Page 1 sur 33

SANGLE n° 14 de février 2019 (2) Gros plan sur les futurs ravitailleurs de la marine française

Vue des futurs BRF © CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE

Publié par

Vincent

Groizeleau de Mer et

Marine

Précédemment connu sous le nom de FLOTLOG (pour Flotte Logistique), le

programme des quatre nouveaux bâtiments ravitailleurs de force (BRF) de la

Marine nationale a été notifié le 30 janvier à un groupement d’entreprises constitué

des Chantiers de l’Atlantique (mandataire) et de Naval Group. Le montant du

marché, qui comprend également le maintien en condition opérationnelle des bateaux

pendant six ans, s’élève à près de 1,7 milliard d’euros selon le ministère des

Armées. Avec une bonne surprise : la commande ferme porte sur les quatre BRF,

alors que le dernier devait au départ faire l'objet d'une option à affermir

ultérieurement.

Un programme franco-italien géré par l’OCCAR

Le contrat a été signé entre les industriels et l’Organisation conjointe de

coopération en matière d’armement (OCCAR). Après les frégates FREMM, celle-ci

gère sous bannière européenne, pour le compte de la Direction Générale de

l’Armement (DGA) et son homologue italienne (NAVARM), ce nouveau programme

résultant d’une coopération entre la France et l’Italie.

Page 2 sur 33

Un nouveau programme géré par l'OCCAR (© DR)

Plutôt qu’un projet purement national comme initialement prévu, le ministère français

des Armées a en effet choisi de coopérer avec son homologue italien en profitant du

fait que ce dernier avait déjà lancé un programme de nouveau ravitailleur pour la

Marina militare. Son nom, LSS (Logistic Support Ship), a été donné au nouveau

programme binational, qui intègre le navire italien en cours d’achèvement chez

Fincantieri, le Vulcano, et les futures unités françaises, basées sur son design mais

adaptées aux besoins de la Marine nationale, en particulier des capacités plus

importantes pour le soutien du groupe aéronaval emmené par le porte-avions

Charles de Gaulle.

Vue de la version italienne du LSS sur laquelle est basée le Vulcano (©

FINCANTIERI)

Page 3 sur 33

Version française du LSS allant donner naissance aux BRF (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Plus gros que le Vulcano italien

Il en résulte des bâtiments au design légèrement différent dont nous vous présentons

dans cet article les premières images, sachant que l'architecture devrait encore un

peu évoluer d'ici la revue de projet finale, attendue d'ici 2020. Les BRF seront plus

gros que le Vulcano italien, navire de 193 mètres de long pour 24 mètres de large et

23 500 tonnes de déplacement en charge. Les unités françaises verront leur longueur

atteindre 194 mètres, pour une largeur de 27.4 mètres, une jauge de 28 700 GT et un

port en lourd de 14 870 tonnes, contre un peu plus de 10 000 pour leur cousin italien.

Les futurs bâtiments logistiques français, qui seront comme le Vulcano des navires à

double coque afin de répondre à la règlementation internationale sur les pétroliers,

auront un tonnage à pleine charge de 31 000 tonnes (environ 16 000 lège), ce qui en

fera les plus lourdes unités de la flotte après le Charles de Gaulle. Leur capacité

d’emport sera de 13 000 m3 de carburant, avec des soutes mixtes aptes à stocker

aussi bien du gasoil pour la propulsion des bâtiments de combat que du carburéacteur

pour les aéronefs. Cela signifie que la cargaison des BRF sera facilement adaptable en

fonction des missions qui leur seront dévolues et des navires qu'ils seront amenés à

ravitailler. S'il s'agit du porte-avions, il faudra par exemple beaucoup plus de

carburéacteur que s'il s'agit de soutenir un groupe de frégates.

Les BRF 3 et 4 jumboisables

Mer et Marine a par ailleurs appris que les troisième et quatrième BRF sont

jumboisables, avec la possibilité de les allonger d'une dizaine de mètres afin de porter

leur capacité d'emport en combustible à 16 000 m3 au lieu de 13 000. Une option

laissée ouverte en raison des incertitudes pesant aujourd'hui sur les grands choix

techniques qui présideront à la conception du ou des futurs porte-avions français. Si,

comme c'est le cas aujourd'hui avec le Charles de Gaulle, une propulsion nucléaire est

retenue, le gabarit actuel des BRF sera suffisant. Mais si une propulsion classique est

Page 4 sur 33

retenue, il faudra répondre aux besoins en combustible du ou des futurs porte-avions.

D'où cette possibilité d'ajouter 3000 m3 de soutes.

Optimisation des flux pour réduire au maximum les phases de RAM

En plus du carburant, les bâtiments pourront transporter 1500 tonnes de fret

(munitions, pièces de rechange, vivres et matériels divers). Ils seront dotés de quatre

bras de ravitaillement en combustible et charges lourdes, permettant de servir

simultanément deux navires à la mer. Des moyens de levage seront disponibles à

l'avant, notamment pour la manutention de conteneurs, avec un espace dédié sur le

pont pour 20 EVP (équivalent vingt pieds, taille standard du conteneur). Les premiers

visuels des BRF montrent deux grosses grues disposées en parallèle mais la

configuration finale devrait plutôt être axée sur une grue de forte capacité sur l'avant

de la plage de ravitaillement à la mer (RAM) et une plus petite sur l'arrière de cet

espace. On notera par ailleurs que cette plage RAM est en grande partie couverte, ce

qui permettra de disposer d'un espace de préparation abrité afin de fluidifier les flux

lors des phases de ravitaillement, en particulier lorsqu'il s'agira du porte-avions. Tout

l'aménagement de la version française du LSS a d'ailleurs été optimisé en ce sens,

afin de réaliser ces opérations le plus rapidement possible et en toute sécurité.

Propulsion diesel-électrique

La puissance installée sera de 24 MW, la France ayant choisi une propulsion diesel-

électrique comprenant quatre moteurs diesels, deux moteurs électriques et deux

lignes d'arbres. S'y ajoutera un propulseur d'étrave pour améliorer la manœuvrabilité.

Les navires pourront atteindre la vitesse de 20 nœuds et de franchir 8000 milles à

vitesse économique. Leur autonomie sera de 60 jours.

