1

INTRODUCTION

Depuis l’épopée des grandes découvertes et surtout de l’évolution industrielle, la mer

est devenue un enjeu économique très important. Source de croissance pour la planète,

la mer regorge d’importantes ressources énergétiques, minières et surtout halieutiques.

En effet, d’importantes découvertes montrent que les océans recèlent 90% des réserves

d’hydrocarbures et 84% des réserves des minerais et de métaux rares. Pour l’électricité

les mers offrent des possibilités d’implantations de champs d’éoliennes et

d’hydroliennes.

En ce qui concerne l’espace vitale, les mers sont aujourd’hui des lieux privilégiés pour

installer des usines (navires-usines) et construire des habitats à l’image Dubaï Palm

City ou Dubaï Word1.

Outre ces atouts, les mers jouent un rôle premier dans les échanges de biens, produits,

informations et services. Ainsi, plus de 90% du transport de marchandises se fait par

voie maritime ; faisant de ce mode de transport l’épine dorsale du commerce

international et par conséquent l’économie mondiale.

Le transport maritime couvre donc l’essentiel des matières premières (pétroles et

produits pétroliers, minerais de fer, alumine, phosphates…). A côté de ce transport en

vrac, il couvre aussi des produits préalablement conditionnés sous plusieurs formes

appelés marchandises diverses ou general cargo2.

Mais l’accroissement de l’exploitation des ressources marines (minières et halieutiques)

et surtout l’accélération de la mondialisation des échanges confronte les océans et le

transport maritime à des enjeux et menaces croissants qui sont principalement :

- Assurer le contrôle du transport maritime pour le protéger et lutter contres les

menaces telles le péril ou la fortune de mer, les actes de terrorisme, la piraterie et les

trafics illicites de toute sorte.

1

2 - Terme anglais qui désigne les marchandises diverses

2

- Surveiller l’activité marine, protéger les ressources marines, préserver

l’environnement et porter assistance aux personnes et aux biens.

Ces dangers permanents, qui menacent sans cesse la sécurité et la sûreté maritime, et

coûte ainsi la vie à des milliers de personnes chaque année, plombent, par leurs effets

néfastes, la prospérité de l’entreprise maritime et par conséquent de l’économie

mondiale.

De source naturelle et humaine, les menaces à la navigation ont toujours existé depuis

les débuts de la navigation et des solutions techniques et surtout juridiques ont toujours

été apportées sans parvenir, toute fois, à éradiquer les phénomènes.

Même si ces phénomènes ont eu le mérite de contribuer à l’améliorer de la construction

navale avec des navires3 de plus en plus grands et performants, équipés de matériel de

navigation de pointe, construits pour résister aux tempêtes et autres intempéries du

monde marin, les accidents maritimes de ces dernières années et surtout les attentats du

11 septembre 20014, témoignent de la vulnérabilité des navires, des installations

portuaires et plates formes off-shore.

C’est pourquoi des mesures de sécurité de et sureté maritimes ont été adoptées et

renforcer pour une meilleure protection de la vie humaine, de l’environnement et des

biens transportés à travers les mers du monde.

Mais que faut-il entendre par sécurité et sûreté maritime ?

Selon le règlement UE n° 725/2004 du 31 mars 2004 la sûreté maritime est la

« combinaison des mesures préventives visant à protéger le transport maritime et les

installations portuaires contre les menaces d’actions illicites intentionnelles (actes qui

par leur nature ou par leur contexte peuvent porter atteinte aux navires, à leurs passagers

ou à leurs cargaisons, et aux installations portuaires y afférentes (terrorisme, piraterie,

3 - Un navire selon la doctrine maritimiste, est un engin flottant, qui peut naviguer en eaux maritimes et est

apte à affronter les « périls de la mer ». voir définition donnée par BOTALA plaquette 5…

4- Au lendemain des attentats du 11 septembre 2001, le Conseil de Sécurité des Nations Unies avait condamné les attentats du World Trade Center en votant le 28 septembre 2001 la Résolution 1373. Le Gouvernement des Etats-Unis avait aussi pris des mesures de sûreté contre les menaces terroristes, dans le but de renforcer la sécurité et la sûreté sur le territoire fédéral et protéger ses intérêts à l’étranger. Ainsi, les ports maritimes étant des zones sensibles, les Etats-Unis ont demandé l’internationalisation des mesures de sûreté appliquées sur leur territoire.

3

clandestins) ; les actes de violences organisées par un état étant exclus du champ

d’actions illicites internationales.

Quant à la sécurité maritime, elle est définie, selon Michel Piquet5, comme une

combinaison des mesures qui tendent à prévenir les risques d’origine naturelle

(événements de mer accidentels) ou provoqués par le transport.

Définies comme telle, la sécurité et la sûreté maritime ont donc pour objectif d’assurer

la protection de la vie humaine, des navires, des cargaisons, de l’environnement marin

et des installations portuaires et plates formes off-shore.

Malgré ces différentes mesures, la sécurité ne s’est guère améliorée sur les océans ; et

les récentes catastrophes et autres accidents de la navigation, avec leurs lots de dégâts,

confirment que le combat pour une navigation sûre et une exploitation des ressources

marines, de façon respectueuse de l’environnement, est loin d’être gagné.

En effet, au cours de ces dix dernières années, le monde maritime a connu les plus

graves catastrophes de part leurs dégâts, aussi bien en perte en vie humaine, de biens

matériels qu’en pollution de l’environnement marin.

Dans cette même période, l’on a malheureusement noté un regain et une recrudescence

d’actes illicites de toutes sortes contre la navigation et l’exploitation maritime des

ressources marines.

A cet effet, les accidents les plus récents qui ont marqué les esprits, de part leurs dégâts,

sont incontestablement ceux :

- des pétroliers (Torry Canyon au large des îles Scilly le 18 mars 1967 ; Exxon

Valdes au large de l’Alaska le 24 marcs 1989 ; Amoco Cadiz au large de Portsall, en

Bretagne, le 16 mars 1980 ; Erika au large de la Bretagne le 12 décembre 1999 ; Le

Prestige au large de Cap Finistère le 13 novembre 2002) ;

- des traversier et navire de croisière (Le Joola au large des côtes Gambiennes le

26 septembre 2002 et le Costa Corcordia au large des îles Isola del Giglio le 13 janvier

2012) 5

4

- ainsi que la sous marins Russe dans la mer de Barents le 12 Août 2002.

Selon Michel BOTALLA-GAMBETTA, 80 % des accidents maritimes proviennent

d’erreurs humaines, 30% des navires de commerce sous normes et 50 % des cargaisons

transportées et considérées dangereuses6.

Face à ces multiples catastrophes, la communauté internationale n’est pas restée

inactive. Elle a, à travers l’Organisation Maritime Internationale (OMI)7 et

l’Organisation Internationale pour le Travail (OIT), pris des mesures dont les

piliers sont :

- la Convention SOLAS (Safety Of Life At Sea) en 1974, pour la sauvegarde de la vie

humaine en mer ;

-la Convention MARPOL (Maritime Pollution) en1973, pour la protection de

l’environnement marin ;

-la Convention STCW (on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for

Seafarers) en 1978, pour la formation des marins ;

-la Convention LMC (Marine Labour Convention) en 2006, pour la sécurité du travail.

Ces différentes mesures n’ont cessé d’être renforcées, au rythme des grandes

catastrophes maritimes, par des protocoles additionnels ou des codes qui sont sensés

sécuriser et protéger les entreprises et les activités maritimes ainsi l’environnement

marin, au centre de toutes les préoccupations de l’heure.

C’est dans ce contexte donc que le renforcement des dispositions législatives et

règlementaires ainsi que l’accroissement de l’action publique en mer ont été effectués

dans une optique d’approche globale des enjeux maritimes et environnementaux.

6 - Cours de sécurité et sûreté maritime -2011-2012, plaquette N°…

7 - Créée en 1948, l’OMI est l'institution spécialisée des Nations Unies qui s'occupe de la sécurité maritime et de la

prévention de la pollution de la mer par les navires. Elle est une organisation à vocation essentiellement technique dont la mission principale se résume par la devise "une navigation plus sûre et des océans plus propres". L'Organisation s'acquitte de cette mission en se concentrant sur l'élaboration de conventions, de codes, de recueils de règles et de recommandations qui sont destinés à être appliqués de façon universelle.

5

Mais force est de constater que, malgré ces mesures, la navigation maritime ne s’est pas

mieux portée comme la communauté internationale l’aurait souhaité.

Ainsi, les accidents maritimes n’ont cessé de se multiplier et la piraterie tout comme les

vols à mains armées en mer, qui avaient connu une certaine accalmie, ce sont accrus à

travers certaines zones des océans, avec des conséquences de plus en plus graves,

compte tenu des moyens utilisés par les pirates et l’importance des marchandises à bord

des navires attaqués.

Actuellement, selon l’OMI, quatre grandes zones à travers les mers du globe sont

répertoriées et considérées comme des foyers de pirateries et de vols à mains armées les

plus dangereux au monde avec des particularités propres à chaque zone.

Il s’agit notamment des mers des caraïbes (piraterie liés au trafic de drogue), du nord de

l’océan indien et le Golfe d’Aden (motivée par des rançons), du détroit de Malacca et

surtout du Golfe de Guinée (motivations diverses et assez mal définies) qui nous

intéresse dans le cadre ce mémoire.

Le Golfe de Guinée est la partie de l’océan Atlantique qui s’étend du Sénégal en

Afrique de l’Ouest à l’Angola en Afrique Centrale. Cette partie du globe est un

important réseau de trafic depuis la traite négrière avec le commerce triangulaire entre

l’Afrique, l’Europe et l’Amérique jusqu’à la mondialisation des échanges où ce trafic

s’est accru à la faveur du développement du commerce entre l’Afrique et le reste du

monde notamment l’Asie, la Chine en premier.

En effet, l’Afrique de l’Ouest et centrale exportent, de nos jours, vers l’Europe,

l’Amérique et l’Asie, à travers le Golfe de Guinée, d’importantes ressources minières

(bauxite, uranium, fer, manganèse, phosphate, cobalt, pierres précieuses (diamant,

or,…), pétrole, gaz, .....) et des produits agricoles (coton, l’huile de palm, café, cacao,

arachide, acajou, bananes, ananas, haricots ….) dont elles regorgent.

Elles importent en retour, des produits manufacturés de toute sorte tels que les produits

alimentaires, cosmétiques, électroménagers, pharmaceutiques, vestimentaires,

l’automobile, les matériaux ce construction, appareils électroniques, etc.

6

Donc l’essentiel du commerce entre cette partie d’Afrique et le reste du monde transite

par la mer et à travers le Golfe de Guinée.

Par ailleurs, les plates formes off-shore se sont multipliées ces dernières décennies dans

le Golfe de Guinée avec la découverte d’important gisement de pétrole et de gaz dans

les eaux de cette région.

Aussi, la pêche hauturière s’est développée avec l’immensité des ses ressources

halieutique dans les eaux de l’atlantique avec des chalutiers européens et asiatiques de

grande capacité, notamment espagnoles et japonaises.

Il est donc évident, au vue de ce qui précède, que l’essentiel de l’économisée de

l’Afrique de Ouest et du Centre est basée sur les activités maritimes et se joue dans le

Golfe de Guinée.

Cette vaste zone de l’océan atlantique, du fait des activités qui s’y déroulent, attire aussi

la convoitise et aiguise l’appétit des brigands et des trafiquants de drogues et d’armes,

avec une montée inquiétante et préoccupante de la piraterie maritime dans le Golfe de

Guinée.

Installé au Nigéria dans vers la fin des années 2003 et début 2004 selon certaines

sources8, le phénomène de la piraterie maritime et les vols à mains armées s’est

développé dans cette région appelée Golfe de Guinée9, qui est certainement devenue

aujourd’hui la zone la plus dangereuse au monde pour l’exploitation et la navigation

maritime.

Ainsi, la mission d’évaluation des Nations Unies sur la piraterie dans le Golfe de

Guinée a noté dans son rapport du 24 juillet 2011, que les actes de piraterie et les vols à

mains armées sont en forte progression depuis 2010, faisant de la région le deuxième

grand problème de la piraterie que connait le continent africain, avec une forte

concentration au large des côtes du Nigéria et du Benin (36 actes).

8-Rapport d’information N° 1670, par la Commission de la Défense Nationale de l’Assemblée Nationale Française, du 13 mai 2009 sur la piraterie maritime, présenté par le député Christian MENARD.

9

7

Le reste des cinquante huit (58) actes, enregistrés au cours de la période, est répartie

entre les côtes du Togo, de la république Démocratique du Congo, du Congo, de la

république de Guinée, du Ghana, de la Côte d’Ivoire et de l’Angola.

Ces chiffres ont été confirmés par le rapport annuel du Bureau Maritime International

(BMI) qui a constaté pour la même période (2010), 445 attaques dans le monde soit une

hausse de 10% par rapport à l’année 2009 ; avec 53 navires capturés, 1188 marins

capturés et 8 tués dans le Golfe de Guinée.

Il a constaté que plus de 70% de ces attaques ont été perpétrées en Afrique, notamment

dans les Golfes d’Aden et de Guinée) en estimant toute fois que ces chiffres sont sous

évalués.

Face à cette recrudescence de la piraterie et des vols à mains armées d’une part, et le

transport hasardeux des immigrés clandestins dans les embarcations de fortune à travers

le Golfe de Guinée avec des milliers de victimes chaque année, il nous parait judicieux

de :

- s’interroger sur les causes profondes des ce phénomène,

- se demander si les Etats riverains et la communauté internationale se sont dotés

de moyens juridiques et matériels efficaces pour lutter contre le phénomène.

Pour répondre à ces questions il serait loisible :

- dans une première partie, d’analyser les mesures de sécurité et de sûreté maritimes en

vigueur dans le Golfe de Guinée. Dans cette analyse l’accent sera particulièrement

porté, d’abord sur les textes aussi bien communautaires que nationaux applicables et

ensuite, sur les problèmes d’applications éventuelles de ces textes.

- Dans une seconde partie, de voir la nécessité de renforcer les mesures de sécurité

dans le Golfe de Guinée en montrant qu’un tel renforcement est nécessité par la

recrudescence des actes illicites dans la région avant de déterminer les modalités

pratiques de ce renforcement dans une perspective d’explorer et de proposer des

solutions adaptées pour l’éradication du phénomène.

8

PREMIERE PARTIE :

9

L'ETAT ACTUEL DES MESURES DE SÉCURITÉ ET DE SÛRETÉ

MARITIMES DANS LE GOLFE DE GUINÉE

Sur le plan international, la législation en matière de sécurité et de sûreté maritime n’a

cessée d’évoluer au gré des catastrophes maritimes sous impulsion de l’OMI à

l’initiative des pays qui ont durement souffert des catastrophes et qui, à un moment, ont

pris conscient du danger qui menace la navigation et l’environnement marin.

