aux paramètres sur les meilleures pratiques situées entre 8 % à 10 %. La plupart des services publics intègrent des objectifs de réduction des pertes dans leurs Indicateurs clés de performance (KPI), lesquels sont liés à leur ajustement tarifaire. Des efforts supplémentaires sont nécessaires pour s’assurer du suivi des KPI ainsi que leur adoption par les États membres qui en sont dépourvus. 230. En ce qui concerne l’énergie renouvelable, l’ARÉFOA du COMESA, grâce au soutien de l'USAID-Afrique de l'Est, a élaboré des lignes directrices en vue d’aider les pays membres à ouvrir la voie aux acteurs du secteur privé pour leur permettre de développer des projets d'énergie renouvelable dans leurs pays respectifs.

231. A cette fin, l’ARÉFOA du COMESA envisage de travailler de concert avec les pays membres pour que chacun d'eux mette en œuvre les lignes directrices approuvées du COMESA qui incluent les suivants :

i) (Les lignes directrices sur les tarifs de rachat garantis pour les projets ne dépassant pas 20 MW ;

(ii) Les directives pour la négociation d'un contrat d'achat d'électricité (PPA) ; (iii) Les directives pour attirer le partenariat public-privé (PPP); (iv) Les lignes directrices pour plusieurs pays afin de développer des projets

conjointement ; (v) Les directives pour l’élaboration du cadre réglementaire nécessaire à

l’électrification hors réseau ; et (vi) Les meilleures pratiques réglementaires pour le développement des énergies

renouvelables.

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232. L’objectif est d’accroître l’investissement dans l’énergie renouvelable et de propulser sa croissance et promouvoir les initiatives des énergies propres dans un effort de faciliter la réalisation de ce qui suit :

i) encourager l’investissement et le commerce du secteur privé dans les technologies de l’énergie renouvelable ;

ii) promouvoir l’utilisation des technologies renouvelables pour réduire les effets de changement climatique

233. Dans cette optique, il s’avère important de noter que certains États membres du COMESA tels que l'Égypte, l’Éthiopie, le Kenya, le Rwanda, l'Ouganda , la Zambie, entre autres, ont réussi à attirer des producteurs indépendants d’électricité (IPP) grâce à la transposition en droit interne des instruments de régulation de l'énergie mentionnés sous cette intervention.

234. En vue de relever les défis énoncés ci-dessus, l’ARÉFOA a tenu sa 8e Assemblée générale annuelle (AGA), à Khartoum, Soudan, les 19 et 20 janvier 2018. La réunion avait pour objectif de renforcer la capacité de l’ARÉFOA afin qu'elle puisse influencer de manière proactive l'évolution du secteur énergétique du COMESA et de faciliter le partage d'informations entre les membres de l’ARÉFOA sur les questions de réglementation de l'énergie.

235. La 8e AGA de l’ARÉFOA a pris des décisions relatives à l'amélioration du travail et à l'efficacité de l’association. Les décisions sont mises en évidence ci-après :

a. L’ARÉFOA devrait signer un mémorandum d’accord avec le Conseil des régulateurs européens de l'énergie (CEER), le Programme de normes concertées d’étiquetage et d’appareils (CLASP), le Rocky Mountain Institute (RMI) (basé aux États unis) pour: collaborer avec des partenaires stratégiques afin de renforcer la fourniture de services dans le secteur de l'énergie et faciliter le renforcement des capacités dans la région de l'Afrique orientale, Afrique australe et Océan Indien (AFOA-OI), conformément aux objectifs du Programme d’action du Fonds européen de développement (FED) pour le renforcement d’un marché régional de l’énergie durable (les mémorandums d’accord sont en cours de finalisation);

b. Les demandes d'adhésion de l'Agence pour la réglementation de l'eau, de l'électricité

et des mines de la République du Burundi, de l'Autorité de régulation des services publics de la République de Maurice et du Conseil de la réglementation de l'énergie de la République de Zambie auprès de l’ARÉFOA pour devenir des membres à part entière ont été approuvées;

c. Certains articles et paragraphes de la constitution de l’ARÉFOA ont été amendés pour permettre l'adoption de la nouvelle structure avec des Comités de portefeuille restructurés pour être axés sur le service plutôt que sur l'industrie, afin de refléter le mandat et les objectifs stratégiques de l’ARÉFOA et prendre en compte ces nouveaux développements dans le secteur de l'énergie; et

d. ARÉFOA devrait rejoindre la Confédération internationale des régulateurs de

l’énergie (ICER) pour bénéficier des programmes mis en œuvre par cette dernière. L’ARÉFOA a rejoint l’ICER.

236. En ce qui concerne l'élection du Président de la Plénière et les présidents des Comités de portefeuille, la 8e AGM assemblée générale élit :

a. le Kenya en tant que Président de la Plénière ; et

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b. les présidents des Comités de portefeuille suivants :

- la Zambie en tant que président du Comité du portefeuille

Renforcement des capacités, Échange d’informations, Statistiques et

Base de données sur l’énergie ;

- l’Égypte en tant que président du Comité du portefeuille Harmonisation

des cadres juridiques et règlementaires ;

- l’Éthiopie en tant que président du Comité du portefeuille Énergies

renouvelables ;

- les Seychelles en tant que président du Comité du portefeuille

Environnement et efficacité énergétique ; et

c. le Soudan en tant que membre du Comité exécutif sans portefeuille.

237. En ce qui concerne création d’un secrétariat dédié à l’ARÉFOA, la 8e AGA formulé les résolutions suivants :

a. l’ARÉFOA devrait commencer à couvrir le paiement du Directeur général de l’ARÉFOA à partir de juin 2019 ;

b. Le Directeur général par intérim devrait être confirmé en tant que Directeur général jusqu'en juillet 2021, date de la clôture du projet financé par l'Union européenne sur l'amélioration du marché régional de l'énergie durable en Afrique orientale, Afrique australe et Océan Indien (AfOA-OI).

238. La 8e Assemblée générale annuelle a également adopté le rapport sur la situation financière de l’ARÉFOA. Recommandation 239. Le CTC est invité à prendre note des progrès accomplis dans la résolution des questions de réglementation de l’énergie et des affaires de l’ARÉFOA Projet sur l’Amélioration du marché de l’énergie dans la région Afrique orientale et australe – Océan indien (AO-AA-OI) 240. Le COMESA et l'Union européenne ont signé le 30 mai 2017, une Convention de délégation pour un montant de 7 millions d'euros, dans le but d’améliorer le marché régional de l'énergie afin qu’il soit favorable à l'investissement et à la promotion du développement durable. 241. Ces fonds fournis au titre du 11e Fonds européen pour le développement (FED) seront utilisés pour s’attaquer aux défis concernant la gouvernance et la réglementation du marché qui ont une incidence sur la mise en œuvre de projets de développement de l'énergie dans l'Afrique orientale et australe ainsi que l’Océan Indien.

242. Le projet intitulé « Renforcement d'un marché régional de l'énergie durable en Afrique orientale et australe et dans la région de l’Océan indien » appuiera le développement de cadres réglementaires harmonisés pour le marché régional de l'énergie ainsi que le sous-secteur de l'énergie renouvelable et la gestion efficace de l'énergie.

243. Cela s’ajoute à l’effort visant à permettre aux associations régionales de réglementation et aux groupement d’énergie de superviser et de stimuler efficacement l’accroissement du commerce régional de l’énergie. Il s'agit notamment de l'Association

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régionale des régulateurs de l'énergie de l'Afrique orientale et australe (ARÉFOA) au sein du COMESA, l'Association des régulateurs de l'électricité régionale de l'Afrique australe (RERA) au sein de la SADC et de l'Association des régulateurs de l'énergie en Afrique de l'Est (EREA) au sein de l’EAC. Les groupements d’énergie régionaux comprennent le Groupement d’énergie de l’Afrique de l'Est (APEP) et du Groupement d’énergie de l'Afrique australe (PRAS). L’ARÉFOA (COMESA) a été choisie pour coordonner la mise en œuvre du programme.

244. Les résultats attendus du projet sont les suivants :

(i) Résultat 1: Un cadre réglementaire harmonisé du secteur énergétique au niveau régional

(ii) Résultat 2: Renforcement de la capacité de réglementation des autorités de régulation nationales et renforcement des capacités des associations régionales de régulation et des groupements d’énergie

(iii) Résultat 3: Élaboration et harmonisation de la stratégie sur les énergies renouvelables et l'efficacité énergétique pour les régions AfOA-OI.

245. Les principaux progrès réalisés à ce jour sont décrits ci-après : 246. Résultat 1: Un cadre réglementaire harmonisé du secteur énergétique au niveau

régional :

a. Définition de la portée des travaux et des termes de référence en vue d’élaborer un

cadre réglementaire de surveillance du marché régional de l’énergie, le recrutement d’experts non clés pour compléter l’équipe de gestion de projet a débuté au cours de la période considérée;

b. Pour veiller à ce que les Associations régionales de réglementation (ARR) de la région AfOA-OI soient exposées aux meilleures pratiques internationales en matière de réglementation des marchés régionaux de l'énergie, élaboration d’une note conceptuelle et un cadre de collaboration ont été élaborés avec le Conseil des régulateurs européens de l'énergie (CEER), la mise en œuvre des programmes de collaboration est en cours;

c. Tenue d’une réunion consultative des parties prenantes en vue de faciliter la mise en place d'un cadre réglementaire harmonisé du secteur énergétique au niveau régional et d’appuyer la mise en place d'un régulateur régional autonome pour le Groupement d’énergie de l'Afrique australe (SAPP) a été organisée;

d. Définition de la portée des travaux et des termes de référence pour l’engagement de services de consultance en vue de l’élaboration d’une feuille de route détaillée pour la transformation de la RERA, l’Association régionale des régulateurs de l'électricité d'Afrique de l’Est en une Autorité de régulation régionale, le service de conseil en achats est en cours; et

e. Organisation d’une visite d'étude à la Direction de l'énergie de la Communauté économique des États de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO), au Groupement d’énergie de l'Afrique de l'Ouest (WAPP), à l'Autorité de régulation régionale de l'électricité de la CEDEAO (ERERA), à l'Autorité de régulation indépendante (IRB), au Groupement d’énergie de l’Afrique de l’Est (EAPP) au cours de la période considérée, la délégation était composée de membres du Comité exécutif du RERA, de la SADC et du SAPP. La visite avait pour objectif de faciliter le transfert de connaissances et des meilleures pratiques concernant les options institutionnelles possibles pour transformer le RERA en Autorité de régulation régionale de l'énergie.

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247. Résultat 2: Renforcement de la capacité de réglementation des autorités de régulation nationales et renforcement des capacités des associations de régulation régionales et des groupements d’énergie:

a. Nomination du Responsable de projet, du responsable de projet adjoint (RERA) et des chargés de projet (pour le RERA et l’ARÉFOA) en vue de mettre en œuvre l'action et de renforcer les secrétariats du RERA et du ARÉFOA a été achevée au cours de la période considérée ;

b. Tenue des réunions du Comité technique directeur du programme (PTSC) pour impliquer les parties prenantes afin de faciliter la mise en œuvre de l'action;

c. Facilitation de l'évaluation et l'apprentissage entre pairs par les membres de la RERA pour l'Autorité de régulation de l'énergie du Botswana (BERA) lors des réunions des structures de la RERA ;

d. Facilitation de l'exercice d'évaluation entre pairs par les membres de l’ARÉFOA pour l'Autorité de régulation de l’énergie (ERA) du Soudan lors de l'assemblée générale annuelle de l’ARÉFOA ;

e. Facilitation de la formation des cadres sur la gestion de la réforme et de la réglementation du secteur de l’énergie au Graduate School of Business de l’Université du Cap, en Afrique du Sud, pour 3 participants issus des autorités nationales de régulation de la région AFOA-OI ;

f. Facilitation de la formation sur la réglementation des services publics de l'énergie au Florence School of Regulation, en Italie pour 4 participants issus des autorités de nationales régulation de la région AfOA-OI;

g. Participation à un programme intensif de deux semaines spécifiquement adapté aux besoins professionnels des régulateurs des services publics, décideurs au Public Utility Research Center (PURC) de l’Université de Floride, États-Unis, pour 6 participants issus des autorités nationales de régulation de la région AfOA-OI;

h. Établissement d’un cadre de coopération sur les femmes dans le secteur énergétique avec la Confédération internationale des régulateurs de l'énergie (ICER) et élaboration et soumission pour adoption d’une note conceptuelle pour une éventuelle collaboration à la ICER;

i. Mise en œuvre continue des programmes de communication et de visibilité, incluant le lancement du programme de renforcement du marché régional de l'énergie durable en Afrique de l'Est, en Afrique australe et dans l'océan Indien (AfOA-OI); et

j. Réalisation d’une évaluation des besoins en formation (EBF) pour les femmes dans le secteur énergétique (WIE) avec les associations régionales de réglementation (ARR) de la région AfOA-OI afin d'établir la base et les programmes de formation devant être mis en œuvre. La mise en œuvre des résultats de l’EBF est prévue pour le deuxième semestre de 2019.