Hélicoptère, drone et jusqu'à 190 personnes à bord

Armés par 130 marins, les futurs ravitailleurs auront des logements pour 60

personnes supplémentaires. Une plateforme et un hangar permettront la mise en

œuvre d’un hélicoptère de type NH90 Caïman mais aussi d'un drone aérien, avec

leurs structures de soutien associées.

Ateliers, hôpital et installations de commandement

Les BRF disposeront par ailleurs d'ateliers afin de réaliser différentes opérations de

maintenance et de réparation au profit des unités de combat. On trouvera à bord des

installations hospitalières, ainsi que des locaux et systèmes permettant d'accueillir un

petit état-major embarqué.

Vue des futurs BRF français (© CHANTIERS DE L'ATLANTIQUE)

Page 5 sur 33

9 millions d'heures de travail

L'ensemble du programme représentera 9 millions d'heures de travail, soit l'équivalent

d'un très gros navire de croisière. Les bâtiments seront réalisés à Saint-Nazaire par

les Chantiers de l’Atlantique, Naval Group intervenant pour le système de combat, qui

sera du type Polaris, et le système d’armes. L'ensemble sera intégré dans l'estuaire de

la Loire et la plupart des essais de la tête de série seront conduits en Atlantique avec

différents types de bâtiments de la marine française, sauf pour ce qui est du

ravitaillement du porte-avions, pour lequel les tests seront probablement menés en

Méditerranée. Sachant que le premier BRF, et probablement le second, seront basés

comme le Charles de Gaulle à Toulon.

Livraisons entre 2022 et 2029

La construction du premier BRF, qui sera connu à Saint-Nazaire selon numéro de

coque, le C35, débutera en 2020. En cas de sous-traitance de la partie avant, celle-

ci doit arriver aux Chantiers de l'Atlantique au printemps 2021. Elle rejoindra alors la

partie arrière dans la grande forme de construction, la mise à l'eau du bâtiment

complet étant prévue début 2022 pour une livraison à la Marine nationale à la fin de

cette même année. Il est ensuite prévu que le second BRF (D35) soit réceptionné

par la flotte française en juillet 2025. Quant aux troisième (E35) et quatrième

(F35), les livraisons sont pour le moment programmées en juillet 2027 et juillet

2029. Il y a donc un espacement de deux ans entre chaque bateau, sauf entre les

deux premiers, où le délai est un peu plus long afin de permettre à la marine, si elle le

souhaite, d'effectuer sur les unités de série des modifications liées aux premiers

retours d'expérience du prototype. Enfin, côté calendrier, il a été acté entre le

ministère des Armées et les Chantiers de l'Atlantique que les dates de livraison des

BRF 3 et 4 pourraient être avancées ou reculées de trois mois selon le plan de charge

du constructeur, qui souhaite conserver des marges de manœuvres dans la

perspective de nouvelles commandes de paquebots.

Discussion toujours en cours pour une sous-traitance chez Fincantieri

Concernant le montage industriel, les discussions se poursuivent avec Fincantieri

quant à sa participation, qui demeure à ce stade conditionnelle, à la construction des

BRF. Si tel est le cas, les chantiers italiens produiront les parties avant des bâtiments,

qui seraient ensuite remorquées à Saint-Nazaire pour être assemblées aux parties

arrière produites localement, les Chantiers de l’Atlantique assurant l’armement final

puis les essais, en coopération avec Naval Group pour l’intégration et la mise au point

des systèmes sensibles. On notera que le montage industriel avec construction des

coques par deux chantiers distincts avait déjà prévalu en Italie pour le Vulcano, dont

la partie avant a été produite par le site Fincantieri de Castellammare di Stabia et la

partie arrière par celui de Riva Trigoso. L’ensemble a été ensuite intégré et achevé à

flot par un troisième chantier, celui de Muggiano, où le LSS italien, une fois assemblé

dans un dock flottant, a été mis à l’eau en juin 2018. Pour mémoire, ce bâtiment

devait être livré cette année à la Marina militare mais il a été victime le 22 juillet 2018

d’un incendie qui a provoqué de gros dégâts dans sa superstructure.

Page 6 sur 33

Le Vulcano en achèvement à flot en août 2018 (© JEAN-CLAUDE BELLONNE)

Mise à l'eau de la partie avant du Vulcano en avril 2017 (© MARINA MILITARE)

Page 7 sur 33

La question de l’armement

Pour en revenir aux BRF, comme déjà évoqué, le design final sera sans doute

légèrement modifié par rapport aux premières vues. Car certaines options restent

notamment à trancher. C'est le cas par exemple de l'armement. Dédié à

l’autodéfense, il comprendra, selon les communiqués diffusés hier par Naval Group et

les Chantiers de l'Atlantique, deux canons de 40mm comme artillerie principale. Un

calibre qui n’existe pas aujourd’hui dans la Marine nationale. Les premières images de

synthèse montrent une plateforme équipée de deux tourelles Bofors Mk 4, une à

l’avant, l’autre à l’arrière. Le choix n'est toutefois pas définitif. Thales essaye en effet

toujours de placer son RapidFire Naval de 40mm, dont le développement final pourrait

être lancé avec les BRF, alors que MBDA milite pour la mise en place sur ces

bâtiments de systèmes surface-air à très courte portée Simbad-RC.

Le Bofors 40 Mk4 @ BAE SYSTEMS Le RapidFire Naval @ THALES

Le Narwhal @ MER ET MARINE – V.GROIZELEAU Simbad RC @ DR

Ceux-ci pourraient être employés en complément de canons téléopérés de 20mm

Narwhal (déjà employés sur les frégates FREMM et Horizon, les PHA du type Mistral

et les patrouilleurs du type PAG) mais il semble que les marins souhaitent désormais

un calibre plus élevé, surtout en artillerie principale, afin de disposer d’une portée et

d’effets militaires plus importants. En plus du 40 Mk4 de Bofors, le canon allemand

Oerlikon Millennium de 35mm ferait aussi partie des solutions possibles. Quoiqu'il en

soit, le choix de l'armement des BRF n'est à ce jour pas encore acté, indique-t-on à la

DGA.