Les pays en pointe de cette initiative sont particulièrement la grande Bretagne et la

France en Europe, le Canada et les USA en Amérique du Nord et des règles de sécurités

et de sûreté qui ont vocation à protéger les entreprises maritimes, les marins,

l’environnement, et au delà, l’économie du monde, sont spécifiées.

Ainsi nous avons des règles pour la construction et le contrôle des navires (note de bas

de pas pour citer ces règles), des règles pour le matériel de navigation, pour la sûreté des

ports et navires, de pour la formation des marins, pour la protection de l’environnement

et des règles pour la répression des actes illicite contres la navigation (les navires, les

installations portuaires, l’environnement marin) et la piraterie maritime ainsi que des

règles de compétence des Etats (riverains, de pavillons .…).

Les Etats membre de l’ONU sont appelés à adhérer aux conventions et intégrer celles-ci

dans leur ordonnancement juridique, ainsi que de prendre des dispositions pour

renforcer et appliquer ces règles.

Tous les grandes pays et les regroupements d’Etats telle que la France (loi française en

note de bas de page) et L’UE (Lois note de bas de page), ont pris des mesures pour

garantir la fluidité de trafique dans leurs eaux, collecter et partager des informations en

vue pour lutter contre la piraterie.

Ces mesures complémentaires ont permis à ces Etats de minimiser les risques et les

dangers dans leurs eaux.

Les Etats africains en général et particulièrement les pays du Golfe devraient, à l’instar

de l’Union Européenne, en ratifiant et intégrant des règles de l’OMI dans leur droit

10

internes devraient prendre des dispositions pour les renforcer et surtout les appliquer de

façon stricte.

Mais, au vue de tout ce qui se passe dans cette partie de l’Atlantique, l’on peut se

demander si les pays du Golfe de Guinée ont satisfait à leurs obligations ?

11

CHAPITRE 1 : Les textes applicables

Tous les pays du Golfe de Guinée ont ratifié les conventions et accordes de l’OMI,

lesquels ont vocation, du fait des ces ratifications, à s’appliquer avec rigueur sur leur

territoire maritime.

Au delà de ces conventions et accords ratifiées, certains pays ont, seul ou en

communauté notamment (le sigle qui désigne l’AO et du C en note de bas de page), pris

des mesures d’applications ou de renforcement de ces conventions qu’ils ont intégrées

dans leur droit interne.

Avant d’étudier donc les mesures prises par certains pays du Golfe de Guinée pour

renforcer ou compléter les règles de sécurité et de sûreté maritimes de l’OMI (Section

2), nous examinerons les dispositions communautaires de l’Afrique de l’Ouest et/ou du

Centre pour garantir la sécurité et la sûreté maritime dans le Golfe de Guinée (Section

1).

Section 1 : La réglementation Communautaire

Tous les textes adoptés sous l’égide de l’OMI et de l’OIT et rappelés ci-dessus ont été

ratifiés et intégrés dans l’ordonnancement juridique de presque tous les pays africains

côtiers.

Ces textes ayant fait l’objet de beaucoup de travaux de mémoires et de thèses, il ne

s’avère plus utile de s’appesantir sur ceux-ci au risque de répéter les choses qui ont

d’ailleurs été si bien dites.

Nous allons nous intéresser plutôt aux textes communautaires de sécurité et sûreté

Maritimes adoptés, par les pays du Golfe de Guinée, pour compléter ou renforcer les

règles de l’OMI et de l’OIT.

Nous verrons donc, d’une part, les règles de sécurité et de sûreté des installations

portuaires et plates formes off-shore (paragraphe 1) et d’autre part, les règles de

circulation et de protection de l’environnement (Paragraphe 2) adoptées par la

communauté Ouest et Centre africaine.

12

§ 1: Les règles de sécurité et sûreté des installations portuaires et les plates formes

off-shore

Nous examinerons tour à tour les mesures de sécurité et de sûreté des installations

portuaires (A) ensuite les mesures de sécurité et de sûreté des plates formes off-shore

(B).

A- Les mesures de sécurité et de sûreté des navires et des installations

portuaires

La sécurité et la sûreté des installations portuaires sont des préoccupations majeures

pour l’OMI en général et particulièrement pour les pays du Golfe de Guinée et ce depuis

les attentats du 11 septembre 2001.

Cette préoccupation s’est traduite par de nouvelles mesures de sécurité imposées aux

navires et aux installations portuaires par l’Organisation Maritime Internationale depuis

2004 à travers le code ISPS10 (Code international pour la sûreté des navires et des

installations portuaires).

Cet instrument juridique ratifié par tous les pays du Golfe de Guinée, dont le respect, est

non seulement, indispensable pour la sécurité des navires et des installations portuaires,

contribue à l’amélioration du climat des affaires, donc favorable à l’activité des ports

des pays de la région.

Outres le code ISPS, les pays de l’Afrique de l’Ouest et du Centre ont adopté un accord

administratif régional dénommé Mémorandum d’entente d’Abuja ou MOU d’Abuja sur

le contrôle des navires par l’Etat du port, signé le 22 octobre 1999 par seize pays.

La nécessité d’harmoniser les procédures de contrôle et les pratiques d’inspection des

navires dans le monde entier dans le but de renforcer la sécurité de la navigation

maritime et la protection du milieu marin a servi de toile de fond à l’OMI pour faciliter

la signature du Mémorandum d’entente d’Abuja sur le contrôle des navires par l’Etat du

port dans la région de l’Afrique de l’Ouest et du Centre.

En effet, c’était à l’occasion de la 18ème session de l’Assemblée Générale de OMI en

Novembre 1993, que s’est posée l’épineuse question de la mise en œuvre dans les 10

13

régions d’Afrique de la Résolution A. 682 (17)11 concernant la coopération régionale en

matière de contrôle des navires et des déversements en mer.

Ce Mémorandum d’Abuja composé d’un préambule, de dix sections subdivisées en

articles et de quelques annexes, s’est fortement inspiré du Mémorandum de Paris du 26

janvier 1982.

Il se propose « d’accroître la sécurité maritime et la protection de l’environnement

marin » en Afrique et attache une grande importance « à l’amélioration des conditions

de vie et de travail à bord des navires ».

Le MOU d’Abuja constitue le cadre de coopération portuaire institué par les Etats de

l'Afrique de l'ouest et du centre, en vue de mettre en œuvre toutes les obligations

internationales de l'Etat du port tant au regard de la CNUDM12 qu'en application des

conventions relatives à la sécurité maritime.

Il a pour but de répondre à la nécessité d'accroître la sécurité maritime, la protection de

l'environnement marin, l'amélioration des conditions de vie à bord des navires, et à

l'urgence de la mise en œuvre d'une coopération régionale en matière de contrôle des

navires par l'Etat du port.

Pour atteindre ce triple objectif louable et noble, les Etats concernés se doivent

d’accepter perdre une partie de leur souveraineté pour « ratifier» ou accepter de façon

formelle le MOU d’Abuja en l’intégrant dans leur législation interne.

C’est ce qui ressort de la Section 1.1.1 du MOU d’Abuja qui énonce que « chaque

autorité donne effet aux dispositions du présent Mémorandum et de ses annexes qui

constituent une partie intégrante du Mémorandum et prend les dispositions nécessaires

pour ratifier ou adhérer aux instruments pertinents13 aux fins de l’application du présent

Mémorandum ».

11 - La Résolution A.682 (17) est adoptée par l’OMI en novembre 1991, pour encourager les Etats à mettre en œuvre dans leurs régions respectives un système de contrôle par l’Etat du port.

12 CNUD

13 - Les documents pertinents dont se réfère le MOU d’Abuja sont :

- Convention internationale sur les lignes de charge, 1966 (LOADLINES 66); - Convention internationale de 1974, pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS 74) ; - Protocole de 1978 relatif à la Convention internationale de 1974, pour la sauvegarde de la vie en mer ;

14

B- Les mesures de sécurité et de sûreté des plates formes off-shore

Le Golfe de Guinée compte beaucoup de plateformes en mer. Ses réserves en pétrole

sont parmi les plus importantes du monde.

Le risque d’exploitation (pour l’environnement et personnels) et surtout les risques

d’attaque extérieurs par des pirates ou autres groupe mal intentionné existe donc dans

cette région, autant que partout ailleurs dans le monde.

Pour parer à ces menaces, les pays côtiers d’Afrique de l’Ouest et du Centre se doivent

de prendre des mesures pour garantir la paisible exploitation des ressources surtout

pétrolières et gazières dans leurs eaux (plateau continental ou ZEE14).

Du point de vue donc de la sécurité maritime (sécurité des personnes, des biens et la

prévention de la pollution), le droit de l’exploitation pétrolière est très réglementé par

les conventions internationales aux quelles les pays du Golfes de Guinée ont adhéré.

Et en la matière, les pays ouest et centre africain n’ont plus jugé utile, de prendre des

mesures communautaires pour renforcer les conventions internationales.

Mais la sûreté (qui désigne la prévention et la lutte contre tous les actes illicites à

l’encontre des personnes et du bâtiment) des plates-formes offshore (que ce soient des

plates-formes fixes, des navires de forage et des plates-formes semi-submersibles) est

mal encadrée juridiquement par la communauté internationale et surtout par les pays

d’Afrique de l’Ouest et du Centre malgré les menaces.

- Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires telle que modifiée par le Protocole de 1978 y relatif (MARPOL 73/78); - Convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (STCW 78); - Convention sur le règlement international de 1972, pour prévenir les abordages de mer (COLREG 72) ; - Convention internationale de 1969 sur le jaugeage de navires ; - Convention concernant les normes minima à observer sur les navires marchands, 1976 (Convention n°147 OIT). A tout cela on peut ajouter entre autres : - le code international de la gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires (Code ISM) ; - et récemment le code international pour la sécurité des navires et des installations portuaires (ISPS) entré en vigueur en juillet 2004 et qui fait partie de SOLAS (Ch. 11). 14

-ZEE : Zone Economique Exclusive ….

15

Cette défaillance des Etats concernés a amené les compagnies pétrolières, qui opèrent

dans la région, à agir à la place des Etats et des organisations internationales.

§ 2: Les règles de circulation et de protection de l’environnement.

Avant d’examiner les dispositions de protection de l’environnement marin dans le Golfe

de Guinée (B), nous étudierons d’abord les règles de régulation et de contrôle de la

circulation dans cette partie de l’océan atlantique (A).

A- les dispositions prises pour la régulation, la surveillance et le contrôle de la

circulation dans le Golfe de Guinée

En matière de régulation et de contrôle de la circulation dans le Golfe de Guinée, la

mesure de référence est l’ «International Regulations for Preventing Collisions at

Sea » (COLREGS)15 de 1972 de l’OMI.

Cette convention pour la prévention des abordages en mer a été ratifiée par l’ensemble

les vingt cinq pays membres de l’Organisation Maritime de l’Afrique de l’Ouest et du

Centre (OMAOC)16.

Crée en 1975, cette organisation, anciennement appelée CMEAOC/TM17 qui fut

transformée en OMAOC en 1999, a, entre autre objectif, le sauvetage et la sécurité

maritime; la prévention et la lutte contre la pollution et la formation maritime (art. 2 de

la convention portant institutionnalisation de l’OMAOC).

A la faveur de la mise en place, en 1998, de deux bureaux de coordination de l’OMI à

Abidjan et à Accra, onze projets sous-régionaux18, entre autres, le développement des

capacités de l’Etat du pavillon et de l’Etat du Port, l’assistance aux administrations

maritimes, des séminaires et ateliers régionaux, le développement de la réglementation

nationale des navires de pêche, la mise au point des plans d’urgence nationaux et sous-

régionaux en cas de déversement accidentel d’hydrocarbures, fut transféré à l’OMAOC.

Ainsi, le développement des capacités de l’Etat du pavillon et de l’Etat du Port pour le

contrôle des navires en Afrique de l’Ouest et du Centre effectué en collaboration avec 15

-Convention de l’OMI de 1972 pour prévenir les collisions en Mer. 16 - 17 - Conférence Ministérielle des Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre sur les Transport Maritime adopté le 21 février 1977 à Accra. 18 -Projets et programme de l’OMAOC op cite

16

l’OMI a conduit à la signature et à la mise en place, en octobre 1999, du Mémorandum

d’Entente d’Abuja sur le contrôle des navires par l’Etat du Port sensé mettre en œuvre

les Conventions de l’OMI sur le contrôle des navires par l’Etat du Port par une

inspection coordonnée des navires faisant escale dans les ports de la sous-région en vue

d’éliminer les navires hors normes.

Sur le plan de la circulation de l’information, l’OMAOC dispose un centre

d’information et de communication qui vise à assurer le flux effectif de l’information

dans la sous-région et à assister les activités de contrôle de l’Etat du port en vue de

l’inspection coordonnée des navires dans les ports des Etats membres de l’Organisation.

L’un des projets majeurs de l’OMAOC est aussi de créer un réseau sous-régional

intégré de Garde-côtes avec pour objectif de mettre en œuvre les conventions adéquates

de l’OMI visant à assurer la sécurité des navires, des passagers et des marchandises

dans les eaux territoriales de la sous-région contre la piraterie, les vols à main armée et

autres actes illicites/terroristes, la pollution marine et l’exploitation illégale des

ressources des Etats membres de l’Organisation.

Pour atteindre ses objectifs, l’OMAOC travaille à l’entretien et au renforcement de la

coopération entre les académies maritimes qu’elle gère dans la sous-région. Ces

académies (Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer d’Abidjan

(ARSTM), l’Université Maritime Régionale d’Accra (RMU) et l’Académie Maritime

du Nigéria (MAN)) sont conformes au Code STCW 95 et forment des élèves de haut

niveau.

B- Les dispositions pour la protection l’environnement dans le Golfe de Guinée

L'Afrique est loin d'être épargnée par des catastrophes dues à la pollution marine, elle

est même devenue une des principales destinations des déchets dangereux produits

ailleurs. On y relève en effet divers faits de pollution liée à la navigation maritime. C'est

donc ajuste titre qu’elle se préoccupe de ce phénomène.

Les textes majeurs de référence en matière de protection de l’environnement marin en

Afrique de l’Ouest et du Centre est la convention relative à la coopération en matière de

protection et de mise en valeur du milieu marin et des zones côtières de la région

d’Afrique de l’Ouest et du Centre du 23 mars 1981, dite Convention d'Abidjan, et son

17

Protocole relatif à la coopération en matière de lutte contre la pollution en cas de

situation critique.

Elle constate que les capacités de la mer d'assimiler les déchets et de les rendre

inoffensifs ne sont pas illimitées (Préambule, al.3) et elle appelle à son paragraphe 22

les gouvernements de la région de l'Afrique de l'Ouest et du Centre à procéder à la

ratification la convention de Londres - OPRC19 (« Oil Pollution Preparedness,

Response and Co-operation ») - en vue de son application dans l'espace régional.