248. Résultat 3: Élaboration et harmonisation de la stratégie sur les sources d'énergie renouvelables (SER) et l'efficacité énergétique (EE) pour la région Afrique orientale, Afrique australe et Océan Indien (AfOA-OI):

a. Définition de la portée des travaux et des termes de référence pour engager les services de consultants afin d'examiner les politiques, stratégies, plans d'action, cadres réglementaires et normes en vigueur en matière d'approvisionnement en énergies renouvelables en vue d’établir les meilleures pratiques permettant de guider l'élaboration d'une stratégie et d'une action régionale synthétisée en matière d'énergie renouvelable et d'efficacité énergétique, élaboration du plan d’action, services d’approvisionnement et de consultances en cours;

b. Engagement auprès du Centre pour l'énergie renouvelable et l'efficacité énergétique de la SADC pour créer une synergie dans la mise en œuvre des programmes d'énergie renouvelable et d'efficacité énergétique (ER et EE);

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c. Facilitation d’un atelier régional sur l'harmonisation et de l’adoption de la Performance énergétique minimale commune pour la région AfOA-OI pour soutenir les initiatives de mise en œuvre de législations habilitantes;

d. Élaboration d’un cadre de collaboration entre le COMESA/ARÉFOA et le programme CLASP (programme d'étiquetage et d'appareils en collaboration)n basé aux États-Unis grâce à un mémorandum d’accord pour formaliser et guider les efforts de collaboration entre les deux institutions;

e. Établissement d’un cadre de collaboration avec le Rocky Mountain Institute (RMI) pour permettre un suivi rapide de l’élaboration et la mise en œuvre de programmes régionaux d'efficacité énergétique dans les bâtiments et les transports et l’industrie pour la région AfOA-OI; et

f. Recrutement d’un consultant chargé d'élaborer une stratégie régionale synthétisée en matière d'énergie renouvelable et d'efficacité énergétique pour la région AfOA-OI au cours de la période considérée.

Recommandation 249. Le CTC est invité à prendre note des progrès réalisés dans la mise en œuvre du projet de renforcement du marché régional durable de l'énergie en Afrique orientale, australe et Océan Indien (AfOA-OI).

Collaborations dans le secteur de l'énergie

Le COMESA collaborera avec les parties prenantes stratégiques pour renforcer la fourniture de services dans le secteur de l’énergie.

250. Le CTC est invité à noter que le COMESA et la République arabe d'Égypte ont conclu les discussions sur l'offre gracieuse de cette dernière de partager son expérience du développement énergétique avec les Etats membres du COMESA lors de la 10e réunion conjointe des Comités Transport & Communication, Technologies de l’information et Énergie, qui s’est tenue à Lusaka, Zambie, en octobre 2017. À cet égard, les États membres seront invités à participer à un programme de renforcement des capacités qui se tiendra en Égypte en mars 2019. 251. Le CTC est également invité à noter qu’en septembre 2018, le COMESA et le Conseil mondial de l’énergie (CME) ont également signé un protocole d’accord dont l’objectif est d’établir un cadre et des domaines de coopération entre le COMESA et le Conseil mondial de l’énergie pour la promotion de l’énergie durable et commerce de l'énergie en Afrique.

Sous-secteur pétrolier

252. La région COMESA consomme environ 1 618 100 barils de produits pétroliers raffinés par jour et produit 712 250 barils de produits raffinés par jour. À l'heure actuelle, cinq pays seulement produisent des produits raffinés, l'Égypte produisant 471 800 barils par jour, soit 66% de la production totale. Viennent ensuite la Libye avec 102 000 barils / jour, le Soudan avec 89 300 et enfin la Tunisie et la Zambie avec respectivement 34 760 et 14 290 barils / jour.

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Source: Compilé à partir de données de la CIA https://www.cia.gov/library/publications/resources/the-world-factbook/ (Consulté le 06/09/2018)

253. La région COMESA dispose de réserves prouvées de pétrole brut de plus de 60 milliards de barils, le gros des réserves (48,3 milliards) étant en Libye, suivi du Soudan avec 5 milliards, de l'Égypte avec 4,4 milliards et de l'Ouganda avec 2,5 milliards.

https://www.cia.gov/library/publications/resources/the-world-factbook/

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Source: Compilé à partir de données de la CIA https://www.cia.gov/library/publications/resources/the-world-factbook/ (Consulté le 06/09/2018)

Sélection des projets en cours dans les pays membres du COMESA

Pays Projet Coût

Madagascar

Plusieurs sociétés impliquées dans l'exploration à terre et en mer, les forages exploratoires devant bientôt commencer

Maurice

Le gouvernement mauricien se lance dans un projet ambitieux visant à transformer Port Louis en une plaque tournante du pétrole et du mazout dans l'océan Indien. En cours de construction du terminal pétrolier, il comprendra cinq réservoirs de 5 000 tonnes métriques chacun.

600 millions de roupies environ (18 millions USD)

Kenya

Projet de développer un oléoduc de 850 km reliant le lac Turkana à la côte. Le pipeline proposé devrait être achevé au cours du premier trimestre de 2021 2,1 milliards $

Ouganda

Le 10 avril 2018, le gouvernement ougandais a signé un accord-cadre de projet avec le consortium de raffinerie Albertine Graben (un groupe comprenant General Electric Co et Lionworks Group Limited) en vue de développer un projet de raffinerie de pétrole de 60 000 barils par jour (. À partir de 2020). L'usine est alimentée par des champs de 6,5 milliards de barils de ressources développés par Total, Tullow et CNOOC China National Offshore Oil Corporation (CNOOC). La raffinerie est complétée par 1 445 moyens oléoducs allant de l’Ouganda à la côte tanzanienne.

4 milliards USD pour la raffinerie et 4 milliards USD pour le pipeline

254. Le Secrétariat du COMESA a engagé la Banque africaine de développement pour aider à soutenir une étude visant à établir l'état d'avancement des projets et des politiques, ainsi que les possibilités de coopération dans la région COMESA. Les termes de référence de l'étude ont été convenus et l'étude devrait être menée début 2019.

Recommandations:

(a) Les pays membres sont instamment priés d'explorer la possibilité d'une

coopération bilatérale dans le domaine des programmes d'échange de capacités techniques et des échanges de produits pétroliers dans un avenir proche.

TECHNOLOGIES DE L'INFORMATION ET DE LA COMMUNICATION (TIC) HARMONISATION DES POLITIQUES ET CADRES RÉGLEMENTAIRES 255. Les technologies de l'information et de la communication (TIC) font partie intégrante du programme de développement de tout pays. Elles favorisent le développement et génèrent des avantages socio-économiques, par la réduction des coûts de l'information, ce qui réduit les coûts des transactions économiques et sociales des entreprises, des particuliers et des gouvernements. Elles accroissent ainsi l'efficacité, rendant les activités et services existants moins chers et plus rapides avec moins de complications.

https://www.cia.gov/library/publications/resources/the-world-factbook/

70

256. Par conséquent, la couverture, le coût abordable, la capacité et la fiabilité de l’infrastructure digitale avec lesquels ces services sont fournis sont d’une importance cruciale aussi bien pour les consommateurs que pour les commerçants. 257. Le Traité du COMESA, particulièrement en ses articles 84 et 96, prévoit un cadre de collaboration entre les États membres. Il demande notamment l’adoption de politiques communes en matière de fourniture de services de TIC et le maintien d’une infrastructure inter-États de haut niveau pour l’efficacité du trafic inter-États au sein du Marché commun. 258. Dans la région du COMESA, comme dans le reste de l'Afrique, de nombreux pays ont ouvert le secteur des TIC à la concurrence dans de nombreux segments du secteur. L'ouverture des marchés a permis la participation privée au marché ce qui, avec les technologies habilitantes de téléphonie mobile et d'internet a favorisé l’expansion rapide des services des TIC dans la région. Des progrès sont également manifestes sur le plan de la réglementation où les régulateurs des TIC dans la région ont adopté dans leurs systèmes internes de nombreuses lignes directrices de politique et de règlements mis en place par le COMESA.

259. Les États membres ont créé l'association de régulation régionale : « Association des régulateurs de l'information et des communications de l'Afrique orientale et australe (ARICEA) » pour favoriser la coopération régionale, le développement des TIC. L’objectif visé par l’ARICEA est de promouvoir la croissance et le développement durables par l’utilisation efficiente des services de technologies de l’information et de la communication (TIC). 260. Cependant, malgré ces développements, il faut encore déployer plus d’efforts pour ouvrir encore d’autres segments du marché et harmoniser les divers instruments réglementaires en vue de la réalisation d’un marché numérique unifié. 261. La section suivante examine l’état de la transposition en législation interne des décisions du Conseil du COMESA et des réformes du secteur dans les États membres. État de la mise en œuvre de la transposition des cadres types et des réformes

262. Le Conseil des Ministres du COMESA a joué un rôle clé dans l’adoption de décisions visant à répondre aux exigences de l’article 84 du Traité du COMESA et jusque-là, beaucoup d’États membres se sont conformés à ces décisions. 263. La 15ème réunion du Conseil des Ministres du COMESA, tenue du 13 au 15 mars 2003 (§ 71), a décidé que les États membres :

i) adoptent la Politique ainsi que le projet de Loi-type d'accompagnement comme lignes directrices pour l'harmonisation des institutions, des politiques et des règlementations dans la région ;

ii) mettent en œuvre les stratégies énoncées dans le document de Politique des TIC dans un délai de cinq (5) ans à compter de la date à laquelle le Conseil des ministres l’approuve ;

iii) apportent leur soutien à l'Association des régulateurs de l'information et des communications de l'Afrique orientale et australe (ARICEA).

264. Le tableau TIC 1 ci-dessous démontre l’état de transposition des politiques et lois-types dans les secteurs des télécommunications, de la radiodiffusion et des services postaux.

71

Tableau TIC : État de mise en œuvre contenues dans le Rapport du Conseil sur les télécommunications, la radiodiffusion et les services postaux

Pays

Télécommunication Radiodiffusion Poste

Résultat Politique

Loi Réglementation

Politique

Loi Réglementation

Politique

Loi Réglementation

Burundi Y Y Y P P P Y Y Y

Comores Y Y Y P P P Y Y Y

Djibouti N N N N N N N N N

RD Congo

Y Y Y P P P Y Y Y

Égypte Y Y Y P P p N N N

Érythrée N N N N N N N N N

Éthiopie Y Y Y Y Y Y N N N

Kenya Y Y Y Y Y Y Y Y Y

Libye N N N N N N N N N

Madagascar

Y Y Y P P P Y Y Y

Malawi Y Y Y Y Y Y Y Y Y

Maurice Y Y Y P P P Y Y Y

Rwanda Y Y Y P P P Y Y Y

Seychelles

N N N N N N N N N

Soudan Y Y Y P P P Y Y Y

Eswatini Y Y Y P P P Y Y Y

Ouganda Y Y Y P P P Y Y Y

Zambie Y Y Y P P P Y Y Y

Zimbabwe Y Y Y P P P Y Y Y

Y = Conforme (Existence de politiques, cadre légal et régulateur indépendant pertinents) P= Conformité partielle (Existence de politiques et lois pertinentes permettant le contrôle partiel par le régulateur ou la responsabilité est partagée avec un autre organe gouvernemental ou un ministère) N = Non-conforme (Existence de politiques et lois qui permettent le contrôle total du ministère ou département gouvernemental)

Le tableau TIC 2 démontre la formation des régulateurs indépendants dans la région COMESA

Tableau TIC 2: les Organes de régulation des États membres du COMESA

Pays Nom de l’organe de régulation Sans fil

Données

Liaison filaire

Burundi Agence de régulation et de contrôle des Telecom (ARCT)

x x x

Comores Autorité nationale de régulation des TIC (ANRTIC) x x x

RD Congo ARPTC (Autorité de régulation des Postes et Telecom)

x x x

Djibouti Département des Postes et Télécommunications (DPT)

x x x

Égypte National Telecommunications Regulatory Authority (NTRA)

x x x

Érythrée Communications Department of MoTC x x x

Érythrée Ministry of Transport and Communications (MoTC) x x x

Éthiopie Ministry of Communication and Information Technology

x x x

Kenya Communications Authority of Kenya (CA, formerly x x x

72

CCK)

Libye Libyan Post, Telecommunication and IT Company (LPTIC)

x x x

Madagascar

OMERT x x x

Malawi Malawi Communications Regulatory Authority (MACRA)

x x x

Maurice Information & Communication Technologies Authority (ICTA)

x x x

Réunion Arcep x x x

Rwanda Rwanda Utilities Regulatory Agency (RURA) x x x

Seychelles Department of Information Communications Technology (DICT)

x x x

Soudan National Telecommunication Corporation (NTC) x x x

Eswatini Eswatini Communications Commission (SCC) x x x

Ouganda Uganda Communications Commission (UCC) x x x

Zambie Zambia Info. & Communication Technology Authority (ZICTA)

x x x

Zimbabwe Postal & Telecoms Regulatory Authority Zimbabwe (POTRAZ)

x x x

Source: COMESA

265. Le COMESA a élaboré la Politique et le projet de Loi-types afin d'aider les pays à formuler leurs propres politiques et réglementations nationales afin de pouvoir assurer l’harmonisation des réglementations dans la région. 266. Le Conseil des ministres du COMESA à sa trente et unième réunion, tenue le 20 novembre 2012, a pris les décisions suivantes :

i) Les États Membres sont exhortés à accélérer la mise en œuvre de la Politique

et de la Loi- types sur la cybersécurité ; ii) Les États membres sont appelés à mettre en place des Équipes d'intervention

en cas d'incidents informatiques (CIRT) ; et iii) les régulateurs sont appelés à coopérer avec l'appareil judiciaire et à aider à la

mise en œuvre des politiques et des lois, à sensibiliser et à renforcer leurs capacités.