Page 8 sur 33

Assurer la succession des derniers ravitailleurs du type Durance

Les BRF vont assurer la succession des actuels bâtiments de commandement et de

ravitaillement (BCR), qui faisaient partie d’une série de cinq unités logistiques. Après

le retrait du service de la Durance, entrée en flotte en 1977 et vendue en 1999 à

l’Argentine (où elle navigue toujours sous le nom de Patagonia), puis du

désarmement en 2015 de la Meuse, datant de 1980, il ne reste plus aujourd’hui que

les trois unités les plus récentes dans la flotte française, celles dont le château avait

été agrandi afin de les doter de capacités de commandement. Il s’agit des Var,

Marne et Somme, navires de 157 mètres et 18.000 tonnes de déplacement en

charge mis en service en 1983, 1987 et 1990. Les deux premiers sont basés à Toulon

et le troisième à Brest.

Le BCR Marne (© MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Un rôle critique et des capacités accrues

Avec les BRF, la Marine nationale va pouvoir remplacer ses BCR vieillissants et, pour

tout dire, à bout de souffle, avec des unités modernes, optimisées et aux capacités

accrues. Le retour prévu à quatre navires permettra par ailleurs de combler une

vulnérabilité opérationnelle du fait d'un nombre devenu trop juste d’unités logistiques,

surtout en cas d’avarie non programmée ou si la marine devait simultanément

déployer le groupe aéronaval et un groupe amphibie articulé autour d’un ou plusieurs

porte-hélicoptères amphibies (PHA, ex-BPC).

On rappellera que les navires logistiques sont essentiels pour permettre aux unités de

combat de se déployer loin et longtemps, sans avoir besoin de quitter leurs zones

d’opérations pour regarnir leurs soutes, refaire les vivres et renouveler les stocks de

Page 9 sur 33

munitions. Les BRF assureront par conséquent l’autonomie stratégique des forces

navales que la marine française peut être amenée à déployer partout dans le monde.

Le Charles de Gaulle et une frégate de défense aérienne ravitaillés par un BCR (© BUNDESWEHR

SIMBAD RC : Tir de démonstration contre une embarcation rapide

SIMBAD RC, par

Vincent

Groizeleau de

Mer et Marine

MBDA a

annoncé avoir

mené à bien,

fin 2018, un tir

de

démonstration

des capacités

du Simbad-

RC contre des

embarcations

rapides.

Page 10 sur 33

Effectué en présence de délégations étrangères, il a été conduit depuis une installation

de tir côtière en Méditerranée. Objectif : une embarcation rapide télécommandée

évoluant à grande vitesse et située à plus de 3 kilomètres du lanceur. « Le scénario

se voulait représentatif de l’autoprotection d’un bâtiment contre une menace

de type asymétrique (commando ou attaque terroriste) », précise MBDA.

Le tir de démonstration effectué fin 2018 en Italie, avec les images de l'impact sur la

cible en frise (© MBDA)

Successeur du lanceur manuel Simbad, le Simbad-RC consiste en une tourelle

automatisée dotée de deux missiles Mistral prêts à l’emploi. Couplé au système de

veille du navire et mis en œuvre depuis le Central Opération, il permet de réduire

significativement le délai de réaction par rapport aux systèmes manuels (5 secondes

entre la phase de préparation et le tir). « Simple d’installation, il permet de doter des

petites unités ou des bâtiments de soutien d’une réelle capacité d’auto-défense,

ou encore de renforcer la défense des autres bâtiments de surface. Chaque tourelle

est équipée de deux missiles Mistral prêts au tir. La tourelle est téléopérée, ce qui

permet à son opérateur de rester à l’abri dans le centre opération du bâtiment et

d’assurer ainsi une plus longue disponibilité opérationnelle en cas d’alerte au

combat ».

Page 11 sur 33

Le Simbad manuel (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Equipé d’un autodirecteur infrarouge et d'une portée de 4000 mètres, le missile

Mistral, initialement conçu pour la défense aérienne à très courte portée, contre

aéronefs et missiles, bénéficie dans sa dernière version équipant le Simbad RC

de capacités renforcées contre les attaques asymétriques, qu’il s’agisse de

petits engins aériens, typiquement des drones, ou de mobiles de surface très rapides.

MBDA entend ainsi réponde aux besoins des forces navales face au

développement des nouvelles menaces.

Pour l’heure, le Simbad-RC a été vendu à deux marines. La première à le mettre en

œuvre est celle du Turkménistan à bord de ses nouveaux patrouilleurs du type

P1200. Le système de MBDA va aussi équiper quatre unités de la flotte saoudienne,

les ravitailleurs Boraida et Yunbu, ainsi que deux frégates du type F2000 dans le

cadre de leur modernisation (programme LEX).

En France, MBDA propose notamment le Simbad-RC pour les nouveaux navires

logistiques (FLOTLOG) de la Marine nationale, dont la commande interviendra

cette année, ainsi qu’en remplacement des actuels Simbad, en particulier sur les porte

hélicoptères amphibie (PHA) du type Mistral.

Page 12 sur 33

Le Pôle Nord magnétique se déplace de plus en plus vite

MARINE - VINCENT GROIZELEAU

Par Caroline Britz de Mer et Marine

La terre est un gigantesque aimant. L’amas de métal en fusion qui se trouve au centre

de la planète crée un champ magnétique dont les pôles sont en mouvement perpétuel

et ne correspondent donc pas aux pôles géographiques. Il y a quelques années

encore, le pôle nord magnétique se trouvait au Canada. Il est désormais en Sibérie.

Les scientifiques constatent que son mouvement s’accélère beaucoup ces dernières

années, à raison de 50 km par an, ce qui est cinq fois plus rapide qu’il y a un siècle.

Les raisons de cette agitation magnétique ne sont pas établies. Mais elle a déjà

nombre de conséquences. Le pôle nord magnétique garde en effet un intérêt

stratégique pour la navigation maritime et aérienne. Certes dans la plus grande

partie du monde, la couverture satellite permet de s’affranchir des outils de navigation

reposant sur le pôle nord magnétique. Mais en Arctique, ce n’est pas le cas et les

marins et aviateurs doivent toujours s’appuyer sur le pôle nord magnétique. Ce qui

revêt un intérêt très stratégique notamment pour les moyens militaires dans la zone.

