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Résumé non technique de l’Etude de dangers relative à la canalisation portuaire reliant la plateforme de déchargement de navires située dans le Port de Sète au dépôt pétrolier GDH à Frontignan

Les modifications relatives à cette révision sont reportées sur les pages :

2 14-03-17 Révision 4 EDD D. CAHELO-ROUX D. CAHELO-ROUX JP LANGUY

1 31-01-17 Révision EDD D. CAHELO-ROUX D. CAHELO-ROUX JP LANGUY

0 28-04-16 Edition originale D. CAHELO-ROUX D. CAHELO-ROUX JP LANGUY

Rév Date JJ/MM/AA

OBJET REDIGE PAR : (nom & visa)

VERIFIE PAR : (nom & visa)

APPROUVE PAR : (nom & visa)

REVISIONS DU DOCUMENT

Les textes modifiés dans la dernière révision sont indiqués par un trait vertical dans la marge

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Résumé non technique

de l’Etude De Dangers relative à la

canalisation portuaire reliant la plateforme de

déchargement de navires située dans le Port de

Sète au dépôt pétrolier GDH à Frontignan


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SOMMAIRE

1. PRESENTATION DU PROJET ET DE SON ENVIRONNEMENT ............................................................................ 3

1.1 PRESENTATION DE LA CANALISATION EN PROJET ............................................................................................................. 3 1.2 L’ENVIRONNEMENT DU PROJET ........................................................................................................................................ 4

1.2.1 Environnement humain et économique .................................................................................................................. 4 1.2.2 Environnement naturel........................................................................................................................................... 7

2. IDENTIFICATION DES SOURCES DE DANGERS POUR L’OUVRAGE ET ANALYSE DES RISQUES ....... 13

2.1 IDENTIFICATION DES DANGERS....................................................................................................................................... 13 2.2 ANALYSE DES RISQUES................................................................................................................................................... 13

2.2.1 Évaluation de l’acceptabilité du risque et définition de mesures compensatoires ............................................... 14 2.2.2 Analyse du risque environmental ......................................................................................................................... 14 2.2.3 Récapitulatif de l’intensité des phénomènes dangereux ...................................................................................... 15

3. SERVITUDES D’UTILITE PUBLIQUE (SUP) ............................................................................................................ 17

4. CONCLUSION ................................................................................................................................................................. 19


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1. PRESENTATION DU PROJET ET DE SON ENVIRONNEMENT

1.1 Présentation de la canalisation en projet

La présente étude de dangers concerne la nouvelle canalisation portuaire en projet qui permettra

le transport d’hydrocarbures liquides depuis un poste de déchargement de navires situé dans la

Darse 2 du Port de Sète, vers le dépôt GDH de Frontignan.

La mise en service de cette nouvelle canalisation, prévue pour remplacer à terme la canalisation

Sea-line 28" actuellement exploitée, est prévue pour septembre 2019. Il s’agit d’un ouvrage qui

sera exploité par la Société de Gestion de Dépôts d’Hydrocarbures SNC (GDH).

Cette nouvelle canalisation de diamètre nominal 24"/600mm aura une longueur totale de 4460

m dont :

- 1 380 m immergés, entre la vanne automatique limite de batterie sur la plateforme dans la

Darse 2 du Port de Sète et l’atterrage dans la zone portuaire,

- 3 080 m enterrés, entre le point d’atterrage et la vanne automatique limite de batterie, en

sortie de terre sur le dépôt GDH (premier organe de sectionnement terrestre).

Cette canalisation sera implantée en terrain privé et en domaine public avec un tracé situé sur les

territoires des communes de Sète et Frontignan (dans le département de l’Hérault) tel que

présenté ci-après.

Figure 1 : Tracé de la canalisation portuaire


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1.2 L’environnement du projet

La bande d’étude pour la canalisation de transport étudiée est de 120 m, largeur correspondant à

la zone des premiers effets létaux du scénario de référence initial c'est-à-dire la brèche moyenne

de la canalisation.

