Services hivernaux sur chaussées aéronautiques · Impact environnemental des opérations de maintenance spécifique 41 ... table des documents de ... domaine aéronautique. Cependant,

service

technique

des Bases

aériennes

ministèrede l'Équipementdes Transportsdu Logementdu Tourismeet de la Mer

Services hivernaux sur chaussées aéronautiques

Guide technique

Novembre 2002

1. Présentation du document 51.1. Objet du document 51.2. Guide de lecture 5

2. Objectifs opérationnels 7

3. Le cadre réglementaire 93.1. Réglementation « Aéronautique » 93.2. Réglementation « Temps de travail » 10

4. Les actions 114.1. Organisation amont 114.1.1 Préparation amont de la saison hivernale (organisation, vérification) 11

plan neige, comité neige4.1.2. La formation des agents en début de saison — Maintenance des matériels 134.1.3. Les démarches de diffusion de l’information (le SNOWTAM*) 14

4.2. Évaluation de l’état de surface 154.2.1. Introduction 154.2.2. Quand réaliser une mesure de l’état de surface ? 154.2.3. Nature de la mesure de l’état de surface 16

4.3. Le déneigement des aires de mouvement 234.3.1. Introduction 234.3.2. Objectifs à atteindre en terme de caractéristiques géométriques du déneigement 234.3.3. Réalisation du déneigement 274.3.4. Fonctions et types d’appareils 31

4.4. Le déverglaçage des aires de mouvement 334.4.1. Introduction 334.4.2. Domaine d’emploi des méthodes de déverglaçage 334.4.3. Les produits chimiques — Caractéristiques 344.4.4. Autres techniques de déverglaçage 37

5. Aspects économiques et environnementaux 395.1. Critères économiques 395.2. Impact environnemental des opérations de maintenance spécifique 41

en conditions hivernales5.2.1. Devenir des produits déverglaçants dans l’environnement 415.2.2. Les produits et leur compatibilité avec l’environnement 425.2.3. Gestion et traitement des effluents chargés en produits hivernaux 455.2.4. Point réglementaire 46

6. Documents applicables et de référence 476.1. Documents applicables 476.2. Documents de référence 48

7. Terminologie 49

8. Annexes 51

Sommaire

Guide services hivernaux sur chaussées aéronautiques STBA 2002 — 5

Sans volonté d’exhaustivité, ce guide se veutnéanmoins complet, et facile à utiliser.Ce document se compose de trois grandes parties :

• Les chapitres introductifs qui présentent lesgénéralités et le cadre réglementaire ;• Le chapitre 4 qui présente les actions concrètesà mettre en œuvre sur une plate-forme afin queles trois objectifs énoncés ci-dessus soientatteints de manière optimale, de même que deschapitres traitant des considérations économi-ques et environnementales encadrant des opéra-tions.• Des annexes particulières à chaque action quiprésentent des points particuliers ou des listes defournisseurs de matériels.

Les conventions d’écritures suivantes sont utili-sées :

• Les sigles et termes techniques dont la défini-tion est donnée au chapitre 7 « Terminologie »sont marqués par une astérisque (exemple :SNOWTAM*);• Les références aux documents applicables sontécrites [DAn], n étant le numéro de l’entrée dans latable des documents applicables ;• Les références aux documents de référence sontécrites [DRn], n étant le numéro de l’entrée dans latable des documents de référence.

Ce document est rédigé dans le cadre de la mise àjour régulière des guides méthodologiques éditéspar le STBA, à des fins de remplacement du « Guide déneigement » STBA daté de 1989.Ce guide n’a pas de visées réglementaires et seveut être davantage un guide pratique qu’un docu-ment figé et doctrinaire.Il vise à présenter un certain nombre d’élémentsafin de guider les organismes en charge des servi-ces hivernaux sur les plates-formes françaises surla manière de répondre aux trois objectifs sui-vants :

• Offrir une sécurité optimale sur les aires de trafic,quelques soient les conditions météorologiques;• Assurer la continuité et la régularité dans le ser-vice de transport aérien;• Assurer ces missions dans le respect d’exigen-ces humaines, environnementales et économi-ques qui intègrent les exigences propres aumilieu aéroportuaire.

Les solutions présentées dans ce document ne sontque des propositions. Elles doivent être adaptéesaux conditions particulières de chaque plate-formeet aux conditions météorologiques du moment.

1.1. Objet du document

1.2. Guide de lecture

1. Présentation du document

Si les principes de sécurité, de régularité et decontinuité du transport aérien énoncés au § 1.1sont généraux et normalement identiques quelquesoit le type de plate-forme, la prise en compte deces besoins au niveau opérationnel (c’est à dire auniveau du terrain) est éminemment variable sui-vant la plate-forme.Les lignes communes des objectifs opérationnelssont les suivants :

• Mettre en place les moyens humains, matérielset organisationnels en amont et lors de la surve-nue des conditions météorologiques dégradées ;• Remettre en service les aires de mouvement :- suivant un ordre de priorité préétabli qui garan-tisse des niveaux de sécurité et de capacité suffi-sants (piste, bretelles et aires de stationnement en« bon état » et en nombre suffisant) ;- dans des délais prédéfinis et adaptés aux moyenset au degré de priorité de l’aire concernée;- dans des délais compatibles avec un bon écou-lement du trafic.• Assurer une information complète et précise surl’état de l’ensemble de l’infrastructure

Les objectifs opérationnels exposés ci-dessus sontà fixer sur chaque plate-forme en fonction de sonimportance, de la nécessité du maintien en serviceou non mais surtout de la zone climatique danslaquelle se situe la plate-forme. D’autres critères,notamment de rentabilité économique, sont àprendre en compte dans le choix de mettre enplace des services hivernaux sur une plate-forme.Une grille d’analyse économique est proposée auchapitre 5.1 du présent document.Aucun document n’existe qui soit spécifique audomaine aéronautique. Cependant, une directivede 1969 de la direction des routes [DA1] avait intro-


duit, pour le réseau routier national, la notion dezones climatologique (zonage Hi) de référence quipermettait de mettre en œuvre des niveaux de ser-vice. Ce découpage perdure aujourd’hui dans lalettre-circulaire du 29 décembre 1994 et dans lanote d’orientation annexée sur les objectifs de qua-lité en viabilité hivernale sur le réseau routiernational [DA2]. La lettre-circulaire du 31 octobre1996 relative à la viabilité hivernale régit égale-ment les modalités d’intervention « ViabilitéHivernale » sur le réseau routier national [DA3].Le SETRA* a édité des guides méthodologiqueset pratiques fixant les objectifs et l’organisation dela viabilité hivernale dans le domaine routier [DA4]

& [DA5].Ce découpage en zone Hi repose sur les valeursmoyennes annuelles observées de nombre de joursavec chutes de neige (j1), de nombre de jours avecprécipitations verglaçantes (j2), et de nombre dejours de verglas sans précipitations (j3).Suivant cette distribution, le climat est dit :

• clément (H1) si j1 + j2 + j3 < 10• peu rigoureux (H2) si 10 < j1 + j2 + j3 < 30• rigoureux (H3) si 30 < j1 + j2 + j3 < 50• très rigoureux (H4) si 50 < j1 + j2 + j3

La carte présentée ci-après, donne une représenta-tion de ce zonage avec les principaux aéroportsfrançais. Par souci de lisibilité, cette carte a étéagrandie quatre quarts en annexe 1.Cette carte n’est proposée ici que dans un butinformatif. Son objectif n’est pas de réglementerles interventions de viabilité hivernale sur les aéro-ports en fonction de la zone Hi sur laquelle ils sesituent mais plutôt de rappeler ou de faire prendreconscience des risques hivernaux existants.

2. Objectifs opérationnels

Biarritz-BayonneAnglet

La Roche-Sur-YonLes Ajoncs

Pau-Pyrenées

TarbesLourdes-Pyrenées

Toulouse-BlagnacToulouse-MautaudranToulouse

Francazal

Bordeaux-MérignacBordeauxLeognanSaucats

PerpignanRivesaltes

CarcassonneSalvazaPamiers

Les-Pujols

Béziers-Vias

Le Puy-Lourdes

St-Flour-Coltines

MontpellierMéditerranée

Nimes-Garons

Lorient-Lann-Bihoué

Salon-De-Provence

MarseilleProvence

Le PalyvestreHyères

Cannes-Mandelieu

CalviSte-Catherine

Solenzara

Nice

Cuers-Pierrefeu

Le Castelet Fréjus-St-Raphël

Gap-Tallard

Grenoble-St-Geoirs

Lyon-Bron

Ambérieu

Chambèry-Aix Les Bains

St-Étienne-Bouthéon

Clermont-FerrandAulnat

LyonSt-Exupéry

Annecy-Meythet

Annemasse

Dole-Tavaux

Chalon-Champforgeuil

Dijon-Longvic

Luxeuil-St-Sauveur

Troyes-Barberey

Auxerre-Branches

St-YanMâcon-Charnay

VichyCharmeil

MoulinsMontbeugny

RoanneRenaison

Bale-Mulhouse

Nancy-Essey

Metz-Nancy-Lorraine

Épinal-Mirécourt

Belfort-Fontaine

Nancy-Ochey

StrasbourgEntzheim

Colmar-Meyenheim

Toul-Rosière

St-Dizier-Robinson

Colmar-HoussenVittelChampde course

Reims-ChampagneMetz-Frescaty

ChâlonsVatry

Châlons-Écurysur Coole

Charleville-Mèzières

Lille-Lesquin

Calais-Dunkerque

Dieppe-St-Aubin

Le TouquetParis-Plage

Valenciennes-Denain Maubeuge-Elesmes

Amiens-Glisy

Beauvais-Tillé

Merville-Calonne

Rouen-ValléeDe-Seine

Creil

Cambrai-Épinoy

Le Havre-Octeville

ToussusLe-Noble Melun

Villaroche

Coulommiers Voisins

Paris Orly

LesMureauxVillacoublayVelizy

Paris-Le BourgetParis-CDG

PontoiseCormeillesen Vexin

BrétignySur-Orge

Évreux-Fauville

Cognac

Avord

Cazaux

Mont de Marsan

Orange-Caritat

AubenasVals-Lanas Montélimar-Ancone

Valence-Chabeuil

Avignon-Caumont

IstresLe-Tubé

Caen-Carpiquet

AngersMarcé

Le Mans-ArnageChateaudun

ToursSt-Symphorien

Orléans-Bricy

Nantes-Atlantique

BloisLe-Breuil

Vannes-Meucon

QuimperPluguffan

St-Nazaire-Montoir

Laval-EntrammesRennes-St-Jacques

Cherbourg-Maupertuis

Lanvéoc-Poulmic

Brest-GuipavasSt-Brieuc-Armor

Dinard-PleurtuitSt-Malo

GranvilleMorlaix-Ploujean Lannion

La Rochelle-Laleu

Rochefort-St-Agnant

Royan-Medis AngoulèmeBrie-Champniers

Bergerac-Roumanière

Brive-La-Roche

Aurillac

CahorsLalbenque Rodez-Marcillac

MendeBrenoux

Albi-le Sequestre

AgenLa Garenne

Auch-Lamothe

Limoges-Bellegarde

Poitiers-Biard

ChâteaurouxDéols

Bourges

DeauvilleSt-Gatien

Niort-Souche

Bastia-Poretta

AjaccioCampo-Dell'oro

Figari-Sud-Corse

Aix-Les-Milles

MontluçonGueret

8 — Guide services hivernaux sur chaussées aéronautiques STBA 2002

Carte : Zonage climatique, source : circulaire de 1996 [DA3]

Très rigoureux

Assez rigoureux

Peu rigoureux

Clément

Base mixteBase aéronavaleBase aérienne

Catégorie ACatégorie BCatégorie C

0 25 50 100 km


Le cadre réglementaire relatif à l’exploitation desaéronefs sur des aéroports soumis à des conditionsmétéorologiques dégradées en hiver est traité par lesrèglements internationaux (OACI*) et nationaux.En préalable, il convient de rappeler que le Codede l’Aviation Civile [DA6] précise que le pilote resteseul responsable des manœuvres de son aéronef etapprécie donc s’il est capable d’entreprendre cesmanœuvres sur la base des informations qui luisont transmises.

• Documents internationaux (OACI) à caractèreréglementaire :

� ANNEXE 14 à la convention relative à l’Avia-tion Civile Internationale [DA7]:les chapitres 2 et 9 relatifs aux « Renseignementssur les aérodromes » et à l’« Entretien » indiquentla nature des données qu’il convient de transmet-tre aux pilotes et les grands principes à prendrepour les opérations des aéronefs sur des aérodro-mes dans des conditions hivernales.Les § 2.9 et 9.4 s’intéressent particulièrement à cesconsidérations.�ANNEXE 15 [DA8]:présente l’obligation d’établir un NOTAM* et dela diffuser sous forme d’un SNOWTAM* lorsqu’ilexiste de la neige, neige fondante, eau ou glace surl’aire de mouvement et le contenu de l’impriméSNOWTAM*. Ces considérations sont reprisesdans la réglementation française.� MANUEL DES SERVICES D’AÉRODRO-MES - 2ÈME PARTIE - ÉTAT DE SURFACEDES CHAUSSÉES [DA9]:ce manuel (chapitre 7) présente les dispositions queles États doivent prendre pour enlever aussi rapide-ment et complètement que possible les dépôts quipeuvent se trouver sur les aires de mouvements.

� MANUEL DES SERVICES D’AÉRODRO-MES - 9ÈME PARTIE - MAINTENANCE [DA10]:ce manuel regroupe les méthodes à suivre dans ledomaine de la maintenance pour assurer la sécu-rité, l’efficacité et la régularité de l’exploitationdes aéroports.Le chapitre 4-7 donne des détails sur l’enlèvementde la neige et de la glace.

• Documents français à caractère réglementaire :� INSTRUCTION MINISTÉRIELLEn°10700/DNA du 02 décembre 1994 relative auservice d’information aéronautique [DA11]:cette instruction, issue de l’arrêté du 28 novembre1994 relatif au service d’information aéronauti-que, explicite les modalités suivant lesquelles l’ad-ministration française assure le service d’informa-tion aéronautique.� MANUEL D’INFORMATION AÉRONAU-TIQUE - AIP France - PARTIE AD1.2 [DA12]:ce document contient un imprimé SNOWTAM*avec les indications nécessaires sur la manière dele remplir. Ce document explicite également lesprocédures (en terme de mesures) à prendre pourremplir cet imprimé SNOWTAM*.Il est important de rappeler que l’OPS1 [DA13] s’in-téresse aux conditions générales d’exploitation desaéronefs et comporte un certain nombre de pointsprécis sur les conditions d’exploitation des aéro-nefs en conditions hivernales.