Le tableau TIC 3 démontre l’état de la mise en œuvre des décisions du Conseil des ministres sur la cybersécurité

Tableau TIC 3: État de mise en application des politiques et lois et CIRT de Cybersécurité

Transaction éléctronique

Protection du consommateur

Protection de l’intimité

Cybercrime Existence des CIRTs

Législation

Projet Législation

Projet Législation

Projet

Législation

Projet

Burundi Non Oui Non Oui Non Oui Non Oui Non

Comores Non Non Non Non Non Non

Non Oui Non

Djibouti Non Non Non Non Non Non

Non Non

Non

RD Congo Non Non Non Non Non Non

Non Non

Non

Égypte Oui Oui Non Oui Oui Oui

Érythrée Non Non Non Non Non No Non No Non

73

n n

Éthiopie Non Oui Non Non Non Oui Non Oui Non

Kenya Oui Oui Oui Oui Oui Oui

Libye Non Non Non Non Non Non

Non Non

Oui

Madagascar

Non Oui Non Non Oui Oui Non

Malawi Non Oui Non Oui Non Oui Non Oui Non

Maurice Oui Oui Oui Oui Oui

Rwanda Oui Oui Oui Oui Oui

Seychelles Non Oui Non Non Oui Oui

Soudan Oui Oui Oui Oui Oui

Eswatini Oui Non Non Non Oui Non Non

Non

Ouganda Oui Oui Oui Oui Oui

Zambie Oui Oui Oui Oui Oui

Zimbabwe Non Oui Non Oui Oui Non

Non Oui Non

Recommandations 267. Le CTC est invité à prendre note des progrès accomplis dans la mise en œuvre de cadres types et des réformes dans le secteur. Les progrès accomplis dans l'examen de la politique-type et du projet de loi du COMESA 268. Alors que la disponibilité, l'accessibilité et l’abordabilité demeurent des sujets de préoccupation, les défis auxquels les acteurs du secteur des TIC sont aujourd’hui confrontés s’agissent plutôt de la façon dont les réseaux sont utilisés (demande) et établis (offre). Ces défis incluent, les technologies émergentes contestant les cadres réglementaires existants, la taxation excessive dans le secteur, ou le contrôle monopolistique des passerelles internationales et les menaces à la cybersécurité portant atteinte à la confiance envers Internet et augmentant les coûts pour les entreprises et les gouvernements. 269. La 10ème réunion sur les infrastructures décide que :

(i) Tenant compte de la nouvelle dynamique technologique et commerciale, le Secrétariat devrait procéder à l’évaluation de la politique des TIC en vue de sa révision éventuelle.

270. Le Secrétariat a incorporé l'examen et l'élaboration des politiques et lois-types dans le programme du 11ème FED. Progrès réalisés dans la sensibilisation et le renforcement de capacités sur la cybersécurité 271. Dans la région du COMESA, la cybersécurité varie considérablement au sein des États membres, selon une variété de facteurs qui sont fonction de leur histoire et du niveau de développement social et économique et des processus de gouvernance. De nombreux pays sont conscients de la manière dont les vulnérabilités du cyberespace peuvent les

74

empêcher de maximiser les avantages provenant de l'utilisation de l'Internet, mais ils souffrent souvent de manque de ressources ou d'expertise pour mettre en œuvre les politiques, les lois et les institutions de cybersécurité. 272. La 10e réunion des Ministres de l’Infrastructure décide que :

(i) Les États membres sont appelés à adopter le projet de loi-type sur la cybersécurité du COMESA et les lignes directrices de la Politique en la matière ;

(ii) Les États membres sont instamment priés de mettre en place des institutions nationales chargées des questions relatives à la cybersécurité;

(iii) Les États membres qui ne se conforment pas aux lois et les directives politiques types du COMESA sont instamment invités à examiner/élaborer leurs politiques nationales conformément aux directives-types ;

(iv) Le Secrétariat du COMESA est instamment invité à collaborer avec les États membres pour renforcer les capacités, améliorer les capacités institutionnelles et mener des programmes de sensibilisation à la cybersécurité; Le Secrétariat du COMESA devrait élaborer des lignes directrices types sur le commerce électronique ;

(v) Les directives élaborées par le COMESA devraient être mises à jour et alignées sur celles de l'UIT les plus récentes; et

273. Certains membres réagissent. Davantage d’efforts sont nécessaires pour mettre en œuvre la cybersécurité. Le Secrétariat recherche des options de financement pour poursuivre les initiatives de renforcement de capacités. Le modèle à utiliser consiste à faire appel à des experts des États membres pour aider les pays qui en ont besoin.

Recommandation

274. Le CTC est invité à noter les progrès réalisés dans la sensibilisation et le renforcement de capacité sur la cybersécurité. Progrès réalisés dans l’élaboration du cadre relatif à l’e-commerce 275. La 10e réunion des Ministres de l’Infrastructure a décidé que :

(i) Le Secrétariat du COMESA devrait élaborer des directives types sur l’e-commerce.

276. Le commerce électronique joue un rôle important dans la mise en place d'un marché

numérique dans la région. Le Secrétariat a incorporé les activités d'élaboration de cadre dans le programme du 11e FED.

Recommandations 277. Le JTC est invité à prendre note des progrès accomplis dans l’élaboration de cadres relatif au commerce électronique.

Progrès réalisés dans la connectivité, l’accès aux TIC et l’évolution de la tarification

75

278. La connectivité physique englobe les réseaux fixes, mobiles, le haut débit, les services connexes et les tarifs associés. Elle joue un rôle crucial dans la réalisation de l'intégration régionale par l’intermédiaire du commerce et de l'investissement, la facilitation de la réduction des coûts liés au commerce et la facilitation des interactions entre les personnes. 279. La région de l'Afrique a enregistré une augmentation rapide des abonnements aux services des TIC au cours des deux dernières décennies, grâce aux réformes du marché et au développement technologique. La libéralisation du secteur des TIC a ouvert les investissements du secteur privé nécessaires à l'expansion des réseaux et services de TIC tandis que l'émergence de la téléphonie mobile a permis de fournir les services TIC d’une façon rapide et peu coûteuse sur de vastes zones géographiques. Beaucoup de pays de la région du COMESA ont ouvert à la concurrence leurs marchés de TIC et mis en place des institutions de régulation. 280. L'accès aux téléphones mobiles évolue rapidement vers l’adhésion universelle, la ligne fixe étant en baisse dans la plupart des pays. Le manque de développement du réseau fixe en Afrique signifie que la téléphonie mobile et les téléphones intelligents sont la principale plate-forme de livraison de solutions et services innovants sur le continent. La téléphonie mobile permettra à beaucoup de gens d’avoir l'inclusion numérique et l'identification qui sont d’une importance capitale dans l'économie mondiale de plus en plus numérisée. Les figures TIC 1 et TIC 2 ci-dessous indiquent les abonnements sur la ligne fixe et les téléphones mobiles par région. Figure TIC 1 Abonnements fixes par 100 habitants, par région, 2005–2018

281. En 2002, Le nombre d'abonnés en téléphonie mobile dans le monde a dépassé celui des abonnés aux lignes fixes. De nos jours, le mobile domine le secteur de la téléphonie. La croissance se produit dans les pays en développement et parmi les populations les plus pauvres. Pour ces derniers, les appareils mobiles sont moins chers, plus pratiques et plus utiles, même si la ligne fixe est une option. L'UIT (2016) a indiqué que le nombre total d'abonnements mobiles a atteint les 7 377 millions en 2016, contre 5 290 en 2010. La figure TIC 2 indique le nombre d'abonnements mobiles par région. Figure TIC 2 : Abonnements en mobiles par 100 habitants, par région, 2005–2018

76

Source: UIT (2018) 282. En dépit de cet accroissement des connexions1, les avantages numériques ne s’étendent pas rapidement, parce que, premièrement, près de 50 pourcent de la population mondiale sont encore déconnectés et ne peuvent pas participer pleinement à l’économie numérique. Il y a des fossés numériques persistants entre les sexes, la situation géographique, l’âge et les niveaux de revenus au sein de chaque pays. Deuxièmement, les avantages sont aussi neutralisés par les menaces contre la cybersécurité, les intérêts commerciaux, l’incertitude de la régulation, et la concurrence limitée entre les plateformes numériques, qui pourraient entraîner une concentration indésirable dans beaucoup de secteurs. La figure TIC 3 indique le fossé numérique dans toutes les couches sociales et économiques en Afrique Figure TIC 3 : Fossé numérique dans toutes les couches sociales et économiques en Afrique

Bottom Upper Mature Young Rural Urban Women Men

0

5

10

15

20

25

Ind

ivid

ua

ls w

ith

In

tern

et

Ac

ce

ss

(%

)

Digital Divide Access in Africa

Income Levels Age Location Gender2014 2015 2016 2017 2018

0

200

400

600

800

1000

1200

Years

Mil

lio

ns

of S

ub

scri

be

rs

Project Mobile Subscriptions in Africa

Source: Banque mondiale (2016) 283. En Afrique, même si l'accès aux services mobiles de base est impressionnant avec la pénétration des services mobiles qui devrait atteindre jusqu'à plus de 1 milliards d'abonnements, avec taux de croissance annuelle moyenne de 25 %2, la grande majorité des populations africaines n'utilisent pas beaucoup l’internet (UIT, 2016)3. Seuls 75% des populations et seuls 15,4 % des ménages en Afrique ont accès à l’internet. Alors que la moyenne régionale pour les abonnements au réseau haut débit (dont 99 % sont dus au haut débit mobile) en Afrique se trouve à proximité de ce point de basculement de 30 %, la réalité

1 Fossé numérique, Rapport sur le développement mondial (2016) 2 Tele geography 2015 3 ITU, ICT Facts and Figures 2016

77

est que cette moyenne est animée par une poignée de pays (Kenya, Égypte, Afrique du Sud, Nigeria). La plupart des pays ont des taux de pénétration faible. Les figures TIC 4 et TIC 5 indiquent les abonnements au réseau de haut débit en Afrique par rapport aux autres régions. Figure TIC 3 : Abonnements au réseau haut débit fixe par 100 habitants, par région, 2005–2018

Source: UIT (2018)

Figure TIC 4 : Abonnements au réseau haut débit mobile par 100 habitants, par région, 2005–2018*

Source: UIT (2018)

Figure TIC 5 : Pourcentage des ménages ayant accès l’internet chez eux, par région, 2005–2018*

78

Source: UIT (2018) 284. Selon l’enquête de Télé géographie (2015), la bande passante internationale par internet reliée aux pays africains a augmenté de 49 % en 2014. De 2010 à 2014, la capacité internationale de la région a augmenté d’un taux annuel de 53 pour cent, plus vite que toute autre région au cours de cette même période. Les liaisons Internet africaines avec la plus grande capacité restent connectées à des pays extérieurs à la région et en 2014, l'Europe est restée la première destination internet de l’Afrique. Les figures TIC 7 et 8 indiquent l’utilisation de la bande passante en Afrique. Figure TIC 6 : Utilisation de la bande passante internationale en Gbit/s, par région, 2014–2017

Source: UIT (2018)

285. Deux principaux facteurs sont responsables de l'augmentation rapide de la capacité internet internationale en Afrique subsaharienne. Un, le lancement d’un câble sous-marin sur les côtes, notamment SEACOM, TEAMS, et EASSY et les systèmes de câbles sous-marins Glo-1, Waksman ACE sur les côtes ouest de l'Afrique, et deux, l’installation de liaisons à fibres terrestres de forte capacité installées dans des pays comme la Zambie, Malawi et Tanzanie et beaucoup d’autres pays. Ces deux facteurs combinés ont stimulé la

79

croissance rapide en Afrique subsaharienne, la concurrence accrue du marché et la baisse des prix. 286. La connectivité accrue a eu un effet limité sur la réduction de l'inégalité d'informations en Afrique, à moins que la majorité puisse être connectée à l’internet. L'Afrique dispose de la plus petite bande passante internet dans le monde en termes de trafic de la connectivité mondiale et de trafic intra-régional. La figure TIC 8 indique l’utilisation de la bande passante internet. Figure TIC 7: Utilisation de la bande passante internationale par utilisateur internet (kbit/s), 2017

Source: UIT(2018)

Figure TIC 8: Trafic haut débit fixe, par région, Exabyte’s, 2015–2017

Source: UIT(2018)

80

Figure TIC 9: Trafic haut débit mobile, par région, exabytes, 2015–2017

Source: UIT (2018)

287. Les prix des services de TIC sont encore élevés en Afrique. Même si (Yonazi et al, 2012) la tarification des services vocaux dans de nombreux pays africains soit en train de devenir compétitive et comparable avec le reste du monde, le coût de la large bande demeure hors de portée pour la plupart des gens. Pour les appels mobiles cellulaires, les africains paient en moyenne 25 % du revenu national brut (RNB) mensuel par habitant contre 11 % dans d'autres pays en développement. Figure TIC10 : Tarif internet par région

81

288. Les parties prenantes de la région ses sont dits préoccupées par les coûts élevés des terminaisons d'appels mobiles nationaux et internationaux et la transparence des frais d'itinérance qui semblent élevés. Pour les tarifs des terminaison d’appels sur les réseaux mobile, même si les téléphones mobiles présentent de nouvelles sources de trafic d'origine international, les terminaisons d’appels sur les réseaux mobiles sont souvent plus coûteuses. Les différences dans les tarifs de terminaison fixe à mobile découlent du type de structure de paiement mobile en place, la terminaison sur un réseau fixe revient généralement moins chère.