La convention d’Abidjan engage par conséquent les signataires à prendre toutes les

mesures possibles pour prévenir la pollution des mers par l'immersion de déchets et

d'autres matières susceptibles de mettre en danger la santé de l'homme, de nuire aux

ressources biologiques, à la faune et à la flore marines, de porter atteinte aux agréments

ou de gêner toutes autres utilisations légitimes de la mer.

Cette convention est donc le seul mécanisme traitant spécifiquement de la protection

contre les méfaits de l'industrie pétrolière sur l'environnement dans le Golfe de Guinée

malgré les multiples conventions, à portée internationale ratifiées par les pays de la sous

régions, visant à protéger le milieu marin des pollutions dues aux hydrocarbures.

Elle s’applique au milieu marin, aux zones côtières, et aux eaux intérieures connexes

relevant de la juridiction des Etats de la région d’Afrique de l’Ouest et du Centre, de la

Mauritanie à la Namibie comprise, qui sont devenus parties contractantes à la

convention.

Elle s’applique aussi à la pollution par les navires, la pollution due aux opérations

d'immersion, la pollution tellurique, la pollution résultant d'activités liées à l'exploration

et à l'exploitation du fond de mer et la pollution d'origine atmosphérique et trans-

atmosphérique.

19 -Convention internationale sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures adoptée le 30 novembre 1990 à Londres.

18

La convention d’Abidjan vise à amener les Etats signataires à coopérer afin de répondre

d'une manière opérationnelle aux situations critiques20 en mer, de même qu'à

coordonner les activités y relatives, dans chacun des Etats parties.

Ainsi, son article 5 dispose que : « les parties contractantes prennent toutes les mesures

appropriées, conformément au droit international, pour prévenir, réduire, combattre et

maîtriser dans la zone d'application de la convention la pollution causée par les rejets

normaux ou accidentels des navires, et assurent l'application effective, dans ladite zone,

des règles et normes généralement admises au niveau international en matière de lutte

contre ce type de pollution ».

Dans l'ensemble, cette convention met l'accent sur la protection du milieu marin contre

la pollution et elle distingue cinq formes de pollution : la pollution par les navires, la

pollution due aux opérations d'immersion, la pollution d'origine tellurique, la pollution

résultant d'activités relatives aux fonds marins et la pollution transmise par

l'atmosphère.

Nous pouvons affirmer que cette convention exprime la prise de conscience par les

États membres du danger que le développement des activités humaines fait peser sur

l'environnement marin, et du devoir qui leur incombe de préserver leur patrimoine

naturel maritime dans l'intérêt des générations présentes et futures.

Cependant, cette convention qui apparaît comme un judicieux mélange de la convention

de MARPOL et de la convention OPRC, n’a été ratifiée que par seulement 12 Etats21

seulement ; ce qui prouve que les Etats n'aspirent pas à avoir des obligations à son

égard.

Elle pose aussi des problèmes de coordination et de financement bien qu’elle bénéficie

de l'appui du Programme des Mer Régionales des Nation Unies pour l'Environnement

(PMRNUE).

20

-La situation critique pour le milieu marin est définit comme, tout incident, évènement ou situation, quelle qu'en

soit la cause, ayant pour conséquence une pollution importante ou une menace imminente de pollution importante du milieu marin et des zones côtières par des hydrocarbures ou d'autres substances, nuisibles, et en particulier les collisions, les échouements et autres incidents survenant à des navires, y compris les navires-citernes, les éruptions sur les sites de production pétrolière, et la présence d'hydrocarbures ou d'autres substances nuisibles dues à des défaillances d'installations industrielles

21 - les Etats cvtion d’abidjan

19

La Convention d’Abidjan est un corps juridique composé de 31 articles. Elle constitue

le cadre légal pour toute action nationale et/ou régionale menée en coopération tendant à

la protection et au développement du milieu marin et des zones côtières de la région.

C’est un accord-cadre qui, au même titre que toute convention internationale relative à

l’environnement marin, énumère les sources de pollution marine susceptibles d’être

maîtrisées : pollution par les navires, pollution due aux opérations d’immersion,

pollution tellurique, pollution résultant d’activités liées à l’exploration et à l’exploitation

du fond de la mer et pollution d’origine atmosphérique et transatmosphérique.

Elle définit également les aspects de gestion de l’environnement marin qui appellent des

efforts de coopération : lutte contre l’érosion côtière, création de zones marines

spécialement protégées, lutte contre la pollution marine en cas de situation critique,

évaluation des incidences des activités sur l’environnement marin et côtier,

développement durable et gestion intégrée des zones côtières.

Quant au Protocole, il vise spécifiquement à combattre ou à répondre de façon

opérationnelle aux situations critiques en mer, de même qu’à coordonner les activités y

relatives, dans chacun des gouvernements des États qui sont Parties contractantes.

Il définit les situations critiques pour le milieu marin comme étant tout incident ou

événement dont la conséquence est une pollution importante ou une simple menace

imminente de pollution.

Section 2 : Les réglementations nationales

Dans cette partie nous étudierons les règles de préventions (§1) et de répressions (§2)

prises par chaque Etat côtier du Golfe de Guinée pour garantir la sécurité sur son

territoire maritime.

§1: Les règles de prévention de la sécurité et de la sûreté maritime

Nous examinerons les mesures de sécurité (A) puis de sûreté (B) maritime en vigueur

dans quelques Etats de l’Afrique de l’Ouest et du Centre.

20

A- Les règles de sécurité

En matière de sécurité maritime l’OMI a adopté un certain nombre d’instrument

juridique pour prévenir la sécurité des navires et de la circulation.

Il s’agit de la convention SOLAS pour le Sauvetage de la Vie Humaine en Mer

(S.V.H.M.), de la convention pour la formation des marins, de la convention pour la

sécurité du travail (« Maritime Labor Convention ») et de la convention pour la

prévention de l’abordage (« COLLISION REGULATION » (COLREG)).

En dehors des ces conventions ratifiées par tous les pays du Golfe de Guinée, d’autres

règles particulières n’ont pas été adoptées par ces derniers pour garantir la sécurité de la

navigation dans leurs eaux.

Par contre, tous les pays côtiers d’Afrique de l’Ouest et du Centrale ont pris des

mesures pratiques pour appliquer les conventions ci-avant énumérées en vue

d’accroître d’une façon significative le niveau de sécurité aussi bien dans la Mer, les

ports, qu’à bord des navires qui battent leur pavillon, ou qui fréquente leur ports ou qui

circulent dans leurs eaux.

Ainsi le Togo, comme les autres pays portuaires de la sous régions a mis en place de

nouvelles mesures de sécurité, notamment l’installation d’un système de

télésurveillance des installations portuaires, garantissant ainsi une sécurité optimale sur

tous les biens.

En outre, la marine Togolaise travaille depuis 2011 avec la Garde côtière américaine

assurer de la capacité du Togo à répondre aux normes internationales de sécurité

portuaires dans l’assistance éventuelle des navires qui navires qui seraient en détresse

dans les eaux sous juridiction togolaise.

Le Congo a également renforcé ses mesures de sécurité maritime au port de Pointe-

Noire par la création de deux commissions pour des visites de sécurité des navires et

l’inspection des manutentions portuaires ; les membres de la commission d’inspection

des manutentions portuaires ont été désignés par l’arrêté n°8356/MTMMM-CAB, et

ceux de la commission de visite de sécurité des navires par l’arrêté n°8355/MTMMM.

21

Avec l'explosion de la piraterie maritime depuis les années 2000 dans le Golfe de

Guinée, les pays de la sous régions se devaient de renforcer leurs actions pour endiguer

un phénomène qui n'a rien perdu de son intensité.

B- Les règles de sûreté

A la demande des Etats Unis d’Amérique, l’OMI avait apporté des modifications à la

Convention SOLAS de 1974. Notamment, les dispositions du chapitre XI-2 qui décide

l’élargissement de la portée de la Convention SOLAS aux installations portuaires, afin

d’adopter le Code International pour la Sûreté des Navires et des Installations Portuaires

(ISPS).

Ce code, composé d’une partie A (obligatoire) et d’une partie B (de recommandations

pour la mise en application des dispositions de la partie précédente), impose à tous les

Etats contractants de l’OMI une obligatoire de coopération et surtout d’action dans la

lutte contre le terrorisme et les actes illicites qui menacent la sûreté maritime22.

Fort de cette obligation d’action et de coopération, tous les pays du Golfe de Guinée à

l’instar du Togo, conscients des menaces de piraterie et de terrorisme ont pris des

mesures visant au renforcement des règles de sûreté dans leurs ports pour répondre à ces

menaces.

Ainsi, ces pays ont, pour la plupart, adopté des plans de sûreté de leur installations

portuaires (« Port Facilities Security Plan » (PFSP))23 et des plans de sûreté du navire

(Ship Securities Plan (SSP))24 pour se conformer aux prescriptions de la convention

SOLAS modifiée.

22- La sûreté maritime est une combinaison de mesures préventives visant à protéger le transport maritime et les installations maritimes et portuaires contre les menaces d’actions illicites intentionnelles. Elle implique donc des actions préventives et non curatives pour que l’acte de terrorisme ou de piraterie ne puisse pas se produire.

23- Il désigne un plan établi en vue de garantir l’application des mesures nécessaires pour protéger l’installation portuaire et les navires, les personnes, la cargaison, les engins de transport et les provisions de bord à l’intérieur des installations portuaires contre les risques d’un incident de sûreté.

24- Il désigne un plan établi en vue de garantir l’application des mesures nécessaires à bord du navire pour protéger les personnes à bord, la cargaison, les engins de transport, les provisions de bord ou le navire contre les risques d’un incident de sûreté. Le contenu du SSP fixé par le Code ISPS et dépend de l’évaluation de sûreté du SSA.

22

Le Togo, par exemple, s'est doté d’un nouvel instrument juridique pour renforcer ses

mesures de sûreté maritime à travers notamment un décret portant création, attribution

et organisation du Comité National de Sûreté Maritime (CNSM).

Son Assemblé Nationale a très récemment adopté un projet de loi portant autorisation

de l’adhésion du Togo à la convention internationale pour la répression d’actes illicites

contre la sécurité de la navigation maritime et son protocole contre la sécurité des

plates-formes fixes situées sur le plateau continental, signés à Rome le 10 mars 1988.

Il en est de même pour le Sénégal dont l’institution d’un cadre juridique sécuritaire

rénové pour ses ports maritimes constitue une préoccupation majeure, a adopté la loi

n° 2010-09 du 23 avril 2010 relative à la police des ports maritimes, en remplacement

de la loi n° 65-32 du 19 mai 1965, devenue inadaptée face au contexte sécuritaire

international, qui impose des normes rigoureuses de sécurité et le renforcement des

pouvoirs des agents chargés de leur application.

Au Cameroun aussi, un arrêté, notamment l’arrêté N° 410/CAB/ PR du 17 juillet 2008 a

porté création, organisation et fonctionnement du comité de sûreté du Port. L’objectif de

cet arrêt est de prendre en charge les exigences tenant aux nouvelles normes

internationales de sécurité et de sûreté telles que le code ISPS et au renforcement de

l’efficacité de l’action des agents chargés de la police des ports maritimes Camerounais.

D’une manière général, les pays de Golfe de Guinée ont intégré dans leur ordre

juridique les normes de sureté telle que recommandé par l’OMI et l’OMAOC, en

adoptant des règles internes pour le renforcement de la sûreté de leurs ports.

§ 2: Les règles de répression contre les actes illicites attentatoires à la sécurité et la

sûreté maritime

Les mesures de répression contre la piraterie, le vol à mains armées, et les embarcations

de clandestins (A) et les mesures de répression contre la pollution de l’environnement

(B) retiendront notre attention.

23

A- Les mesures de répression contre la piraterie, le vol à mains armées, et les

embarcations de clandestins

De nombreux pays comme ceux du Golfe de Guinée, sont résolument engagés dans les

opérations de lutte contre la piraterie maritime. Même s’il faut noter que leurs forces

navales n’enregistrent pas encore de succès espéré pouvant préserver la liberté totale des

mers.

L’une des raisons à ces résultats mitigés est sans doute la complexité du système

juridique dans lequel elles agissent ; lequel système, en particulier pénale, devrait être

rapidement rénovée pour garantir la réalité du jugement des pirates et l'exercice effectif

par les Etats de leurs compétences en haute mer.

Pour garantir donc l'efficacité judiciaire des efforts humains et financiers qu’ils

consacrent à la lutte contre la piraterie et à la protection du trafic maritime essentiel à

leurs économies, les pays de l’OMAOC adapter leurs instruments juridiques, en

particulier leur loi pénale au développement des actes illicites dans leurs eaux.

Ils bénéficient pour cela d'un cadre juridique international fondé sur la Convention de

Montego Bay25 et complété par des résolutions du Conseil de sécurité de l'ONU.

En effet, l’article 211.4 précise que « les Etats côtiers peuvent, dans l’exercice de leur

souveraineté sur leur mer territoriale, adopter des lois et règlement pour prévenir,

réduire et maîtriser la pollution du milieu marin par des navires étrangers, y compris des

navires exerçant le droit de passage inoffensif. »

L'absence actuelle d'une incrimination pénale prive les pays du Golfe de Guinée d'une

capacité de jugement autonome réellement dissuasive des pirates appréhendés et cela ne

peut que favoriser la poursuite de cette activité et peu dangereuse.

25

- La convention de Montego Bay (CMB), a été signée en 1982 et est entrée en vigueur en 1994 après avoir été

ratifiée par la grande majorité des quelque 156 Etats signataires, à l'exception notable des Etats-Unis. Ce texte onusien est la seule convention internationale à traiter de piraterie. Ses articles 100 à 108 et son article 110 énoncent une définition de la piraterie fondée sur un principe d'intentionnalité

Elle confère par ailleurs une compétence universelle pour agir aux Etats qui peuvent ainsi intervenir avant, pendant et après la commission de l'acte de piraterie, quelles que soient la nationalité du bâtiment victime, de sa cargaison, de son équipage ou de ses passagers et celle des agresseurs et de leurs navires.

24

Et c’est pour remédier à cette carence que le Conseil de sécurité par la résolution 1373

du 28 septembre 2001 a proposé aux Etats membres, un guide pour l’incorporation

législative et la mise en œuvre des instruments universels contre le terrorisme. Il enjoint

par la même résolution les Etats membres à coopérer en matière pénale (paragraphe 2 de

cette résolution) afin de remédier au terrorisme.

L’objectif principal de ce guide est de faciliter la tâche aux Etats membres des Nations

Unies dan la ratification, l’incorporation législative et la mise en œuvre des instruments

universels contre le terrorisme.