1.2.1 Environnement humain et économique

A proximité du tracé de la canalisation, les ERP (établissement recevant du public) suivants ont

été recensés (certains ne sont toutefois pas situés dans la bande d’étude donnée ci-avant) :

Un supermarché LIDL (13 Avenue de la Méditerranée à Frontignan) pouvant accueillir

plus de 100 personnes (mais moins de 300), à environ 170 m de la canalisation,

Un restaurant « Le grill du flamant rose » (135 Avenue de la Méditerranée à Frontignan)

pouvant accueillir environ 50 personnes, à environ 120 m de la canalisation,

Un cabaret (1526 Route de Montpellier à Sète) pouvant accueillir 250 personnes, à environ

220 m de la canalisation,

Une Communauté Emmaüs (122 Avenue de la Méditerranée, à Frontignan) pouvant

accueillir moins de 100 personnes1, à environ 45 m de la canalisation,

Un projet de restaurant (Extension du bâtiment existant de l’établissement Tarbouriech)

dans la zone d’activités de pêche, susceptible d’accueillir moins de 100 personnes, à

environ 135 m de la canalisation.

De plus le long de la voie ferrée, il y a environ une trentaine d’habitations présentes dans les

bandes d’effets.

Plusieurs voies de communication sont également situées à proximité du tracé de la canalisation

étudiée :

- la route RD612 (ancienne RN 112) qui permet de relier Sète à Montpellier, à moins de 20 m.

Le trafic moyen de cette voie routière est d’environ 15 000 véhicules/jour (données PPRT

GDH octobre 2014).

- la voie ferrée SNCF mitoyenne du dépôt GDH qui permet de relier Marseille à Bordeaux, à

moins de 20 m. Le trafic moyen est de 93,6 trains de voyageurs /jour (données SNCF 2010).

- Une desserte ferroviaire gérée par la Région Occitanie en sortie du port le long de la RD612,

permettant le stationnement temporaire de wagons.

- la voie navigable qui relie le port de Sète au canal du Rhône à Sète, située à environ 200 m,

entre la voie SNCF et les habitations de Frontignan-Plage. Cet axe supporte la totalité du

trafic commercial par voie navigable du Port de Sète. Le trafic moyen est de 3,54 bateaux

par jour (Données VNF 2009).

La partie maritime de la canalisation sera située dans une zone de navigation utilisée uniquement

par les barges fluviales, ,les navires de pêche et quelques petits navires de 100m environ

empruntant le chenal d’entrée dans le Port de Sète. Ces navires ont un faible tirant d’eau. Les autres

1 La communauté Emmaüs est considérée de manière conservative comme un ERP, pour lequel un nombre de 100

personnes a été retenu


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navires naviguant dans le Port de Sète à destination des différents quais, ne passeront pas au-dessus

de la canalisation maritime (passage au Sud du poste de déchargement navires). Il sera mentionné

dans le règlement portuaire et sur les cartes nautiques, une interdiction de navigation dans une zone

de 20 m autour de la plateforme (hors présence de navire) et dans une zone de 60 à 100 m selon les

cas, autour du navire. Aucun bateau de plaisance ne sera autorisé dans cette zone.

Les installations portuaires voisines de la canalisation projetée sont présentées sur le plan ci-après :

Figure 2 : Installations portuaires

Une zone d’activités conchylicole est également située le long de la canalisation. Elle est

représentée sur l’image satellite ci-dessous :


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Figure 3 : Zone d’activités conchylicoles

Enfin, des activités projetées par la Région Occitanie au niveau de la desserte ferroviaire et du Port

de Sète sont prises en compte2 :

- La création de nouveaux terre-pleins pour le stockage de véhicules, camions ou équivalent

(éléments d’éoliennes) en remblayant une partie de l’embouchure du canal du Rhône à Sète, le

long du tronçon enterré de la canalisation en zone portuaire : 15 personnes au maximum sont

susceptibles d’être présentes dans cette zone.

- La création d’une aire de carénage : 15 personnes au maximum, suivant les informations de la

Région, sont susceptibles d’être présentes dans cette zone.

- Le développement d’activités conchylicoles dans la zone d’activités de pêche : 15 personnes

travailleront dans cette zone (5 personnes par terrain/activité).

- La création d’un centre d’exploitation dans le rond-point d’entrée du Port de commerce de Sète,

côté mer, occupé par 4-5 personnes.

- L’utilisation de la desserte ferroviaire pour des wagons de matières dangereuses.