289. En dépit d'importants investissements dans l'infrastructure du réseau au cours des dernières années, l'Afrique manque d’une connectivité de réseau robuste et de haute qualité, et n’a pas d’accès abordable à l’internet. Ceci peut principalement être attribué au manque de contenu local et de concurrence. La plupart des fournisseurs d’accès à Internet (ISP) africains continuent d'acheter des lignes internationales privées en Europe, notamment à Londres, où ils achètent ensuite un transit IP aux grands échanges Internet. La plupart des transactions demeurent au niveau de la STM-1 et les exigences de faible capacité correspondent à des prix unitaires élevés. En conséquence, l'Afrique subit certains des prix de transit les plus élevés dans le monde. Le prix du port plein médian de la STM-1 Q2 en 2014 à Johannesbourg était de 95 $ /mois, ce qui était très élevé par rapport aux tarifs des transit d'ailleurs. La figure TIC 12 ci-dessous indique les tarifs de transit IP en Afrique par rapport à d'autres domaines. Figure TIC 12: Tarification de Transit IP 2014 Q2

95 97120

175

0

50

100

150

200

Johannesburg Nairobi Lagos Acrra

$/M

bp

s D

ola

rs

Cities

IP Median STM 1- IP Transit Prices per Mbps,2014

Q2 for Selected Cities in Africa

1.36 1.44

2.1

1.26

0

0.5

1

1.5

2

2.5

London Madrid Moscow Stockhom

$/M

bp

s D

oll

ars

Cities

Median IP Transit Prices per Mbps , 10 Giga

Ethernet Q2 2014 in selected cities in Europe

6 6.25

19

8

0

5

10

15

20

Hongkong Singapore Sydney Tokyo

$/M

bp

s D

oll

ars

Cities

Median IP Transit Prices per Mbps , 10 Giga Ethernet Q2 2014 in selected cities in Asia

0

5

10

15

20

Beno Aires Mexico City Santiago Sao Paulo

$/M

bp

s D

oll

ars

Cities

Median IP Transit Prices per Mbps , 10 Giga

Ethernet Q2 2014 in selected cities in Latin America

Source : tele geography

82

290. La 10e réunion des Ministres de l’Infrastructure a décidé que:

i) Les États membres devraient envisager de réduire ou supprimer les frais d'itinérance et le COMESA doit mener une étude sur l'itinérance et élaborer un plan clair au sujet de la suppression des frais ;

ii) Les États membres devraient mettre en place une réglementation appropriée pour encourager les investissements dans l'opérateur de réseau mobile virtuel (VMNO) afin de renforcer la concurrence et d'accroître l'accès ;

iii) Les régulateurs des TIC sont encouragés à mener des études pour réduire les tarifs d'interconnexion et réduire ou supprimer les frais d’itinérance ;

iv) Les États membres sont encouragés à investir dans la technologie de la fibre optique jusqu'au domicile (FTTH) afin d'accroître la capacité et d'offrir une excellente qualité.

291. Le Secrétariat a depuis inclus des interventions politiques et réglementaires dans la formulation du programme TIC du 11e FED en vue de résoudre les questions liées à l'accessibilité et aux prix élevés. Recommandation 292. Le CTC est invité à prendre note de cette évolution Renforcement de la gouvernance des TIC et d'un environnement favorable dans la région AfOA-OI – 11e FED 293. Le CTC se souviendra peut-être que l'objectif général du programme indicatif régional du 11e FED pour l'Afrique de l'Est, l'Afrique australe et l'océan Indien (AfOA-OI) est de contribuer à l'approfondissement de l'intégration régionale de l'AfOA-OI. Région en contribuant à la croissance du secteur des TIC pour renforcer les liens commerciaux, économiques et sociaux. Le budget approuvé par le programme est de 8 millions d’euros. 294. Le principal problème soulevé dans le document RIP Action est que, bien que la région ait connu une diffusion rapide des abonnements aux services de TIC au cours des deux dernières décennies, la région est confrontée à de nombreux défis dont la plupart découlent de la fragmentation et du non- une politique régionale et des cadres réglementaires efficaces pour promouvoir des marchés concurrentiels ayant pour résultat les résultats indésirables suivants:

(i) Une couverture réseau limitée et accès limité aux services TIC, en particulier dans les zones rurales ;

(ii) Le coût général élevé des services de TIC en termes d'utilisation et d'abonnements initiaux ; et

(iii) La faible trafic Internet intrarégional et utilisation inefficace des réseaux. 295. Afin de résoudre les problèmes identifiés, le RIP TIC contribuera à la réalisation des objectifs clés suivants: -

(i) La création d'un cadre de coopération régionale et d'un mécanisme pour coordonner le partenariat stratégique entre les parties prenantes ;

(ii) L’élaboration, le renforcement et l’harmonisation des politiques, la capacité de planification et les cadres réglementaires en matière de TIC afin de créer un environnement favorable à la compétitivité des marchés et au développement durable ; et

83

(iii) Le développement, renforcement et harmonisation des politiques et des cadres réglementaires favorisant les investissements et l'amélioration de la connectivité des infrastructures internationales.

296. Des experts des cinq CER (COMESA, EAC, SADC, IGAD et IO) se sont réunis à Lusaka et ont élaboré un document d'action complet relatif à la proposition de financement présentant les points suivants :

(i) Un bref rapport de base sur l’état du secteur des TIC dans la région concernant l’harmonisation des politiques et des réglementations et l’analyse des problèmes / problèmes clés, ainsi que des opportunités offertes au les autorités régionales et nationales pour avoir un marché régional concurrentiel ;

(ii) La structure financière du projet et toutes les principales catégories de coûts au niveau des intrants correspondant à tous les résultats et produits et au budget ; et

(iii) Les modalités de mise en œuvre, y compris le plan de passation des marchés, les procédures et les principes auxquels le projet est soumis, conformément aux règles et réglementations en vigueur.

297. Le document d'action est en cours de révision finale avant d'être soumis pour approbation. Signature de l'accord et financement attendus au premier trimestre 2019. Recommandation 298. Le CTC est invité à prendre note de cette évolution. CONNECTIVITÉ PHYSIQUE COMTEL

299. Le projet COMTEL requiert l'établissement d'un réseau de télécommunications terrestres reliant les opérateurs de télécommunications dans la région du COMESA et au-delà. Le concept original est basé sur le modèle d’opérateur de télécommunication (CO) qui construit un réseau de transmission sur l'infrastructure existante lorsque disponible, mais dans la plupart de cas, de nouvelles voies de transmission utilisent une combinaison de câble à fibre optique enterrée et une infrastructure en surface. Le but est de fournir un service fiable et rentable de connectivité multimédia entre les utilisateurs des télécommunications dans la région et au-delà. Figure 17: Topologie des projets de COMTEL

84

300. L'objectif est de générer de la valeur dans l'infrastructure à fibres optiques terrestres installés, et ce, par les réseaux régionaux et les services à valeur ajoutée pour briser la dépendance de la région du contenu international en maintenant le trafic régional dans la région et en créant un environnement favorable à la libre circulation du trafic à faible coût au-delà des frontières. Le trafic interne dans les pays sera acheminé à l'interne vers des points d’interconnexion internet locaux dans chaque pays. L'étude de faisabilité a été réalisée. Le consultant Cross Connect a finalisé l'étude de faisabilité et a préparé un plan d'affaires préliminaire. Les défis qui restent à relever concernent le manque de financement, l'appui des États membres, et l’implication des opérateurs du secteur privé. 301. Bien que les activités des opérateurs de télécommunication demeurent rentable, les tendances récentes et futures qui font que les réseaux et la technologie évoluent vers la convergence fixe-mobile et les télécommunications s'orientent vers les consolidations, parallèlement aux développements existants dans les réseaux de fibres intérieurs, il est nécessaire de revoir le modèle d'entreprise du COMTEL. 302. Au cours des dernières années l'autre défi à relever pour COMTEL a été la création d'un modèle de fonctionnement durable avec les principaux intervenants et les actionnaires choisis des États membres. De nombreux opérateurs des États membres n'ont pas soutenu la création d'un réseau régional.

303. La 10e réunion des Ministres de l’Infrastructure ont décidé que :

(i) Le projet COMTEL et le modèle d'entreprise associé soient examinés afin

de prendre en compte les nouvelles tendances industrielles ; et

(ii) Le rapport d'examen devrait recommander les meilleures options techniques et commerciales à l'avenir.

304. Le Secrétariat a procédé à un examen et proposé la voie à suivre. 305. Le projet COMTEL a été conçu comme un «opérateur de télécommunication» dont l'objectif était d'améliorer l'interconnectivité des télécommunications dans la région grâce à l’installation de nouvelles liaisons par fibres optiques et la réalisation de projets de câbles sous-marins existants et autres. L'amélioration de l'interconnectivité entraînera à son tour la réduction des tarifs pour les services de télécommunication dans la sous-région. 306. Gardant à l'esprit la complexité du projet en termes de planification et de mise en œuvre et le fait que le déficit d’infrastructures se résorbe rapidement dans la région avec

85

l’installation de fibres optiques dans les pays membres mais que les fibres optiques installées par les opérateurs de réseau et d’autres services publics ne sont pas exploitées de manière optimale, on propose la suspension du projet. Le Secrétariat du COMESA et les États membres devraient se concentrer sur la création d'un environnement propice à la promotion de l’utilisation optimale des infrastructures existantes et des investissements dans les chaînons manquants.

(i) Lancer des études pour identifier les lacunes et possibilités dans le domaine de la fibre terrestre transfrontière, les réseaux fédérateurs nationaux et les réseaux d'accès pour les investissements des secteurs public et privé et déterminer les coûts d'investissement pour la mise en place de réseau optimal.

(ii) Élaborer ou renforcer les politiques et lois qui favoriseront les principes de libre accès aux réseaux fédérateurs existants et futurs et explorer les moyens qui pourraient permettre de soutenir et encourager les investissements dans le secteur des TIC.

(iii) Élaborer une politique type et des directives réglementaires pour l'utilisation d'infrastructures de fibres alternatives sur un principe de libre accès et évaluer les cadres réglementaires régionaux et nationaux existants qui pourraient faciliter les investissements dans les infrastructures TIC régionales et mettre en place un cadre harmonisé pour la région.

(iv) Concevoir des stratégies qui pourraient favoriser la coopération régionale sur les réseaux fédérateur et explorer des services types conçus pour assurer la fiabilité des services, maximiser l'accès et minimiser les coûts pour la région.

Recommandation 307. Le CTC est invité à recommander la suspension du projet COMTEL. Stratégie d’élaboration d’infrastructures TIC 308. Pour soutenir le développement futur de l'infrastructure des TIC et des services dans la région, il est essentiel de disposer d'un cadre stratégique clair dans lequel les décisions réglementaires peuvent être prises. Un cadre novateur fondé sur l'harmonisation, la coopération et la coordination est nécessaire pour faire avancer la région au-delà des politiques nationales. Le désir est de promouvoir 309. La 10e réunion des Ministres de l’Infrastructure a décidé :

(i) L’élaboration d’une stratégie régionale sur les TIC. La stratégie doit identifier et prioriser les projets régionaux soutenant l'amélioration de la connectivité à large bande, la création de contenu et la cybersécurité

310. Le Secrétariat a incorporé l’élaboration de la stratégie dans le programme du 11e FED. Recommandation 311. Le CTC est invité à prendre note de cette évolution Les liens manquants et le partage des infrastructures (SADC, EAC et COMESA)

312. Le CTC est invité à noter que, même si l'infrastructure de base des TIC consiste déjà en une infrastructure à large bande transfrontalière, intrarégionale et interrégionale,

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composée principalement de câbles à fibres optiques souterrains et aériens souterrains et sous-marins à large bande, de liaisons à liaisons par satellite. Cependant, l'infrastructure régionale dans les États membres tripartites a été mise en œuvre de manière inefficace en raison du manque de développement dans d'autres secteurs. La connectivité réseau n'est pas bien équilibrée entre la connectivité intérieure et la connectivité sous-marine.

313. Le CTC notera en outre que l'infrastructure de base des opérateurs de télécommunication pourrait être facilement étendue et améliorée si ceux-ci pouvaient utiliser l'infrastructure de fibre de remplacement déployée par d'autres opérateurs de services publics pour les réseaux d'électricité, de chemins de fer et d'oléoducs et gaziers. Cependant, faute de politiques et de réglementations en matière de libre accès, cette opportunité n’a pas été exploitée.

314. Pour relever ces défis, il est proposé de mener une étude visant à identifier les lacunes d'infrastructures d'interconnexion des TIC entre les États membres tripartites, à évaluer l'environnement propice aux investissements dans l'infrastructure dorsale, à définir une infrastructure de réseau TIC optimale et à élaborer des politiques modèles. et des réglementations pour faciliter la création et l'exploitation de réseaux dorsaux compétitifs et efficaces.

Recommandation

315. Le CTC est invité à recommander la réalisation de cette étude et son examen par l'Équipe spéciale tripartite afin d'accélérer l'étude sur les chaînons manquants dans le domaine des TIC.