Afin de dissuader les pirates et autres délinquants de la navigation du même acabit de

poursuivre leur forfaiture, il convient de renforcer la cohérence juridique du droit

international, des droits pénaux nationaux et des prérogatives judiciaires des forces

engagées dans cette lutte primordiale pour la stabilité générale des régions concernées et

la sécurité du trafic commercial sur les mers.

Ainsi tous les Etat membre des Nations Unies ont été invités à adhérer impérativement à

la convention contre la criminalité transnationale organisée de 2000 et leur protocoles

additionnels - Protocole contre la traite des personnes, en particulier des femmes et des

enfants26 et le Protocole contre le trafic et le transport illicite de migrants27 - destinés à

lutter contre la criminalité internationale.

Aussi, le contrôle de la circulation des étrangers sur son territoire fait partie des

prérogatives de tout État souverain qui devraient disposer d'une législation

spécifiquement destinée à combattre les activités de réseaux de « passeurs » qui

organisent l'entrée d'immigrants dans l'illégalité dans des embarcations vétuste et exigüe

contre une rémunération financière.

A l’état actuel de la législation en matière de sécurité et de sureté maritime, nous

pouvons affirmer, que les pays membres de l’OMOAC disposent des instruments

juridiques minimums pour réprimer les actes illicites contre la piraterie et les vols à

mains armées et les passeurs de clandestins. Mais qu’en est –il de la répression de la

pollution marine dans le Golfe de Guinée ?

26

27

25

B- Les mesures de répression contre la pollution de l’environnement

La pollution marine a des conséquences très dommageables à la fois sur l’économie et

sur l’écologie. Le dommage économique affecte essentiellement les activités de pêche

et toutes les activités touristiques marines et côtières ainsi que de l’altération de la

qualité des eaux marines, de la disparition importante de nombreuses espèces animales

et végétales marines.

Quant au dommage écologique, il affecte le milieu naturel indépendamment de tout

intérêt humain, corporel et matériel.

De ce fait, la pollution de l’environnement en général et marine en particulier, qu’elle

soit volontaire ou accidentel, est constitutive d'infraction au regard de la des

conventions internationales, notamment la convention MARPOL et de nombreuses lois

internes des pays membres de l’OMI.

Il en est ainsi par exemple de la loi Camerounaise N° 96/12 Du 05 août 1996 portant loi

cadre relative à la gestion de l’environnement, tout en distinguant la responsabilité

civile28 de la responsabilité pénale29, punit d'une amende de dix millions (10 000 000) à

cinquante millions (50 000 000) de F CFA et d'une peine d'emprisonnement allant de

six (6) mois à un (1) an ou de l'une des deux peines seulement, tout capitaine de navire

qui se rend coupable d'un rejet dans les eaux maritimes sous juridiction camerounaise

d'hydrocarbures ou d'autres substances liquides nocives pour le milieu marin (art. 83-1).

Ces peines sont réduites, sans que le minimum de l'amende ne puisse être inférieur à un

million (1 000 000) de F CFA lorsque le navire en infraction est un navire autre qu'un

navire-citerne et de jauge brute inférieur à quatre cent (400) tonnes. Ces pénalités

s'appliquent sans préjudice du droit à l'indemnisation des victimes telles qu’étudiées ci-

dessus (art. 83 - 2).

L’on peut toute fois regretter que les dispositions de cette loi ne s'appliquent pas aux

rejets effectués par un navire pour sa propre sécurité ou celle d'autre navire, ou pour

28- La responsabilité civile, est l’obligation de réparer les dommages causés par soi - même, ses préposées, les choses ou les personnes dont on a la garde ou on répond.

29- La responsabilité pénale est l'obligation de répondre d'une infraction commise très souvent en violation d'une règle

juridique préétablie et de subir par conséquent la peine prévue par le texte qui la réprime. Elle souvent est sanctionnée par des amendes et/ou des peines privatives de liberté.

26

sauver des vies humaines, ni au déversement résultant des dommages subis par le

navire.

Aussi, la responsabilité pénale pour atteinte à l'environnement marin ne peut-être

engagée à l'encontre d'un contrevenant que lorsque la preuve de l'infraction qu'il a

commise a été rapportée et fait l'objet d'un procès verbal régulier. Ce qui constitue une

aubaine pour les pollueurs car le Cameroun tout comme les autres pays de la sous ne

disposent pas de moyens matériel et technique pour réunir ces preuves.

Pour la Côte d’Ivoire, l’incrimination en matière environnementale trouve sa source

aussi bien dans le droit interne que dans les conventions internationales signées par ce

pays et introduites dans l’ordonnancement juridique interne.

Il s’agit principalement de quatre lois et de trois décrets qui sont :

- la loi n° 81-640 du 31 juillet 1981 portant Code pénal ivoirien ;

- la loi n° 88-651 du 07 juillet 198830 portant protection de la santé et de

l’environnement contre les effets des déchets industriels toxiques et nucléaires et des

substances nocives ;

- la loi n° 96-766 du 03 octobre 1996 portant Code de l’environnement ;

- la loi n° 98-755 du 23 décembre 1998 portant Code de l’eau ;

- le décret n° 97-678 du 03 décembre 1997 portant protection de l’environnement

marin et lagunaire contre la pollution ;

- le décret n° 98-43 du 28 janvier 1998 relatif aux installations classées pour la

protection de l’environnement ;

- le décret n° 96-894 du 08 novembre 1996 déterminant les règles et procédures

applicables aux études relatives à l’impact environnemental des projets de

développement.

Comme le Cameroun et la Côte d’Ivoire, tous les pays côtiers du Golfe de Guinée

dispose des instruments juridiques pour la protection de leur environnement marin.

Mais les suites judiciaires de l’affaire « Probo Koala31 » en Côte d’Ivoire illustrent

30 - Ce sont des articles 2, 4 et 6 de la Loi n° 88.551 du 07 juillet 1988 qui le siège des sanctions pénales en droit positif en matière environnementale, portant protection de la santé publique et de l’environnement contre les effets des déchets industriels toxiques et nucléaires et des substances nocives.

31 - L'affaire du Probo Koala est une catastrophe environnementale survenue en Côte d'Ivoire en septembre 2006 qui a provoqué la mort de 17 personnes et l'intoxication de dizaines de milliers de personnes1. Elle tire son nom

27

parfaitement le décalage qui existe entre les instruments juridiques dans la sous-région

et leur application.

du navire pétrolier qui a acheminé des déchets en Côte d'Ivoire en août 2006. Le Probo Koala, dont l'équipage est russe, est un navire pétrolier immatriculé a

u Panama, appartenant à une compagnie grecque et affrété par la société hollandaise et suisse Trafigura. Ce navire vraquier polyvalent avait, en août 2006, déchargé au port d'Abidjan 581 tonnes de déchets toxiques (un mélange de pétrole, sulfure d'hydrogène, phénols, soude caustique et de composés organiques sulfurés). Ces derniers, répandus à terre en zone de décharge et sans doutes mélangés à de l'acide, ont provoqué des émanations de gaz mortels.

28

CHAPITRE 2 : Les problèmes d’application des règles de sécurité et de sûreté

Les pays de l’Afrique de l’Ouest et du Centre disposent des instruments juridiques,

même si leur efficacité peut être mis en doute, pour lutter contre la piraterie maritime et

les actes illicites contre la navigation. Mais la réalité sur le terrain montre que le

phénomène, loin d’être éradiqué, connait une montée très préoccupante et inquiétante.

Cette situation est la conséquence de l’incapacité pour les pays concernés d’appliquer

efficacement les conventions sous régionales et internationales ainsi que les lois internes

en matière de sécurité en générale et particulièrement la sécurité maritime.

Les difficultés que rencontrent ces Etats pour appliquer, avec rigueur, les mesures en

questions tiennent à la fois d’un manque chronique de moyens (sections 1) et d’une

absence coopération (section 2) malgré l’internalisation du phénomène.

Section 1 : Un manque cruel de moyens

La surveillance, le contrôle et la traque des pirates et autres brigands dans le Golfe de

Guinée nécessitent des moyens humains (§ 1) et matériels (§ 2) conséquents que les

pays riverains ne disposent malheureusement pas.

§ 1: Moyens humains

Pour garantir efficacement la sécurité et la sûreté sur leurs eaux territoriales, les Etats

riverains du Golfe de Guinée doivent disposer des ressources humaines suffisantes (A)

et bien formées (B) ; une exigence qui pour leur, n’est pas satisfaite.

A- Un personnel insuffisant

De la Mauritanie en Angola, la côte ouest africaine et du centre couvre une longueur de

plus de 7 901 km32. Cette distance, sur 200 miles forme un espace assez immense dont

le contrôle demande une marine et des gardes côtes en nombres suffisant.

Or, même le Nigeria qui dispose, dans la sous région, n’a pas suffisamment pas de

gardes côtes pour surveiller et contrôler ses 853 km de côte.

32

- Wikipédia - Liste des pays par longueur des côtes.

29

Et c’est à juste titre que AUGUSTUS VOGEL, en parlant de ce déficit de ressources

qu’ont les pays d’Afrique de l’Ouest et du Centre pour combattre la piraterie dans le

Golfe de Guinée disait que : « les principales raisons pour lesquelles l’Afrique peine à

relever ces défis de sécurité maritime sont nombreuses. Tout d’abord, les zones

économiques exclusives (ZEE), qui s’étendent jusqu’à 200 miles nautiques à partir de la

côte, sont par définition vastes et donc difficiles à surveiller, situation exacerbée en

Afrique en raison de ses ressources limitées ».

Pour combattre efficacement la piraterie, les pays côtiers africains auraient besoin de

« systèmes d’alerte rapide et de services de renseignement efficaces, de forces de

dissuasion et d’intervention crédibles… dotées d’une haute mobilité… et de la capacité

de mener des opérations prolongées", explique Len le Roux de l’institut sud-africain des

études de sécurité. Ce sont précisément là les moyens « qui font cruellement défaut en

Afrique.

L’OMAOC a tissé des liens de collaboration avec un large éventail de partenaires

extérieurs tels que l’Union Européenne, l’Agence Canadienne pour le Développement

Industriel (ACDI), le Fonds d’Aide et de Coopération (FAC/France), l’Administration

Générale de Coopération au Développement (Belgique), le Gouvernement d’Islande et

l’Agence Coréenne de Coopération Internationale (KOICA).

Un Système d’Informations de pointe sur les Marchandises (SIAM), l’Informatisation

des Procédures Douanières (ASYCUDA) et les réseaux de transport multimodal.

Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement (CNUCED)

La communauté internationale aide aujourd’hui les pays d’Afrique de l’Ouest à mieux

assurer la sécurité maritime. Les Etats-Unis et les pays européens collaborent avec les

marines de guerre locales pour renforcer leurs moyens et organisent le contrôle de ces

eaux territoriales conjointement avec les pays africains.

Ces partenariats sont en partie motivés par l’intérêt stratégique d’une région exportatrice

de pétrole, mais aussi par les inquiétudes que suscite l’utilisation récente des eaux

d’Afrique de l’Ouest par les trafiquants de cocaïne et les immigrants clandestins à

destination de l’Europe.

30

Les Etats-Unis et l’Europe fournissent aujourd’hui équipement et entraînement au

Nigeria, au Ghana et au Libéria. L’ONU, par le biais du département sécurité de l’OMI,

aide pour sa part 24 pays d’Afrique de l’Ouest à établir des liens entre leurs garde-côtes,

Interpol, les marines de guerre voisines et les assureurs qui ont subi des pertes, afin de

pouvoir mettre en commun les renseignements recueillis.

Mais ni l’entraînement et un meilleur équipement des forces navales, ni une meilleure

police de la mer ne seront suffisants, a affirmé un rapport du Bureau des Nations Unies

sur les drogues et la criminalité (UNODC) ; renforcer la “légitimité des

gouvernements,” “lutter contre la corruption” et remédier à une pauvreté endémique

sont essentiels si on veut priver les éléments criminels d’un environnement favorable

aux activités illégales.

“La coopération régionale est essentielle,” a déclaré à la mi-décembre Antonio Maria

Costa, Directeur général de l’UNODC. La résolution votée en décembre par le Conseil

de sécurité appelle les pays africains à coopérer pour placer des policiers à bord des

navires de guerre opérant dans les eaux somaliennes et à faire juger les pirates capturés

par leurs tribunaux nationaux, une méthode qui a fait ses preuves dans les Antilles.

Néanmoins, les représentants africains qui sont intervenus à la réunion de décembre du

Conseil de sécurité ont exprimé le souci que le combat contre la piraterie ne se fasse pas

aux dépens de la résolution des problèmes de paix, de sécurité et de crise humanitaire

qui se posent en Somalie.

Et quant il existe ils sont moins bien formés

B- Un personnel moins bien formé et recyclé

En générale, la marine des Etats d’Afrique de l’Ouest et du Centre est souvent formée

en occident dans les puissances coloniales comme la France (au centre de formation de

Brest) et en Angleterre ou la Belgique.

Mais depuis peu et compte tenu de la recrudescence du phénomène de piraterie et de

vols à mains armées dans la sous régions les Etats concernées ont trouvé la nécessité de

créer des centres de formation régionale tels que l’Académie Régionale des Sciences et

Techniques de la Mer d’Abidjan (ARSTM), l’Université Maritime Régionale d’Accra

(RMU) et l’Académie Maritime du Nigeria (MAN).

31

Outre ces académies sous régionale, certains Etats ont créé des centres de formation de

leur marine. C’est le cas par exemple du Gabon avec l’Ecole d’Etat-major de Libreville

(EEM-L) et de la GUINEE BISSAU

Mais ces centres de formation ne disposent pas de moyens financiers pour assurer une

formation continue et surtout des formations de remises à niveau des marins. De plus ce

sont des centres qui ne disposent pas de grande capacité d’accueil pour former un grand

nombre de marins.

Et ce n’est pas la volonté affichée par des autorités Gabonaises de doubler les capacités

d’accueil de l’Ecole d’état-major de Libreville et à tenir les délais pour une ouverture à

la rentrée de l’automne 2010 qui résoudra cette déficience chroniques des agents de

sécurit é maritime dans les pays du Golfe de Guinée.

§ 2: Moyens matériel et technique

L’immensité de l’espace maritime du Golfe de Guinée nécessite pour sa surveillance les

moyens matériels (A) et techniques (B) conséquents que les pays riverains du Golfe de

guinée ne disposent malheureusement pas.

A- Moyens matériel et technique

Les pays côtiers africains auraient besoin de “systèmes d’alerte précoce et de services

renseignement efficaces, de forces de dissuasion et d’intervention crédibles… dotées

d’une haute mobilité… et de la capacité de mener des opérations prolongées,” explique

Len le Roux de l’Institut sud-africain des études de sécurité. Des moyens “qui font

douloureusement défaut en Afrique.”33

Ce constat poignant révèle les réelles difficultés des pays africains à faire face

efficacement au phénomène grandissant de la piraterie et du grand banditisme qui sévis

dans leurs eaux.