3.1. Réglementation « aéronautique »

3. Le cadre réglementaire


- 44 heures travaillées par agent sur 12 semai-nes- 60 heures maximum travaillées sur unesemaine isolée- 12 heures maximum par journée

• décret du 22 février 2002 portant « dérogationsaux garanties minimales de durée du travail ».[DA18 & 19]

Pour l’aviation civile, on notera en particulier lesdispositions exposées dans le protocole du 7décembre 2000 relatif à la mise en œuvre del’aménagement et à la réduction du temps de tra-vail au sein de la DGAC [DA 20].

La difficulté de mise en œuvre de cette réglemen-tation peut amener les gestionnaires d’aérodromesà avoir recours à la sous-traitance.

Des conditions hivernales rudes peuvent occasion-ner des situations imprévues et exceptionnelles enmatière de maintenance des chaussées aéronauti-ques, qui ne doivent pas faire oublier pour autantla réglementation du temps de travail, dont lesprincipaux textes sont listés ci-dessous:

• code du travail - Livres II et III [DA14]

• directive européenne 93/104/CE [DA15]

• loi 98-461 du 13 juin 1998 (loi dite loi Aubry).Loi d’orientation et d’incitation relative à laréduction du temps de travail et ses textes d’ap-plication pour les secteurs privés et publics et enparticulier pour le ministère de l’Équipement etpour les agents de l’aviation civile [DA16]

On notera en particulier pour l’Équipement lesdeux décrets suivants :

• décret du 25 août 2000 sur l’aménagement et laréduction du temps de travail [DA17] (pour la fonc-tion publique). Ce document impose les élémentssuivants :

3.2. Réglementation « Temps de travail »


Les modalités suivant lesquelles l’administrationfrançaise assure le service d’information aéronau-tique: organisation de l’information aéronautique,publications, moyens de télécommunication, res-ponsabilités de chacun des intervenant, etc. sontdéfinies par l’instruction ministériellen°10700/DNA du 02 décembre 1994 [DA11].

4.1.1. Préparation amont de la saisonhivernale (organisation, vérification) :plan neige, comité neigea) ResponsabilitésIl incombe au commandant d’aérodrome1 (oul’autorité territorialement compétente de l’Avia-tion civile) d’assurer la sécurité de la circulationaérienne sur l’aire de mouvement. Il doit faire ensorte que la neige et la glace soient enlevées despistes, voies de circulation et aires de trafic, sinonil doit prendre les mesures d’information et éven-tuellement de fermeture qui s’imposent. La ferme-ture pourra être différenciée selon qu’il s’agit d’at-terrissages ou de décollages. Un SNOWTAM*(Avis d’une série spéciale aux navigateurs aériens)est établi et diffusé le plus rapidement possible audébut et à la fin des opérations.

b) Organisation: comité neige, plan neigeSur chaque aérodrome où cela est nécessaire, c’està dire ceux sur lesquels des dispositions particuliè-res sont prises en matière de services hivernaux, lecommandant d’aérodrome ou son représentant :

• institue et préside un comité neige;• élabore un plan neige*.

(1) Le comité neigeLe comité neige pourra être composé des repré-sentants :

• du gestionnaire ;• des compagnies et des exploitants aériens ;• des organismes de la circulation aérienne;• du service de la météorologie nationale ;• des services en charge des opérations de déver-glaçage et de déneigement (service local des

Bases aériennes de la Direction départementalede l’Équipement, gestionnaire d’aéroport,...)• etc.

Ce comité s’occupe de tous les problèmes liés auxinterventions sur chaussées aéroportuaires enpériode hivernale, depuis la détermination desmoyens à mettre en œuvre jusqu’aux consignespour le service hivernal.Il doit se réunir au moins une fois par an, avant ledébut de l’hiver, pour établir un « plan neige »,prévoir l’utilisation des moyens disponibles enmatériels et personnels et retenir les améliorationsà apporter pour une meilleure maîtrise des opéra-tions liées au déneigement.

(2) Le plan neige*Le « plan neige » a pour objectifs de:

• définir la répartition des tâches• définir les moyens de mesure de l’état de sur-face (adhérence* en particulier) ;• fixer les critères de début d’intervention;• fixer les objectifs de délais d’intervention;• établir l’ordre de priorité des aires à dégager ;• définir le déroulement des opérations ;• fixer les périodes d’indisponibilité des aires demouvement pendant les opérations de dévergla-çage et déneigement ;• définir les règles d’information sur les opéra-tions de maintenance hivernale et l’état des airesde stationnement ;• recenser les véhicules et les matériels disponi-bles ;

Sur chaque aérodrome, un plan neige doit être éta-bli chaque année indiquant au minimum:

• les matériels disponibles ;• la composition de l’équipe de déneigement etde déglaçage;• la composition de l’équipe chargée des mesuresdu coefficient de frottement longitudinal;• l’existence d’un poste de coordination neige: ilest dirigé par le commandant de permanence,assisté d’un représentant du concessionnaire,d’un représentant du service des bases aériennes,etc.

4. Les actions

4.1. Organisation amont

1 La remarque inscrite entre parenthèses vaut à chaqueappel à la notion de « commandant d’aérodrome » par lasuite


• le (ou les) plan(s) des chaussées à dégager ;• les diverses phases du déneigement, parmi les-quelles on distingue:- la phase d’alerteLorsque le service de Météo France (ou de l’or-ganisme en charge de l’information météorologi-que) signale un risque de perturbation, l’alerte estdéclenchée pour prévenir tous les membres duposte de coordination et les autres personnes etorganismes concernés.

- la phase d’interventionUne procédure est définie fixant le rôle des diversintervenants.Le responsable de permanence, en étroite coordi-nation avec les compagnies aériennes, décide:

- de la fermeture de piste, de voies de circula-tion,…- du déclenchement des opérations de déneige-ment- de la diffusion du SNOWTAM*

Schéma : Phasage des opérations de déneigement pour l’aéroport de Roissy-CDG


c) Coordinations entre services - Rôle dubureau météorologiqueLe commandant d’aérodrome veillera à ce qu’ilexiste entre le service de la météorologie et le ser-vice de la circulation aérienne une collaborationétroite et une entente préalable pour la communi-cation des prévisions météorologiques ou deschangements brusques de la situation. Il pourraêtre demandé au service météorologique de com-muniquer, pendant certaines périodes de l’année(novembre à avril), des avis spéciaux MAA (Mes-sage d’Alerte Aéroport) tous les jours, à des horai-res préalablement fixés (par exemple 14 heures et17 heures), afin de faciliter la prise des décisions.En général, ces avis sont aujourd’hui émis sur lesgrandes plates-formes françaises à intervalle régu-lier de 6 heures.Les conditions de l’assistance météorologiquesont définies par les articles D.131-11 à D.131-14du Code de l’Aviation Civile [DA6] et par l’arrêtédu 5 juin 1975 portant réglementation pour l’assis-tance météorologique [DA21].

4.1.2. La formation des agents en débutde saison - Maintenance des matérielsAvant le début de la période hivernale, une séanced’information pourra être organisée au profit detous les agents susceptibles d’intervenir. L’objectifde cette réunion sera de rappeler à chacun son rôleprécis lors des éventuelles interventions à venirainsi que les principes de coordination entre lesdifférents acteurs.Les agents en charge du maniement des engins uti-lisés lors des opérations de services hivernauxdevront réaliser des essais avant la période hiver-nale. Ce test grandeur nature sera l’occasion deconfirmer le bon état de fonctionnement des appa-reils pouvant intervenir et en cas de problème d’enassurer l’entretien.En cas d’absence d’intervention et pendant toutela durée de la période hivernale, des tests demaniement devraient être opérés régulièrement(tous les mois si possible) principalement pours’assurer du bon fonctionnement des matériels.

Schéma : Exemple d’informations météorologiques — Aéroports de Paris

4.1.3. Les démarches de diffusion de l’in-formation (le SNOWTAM*)Les informations relatives à la présence de neigeou de glace sont d’une importance primordialepour la sécurité des aéronefs.Les compagnies aériennes doivent être tenues aucourant de ces informations dans les délais les plusbrefs pour qu’elles puissent prendre leurs déci-sions: programmation des vols, annulation, pour-suite ou déroutement des vols en cours.Les informations relatives à l’état des aires demouvement doivent faire l’objet :

• de messages SNOWTAM* rédigés par les res-ponsables des aérodromes selon les prescriptionsdu plan neige et diffusés par la voie du RSFTA*(Réseau du service fixe des télécommunicationsaéronautiques) ;• de compléments aux messages METAR* (mes-sage d’observation météorologique régulièrepour l’aviation) rédigés par la station météorolo-gique et diffusés sur le MOTNE (Réseau destélécommunications météorologiques d’exploi-tation en Europe) et le RSFTA*. L’informationMOTNE est véhiculée, en France, sur leRSFTA*.

a) Le message SNOWTAM*C’est un NOTAM* (Avis aux navigateurs aériens)d’une série spéciale notifiant, selon un modèled’imprimé spécial (voir Annexe 4.1), l’existenceou l’élimination de conditions dangereuses dues àla présence de neige, de glace, de neige fondanteou d’eau stagnante provenant de neige, de neigefondante ou de glace sur l’aire de mouvement.Le message SNOWTAM* est adressé àLFZZSZLF. L’indicateur « LFZZSZLF » désigneune adresse collective comprenant : le bureauNOTAM* international, les aérodromes, le bureaud’information de vol, les compagnies aériennes,les organismes militaires, etc.Par ailleurs, les aérodromes internationaux régu-liers français désignés dans la partie « généralités1 » (AD 1) de l’AIP-France (Publication d’infor-mation aéronautique) transmettent directement desSNOWTAM* à destination des États faisant partiede leur zone de couverture.Validité d’un SNOWTAM*:

« la validité maximale d’un SNOWTAM* est de24 heures. Un nouveau SNOWTAM* doit être dif-fusé chaque fois qu’un changement significatifintervient même s’il s’agit d’une amélioration.Tout nouveau SNOWTAM* annule et remplace leprécédent ».Remarque: Si toute la longueur de piste n’a pu êtredéneigée, la longueur effective utilisable doitapparaître dans le SNOWTAM*.Il faudra préciser le délai nécessaire pour dégagertoute la longueur déclarée et ainsi indiquer à partirde quel moment cette dernière sera utilisable.

b) Les compléments aux messages METAR*diffusés par la voie du MOTNE ou duRSFTA*Les informations sur l’état des pistes sont diffu-sées par piste à la suite du METAR*, sous la formed’un groupe codé de 8 caractères ou de 8 chiffres.Note : le complément aux messages METAR* seraconstitué du groupe SNOCLO en cas de fermetured’aérodromes.

c) Les messages radiotéléphoniquesLes informations concernant la présence de neigeou de glace doivent également être diffusées surles fréquences régionales ou locales suivantes :

- VOLMET (renseignements météorologiquesdestinés aux aéronefs en vol) ;- ATIS (service automatique d’information de larégion terminale) ;- ATC du contrôle d’approche et du contrôled’aérodrome;- AFIS (service d’information de vol d’aéro-drome).

d) ConclusionLes informations fournies, dans tous les cas, doi-vent être « suffisantes, exactes et communiquées àtemps ». En effet, il a été constaté que la plupartdes accidents proviennent soit du manque totald’information, soit d’informations insuffisantes ouerronées. Il y a donc lieu de bien indiquer en par-ticulier le type de neige, la largeur de piste déga-gée, la hauteur des bourrelets de neige le long despistes et des voies de circulation et autour des airesde trafic, ainsi que le coefficient de frottement surchaque tiers de la piste en précisant le matériel demesure utilisé.


4.2.1. IntroductionIl convient de commencer ce chapitre relatif àl’évaluation de l’état de surface par le fait, qu’au-delà des problèmes de sécurité facilement compré-hensibles que peuvent engendrer des conditionshivernales sévères, les manuels d’exploitation desaéronefs présentent des contraintes d’exploitationdes aéronefs quand une chaussée peut être consi-dérée comme « contaminée ». Ces limitations opé-rationnelles peuvent impliquer pour les compa-gnies exploitantes des limitations de masse voirel’annulation des vols. Il convient donc de connaî-tre avec la plus grande précision possible la natureet le degré de contamination des chaussées et d’eninformer les services d’exploitation des compa-gnies ainsi que les pilotes.En matière de sécurité des opérations aériennes ausol, la présence de neige en grande épaisseur surdes chaussées peut avoir, autre le fait de grever lesperformances opérationnelles des avions, desconséquences dramatiques en terme d’ingestionpar les réacteurs de matières susceptibles de porterdes préjudices sérieux au bon fonctionnement desréacteurs. Mais la grande majorité des incidents ouaccidents rencontrés dans des conditions dégra-dées par des conditions météorologiques hiverna-les très défavorables sont des pertes partielles outotales d’adhérence* lors des phases de roulage, dedécollage ou d’atterrissage. Ces pertes d’adhé-rence* peuvent avoir entraîné des sorties de pistesaussi bien latérales que longitudinales.Pour tenter d’éviter ces déboires, il convient demesurer l’état de surface des chaussées et de com-muniquer cette information aux pilotes. De nom-breux documents [DR1 à DR5] ont fait état de ce ris-que de perte de contrôle en cas de météorologiedégradée et sur les façons de bien communiqueraux pilotes des informations cohérentes et précisessur l’état de surface.Une enquête menée en 2001 montre que les disposi-tifs existants en France pour les mesures d’évalua-tion de surface sur les aéroports sont les suivants:

• appareils de mesure en continu de l’adhérencesur les plates-formes particulièrement soumisesaux risques hivernaux: 6 IMAG sur les aéroportsde Roissy-Charles de Gaulle, Orly, Strasbourg,Metz-Nancy-Lorraine et Europort Vatry et unSkidomètre BV11 sur l’Euroairport de Bâle Mul-house.• appareils de mesure ponctuelle de l’adhérencede type décéléromètre sur un certain nombre de


plates-formes de tailles variées : une quinzaine dedécéléromètre de type ERD et une dizaine dedécéléromètres mécaniques d’ancienne généra-tion de type Tapleymètre.