CONNECTIVITÉ INSTITUTIONNELLE

État de la mise en œuvre des décisions ministérielles sur la connectivité physique

316. Le CTC se souviendra peut-être que la 10ème réunion des Ministres de l’Infrastructure chargée du transport, des communications, de la technologie de l'information et de l'énergie, tenue à Lusaka (Zambie) du 3 au 4 octobre 2017, a pris diverses décisions sur la connectivité institutionnelle dans le secteur des TIC. Le tableau ci-dessous montre les progrès accomplis dans la mise en œuvre des décisions ministérielles sur la connectivité institutionnelle. État d'avancement de la mise en œuvre des décisions ministérielles concernant les projets de connectivité institutionnels N° Point traité Décisions Progrès

1. Centre de lutte contre la cybercriminalité

La réunion a félicité Maurice pour son offre d’accueil du centre de renforcement des capacités en matière de lutte contre la cybercriminalité et a décidé que :

(i) La note conceptuelle sur le centre de renforcement des capacités en matière de cybercriminalité, l'harmonisation du cadre juridique soit renforcée au travers de l'initiative de Maurice avec le soutien du COMESA ; et

(ii) Que Maurice héberge le centre et se penche d'abord sur les sources de financement de sa création avec l'appui du Secrétariat du COMESA.

Il n’y a pas de fonds pour permettre au secrétariat d’aider à la création du Centre. Le Secrétariat étudie toujours les options de financement.

2. Hébergement La réunion a pris note des décisions suivantes de l’AGA L'accord de siège

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du Secrétariat et du Centre de cybersécurité de l’ARICEA

de l’ARICEA :

(i) L’hébergement du Secrétariat de l’ARICEA et du Centre de cybersécurité soit attribué au Rwanda ;

(ii) Une lettre d'acceptation soit envoyée au Rwanda pour accueillir le Secrétariat de l'ARICEA et le Centre régional de cybersécurité ;

(iii) Une lettre devrait être envoyée à l'Égypte pour communiquer les résultats de l'évaluation ;

(iv) (i) Si le Rwanda n'héberge pas le Secrétariat de l'ARICEA et le Centre régional de cybersécurité, les offres à héberger seront soumises de nouveau à tous les membres ;

(v) (ii) Le Secrétariat de l’ARICEA et le Centre régional de cybersécurité devraient être opérationnels dans les six mois suivant la notification au soumissionnaire retenu ; et

(vi) (iii) Le soumissionnaire retenu est instamment invité à s'acquitter de ses obligations en tant que membre de l'ARICEA.

est en cours de révision juridique. Le Comité exécutif prend des décisions concernant la durabilité du Secrétariat. Les membres ne contribuent pas au fonds ARICEA Le financement pour établir un centre de cybersécurité n'est pas encore assuré. Des préoccupations concernant la durabilité ont été soulevées.

3. Recrutement du Comité exécutif de l’ARICEA

i. La réunion a décidé ce qui suit :

ii. Le Secrétariat devrait engager un consultant sur

une base concurrentielle en vue d’élaborer les

manuels opérationnels de l’ARICEA, selon les

termes de référence joints à l'Annexe II.

iii. Le budget alloué aux services de consultance

sera porté à 80 000$ US et la ligne budgétaire

proviendra du Fonds ARICEA. Le paiement du

Consultant devrait être effectué par le Secrétariat

du COMESA conformément aux règles et

règlements financiers du COMESA.

iv. L’offre pour le recrutement du Secrétaire exécutif

devrait être envoyée à tous les membres, leur

rappelant les conditions d'éligibilité et leur

demandant de désigner deux candidats. Les

coûts relatifs aux entretiens (billet d’avion et

indemnité de subsistance) seront à la charge des

candidats.

v. Le Secrétariat du COMESA devrait faciliter le

processus de recrutement et un rapport devrait

être envoyé au Président du Comité exécutif de

l'ARICEA pour information.

Consultance achevée Processus de recrutement en cours. Pas encore achevé

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Recommandation 317. Le CTC prend note de l'évolution de la situation et recommande à l'ARICEA d’assurer la pérennité de ses activités.

TECHNOLOGIE DE L’INFORMATION 318. La nouvelle révolution industrielle, entraînée par la nouvelle génération des technologies de l'information comme Internet et nuage informatique ouvre de nouveaux horizons pour le commerce et l'industrie qui vont devenir plus aventureux, plus efficace, afin d’améliorer les processus et de développer des produits et services innovants. Actuellement, les États membres du COMESA ne tirent pas pleinement partie des technologies de pointe ou des modèles d’affaires innovants pour élargir leurs horizons commerciaux et étendre l'intégration régionale. L'état de numérisation varie selon les secteurs dans la région du COMESA, notamment entre les secteurs de la haute technologie et les domaines plus traditionnels, et entre les pays du COMESA et les régions. Il y a aussi d'énormes disparités dans l’utilisation des TIC en tant qu’outil permettant d’améliorer l'intégration régionale par le commerce entre les différents États membres.

L’installation de la vidéoconférence pour les réunions en ligne 319. Le Skype for Business est une plate-forme de communication sécurisée et fiable qui est utilisée pour organiser des réunions virtuelles ainsi que pour partager des documents entre le Secrétariat du COMESA et ses pays membres. La mise en œuvre de Skype for Business entre le COMESA et ses États membres permettra d’économiser beaucoup de temps et d’argent en réduisant les déplacements et les frais de voyage Cela créera une efficacité de travail et facilitera la collaboration entre le Secrétariat du COMESA et les États membres. L'introduction de réunions virtuelles réduira également l'empreinte carbone dans la région. 320. Les conditions préalables à l’installation et à la configuration ont été envoyées aux États membres avant la visite de l’équipe technique du Secrétariat pour installation. 321. L'état d'avancement de la navigation et de l'installation de l'équipement est le suivant :

N° Destination Situation

1 Kenya Cargaison envoyée mais non encore dédouanée par le ministère de Coordination - Plusieurs rappels envoyés

2 Madagascar Cargaison envoyée mais non encore dédouanée par le ministère de Coordination - Plusieurs rappels envoyés

3 Soudan Cargaison envoyée mais non encore dédouanée par le ministère de Coordination - Plusieurs rappels envoyés

4 Égypte Cargaison envoyée mais non encore dédouanée par le ministère de Coordination - Plusieurs rappels envoyés

5 Eswatini Livrée

6 Malawi Livrée

7 Burundi Livrée

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8 Maurice Livrée

9 Union des Comores

Livrée

dix Seychelles Livrée

11 Djibouti Livrée

12 Zimbabwe Livrée

13 Ouganda Livrée

14 Rwanda Livrée

15 Libye L'adresse physique de l'expédition n'a pas encore été fournie par le ministère de Coordination - Rappels envoyés

16 RDC L'adresse physique de l'expédition n'a pas encore été fournie par le ministère de Coordination - Rappels envoyés

17 Érythrée L'adresse physique de l'expédition n'a pas encore été fournie par le ministère de Coordination - Rappels envoyés

18 Ethiopie L'adresse physique de l'expédition n'a pas encore été fournie par le ministère de Coordination - Rappels envoyés

19 Zambie Livrée et configuration complète

20 Secrétariat Livrée et configuration complète

Recommandation 322. Le CTC est invité à recommander ce qui suit :

(i) Les États membres sont instamment priés d'accélérer le dédouanement du matériel afin de faciliter la configuration et l'installation du système de vidéoconférence ;

(ii) Les États membres sont instamment priés de veiller à ce que les conditions préalables soient remplies et d’envoyer une confirmation au Secrétariat avant la visite de l’équipe technique ; et

(iii) Les États membres sont invités à adhérer à cette initiative. La mise en œuvre de la Zone de libre-échange numérique du COMESA 323. La zone de libre-échange numérique du COMESA (ZLEN) a pour objectif de donner aux commerçants les moyens de faire du commerce transfrontière en utilisant les TIC comme un outil permettant de réduire les obstacles physiques au processus, en fournissant aux commerçants les outils et l'infrastructure numériques nécessaires au renforcement du commerce intr Commerce. ZLEN est segmenté en eTrade, eLogistics et eLegislation. 324. Le commerce électronique a pour objectif de promouvoir le commerce électronique en fournissant une plate-forme en ligne permettant aux commerçants de la région COMESA de négocier en ligne. La plateforme ZLEN permettra un traitement en franchise de droits et sans contingent t un marché en ligne pour la région COMESA.

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325. La logistique numérique utilise les TIC pour améliorer l'activité commerciale de transport de marchandises vers les clients. La législation électronique examine le caractère réactive de la législation dans les pays pour qu'ils puissent effectuer nos transactions électroniques, paiements, etc. 326. ZLEN nécessitera des innovations technologiques et juridiques. En particulier dans les domaines de la propriété intellectuelle, de la concurrence, de la protection et de la protection des données, de la cybersécurité et de toute une gamme de lois innovantes. Ce projet est mis en œuvre en collaboration avec la Division du commerce. 327. Les instruments suivants sont prêts à être mis en œuvre :

(i) Le Certificat d'origine électronique ; (ii) Le Portail commercial ; (iii) L’Application mobile de collecte de données pour les petits commerçants

transfrontières Le Centre de données du Secrétariat du COMESA. 328. Le COMESA est en train de mettre à niveau son centre de données. L'appel d'offres pour ce projet a été annoncé et les offres reçues. Un Comité d’évaluation technique est en train d’évaluer les offres reçues. Le Projet 50 millions de femmes africaines ont la parole (50MFAP)

329. Le Projet 50MFAP est un projet triennal financé par la Banque africaine de développement et mis en œuvre conjointement par trois communautés économiques régionales (CER), à savoir le COMESA, l’EAC et la Communauté économique des États de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO), dans 36 pays. L'objectif du projet est de responsabiliser les femmes entrepreneurs en leur donnant accès aux informations financières nécessaires à la croissance des entreprises. Le COMESA a été choisi pour diriger la mise en œuvre du projet. 330. Le projet créera une plate-forme de mise en réseau pour connecter les femmes entrepreneurs et encourager l'apprentissage entre pairs, le mentorat ainsi que le partage d'informations et de connaissances. La plate-forme sera accessible parmi d'autres plates-formes, y compris les téléphones mobiles. Il permettra aux femmes d’avoir accès à la formation, aux services financiers et aux informations commerciales pertinentes au niveau local, ainsi qu’à des mentors, entre autres services. Cela contribuera à l'objectif global de renforcement de l'inclusion financière des femmes, ce qui conduira à terme à une augmentation de l'activité économique en Afrique. 331. Nous en sommes au stade des achats pour la plate-forme logicielle et l’infrastructure. L'installation et la mise en service de l'infrastructure devraient être terminées d'ici la fin octobre 2018, tandis que la plate-forme logicielle devrait être achevée d'ici la fin décembre 2018. Secrétariat du COMESA- Migration vers l’informatique en nuage 332. L’internet est en train de changer la manière dont nous menons nos activités et interagissons en tant que société. Traditionnellement, le matériel et les logiciels sont entièrement incorporés dans l'ordinateur de l'utilisateur. Cela signifie que vous accédez à vos données et programmes exclusivement sur votre propre ordinateur. L’informatique en

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nuage vous permet d'accéder à vos données et programmes à l'extérieur de votre propre environnement informatique. En tant que première étape vers l’informatique en nuage, le Secrétariat du COMESA a déployé le dispositif email dit Exchange Online (Office 365) et les services d'application Microsoft. Chaque utilisateur dispose maintenant d’un espace accru de stockage en ligne de 99GB qui peut être synchronisé sur les smartphones, tablettes, les PC et à l'aide d'ActiveSync, maintenir de vastes boîtes aux lettres. Système virtuel de facilitation du commerce du COMESA (CVTFS) 333. Le Secrétariat du COMESA a trouvé une initiative électronique connue sous le nom de Système virtuel de facilitation du commerce du COMESA (CVTFS). Ce système est basé sur le Traité du COMESA et le protocole sur le commerce de transit et les facilités commerciales, en vue d’assister les États Membres dans leurs efforts pour gérer et surveiller la circulation des marchandises de manière efficace et effective et ce, en temps réel, ce qui permettra de réduire le coût des activités commerciales. Ce système facilite le suivi et la surveillance du transit et de la distribution des produits locaux. Recommandation 334. Le CTC est invité à prendre note de ces évolutions ÉTAT DE MISE EN ŒUVRE DES PROGRAMMES ET PROJETS FINANCÉS PAR L'UNION EUROPÉENNE AU TITRE DU 11e FED

335. L'enveloppe de l'infrastructure dans le cadre du 11e FED (600 millions d'euros) avec deux sous-enveloppes. L’état se présente comme suit : 336. L’enveloppe de l’infrastructure immatérielle (75 millions d'euros) compte sept projets dont l'état d’exécution est la suivante :

(i) Le marché régional durable de l'énergie (dirigé par le COMESA): la

convention de financement pour la mise en œuvre du projet a été signée entre le COMESA et l'UE le 30 mai 2017. Le projet est doté de 7 millions d'euros ;

(ii) La facilitation du transport et du transit (sous l'égide de la SADC): l'UE a approuvé la décision de financement l'année dernière et les préparatifs en vue de sa mise en œuvre sont en cours; 18 millions d'euros ont été alloués à ce projet ;

(iii) Le projet TIC (dirigé par le COMESA) : document d'action finalisé et soumis à l'UE ;

(iv) L’aviation civile (sous la direction du COMESA) : document d'action finalisé et soumis à l'UE ;

(v) Le chemin de fer (dirigé par la EAC) : un document d’action est en cours de préparation;

(vi) Le projet maritime (dirigé par la COI): Document d’action préparé; et

(vii) Le mécanisme d'assistance technique (dirigé par EU-DEVCO): document d'action en cours de préparation.