2 Sur la base des échanges entre BP/GDH et la Région Occitanie en septembre et octobre 2016

14 pers

50 pers

12 pers

84 pers


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1.2.2 Environnement naturel

En l’état du PPRI (DDTM Hérault, janvier 2012), l’aléa inondation est tel qu’indiqué en figures

suivantes. Ci-dessous, les zones au niveau du tracé de la future canalisation concernées par le

risque inondation :

Figure 4 : Plan de zonage du PPRI

Le tracé de la canalisation est donc situé en zone inondable par submersion marine.

D’après le site du BRGM sur les remontées de nappe, le risque d’inondation par remontée de

nappe au niveau du projet est le suivant :

Figure 5 : Localisation du risque d’inondation par remontée de nappe

Le projet est donc situé dans une zone à risque d’inondation par remontée de nappe. Le

risque inondation sera pris en compte pour la conception et construction de la canalisation.

Tracé approximatif de la future canalisation

Zone concernée par le projet Aquarius


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Séisme

D’après l’article 1 du décret n°2010-1255 du 22 octobre 2010 portant délimitation des zones

de sismicité du territoire français, les communes de Sète et de Frontignan sont en zone de

sismicité faible (zone 2). Ce risque sera à pris en compte pour la réalisation de l’installation.

Mouvements de terrain

La carte ci-dessous issue du site du BRGM présente le risque lié au retrait-gonflement

d’argiles au niveau du site :

Figure 6 - Risque de retrait-gonflement d’argiles

Le site est donc soumis à un risque faible lié au retrait-gonflement d’argiles.

D’après le site du BRGM, il n’y a pas de cavité à proximité du projet. Il n’y a pas eu non plus

de mouvement de terrain recensé à proximité du projet.

Le risque de mouvement de terrain est donc exclu.

Conditions climatiques

Les données météorologiques fournies ci-après proviennent de l’Etude d’impact EGIS

réalisée sur le projet de nouvelle canalisation, objet de la présence étude.

Vents

La plaine Languedocienne bénéficie d’une situation entre les deux principaux couloirs ventés

qui accueillent la Tramontane et le Mistral. De ce fait, le nombre de jours de vent fort (V >

16 m/s) est en moyenne de 46 par an. Ce nombre est important et représente une proportion

d’environ 13 % de l’année. Avril est le mois le plus venté, et août le mois le moins venté.

Zone concernée par le

projet Aquarius


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Les vents dominants sont :

- la Tramontane, provenant du nord-ouest, fréquent toute l’année.

- le Mistral, provenant du nord-est, fréquent en hiver.

- le Marin, en provenance de l’est, du sud-est ou du sud ; on le rencontre l’été avec de

faibles vitesses, tandis qu’il peut présenter des vitesses élevées aux autres saisons.

Les coups de vent les plus forts sont généralement occasionnés par la Tramontane (45 % des

vents forts supérieurs à 8 m/s) et le Marin (33 % des vents forts).

Figure 7 : Rose des vents pour la ville de Sète d’après les valeurs recueillies de 2003 à 2008 (Source : Météo

France)

En cas de vent, un risque de collision entre bateaux ou d’un bateau avec la plate-forme est

possible.

En cas de vent important, des procédures et équipements spécifiques devront avoir été mis en

place pour pouvoir déconnecter rapidement le bras de chargement et permettre au bateau de

partir en urgence. Les conditions océano-météo devront être contrôlées selon une procédure

spécifique.

Températures

Sur une année, la moyenne des températures est d’environ 17°C. Cette moyenne est élevée

par rapport à la moyenne française. Les températures moyennes mensuelles sont pour le

minima de 6,4°C en janvier (mois le plus froid) et pour le maxima de 22,7°C en juillet (mois

le plus chaud).

Les températures extrêmes présentent des risques de déplacement des canalisations par

dilatation. Les équipements devront être conçus pour résister aux températures extrêmes.

Précipitations


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Le gradient de précipitations enregistré par Météo France décroît en s'éloignant de la côte

méditerranéenne. Le mois le plus sec est le mois de juillet. La période la moins pluvieuse se

situe entre avril et août.

Le mois d'octobre enregistre la plus grande pluviométrie, soit 4,6 fois plus que la pluie reçue

en juillet. Les précipitations sous forme d'orage s'accroissent en été pour atteindre une

moyenne mensuelle d'apparition approximative de 4 jours au mois d'août (318 mm en 1

heure en 1938).