Il est à noter que les dispositions de mesure énu-mérées ci-après, nécessaires à l’information despilotes, peuvent bien entendu être accompagnéesd’autres dispositions qui pourraient être de natureà permettre la décision d’intervention la plus adap-tée aux conditions du moment. Ainsi des passages« d’évaluation subjective » sans mesure peuventraisonnablement être pratiquées à l’aide d’un véhi-cule de piste de type FLYCO avant toute opérationde mesure ou de correction de l’état de surface. Ilest à noter que, sur certaines plates-formes ayantune grande expérience de ces conditions de météo-rologie très dégradées, ces évaluations peuvent àelles seules être le paramètre déclenchant des opé-rations de déneigement ou de déverglaçage, lamesure ne venant finalement que confirmer quel’on a traité le problème convenablement et atteintà nouveau un niveau de sécurité permettant d’ex-ploiter convenablement la plate-forme.

4.2.2. Quand réaliser une mesure del’état de surface?La décision de réaliser des mesures de l’état desurface doit être prise :

• à l’ouverture de la plate-forme (quand celle-cin’est pas ouverte H24) et quand des phénomènesmétéorologiques susceptibles de rendre la chaus-sée glissante sont apparus ou ont été annoncéspar les services météo;• dès que des phénomènes glissants sont signaléspar des pilotes ou des personnels en charge de lasupervision de l’état des chaussées ;• lorsque des changements significatifs de l’étatdes pistes sont apparus (même quand il s’agitd’une amélioration) ;

4.2. Évaluation de l’état de surface

Test d’atterrissage d’un B737 sur piste verglacée àMünich

• lorsque la largeur dégagée de la piste est infé-rieure à celle prévue par le plan neige;• lorsqu’un nouveau SNOWTAM* va être diffusé;• après chaque opération de déneigement ou dedéverglaçage.

4.2.3. Nature de la mesure de l’état desurfaceLes informations données en matière de signale-ment des conditions de surface des aires de mou-vements doivent de toute façon procéder d’uneévaluation constante de l’état des aires de mouve-ment sur un aérodrome, évaluation faite en fonc-tion des mesures effectuées, lesquelles pour desraisons de trafic ou de disponibilités en personnelne sont pas forcément récentes.Les informations suivantes sont données à partirde mesures.

a) Épaisseur des dépôts sur une piste.

(1) Définitions• Neige sèche. Neige qui, non tassée, se disperseau souffle ou qui, tassée à la main, se désagrègeune fois relâchée; densité inférieure à 0,35.• Neige mouillée. Neige qui, tassée à la main, s’ag-glutine et forme ou tend à former une boule: den-sité égale ou supérieure à 0,35 et inférieure à 0,5.• Neige compactée. Neige qui a été compriméeen une masse solide et résiste à une nouvellecompression et qui forme bloc ou se fragmentelorsqu’on la ramasse; densité supérieure ou égaleà 0,5.• Neige fondante. Neige gorgée d’eau qui, si l’onfrappe du pied à plat sur le sol, produit des écla-boussures ; densité de 0,5 à 0,8.

Note : Les mélanges de glace, de neige et/ou d’eaustagnante peuvent, notamment lors des chutes depluies, de pluies et de neige, ou de neige, avoir desdensités supérieures à 0,8. Ces mélanges, en raisonde leur haute teneur en eau ou en glace, ont unaspect transparent au lieu d’un aspect translucide,ce qui, dans la gamme des mélanges à haute den-sité, les distingue facilement de la neige fondante.Une piste est dite contaminée (suivant les termesdu § 1.480 de l’OPS1) quand au moins 25 % de sasurface est recouverte de contaminant sur desépaisseurs supérieures aux valeurs suivantes quivarient en fonction de la nature du contaminant :

• une épaisseur équivalente à 3 mm d’eau pour dela neige fondante, de la neige sèche;• 3 mm pour de l’eau (pour mémoire) ;• en cas de présence de neige compactée;• en cas de présence de glace .

(2) Mesure de l’épaisseurPour l’épaisseur de la couche de neige ou neige fon-dante, les renseignements sont données en millimè-tres. Les mesures sont effectuées avec une jaugeverticale à des intervalles variant entre 300 m et 400m et à une distance de l’axe variant entre 8 et 15 m,à des endroits où il n’y a pas d’ornières. Elles sontréalisées sur la totalité de la longueur de la piste.Il est à noter que la précision des relevés est fonc-tion de la nature des contaminants :

- 10 mm pour de la neige sèche;- 5 mm pour de la neige humide;- 3 mm pour de la neige fondante.

Il n’est pas procédé à la mesure d’épaisseur decouche de glace.La durée d’une mesure, telle qu’elle est décrite, estestimée à une vingtaine de minutes pour une pistede 3000 m.L’information est communiquée au responsable ducontrôle local d’aérodrome sous la forme d’unemoyenne par tiers de piste.

Ces mesures sont assez difficiles à mettre enœuvre et de fait très rarement réalisées à ce joursur les plates-formes françaises. Des études sonten cours afin d’automatiser ces mesures dont lesrésultats sont primordiaux pour les pilotes du faitde leur prise en compte dans les limitations opéra-tionnelles des aéronefs.


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Mesure d’épaisseur de contaminantà l’aide d’une règle graduée

Décollage autorisé autorisé interdit

Atterrissage autorisé autoriséinterdit sauf

autoriséurgence

Deux grandes familles d’appareils de mesure exis-tent sur le marché aujourd’hui :

• les appareils de mesure ponctuelle de typedécéléromètres parmi lesquels figurent les brake-mètre-dynomètres Bowmonk ou Tapley. Ce sontdes décéléromètre dits mécaniques avec des pen-

(3) Limitations opérationnellesDes limitations d’exploitation des aéronefs sontintégrées dans les manuels des aéronefs. Letableau ci-dessous présente une synthèse de ce quel’on peut trouver dans les manuels d’exploitationdes aéronefs. On peut remarquer la notion d’« étatéquivalent » qui dépend de l’épaisseur et de lanature du contaminant.

b) Mesures des conditions de freinage surune piste.L’annexe 14 de l’OACI* (Rec 2.9.10) « Recom-mande que les lectures de l’appareil de mesure ducoefficient de frottement sur les surfaces recouver-tes de neige, de neige fondante ou de glace et cel-les d’autres appareils semblables présentent unebonne corrélation ».Le supplément A de cette même annexe dans sonchapitre 6 de même que le Manuel des servicesd’aéroport (partie 2) précisent que l’évaluation dufreinage se fera par l’intermédiaire du coefficientde frottement.


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µ: coefficient de frottement

Limitations opérationnelles en fonction de la nature et de l’épaisseur du contaminant — Source : Service de laformation aéronautique et du contrôle technique (SFACT)

Décéléromètre électronique de type AFM2

État de la piste Épaisseur du contaminant

Mouillée/inondée e < 3mm 3 < e < 13mm e > 13mm(wet/standing water)

Neige/glace fondante e < 2mm 2 < e < 13mm e > 13mm(slush)

Neige mouillée/fondante e < 4mm 4 < e < 25mm e > 25mm(wet snow)

Neige poudreuse non fondante e < 15mm 15 < e < 51mm e > 51mm(dry snow)

Neige tassée non fondante toute épaisseur(compacted snow)

Glace/(ice)

µ > 0,25 toute épaisseur

Medium/Good

Glace/(ice)

µ ≤ 0,25 toute épaisseur

Poor/Unreliable

État équivalent mouillé contaminé neige tassée

contre-partie les résultats qu’ils fournissent sontd’une précision et d’une fiabilité bien meilleuresque les appareils de mesure continue.

Vous trouverez en Annexe 4.2.A, une liste d’appa-reils de mesure et les coordonnées d’un certain nom-bre de fabricants et de diffuseurs de ces produits.Compte tenu du caractère déterminant de la qua-lité de l’information relative à l’état de surface deschaussées dans le choix d’autoriser la poursuite del’exploitation d’une plate-forme, il est recom-mandé que toutes les plates-formes, sur lesquellesil est jugé nécessaire (risque météo, investissementéconomique, caractère essentiel de la continuité dutrafic aérien…) que des services hivernaux soientofferts (c’est à dire au moins toutes les plates-for-mes disposant d’un plan neige), soient équipées dedispositifs de mesure de l’adhérence* fiables, éta-lonnés et en ordre de marche.Il convient de préciser que malgré leur présencedans la réglementation internationale, certainsappareils de mesures du frottement en continu neprésentent pas, du fait de leur ancienneté ou deleur conception non originellement destinée à desmesures à des vitesses élevées, de garanties suffi-santes sur la qualité de leurs résultats (principale-ment en terme de répétabilité) pour que leur usagepuisse être recommandé sur les plates-formes.Compte tenu du coût important de cet investisse-ment, le STBA est à disposition pour conseiller surl’achat d’un appareil de mesure en continu du frot-tement.En règle générale, une mesure d’adhérence* prendune quinzaine de minutes pour une chaussée de3000 m environ (temps de mise en place inclus).

dules à amortissement hydraulique. Il existeaussi des décéléromètres électroniques ERD ouTapley. Ces appareils sont légers, faciles d’utili-sation, et peu onéreux. Ils conviennent particuliè-rement pour les petites et moyennes plates-for-mes ou pour les plates-formes peu soumises aurisque hivernal. Ils présentent l’inconvénientmajeur de proposer des résultats ponctuels avectoute l’incertitude sur les résultats relative à l’ho-mogénéité de l’état de la surface mesurée (risquede mesure sur des zones saines) et ne peuventêtre utilisés que dans certaines circonstances.• les appareils de mesures en continu. Il existe uncertain nombre d’appareils de ce type, dont cer-tains sont anciens : mumètre, Skiddomètre BV11,ou Runway Friction Tester et d’autres de concep-tion plus récente Saab Friction Tester ou IMAG*(voir plus loin). Ces appareils représentent uninvestissement important qu’il ne convient d’en-visager que sur les plates-formes importantes ouparticulièrement soumises au risque hivernal. En


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Imag lors des essais du JWRFMP* à North Bay(Canada) en 2002

• Précautions d’installation des appareils detype décéléromètresLe véhicule porteur du décéléromètre doit êtrelourd (M > 1000kg), équilibré en poids(avant/arrière), disposer de 4 pneumatiques dumême type, deux pneus d’un même essieu doiventavoir la même bande de roulement. Le freins doi-vent être vérifiés régulièrement.En général, sauf précision figurant de manièreexplicite sur les manuels d’utilisation émis par lesfabricants, les décéléromètres ne peuvent pas êtremontés sur des véhicules équipés de système defreinage ABS*.Le décéléromètre devra être placé à un point duvéhicule peu sensible au tangage du véhicule lorsdu freinage (au sol au niveau des pieds du passa-ger par exemple) et devra être solidement arrimé àce véhicule.En règle générale, les constructeurs de matérielindiquent, dans les manuels d’utilisation, lapériode de retour d’étalonnage.

(1) Les décéléromètresEn France, des décéléromètres de type « Tapley »ou ERD sont actuellement disponibles pour effec-tuer des mesures relatives aux conditions de frei-nage. Les mesures sont effectuées en utilisant lesdécéléromètres à la vitesse de 40 km/h, avec blo-cage franc des roues jusqu’au début du patinage.Les essais de freinage sont effectués à des interval-les variant entre 200 m et 400 m le long de ligneslatérales situées à environ 10 m de part et d’autre del’axe de piste et aux endroits jugés les plus repré-sentatifs de l’état d’un tronçon de piste déterminé.Le résultat des mesures est exprimé par tiers depiste par l’intermédiaire d’un coefficient dont lasignification est précisée dans la tableau ci-dessous.

• Précautions d’utilisation des décéléromètreset limitations d’emploiLes appareils de type « décéléromètre » sont sou-mis à un certain nombre de précautions d’utilisa-tion pour la plupart énumérées dans la partie 2 duManuel des services d’aérodromes « État de sur-face des chaussées ». La principale de ces précau-tions réside dans le fait qu’il ne faille pas utiliserles appareils de type décéléromètre sur des chaus-sées recouvertes de neige folle ou de neige fon-dante, ceux-ci pouvant fournir des valeurs de frot-tement erronées. A fortiori, il ne faut pas utiliser dedécéléromètres pour mesurer les conditionsd’adhérence* d’une chaussée mouillée. En fait lesdécéléromètres peuvent servir dans des conditionsde neige compactée, de glace ou de couches trèsfines de neige sèche.Il convient de veiller lors de la mesure à l’homo-généité de l’état de surface. En effet, sur deschaussées dont la couverture de contaminant esthétérogène, il peut arriver que la mesure d’adhé-rence* au moyen d’un appareil de type décéléro-mètre ne soit pas significative.

Glace, Neige Sèche

Coefficient de frottement mesuré ou calculé Estimation du frottement Codification OACI

0,40 et au-dessus Bon 50,39 — 0,36 Moyen/Bon 40,35 — 0,30 Moyen 30,29 — 0,26 Moyen/Médiocre 20,25 et au dessous Médiocre 1Douteux Douteux 9 (1)

(1) La mention « douteux » est employée lorsque les résultats de la mesure sont jugés trop imprécis et risquent de conduire à desinterprétations erronées (par exemple lors de la présence sur une piste d’un dépôt de neige fondante ou de neige mouillée).


Tableau : Coefficients de frottement

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IRV et ERD devant un Dash 8 à North Bay(Canada) en 2000

(2) Les appareils de mesure en continu - Cas del’IMAG*Outre le gain de temps de mesure obtenu avec desappareils en continu, la représentativité et la préci-sion des mesures est considérablement accrue.Les mesures sont normalement réalisées à lavitesse de 65 km/h. En présence de verglas, lavitesse de mesure pourra être réduite à 40 km/h, lamesure d’adhérence* ne servant qu’à confirmer leniveau d’adhérence* extrêmement bas atteint surla chaussée auscultée. En tout état de cause, ceniveau d’adhérence* se situera à 40 km/h à desniveaux qui seraient qualifiés de « médiocre » à lavitesse normale de 65 km/h (pour information, leniveau d’adhérence* d’une surface de glace estbien moins sensible à la vitesse que la mesure surtout autre type de contaminant).Le cas de l’IMAG* est présenté ici, non que cetappareil soit le seul utilisable, mais parce que c’estle dispositif de mesure le plus utilisé en France surles grandes plates-formes où le risque hivernal estimportant.L’IMAG* est un appareil de mesure automatiquede la glissance des pistes, conçu par le ServiceTechnique des Bases Aériennes et développé enpartenariat avec Aéroports De Paris.Breveté en 1991, l’IMAG* est utiliséeaujourd’hui, de manière opérationnelle, sur plu-sieurs plate-formes aéroportuaires françaises :Roissy-Charles de Gaulle, Orly, Strasbourg, Metz-Nancy-Lorraine et Chalons-Vatry. Sur ces plates-

formes, ces machines sont utilisées principalementen période hivernale. Cet appareil mesure, enconditions opérationnelles, la qualité de l’adhé-rence* des surfaces des aires de manœuvre et per-met d’informer les pilotes sur les conditions d’ex-ploitation des aires. De plus, de par ses principesde mesure, l’IMAG fournit une indication sur laprésence de contaminant.Dans le cadre du Joint Winter Runway FrictionMeasurement Program, campagne internationaled’essais destinée à harmoniser les résultats obte-nus par les différents appareils de mesure del’adhérence*, l’IMAG* a été retenu comme l’ap-pareil de référence pour les comparaisons avec lesautres appareils participant aux campagnes d’es-sais régulièrement menées.Cet appareil fait l’objet d’une plaquette de présenta-tion éditée et diffusée en 2002 par le STBA [DR6]

(cf. Annexe 4.2.B).En règle générale, des opérations de déneigementet/ou de déverglaçage interviendront systémati-quement dès que µF ≤ 0,20 (ce chiffre est indica-tif, des opérations pouvant suivant les cas rencon-trés se produire à des niveaux de coefficients defrottement supérieurs) et devront se poursuivre aumoins tant qu’une valeur de 0,30 ne soit atteinte. Ilest à noter que d’une manière générale et suivantles situations hivernales rencontrées en France,l’expérience montre que l’amélioration de l’adhé-rence est significative après traitement (valeursouvent bien supérieure à 0,30).