Un modèle est régulièrement établi pour permettre aux navigateurs de prendre en

compte la position du pôle nord magnétique dans leurs calculs. Mais ces dernières

années, il a dû être remis à jour quasiment tous les ans. Et pour 2019, la NOAA –

l’administration américaine en charge de la navigation – ne peut le faire en raison du

shutdown, qui paralyse le fonctionnement des services publics. Elle a donc demandé

la réunion urgente d’un comité international pour la mise à jour du modèle. Celle-ci

devrait se tenir avant la fin du mois.

Page 13 sur 33

Déplacement du pôle nord magnétique ( WDS FOR GEOMAGNETISM - KYOTO)

Déplacement du pôle sud

magnétique (WDS FOR

GEOMAGNETISM -

KYOTO)

Page 14 sur 33

ANTARCTIQUE : la glace fond plus vite que jamais

© MER ET MARINE- VINCENT GROIZELEAU

L’amoindrissement des glaces de l’Antarctique a été responsable d’une montée de

1,4 cm du niveau des océans de la planète entre 1979 et 2017. C’est ce que révèle un

rapport des comptes-rendus de l’Académie américaine des sciences (PNAS).

Et « le rythme de fonte anticipé devrait entraîner une élévation désastreuse

de ce niveau dans les prochaines années », alerte Éric Rignot, président de la

chaire du Système scientifique de la Terre à l’université de Californie (Irvine). « Avec

la calotte antarctique qui continue de fondre, nous prévoyons une hausse du niveau

des océans de plusieurs mètres dans les prochains siècles ».

Selon des études précédentes, une montée de 1,8 m d’ici 2100 - l’une des pires

prévisions scientifiques - provoquerait l’inondation de nombreuses villes

côtières abritant des millions de personnes dans le monde.

18 régions scrutées

Pour cette nouvelle étude, dont les conclusions ont été publiées lundi, les chercheurs

ont mené la plus longue évaluation de la masse des glaces dans 18 régions de

Page 15 sur 33

l’Antarctique. Ils ont utilisé des données fournies par des photographies aériennes en

haute résolution prises par des avions de la Nasa, ainsi que des images radar

provenant de satellites de multiples agences spatiales.

Des images qui ont permis de déterminer qu’entre 1979 et 1990, l’Antarctique a

perdu en moyenne 40 milliards de tonnes de masse glaciaire par an. À partir de

2009 et jusqu’en 2017, c’est passé à 252 milliards chaque année.

Plus inquiétant encore, les scientifiques ont repéré des zones dans l’Est, autrefois

considérées comme relativement « à l’abri du changement », contrairement à celles

de l’Ouest, qui perdent désormais beaucoup de glace. « Cette région est

probablement beaucoup plus sensible au climat que ce qui était

traditionnellement présumé et c’est important de le savoir, parce qu’elle a

davantage de glace que l’Antarctique de l’Ouest et la péninsule Antarctique

réunies ».

« Attention accrue » dans l’Est

L’Antarctique renferme suffisamment de glace pour provoquer, si cette dernière venait

à fondre complètement, une élévation de 57 m du niveau des mers.

La très grande majorité de la glace est concentrée dans l’Est, avec de quoi faire

monter les mers de 52 m en cas de fonte, contre 5 m pour la partie Ouest.

La calotte glaciaire de l’Antarctique de l’Est, la plus importante au monde,

contient environ la moitié des réserves d’eau douce de la planète.

Les récentes recherches devraient inciter à porter une « attention accrue » à la fonte

des glaces dans l’Est de l’Antarctique, souligne le rapport des PNAS.

Selon les scientifiques, le réchauffement de l’eau des océans va accélérer

encore davantage la fonte des glaces et le niveau des mers va continuer à

s’élever pendant des siècles, quels que soient les efforts réalisés

actuellement pour combattre le changement climatique.

Chypre et la France envisageraient la construction d’une base navale

Page 16 sur 33

Le gouvernement chypriote n’a pas confirmé ou démenti des informations sur un

projet de construction d’une base navale à Mari destinée à accueillir de façon

permanente des bâtiments de guerre de la marine nationale française. Le porte-parole

du gouvernement, Prodromos Prodromou a seulement rappelé que Chypre accorde

déjà des facilités à plusieurs pays, dont la France, au travers de l’utilisation de la

base aérienne Andreas Papandreou.

Il a cependant ajouté que des annonces seraient faites sur ce sujet dans un

proche avenir. Prodromou a aussi confirmé que des discussions étaient en cours

entre Nicosie et Paris sur la possibilité de renforcer leur coopération bilatérale.

Le quotidien Politis avait publié un article prétendant que la France et Chypre étaient

en discussion pour la construction d’une base navale à Mari pour accueillir des

bâtiments de guerre français. Selon les sources du journal, ce projet devait être

envisagé dans le cadre de la « coopération structurée permanente » prévue par le

traité de Lisbonne.

Le ministre chypriote de la défense a lui aussi refusé de faire des commentaires

directs : « Avec la France, nous avons une coopération stratégique que nous

cherchons en permanence à renforcer. » Certains des résultats de cette coopération

ne peuvent être rendus public, a-t-il ajouté.

Mais, la veille, l’ancien ministre des affaires étrangères, Ioannis Kasoulides, était

beaucoup plus explicite. Il a semblé confirmé que le ministère de la défense prévoyait

de construire une base navale à Evangelos Florakis (Mari).

Actuellement, la base a des capacités d’accueil limitées, elle ne peut recevoir des

navires plus grands que des frégates. Selon Kasoulides, l’idée serait que les Français

participent au financement. Cependant, a-t-il souligné, ce ne serait pas une base

française, mais une base chypriote dont certaines installations seraient

utilisées par la marine française.

Esprit de Vélox : Nouveau partenaire et création d'un fond de dotation...1

Par Caroline Britz de Mer et Marine

François Frey, Fondateur d’Esprit de VELOX, a fait trois annonces importantes

pour l’avancée du programme lors de l’Assemblée Générale qui s’est tenue vendredi

1er février 2019 à l’Auditorium du Musée maritime de La Rochelle.