Les précipitations décadaires moyennes sur 10 ans de 1961 à 1990 confirment que l’essentiel

des pluies est tombé à peu près également (entre 72 et 85 mm) de septembre à janvier tandis

que les mois les plus secs sont mars, juin et juillet (entre 16 et 28 mm) (cf. figure suivante).

Figure 8 : Précipitations sur la ville de Sète d’après les données décadaires moyennes et normales

(en mm) (Source : Météo France, 2012)

La présence de neige et de grêle est très faible avec moins de 3 j de neige et moins de 1 j de

grêle par an. Le brouillard est rare avec une fréquence d’apparition de moins de 19 j par an.

Le risque en cas de brouillard est une absence de visibilité entraînant une collision entre

bateaux ou d’un bateau avec la plate-forme. En cas de brouillard, des éclairages de

navigation devront être présents.

Foudre

La foudre peut être à l’origine d’incendie ou d’endommagement des installations. Un

système de liaison équipotentielle devra être mis en place, ainsi qu’un dispositif parafoudre à

la connexion côté plateforme.

Eaux souterraines

À proximité du zone de projet, les eaux de la masse d’eau souterraine affleurante « Alluvions

anciennes entre Vidourle et Lez et littoral entre Montpellier et Sète » et « Calcaires et marnes

de l’avant-pli de Montpellier » sont de bonne qualité mais l’aquifère est vulnérable à la

pollution par les pesticides. La zone de projet n’interfère avec aucun périmètre de protection

de captage d’eau potable.


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Eaux superficielles

Les eaux de la zone de projet communiquent avec le canal du Rhône à Sète, l’étang d’Ingril,

l’étang de Thau et indirectement avec l’étang de La Peyrade.

Les résultats REPHY indiquent une bonne qualité des eaux au niveau de l’étang d’Ingril et

des eaux côtières. Ces résultats peuvent notamment s’expliquer par la bonne

hydrodynamique de ces eaux. Les résultats RINBIO indiquent une forte contamination de

l’étang La Peyrade. Les résultats RSL indiquent une forte contamination au niveau du Canal

du Rhône à Sète.

Eaux côtières et de transition

Les objectifs DCE de bon état sont atteints en 2015 pour la masse d’eau côtière de «

Frontignan – Pointe de l’Espiguette ».

Les résultats REPOM EAU indiquent une bonne qualité des eaux au niveau des deux ports.

La qualité des eaux de baignade en mer est de bonne qualité.

En ce qui concerne la masse d’eau de transition « Canal du Rhône à Sète entre le seuil de

Franquevaux et Sète », les objectifs de bon état ont été reportés à 2027.

Sédiments

Les résultats REPOM sur les sédiments montrent une qualité médiocre du milieu

sédimentaire dans le port de Sète-Frontignan particulièrement en HAP. Le port de plaisance

de Frontignan est globalement moins pollué que le port de commerce de Sète.

Toutefois, les résultats des analyses sur les sédiments dragués annuellement dans le cadre de

l’entretien portuaire indiquent une bonne qualité du milieu sédimentaire.

Sites Natura 2000

La zone de projet est située à proximité de zones bénéficiant de protections réglementaires.

Les sites Natura 2000 à proximité du projet sont présentés dans la carte ci-dessous.


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Figure 9 - Localisation des sites Natura 2000 autour du site

Des ZNIEFF, des ZICO, un site acquis par le Conservation du Littoral et le site Ramsar des

étangs palavasiens sont également localisés à proximité de la zone de projet (se reporter à

l’Etude d’Impact).

La conception, la construction et la pose des tronçons maritimes prendront en compte

les risques liés à leur environnement naturel spécifique et aux activités humaines

exercées dans leur voisinage.


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2. IDENTIFICATION DES SOURCES DE DANGERS POUR L’OUVRAGE ET ANALYSE

DES RISQUES

2.1 Identification des dangers

Une analyse de risque permettant de recenser les facteurs de risques (ou sources de danger)

susceptibles de menacer l’intégrité de la canalisation de transport d’hydrocarbures liquides a été

réalisée. Ces sources de dangers correspondent aux :

- Dangers liés aux fluides transportés,

- Dangers liés aux ouvrages de transport et à son exploitation,

- Dangers liés à l’interaction fluide et ouvrage,

- Dangers liés à l’environnement naturel et humain.