Tableau : Seuils OACI* (chapitre 6 du supplément A de l’annexe 14) pour l’IMAG*

Glace, Neige SècheCoefficient de frottement de traction (µForce — µF) Estimation du frottement Codification OACI

Pneu AIPCR RainuréPression de gonflage: 125 kPaµF > 0,50 Bon 50,40 < µF ≤ 0,50 Moyen/Bon 40,30 < µF ≤ 0,40 Moyen 30,20 < µF ≤ 0,30 Moyen/Médiocre 2µF ≤ 0,20 Médiocre 1Douteux Douteux 9 (1)

(3) Dispositions pratiques en cas d’absenced’appareils de mesureIl existe une méthode « subjective » d’apprécia-tion de la qualité de l’adhérence* au moyen del’évaluation du freinage brutal d’un véhicule.L’utilisation de cette pratique n’est pas recomman-dée, encore moins encouragée. Elle peut néan-moins être tolérée pour aider les plates-formesdont le dispositif de mesure pourrait être en panne,à estimer la capacité d’adhérence* de leurs chaus-sées. Elles ne peuvent cependant être mises enœuvre que par des personnes expérimentées enmatière de mesure d’adhérence.


Pour les plates-formes ne disposant pas d’appa-reils de mesures et qui malgré cela auraientrecours plusieurs fois par an à cette méthoded’évaluation, l’acquisition d’un appareil demesure s’impose.

(4) SynthèseLe schéma ci-dessous rappelle les conditions demesure en conditions opérationnelles sur leschaussées aéronautiques.

10 m

65 km/h

10 m

40 km/h

Schéma : Conditions de mesure en conditions opérationnelles sur les chaussées aéronautiques

• Mesure à l’aide d’un dispositif de mesure ponctuelle :

=> Une mesure tous les 200 à 400 m. Au moins 3 mesures par sens, pour chaque tiers de piste.

• Mesure au moyen d’un dispositif de mesure en continu:

=> Information communiquée par tiers de piste en se référant à l’évaluation du freinage commu-niquée par l’OACI* [code 1 à 5] en faisant la moyenne des résultats obtenus sur chacun des tiers.


4.3.1. IntroductionLe but du déneigement est de conserver un niveaude sécurité au décollage et à l’atterrissage aussiproche que possible de celui rencontré en l’ab-sence de neige.En France, deux cas diamétralement opposés seprésentent :

• soit la plate-forme est équipée ou est capable defaire intervenir des moyens susceptibles de réali-ser le déneigement des chaussées aéronautiqueset dans ces circonstances la politique de la « pistenoire » est pratiquée. Cela signifie simplementque tous les moyens seront mis en œuvre pourrendre la piste exempte de contaminants ;• soit la plate-forme n’est pas capable de faire oua choisi de ne pas faire ou de faire faire ces opé-rations de déneigement dans des conditionsqu’elle juge acceptables et dans ce cas les infra-structures aéronautiques sont fermées et le ser-vice ne reprendra qu’une fois la neige fondue etnaturellement évacuée.

Ce choix est généralement dicté par les considéra-tions économiques exposées au paragraphe 5.1 dece document.Compte tenu des enneigements habituellementrencontrés sur le territoire français, les solutions decompactage de la neige sur la chaussée avec clou-tage au moyen de sable, comme cela peut parexemple se pratiquer au Canada ou dans les paysnordiques, n’ont pas lieu d’être utilisées.Avant que de présenter les grandes lignes qui per-mettent d’atteindre les objectifs énoncés ci-dessus,il convient de rappeler :

• Que le bon déroulement des opérations dedéneigement suppose la prise en compte préala-ble des risques hivernaux en particulier dans laphase de rédaction du plan neige. Un plan neigedoit avant tout être un plan d’actions qui exposele plus clairement et précisément les tâches dechacun. La prise en compte amont de la difficultéde ces interventions est une des garantie du bonfonctionnement des opérations de déneigementen évitant de laisser place à l’improvisation.• Que les agents des diverses équipes d’interven-tion doivent être sensibilisés et formés pour cequi concerne les procédures de communicationradio, à la conduite et à la bonne utilisation desengins de déneigement.

• Qu’avant le début de l’hiver, le bon état desmatériels et l’approvisionnement suffisant enproduits de déverglaçage doivent être vérifiés. Ilen va de même pendant la période hivernale où ilfaut veiller particulièrement à l’entretien desmatériels.

4.3.2. Objectifs à atteindre en terme decaractéristiques géométriques du dénei-gementCe paragraphe précise pour les pistes, la longueuret la largeur à déneiger, ainsi que les hauteursmaximales admissibles des bourrelets de neigelatéraux et aux extrémités de piste.Il convient de distinguer les cas de décollage etd’atterrissage. En effet, s’il est difficile d’envisa-ger maintenir longuement en attente un avionavant son atterrissage, il est à l’inverse possibled’interrompre les opérations de décollage si lesconditions de sécurité liées au déneigement desaires ne sont pas optimales. Les contraintes pour lecas des atterrissages sont moins contraignantesque celles permettant les décollages.

a) Longueur à déneigerQue ce soit à l’atterrissage ou au décollage (casd’accélération arrêt à prendre en compte), ilconvient de déneiger toute la longueur normale-ment déclarée. Il est rappelé qu’il est essentield’informer les pilotes (par SNOWTAM) de la lon-gueur de piste déneigée avec une attention particu-lière à porter, dans cette communication, sur lescas où la totalité de la longueur « normale » n’au-rait pas été déneigée.

4.3. Le déneigement des aires de mouvement

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Aéroport de Chambéry-Aix


b) Largeur à déneigerDans les cas de décollage, on cherche à couvrir unécart de trajectoire de 10 m de part et d’autre del’axe de la piste, ce qui conduit à l’affichage de lar-geur minimale de déneigement, fonction de la lar-geur du train d’atterrissage de l’avion pris enconsidération.Le tableau ci-dessous donne les caractéristiques dedéneigement pour un certain nombre de typesavion pour les pistes d’une largeur au moins égaleà 30 m.Pour les pistes de moins de 30 m, la totalité de lalargeur de piste doit être déneigée.Pour les aéronefs dont la voie fait plus de 14 m, desétudes spécifiques doivent être réalisées.On ne peut interdire les atterrissages si la piste oul’aérodrome n’ont pas été déclarés fermés. Si lescaractéristiques géométriques du déneigementétaient inférieures à l’une des valeurs de cettecolonne, les équipages doivent être avertis desconditions exactes offertes sur la piste retenue pourl’atterrissage. Ils seront alertés sur le niveau de ris-que présenté par les conditions d’enneigement.

c) Positionnement des bourrelets de neige.Le paragraphe 7.3.5 de la partie 2 du Manuel desServices d’Aéroport de l’OACI* [DA9], « État de lasurface des chaussées » rappelle qu’il convient deréduire dans la mesure du possible la hauteur desbancs de neige le long des pistes, des voies de cir-

culation et des aires de trafic afin de tenir comptedes débordements d’aile et d’éviter les risques liés àl’ingestion de neige ou de glace par les réacteurs.La figure de principe page suivante représente lahauteur de neige maximale à atteindre au coursdes opérations de déneigement sur une telle aire. Ils’agit du profil qui devrait être obtenu après que laneige a cessé de tomber et que les circonstancespermettent de disposer de l’équipement.En tout état de cause, il faudra s’assurer que lesbourrelets de neige ne dépassent pas 30 cm de hau-teur à 22,5 m de l’axe et que la neige issue dudéneigement de la piste soit dispersée sans formerde bourrelet à une distance de 42,5 m de l’axe dela piste. Ces 42,5 m proviennent des 22,5 m dedéneigement « normal » auxquels s’ajoutent 20 mde distance d’éjection par des fraises à neige decapacité courante.Pour les aéronefs dont l’entraxe entre les réacteursextérieurs excède 45 m, des études spécifiquesdoivent être réalisées.Le but ultime des opérations de déneigement seradans tous les cas de supprimer la totalité de laneige susceptible d’être ingérée par les réacteurslors de manœuvres au sol mais aussi susceptiblesde gêner les opérations de déneigement futures.Il convient d’attirer l’attention des lecteurs sur lanécessité de bien évacuer les accumulations deneige au droit des croisements de pistes ou devoies de circulation.

Largeur (Lv) hors-tour Largeur minimale Largeur recommandée Largeur toléréedu train principal (*) à déneiger à déneiger à déneiger (**)

Lv < 9 m 15 m de part et d’autre 15 m de part et d’autre (***)de l’axe de l’axe

9 m < Lv < 14 m 22,5 m de part et d’autre 22,5 m de part et d’autre 15 m de part et d’autrede l’axe de l’axe de l’axe

(*) On se rapportera au chapitre 2.4 de l’ITAC [DR7] pour trouver ces valeurs(**) « Tolérée » signifie qu’il doit être rappelé aux « Services Opérations Aériennes des Compagnies » que les conditions offertesinduisent un niveau de sécurité qui peut être dégradé.(***) Pour des aérodromes disposant de pistes spécialisées ou pour le cas où seules des opérations d’atterrissages seraient prévuessur une plate-forme, une largeur de 12 m peut être tolérée à titre exceptionnel et transitoire.

Tableau : Caractéristiques de déneigement pour les pistes d’une largeur au moins égale à 30 m

Décollage Atterrissage

d) Traitements des extrémités de pisteAux extrémités de piste, si l’épaisseur de neigedépasse 30 cm il convient de la retirer et de véri-fier que les accumulations de neige consécutives àce retrait respectent les règles de protection destrouées de dégagement rappelées dans le schémaci-dessous.Il est à noter que la nature des sols constituants lesextrémités de piste (terrains non nécessairementrevêtus) de même que la présence fréquente desbalisages lumineux constituant la rampe d’appro-che peuvent singulièrement compliquer les opéra-tions de déneigement aux extrémités de piste (dif-ficulté d’y faire intervenir les engins de déneige-ment). Dans les cas où ces opérations ne peuvent

être réalisées de manière rapide (dans le mêmetemps que la piste), il conviendra de diffuser cetteinformation aux pilotes dans la mesure où elle peutoccasionner un danger lors des opérations d’atter-rissage et de mettre en place un seuil décalé tem-poraire en cas d’accumulation importante de neigeou de congères.Compte tenu des conditions de précipitations nei-geuses généralement rencontrées en FranceMétropolitaine, il convient de préciser que cesconditions sont rarement rencontrées et que lesouffle des réacteurs du premier avion aligné audécollage suffit souvent à lui seul pour retirer laneige « gênante » située en extrémité de piste.


1.0

Chaussée15.0 m 5.0 m 5.0 m

Feuxlatéraux0.3

1.5

3.0

1.00.6

5.0 m 5.0 m 5.0 m

0.3

1.5

3.0

5.0 m

Schéma : Profils de hauteur de neige acceptables après déneigement

(i) Pistes utilisées par les B747, DC10 et L1011

(ii) Pistes utilisées par d’autres aéronefs

Schéma : Règles en matière de protection d’extrémité de piste

60 mPiste

Accumulationde neige

2%


e) Déneigement des aires radioélectriques etdes aides visuelles à l’atterrissage

(1) Déneigement de l’ILSLa conduite à tenir est la suivante :

• Tant que l’alarme de l’ILS ne se déclenche pas,l’ILS est considéré en service.• Si l’alarme se déclenche, des opérations dedéneigement sont menées autour du Glide*, enévitant de former des marches en escalier, demanière à supprimer cette alarme et pendant cetemps le Glide* est déclaré hors service (infor-mation communiquée par NOTAM*).

En pratique, le déneigement du Glide* n’est pastoujours possible et le signal est rarement affectémême si la hauteur de neige dans la zone critiquedépasse 20 cm. Le signal qui risque le plus d’êtreperturbé est le contrôle du Glide*.Il est rappelé, qu’au même titre que pour les ban-des de piste, les aires radioélectriques du Glide*sont généralement engazonnées et peuvent doncen cas de neige présenter des capacités portantesrelativement limitées. Les engins destinés au trai-tement de la piste ne sont pas toujours adaptéspour réaliser ce type d’opération d’autant plus queles aires critiques du Glide* ne sauraient souffriraucune ornière (perturbation possible du signal).Le recours à des matériels sur chenilles ou à undéneigement manuel peut quelquefois être néces-saire.Il convient d’attirer l’attention sur le fait que laprojection par les fraises mécaniques des bourre-lets de neige en bord de piste peut être préjudicia-ble au bon fonctionnement du Glide*. Il convientdonc d’éviter de générer des accumulations deneige susceptibles d’entraîner des perturbations duGlide* dans les zones critiques. Ces éléments doi-vent être pris en compte lors de l’élaboration duplan neige*.

(2) Déneigement des aides visuelles à l’atterris-sageLes unités lumineuses de contrôle de pente d’ap-proche PAPI* doivent être déneigées, surtout pouréviter que les ensembles optiques ne soient partiel-lement occultés, créant ainsi de fausses indicationsde pente d’approche. Si par manque de temps oude moyens, ce déneigement n’est pas possible, ilest préférable de décréter ces ensembles optiquesinutilisables tant qu’ils sont enneigés.La méthode de déneigement de ces aides visuellesest la suivante : utiliser une niveleuse ou une souf-fleuse autour de chaque unité lumineuse, ensuite,pelleter très prudemment la neige restant très pro-che de chaque unité PAPI*. Pendant cette opéra-tion, il faut prendre soin de ne pas entrer en contactavec les boîtiers lumineux et de ne pas leur trans-mettre d’efforts latéraux en bougeant la neige afinde ne pas modifier les calages extrêmement précisdes feux. Il est de plus souhaitable de vérifier lescalages des unités lumineuses après une telle opé-ration.