La première concerne la confirmation le 21 janvier 2019 de l'engagement de ALFA

LAVAL, groupe mondial leader dans le domaine de la récupération d'énergie, des

échanges thermiques et du refroidissement. La division maritime française de ce

géant scandinave, située à Lyon, va accompagner le programme esprit de VELOX dans

Page 17 sur 33

le domaine de la récupération des calories issues des matériels et moteurs électriques

présents à bord, ainsi que dans la production d'eau douce. Il rejoint le groupe ABB

France officiellement engagé depuis le 10 juillet 2018.

François Frey a également annoncé la création du Fonds de dotation Esprit de

VELOX, dont les statuts ont été déposés le 29 janvier dernier. Il est d’ores et déjà

doté des soutiens des Sociétés BOUVET-LADUBAY, HERVE THERMIQUE,

BOSSARD et Côté THALASSO ainsi que d’apport individuels. Grâce à ce dispositif,

les mécènes peuvent désormais officiellement rejoindre et soutenir le

programme.

Enfin Esprit de VELOX a été sélectionné par La Mer XXL, 1ère exposition

universelle de la mer organisée à Nantes du samedi 29 juin au mercredi 10

juillet 2019. Ce sera l’occasion pour le programme de présenter ses enjeux et ses

axes de recherche et développement et d’organiser des rencontres, des conférences

et des animations.

A l’heure des grands enjeux climatiques, énergétiques et sociétaux, Esprit de VELOX

renoue avec les grandes explorations océanographiques. Concentré

d’innovations au service d’une propulsion sans impact, le navire de recherche

océanique accueillera à son bord des scientifiques, ingénieurs, artistes et autres

chercheurs de futurs, pour développer une nouvelle approche de l’étude du

Système Terre à partir des écosystèmes maritimes.

Équipé des technologies de pointe en matière de propulsion, de navigation, de

recyclage des fluides, de matériaux, de matériels d’analyses et de transmission,

Esprit de VELOX est conçu avec les acteurs majeurs des mondes naval, industriel et

scientifique qui participent à son développement, tels l'architecte Marc Van

Peteghem, ABB France, ALPHA LAVAL, ou encore les Arts et Métiers. Ce projet

collaboratif d’avant-garde au service de la science et de l’innovation a été labellisé

COP21 en 2015.

Ses exigences techniques et humaines répondent aux nécessaires et urgentes

adaptations attendues dans le transport maritime et aux transitions en cours des

approches du monde de la recherche et de l’innovation.

Communiqué d'Esprit de Velox

Page 18 sur 33

La PMM Kieffer reçoit son fanion

Le 27 janvier 2019, le capitaine de frégate Sébastien, commandant le commando

Kieffer a présidé la cérémonie de remise de fanion de la Préparation Militaire

Marine (PMM) « Capitaine de frégate Kieffer », qui regroupe une cinquantaine

de jeunes stagiaires

Cette cérémonie est un moment important dans leur cycle de formation. Le

capitaine de frégate Sébastien, leur a remis officiellement le fanion qui marque leur

entrée dans l’univers de la Marine nationale. Parents, marins, anciens marins et porte-

drapeaux étaient présents aux côtés d’élus locaux et d’habitants.

Créée en 1971, la PMM « Kieffer » est une unité

du Commandement de la Marine à Paris. Elle se

situe dans l’enceinte qui abrite le Groupement

Formation Instruction et de Secours de la Brigade des

Sapeurs-Pompiers de Paris Elle participe aux

commémorations nationales et, nom de l’unité oblige,

est aussi présente aux côtés des Fusiliers Marins

et Commandos pour certaines manifestations

emblématiques, comme les commémorations du

débarquement du 6 juin 1944 en Normandie.

La PMM Kieffer accueille chaque année une

cinquantaine de stagiaires, garçons et filles, âgés

de 16 à 18 ans provenant de tous horizons et dont un

grand nombre a pour projet d’intégrer la Marine

nationale.

Page 19 sur 33

Sortie du film Le Chant du loup : Une oreille d’or de la Marine nationale parle de son métier

La sortie nationale, mercredi 20 février, du film Le Chant du loup, réalisé en partie

à Brest, est l’occasion de parler de la fonction de l'oreille d'or, à bord des sous-marins.

L’oreille d’or (ici François Civil dans le film Le Chant du loup) en pleine détection de son

(© Julien Panié – Pathé).

Le film Le Chant du loup, qui est sorti mercredi 20 février 2019 dans les salles de

l’Hexagone, a été tourné en partie à Brest par le réalisateur Antonin Baudry. Il braque

les projecteurs sur un métier de l’ombre dans la Marine nationale : l’oreille d’or

interprété dans le film par l’acteur François Civil.

Mais qu’est donc une oreille d’or ? Le major Sébastien, basé au Centre d’interprétation

et de reconnaissance acoustique (Cira), à Toulon, explique :

Une oreille d’or est une personne extrêmement spécialisée, intégrée à la chaîne des

opérateurs sonar qui participe à la détection de tous les sons sous-marins.

Et de citer les bruits des bateaux, d’autres sous-marins, des phénomènes

météorologiques, biologiques…

« Pas d’œil mais des oreilles »

L’officier rappelle qu’un sous-marin n’a pas de hublot, pas d’ouverture.

Page 20 sur 33

« En immersion, il n’a pas d’œil pour appréhender son environnement, mais des oreilles

pour identifier tout ce qui l’entoure, ce qui peut être hostile et qui ne l’est pas, ce qui

peut être dangereux pour sa navigation. »

C’est un travail d’équipe. « Les opérateurs ont pour rôle de détecter les sons, de faire

appel à l’expertise de l’oreille d’or pour identifier ceux qui leur paraissent suspects, les

conclusions sont transmises au commandement qui prend les décisions. »

Les oreilles d’or embarquent à deux à bord des sous-marins nucléaires lanceur d’engin

(SNLE) et d’attaque (SNA) de la Marine nationale, basés à Toulon et à l’Île Longue à

Brest, et seul sur les frégates, pour des missions qui peuvent aller de 15 jours à six

mois.