Pour chaque source de dangers, l’analyse a donc consisté à :

- décrire la source de dangers et les effets potentiels qu’elle peut engendrer,

- exposer les dispositions prises (mesures compensatoires) au stade de la conception, de la

construction et de l’exploitation dans le but de réduire la probabilité d’occurrence et les

conséquences associées au danger encouru.

2.2 Analyse des risques

Au regard des sources de dangers identifiées, une analyse des risques relative à la canalisation de

transport a ainsi été réalisée.

Afin de prendre en compte les spécificités de l’ouvrage et de l’environnement le long de la

canalisation, celle-ci est découpée en plusieurs segments « homogènes ».

Le découpage en segments a été effectué en fonction :

- des spécificités de l’ouvrage (partie aquatique, partie enterrée),

- des facteurs de risque susceptibles d’être présents le long de la canalisation (travaux

tiers, agression mécanique, corrosion, mouvement de terrain…),

- de l’environnement de la canalisation (cibles éventuelles ou présence d’établissement

générateur d’effet domino…).

et ce pour affiner l’analyse là où les enjeux sont importants et prendre en compte les facteurs de

risques particuliers pouvant être rencontrés selon l’environnement de la canalisation.

Pour un segment donné, le risque est évalué sur le point le plus défavorable (probabilité

maximale du segment et gravité maximale).


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2.2.1 Évaluation de l’acceptabilité du risque et définition de mesures compensatoires

Les phénomènes dangereux consécutifs aux événements redoutés retenus pour caractériser les

risques de la canalisation portuaire ont été positionnés au sein des matrices de criticité extraites

du guide GESIP.

Les estimations de fréquences et de gravités des dommages (au plus pénalisant) des

phénomènes consécutifs à la brèche moyenne et à une petite brèche sur les segments homogènes

du tracé courant et sur les points singuliers se situent dans des cases acceptables des matrices de

criticité (cases blanches) fournies au sein du guide GESIP. Il est rappelé que l’analyse a été

réalisée en intégrant directement les mesures compensatoires prévues sur l’ouvrage.

Dans le cadre de l’étude des effets dominos, les effets des phénomènes dangereux identifiés sur

la canalisation peuvent être de 2 types : mécaniques et thermiques. Au regard des distances

d’effets calculées pour les phénomènes dangereux identifiés sur la canalisation portuaire, aucun

effet domino n’est susceptible d’être engendré sur les installations portuaires (y compris les

ICPE Saipol, Sea Invest, Centre Grains,…).

Les risques susceptibles d’être engendrés par effets dominos sur la plateforme de déchargement

navires et sur les installations GDH, sont d’ores et déjà pris en compte au travers des

phénomènes dangereux identifiés dans les EDD dédiées respectives.

Les phénomènes dangereux identifiés sur la canalisation portuaire exploitée par GDH et

alimentant le site, de par leur faible probabilité d’occurrence, ne conduisent pas à modifier le

positionnement des phénomènes dangereux de la plateforme et du dépôt GDH dans la matrice

MMR d’acceptabilité des risques.

Dans le cadre des futurs projets du Port et de la Région Occitanie, il est opportun de préciser

qu’aucun effet irréversible ou bris de vitres n’est susceptible d’atteindre les quais I, J, et H du

Port de Sète.

D’autre part, les risques d’effets dominos susceptibles d’être engendrés par la canalisation

portuaire au niveau des wagons de matières dangereuses stationnés sur la desserte ferroviaire

sont très peu probables, estimés négligeables et non dimensionnant au regard des risques

intrinsèques présentés par ces wagons.

2.2.2 Analyse du risque environmental

L’analyse du risque environnemental a été est réalisée selon les principes énoncés à l’annexe 11

du guide GESIP n°2008/01.

La gravité potentielle de la pollution a été estimée en fonction de la nature du produit, du

volume relâché, de la nature des terrains, de la distance à la cible et de la nature de la cible.

Les niveaux des mesures prévues d’être mises en place correspondent aux préconisations du

guide GESIP n°2008/01, pour tous les tronçons du tracé courant et les points singuliers partie

maritime.


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2.2.3 Récapitulatif de l’intensité des phénomènes dangereux

Les distances sont à compter depuis la canalisation.