4.3.3. Réalisation du déneigementa) Priorité d’interventionLe déneigement (comme le déverglaçage) s’exé-cutera selon les priorités définies dans le « planneige ». Toutefois, le responsable local de l’exécu-tion des opérations de déneigement ainsi que lepersonnel en charge de leur réalisation devrontfaire preuve de jugement et s’appuyer sur leurexpérience pour adapter ce processus aux condi-tions locales.

b) Déneigement d’une piste ou d’une voie decirculation

(1) Repérage des feux de délimitation de pisteLa première chose à faire en cas de précipitationneigeuse est de bien délimiter les zones à traiter.Dans la plupart des cas, les précipitations neigeu-ses n’atteignent pas une épaisseur telle qu’ellepuisse masquer les feux de bord de piste auxagents responsables des opérations de déneige-ment. Dans les cas où cela se produirait, ilconvient de repérer ces feux, d’une part pour évi-ter qu’ils ne soient détériorés et d’autre part pourdélimiter la zone d’intervention.Dans un premier temps, il convient d’allumer cesfeux afin d’évaluer leur visibilité et quand ils setrouvent masqués par des épaisseurs de neigeimportante, l’ajout d’éléments supplémentairespeut intervenir.

(2) Déclenchement des opérationsLe déclenchement des opérations doit s’effectuerau regard des prévisions météorologiques, desconditions locales observées et de l’ensemble desprocédures décisionnelles inscrites dans le planneige.En règle générale et d’un point de vue pratique,c’est plus souvent la tenue de la neige au sol (plus

que la précipitation neigeuse par elle-même) quiconditionne la décision de déclencher les opéra-tions de déneigement.Afin d’évaluer, avant de l’observer, le risque devoir la neige tenir au sol, la mesure de la tempéra-ture de surface peut être d’une aide précieuse.Cette température de surface peut être dans cer-tains cas communiquée par les services Météo,soit mesurée. Différents capteurs ancrés dans lachaussée qui fournissent, entre autre, cette infor-mation, sont disponibles sur le marché. Des expé-rimentations sont en cours au sein d’Aéroports deParis afin d’en évaluer la capacité. On se rappor-tera utilement à la note d’information n°72 duSETRA*, écrite par le LRPC* de Nancy endécembre 1989 sur les systèmes d’aide à la déci-sion en matière de viabilité hivernale (SAD-VH)[DR8].Il convient cependant d’attirer l’attention du lec-teur sur le coût élevé de ces dispositifs dont l’ac-quisition ne peut être réservée qu’aux aéroports lesplus importants ou les plus soumis aux risqueshivernaux.


Déneigement d’une piste à Orly


c) Description des opérations de déneigementd’une piste ou d’une voie de circulationL’objectif de ce guide n’est pas de proposer unesolution unique à des situations d’enneigementmais plutôt d’indiquer quelques solutions typiquesqui peuvent être mises en œuvre afin d’assurer undéneigement de qualité.La mise en œuvre effective se fera en tenantcompte des moyens matériels et humains disponi-bles sur la plate-forme.En cas de faible enneigement (épaisseur de neigeinférieure à 2,5 cm), on peut déneiger au moyen debalayeuses sans employer de chasse-neige.Cependant, le matériel nécessaire au déneigementcomporte généralement un groupe (un train) dechasse-neige à grande vitesse (30 km/h environ)travaillant en formation décalée, suivi d’unefraise-souffleuse qui élimine les bourrelets. Unebalayeuse, sur le chasse-neige ou indépendante(cf. § 4.3.4.c) intervient pour la finition.Le déneigement d’une piste se fait par bandes lon-gitudinales en allant de l’axe vers les bords de lachaussée. Afin d’éviter la détérioration des feux debords de chaussée, il est recommandé que le pas-sage à leur proximité soit effectué par un chasse-neige dont la lame est orientée vers le milieu de lapiste, de manière à éviter que le bourrelet formé parle déblaiement de la neige ne se trouve à proximitéimmédiate des feux et risque de devenir ainsi diffi-cile à évacuer au moyen de la fraise-souffleuse.Le schéma (a) ci contre présente une configurationde déneigement qui peut être employée.Par fort vent traversier, le déneigement doit com-mencer du côté exposé au vent vers le côté sous levent comme le montre le schéma (b) ci-contre.

d) Déneigement des aires de traficLe déneigement de l’aire de trafic a pour but dedégager un nombre suffisant de postes de station-nement pour accueillir les avions réguliers atten-dus en période de neige.Il est indispensable de ne pas attendre que la neigegèle car la surface devient dangereuse pour lesmatériels et le personnel se déplaçant sur l’aire. Enoutre, il est alors d’autant plus difficile de déneigerque les possibilités d’évoluer autour des aéronefsstationnés sont souvent réduites.Il convient de déplacer les avions en stationne-ment afin de libérer des espaces permettant defaciliter les mouvements des appareils de déneige-ment. Il convient de commencer par dégager lesaccès aux postes de stationnement pour rendrevisibles les lignes de guidage, les feux axiaux, lesmarques d’aide au placement ainsi que les bou-ches de sortie des systèmes d’avitaillement enter-rés. Le cheminements des appareils de tractage oude repoussage doit être dégagé. Les postes aucontact seront dégagés prioritairement.La hauteur admissible des bourrelets en bord dezone d’évolution est la même que sur les autresaires (cf. 4.3.2.c).Le matériel utilisé pour les opérations de déneige-ment peut être le même que sur les autres aires à lacondition d’adapter la vitesse aux conditions d’en-combrement des aires tout en assurant un écarte-ment minimum de 5 m par rapport à toute partiedes aéronefs stationnés. L’utilisation de chasse-neige à lame basculante et chargeur frontal estbien adaptée au déneigement des aires de trafic. Ilest à noter qu’il existe des matériels plus petits(lames ou balayeuses montées sur des tracteursagricoles, mini-balayeuses…) qui permettent d’as-surer dans de bonnes conditions le déblaiementdes aires de trafic.La circulation de nombreux matériels et du per-sonnel justifie que les zones dégagées soient tout àfait nettes et les moins glissantes possibles. Ainsi,le recours à des méthodes chimiques de dévergla-çage peut être nécessaire pour assurer la finition.

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Déneigement de l’aire de stationnement d’Orly


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• véhicules jaune: chasse-neige (avec ou sans balayeuse)• véhicules rouge: chasse-neige avec souffleuse• véhicules bleu: épandeur à produit de déverglaçage (avec ou sansbalayeuse)• véhicules vert : chef de train

Schéma B : Exemple de configuration de déneigement en cas de vent traversier

Schéma A : Exemple de configuration type pour le déneigement

Retour

Aller

Vent


e) Remarques particulières

(1) Dispositions relatives au balisage lumineuxLes conditions météorologiques rencontrées lorsdes opérations de déneigement sont en généraldégradées (brouillard, chute de neige persistante,vent balayant la neige…). Il faudra donc veillertout particulièrement à ce que le balisage lumi-neux d’axe — et dans une mesure moindre celuide bord de piste — soit opérationnel dès la fin desopérations de déneigement.Pour ce faire, une des premières mesure à prendredès les premières chutes de neige est l’allumage dubalisage HI qui par la chaleur qu’il dégage va fairefondre, jusqu’à un certain niveau d’enneigement laneige qui va le recouvrir.Afin d’éviter la détérioration des feux de balisageencastrés (axe de piste, aire de prise de contact), ilest indispensable qu’ils soient dégagés avec pré-caution à l’aide de balayeuses ou de chasse-neigedont les lames soient équipées de biseaux en maté-riaux « tendres » (caoutchouc, téflon…) dépassantde 8 cm au moins la partie inférieure du versoir.Malgré cette précaution (disposer de lames équi-pées de biseaux tendres), il est malgré toutconseillé de positionner les lames suffisammenthaut pour éviter qu’elles ne heurtent les feux debalisage, et de réaliser préférentiellement les opé-rations de déneigement sur les feux encastrés aumoyen d’un balai mécanique. La prévention desdommages aux feux de balisage encastrés amène àinterdire l’usage de chaîne sur les pneumatiquesdes engins d’intervention.En ce qui concerne le balisage de bord de piste,pour les mêmes raisons d’aide à la visibilité lors desopérations d’atterrissage et de décollage sur la piste,il convient de les dégager le plus rapidement possi-ble, selon le type de feux équipant cette fonction:

- pour des feux élevés, les niveaux d’enseigne-ment généralement rencontrés en France permet-tent qu’ils restent visibles. Le déneigement devradonc être arrêté à la limite de ces feux. En cas defort enneigement, il s’agit d’opérer comme pourdes feux semi-encastrés.

- pour des feux encastrés, les mêmes précautionsque pour les feux axiaux, aires de prise de contact,etc. devront être respectés.

- pour des feux semi-encastrés, des moyens légerset maniables devront être utilisés pour préserverles feux.

(2) Barrières d’arrêtSur les aéroports qui présentent des barres d’arrêten bout de piste pour des raisons d’utilisation mili-taire, il est rappelé que le traitement de ces zonesdevra être effectué avec la plus grande attention enprenant, au préalable, la précaution de désactiverces barres d’arrêt. Leur dégagement devra êtreeffectué de manière à en assurer une remise enexploitation normale.

(3) Stockage de la neige évacuéeCompte tenu des conditions météorologiquesgénéralement rencontrées en France, il est relati-vement rare que les précipitations neigeuses soientimportantes et durables. Néanmoins, il convientd’attirer l’attention du lecteur sur le fait que lestockage de la neige dégagée des aires peut vitedevenir problématique et qu’il est nécessaire deprévoir à l’avance (par exemple lors de l’élabora-tion du plan neige) les moyens humains et maté-riels nécessaires pour ces opérations de même queles aires disponibles à ces fins de stockage. La pré-sence de produits de déverglaçage et des contami-nations sur les aires de stationnement font que lesmonceaux de neige à stocker peuvent ne pas êtred’une grande neutralité vis à vis de l’environne-ment. A défaut de recommander la constructiond’aires de stockage dédiés (qui la plupart du tempsne seraient économiquement pas justifiées), il estnéanmoins intéressant d’envisager le stockage dela neige évacuée sur des zones comportant unréseau d’assainissement susceptible de recueillirles eaux de fonte de la neige. Concernant cesdépôts de neige, qui peuvent atteindre des hauteursimportantes, il est rappelé qu’ils doivent être réali-sés le plus loin possible des aires de trafic et danstous les cas dans le respect des servitudes de déga-gement et des servitudes radioélectriques.

(4) Risque aviaireA la fin des opérations de déneigement et avant laremise en exploitation des aires de mouvement,une grande vigilance devra être apportée dans l’ef-farouchement des oiseaux. En effet, les surfacesimportantes déneigées constituent des zones privi-légiées de repos pour les oiseaux.

4.3.4. Fonctions et types d’appareilsLe critère de rentabilité est primordial dans lechoix de l’équipement. Toutefois, il faut conserverà l’esprit que la régularité et la sécurité des volsdoivent être maintenues dans des conditions cli-matiques hivernales dites « habituelles ».Il existe aujourd’hui sur le marché des matérielscompacts (voir photo ci-contre) qui sont mania-bles et rapides. Ils mettent en œuvre des lames, desbalayeuses et des souffleuses.On trouvera en annexe 4.3 une liste non exhaus-tive de fournisseurs de matériels de déneigement.Les principales fonctions des matériels les plusimportants sont cités dans les paragraphes à venir.

a) Les lames• Lame biaise :

enlève la neige fondante par formation d’un bour-relet ou par projection sur le côté (un seul côté nonmodifiable).

• Lame basculante :enlève la neige fondante par formation d’un bour-relet ou par projection d’un côté ou de l’autre.

• Lame orientable :assure la même fonction que la lame basculante eten outre le repoussage vers l’avant.

• Étrave transformable :enlève la neige fondante par formation d’un bour-relet ou par projection d’un côté ou de l’autre. Per-met de retirer de manière efficace les cordons deraccordement aux intersections de voies.Ces lames doivent pouvoir être équipées deracloirs (ou pièces d’usure) amovibles en maté-riaux synthétiques qui ont l’avantage de ne pasdétériorer les revêtements de chaussées et permet-tent des économies de carburant, par réduction ducoefficient de frottement de la lame sur le sol.Pour le déneigement des pistes comportant desfeux de balisage encastrés, les lames doivent êtreéquipés de protection « tendre » d’au moins 8 cmde haut.Les lames chasse-neige sont adaptables sur lescamions de travaux publics ou sur les tracteursindustriels. Les largeurs efficaces de travail deslames varient de 1,5 m à 5 m environ.

b) Les souffleuses• Souffleuse à fraise :

suit les chasse-neige, élimine tous les types deneige en grosses accumulations; projette la neigehors de l’aire à dégager ou charge la neige dans lescamions.

• Souffleuse à grande vitesse, à vis ajourée:ramasse et élimine les petits bourrelets et les cou-ches minces de neige fraîche; projette la neigehors de l’aire à dégager.La (ou les) souffleuse(s) doit (ou doivent) êtrechoisies afin d’assurer une évacuation des bourre-lets dans le délai défini dans le plan neige et à unedistance d’au moins 20 m.


Matériel compact de l’Euroairport Bâle-Mulhouse

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Souffleuse - Aéroport de Chambéry-Aix

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Lame orientable de l’aéroport Metz-Nancy-Lorraine

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c) Les balayeuses• Balayeuse:

effectue le déneigement si l’épaisseur de neigeest inférieure à 2 cm; intervient en finition justederrière le chasse-neige et peut éviter d’avoirrecours aux produits chimiques (en fonction dutype de neige).Balaye les résidus de neige, de neige fondante,de glace libre et de sable, notamment après lesopérations de déverglaçage.

• Balayeuse aspirante :enlève la neige fondante contaminée par desproduits déverglaçants.

d) Autres matériels• Bouteur sur chenilles :

Déneige les aires gazonnées.• Chargeur sur pneus:

dégage les parties étroites de l’aire de stationnement;charge la neige dans les véhicules de transport.

• Niveleuse:repousse la neige; enlève la glace et la neige durcie.