Voir la bande-annonce du film Le Chant du loup :

L’énigme du son

Le major Sébastien est entré dans la Marine nationale en 1995. Il a d’ailleurs travaillé

quatre ans à Brest.

« Dès que j’ai découvert l’existence du métier d’oreille d’or, j’ai compris qu’il me

plairait. »

Il l’assure, pour beaucoup, c’est une vocation. « Nous sommes tous issus du monde des

opérateurs. Nous avons été retenus et formés pendant un an à l’école du Cira (centre

d’interprétation et de reconnaissance acoustique) à Toulon : l’ouïe est un sens qui

s’imprègne, qui s’éduque. La formation permet de se fabriquer sa base de données afin

de pouvoir identifier les sons : un mélomane peut isoler un instrument et dire

exactement à quel moment il a produit une fausse note. L’oreille d’or est un peu son

pendant en se focalisant sur un son. Ceci, bien entendu, pour la sécurité du sous-marin

et la réussite de la mission. »

Pour être oreille d’or, une bonne ouïe est nécessaire. Mais aussi de la

concentration. « Être vif et alerte, avoir un bon contact humain pour échanger

avec les opérateurs et la chaîne de commandement. »

Être curieux.

« Le bruit qu’on entend, c’est un peu une énigme : il faut la résoudre. »

Un savoir-faire envié

Le métier, il l’a épousé en 2004. Âgé de 42 ans, le major Sébastien est basé au Cira,

comme tous ses compagnons d’arme. Combien sont-ils ? Secret Défense. « Moins d’une

centaine », concède-t-il, ne pouvant en révéler davantage. Ajoutant, pour justifier sa

réponse vague :

C’est une spécialité de niche. Nous sommes très peu à maîtriser ce savoir-faire, les

nations du monde entier envient la Marine française.

Page 21 sur 33

Livraison d’un 2ème drone Camcopter

Drone Camcopter S 100

Dans le cadre du marché nouvelles capacités opérationnelles (NCO) sur BPC

(bâtiment de projection et de commandement), un 2ème drone aérien Camcopter S-

100 équipé d’un récepteur AIS (Automatic Identification System) a été livré et

réceptionné par la DGA fin novembre, sur la base aéronavale de Hyères (Var).

Immédiatement transféré sur le PHA (ex-BPC) Dixmude, le drone a réalisé avec

succès son 1er vol de vérification fin novembre au large de Toulon.

Cette livraison s’inscrit dans le cadre de la préparation d’une première capacité

opérationnelle « drones », initiée par l’installation provisoire du système de drone sur

le PHA (ex-BPC) Dixmude mi-2017. La DGA a activement accompagné l’ensemble de

ces travaux par la contribution des architectes du PHA (ex-BPC) (plate-forme et

système de combat), des spécialistes de l’intégration navale des drones, de l’aviation

embarquée et de la compatibilité électromagnétique à bord.

La Marine nationale dispose désormais d’un système de drone complet composé de

ses 2 drones aériens, partageant une même charge utile optronique MX-10. La

Marine est ainsi en mesure d’exploiter dès maintenant cette capacité en conditions

représentatives d’un emploi opérationnel, avant une intégration physique et

fonctionnelle complète lors du prochain arrêt technique programmé au

printemps 2019 :

Page 22 sur 33

Installations :

- des antennes de liaison et du système de navigation (avec une antenne de

liaison directionnelle placée en mature) ;

- d’un espace maintenance dans le hangar aviation ;

- des opérateurs drone au central opérations ;

- d’une console mission du drone, raccordée au système de combat SENIT 9 :

cette console permet aux opérateurs d’accéder à la situation tactique du bord,

et d’exploiter les données optroniques et AIS réceptionnées par le drone ;

Intégration au réseau vidéo bord, avec diffusion des images en zone état-major pour

notamment le suivi des missions amphibie.

Les prochains vols du drone se dérouleront au printemps 2019 à la réception de

l’installation finalisée à bord du PHA Dixmude.

Communiqué de la DGA

Crash d’un NH90 sur le PHA Dixmude : Une erreur humaine en cause

Le 17 octobre dernier, au large de Dunkerque, un hélicoptère Caïman (NH90) de

l’Aviation Légère de l’Armée de Terre (ALAT) se crashait au décollage sur le porte-

hélicoptères amphibie (PHA, ex-BPC) Dixmude. Quatre marins, personnels de pont

d’envol, avaient été blessés, notamment par les éclats des pales lorsque celles-ci ont

Page 23 sur 33

explosé au contact du pont. L’un d’eux, grièvement touché, est toujours hospitalisé et

gardera des séquelles de cet accident. Après l’évacuation des victimes, le Dixmude

s’était pour mémoire dérouté sur Brest où l’épave du Caïman, couchée sur le côté

droit, avait été extraite au moyen d’une grue flottante.

Suite à cet accident, trois enquêtes ont été diligentées par le BEA, la justice et les

Armées. Alors que les deux premières sont toujours en cours, les résultats de

l’enquête de commandement ont été rendus mi-janvier. Ils concluent à une erreur

humaine, en l’occurrence un problème avec l’une des saisines maintenant

l’hélicoptère sur le pont. « Il s’agit de l’oubli d’une saisine, c’est-à-dire d’une chaîne

de fixation, sur un côté de l’hélicoptère, qui l’a retenu et déséquilibré au moment du

décollage. Cette saisine aurait dû être retirée bien avant la phase de décollage. Sa

présence non prévue a échappé à plusieurs vérifications successives », a expliqué

l’amiral Christophe Prazuck, chef d’état-major de la marine, lors d’un message vidéo

aux personnels diffusé mi-janvier. « La mise en œuvre d’hélicoptères, de nuit, en mer,

est une activité délicate. Elle est encadrée par des procédures rigoureuses qui nous

permettent d’en conduire des milliers chaque année en toute sécurité. Malgré cela, la

fatigue, l’obscurité, les mouvements de plateforme sont autant de facteurs de

vulnérabilité. C’est pourquoi, après chaque accident grave, comme après chaque

opération, nos organisations évoluent, s’améliorent, se renforcent pour être

toujours mieux adaptées à leur mise en œuvre au combat, qui reste notre horizon à

tous. D’ores et déjà, des mesures d’organisation et de sécurité ont été prises pour

tirer toutes les leçons de cet accident. Proposées par la commission d’enquête,

d’autres suivront », a ajouté le CEMM.