337. L'enveloppe pour les infrastructures matérielles (525 millions d'euros) destinée à la région AfOA-IO destinée aux infrastructures matérielles est utilisée à titre de dons et mobilisée environ trois fois avec un financement de la Banque européenne d'investissement (BEI) et d'autres institutions financières régionales et multilatérales. Sur cette allocation, 200 millions d'EUR ont été engagés en tant que contribution à la Facilité d'investissement pour l'Afrique (AfIF), qui est un mécanisme de fusion. Le pipeline de projets d'infrastructure révisé

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au 1er avril 2017 est joint à l'Annexe 9. Des subventions indicatives sont incluses pour les projets qui ont déjà suscité l'intérêt des banques de développement. 338. Recommandations

i) La réunion recommande au Secrétariat du COMESA de transmettre, au nom des États Membres, son appréciation à l'Union européenne pour son appui à la mise en œuvre des programmes et projets d’intégration régionale.

ii) Les États membres sont invités à soumettre leur projet à inclure dans la

liste de financement sous l’enveloppe pour les infrastructures matérielles au titre du 11e FED.

MOBILISATION DE FINANCEMENT SOUS FORME DE SUBVENTIONS POUR DES ÉTUDES DE FAISABILITÉ CONCERNANT L'INFRASTRUCTURE, L'ÉNERGIE ET LES PROJETS DE TÉLÉCOMMUNICATIONS

339. Les besoins estimatifs de financement pour combler le déficit de l'Afrique en infrastructure s'élèvent à 93 milliards de dollars par an jusqu'en 2020. La région tripartite pour sa part nécessite 50 milliards de dollars pour combler le fossé en infrastructure. 340. Traditionnellement, les investissements dans l'infrastructure ont été financés avec des fonds publics. Les gouvernements ont été les principaux acteurs dans ce domaine, étant donné la nature de bien public inhérente à l'infrastructure et les externalités positives souvent générées par ces installations. Cependant, les déficits publics, l'augmentation de la dette publique par rapport au PIB et, parfois, l'incapacité du secteur public à opérer des dépenses d'investissement efficace, ont conduit, dans de nombreuses économies, à une réduction du niveau des fonds publics alloués à l'infrastructure. Cela a généré un cercle vicieux au lieu du cercle vertueux dans le développement de l'infrastructure tel qu’indiqué dans la figure ci-dessous.

93

341. Les autorités nationales, les experts en développement et les représentants des donateurs se sont débattus pendant des années pour comprendre le problème du financement des infrastructures en Afrique. De l’avis de tous, le problème est énorme. L'Afrique se place au dernier rang parmi les régions en développement en termes d'accès à l'infrastructure comme l'eau, le transport, l’énergie et les télécommunications. Par conséquent, il va sans dire qu’il ne manque pas de possibilités d'investissement dans les infrastructures en Afrique. 342. C’est le manque de projets bancables avec suffisamment de temps et d'argent investi pour établir qu'ils sont financièrement viables du point de vue d'un financier. Un coup d'œil sur les listes des projets d'infrastructure qui circulent en Afrique révèle que nombreux projets manquent encore d'analyse coûts-bénéfices détaillée ou d’évaluation de la viabilité. 343. Dans certains cas, le problème est que les projets régionaux ne sont inclus ni dans la planification du développement national, ni dans le processus de préparation des pays concernés. De nombreux projets qui sont socialement ou économiquement souhaitables peuvent ne pas être bancables, du moins par le secteur privé, aussi bien structurés qu’ils puissent être. Beaucoup d'autres peuvent ne pas être viables ou souhaitables à tous points de vue. 344. Quoi qu’il en soit, de nombreuses propositions de projets en Afrique ne sont soutenues que par des études techniques désuètes, avec peu d'analyse supplémentaire ou de préparation. Les projets ont besoin de préparation et de constitution de dossiers. Mais une telle préparation est coûteuse et risquée. Les opérateurs privés et les prêteurs commerciaux ont de l'argent pour procéder à leurs propres vérifications sur les projets pour lesquels l’éligibilité a été raisonnablement établie, mais peu à dépenser sur les évaluations préliminaires pour établir si les projets sont bancables 345. Inverser la tendance - D'après le rapport de Deloitte sur l’« Évolution du paysage des infrastructures de l'Afrique », les investissements dans les infrastructures ont baissé au cours des 4 dernières années, comme indiqué ci-dessous

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Afrique orientale

2013 2014 2015 2016 2016% de projets continentaux

Nombre de Projets 124 119 109 85 15%

Valeur (milliards USD ) 67,7 60,7 57,8 27,4 8.5%

346. La bonne nouvelle est que le COMESA a commencé à explorer les possibilités de financement privé, de créer de nouveaux partenariats et de réduire le gaspillage dans de tels investissements. Cette évolution stratégique est née du constat que l'élargissement du financement à partir des sources traditionnelles à elles seules ne serait pas suffisant pour combler le déficit en infrastructure.

347. Le rôle du COMESA - COIDIC pour combler le déficit en infrastructure - le financement des infrastructures publiques en Afrique reste très en-deçà des besoins et l'aide à elle seule ne peut combler ce fossé. En fait, dans plusieurs pays d'Afrique, l'aide officielle ne va pas augmenter suivant les dépenses d'investissement public. Par conséquent, les options de financement pour combler le manque d'infrastructure en Afrique devrait se concentrer sur l'élargissement des sources de financement.

348. Lors du 2ème Forum « Invest in Africa » tenu à Guangzhou en Chine, en septembre 2016 sous le parrainage du Groupe de la Banque mondiale et la China Development Bank (CDB), la Chine a annoncé le début de l'exploitation d'une nouvelle entreprise pour aider à résoudre le problème du manque de projets infrastructurels bancables en Afrique. Avec un capital initial de 500 millions USD, China Overseas Infrastructure Development and Investment Corporation Limited (COIDIC) est le plus grand financement jamais ciblé pour l’élaboration de projets dans les pays émergents. 349. La COIDIC est une société à but lucratif qui investit et gère des projets, depuis la conception jusqu’aux études de faisabilité en passant par la clôture financière et les opérations commerciales. Ses actionnaires fondateurs sont: China-Africa Development Fund (CAD Fund); China Gezhouba Group Overseas Investments Co. Ltd; China Telecom Global Limited; Changjiang Survey, Planning, Design and Research Co., Ltd (CISPDR); China ENFI Engineering Corporation et HCIG Energy Investment Co., Ltd.

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350. CAD Fund est le plus grand promoteur de projets en Afrique, et au cours des neuf dernières années, il a investi en fonds propres dans 87 projets, dans 36 pays de l'Afrique avec la capitalisation totale (dette plus les capitaux propres) de plus de 30 milliards USD. 351. À Johannesbourg en décembre 2015, le Président chinois Xi Jinping a annoncé le programme de la Chine d'augmenter ses investissements en Afrique. L'affectation de capitaux provenant de CAD Fund pour le co-investissement de fonds propres dans des projets a été portée à 10 milliards USD. La China Development Bank et d'autres institutions financières publiques ont la capacité à prêter 60 milliards USD ou plus pour les entreprises africaines et leurs projets. Le tout nouveau COIDIC apporte 500 millions USD pour la préparation de projets. Cette combinaison de la dette de la BDC, les fonds propres de CAD Fund, la préparation des projets par COIDIC et les ressources en génie de haute qualité des sociétés chinoises représente le plus grand engagement de la part d’un groupe ou d’une nation envers le développement de l'Afrique. « Un des défis pour l'investissement dans l'infrastructure africaine est la rareté de projets bancables », comme souligné ci-dessus. Le rôle du COMESA et COIDIC est spécifiquement de préparer des projets d'infrastructure bancables et attirer les investisseurs privés, pour financer le développement. Le Mémorandum de coopération COMESA - COIDIC 352. Le 26 avril 2017, le COMESA a signé un mémorandum de coopération (MdC) avec COIDIC. Ce Mémorandum de coopération (MdC) fournit un cadre d’orientation des relations entre les parties sur les projets de développement concernant la fourniture d'énergie spécifique et l'infrastructure (E&I) dans la région. L'objectif principal de ce protocole est de servir de cadre permettant aux parties d'entreprendre des études et remplir d'autres tâches nécessaires à l'élaboration de projets et l'exécution en se focalisant sur les projets qui sont susceptibles de promouvoir le développement économique et social des membres du COMESA et d'attirer plus d'investissements étrangers dans la région. COMESA et COIDIC ont convenu de coopérer dans les domaines suivants :

i) élaboration de projets bancables ; ii) dans certains cas, la supervision des projets par le biais d'achèvement ; iii) exploration et le développement de méthodologies de coopération économique

et technique dans plusieurs domaines d'intérêt commun ; iv) développement de programmes spécifiques pour renforcer les synergies et

complémentarités entre les institutions et entre les programmes; v) développement de programmes spécifiques pour la préparation des projets à

financement dans des domaines de collaboration possibles tels que : 353. Progrès réalisés après la signature du Médac Les trois (3) catégories suivantes de projets potentiels d’infrastructure ont été soumises à la COIDIC;

a. Réseau de transport transfrontière; b. Télécoms transfrontières; c. Ligne ferroviaire régionale.

Sur la base de la liste des projets soumis, la COIDIC a noté que de nombreux projets pourraient s’inscrire dans chacune des catégories énumérées aux paragraphes 2a à c sur les domaines de coopération. Cependant, la COIDIC a demandé au COMESA de répertorier les 2 projets les plus intéressants pouvant figurer dans chaque catégorie.

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Le COMESA a donc soumis à nouveau ses projets d'infrastructure et les projets suivants ont été convenus:

• La COIDIC travaille actuellement sur un accord avec les gouvernements de la Zambie et du Mozambique pour finaliser le modèle de financement afin de développer l'interconnecteur électrique Mozambique-Zambie.

• La COIDIC aidera la République du Congo à développer une zone économique spéciale (ZES) et à la mise en place d’un port polyvalent dans la ville portuaire de Pointe Noire.

• La COIDIC travaille à la construction d’une centrale électrique au gaz à Pointe-Noire et d’une ligne de transport (Pointe Noire).

• Dans le cadre d'un accord-cadre relatif aux services de développement souverains (SDS) entre Madagascar et la COIDIC, cette dernière prépare un nouveau plan de développement d’un système électrique national pour Madagascar couvrant la production, le transport et la distribution à compteur intelligent.

• Des négociations sont en cours pour le développement de la ligne de fret ferroviaire entre le Kenya et l'Ouganda, en utilisant l'ancienne voie existante qui n'est pas opérationnelle pour le moment.

Recommandations 1. Afin de faciliter le développement des infrastructures et l’attraction des investissements privés, un atelier régional devrait être organisé pour discuter du partenariat avec la COIDIC, des projets potentiels et des mesures concrètes pour développer des projets régionaux. Recommandations/mesures à prendre. 354. Le Comité recommande que les États membres soient expressément invités à soumettre leurs projets d’infrastructure en utilisant le modèle joint à l'annexe 10.

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ANNNEXES

1. Annexe 1 : État de la mise en œuvre par les États membres du COMESA des instruments de facilitation du transport routier harmonisé à savoir les frais de transport (CIRD) ; les limites de la charge par essieu (ALL) ; l’harmonisation des dimensions du véhicule (HVD) ; la Licence de transport du COMESA (CCL) ; et la libéralisation du transport aérien (conformément à l'avis juridique n° 2 de 1999).

Tableau 3 : Instruments de Transport Décision du Conseil (dates) : TDM-HR (1992) ; TOUS LES HVD (1992) ; (1992) ; CCL (1990) ; Avis Juridique (1999)

Pays

Les frais de transport routier harmonisé (CIRD) (1992)

Limites de charge par essieu (ALL) (1992)

Harmonisation des dimensions du véhicule (HVD) (1992)

Licence de transport du COMESA (CCL) (1990)

La libéralisation du transport aérien (Mentions légales n°2 de 1999)

Mesurer : Nombre d'instruments domestiqués

Classement

Burundi Oui Oui Oui Oui Oui 5 1

Comores* S/O S/O S/O S/O Oui 1 1

Djibouti Oui Oui Oui Oui Oui 5 1

RD Congo Oui Oui Oui Oui Oui 5 1

Égypte Non Non Non Oui Oui 2 17

Érythrée Oui 0 18

Éthiopie Oui Oui Oui Oui Oui 5 1

Kenya Oui Oui Oui Oui Oui 5 1

Libye Oui 0 18

Madagascar* S/O S/O S/O S/O Oui 1 1

Malawi Oui Oui Oui Oui Oui 5 1

Ile Maurice* S/O S/O S/O S/O Oui 1 1

Rwanda Oui Oui Oui Oui Oui 5 1

Seychelles* S/O S/O S/O S/O Oui 1 1

Soudan Oui Oui Oui Oui Oui 5 1

Eswatini Oui Oui Oui Non Oui 4 16

Uganda Oui Oui Oui Oui Oui 5 1

Zambia Oui Oui Oui Oui Oui 5 1

Zimbabwe Oui Oui Oui Oui Oui 5 1

Régional: “Oui" 12 12 12 12 17

Régional "Oui" ( de l’ensemble

80% 80% 80% 80% 89%

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des Etats membres éligibles)

Notes : *classé d'un instrument (la libéralisation du transport aérien) ; les quatre instruments de transports terrestres ne sont pas applicables.