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Balayeuse utilisée par Aéroports de Paris

4.4.1. IntroductionLe but du déverglaçage est de conserver un niveaude sécurité au décollage et à l’atterrissage aussiproche que possible de celui rencontré en l’ab-sence de neige.Avant de présenter les grandes lignes qui permet-tent d’atteindre l’objectif énoncé ci-dessus, ilconvient de rappeler :

• Que le bon déroulement des opérations dedéverglaçage suppose la prise en compte préala-ble des risques hivernaux en particulier dans laphase de rédaction du plan neige. Un plan neigedoit avant tout être un plan d’actions qui exposele plus clairement et précisément les tâches dechacun. La prise en compte amont de la difficultéde ces interventions est une des garantie du bonfonctionnement des opérations de déverglaçageen évitant de laisser place à l’improvisation.• Que les agents des diverses équipes d’interven-tion doivent être sensibilisés et formés pour cequi concerne les procédures de communicationradio, à la conduite et à la bonne utilisation desengins de déverglaçage.• Qu’avant le début de l’hiver, le bon état desmatériels et l’approvisionnement suffisant enproduits de déverglaçage doivent être vérifiés. Ilen va de même pendant la période hivernale où ilfaut veiller particulièrement à l’entretien desmatériels.

En 1997, le STBA a réalisé une enquête sur ledéneigement et le déverglaçage des aéroportsfrançais. Sur 38 aéroports ayant répondu, lamoyenne annuelle de jours de neige se situaitentre 0 et 39 ; pour le verglas, elle se situait entre0 et 26. Sur l’hiver 96/97, ces aérodromes ontconsommé 227 900 litres de liquides dévergla-çants et 66 tonnes de solides. Huit aéroports utili-saient encore de l’urée technique, 11 des produitsde type « frigol », 2 des produits à base d’acétate,4 d’autres produits et 14 rien. Il est à noter que cethiver 96/97 a été généralement plus rigoureux quecertains hivers rencontrés plus récemment (00/01ou 01/02) pour lesquels les interventions ont étéplus rares.Ce chapitre a pour objectif de définir quelquesgrandes règles qui permettent de réaliser les opéra-tions de déverglaçage dans des conditions accepta-bles et avec les objectifs requis.

4.4.2. Domaine d’emploi des méthodes dedéverglaçageA la gêne causée par la neige, peut se substituercelle constituée par la formation de verglas sur lesaires. Le verglas résulte :

- du gel de l’humidité résiduelle sur la chaussée,- de la condensation et du gel de la vapeur d’eauatmosphérique,- du gel de l’eau tombant sur la chaussé froide,- de la précipitation d’eau en surfusion.

Les techniques de déverglaçage ne sont en aucuncas utilisables en tant que moyen de déneigementproprement dit. Néanmoins, des déverglaçants(produits chimiques) peuvent être utilisés en fini-tion de déneigement ; c’est le cas en particulierlorsque des résidus de neige froide et durcie sub-sistent après le balayage.Les méthodes décrites ci-après sont donc normale-ment destinées à combattre la formation de verglasou de glace, soit à titre curatif, soit à titre préventif.Cependant, l’intervention préventive apparaîtcomme une pratique rare car coûteuse et aléatoirecompte tenue de la fiabilité des prévisions météo-rologiques. Certaines zones notamment situées àl’ombre (en particulier à proximité des infrastruc-tures terminales), peuvent néanmoins justifier untraitement préventif si l’expérience montre qu’ellessont systématiquement verglacées en hiver.Les méthodes de déverglaçage peuvent être misesen œuvre à la suite des mesures de glissance spé-cifiées dans le plan neige de l’aérodrome ou à toutmoment où elles seraient jugées nécessaires.Dans ce domaine, il est important de rappeler l’im-portance des prévisions météorologiques et lavolonté qui doit être constante de les améliorer partous les moyens.La précision et la détection du verglas peuvent sefaire au moyen d’appareils de mesure de certainsparamètres température notamment) de la chaus-sée. Ces méthodes très peu employées en France,permettent d’optimiser le déverglaçage et ainsiréduire son impact environnemental.

4.4. Le déverglaçage des aires de mouvement



4.4.3. Les produits chimiques - Caracté-ristiquesLorsque les moyens mécaniques ne suffisent pas,en cas de verglas, givre, neige fondue, l’utilisationde produits chimiques devient nécessaire pour queles chaussées aéronautiques recouvrent un état desurface conforme à l’exploitation des aéronefs.Les produits déverglaçants peuvent être épandussur toutes les surfaces où s’effectuent des mouve-ments d’avion: aires de stationnement des avions,aires de manœuvres (« taxiway ») et pistes.

a) Principes généraux — Exigences requisesDans le domaine aéronautique, les contraintesimposées sont importantes sans pour autant êtreclairement réglementées. Elles visent principale-ment à obtenir la neutralité, pour les aéronefs, desproduits utilisés, et de façon secondaire, à s’assu-rer de leur non toxicité et leur innocuité pour l’en-vironnement. Ainsi sur les aires aéronautiques,l’emploi de sels à base de chlorure (NaCl, KCl,CaCl2, MgCl2), utilisés généralement dans ledomaine routier, est à proscrire même si leur ratiocoût/efficacité est faible. Du fait de leur agressivitévis à vis des aéronefs, il est même conseillé de nepas utiliser de sels sur les routes en zone réservée(en bordure d’aires de mouvement ou de traficavions, s’il existe un risque de voir ces produitsemportés sur les aires de trafic).Les exigences requises en matière de produitsdéverglaçants sont généralement dictées par lesconstructeurs aéronautiques, et les organismesnationaux ou internationaux d’associations de pro-fessionnels, notamment SAE* international —Society of Automotive Engineers — qui produitdes AMS*: exigences Aerospace Material Specifi-cation. Les spécifications AMS* correspondantsaux produits déverglaçants sont les suivantes :

AMS* 1426 C: Fluid, Deicing/Anti-icing, Run-ways and Taxiways Glycol Base [DR9]

AMS* 1431 B: Compound, Solid Runway andTaxiway Deicing/Anti-icing [DR10]

AMS* 1435A: Fluid, Generic, Deicing/Anti-icing, Runways and Taxiways [DR12]

AMS* 1448 A: Sand, Airport Snow and IceControl [DR13]

Au niveau français, une spécification existe enmatière de produit déverglaçant pour les bases mili-taires: il s’agit de la spécification DCSEA (Servicedes essences des armées) 622 XS-76 [DR15] relativeau produit de déverglaçage de pistes et aires de sta-tionnement. Les produits utilisés sur chausséesaéronautiques militaires doivent répondre aux critè-res définis dans cette spécification.

On peut distinguer dans l’ensemble des exigencessix centres de préoccupation:

- les propriétés physiques du produit fondant :forme, masse volumique, solubilité dans l’eau,pH, diagramme des phases, température decongélation et de cristallisation, point d’éclair,viscosité cinématique,…- l’efficacité du produit fondant : quantité deglace mise en fusion, pénétration et décollementde la glace, temps de retour à une adhérence*normale,…- la compatibilité du produit fondant avec les élé-ments du milieu aéronautiques : tenue des diversmétaux et alliages, tenue des peintures, tenue desmatériaux de chaussée,…- les facteurs liés à l’utilisation des produits fondantset à l’exploitation des surfaces routières: adhérence*induite, conditions de stockage et de conservation,adaptabilité aux matériels d’épandage,…- l’innocuité du produit pour l’environnement :DCO*, DBO*, biodégradabilité,…- la non toxicité du produit pour le milieu vivant:toxicité sur les poissons, les daphnies, etc.

Ces deux derniers points seront traités dans le cha-pitre 5.Les produits commercialisés sont accompagnés engénéral de « fiches techniques » qui récapitulent lespropriétés physico-chimiques et le comportement visà vis de l’environnement du produit, en renseignantun certain nombre de paramètres relatifs à ces points.Cependant, la liste des produits fondants sur le mar-ché est importante: il n’est donc pas facile pour legestionnaire de choisir le bon produit. Les fonction-nalités nouvelles ou spécifiques avancées ne sont pastoujours contrôlables faute de protocoles d’essaispertinents. Le gestionnaire devra s’assurer que le pro-duit répond aux normes actuelles et que l’ensembledes points ci-dessus sont renseignés. Mais, des pré-cautions devront être prises lors de la lecture de cesfiches techniques car certaines données ne sont pasprécisées et certaines imprécisions existent: parexemple, certaines données font référence au compo-sant principal, d’autres au produit commercial.Tous les renseignements doivent être pris auprèsdes fournisseurs au sujet des performances et deseffets indésirables de ces produits.

b) Nature des produits déverglaçants com-mercialisésLes produits, à base de chlorures (notamment,chlorure de sodium et chlorure de calcium) utiliséstraditionnellement dans le domaine routier, sont àproscrire sur les chaussées aéronautiques du fait deleur action très corrosive sur les métaux.

Les produits existant sur le marché sont sousforme liquide ou solide (granulat) et possèdent desbases chimiques différentes.

(1) Les « anciens » produitsL’urée technique était le produit majoritairementutilisé il y a quelques années. C’est un composéazoté non corrosif et non toxique pour l’homme. Ilse présente généralement sous forme de granulés.Compte tenu de son impact négatif sur l’environ-nement et notamment sur les milieux aquatiques,l’utilisation de l’urée est désormais fortementdéconseillée en France (cf. partie 5.2).Auparavant étaient également utilisés des produitsà base de nitrites. Ces produits ne sont actuelle-ment plus commercialisés comme déverglaçantsde part leur nocivité pour la faune aquatique etl’homme (cf. partie 5.2).Les produits à base de glycol, aujourd’hui unique-ment utilisés pour le dégivrage avion, ont générale-ment été abandonnés pour le déverglaçage desaires aéronautiques à cause de leur coût et de leurimpact sur l’environnement. De plus, c’est un pro-duit qui, utilisé sous forme liquide, est très glissant.

(2) Les produits utilisés aujourd’huiFace à la montée des préoccupations environne-mentales, de nouveaux produits se sont dévelop-pés depuis une dizaine d’années, à base d’acétateset de formiates. Ces produits ont un coût certessupérieur à celui de l’urée, mais ils sont très effica-ces pour déverglacer les surfaces aéronautiques,tout en respectant l’environnement.En France, ce sont les produits à base d’acétatequi sont utilisés majoritairement, et plus particu-lièrement l’acétate de potassium sous formeliquide. On trouve également de l’acétate desodium (formule exothermique) et des acétates decalcium et magnésium (CMA).Des précautions sont à prendre avec les acétates,notamment vis à vis du stockage car ces produitsattaquent les aciers galvanisés.Les formes liquide ont l’avantage d’être plusadhérentes par rapport aux solides. Leur moded’action est le suivant : le liquide ne fait pas fondrela glace ou la neige immédiatement, mais descendvers le sol en brisant la masse de neige et de glace.Ensuite, il suffit de tout balayer. Un balayage peutégalement être réalisé en cours de traitement pouractiver le phénomène.Au déverglaçant sous forme liquide peut-êtreajouter un produit sous forme solide: le mélangeainsi obtenu est plus efficace contre un verglasplus tenace. La forme solide se fixe sur la couche

de glace, la perce, permettant à la phase liquide depouvoir accéder au sol et briser la glace.Sur le marché des produits déverglaçants, on peutégalement trouver des formules à base de formiate,et plus particulièrement à base de formiate de potas-sium. Le formiate de sodium existe également maisce produit présente un inconvénient majeur: il estsusceptible de dégrader le béton. L’utilisation decette base chimique est donc plutôt déconseillée,elle peut néanmoins l’être comme dernier recourspour lutter contre la glace lorsque les températuressont très faibles (inférieures à -10°C). En effet, lesformiates sont davantage utilisés dans les régionsoù il est courant de rencontrer de très faibles tempé-ratures, par exemple au Canada ou dans les paysnordiques.Au delà de -6 ou -7°C, tous les produits sont moinsperformants. C’est entre autre pour cela que lespays « froids » utilisent d’autres méthodes dedéverglaçage (cloutage avec le sable ou graviers).Les produits commercialisés sont dilués avec del’eau (autour d’un rapport 50/50), cependant lefabricant ne précise souvent dans la fiche techni-que que le point de congélation du produit pur. Legestionnaire devra donc se montrer vigilant vis àvis des performances réelles du produit qu’ilcompte utiliser.En plus d’un composé principal (acétate ou for-miate), le produit contient un certain nombred’inhibiteurs de corrosion dont la compositionreste protégée par le secret industriel.En annexe 4.4.A. sont présentées les fiches desécurité internationale de la plupart des consti-tuants de base des produits déverglaçants que l’onpeut trouver sur le marché. Une liste de fabricantsde produits déverglaçants se trouve également enannexe 4.4.B.

c) Mise en œuvre de ces produits - Procédu-res et techniquesDans tous les cas, la méthode de déverglaçageemployée devra être précisée et décrite dans leplan neige: caractéristiques du produit, matérield’épandage disponible, priorité des aires, dosagedu produit, etc.

(1) Dosage et durabilité du traitementLa quantité de produit épandue dépend de la tem-pérature au sol, de la température ambiante, de laqualité et de la quantité de la glace et bien entendudu produit utilisé. Comme toutes ces conditionssont variables, nous ne pouvons mentionner dansce document des taux précis d’application. Le ges-tionnaire devra se rapporter à la fiche technique duproduit utilisé qui doit préciser les quantités mini-



males à appliquer pouvant être adaptées en fonc-tion de chaque situation.A titre indicatif, les dosages en acétates et formia-tes sont généralement de l’ordre de:

Il est vivement souhaitable que le fournisseur duproduit apporte une assistance aux responsables dudéverglaçage sur l’aérodrome, en présentant lescaractéristiques de son produit et son mode d’action.Le gestionnaire devra adapter les quantités épan-dues aux situations, le surdosage étant non seule-ment néfaste pour l’environnement mais égalementpouvant constituer un frein à l’efficacité. Pour lesformules à base d’acétate par exemple, un sur-dosage nuit à l’efficacité du produit, car le produitpur étant dilué avec de l’eau, si une quantité tropimportante est appliquée, la teneur en eau du solaugmentera et le produit perdra de son efficacité.Le balayage des surfaces traitées avec des produitsà base d’acétate doit en général être effectué 20minutes après application. Une seconde applica-tion ne doit pas être réalisée avant une durée d’en-viron 4 heures.Attention, pour une utilisation optimale du pro-duit, le personnel en charge des opérations dedéverglaçage devra se conformer aux indicationsétablies par le fournisseur.