Jean-Luc Van den Heede, le marin chouchou des Sablais, premier de la Golden Globe Race 2018ristophe Favreau

Son rire enjoué n’a pas changé. Toujours aussi communicatif. Le public des Sables-

d’Olonne non plus n’a pas bougé d’un iota. Qui répond toujours présent, quel que soit

le temps, pour accueillir les marins. Tous les marins, les premiers comme les derniers.

Ce mardi matin du 29 janvier 2019, malgré la pluie, le ciel plombé et le froid, les

Vendéens étaient là pour fêter Jean-Luc Van den Heede, le marin chouchou des

Sablais.

Un chouchou de 73 printemps, pesant 90 kg et mesurant 1,90 m. Un ancien prof de

maths à Lorient qui, il y a fort longtemps, a choisi de sécher définitivement les cours

pour parcourir le monde. À la voile. À l’endroit, à l’envers, avec ou sans escales, celui

que l’on surnomme VDH a bourlingué sur toutes les mers du globe. Dans son sillage,

Page 24 sur 33

on note dix passages du

cap Horn. Six dans le

bons sens, quatre à

l’envers. « Je suis mieux

en mer que dans un

Ehpad», lâche-t-il d’un

énorme éclat de rires.

Sept mois en mer,

seul

Sur ce tour du monde

en 4L, long et

interminable, avec un

bateau selon lui « épouvantable à barrer », le marin d’Amiens n’a même pas eu le

temps de s’ennuyer. « Les journées passent tellement vite, vous ne vous imaginez

même pas… ». On a effectivement du mal à imaginer qu’on puisse passer sept mois

en mer, seul, sans être touché par la mélancolie. Sans que le spleen ne s’invite de

temps en temps à bord.

Comme 17 autres skippers, français et étrangers, VDH avait largué les amarres le

1er juillet dernier des Sables-d’Olonne, port de départ et d’arrivée du Vendée

Globe, célèbre grande course disputée sur des monocoques de 18 mètres, très

rapides. Sur son Rustler 36, « le bateau de monsieur tout le monde », long de 10,77

mètres, pesant 8 tonnes, l’Amiénois est revenu à son point de départ après très

exactement 211 jours, 23 h 12’ 19’’ de mer, a à peine 5 nœuds. Soit 9 km/h de

moyenne.

100 jours de moins qu’il y a 50 ans

Un tour du monde escargot

si l’on compare avec les 74

jours et 3 heures d’Armel

Le Cléac’h, lauréat du

Vendée Globe 2016. Mais

100 jours de moins que Sir

Robin Knox-Johnston,

vainqueur en 1968 d’une

course identique. Malgré

une belle frayeur dans

l’océan Pacifique où, roulé

par une vague, il a chaviré

et abîmé sérieusement son

mât, envisageant un

moment d’abandonner au

Chili, VDH dit ne jamais avoir eu peur.

Page 25 sur 33

« Le mental fait la différence », affirme-t-il. L’expérience aussi. Honnête, il admet

avoir été très déçu par la course. Notamment ce manque de communion et

d’échanges entre les marins. En revanche, la navigation à l’ancienne, au sextant,

sans GPS, sans électronique, lui a plu. Beaucoup. « Même si, avec ces bateaux lourds

et lents, on subit toujours la météo ».

Oui, à 73 ans, j’arrête… À moins qu’on trouve une idée encore plus géniale que cette

course-là

Mises à part les liaisons avec les radios amateurs qui lui communiquaient la météo et

le classement, VDH n’a eu que très peu de contact avec la terre. De fait, il ne s’est

pas du tout intéressé à la marche du monde. « Les gilets jaunes ? C’est un peu

comme les bérets rouges, c’est ça ? ». On lui a dit que la France avait gagné la Coupe

du monde de foot. « Je le savais mais c’était contre qui en finale ? ».

Jean-Luc Van den Heede, son Enthousiasme est sa force principale !!

La Golden Globe Race n’est pas terminée. Il reste encore quatre skippers en course.

Le dernier, le Finlandais Tapio Lehtinen, est en approche du cap Horn. A 14 000 km

de la Vendée. VDH, lui, a bel et bien bouclé la boucle. Sa sixième. Sa dernière… « Oui,

à 73 ans, j’arrête… À moins qu’on trouve une idée encore plus géniale que

cette course-là ». Jean-Luc Van den Heede en maison de retraite, ce n’est pas

pour tout de suite !

Page 26 sur 33

Projet de 2012 : Titanic II, un ancêtre

remis techniquement au goût du jour

Par Vincent Groizeleau de Mer et Marine

Au premier coup d’œil, on dirait le même bateau. Mais à y regarder d’un peu plus

près, les différences sont sensibles. Le milliardaire australien Clive Palmer, qui a

décidé en 2013 de transformer en réalité un rêve un peu fou, celui de construire

une réplique du Titanic, a présenté son projet et dévoilé quelques détails du futur

navire. Côté design, les études ont été confiées au bureau d’architecture

finlandais Deltamarin. Avec une lettre de mission simple : Faire en sorte que le

Titanic II ressemble le plus possible à son illustre aîné, disparu en avril 1912, tout en

améliorant le design de la carène et en rendant le bateau conforme à la

règlementation d’aujourd’hui, notamment en ce qui concerne la sécurité. Alors que le

compartimentage est évidemment retravaillé, un nouveau pont a été intégré (entre

les ponts C et D) pour loger des embarcations et systèmes de sauvetage modernes.

Le Titanic II est donc plus haut que son ancêtre.