Annexe 2 : état de la mise en œuvre de la Carte Jaune du COMESA et du Bond de garantie douanière par les États membres

Tableau 3 : la facilitation du transit

Pays

Carte jaune Bond de garantie douanière

Classement général

Signé

Ratifié

# D'obligations émises (2015)

Valeur totale des émissions (US$, 2015)

Classement

Signé

Ratifié

# D'obligations émises (2015)

Valeur totale des obligations émises (US$, 2015

Classement

Burundi Oui Oui 10,813 240,425 6 Oui Oui - - 4 7

Comores Non Non - - 14 Oui No - - 11 14

Djibouti Oui Oui 1,839 383,912 9 Oui Oui - - 4 8

RD Congo Oui Oui 6,737 421,183 7 Non Non - - 12 11

Egypte Non Non - - 14 Non Non - - 12 15

Érythrée Oui Oui 1 115 12 Non Non - - 12 12

Ethiopie Oui Oui

32,230 1,123,371

2 Oui Oui

- - 4 4

Kenya Oui Oui

22,930 1,820,694

1 Oui Oui

184 92,671,063

3 2

Libye Non Non - - 14 Non Non - - 12 15

Madagascar Non Non - - 14 Non Non - - 12 15

Malawi Oui Oui 642 33,316 10 Oui Oui - - 4 9

Ile Maurice Non Non - - 14 Non Non - - 12 15

Rwanda Oui Oui

7,535 149,571 8 Oui Oui

346 101,124,814

2 3

Seychelles Non Non - - 14 Non Non - - 12 15

Soudan Oui Oui 154 16,808 11 Oui Oui - - 4 10

Eswatini Oui Oui - - 13 Non Non - - 12 13

Ouganda Oui Oui

12,960 1,070,065

4 Oui Oui

310 252,999,193

1 1

Zambie Oui Oui 24,893 725,679 3 Oui Oui - - 4 5

99

Zimbabwe Oui Oui

11,592 1,029,892

5 Oui Oui

- - 4 6

Régional: "Oui"

13 13 132,326

7,015,030

11 10 840 446,795,070

Régional "Oui" (% of total MS)

68% 68% 11,027 584,586 58% 53% 280 148,931,690

Annexe 3 : l'état des routes du CNS

100

Source : étude de l'Université de Birmingam

Annexe 4 : coûts des importations (USD par conteneur)

101

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Seychelles 876 876 876 876 876 876 876 876 675 675

Ile Maurice 683 683 673 677 689 689 689 695 710 710

Égypte 1106 1106 786 880 880 755 755 755 790 790

Djibouti 831 831 831 849 911 911 911 911 910 910

Comores 1108 1108 1108 1191 1191 1191 1191 1295 1295

Madagascar 1282 1282 1282 1660 1660 1555 1555 1555 1555 1555

Érythrée 1581 1581 1581 1581 1581 1581 1581 1600 1600 2000

Eswatini 1820 1820 1820 2249 2249 1849 2030 2085 2145 2245

Libye 2255 2255 1255

Kenya 2325 1995 1995 2190 2190 2190 2190 2350 2350 2350

Ethiopie 2790 2790 2790 2560 2660 2660 2660 2660 2760 2960

Malawi 2500 2500 2500 2550 2570 2570 2570 2870 2870 2895

Soudan 1970 1970 2300 2900 2900 2900 2900 2900 2900 3400

Ouganda 2945 2945 2990 3290 3390 2940 3015 3215 3375 3375

Zambie 2840 2840 2840 3335 3335 3315 3315 3560 3560 7060

RD Congo 2688 3088 3088 3388 3388 3740 3740 3890 3890 4290

Burundi 4035 4035 4035 4035 3950 3950 4520 4670 4420 4420

Rwanda 4000 4000 4890 4990 4990 4990 4990 4990 4990 4990

Zimbabwe 2420 2420 2420 3999 5101 5101 5101 5200 5660 6160

COMESA 2100 2104 2156 2400 2473 2431 2477 2544 2564 2739

Brunei 590 590 708 708 708 745 745 770

Singapour 367 367 367 439 439 439 439 439 440

Malaisie 385 385 385 450 450 450 435 420 485

Vietnam 586 586 586 606 645 645 670 600 600

Indonésie 675 675 623 660 660 660 660 660 660

Myanmar 660 660

Philippines 800 800 800 819 819 730 730 660 660

Thaïlande 1042 1042 786 795 795 795 750 750 760

Cambodge 816 852 852 872 872 872 872 900 930

RDP Lao 1690 1690 1930 2040 2040 2040 2035 2125 1910

102

ANASE 636 699 692 739 743 734 734 796 788

Chine 430 430 430 545 545 545 545 615 615

Rép. de Corée 1040 1040 745 747 742 790 695 695 695

Japon 957 957 957 957 957 970 970 970 970

Asie de l’Est 3 809 809 711 750 748 768 737 760 760

Annexe 5 : projets de production d'électricité en construction pour certains pays du COMESA

Pays Nom du Projet Capacité (Mégawatts) Type

Egypte Beni Suef, Burullus and New Capital Egypt 16,400 Gaz Naturel

Ethiopie

Genale Dawa III (GD-3) 246 Hydro

Grand Renaissance 6,000 Hydro

Adama II 153 Eolien

Aluto Langano Upgrading 70 Eolien

Repi Waste to Energy 50

Transformation des déchets en énergie

Bamza Biomass plant 137 Biomasse

Melkesedi Biomass pl. 120 Biomasse

Tendaho 120 Bagasse

Wenji 30 Bagasse

Fincha 31 Bagasse

Beles 1, 2 and 3 (3*30) 90 Bagasse

Welkayit 133 Bagasse

Omo Kuraz 1 to 6 (6*60) 360 Bagasse

Kessem 26 Bagasse

Total 9,436

Rwanda, Burundi et Tanzanie Rusumo 80 Hydro

Kenya

Olkaria 1 Rehabilitation 50 Géothermie

Olkaria I Unit 6 70 Géothermie

Olkaria V 140 Géothermie

Kinangop Wind 60 Eolien

Lake Turkana Wind Power 300 Eolien

Total 620

Zambie

Kafue Gorge Lower 750 Hydro

EMCO 300 Charbon

Total 1050

Kariba 300 Hydro

Zimbabwe Pungwe(IPP) 15.25 Hydro

Total 315.25

103

GRAND TOTAL 27,901

Annexe 6 : Projets de Production d’énergie en développement Pays Nom du Projet Capacité (MW) Type

Burundi, Rwanda et RD Congo

Ruzizi III 145 Hydro

Ruzizi IV 390 Hydro

Total 535

RD Congo Inga 3,500 - 40,000 Hydro

Djibouti

JabanˊAs Power station 56 Thermique

Petit Barra 50 Solaire

DAMERJOG 150 GNL

Assal/Fiale Caldera 50 Géothermie

Goubhet 60 Eolien

Total 366

Éthiopie

Genale VI 246 Hydro

Helele Werabesa 422 Hydro

Gilgel Gibe IV 1400 Hydro

Chemoga-Yeda I & II 280 Hydro

Aysha 300 Hydro

Assela & Debrebrihan 200 Hydro

Ayisha 300 Eolien

Debre Birhan 300 Eolien

Assela 300 Eolien

Woldia area 300 Eolien

Semera 100 Solaire

Hurso 100 Solaire

Awash 7 Kilo 100 Solaire

Other Solar plants 300 Solaire

Tendaho 100 Géothermie

Corbeti /IPP/ 500 Géothermie

Aluto Langano 200 Géothermie

Total 5448 Géothermie

Kenya

Menengai 440 Géothermie

Suswa 150 Géothermie

Baringo-Silali Block 200 Géothermie

Marine Power 70 Géothermie

Agil 70 Géothermie

Géothermie

Olkaria VI 140 Géothermie

Meru Wind 100 Eolien

Eolien

Prunus Wind 50 Eolien

Kipeto Wind 100 Eolien

Lamu 981.5 Charbon

Kitui 960 Charbon

DongoKundu 700 GNL

Total 3,961.5 Total (for Kenya) 4,581.5

Malawi Kapichira II 64 Hydro

Ouganda

Karuma HPP 600 Hydro

Isimba HPP 183 Hydro

Ayago HPP 600 Hydro

Total 1,383

104

Zambie et Zimbabwe Batoka Gorge

2400 Hydro

Zambie et RDC Luapula Hydro

Zambie

Kalungwishi 247 Hydro

Lufubu 163 Hydro

Kabompo 040 Hydro

Lunsemfwa 230 Hydro

Total

Zimbabwe

Hwange 600 Thermique

Gairezi 30 Hydro

Gwayi Power Station(IPP) 600 Thermique

Southern Energy (IPP) 660 Thermique

Total 1,830

GRAND TOTAL

Annexe 7 : Autres projets de production d'énergie

Pays Nom du Projet Capacité (MW) Type

RD Congo et Sud Soudan Wanie – Rukula 288 Hydro

Ethiopia

Mandaya 2000 Hydro

Helele Warabesa 422 Hydro

Baro 500 Hydro

Genji 200 Hydro

Chemoga-yeda 1 &2 420 Hydro

Gilgel Gibe IV 1,400 Hydro

Aysha 300 Eolien

Total 5,242

Ouganda

Karuma 700 Hydro

Murchinson Falls 750 Hydro

Ayago 550 Hydro

Total 2000

Zimbabwe

Sengwa(IPP) 1200 Thermique

Gwanda 100 Solaire

Lusulu(IPP) 500-2000 Thermique

Total 1,800-3,200

Annexe 8 : Plan directeur du Pool Énergétique de l’Afrique de l’Est (EAPP) de 2014 – Volume I : Rapport principal 19/12/2014

105

Annexe 9 : infrastructures prioritaires soumis pour financement au titre du 11ème FEDFacilité d'investissement pour l'Afrique - Liste indicative des projets prioritaires

01/09/2018

106

N° Titre du projet Secteur Pays concernés

Chef de file ORDM

Institution financière chef de file

Coût estimatif total (M EUR)

Subvention de la facilité d'investissement pour l’Afrique estimée (M EUR)

1. Interconnection Zambie - Tanzanie - Kenya

Énergie Tanzanie, Zambie, Kenya

COMESA BAD 190,0 À déterminer

2. Interconnection Zambie - Tanzanie – Kenya : Secteur Mbeya - Kabwe

Énergie Tanzanie, Zambie, Kenya

COMESA KfW 210,0 25,0

3. Interconnection ZIZABONA

Énergie

Zimbabwe, Zambie, Botswana, Namibie

SADC KfW, BEI 169,0 20.0

4. Ligne de transport Masaka (UG) - Mwanza (TZ) (220 kV)

Énergie Ouganda, Tanzanie

EAC KfW (TZ), l'AFD (UG)

135,0 22,0

5. Interconnection Erythrée - Soudan

Énergie Erythrée, Soudan

COMESA en suspens

53,0 À déterminer

6. Interconnection Namibie - Angola

Énergie Namibie, Angola

SADC BEI À déterminer

À déterminer

7. HCB (Cahora Bassa) North Bank

Énergie Mozambique SADC BAD 603,0 À déterminer

8. Barrage hydroélectrique de Batoka

Énergie Zambie, Zimbabwe

SADC en suspens

1,800.0 À déterminer

9. Centrales géothermiques du Rwanda (Kinigi, Rubavu, Bugarama)

Énergie Rwanda EAC en suspens

À déterminer

À déterminer

10. Centrale géothermique de Tanzanie (près de Mbeya)

Énergie Tanzanie EAC BAD 40 À déterminer

11. Réhabilitation de la route Kolwezi - Dilolo

Transport RDC COMESA en suspens

90,0 À déterminer

12. Réhabilitation de l'aéroport de Lilongwe et Blantyre

Transport Malawi en suspens

BEI 30,0 À déterminer

13. (Barrage Lukaga) Lac Tanganika, Ports Mpulungu et Bujumbura

Transport

Burundi, RDC, Tanzanie, Zambie

COMESA en suspens

60,0 À déterminer

14. Réhabilitation des routes RN 13: Tolanaro -Ambovombe

Transport Madagascar CIO BEI 61,0 (20)

15. Corridor de Berbera Transport Somalie IGAD en suspens

200,0 À déterminer

16.

Réfection des routes Nadapal - Kitale - Isebania / Mara & Simiyu Boder - Nyanguge

Transport Kenya - Soudan du Sud

EAC KfW 750,0 30,0

17. Mise à niveau de la route de Kampala Jinja

Transport Ouganda COMESA BEI / KfW 690,0 40,0

18. Amélioration de chemin de fer Dar Es Salaam - Isaka

Transport Tanzanie EAC BEI 500,0 20.0

19. Réhabilitation des Kagitumba - Rusumo - Lusahunga

Transport Rwanda / Tanzanie

EAC BAD 140,0 20

20. Route Cankuzo - Gahumo - Murusaganba - Nyakahura

Transport Burundi-Tanzanie

EAC / COMESA

BAD 80,0 10

21. Port de Mombasa Transport Kenya EAC KfW 270,0 30,0

107


Chef de file ORDM




22. Route Mieso - Dire Dawa Transport Ethiopie COMESA BEI 157,0 40

23. Extension de l’ccostage et renforcement du terminal à conteneurs de Maurice

Transport Maurice COI BAD 15.0 À déterminer

24. Développement du Cargo & Freeport à l'aéroport

Transport Maurice COI BAD 8.0 À déterminer

25. L'amélioration numérique interconnectivité dans États insulaires

TIC Îles de l'Océan Indien

COI BAD 70,5 15.0

26. Le développement des ports aux Comores

Transport Comores COI BEI 70,5 15.0

27. Projet de développement de l’aéroport de Rodrigues

Transport

Maurice COI BAD 60,0 10.0

28.