De 0 à 5 °C 15 g/m2 15 à 25 g/m2

De -5 à -10 °C 30 g/m2 25 à 40 g/m2

Acétate Formiate

(2) Matériel d’épandageDeux types de matériel sont utilisés pour l’épan-dage des produits : le système par rampe ou disquede pulvérisation. Les engins compacts peuventégalement associer la fonction « épandage » auxfonctions raclage et balayage.Le système d’épandage par disques semble préfé-rable car le produit est ainsi projeté et non nébu-lisé. De plus, cette technique, adaptée aux enginspolyvalents permet une mise en œuvre des pro-duits plus souple avec de meilleures possibilités dedosage.Un matériel performant permettra d’optimiser laquantité de produit utilisée et ainsi de limiter lesimpacts sur l’environnement.Une liste de fabricants de matériels d’épandage deproduits déverglaçants se trouve également enannexe 4.4.C.

(3) Stockage du produitUn stockage adéquat du produit devra être prévupermettant à la fois de limiter les risques de disper-sion du produit dans l’environnement, et d’assurerla bonne conservation du produit afin que ce der-nier conserve toutes ses caractéristiques initiales.A cet effet, le gestionnaire se rapportera aux moda-lités de stockage définies par le fournisseur du pro-duit.A noter que des précautions sont à prendre avec lesacétates, car ces produits attaquent les aciers gal-vanisés (cuves, pompes, tuyaux,…).

Tableau : Ordres de grandeur des dosages en acé-tate et formiate

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Épandeuse à disques de l’Euroairport Bâle-Mulhouse

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Zone d’avitaillement et de stockage ADP / CDG

4.4.4. Autres techniques de déverglaçaged) Méthode thermiqueLa technique « thermique » est utilisée couram-ment sur les plate-formes militaires pour dégivrerou déverglacer les aires aéronautiques. Cetteméthode consiste à utiliser l’énergie thermo-ciné-tique d’un réacteur d’avion (thermo-soufflanteBERTIN en France) dont les gaz chauds sont éjec-tés sur les surfaces à traiter.Le coût d’utilisation élevé (prix du kérosène), lagêne sonore et la production de gaz polluantsqu’engendre cette méthode ne sont pas à négliger.En outre, il faut respecter un certain mode d’utili-sation de la chaleur du souffle sous peine d’altérerles caractéristiques physiques et mécaniques durevêtement. En effet, on constate souvent deszones d’enrobé brûlé ou des dalles en bétonhydraulique dont les joints ont fondu.

e) Le mélange sable/selL’utilisation d’un mélange à base de sable et de selpeut être utilisé sur les routes de services. Cepen-dant, il est nécessaire de rappeler que les saumuresde sel (KCl, CaCl, NaCl) sont très oxydantes et nedoivent en aucun cas rentrer en contact avec lesavions. Ainsi, les véhicules qui ont emprunté cesroutes ne doivent pas avoir accès à la piste (risquede contamination).


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Thermo-soufflante - Aéroport de Prague


Le maintien en service d’une plate-forme par toustemps et à toute heure (i. e. H24), permettant d’assu-rer la sécurité et la régularité des vols, nécessite, onl’a vu précédemment, la mise en place d’un pland’intervention efficace en cas de neige ou de verglas.Néanmoins, plus les exigences en matière d’effica-cité de déneigement/déverglaçage des aires aéro-nautiques sont importantes, plus les coûts engen-drés par cette activité le sont.La détermination du niveau de service de la plate-forme, dont vont dépendre les moyens alloués à lamaintenance hivernale, doit être étudiée par le ges-tionnaire de l’aéroport, en fonction de considéra-tions économiques. Cependant, il est important desouligner que certaines infrastructures aéropor-tuaires doivent être ouvertes en continu pour desraisons de sécurité publique ou de défense du ter-ritoire notamment (évacuations sanitaires, rôlemilitaire, aérodrome de « délestage », BasesAériennes stratégiques…). Ces dernières doiventalors tout mettre en œuvre pour être en mesure derétablir « rapidement » le trafic aérien en cas deconditions climatiques perturbatrices.Afin d’étudier la rentabilité de la maintenancehivernale, le gestionnaire doit comparer le coût del’activité de maintenance en conditions hivernalesaux pertes engendrées par la fermeture de l’aéro-drome (ou d’une piste).Le coût de la maintenance des surfaces aéronauti-ques en période hivernale dépend bien évidemmentdes conditions climatiques et de l’importance dessurfaces à traiter, donc de la taille de l’aéroport.Sont ici listés ici les points à prendre en comptepar le gestionnaire pour étudier la « rentabilité »des moyens à mettre en œuvre pour la mainte-nance de la plate-forme en conditions hivernales :� Coûts liés au déneigement/déverglaçage:

• coût des produits de déverglaçage,• coût du matériel de déneigement : coût d’inves-tissement et de fonctionnement (carburant, entre-tien des matériels). A noter que l’amortissementdes engins est en moyenne compris entre 15 et 20ans,• coût du bâtiment si nécessité d’en construire un

pour abriter les engins de déneigement ou pourstocker les produits,• coût de la main d’œuvre: pendant les périodesde déneigement/déverglaçage mais égalementastreintes, formations,…

� Pertes d’exploitation liées à la fermeture despistes (ou d’une seule) :

• incidences économiques induites pour l’ensem-ble des passagers retardés ou contraints à annulerleur déplacement,• coûts à la charge des compagnies aériennessuite à l’annulation ou au retardement de vols(coûts liés à l’immobilisation de l’appareil ou àun déroutement, incidences sur les autres vols dela journée, indemnisation des passagers, achemi-nement des passagers par d’autres moyens…),• perte de redevances pour le gestionnaire (atter-rissage, passagers, balisage, extra-aéronautiques),• perte de taxes ou redevances pour l’État(contrôle d’approche, taxes sûreté…),• perte de chiffre d’affaires pour les sociétésautres que le gestionnaire présentes sur le site(assistance aux compagnies aériennes, loueurs devoitures, bar — restauration, ventes diverses).

Cette comparaison des coûts doit être rapportée aunombre d’heures annuelles durant lesquelles l’aé-rodrome serait « inexploitable » pour cause deconditions hivernales défavorables (historique àréaliser sur plusieurs années).De cette étude comparative, les gestionnaires doi-vent être en mesure de fixer un niveau de servicepour l’aérodrome.

5.1. Critères économiques

5. Aspects économiqueset environnementaux

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Transall sur l’aéroport de Saint-Pierre-Pointe-Blan-che (Saint-Pierre et Miquelon)

38— Guide services hivernaux sur chaussées aéronautiques STBA 2002

5.2.1. Devenir des produits déverglaçantsdans l’environnementComme nous l’avons vu précédemment, les tech-niques de déverglaçage peuvent être très hétérogè-nes d’un aéroport à l’autre. Le devenir des pro-duits déverglaçants dans l’environnement dépenddu type de produit utilisé, des pratiques d’épanda-ges, des lieux d’épandage mais aussi, et surtout, dela gestion des eaux pluviales sur la plate-forme.Concernant les pistes, ces dernières ne sont géné-ralement pas assainies : elles comportent seule-ment un caniveau ou un fossé engazonné. Ainsilors du déverglaçage des pistes, les produits mêlésau verglas ou à la neige fondue vont s’infiltrer surles accotements. L’impact se situe alors au niveaudu sol et de l’éventuelle nappe phréatique. Il fautalors se préoccuper des incidences générées parcet apport de produits dans la nappe. En fonctionde la nature du sol, des quantités infiltrées, de laprofondeur de la nappe, de ses caractéristiques etde sa sensibilité, est ce que cet apport est domma-geable? Cette question est à prendre en comptepar le gestionnaire : un avis doit être pris auprèsdes services de la Police de l’Eau ou d’un hydro-géologue expert.Pour le reste des zones déverglacées, taxiways etparkings, ces aires possédant en principe un réseaud’assainissement, les produits, une fois épandussur le sol, vont rejoindre le réseau d’eaux pluvia-les de l’aéroport, soit dès leur application avec leverglas ou la neige fondue, soit quelques tempsaprès, lorsque la température redevient positiveet/ou qu’il pleut. Le devenir des produits hiver-naux dans l’environnement est alors directementlié au système d’assainissement pluvial de l’aéro-drome. Ce dernier dépend de la taille de l’aéroportconcerné et du milieu naturel dans lequel il s’ins-crit (cf. paragraphe 5.2.3.).Une partie du produit doit également se volatiliserdans l’air lors de l’épandage, mais on ne connaîtpas l’importance de ce phénomène.Ainsi, afin de maîtriser au mieux le devenir desproduits déverglaçants dans l’environnement, legestionnaire doit :

- connaître et comprendre les caractéristiquesenvironnementales du produit utilisé,- utiliser de manière raisonnée ce produit, enlimitant son utilisation et les quantités épandues,- posséder un réseau d’eau pluviale de la plate-forme efficace et en avoir une gestion appropriée.

Pollution des eaux de ruissellement en périodehivernale:En temps normal, les eaux d’un aéroport présen-tent une pollution caractéristique. Cette pollutionvarie en fonction de l’activité (maintenance, net-toyage, exercices d’incendie, approvisionnementen hydrocarbures,…) qui s’exerce sur la surfaceruisselée. Ainsi la pollution chronique des eaux deruissellement d’un aéroport se caractérise par laprésence de: MES, métaux lourds (Pb, Zn, Cd etCu), azote, matière organique (hydrocarbures) etsels dissous (NO3

-, Cl-, SO42-). Se reporter au

document « Eau et Aéroport » [DR16] pour plusd’informations.Durant la période hivernale, va venir s’ajouter àcette pollution chronique des eaux de ruisselle-ment des surfaces aéronautiques, une pollutiondue aux produits dégivrants (avions) et dévergla-çants (aires de trafic et de mouvement).Par exemple durant une campagne de mesures duLCPC* [DR17] sur l’aéroport de Lyon, après deuxpluies succédant des opérations de dégivrage et dedéverglaçage, la DCO* a atteint une valeur de 150mg O2/l, le 22/02/98, alors que la moyenne était de70 mgO2/l.Sur l’aéroport de Lille-Lesquin, un système demesure placé dans le réseau d’eau pluviale de l’aé-roport durant l’hiver 2000/2001 a montré desconcentrations en DCO* atteignant 2000 mg O2/l(pic de pollution) à la suite d’une opération dedéverglaçage [DR18].Le suivi pendant toute une saison hivernale de lapollution des eaux de ruissellement par les fon-dants hivernaux sur l’aéroport de Roissy a égale-ment permis d’observer [DR19]:

5.2. Impact environnemental des opérations de maintenance spécifique enconditions hivernales

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Campagne de mesures de qualité des eaux deruissellement en période hivernale - Aéroport deLille-Lesquin


- les niveaux de pollution des eaux pluviales sonttemporellement bien corrélées aux épisodes dedégivrage/déverglaçage ou plus précisément auxpremières pluies suivant un épisode de dégi-vrage/déverglaçage,- les niveaux de pollution des eaux pluviales, par-fois importants et de grande variabilité à proxi-mité des sites de dégivrage/déverglaçage,décroissent rapidement sous le double effet de ladilution et de l’oxydation.

5.2.2. Les produits et leur compatibilitéavec l’environnementLes fiches techniques des produits font référence àun certain nombre d’indicateurs relatifs à l’envi-ronnement, certains portent sur l’aspect biodégra-dabilité du produit et d’autres sur sa toxicité.

a) La dégradabilitéTout composé carboné, se dégrade en présenced’oxygène: il s’agit d’un processus à la fois chimi-que et biologique. La dégradabilité correspond aupotentiel qu’a une substance à se dégrader, c’est àdire à se décomposer en molécules possédant unnombre moins grand d’atomes de carbone.Le processus de dégradation d’un produit dépendde différents facteurs liés à la fois à la nature chimi-que du produit et aux caractéristiques du milieu:température, teneur en oxygène, en bactéries, enéléments nutritifs pour ces bactéries,…Il est important qu’un produit soit biodégradableafin qu’il ne s’accumule pas dans l’environne-ment, comme c’est le cas pour les métaux lourds.Mais le processus de dégradation va engendrerdans les milieux naturels une diminution de lateneur en oxygène: ainsi la quantité d’oxygènenécessaire à la dégradation d’un produit ne doitpas être trop élevée. En effet, en cas de rejet directde produits très biodégradables (matières organi-ques) dans une rivière, on voit apparaître uneasphyxie du milieu aquatique se traduisant par lamort de la faune et de la flore aquatique.

(1) Les indicateurs de ce potentiel de dégradationLes fiches techniques des produits indiquent engénéral les données suivantes :● % de dégradation/durée:si la fiche indique, par exemple, « 98 % en 3jours » cela signifie que le test de dégradabilitémontre que le produit est dégradable à 98 % entrois jours. Mais attention, les conditions expéri-mentales de ce test ne sont généralement pas pré-cisées, à savoir la teneur en oxygène, la tempéra-ture, le nombre de bactéries dans le milieu. Lors-que rien n’est précisé sur les conditions de cettemesure, il s’agit en général de conditions « opti-males », ne pouvant être comparées aux conditionsrencontrées en période hivernale dans un bassin derétention d’eau pluviale d’un aérodrome.• Demande chimique en oxygène (DCO*):ce paramètre, exprimé généralement en mg d’O2

par litre de produit, correspond à la quantitéd’oxygène théoriquement nécessaire à la dégrada-tion ultime des produits chimiques. En effet, ceparamètre est déterminé à partir de l’équationd’oxydation du composé:Composé + O2� composé simplifié + CO2 + H2O• Demande biologique en oxygène (DBO*):ce paramètre est également exprimé généralementen mg d’O2 par litre de produit. Il correspond à laquantité d’oxygène (mesurée en principe au boutde 5 jours) nécessaire à la dégradation du produitpar les bactéries.La DBO* est déterminée expérimentalement(mesure normalisée) avec des conditions expéri-mentales « optimales » (à 25°C, avec un milieuriche en bactérie,…), très éloignées des caractéris-tiques de l’eau pluviale en période hivernale.Exemple: Comparaison acétate/formiateCes deux produits ont, à priori, du fait de leur for-mule chimique et de leurs qualités physico-chimi-ques un comportement différent vis à vis de l’en-vironnement.En effet, il est à noter que le calcul de la DCO*théorique donne:

- pour l’acétate de potassium: 0.57 g O2/g d’acé-tate de potassium- pour le formiate de potassium: 0.19 g O2/g deformiate de potassium

On enregistre donc un facteur théorique de 3 pourla consommation d’oxygène sur les produits purs.Ceci confère donc à priori, à concentration égale,un caractère moins polluant au formiate de potas-sium par rapport à l’acétate de potassium.