Ainsi, au large des côtes d’Afrique occidentale et d’Afrique centrale, il existe moins de

25 embarcations de plus de 25 mètres dédiées aux activités de répression34. Par ailleurs,

33

-

34 -

32

de nombreux pays africains ont préféré investir dans les forces terrestres plutôt que dans

les unités maritimes, rendant par là-même impossible tout type de surveillance plus

poussé que la simple observation côtière.

Par exemple le Bénin vient juste de se doter d'une nouvelle génération de patrouilleur,

dénommé P109 Alibori, en vue du renforcement des capacités des Forces navales pour

la lutte contre la piraterie maritime35. « D'une vitesse de 60 kilomètres par heure, le

patrouilleur P109 Alibori, vient renforcer les capacités d'intervention des forces navales

béninoises » Ce patrouilleur permettra à la marine d'effectuer des patrouilles dans la

zone économique exclusive", a confié le commandant des vaisseaux, Dénis

Gbessèmèhlan lors de son intervention au sommet ou à la réunion de……... .

Selon lui, outre ce patrouilleur, deux autres commandés par le gouvernement béninois

pour les mêmes objectifs sont attendus très prochainement à Cotonou.

Le Togo aussi vient…..

Les marines de la sous régions sont donc plus que mal équipées pour lutter efficacement

contre le phénomène de la piraterie qui ……. .il ne pouvait pas être autrement compte

tenu des moyens financiers très limités dont ils disposent.

B- Insuffisance de moyens financiers

Le Nigeria, riche pays pétrolier dans les eaux duquel la piraterie prospère, a la meilleure

marine de guerre de l’Ouest de l’Afrique. Mais en 2005, son ancien commandant

déclarait aux médias locaux que “dans son état actuel” elle était incapable de protéger

les eaux territoriales du pays, car elle était “mal équipée et sous-financée.”

Les eaux au large du Cameroun et de l’Angola sont également exposées à la piraterie,

face à des marines encore moins bien équipées et en est ainsi pour tous les pays du

Golfe de Guinée car leur marine ne sont pas mieux financées.

35

- a annoncé vendredi à l'agence Xinhua, le chef d'état-major des Forces navales béninoises, le commandant des

vaisseaux, Dénis Gbessèmèhlan.

33

A ce propos, Chris Trelawny, Directeur de la sécurité maritime à l’OMI lors lors de son

allocution au conseil de sécurité disait que « les principales raisons pour lesquelles

l’Afrique peine à relever ces défis de sécurité maritime sont nombreuses. Tout d’abord,

les zones économiques exclusives (ZEE), qui s’étendent jusqu’à 200 miles nautiques à

partir de la côte, sont par définition vastes et donc difficiles à surveiller, situation

exacerbée en Afrique en raison de ses ressources limitées ».

« Les pays africains n’ont pas “l’argent pour le carburant, encore moins le matériel pour

assurer une surveillance adéquate en mer et la sécurité des ports »,” Ainsi affirmait-il

encore lors de ce débat.

Rappelant la décision CP.8/1 d’approuver le programme de travail de la Convention

pour la période 2008-2011; et notant avec regret qu’il n’a pas été possible de l’exécuter

dans son intégralité à cause, essentiellement, du manque de moyens humains et

financiers ainsi que des défis politiques que connaissent certaines des Parties

contractantes; rappelant également la décision MoP.1/5/2008 de convenir que la

complète revitalisation de la Convention dépendra des fonds disponibles et des

contributions versées par les Parties contractantes;

(sources) : Décisions adoptées par les Parties contractantes à la Convention relative à la

coopération en matière de protection et de mise en valeur du milieu marin et des zones

côtières de la région de l'Afrique Occidentale, Centrale et Australe

Enfin, la gestion maritime et les services de police en mer ne relèvent jamais de la

responsabilité d’un seul organisme et nécessitent donc un niveau de coordination et de

collaboration interministérielle souvent difficile à mettre en place36.

L’une des solutions pour dépasser ces contraintes est d’investir de manière stratégique

dans le secteur de la science et de la technologie (S&T). Ce secteur, en effet, par

exemple dans le cas de réseaux de capteurs, permet de couvrir de grands espaces avec

des taux de répétition élevés, de recueillir des informations à une fraction du coût de

l’observation directe et de fournir des données brutes d’une manière qui facilite les

partenariats et collaborations nécessaires à une véritable sécurité maritime.

36

- Augustus Vogel, « Marine et garde-côtes : définir les rôles des forces africaines chargées de la sécurité maritime », Centre d’Études Stratégiques de l’Afrique, 2009, 2. (-Bulletin de la sécurité Africaine- N° 10 Février 2011- Publication du Centre d’Etudes Stratégiques de l’Afrique).

34

Par exemple, un réseau de stations de système d’identification automatique (SIA, ou

AIS en anglais), moyen comparativement rentable d’élargir la surveillance et le contrôle

des espaces, permet aux différents pays d’identifier et de contrôler les bâtiments

commerciaux situés jusqu’à une distance de 20 miles nautiques environ de la côte. Un

tel système ne coûterait à la République du Ghana, par exemple, que 85.000 dollars É.-

U. en frais initiaux. Les frais de maintenance et de fonctionnement s’élèveraient à 15 à

20.000 dollars É.-U. par an environ-

Section 2 : Une absence de coopération

L’insécurité maritime dans les eaux du Golfe de Guinée constitue une grave menace sur

la navigation internationale, la sécurité et le développement économique des Etats de la

région.

Pour venir éradiquer ce phénomène qui entrave le développement du commerce

maritime, les Etats riverains ou non n’ont d’autres choix que de mener des actions

concertées à travers une coopération aussi bien sous-régionale (§ 1) qu’internationale (§

2), qui pour l’heure peine à se mettre en place

§ 1: Absence de coopération sous-régionale

La lutte contre les dangers qui menacent la sécurité dans Golfe de Guinée est d’autant

plus hypothéquée, faute de coopération sous régionale dans la centralisation et le

partages des informations (A) ainsi que d’unification des forces d’intervention (B).

A- Partage d’informations

Selon Antonio Maria Costa, Directeur général de l’UNODC, « la coopération régionale

est essentielle dans le combat que mènent les Etats menacés par la piraterie

maritime dans le Golfe de Guinée»37.

Cette déclaration faite lors de la résolution votée en décembre 2010 par le Conseil de

sécurité appelle les pays africains à coopérer pour placer des policiers à bord des navires

de guerre opérant dans leurs eaux vient corroborer les déclarations des autres acteurs….

37

- Afrik.com ; comment lutter contre la piraterie aux larges des cotes africaines

35

a déclaré à la mi-décembre La résolution votée en décembre par le Conseil de sécurité

appelle les pays africains à coopérer pour placer des policiers à bord des navires de

guerre opérant dans les eaux somaliennes et à faire juger les pirates capturés par leurs

tribunaux nationaux, une méthode qui a fait ses preuves dans les Antilles. (source :

Afrik.com ; comment lutter contre la piraterie aux larges des cotes africaines)

La mission d'évaluation juge « de la plus haute importance » que l'ONU collabore avec

la Communauté économique des États de l'Afrique centrale (CEEAC), la Communauté

économique des États de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO) et la Commission du golfe de

Guinée, les trois organisations régionales participant à la lutte contre la piraterie dans la

région, en vue de « convoquer dès que possible le sommet commun des trois

organisations, préconisé par le Conseil pour servir de cadre à l'élaboration d'une

stratégie globale de lutte contre la piraterie dans la région ».

Lors du précédent débat public du Conseil de sécurité sur le sujet, le 19 octobre 2011, le

Secrétaire général de l'ONU, Ban Ki-moon, avait demandé à la CEDEAO et à la

CEEAC de collaborer à l'élaboration d'une stratégie régionale globale et intégrée de

lutte contre la piraterie dans le golfe de Guinée, en étroite coopération avec la

Commission du golfe de Guinée et l'Organisation maritime de l'Afrique de l'Ouest et du

Centre (OMAOC).

À l’instar de ce qui se fait en Europe, centre de rassemblement d’information et de

diffusion,

(CMAOC) Au plan de la circulation de l’information :

le Centre d’information et de communication vise à assurer le flux effectif de

l’information dans la sous-région et à assister les activités de contrôle de l’Etat du port

en vue de l’inspection coordonnée des navires dans les ports des Etats membres de

l’Organisation; l’accès à la documentation sur le site www.marineafric.com

Les recommandations du 31 octobre 2011, le Conseil, « vivement préoccupé par la

menace qu’ils font peser sur la navigation internationale, la sécurité et le développement

économique des États de la région », avait, par sa résolution 2018 (2011), condamné

tous les actes de piraterie et vols à main armée commis dans le golfe de Guinée et

engagé la CEDEAO, la CEEAC et la Commission du golfe de Guinée à entreprendre

36

une action concertée, notamment des patrouilles maritimes bilatérales ou régionales., est

reste pour leur vain mot…..

B- Absence des forces d’intervention unifiées

Les projet, Français et pays africains et USA et pays africains ont des difficultés a cause

des conflits politico religieuses, qui détournent l’attention des autorités africaines, les

révolutions dans les pays (le printemps arabes) et le conflit en Syrie occupent les

occidentaux Insuffisance de matériel de surveillance.

Cette résolution, en condamnant tous les actes de piraterie et vols à main armée commis

en mer au large des côtes des Etats du golfe de Guinée, exhorte aussi les Etats membres

de la Communauté économique des Etats de l’Afrique de l’Ouest (CEDEAO)38, de la

Communauté économique des Etats de l’Afrique centrale (CEEAC)39 et de la

Commission du golfe de Guinée, à lutter contre ces actes de piraterie et ces vols à main

armée, par une action concertée, notamment l’instauration de patrouilles maritimes

bilatérales ou régionale.

Cette exhortation résulte, à n’en point douter, du constat du Conseil de sécurité d’une

part, qu’individuellement les pays concernés ne peuvent pas, à cause des moyens

financiers matériels et humains limités dont ils disposent, une absence de coopération

pour lutter contre le phénomène qui …eu égard à l’internationalisation du phénomène.

§ 2 : Absence de coopération Internationale

Le danger qui menace la navigation dans le Golfe de Guinée est tel, que les pays

africains, sans la coopération internationale en matière de logistique et de formation (A)

ainsi que de partage d’information et de renseignement (B), ne peuvent venir about ; et

une telle coopération se fait toujours attendre.

Ces Etats sont également priés, avec les Etats du pavillon et de nationalité des victimes

des auteurs d’actes de piraterie ou de vols à main armée en mer, à coopérer pour

poursuivre les auteurs présumés des actes de piraterie et de vols à main armée commis

en mer au large des côtes du Golfe de Guinée.

38

39

37

Coopération ci et la USA Togo, benin Nigéria, France –benin mérite d’être

encouragermais reste etendu à tous les pays de la région, et bien coordonnée….

A l’échelle de ce qui se fait en Europe par exemple

Le Conseil de sécurité a adoptée à l’unanimité de ses quinze membres la résolution

2018 (2011) présentée par l’Allemagne, la France, le Gabon, l’Inde, le Nigéria et le

Royaume-Uni.

A- Absence d’appuis logistique et formation

Les Académies maritimes : (CMAO)

- L’Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer d’Abidjan (ARSTM);

- L’Université Maritime Régionale d’Accra (RMU);

- L’Académie Maritime du Nigéria (MAN), Oron.

Nous allons privilégier la formation de l’homme nouveau dans le métier du transport

maritime afin que tous ensemble, nous puissions lutter contre la piraterie, le vol à main

armé qui sévit sur nos côtes, de la Mauritanie à l’Angola.

Il est donc urgent que les 25 pays membres adoptent et mettent en place le réseau sous

régional de garde-côte de l’Afrique de l’ouest et du centre. La coopération au niveau

régional, sous régional et international est notre préoccupation majeure car l’union fait

la force.

Plusieurs intervenants ont jugé nécessaire le renforcement de la coopération régionale

et internationale dans les domaines policier et judiciaire, notant, comme l’a fait le

Secrétaire d’État délégué auprès du Ministre d’État aux affaires étrangères européennes

de la France, M. Édouard Courtial, l’importance de la mise en place de systèmes

nationaux de justice pénale qui soient « accessibles et qui s’alignent sur les normes

internationales ».

38

B- Absence de renseignement

Dans la lutte contre le phénomène de piraterie, internationalisé et dangereuse, la

centralisation des renseignements est indispensable. Cela suppose donc que les Etats

Africains concernés doivent avoir un centre d’information et de renseignement doté de

matériel adéquat de centralisation et de communication à l’instar du TRAFIC 2000 en

France et le « SAFESEANET » en Europe.

En effet, le TRAFIC 2000 est un centre de surveillance de la circulation maritime en

Europe qui a pour mission de rendre accessible l’ensemble des informations relatives à

la sécurité maritime (navire et cargaisons) d’une façon permanente à partir d’un poste

de travail unique à l’ensemble des autorités concernées par la sauvegarde de la vie

humaine en mer et la préservation de l’environnement.

Le Trafic 2000 reçoit et renvoie donc les informations d’autres systèmes tels que les

ports (information sur cargaison, déchets et escales ainsi que les statistiques, les outils

de prévision et de gestion), le CROSS (mouvements des navires), le PRIMAR40 (outil

d’information et gestion de crise), Equasis (base de données sur les navires), le

Spationav41, du Safeseanet42.

En ce qui concerne le « SAFESEANET », c’est une initiative lancée par l’Union

Européenne en 2002, sur le fondement de la directive 2002/59 pour instituer entre les

Etats membres de l’Union européenne un système de suivi du trafic des navires et

d’échange d’informations de sécurité maritime.

Cette structure permet de renforcer la surveillance et la sécurité du trafic maritime en

Europe, l’amélioration de la réactivité des autorités en cas d’accidents ou de situation

potentiellement dangereuse en mer.

40

-Préfet maritime est une institution créée par le décret 2004-112 du 06 février 2004 dotée de pouvoir de police

administrative (règlementation et intervention pour sauvetage, pollution et maintien de l’ordre) et de coordination de l’action en mer des administrations françaises.

41 - Système de la marine qui enregistre tous le trafic près des côtes françaises

42 - base de données européennes (somme de toutes les bases des pays de l’Union Européenne

39

La stratégie de la CEEAC pour la sécurisation du Golfe de Guinée a été validée par la

Commission de défense et de sécurité et par le conseil des ministres. Elle définit une

organisation autour du Centre de Coordination Régionale pour la Sécurité Maritime de

l’Afrique Centrale (CRESMAC) et de 3 zones de surveillance et d’intervention.

Le CRESMAC, créé officiellement en octobre 2009, sera localisé à Pointe Noire au

Congo. Ce centre sera directement subordonné au Secrétariat Général de la CEEAC et

non à l’état-major régional.