Page 27 sur 33

Comparatif entre le Titanic et le Titanic II (© : BLUE STAR LINE)

Le Titanic II (© : BLUE STAR LINE)

Page 28 sur 33

Le Titanic II (© : BLUE STAR LINE)

Carène optimisée, élargissement et introduction de pods

Côté coque, les lignes de la carène sont optimisées, afin d’améliorer l’écoulement de

l’eau et, ainsi, diminuer la consommation en carburant. La forme de la poupe a été

significativement modifiée, ne conservant son dessin original que jusqu’à la ligne de

flottaison. Au-dessous, la partie incluant le gouvernail et l’hélice centrale est

supprimée, les trois hélices d’origine étant remplacée par trois pods, des

moteurs électriques placés dans des nacelles orientables, servant de propulseurs et de

gouvernails, tout en permettant de supprimer les lignes d’arbres. A la proue, deux

propulseurs d’étrave ont également été ajoutés. Si la longueur du Titanic est

conservée, à savoir 269 mètres environ, le nouveau paquebot est 4 mètres plus

large que le modèle original (28,5 mètres), ce qui permet d’améliorer la stabilité.

Mais aussi d’intégrer de nouveaux espaces publics, comme un casino et un

théâtre. Pour le reste, Clive Palmer souhaite reproduire le plus fidèlement

possible le premier Titanic, ses cabines, ses suites, ses restaurants, ses salons, son

fumoir, son grand escalier ou encore ses bains turcs.

Page 29 sur 33

Titanic II : Fumoir et autre pièces reproduites (© : BLUE STAR LINE)

Titanic II : Le grand escalier (© : BLUE STAR LINE)

Page 30 sur 33

Titanic II : Le Café parisien (© : BLUE STAR LINE)

Titanic II : Les bains turcs (© : BLUE STAR LINE)

Page 31 sur 33

La Transat inaugurale était espérée en 2016

Le navire, qui doit être réalisé par CSC Jinling Shipyard, l’un des plus grands

chantiers chinois, vise un public désireux de revivre l’âge d’or des traversées

transatlantiques, dans une ambiance proche de celle de la grande époque des liners.

L’objectif de Clive Palmer était de permettre au Titanic II de réaliser en 2016, dans le

sillage de son aîné, sa transatlantique inaugurale entre Southampton et New York. Le

milliardaire australien prévoit ensuite que sa compagnie, Blue Star Line, exploite le

paquebot sur ce service mythique entre l’Europe et les Etats-Unis, mais aussi sur de

grandes croisières autour du monde. Un challenge technique et commercial qui,

malgré (ou peut-être à cause de) son côté décalé, suscite en tous cas un très vif

intérêt.

Janvier 2019 Le projet TITANIC II serait relancé

Le Titanic II à New York (© : BLUE STAR LINE)

Publié le 22/01/2019 par Caroline Britz

Cela fait quelque temps qu'on en entendait plus parler. Mais il semblerait que le projet

du Titanic II, datant de 2012, soit relancé. Alors qu'il devait être mis à l'eau en

2016, le cabinet finlandais Deltamarin, en charge de son design extérieur,

annonce que le travail sur le bateau avait recommencé.

Page 32 sur 33

Le projet Titanic II a été lancé en 2012 par le milliardaire australien Clive Palmer.

Il a créé la compagnie Blue Star Line afin d’exploiter le Titanic II et entend recréer

un navire le plus proche possible du premier Titanic, qui a fait naufrage au large

de Terre Neuve en avril 1912. Long d’environ 269 mètres pour une largeur de 32,5

mètres, le Titanic II, dont le design fait l’objet d’une adaptation pour répondre aux

normes d’aujourd’hui et notamment la convention SOLAS 2020. Pour mémoire, c'est

suite au naufrage du Titanic que la convention SOLAS avait été adoptée.

Le cabinet suédois Tillberg Design a été choisi pour le design intérieur avec pour

mission de conserver au maximum l’architecture et la décoration du navire d’origine,

tout en adaptant les espaces publics et les cabines aux normes de confort et de

sécurité d’aujourd’hui.

Le navire devrait être construit en Chine et géré par V-Ship.

Arrivée du groupe de guerre des mines 2019 (GGDM19) aux Emirats

Le 17 février, les deux chasseurs de mines tripartite (CMT) L’Aigle et

Sagittaire, partis 14 jours plus tôt de Brest, ainsi que le matériel du détachement du

groupe de plongeurs démineurs de la Manche (GPD Manche) et de l’état-major de

guerre des mines sont arrivés sur la base navale des forces françaises

stationnées aux Emirats arabes unis (FFEAU).

Les équipages ont mis à profit les deux semaines de transit pour poursuivre leur

entrainement. Ils se sont notamment formés aux techniques d’interventions

opérationnelles rapprochées (TIOR), au secourisme de combat et ont conduits des

séances d’identification ainsi que des séances dédiées à la sécurité plongée et

nautique.

Suite au

déchargement

des unités et

après une courte

période dédiée

aux derniers

préparatifs, les

opérations de

Page 33 sur 33

guerre des mines en océan Indien et dans le Golfe Arabo-Persique vont pouvoir

débuter.

Ce déploiement est mené sous l’autorité d’un état-major de conduite de la force

aéromaritime de réaction rapide. Il est réalisé dans une zone représentant un

intérêt stratégique majeur pour la France qui y entretient de nombreux partenariats,

comme le rappelle la revue stratégique de défense et de sécurité nationale de 2017. Il

permet d’entretenir une connaissance fine des fonds marins permettant, le cas

échéant, d’intervenir en cas de crise liée à une menace mines et de rétablir la

liberté de navigation. Il permet également de renforcer l’interopérabilité et la

coopération avec les pays partenaires du Golfe et présents dans la zone (américains

et britanniques notamment).

Avec près de 650 militaires déployés, les FFEAU constituent l’une des bases

opérationnelles avancées françaises à l’étranger. A ce titre, elle appuie les moyens

militaires français déployés dans le Golfe arabo-persique et le Nord de l’océan Indien.

Grâce à ses conditions d’aguerrissement, elle permet également d’entraîner les

militaires français aux actions de combat en zone désertique et en zone

urbaine. En tant que commandant de la zone maritime océan indien (ALINDIEN), le

COMFOR FFEAU exerce son autorité sur une zone maritime s’étendant du Sud du

canal de Suez à l’Ouest, et à l’Est jusqu’aux limites Ouest des eaux de la Birmanie, de

l’Indonésie et de l’Australie. Il y promeut la politique de défense de la France et

anime les relations militaires bilatérales.