- Pour le tracé courant :

Brèche

de

référence

Feu de nuage

(Flash-fire)

Explosion de

nuage (UVCE)

le long du tracé

Jet enflammé Feu de nappe

DPEL

(m)

DELS

(m)

DPEL

(m)

DELS

(m)

DPEL

(m)

DELS

(m)

DPEL

(m)

DELS

(m)

Brèche

moyenne

(70 mm)

45 45 NA NA 120 95 75 55

Petite

brèche

(12 mm)

<10 <10 - - - - 15* 10*

Tableau 1 : Synthèse des distances d’effets associées aux phénomènes dangereux sur le tracé courant

- Pour le tronçon singulier le long du nouveau terre-plein :

Brèche

de

référence

Feu de nuage

(Flash-fire)

Explosion de

nuage (UVCE)

le long du tracé

Explosion de

nuage

(UVCE) au

niveau du

terre-plein


DPEL

(m)

DELS

(m)

DPEL

(m)

DELS

(m)

DPEL

(m)

DELS

(m)

DPEL

(m)

DELS

(m)

DPEL

(m)

DELS

(m)

Brèche

moyenne

(70 mm)

45 45 NA NA

100

(côté

route)

140

(côté

terre-

plein)

70

(côté

route)

110

(côté

terre-

plein)

120 95 75 55

Petite

brèche

(12 mm)

<10 <10 - - - - - - 15* 10*

Tableau 2 : Synthèse des distances d’effets associées aux phénomènes dangereux sur le tronçon le long du nouveau

terre-plein


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- Pour le tronçon singulier 5 au niveau de la desserte ferroviaire :

Brèche

de

référence

Feu de nuage

(Flash-fire)

Explosion de

nuage (UVCE)

le long du tracé

Explosion de

nuage (UVCE) au

niveau de la

desserte


DPEL

(m)

DELS

(m)

DPEL

(m)

DELS

(m)

DPEL

(m)

DELS

(m)

DPEL

(m)

DELS

(m)

DPEL

(m)

DELS

(m)

Brèche

moyenne

(70 mm) 45 45 NA NA

80 (côté

route)

120

(côté

desserte)

60 (côté

route)

100

(côté

desserte)

120 95 75 55

Petite

brèche

(12 mm)

<10 <10 - - - - - - 15* 10*

Tableau 3 : Synthèse des distances d’effets associées aux phénomènes dangereux sur le tronçon au niveau de la

desserte ferroviaire

- Pour les points singuliers correspondant aux tronçons maritimes

Brèche de

référence

Feu de nuage

(Flash-fire)

Explosion de nuage

(UVCE) Feu de nappe

DPEL (m) DELS (m) DPEL (m) DELS (m) DPEL (m) DELS (m)

Brèche

moyenne

(70 mm)

45 45 NA NA 75 55

Petite

brèche

(12 mm)

<10 <10 - - 15* 10*

Tableau 4 : Synthèse des distances d’effets associées aux phénomènes dangereux sur les points singuliers

* Distances issues de l’annexe 9 du Guide GESIP

Les distances présentées dans le tableau suivant, sont données depuis la canalisation. A noter

que les distances de la brèche 70 mm ont été retenues quand celles-ci sont plus grandes que

celles de la rupture guillotine.

Feu de

nuage

(Flash-fire)

Explosion

de nuage

(UVCE) le

long du

tracé

Explosion

de nuage

(UVCE) au

niveau du

terre-plein3

Explosion

de nuage

(UVCE) au

niveau de

la desserte

Feu de

nappe

Feu de

plateforme

Jet

enflammé

DPEL

(m)

DELS

(m)

DPEL

(m)

DELS

(m)

DPEL

(m)

DELS

(m)

DPEL

(m)

DELS

(m)

DPEL

(m)

DELS

(m)

DPEL

(m)

DELS

(m)

DPEL

(m)

DELS

(m)

3 Distance donnée depuis la canalisation, calculée en centrant l’explosion à la 1/2 distance à la LIE, correspondant peu

ou prou au centre de la zone encombrée recouverte par le nuage explosible


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90 90 NA NA 245 205 145 125 180 140 35 30 120 95

Tableau 5 : Synthèse des distances d’effets des phénomènes dangereux à considérer au PSI