Le centre ce renseignement ne dispose pas encore de moyen conséquent et est non

fonctionnel…

L’état-major régional a présenté rapidement l’opération SECMAR-1, qui se traduit par

des patrouilles conjointes mises en œuvre par le Gabon, le Cameroun et la Guinée

Equatoriale. Le général Garcia a mis en avant quelques résultats concernant la pêche

illicite. Cette opération a pris fin à la mi-décembre et débuté en mars une nouvelle

opération (SECMAR-2).

Certes il existe certaines initiatives locales comme la coordination dans l'est du golfe de

Guinée ou les patrouilles communes Bénin-Nigeria, mais le volontarisme des États n'est

pas suffisant pour endiguer durablement ce phénomène, ce qui requiert une réponse

globale comprenant un cadre juridique particulier, des moyens de surveillance et

d'intervention ainsi que des organismes de coordination sous-régionaux.

De plus, en complément d'un soutien financier et technique, un accompagnement

juridique et organisationnel de la part de partenaires expérimentés dans ce domaine

comme dans les domaines connexes du développement économique et de la sécurité

intérieure est nécessaire. Enfin, certains acteurs comme, les sociétés pétrolières et de

sécurité chargées de la protection des plateformes, doivent également pris en compte.

La problématique de la lutte contre la piraterie maritime a été, hier à Libreville, au

centre d’une réunion entre les représentants des Nations unies, de la CEEAC, de la

CEDEAO et de la commission du golfe de Guinée (CGG). Cette importante rencontre a,

entre autres, évoqué la possibilité d’un sommet des chefs d’Etats sur le fléau de la

piraterie maritime.

40

La Communauté économique des Etats d’Afrique centrale (CEEAC) et la Communauté

économique des Etats d’Afrique de l’ouest (CEDEAO) en partenariat avec la

commission du Golfe de Guinée (CGG), l’Union Africaine, le bureau des Nations Unies

pour l’Afrique de l’ouest (UNOWA) et celui de l’Afrique centrale (UNOCA) s’unissent

pour lutter contre la piraterie maritime et les vols à mains armées du Golfe de Guinée.

Cette initiative de l’ONU et des organisations régionales rentre dans le cadre de la mise

en place de la résolution S/RES/2039/2012 du conseil de sécurité des Nations unies sur

la piraterie dans cette zone, appelant à la tenue d’un sommet régional.

C’est donc une préoccupation que les responsables des cinq institutions citées viennent

d’exprimer, un intérêt manifesté face aux menaces que les actes de piraterie et des

autres actes de criminalité commis en mer, au large des côtes des Etats du Golfe de

Guinée dont les conséquences ont lourdement pesé sur la navigation maritime

internationale, la sécurité et le développement économique des Etats de la région.

La réunion de Libreville marque une étape décisive dans la mise en œuvre de ce projet

onusien, lequel dispose dans sa résolution 2039 du 29 février 2012 que le conseil de

sécurité des Nations unies avait recommandé ce sommet pour favoriser la réflexion sur

les solutions pouvant permettre de juguler ce phénomène.

Dans leurs différentes allocutions, les diplomates ont unanimement soutenu qu’il « faut

agir vite avant que la situation ne se dégrade davantage dans le Golfe de Guinée ».

La rencontre, qui a vu la présence de MM. Miguel Trovoada, secrétaire de la

commission du Golfe de Guinée, Nassour Guélengdouksia Ouaidou, secrétaire général

de la CEEAC, Kadré Desiré Ouédraogo, président de la commission de CEDEAO, Said

Djinnit, représentant spécial du secrétaire général de l’Onu pour le compte de

l’UNOWA et d’Abou Moussa, représentant spécial du secrétaire général de l’Onu pour

l’Afrique centrale, rend compte de la détermination de la communauté internationale et

des différentes parties prenantes à mutualiser leurs efforts pour faire face, de manière

collective et concertée, à la piraterie maritime et aux vols à mains armées en mer dans le

Golfe de Guinée, ainsi qu’ à toutes les autres menaces transversales, régionales et

transfrontalières.

41

Toute chose qui finira par la mise en place d’un comité de pilotage assisté par un groupe

technique composé d’un expert désigné par chacune des institutions membres. Ce

comité aura à préparer une feuille de route devant mener à la tenue du sommet, incluant

le format du sommet, la date et le lieu, la préparation d’un projet de document

stratégique et de plan d’action pour lutter contre la piraterie et la criminalité.

42

DEUXIEME PARTIE

43

LA NECESSITE DE RENFORCEMENT DES MESURES DE SECURITE ET DE

SURETE DANS LE GOLFE DES GUINEE

Hors temps de conflits armés, les actes de violence dans le domaine maritime sont

essentiellement de deux sortes : la piraterie, pratiquée à des fins privées, et le terrorisme

qui poursuit des objectifs politiques.

Répondant à des logiques différentes, ces deux formes de violence constituent,

indépendamment, des menaces pour les 50 000 navires marchands qui transportent plus

de 90% du commerce mondial.

Leur éventuelle collusion, si elle était de grande ampleur, pourrait avoir un effet

multiplicateur entraînant des conséquences très importantes sur une économie mondiale

fragilisée.

L’environnement physique qu’elles partagent est propice aux activités illégales. La mer

couvre 71% de la surface du globe et constitue un espace pour l’essentiel libre de toute

emprise étatique et impossible à contrôler.

Les nombreuses actions des pirates autour de l’Afrique malgré les réactions

internationales le montrent à l’envi. En parallèle, la mouvance terrorisme islamiste

développe une stratégie d’attaque de l’économie mondiale dont les flux maritimes

constituent un des principaux piliers.

Les liens des deux activités avec la criminalité les rapprochent également. Le terrorisme

les entretient pour des raisons logistiques et financières, alors que la piraterie, avec les

différents trafics, en est une composante maritime majeure.

Cette proximité et une complémentarité des compétences nécessaires à leur pratique

pourraient les rapprocher plus encore. Cette entente contre-nature permettrait d’associer

les connaissances nautiques des pirates, marins expérimentés aux capacités de

planification des terroristes.

44

CHAPITRE 1 : La recrudescence des actes illicites contre la sécurité et la sûreté

maritimes dans le Golfe de Guinée

Les espaces maritimes africains regroupent un nombre de plus en plus important de

menaces qui lancent un défi à l’Afrique ainsi qu’à la communauté internationale. L’on

estime que les trafiquants de drogue font aujourd’hui passer 50 à 60 tonnes de cocaïne

par an de l’Afrique de l’Ouest jusqu’en Europe43.

Section 1 : De graves accidents et actes illicites contre l’environnement, la

navigation, des installations portuaires et plates formes off shore en forte hausse

Le Secrétaire général adjoint des Nations Unies aux affaires politiques, B. Lynn Pascoe,

a prévenu lundi le Conseil de sécurité de l'ONU que la menace de la piraterie dans le

golfe de Guinée « est devenue de plus en plus alarmante alors que les pirates sont

devenus de plus en plus violents ».

M. Pascoe présentait le rapport de la mission d'évaluation chargée par le Secrétaire

général de l'ONU d'apporter des réponses nationales et régionales à la menace de la

piraterie dans le golfe de Guinée. Cette mission s'est rendue, du 7 au 24 novembre, au

Bénin, au Nigéria, au Gabon et en Angola.

« Les pays du golfe de Guinée ont besoin d'un front uni afin de répondre de manière

efficace à la menace grandissante de la piraterie le long de leurs côtes », a déclaré le

Secrétaire général adjoint aux affaires politiques, mettant l'accent sur l'importance de la

stratégie régionale préconisée par le Conseil de sécurité, dans sa résolution 2018 (2011).

Dans son rapport annuel 2010, l'Organisation maritime internationale (OMI) recense la

côte ouest-africaine parmi les six principaux foyers de piraterie dans le monde.

43

- Antonio Maria Costa, « Africa Under Attack: Drug Trafficking Has Acquired a Whole New Dimension »,

allocution devant le Conseil de sécurité des Nations Unies, 8 décembre 2009. ( In bulletin de la sécurité Africaine , N° 10/ Février 2011_ Publication du Centre d’Etudes Stratégiques de l’Afrique)

45

§ 1: De graves accidents maritimes de plus en plus fréquents dans le Golfe de

Guinée

Les pays du Golfe de Guinée ont malheureusement connu ces dernières années un

nombre record d’accident de navigations assez meurtrières (A) avec de graves

pollutions des eaux de la région (B).

A- Des accidents de navigations assez meurtrières

L’Afrique de l’Ouest et du Centre a enregistré cette dernière décennie des naufrages

répétitifs de navires sous normes et des embarcations de clandestins. Le plus

spectaculaires fut sans doute le naufrage du Joola, un ferry Sénégalais, aux larges des

côtes Gambiennes.

La mer a été ces dernières années, au large des côtes occidentales africaines, le théâtre

d’un spectacle désolant et affligeant mettant en scène des milliers de migrants en quête

d’un bien être matériel et tentant illégalement de rejoindre l’archipel espagnol des

Canaries pour se retrouver en Europe

Selon les autorités espagnoles, quelques 6000 personnes ont péri dans cette aventure en

2006. Si la surcharge et le mauvais entretien des bateaux sont presque systématiquement

mis en cause lors de ces naufrages, la vétusté des embarcations est toujours sous-

jacente. La majeure partie de la flotte africaine est constituée de bateaux réformés ayant

dépassé l'âge fatidique des trente ans, le navire Al Salam 98, âgé de 35 ans et

considérablement alourdi dans ses superstructures en est un exemple. Ces navires sous

normes,

5 c’est à dire inférieurs aux normes requises et admises par la communauté

internationale ne sont pas loin d’être appelés des épaves 6 au sens d’objets n’ayant

aucune valeur. Ils n'ont plus le droit de croiser dans les eaux européennes et sont

revendus pour des sommes dérisoires à des armateurs africains où la législation est

moins rigoureuse.

De plus, on déplore de façon notoire le manque de renseignements, même sur les

pavillons qui fréquentent régulièrement la Côte Ouest Africaine (COA) et

principalement la région de l’Afrique du Centre et de l’Ouest, alors que plus de 75%

des échanges du commerce international passent, selon les spécialistes de l’économie

46

mondiale, par voie maritime. Dans les pays en voie de développement notamment

l’Afrique, ce chiffre atteint 95%

7. Ce constat a attiré l’attention du Secrétaire général du MOU d’Abuja, l’ingénieur B.

O. OLUWOLE au point où il dit que « la sous région de l’Afrique du Centre et de

l’Ouest est un havre sûr fréquenté par les boîtes rouillées et de vieux navires » 8. De

plus, on peut dire qu’il existe des risques de pollution marine dans la sous région par les

activités pétrolières en mer et les rejets opérationnels ou accidentels des navires. Un

ancien commandant du Port de Douala lors d’une rencontre sur la Zone Economique

Exclusive (ZEE) à Abidjan en mai 1987 affirmait que « les eaux des Etats d’Afrique de

l’Ouest et du Centre constituent les espaces marins de prédilection où s’effectuent toutes

sortes de rejets polluants en raison de la faiblesse ou de l’inexistence de la surveillance

»

9. C’est entre autres pour ces raisons que le Mémorandum d’entente d’Abuja sur le

contrôle des navires par l’Etat du port

10, qui est un accord administratif sous régional entre plusieurs Etats de l’Afrique de

l’Ouest et du Centre a vu le jour en Afrique en 1999, « afin d’éviter que les ports de

cette partie du continent africain, c’est à dire les régions du Centre et de l’Ouest, ne

demeurent les ports de refuge pour les navires rejetés et bannis par le reste de la planète

»

11. L’institutionnalisation du MOU d’Abuja résulte de la prise de conscience de

l’impératif de sécurité maritime par les administrations maritimes concernées;

cependant le texte est d’une nature juridique ambiguë (I), de la soft law, un handicap

tout de même surmonté par le Congo qui accorde une grande importance au contrôle des

navires par l’Etat du port (II).

7 BAUCHET (P) : « Les transports internationaux dans l’économie mondiale »,

Economica1998 cité par NDENDE (M) : « La construction du droit des transports

maritimes en Afrique », Etudes de droit maritime à l’aube du XXIe siècle, Mélanges

offerts à Pierre Bonassies, éd.Moreux, p.240.

8Tiré de l’allocution de Secrétaire Général du Mémorandum d’Abuja lors de la réunion

du 26ème Conseil Annuel de l’AGPAOC, entendez Association de Gestion des Ports de

l’Afrique de l’Ouest et du Centre tenue en Angola du 20 au 25 janvier 2003. Voir

47

Annexes aux Documents de travail de la 3ème réunion du comité du MOU d’Abuja

tenue du 22 au 24 octobre 2003 à Brazzaville au Congo, p.143-149.

9- Commandant MONO MBOUM (Markous) : « Prévention et lutte contre la pollution

marine – Mesures de protection et de lutte en République du Cameroun »,

Communication au Symposium sur la Zone Economique Exclusive (ZEE), Abidjan, 18-

23 mai 1987, p7, cité par NDENDE (M),

Sources « Activités pétrolières et protection de l’environnement marin dans le Golfe de

Guinée (Problématiques nationales et régionales) » dans Revue congolaise des

transports et des affaires ».

B- Une pollution accidentelle catastrophique

Les eaux du Golfe de Guinée Bordée par deux océans et une mer, l'Afrique est un

continent insulaire dont toutes les façades constituent des voies de navigation maritime.

Elles sont par conséquent largement exposées aux pollutions marines de toutes sortes,

en particulier par les hydrocarbures, ce d'autant plus que, plusieurs pays africains sont

désormais producteurs et exportateurs de l'or noir.

Ainsi donc, la pollution accidentelle dans le golfe de guinée est principalement causée

par les nombreux accidents de navigations et l’exploitation des ressources pétrolières et

gazières dans la région.

En ce qui concerne les accidents de navigation, il a été dénombre entre 1975 et 1980,

une dizaine de cas de pollution par les hydrocarbures dus aux accidents de la navigation

dans le Golfe de Guinée. Ce sont les cas notamment :

- du Mobil Refiner, le 17 décembre 1975 au large des côtes camerounaises à Douala, qui fut à

l'origine du déversement de 45 tonnes de fuel ;

- de YArzen, le 1er janvier 1977 sur la côte béninoise ;

- de 1' Universe Defiance, le 16 avril 1977 au large du Sénégal ;

- de VUniluck, le 26 octobre 1977 échoué à 4 milles de Fouche Island au large du Nigeria ;

- du Costathina, le 17 juillet 1979 à 1,25 mille au large des côtes sénégalaises ;

48

- du Petro Bouscat, le 21 juin 1979, à 20 milles au large de Douala au Cameroun ;

- de Ylonnis Angeli Cousis, le 16 août 1979 au large des côtes sénégalaises ;

- du Saleni, le 16 janvier 1980 au large de la Mauritanie ;

- du Mycène, le 3 mars 1980 au large de la Côte-d'Ivoire. S'y ajoute l'exemple plus récent de la

marée noire provoquée par des explosions à bord du pétrolier iranien,

ccidents de navigation, il

En dehors de ces cas de pollution précité, l’on peut accessoirement noter les cas de

pollution résultant des rejets opérationnels ou déballastages. Ces cas de pollution sont sans

doute moins spectaculaires que la pollution accidentelle, et pourtant elle peut se révéler plus

grave par son importance.