Communication et transport maritime multilatéral du lac Victoria (MLVMCT)

Transport Kenya, Ouganda, Tanzanie

Région AO BAD 32,86 5.0

29.

Extension du Corridor du Soudan du Sud (Kitale - Kapchorwa) - partie Ouganda

Transport Kenya, Ouganda

Région AO BAD 233,0 30,0

30. Amélioration du corridor Nord-Sud en Zambie (Section Serenje-Mpika 3)

Transport Zambie Région AA BAD 225,0 Être déterminé

31. Route Bagamoyo Lunga Malindi entre le Kenya et la Tanzanie

Transport Kenya, Tanzanie

Région AO BAD 703,0 50,0

32. Deuxième piste de JKIA Nairobi

Transport Kenya Région AA

BAD 107,0 30,0

33. Resano-Garcia / ligne ferroviaire Maputo (réhabilitation)

Transport Mozambique Région AA BAD 170,0 20.0

34. Projet hydroélectrique de Kakono (87 MW)

Énergie Tanzanie Région AO BAD 380,0 35,8

35. Projet hydroélectrique Malagarasi (45 MW)

Énergie Tanzanie Région AO BAD 95,0 À déterminer

36.

Projet de petites centrales hydroélectrique dans le domaine de la responsabilité du Conseil des services des eauxdu sud du lac Victoria

Énergie Kenya Région AO KfW À déterminer

14.0

37.

systèmes d'interconnexion des de l'alimentation électrique à très haute tension Ethiopie Soudan

Énergie Soudan IGAD en suspens


38. Ligne de transport de MOZIZA

Énergie

Mozambique, Zimbabwe, Afrique du Sud

Région AA KfW, la BAD

À déterminer

À déterminer

39. Interconnexion Mozambique-Zambie interconnecteur (MOZA)

Énergie Mozambique, Zambie

Région AA La BAD, la BEI

À déterminer

À déterminer

40. Malawi-Zambie Énergie Malawi, Région AA BEI À À déterminer

108


Chef de file ORDM




Interconnector Zambie déterminer

41.

Programme d'investissement dans le secteur de l'énergie (projet Mega Angola)

Énergie

Angola Région AA La BAD, la BEI

À déterminer

À déterminer

42. Développement du bassin de la rivière Songwe

L'énergie, l'eau

Malawi, Tanzanie

Région AA-AO

BAD 690,0 À déterminer

43. Centrale électrique de BioMass

Énergie Namibie Région AA KfW À déterminer

30,0

44. Construction d'une nouvelle centrale hydroélectrique deTsaté

Énergie Mozambique Région AA KfW

À déterminer

À déterminer

45. Ligne de transport de Caia-Nacala

Énergie Mozambique Région AA BAD

À déterminer

À déterminer

46. Contribution au Fonds d'infrastructure en Somalie4

Trans-port, l'énergie, l'eau, les TIC

Somalie Région AO BAD À déterminer

40,0

47. Protectionde change de devises abordables - investissements SE4ALL

Énergie Afrique sub-saharienne

KfW 130,0 30,0

48. Port sec de Dondo Transport

Mozambique SADC BAD / DBSA


49. Route Francis Town -Nata Transport

Botswana SADC En suspens

60.00 À déterminer

50. Route Nata Pandamatenga

Transport Botswana SADC BAD 79675 À déterminer

51. Palapye-Martins Drift route Transport Botswana COMESA /

SADC BAD 110 À déterminer

52. Route Bulawayo-Beitbridge

Transport Zimbabwe COMESA BAD 320 À déterminer

53.

Unite’ du Projet d’approvisionnement en eau des plaines de Lesotho - Lowlands Scheme (LLWSSU), phase II

Eau / énergie

Lesotho SADC BEI À déterminer

À déterminer

54. Approvisionnement transfrontière en eau - Lomahasha / Namaacha

Eau Mozambique, Eswatini

SADC KfW 25.5 17,5

55. Réfection du chemin du Lac Abbé

Transport Djibouti IGAD En suspens

70,00 Être déterminé

56. Routes transfrontalières RDC-Burundi et RDC-Rwanda

Transport RDC, Burundi, Rwanda

Région AO En suspens

8.0 8.0

57. Projet de développement de route du Corridor de Nacala - Phase V

Transport Malawi Région AO BAD 55,2 20.0

4

Sous réserve de l'identification des propositions de projets concrets avec une dimension régionale

109

Acronymes : AfD Agence française de développement BAD Banque africaine de développement KfW Banque allemande de développement BEI Banque européenne d'investissement

Annexe 10 : Liste des projets soumis à la COIDIC et en cours d’examen

tem Nom du Projet Pays Description Secteur

1.

Interconnection entre le Pool énergétique de l’Afrique de l’Est (EAPP) et le Pool énergétique de l’Afrique austral (SAPP)

COMESA

Développer une interconnexion de transmission de courant entre les réseaux électriques de l'Afrique australe et ceux de l’Afrique orientale ; 667 km de ligne à haute tension en provenance du Kenya passant par la Tanzanie jusqu’à la Zambie, reliant ainsi le Pool énergétique de l’Afrique de l’Est (EAPP) au Pool énergétique de l’Afrique austral (SAPP), projet prioritaire pour le nord-sud

Énergie

2. Du gaz à l’électricité Congo-B & RD Congo

Congo-B a d'importantes réserves de pétrole et de gaz naturel offshore qui sont actuellement en production. COIDIC travaille avec NewAge pour fournir du gaz naturel offshore au Congo-B, ainsi que pour financer et exploiter une centrale au gaz pour l’approvisionnement d’électricité de base aux villes de Brazzaville et Kinshasa, RDC.

Énergie

3. Réseau électrique national

Madagascar

Possibilités de partenariat entre le gouvernement et la société nationale d’électricité (JIRAMA) pour concevoir, financer, construire et gérer un réseau national (ou plusieurs sous-systèmes nationaux), y compris une nouvelle production d’électricité de base, la transmission et la distribution d'un compteur intelligent au mines, aux entreprises et aux habitations

Énergie

110

4.

SCZONE Entreprise de services publics

Egypte

Créer, développer et exploiter une entreprise de services publics appartenant conjointement à des investisseurs et à l'autorité de la zone du Canal de Suez qui gère les services de base pour les entreprises et les résidents de l'SCZONE (distribution d'électricité, eau et égouts, traitement des eaux usées, gestion des déchets, télécommunications, transports publics)

Infrastructure

5. Interconnection de transmission

Malawi

Développement d’une ligne de transmission de courant pour relier le Malawi au Pool énergétique de l’Afrique austral (SAPP) pour la première fois ; les points d'accès étant en Zambie ou au Mozambique, ou les deux. Le Malawi a de graves perturbations d’électricité.

Énergie

6. Port et chemin de fer de Chongoene

Mozambique, connecte avec Zimbabwe, Botswana Le Mozambique, relié au Zimbabwe et au Botswana

L'Afrique austral a besoin de capacités portuaires supplémentaires ; Chongoene est l'un des candidats ; le projet comprend la modernisation de segments du réseau ferroviaire au Mozambique, au Zimbabwe et au Botswana, ainsi que le développement d'une ou plusieurs Zones de développement industriel (IDZ)

Transport

7. Du brut au courant électrique

Madagascar

Financer, construire, exploiter et détenir une centrale électrique de ~200MW pour aller du brut au courant électrique, dans le nord-ouest de Madagascar, près de l'emplacement du gisement de pétrole brut et également, construire une ligne de transmission à partir de l'usine jusqu’au réseau principal desservant Antananarivo

Énergie

8.

Réseaux de fibre optique au niveau régional/continental

COMESA

China Telecom est intéressé par la création d'interfaces de réseaux raccordant les systèmes de fibres optiques nationaux aux réseaux régionaux et continentaux

TIC

111

9. Zambie Du charbon au courant électrique

Zambie

La pénurie d'électricité dans la région de Copperbelt ; possibilité de générer et d'en vendre directement à des mines en Zambie et en RDC, ainsi qu’aux réseaux nationaux.

Énergie

10. Nairobi Couloir de passage des services publics

Kenya

Créer, financer et détenir conjointement avec le métro un service public municipal; développer et moderniser un des corridors urbains de Nairobi en une 'Ville intelligente'. Les recettes provenant de l'électricité, l'eau, les télécommunications, et les trains légers. Y compris les services pour le traitement des eaux usées municipales, peut-être, WTE

Services urbains

11. Solaire photovoltaïque pour les mines

Zambie

Les exploitations minières en Zambie ont une alimentation électrique non fiable ; ce projet vise à créer un pilote de solaire photovoltaïque (PV) de 25-40MW pour être vendu à une ou plusieurs exploitations minières chinoises en Zambie.

Énergie

12.

Djibouti Centrales électriques au charbon

Djibouti

Conception, approvisionnement, construction et la mise en service d’une centrale électrique au charbon de 2X100MW à Djibouti

Énergie

13. Du charbon au courant électrique

Mozambique

La construction et l'exploitation d’une centrale au charbon de >300MW dans la région de Moatize au Mozambique; la construction de liaisons de transmission en Zambie et au Malawi

Énergie

14. Cuamba Charbon

Mozambique

La construction et l'exploitation d'une central électrique alimentée au charbon de 150MW-450MW dans la région Cuamba ; possibilité de renforcer le réseau de transport allant de Cuamba au Malawi

Énergie

112

15. Corridor Nord-Sud COMESA

C'est un projet de modernisation et d'expansion du réseau port-rail-route-IDZ (Zones de développement industriel) à partir de Durban, Afrique du Sud, jusqu'à la Copperbelt et en Tanzanie

Transport

16. Tana TIC et Ville Intelligente

Madagascar

China Telecom examine les services de commutation de données et de télécommunications à Madagascar ;

TIC

17. TAMS Éthiopie Éthiopie, Arabie Saoudite

Le projet hydroélectrique TAMS de 1,700MW à l’ouest de l’Ethiopie; installation des câbles haute tension sous-marins sous la Mer Rouge jusqu’en Arabie Saoudite

Énergie

18. RD Congo Système électrique

RD Congo

L'Est de la RDC a une mauvaise couverture pour la distribution électrique ; le but de ce projet est de remettre à neuf l'Inga 1 & 2 pour restaurer à plaque constructeur ; améliorer le réseau du transport de Copperbelt et connecter les principales villes ; mettre en œuvre la distribution de compteurs intelligents

Énergie

19. Petite entreprise de développement hydroélectrique

L'Afrique subsaharienne

Il y a une occasion pour les petites centrales dans de nombreuses régions d'Afrique qui sont hors du réseau. COIDIC va évaluer la création d'une société spéciale de développement dédiée à de petites installations hydroélectrique et qui qui va concevoir, financer, construire et exploiter des systèmes hydroélectriques. L'objectif est d'avoir un portefeuille de plusieurs dizaines de systèmes (<25 MW chacune)

Énergie

113

20. Ouganda hydroélectricité de 840MW

Ouganda

Ayago Project HPP est situé dans le Parc National des chutes Murchison en Ouganda, à 340km de Kampala. La capacité installée sera de 840MW et la capacité de production annuelle et est 5,184GWh. Le champ d’activité principal comprend le barrage-poids en béton, le détournement des eaux et le système de production d'électricité, la ligne de transmission, le camp et la voie d'accès du propriétaire.

Énergie

21. Zambie Hydroélectricité de Batoka

Zambie

Batoka HPP Project est situé sur le fleuve Zambèze, à 54km en aval des chutes de Victoria. Le champ d’activité principal comprend un barrage-poids à voûte en BCR, quatre tunnels de dérivation, deux centrales au sol, des lignes de transmission et ainsi de suite. La capacité installée sera de 2 400 MW, dont la moitié appartient à la Zambie et l’autre moitié appartient au Zimbabwe. La capacité de production annuelle est de 10,215GWh.

Énergie

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Annexe 11: Format pour la soumission de projets

1. Titre du projet

2. N° de référence du projet

3. Durée du projet / Capacité

4. Pays

5. Corridor

6. Contexte national

7. Contexte régional

8. Historique de Construction et d’entretien

9. L'activité économique sur le projet

10. Objectifs du projet

11. Résultats attendus

12. Portée du projet et activités de base

13. État actuel du projet

14. 14. Contexte politique et de la gouvernance (budget, exposition, Stratégie nationale, cadre juridique, risques, hypothèses)

15. Les parties prenantes

16. Coût estimatif de la préparation

17. Date estimative de la finalisation des travaux préparatoires (jusqu’à la MIP)

18. L'état du financement des travaux préparatoires

19. Coût estimatif de la construction et la supervision

20. Date estimative d'achèvement des travaux de construction et de supervision

21. L'état du financement des travaux de construction et de supervision

22. Modèle de financement

23. Les revenus pour le remboursement du financement

24. Personnes-ressources du projet

25. Documents de projet disponibles

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