3. SERVITUDES D’UTILITE PUBLIQUE (SUP)

Les phénomènes dangereux retenus pour la mise en œuvre des SUP (art 11 arrêté 5 mars 2014) sont

les suivants :

- Le phénomène dangereux de référence majorant retenu est la brèche de 70 mm car le

phénomène dangereux de rupture totale provoquée par un mouvement de terrain ou un défaut

métallurgique n’est pas retenu en application du guide GESIP, sans tenir compte de la mobilité des

personnes

- Le phénomène dangereux de référence réduit retenu est la brèche de 12 mm de diamètre

équivalent avec un jet vertical, en tenant compte de la mobilité des personnes pour la détermination

des distances d’effets.

Les valeurs des distances à retenir pour a mise en place des servitudes d’utilité publique sont les

suivantes :

Le Tracé courant et le tronçon 5 au niveau de la desserte ferroviaire :

Phénomènes dangereux Distance d’effet

SUP 1

PEL Phénomène dangereux de référence majorant Brèche 70 mm 120 m

SUP 2

PEL Phénomène dangereux de référence réduit Brèche 12 mm 15 m

SUP 3

ELS Phénomène dangereux de référence réduit Brèche 12 mm 10 m

Le tronçon 3bis le long du terre-plein :


SUP 1

PEL Phénomène dangereux de référence majorant Brèche 70 mm

120 m côté route

140 m4 côté terre-plein

SUP 2


SUP 3


4 Centre de l’explosion décalé sur la zone encombrée « terre-plein »


065938C001 RT P321 00010 2 18 / 19


CN 1 - F/ - rév. 2

Les Tronçons Maritimes :


SUP 1

PEL Phénomène dangereux de référence majorant Brèche 70 mm 75 m

SUP 2


SUP 3



065938C001 RT P321 00010 2 19 / 19


CN 1 - F/ - rév. 2

4. CONCLUSION

Le contenu de cette étude intègre les exigences de l’Arrêté Ministériel du 5 mars 2014, en matière

d’analyse de risque, ainsi que celles de l’article L. 555-7 du code de l’environnement.

L’analyse menée dans le cadre de la présente étude de dangers a été conduite conformément aux

principes introduits par le guide GESIP n°2008/01.

Du point de vue de la maîtrise des risques, des mesures adéquates sont prévues afin de réduire au

mieux la probabilité d’occurrence d’accidents majeurs sur l’ouvrage de transport d’hydrocarbures

liquides de GDH.

En effet, un certain nombre de mesures constructives et préventives seront mises en œuvre sur le

tracé de la canalisation pouvant être considérées comme des mesures compensatoires face aux

facteurs de risques identifiés.

Des dispositifs sont également prévus afin de minimiser le temps de détection et de sectionnement

de la canalisation en cas de fuite, comme le système de détection de fuite par comparaison des

débits de départ et d’arrivée, le système de pressurisation / dépressurisation, les alarmes de pression

et température retransmises en SdC GDH et sur la balise Navicare,…

Ces mesures sont associées à la mise en œuvre d’un programme de surveillance et maintenance sur

l’ouvrage et ses équipements.

La présente étude a démontré l’absence de phénomènes dangereux de criticité inacceptable

nécessitant la mise en œuvre de mesures compensatoires supplémentaires sur le tracé courant de la

canalisation ainsi que sur les points singuliers que sont les tronçons maritimes.

A noter également, qu’au regard des distances d’effets calculées pour tous les phénomènes

dangereux identifiés aucun effet domino n’est donc attendu sur les installations portuaires et ICPE

voisines (SAIPOL).

Dans le cadre des futurs projets du Port et de la Région Occitanie, il est opportun de préciser

qu’aucun effet irréversible ou bris de vitres n’est susceptible d’atteindre les quais I, J, et H du Port

de Sète.

D’autre part, les risques d’effets dominos susceptibles d’être engendrés par la canalisation portuaire

au niveau des wagons de matières dangereuses stationnés sur la desserte ferroviaire sont très peu

probables, estimés négligeables et non dimensionnant au regard des risques intrinsèques présentés

par ces wagons.

Documents

Résumé non technique - herault.gouv.fr · Activité - Unité Code Matériel N° ordre Rév. Page 065938C001 RT P321 00010 2 1 / 19 Résumé non technique de l’Etude de dangers