Résultat de l'exploitation normale des navires, elle correspondrait « à la dose la plus élevée de

pollution effectuée par des pétroliers » 7, et représenterait 37% de la pollution totale des mers

contre 6% seulement pour la forme accidentelle 8.

Elle consiste au rejeté en mer, lors du nettoyage des citernes, de la vidange des ballasts, des

soutes ou du nettoyage en cale sèche. Cette pratique de déballastage volontaire est surtout le fait

de pétroliers de l'ancienne génération, encore affrétés en Afrique pour leur coût d'exploitation

relativement moins élevé 9.

Selon des estimations, 1 à 3 % du pétrole transporté reste accroché aux parois des citernes, ce

pétrole est ensuite déversé dans la mer lors des opérations de nettoyage de citerne. Ainsi, c'est

au moins 1 000 tonnes de pétrole qui sont rejetées à la mer, mélangées à des eaux de lavage de

citernes pendant un seul voyage d'un pétrolier de 200 000 tonnes ! 10

Les zones côtières africaines, celles de l'Atlantique comme celles de la mer Rouge, étant les

voies de passage des pétroliers à destination du golfe Persique et des ports pétroliers de

l'Afrique Centrale et Occidentale, constituent ainsi, en raison de la faiblesse ou de l'inexistence

de la surveillance, les espaces marins de prédilection où s'effectuent ces rejets polluants n

S'ajoute à ces déballastages volontaires des pétroliers une autre forme courante de rejet

opérationnel : le déversement sur le plan d'eau des huiles de vidange auquel se livrent

quotidiennement les navires conventionnels, les chalutiers et les embarcations ou engins divers

de

49

6. Ces accidents sont rappelés par M. Jean-Pélé FOMETE TAMAFO dans sa thèse de doctorat de 3e cycle, Le droit international

de l'environnement marin en Afrique de l'Ouest et du Centre, Yaounde, IRIC, 1990, pp. 50-51.

7. Voir OMCI/PNUE : La pollution par les hydrocarbures dans la région de l'Afrique de l'Ouest et du Centre : état actuel et

mesures à prendre, Nairobi, PNUE, Rapports et études sur les mers régionales n°4 1982. p. 7.

8. Voir René RODIERE et Martine REMOND-GOUILLOUD, La mer. Droit des hommes ou proie des États, Paris, Pedone,

1980, p. 128.

9. V. Markous MONO MBOUM, « Prévention et lutte contre la pollution marine. Mesures de protection et de lutte en République

du Cameroun ». Communication au symposium sur la Zone Économique Exclusive (ZEE), Abidjan, 18-23 mai 1987,

p.

10. OMCI/PNUE : Rapport et études sur les mers régionales, p. 70.

11. Voir Markous MONO MBOUM, art. précité, p. 7.

259

§ 2 : Des actes illicites en forte hausse

Les eaux du Golfe de Guinée sont le théâtre sans répits de la piraterie et du vol à mains

armés (A) ainsi que de la pollution volontaire (B) en constante augmentation.

A- La piraterie et le vol à mains armés en constance augmentation

Les actes illicites contre des installations portuaires et Plates formes Off-shore

Le sabotage suivi de vol des infrastructures (installations) portuaires et plates formes

off-shore

- La piraterie dans le Golfe de Guinée

- Les attaques à main armée dans le Golfe de Guinée

- Risque d’attentat des installations P et P.F.O.S.

Les attaques lancées au Nigéria contre le secteur pétrolier ont coûté des milliards de

dollars en réparations et manque à gagner, participé à la déstabilisation des prix au

50

niveau international et contribué au désastre environnemental le long du littoral nigérian

causé par le déversement de plus de deux milliards de litres de pétrole44.

Plus de 1.000 personnes ont été prises en otage au cours de 219 attaques de pirates en

2010 au large de l’Afrique de l’Est - soit double le nombre d’incidents qu’en 200845.

Les vols à main armée de navires locaux et internationaux en eaux nigérianes

constituent toujours un grave problème et les experts s’attendent à voir le nombre de

kidnappings en mer augmenter en 201146.

"En 2011, 35 attaques ont été enregistrées dans les eaux situées au large des côtes

béninoises, contre aucune en 2010 et une seule en 2009", a-t-il regretté.

Source: xinhua

Selon -M. Le ministre béninois de la Défense nationale, M. Kogui N'Doro, a procédé

mercredi à Cotonou, à l'ouverture de l'atelier régional de validation des solutions

régionales opérationnelles pour la sécurité maritime dans le Golfe de Guinée.- "Le

Golfe de Guinée a enregistré en 2011, 53 actes de piraterie et une douzaine déjà en

2012, dans le seul secteur d'Afrique de l'Ouest , alors même que nous ne sommes qu'au

premier quart de l'année", a-t-il déploré.

Pour ce responsable politique du département de la Défense nationale du Bénin, les

inquiétudes sont grandes face à un phénomène qui ne cesse de s'amplifier, qui menace

directement les intérêts les plus stratégieques, la vie des paisibles populations,

l'équilibre économique et social des nations, la libre circulation des biens et des

personnes.

44

- Adam Nossiter, « Far From Gulf, A Spill Scourge 5 Decades Old », The New York Times, 16 juin 2010. Bulletin de la sécurité Africaine- N° 10 Février 2011- Publication du Centre d’Etudes Stratégiques de l’Afrique)

45-« Pirate Attacks Increase in 2010 », The Maritime Executive, 30 décembre 2010.- meme source que 35-36

46 - « Nigéria : piraterie et attaques dans le Delta vont augmenter en 2011 », Agence France-Presse, 3 janvier 2011.

(meme source que 34)

51

B- Les actes illicites contres l’environnement

Déversement volontaire des déchets et substances dangereuses dans les eaux du golfe de

guinée

C’est le cas du Le PROBO Koala….en cote d’ivoire précité

Section 2 : Les causes profondes et lointaines de l’insécurité grandissante dans le

Golfe de Guinée

L’insécurité maritime qui prévaut dans le Golfe de Guinée n’est pas le fait du hasard.

Elle est le résultat certain d’une succession de facteurs sociopolitiques (§1) et

économiques (§2) qui ont déclenché le phénomène, le nourrit et l’entretien.

§1 : Les causes sociopolitiques

Les pays africains en générale et particulièrement ceux du Golfe de Guinée regorgent de

beaucoup de ressources minières et naturelles. Ils disposent également d’un immense

potentiel hydrographique avec des sols très fertiles et un climat moins rigoureux.

Mais tout ce potentiel n’est pas exploité aux mieux des intérêts des populations

africaines. Ce qui à pour conséquence la paupérisation très avancée de la majeure partie

de la population.

Cette misère sociale avec son lot de conflits ethniques (A) et l’instabilité politique (B)

sont, à n‘en point douter les facteurs qui ont favorisés la naissance et le développement

de l’insécurité maritime en Afrique.

A- Les causes politiques

Les indépendances en Afrique ont été obtenues à l’issue de longues luttes, parfois très

violentes, entre d’une part, les partis indépendantistes et d’autre part les puissances

coloniales et leurs collaborateurs.

52

Plus nombreux, les indépendantistes avaient alors gagé les élections et obtenu

l’indépendance pour leur nation. Il s’en était alors suivit des projet de développement

économiques des jeunes Etats africains.

Mais cet élan de démocratie et de développement avait été vite estompé par les premiers

coups d’Etats qui avaient porté aux pouvoirs les anciens combattants démobilisés par

les puissances coloniales après la deuxième guerre mondiale.

Non instruits et à la solde des puissances coloniales qui les avaient placés pour mieux

exploiter les richesses de leur pays, ces putchistes appelés « hommes forts », avaient

installé des dictatures impitoyables dans leurs pays, interdisant le multipartisme et

refusant toute alternance au pouvoir par les urnes

Ainsi, l’absence de démocratie et du développement, l’institution de la corruption et le

gaspillage des ressources engendra alors des conflits politiques et ethniques très

meurtriers dans presque tous les pays africains.

Outre les nombreux morts et de mutilés, ces conflits ont laissé sur leur passage

beaucoup de soldats ou combattants déserteurs et démobilisés qui se sont retrouvés, du

jour au lendemain, au chômage, sans argent et qui n’ont pas bénéficié un plan de

réinsertion social

Et à la faveur de la porosité des frontières, ces derniers se sont livrés à toute sorte de

contrebandes et du trafic armes et de drogues, ainsi qu’au vol à main armée ; créant de

ce fait une insécurité généralité que les autorités ont de la peine à contenir.

Cette insécurité, née sur terre avec les fameux coupeurs de routes et braqueurs connus

dans tous les pays africains, s’est transportée en mer où les faussaires ont trouvé un

milieu favorable à leurs activités à cause des biens qui y transit, la facilité d’opérer et de

et surtout la difficulté de se faire prendre.

Cette situation politique a engendré une crise sociale qui n’est pas étrangère la montée

de la piraterie en Afrique.

B- Les causes sociales

Tous les pays disposent des ressources minières exploitables ou exploité et la totalité

des ces pays sont exploitateur ou dispose ont du pétrole dans leur eaux.

53

Découpage des frontières sans aucune base sociologue ou historiques, obligeant les gens

à vivre ensemble

Les frontières mal définies

Du pétrole et du gaz ont été découverts en 2001 dans l'écorégion marine et côtière de

l'Afrique de l'Ouest. Cette écorégion regroupe six pays : la Mauritanie, le Sénégal, la

Gambie, la Guinée Bissau, la Guinée et le Cap Vert et couvre plus de 3500 Km de côte.

La pêche, dans cet écosystème, génère quelque 500 millions d´euros chaque année, ce

qui en fait aujourd'hui une source unique de devises dans la région et une source

essentielle de revenus pour le développement économique et social.

Source (Gestion environnementale de l'exploitation de pétrole offshore et du transport

maritime pétrolier Un document d'information à l'attention des parties prenantes de

l'écorégion marine ouest africaine rédigé par Sandra Kloff et Clive Wicks Membres de

la Commission de l'UICN des Politiques Environnementales, Économiques et Sociales –

CEESP – Octobre 2004)

Le Directeur de la Commission des affaires politiques de la CEDEAO, M. Abdel Fatau

Musah, a manifesté lundi son inquiétude face à la dégradation d'une situation sécuritaire

déjà fragile dans l'espace de la CEDEAO en raison d'une part, de la résurgence des

rébellions et du banditisme, de la dégradation de la sécurité alimentaire dans le Sahel et

d'autre part, de l'augmentation de la piraterie et des activités illicites qui y sont associées

dans le golfe de Guinée.

La pauvreté généralisée

La course effrénée, smat phone, tele plsma, iphone bijoux

§ 2 : Les causes économiques

54

La situation d’insécurité très avancée dans laquelle se trouve les pays d’Afrique de

l’ouest et du Centre trouve également sa source dans la misère des populations dont la

restriction des espaces vitaux due à pollution de l’environnement (A) et dans la

mondialisation des échanges (B) en sont l’une si non la principale des cause.

A- La restriction des espaces vitaux due à pollution de l’environnement

Plus de 80% des populations africaines47 et surtout d’Afrique de l’Ouest et du Centre

sont installées le long des côtes et vivent principalement des activités de pêche et du

maraîchage.

Cette pêche, comme l’agriculture, est traditionnelle, avec les moyens rudimentaires

comme les pirogues et des petits filets. Elle se déroule juste le long des côtes, car les

pêcheurs ne disposent pas de moyens leur permettant d’aller chercher le poisson en

haute mer.

La haute pèche a reclus donc les petits pêcheurs sur leur côte alors que celle-ci est

polluée par l’exploitations du pétrole ce qui a pour conséquence l’absence de poisson

sur la cote, donc nécessité d’aller en haute mer mais faute de moyens conséquents et la

concurrence des industries de pêches des pays développés, les pêcheurs sont contrains à

l’abandon de leur activité de subsistance.

L’on estime que la pêche illégale, clandestine et non réglementée coûte à l’Afrique

subsaharienne environ un milliard de dollars par an48, ses prises inondent les marchés

internationaux, faisant baisser les prix et décourageant les pratiques légales et

écologiquement durables dans le monde entier.

Les conditions, non respectueuse de l’environnement, d’exploitation du pétrole en

Afrique et surtout au Nigeria ont contribuées fortement à la dégradations des terres

cultivables et fertiles exploitées par les pays riverains.

47 Source répartition de population sur la cote

48 - Review of Impacts of Illegal, Unreported, and Unregulated Fishing on Developing Countries (Londres : Marine Resources Assessment Group Ltd, 2005) 16. (meme source que 34)

55

Ainsi, la pollution du delta du Niger49 a profondément dégradé le sol laissant les

paysans riverains sans terre cultivables. Ne bénéficiant non plus de la manne pétrolière,

celles-ci sont laissées à eux-mêmes.

Cette situation avait provoqué une longue Guerre de sécession au Nigeria avec la

naissance des milices et des petits groupes indépendantistes comme le MELD qui pour

financer leur lutte s’était tournés vers la piraterie maritimes et le sabotage des

installations pétrolières pensant punir les sociétés pétrolières qu’ils considèrent à tord ou

à raison comme principaux soutiens du pouvoir central.

La situation économique des populations s’est empiré ces dernières années avec

l’occupation des terres fertiles par les nouveaux pays développés tels que la Chine, le

Brésil et l’Inde pour la production des céréales en vue de la production du biocarburant

ainsi que la nourriture du bétail en occident laisse les pays dans des conditions de

paupérisation très avancé et ne leur peut de choix

Par ailleurs, la dévaluation du franc CFA50 en 1999 sans mesure d’accompagnement et

les ajustements structurels imposés par les institutions de Breton Wood ainsi que la

corruption généralisée en Afrique ont profondément dégradé le pouvoir d’achat des

populations africaines

Combiné à d’autres causes, non moins déterminantes, comme la mondialisation des

échanges, la situation économique désastreuse des populations d’Afrique

subsahariennes a contribué fortement à l’insécurité grandissante de la s Toutes ces

sources d’insécurité, qui a commencé d’abord sur terre avant de se développer dans les

eaux de la sous région.

Parmi les caractéristiques remarquables de cette zone, citons les zones humides côtières,

et le puissant upwelling qui en font l'une des zones de pêche les plus variées et

économiquement la plus importante au niveau mondial

49 Décrire le delta du Niger

50 Le franc Communauté Française d’Afrique (CFA) est la monnaie commune de 15 pays d’Afrique de l’ouest et du centre. Cette monnaie qui est arrimée à l’euro et couverte par la Banque Centrale de France a une convertibilité stable avec l’euro.(1 euro= 655,59 F CFA) avait été dévalué à 50% en 1999.

56

Environ 10 millions de personnes vivent le long de cette côte et plus de 600.000

hommes et femmes dépendent directement de la pêche et des industries connexes. Le

tourisme côtier est également en train de devenir une importante activité économique.

Le pétrole peut constituer une ressource vitale pour les pays de la région mais l'histoire

du pétrole en Afrique est jalonnée de problèmes identifiés par le Rapport d´Evaluation

des Industries Extractives (EIR) qui a mis en lumière des problèmes sociaux et

environnementaux

B- La mondialisation des échanges

L’ouverture totale des marchés prônée par l’Organisation mondiale pour le commerce

a mondialisation des échanges et l’ouverture des marchés du travail Les petits

commerçants et artisans ne travaillent plus, concurrence des multi nationale, des chinois

ont tout pris

La subvention des agriculteurs qui inondent les marchés africains de leur produit

Le développement industriel avec l’avènement des INTC a mis sur le marché du produit

de luxe de masse. Les populations affamées voient passer devant eux de gigantesques

navires transportant des tonnes de postes téléviseur écran plat, des téléphones portables

et autre produits de grande consommation

Les quelques privilégiera se balade avec des objets de luxe. Les populations voient

passer les bateaux transportant leur carburant alors qu’ils n’ont rien en retour,

conséquence attaques des pétrolier a fait développer le marcher du carburant frelaté. Au

Nigeria les bandits font sauter les pipes line pour siphonner le carburant.

57

CHAPITRE 2 : Les modalités de renforcement des mesures de sécurité et de sûreté

dans le Golfe de Guinée

"Le Golfe de Guinée a enregistré en 2011, 53 actes de piraterie et une douzaine déjà en

2012, dans le seul secteur d'Afrique de l’Ouest, alors même que nous ne sommes qu'au

premier quart de l'année", a t-il déploré .

Pour ce responsable politique du département de la Défense nationale du Bénin, les

inquiétudes sont grandes face à un phénomène qui ne cesse de s'amplifier, qui menace

directement les intérêts les plus stratégiques, la vie des paisibles populations, l'équilibre

économique et social des nations, la libre circulation des biens et des personnes.

"Nous sommes dans une situation préoccupante qui, objectivement, nous condamne à

nous souder pour relever ce défi. Pour cela, il nous faut mettre en commun nos moyens

et nos intelligences face au danger qui nous guette", a-t-il préconisé.

Section 1 : Le renforcement et l'application stricte des mesures de sécurité et de

sûreté

Il est à regretter, que malgré les efforts des Etats d’Afrique de l’Ouest et du Centre et

l’appui de certaines puissances comme la France et les Etats-Unis d’ Amérique, la

piraterie maritime et les actes illicites loin d’être éradiqués connaissent une montée très

inquiétante.

Il apparaît donc nécessaire, eu égard à des difficultés qu’ont les pays concernés à venir à

bout de ce phénomène dramatique autant pour l’environnement que pour le commerce

international, de renforcer les règles de sécurité et de sûreté maritime (§1) ainsi que la

coopération (§1) dans la région

58

§1 : Le renforcement des règles de prévention

A- contre la piraterie et le vol

B- Contre l’environnement

§ 2: Le renforcement des règles de répression

A- durcissement des peines et amendes

B- Création des tribunaux spéciale élargissement des compétences des tribunaux

Section 2 : L’application stricte des mesures de sécurité et de sûreté

§1 : L’application des règle de prévention et de répression

Le Centre, pourvu de militaires et de personnel de la marine marchande de plusieurs

pays, sera en étroite coordination avec les forces militaires opérant dans la région

(notamment celles d'Eu Navfor) et fournira un soutien et la protection aux marins. Afin

de connaître les destinations des navires marchands transitant dans la région, le MSC-

HOA recommande aux propriétaires ou capitaines de navires, d'enregistrer, via unsite

web - de manière sécurisée - les positions de leurs navires. Ils peuvent, dans le même

temps, recevoir également des alertes, et toutes les informations et conseils propres à

réduire le risque d'attaques de pirates. Ce site fonctionnera en étroit lien avec les autres

organismes (notamment liés à l'Organisation maritime internationale)

La sécurité des transports maritimes a fait l’objet d’une abondante réglementation au

niveau international. Les normes et les règles de sécurité dans le domaine des transports

maritimes font partie du droit international public et obéissent pour la plupart à ses

modes de conclusion et d’exécution. Les Etats, sujets de droit international qui font

partie de ces conventions acceptent de respecter ces normes pour accroître la sécurité

dans le secteur maritime.

L’acceptation de ces normes peut prendre la forme d’un traité négocié sur une base

multilatérale ou peut provenir de la coutume, des actes des organisations internationales

et les mesures unilatérales prises par les Etats. L’Organisation Maritime Internationale

(OMI) et l’Organisation Internationale de Travail (OIT) sont sans doute les instances les

59

plus élevées en matière d’élaboration des règles internationales dans le domaine de la

sécurité maritime et de la protection du milieu marin.

Les pays du Golfes de Guinée, parfaitement conscients des menaces de piraterie et de

terrorisme qui pèsent sur le trafic maritime, doivent prendre des mesures efficaces

visant au renforcement de la sécurité dans leurs ports.

Nous espérons qu’ils continueront à renforcer la sécurité pour maintenir un système

conforme normes ISPS.

Le pavillon du navire attaqué ne constitue pas la préoccupation première des pirates. Ce

sont les circonstances qui décident de l’opportunité d’une action. Dans ces conditions,

nombreux sont les Etats du pavillon qui sont touchés et la première mesure consiste à

envoyer des navires de guerre et des avions de surveillance maritime. Ceux-ci sont

parfois déjà engagés dans la zone dans d’autres opérations, notamment de lutte contre le

terrorisme.

C’est le cas de la Task Force (TF) 151 conduites par les Etats-Unis et à laquelle des

Etats européens, dont la France, participaient déjà.

Dans le cadre de la mission Corymbe dans le Golfe de Guinée qui vise au renforcement

de l’action de l’Etat en mer et à la lutte contre la piraterie maritime au profit des Etats de

la région, le l’aviso, un navire de la Marine nationale française mouille la côte

togolaise avec les marins Français et Togolais

Les marins français échangent avec des marins togolais qui ont leur formation à l’Ecole

navale de Brest sur notre matériel, notre procédure de travail, afin de relever le niveau

des activités marines au Togo.

Mis en service le 23 octobre 1982, ce navire a pour vocation principale, la lutte anti-

sous-marine dans les eaux côtières. Il assure plusieurs missions notamment le soutien

aux forces sous-marines stratégiques, la surveillance des approches maritimes,

l’instruction à la mer et le service public (sauvetage, police des mers).

60

A- Surveillance effective des côtes

La seconde option, certes plus circonstancielle mais beaucoup plus respectueuse du

droit international, consiste à promulguer, avec l'accord de l'Etat concerné et sous

couvert de l'ONU, une dérogation temporaire et renouvelable à la souveraineté en

autorisant un « droit de poursuite inversé » dans les eaux sous sa juridiction, pendant du

droit dont dispose tout Etat de poursuivre en eaux internationales les auteurs présumés

d'un acte illicite dans ses eaux territoriales. Ce procédé juridique, fondé sur les

résolutions 1814, 1816 et 1846 du Conseil de sécurité des Nations Unies, a ainsi permis

à la fois de lever les réticences de certains Etats européens et d'assurer l'efficacité de la

mission Atalante, qui fait désormais figure d'exemple fédérateur dans le domaine de la

lutte contre la piraterie. (Yannick Bossu).

Malgré les accords de transfèrement conclus par l'Union avec des pays tiers (Kenya,

Seychelles, Maurice) ainsi que les accord bilatéraux de rapatriement des pirates

condamnés entre les Seychelles, le Puntland et le Somaliland, et les divers cadres

juridiques internationaux, de nombreux pirates et autres malfaiteurs n'ont toujours pas

été arrêtés ou, lorsqu'ils l'ont été, ont souvent été libérés fautes de preuves solides ou de

la volonté politique de les poursuivre.

Soutient aux centre de formation

La coopération doit consister au renforcement de capacité des Etat par la formation et le

recyclage La CEEAC a participé activement à l’étude menée par l’équipe d’experts UA-

UE sur le soutien aux centres africains de formation, pour laquelle elle a produit elle-

même un document. Conformément aux premières recommandations, la CEEAC va

mettre en place, avec le concours financier de l’UE, une cellule formation pour gérer

ses centres et ses besoins régionaux. 4 ENVR de la région sont concernées

Les experts de la défense et de la sécurité de la Communauté économique des Etats de

l'Afrique Centrale (CEEAC) et la Communauté économique des Etats de l'Afrique de

l'Ouest (CEDEAO) ont validé, jeudi à Cotonou, les mécanismes conjoints visant à

permettre la sûreté et la sécurité maritime dans le Golfe de Guinée.

Il s'agit notamment du projet de mémorandum d'entente entre la CEDEAO et la CEEAC

à l'appui de la sécurité maritime régionale dans la région maritime de l'Afrique de

l'Ouest et du Centre et du projet d'un Accord multilatéral relatif à la coopération visant à

61

éradiquer les activités illicites dans la région maritime de l'Afrique de l'Ouest et

Centrale.

"Le mémorandum d'entente permettra d'établir en étroite collaboration avec l'Union

Africaine (UA), un cadre de coopération dans le domaine maritime entre les deux

communautés en vue d'éradiquer les activités maritimes illicites, y compris la piraterie

et les vols à main armée commis en mer", a expliqué le Lieutenant Colonel

Abdourahmane Dieng, représentant de la Cedeao.S'agissant du projet d'accord

multilatéral relatif à la coopération visant à éradiquer les activités illicites dans la région

maritime de l'Afrique de l'Ouest et Centrale, l'expert de la CEDEAO estime que ce

projet permettra de promouvoir la coopération entre les deux communautés aux fins de

leur permettre d'éradiquer et de combattre plus efficacement la piraterie, et les vols à

main armée commis en mer.

"Ces deux instruments validés à Cotonou seront soumis aux communautés pour

adoption en vue de promouvoir une plus grande coopération entre la CEDEAO et la

CEEAC et leurs Etats membres, et améliorer ainsi leur efficacité à lutter contre la

piraterie et les vols à main armée commis en mer, d'une façon conforme aux principes

de l'égalité souveraine et de l'intégrité territoriale des Etats, y compris la non-ingérence

dans les affaires intérieures d'autres Etats, et dans le plein respect de la liberté de

navigation",a-t-il expliqué.

Il a aussi souligné que, en effet, le Golfe de Guinée, ce vaste espace maritime est l'objet

depuis quelques années déjà d'une recrudescence d'actes illicites, notamment la

piraterie.

Les patrouilles aériennes et maritimes quotidiennes et conjointes des trois pays ont

éventuellement réussi à réduire le nombre d’attaques d’environ deux tiers. (réf : site

AFRIK.COM).

Les premières ressources opérationnelles à acquérir concernent les renseignements sur

les probabilités d’occurrence dans la zone, les probables lieux d’actions, les types

d’embarcations utilisées ainsi que leurs lieux d’attente.

Les sources d’information sont de deux genres :

62

-l’une primordiale mais lente et différée. Elle est constituée par les réseaux

d’informateurs mis en place par les Services spéciaux.

-l’autre en temps réel consiste à faire observer les activités suspectes par les moyens de

surveillance mis en place, patrouilles de navires et d’aéronefs

Ensuite il convient d’imaginer le dispositif le plus adapté au contrôle des zones

susceptibles d’action de piraterie ou de terrorisme en mer et de mettre en place les

moyens opérationnels nécessaires qui devraient comprendre :

-des patrouilleurs et des aéronefs adaptés à l’établissement de « Situation Surface » dans

la zone, c’est à dire équipés de moyens de détection de surface et d’un système de

transmission de données.

-un navire de commandement capable de : .faire, grâce au système de transmission de

données, la synthèse des situations des activités maritimes fournies par les patrouilleurs

et les aéronefs, Mettre à l’eau et récupérer des embarcations rapides pour les actions

d’interception par Commandos-Marine spécialisés, .mettre en œuvre quelques

hélicoptères pour soutenir les actions des Commandos, .héberger les Commandos-

Marine spécialisés.

moyen matériel et financier

Moyen financier et matériel de pointe de surveille et d’intervention

personnel renforcé et bien formé

Echange d’information

B- Renforcer la coopération

régionale et international

63

La France a permanemment depuis 1990, un bâtiment dans le Golfe de Guinée qui a

pour mission de protéger les services publics aux larges de l’Afrique de l’ouest et de

lutter contre l’immigration illégale et la piraterie.

§ 2 : L’amélioration des conditions socioéconomique des populations

A- La promotion de la démocratie et de la bonne gouvernance

B- La prévention et le règlement pacifique des conflits

Deux options peuvent alors s'ouvrir aux autres Etats soucieux de contenir, voire de

réduire, ce mal endémique qui menace la sécurité du commerce international.

La première résiderait dans le fondement juridique de l'action anti-piraterie sur la

Convention pour la répression d'actes illicites contre la sécurité de la navigation

maritime (Suppression of Unlawful Acts (SUA)) de 1988 et ses protocoles de 2005.

En effet, celle-ci vise les actes de violence en mer mus par des motifs autres que privés,

en particulier le terrorisme, et ne limite pas explicitement les prérogatives des Etats

parties à la haute mer. Un amalgame douteux entre terrorisme et piraterie - auquel seuls

les Etats-Unis se sont jusqu'à présent risqués - permettrait ainsi, au prix d'une réelle

remise en question de la liberté des mers et de la souveraineté des Etats bien perçue par

la France et l'ONU, d'élargir les capacités d'action anti-piraterie dans les eaux

intérieures voire vers les bases de départ terrestres des pirates.

64

CONCLUSION

Il convient tout d’abord de différencier « sécurité » de « sûreté ». la sécurité a pour objet

d’assurer la prévention et les secours contre les sinistres ; elle concerne en priorité les

accidents, faits ou actes non-intentionnels ou involontaires dus à la malfaçon, le hasard

ou l’imprudence, la sûreté a pour objet d’assurer, au sens de l’ordre public du terme, la

protection contre les actes de malveillance, d’éviter toute atteinte à l’aviation civil ; elle

vise à relever des infractions (contre des actes criminels, de destruction, terroristes..) et

des « manquements » (non port de badge), en fait des faits ou actes intentionnels

comportant une volonté de nuire.

Enfin, si le principe d'approche globale est primordial, il ne faut pas oublier que les

origines de la piraterie comme des activités illicites se trouvent à terre, au sein même de

ces États qui se tournent vers la communauté internationale pour tenter d'endiguer ce

phénomène endémique là où devrait s'exercer leur pleine souveraineté.