(2) Cas de la dégradation de l’acétate dansl’eauLes acétates se dégradent très bien dans l’eau. Leprocessus de dégradation de ce produit dépendnéanmoins de différents facteurs :

- la présence de bactéries dans le milieu,- l’oxygénation du milieu,- la teneur en éléments nutritifs dans le milieu(azote et phosphore), permettant la croissancedes bactéries,- la température du milieu.

Diverses expériences ont mis en évidence l’impor-tance des facteurs cités ci-dessus :

• Une expérience d’ADP* a montré que l’acétate(DCO* d’environ 2000 mg/l) contenu dans del’eau pluviale de l’aéroport n’était pas dégradéau bout de 3 mois (température de 20°C) parmanque de micro-organismes dans le milieu.Mais en ajoutant un peu de boue de stationd’épuration, l’acétate est dégradé en quelquesjours [DR20].• Une étude a testé les effets environnementauxd’un produit (le Ice shear) à base d’acétates et deformiates de sodium. La dégradation de ce pro-duit est très affectée par la température: à 20 °C,le processus démarre au bout de 1 jour, alorsqu’entre 4 et 10 °C, la dégradation commence aubout de 6-8 jours [DR21].• Des essais ont également été réalisés en labora-toire sur l’acétate, afin de mettre en évidence lesparamètres influençant la dégradation de ce pro-duit [DR22]:

En conditions optimales de températures (20°C),de bactéries et de nutriments, le processus dedégradation de l’acétate est présenté sur le graphi-que ci-dessous.On peut distinguer quatre parties distinctes danscette courbe:

- partie 1 : Acclimatation des bactéries - Dégrada-tion modérée de la DCO*.- partie 2 : Phase de croissance (multiplication)bactérienne - Dégradation très rapide (et quasilinéaire) de la DCO*.- partie 3 : Nombre maximum de bactéries atteint(par rapport aux ressources présentes dans lemilieu)- Poursuite très lente de la dégradation dela DCO*.- partie 4 : Une mortalité bactérienne peut appa-raître, entraînant un gain faible de DCO*.

Il apparaît donc qu’en moins de 2 jours la quasitotalité du composé a été dégradée.En réalisant la même expérience à 10°C, la duréede dégradation est de quasiment 3 jours. A 5°C,cette durée est d’environ 7 jours.Des expériences limitant les teneurs en nitrates etphosphates du milieu montrent qu’en dessous d’uncertain seuil le processus de dégradation est extrê-mement ralenti: pour l’azote, cette concentration« seuil » est comprise entre 5 et 10 mg/l et pour lephosphore entre 0.3 et 0.5 mg/L. Ces expériencesmettent en évidence l’importance de la teneur ennitrates et phosphates du milieu. En effet, en des-sous d’un certain seuil, les bactéries ne trouvent pasassez de ces nutriments dans le milieu pour se déve-lopper et dégrader la matière organique présente.


Schéma : Dégradation de l’acétate - source [DR22]

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Dégradation de l'acétate

Temps en heures

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b) La toxicitéCertains composés chimiques peuvent être toxi-ques pour la vie animale et végétale. Cette toxicitépeut atteindre l’organisme vivant à différentsniveaux: mortalité, atteintes de certains organes(reproducteurs notamment), modification descomportements,…La toxicité d’un composé n’est apparente qu’àpartir d’une certaine dose ou concentration« seuil » : plus cette concentration « seuil » est fai-ble, plus le composé est toxique.

(1) Les indicateurs de la toxicitéDifférents indicateurs permettent d’évaluer cettetoxicité, ils correspondent généralement à uneconcentration en mg/l du composé, à partir delaquelle un effet nocif est observable sur uneespèce donnée, au bout d’un temps déterminé. Parexemple:CL50: Concentration Létale, entraînant la mort de50 % des individusEC10: Concentration Effectrice, entraînant uneffet sur 10 % des individusIC50: Concentration Inhibitrice, entraînant uneinhibition sur 50 % des individusAux concentrations utilisées pour le déverglaçage(faibles), la majorité des produits actuellement surle marché sont très peu toxiques pour la faune et laflore.Exemple: Un produit à base d’acétate indiquant:« Truite arc-en-ciel: 96 heures, CL50 1500 mg/l. »Cela signifie qu’au bout de 4 jours le produit avecune concentration dans l’eau de 1500 mg/l, aentraîné la mort de la moitié des truites vivant dansle milieu.

(2) Les additifsLes produits formulés contiennent en plus du pro-duit actif (acétate, formiate,…) des additifs, engénéral des inhibiteurs de corrosion. La nature deces additifs reste protégée par le secret industriel.Une étude américaine [DR23] a réussi à isoler cer-tains de ces composants et a montré que ces der-niers étaient beaucoup plus toxiques que les pro-duits chimiques de base. Néanmoins leur propor-tion reste faible dans le produit commercialisé (engénéral autour d’1 %).

c) Cas des produits azotés: urée, nitritesA la date de rédaction de ce document, des pro-duits azotés comme l’urée technique ou des for-mules à base de nitrites sont encore utilisés pour ledéverglaçage des chaussées aéronautiques. Leurusage est à abandonner progressivement pour lesraisons évoquées ici.De part leur formulation contenant de l’azote, cesproduits, une fois rejetés dans les milieux aquati-ques, constituent une source de matières nutritivestrès importante pour les végétaux.La prolifération de ces matières nutritives dansl’eau entraîne une explosion d’algues dont ladécomposition surconsomme l’oxygène etentraîne la mort du milieu aquatique par eutrophi-sation.De plus, les nitrates (produit de la dégradation del’urée) se transformant en nitrites peuvent présen-ter des dangers pour la santé des nourrissons et desfœtus.

5.2.3. Gestion et traitement deseffluents chargés en produits hivernauxUne partie des produits déverglaçants épandus surles surfaces aéronautiques va se retrouver dans leréseau d’eau pluviale de l’aéroport. De l’efficacitéde ce réseau et du système de gestion des eaux plu-viales qui y est associé, va dépendre la qualité durejet de la plate-forme.Le réseau d’assainissement des eaux pluvialesd’un aérodrome peut être schématisé comme pré-senté ci-dessous.D’une façon générale, l’eau pluviale d’un aéro-drome rejoint, via des canalisations, un bassin derétention ou de décantation pouvant être précédéd’un système de dessableur/déshuileur. Un traite-ment peut ensuite intervenir (biologique ou chimi-que), c’est le cas pour les grands aéroports.Ensuite, les eaux sont rejetées dans une rivière ouinfiltrées directement dans le sol.Le rôle du bassin de rétention des eaux pluvialesest primordial dans le processus de dégradationdes produits déverglaçants, surtout si aucun traite-ment (biologique ou physico-chimique) n’existeavant rejet. Un certain nombre de facteur joueronten faveur de cette dégradation: temps de séjourdans le bassin, présence de micro-organisme et denutriments, température, oxygénation,…


Schéma : Schématisation du parcours des eaux pluviales sur un aérodrome

Application des

produits sur les

surfaces aéronautiques

Ruissellement

sur les surfaces

imperméabilisées

Rejet dans le milieu

naturel (eau ou sol)

Infiltration

directe

Canalisation

Eau pluviale

Bassin de

rétention

Traitement biologique

ou physico-chimique

Système dégrilleur/

dessableur/déshuileur

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Aéroport de Lille-Lesquin - Bassin d’infiltration deseaux pluviales

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Système de traitement des eaux pluviales d’Orly


La plupart des aéroports possèdent des bassins destockage, auxquels pourraient être ajoutés desaérateurs afin d’oxygéner le milieu et de favoriserla dégradation des polluants par les micro-organis-mes. L’aéroport de Calgary a ajouté des nutri-ments sous forme de fertilisant agricole afind’augmenter l’activité microbienne.Enfin, les zones humides apparaissent comme unbon potentiel pour traiter les eaux contaminées(méthode utilisée à Zurich). Mais le système n’estpas très performant aux températures faibles et ceszones peuvent concourir au péril aviaire.En fonction de la sensibilité du milieu récepteur etdes normes imposées par la Police de l’Eau locale,l’aérodrome peut-être tenu de mettre en place cer-tains dispositifs :

- Création d’une canalisation d’eaux pluviales lelong des pistes (cf. Strasbourg),- Rejet des eaux pluviales chargées en produitshivernaux vers le réseau communautaire d’eauxusées (cf. Lille),- Mise en place d’un dispositif de métrologie per-mettant de suivre l’évolution de certains paramè-tres de l’eau pluviale rejetée (DCO*, conducti-vité,…),- Mesures ponctuelles dans les bassins de stocka-ges et dans les piézomètres situés en aval de l’aé-rodrome (contrôle de la qualité de la nappe),- Mesures ponctuelles ou même en continue de laqualité de l’eau du cours d’eau récepteur.

Les principes d’assainissement d’un aéroport sontdétaillés dans le document « Eau et Aéroport »[DR16].

5.2.4. Point réglementaireEn fonction de la sensibilité du milieu dans lequelelle s’inscrit, la plate-forme peut être soumise à uncertain nombre de contraintes réglementaires :périmètre de captage en eau potable, rivière ins-crite dans un SAGE*, objectif de qualité du coursd’eau très élevé,… La qualité des rejets de l’aéro-drome est alors très contrôlée et doit respecter desvaleurs dictées par les représentants de la Police del’Eau.La loi n°92-3 du 3 janvier 1992 modifiée, dite loisur l’eau, établit un régime d’autorisation et dedéclaration pour les Installations, Ouvrages ouTravaux d’Assainissement (I.O.T.A.) [DA22] ayantun impact sur l’Eau. Les décrets n°93-742 modifiéet n°93-743 modifié du 29 mars 1993 [DA23 & 24]

fixent respectivement les procédures d’autorisa-tion et de déclaration ainsi que la nomenclaturedes opérations qui sont soumises à ces régimes.Les aéroports peuvent rentrer dans le cadre d’uncertain nombre de rubriques listées dans le décretnomenclature. La loi sur l’eau et ses implicationspour les aéroports sont décrites dans le guide« Eau et Aéroport » [DR16].D’une manière générale, l’ensemble des aérodro-mes possédant une surface imperméabilisée supé-rieure à 5 ha (i.e. la grande majorité!) doit possé-der une autorisation préfectorale au titre de la loisur l’eau. Cette autorisation est obtenue à l’issued’une enquête publique, sur la base d’un dossierpréparé par le gestionnaire. Ce dossier d’autorisa-tion au titre de la loi sur l’eau présente l’ensembledes impacts générés par la plate-forme sur l’eau(rivière, nappe) et les moyens mis en œuvre pourles limiter et les contrôler.L’arrêté préfectoral fixe ensuite un certain nombrede prescriptions concernant la qualité des eauxrejetés et le suivi de cette qualité.

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Création d’une rhizosphère - Aéroport de Bâle-Mulhouse

[DA15]: Directive Européenne n° 93/104/CE du23 novembre 1993 concernant certainsaspects de l’aménagement du temps de travail

[DA16]: Loi n°98-461 du 13 juin 1998 (loi dite loiAubry), loi d’orientation et d’incitationrelative à la réduction du temps de travail

[DA17]: Décret n°2000-815 du 25 août 2000 rela-tif à l’aménagement et à la réduction dutemps de travail dans la fonctionpublique de l’État

[DA18]: Décret n°2002-259 du 22 février 2002portant dérogations aux garanties mini-males de durée du travail et de reposapplicables à certaines catégories de per-sonnels du ministère de l’équipement,des transports et du logement

[DA19]: Décret n°2002-260 du 22 février 2002relatif aux horaires d’équivalence appli-cables aux emplois de certains person-nels du ministère de l’équipement, destransports et du logement

[DA20]: Protocole d’accord du 7 décembre 2000relatif à la mise en place de l’ARTT ausein de la DGAC.

[DA21]: Arrêté du 5 juin 1975 portant réglemen-tation pour l’assistance météorologique

[DA22]: Loi n°92-3 du 3 janvier 1992, dite loi surl’eau

[DA23]: Décret n°93-742 du 29 mars 1993 relatifaux procédures d’autorisation et dedéclaration prévues par l’article 10 de laloi n° 92-3 du 3 janvier 1992 sur l’eau

[DA24]: Décret n°93-743 du 29 mars 1993 relatifà la nomenclature des opérations sou-mises à autorisation ou à déclaration enapplication de l’article 10 de la loi n° 92-3 du 3 janvier 1992 sur l’eau


Mise en garde: les documents applicables relatifsau domaine routier font référence à l’emploi deproduits chlorés (sels) comme déverglaçants, maissur les chaussées aéronautiques, il est nécessairede rappeler que l’usage de tels produits est proscritdu fait de leur pouvoir corrosif.

N° Référence[DA1]: Directive de 1969 de la direction des

routes[DA2]: Lettre-circulaire du 29 décembre 1994

et note d’orientation annexée sur lesobjectifs de qualité en viabilité hivernalesur le réseau routier national

[DA3]: Lettre-circulaire du 31 octobre 1996relative à la viabilité hivernale qui régis-sent toutes deux les modalités d’inter-vention « VH » sur le réseau routiernational

[DA4]: « Viabilité hivernale, définitions des objec-tifs de qualité », guide méthodologique,SETRA, 1992

[DA5]: « Aide à l’élaboration des dossiers d’orga-nisation de la viabilité hivernale », guidepratique, SETRA, 1994

[DA6]: Code de l’Aviation Civile[DA7]: Annexe 14 de l’OACI* relative à l’Avia-

tion Civile Internationale[DA8]: Annexe 15 de l’OACI* relative à l’Avia-

tion Civile Internationale[DA9]: Manuel des services d’aéroport - Partie 2

- États de la surface des chaussées- OACI* (doc 9137-AN/898)

[DA10]: Manuel des services d’aéroport - Partie 9- Maintenance - OACI* (doc 9137-AN/898)

[DA11]: Instruction ministérielle n°10700/DNAdu 02 décembre 1994 relative au serviced’information aéronautique (JORF du 18janvier 1995)

[DA12]: AIP (Aeronautical Information Prin-ciples) France - AD 1.2 - Service del’Information Aéronautique

[DA13]: OPS1[DA14]: Code du travail livres II et III

6.1. Documents applicables

6. Documents applicableset de référence


N° Référence[DR1]: Rapport du BEA* relatif aux événements

survenus le 2 décembre 1997 sur l’aéroportd’Orly (94) aux MD-83 immatriculés F-GHEI et F-GFZB exploités par AirLiberté - Rapports n°F-EI971202 et F-ZB971292

[DR2]: Le Joint Winter Runway Friction Measure-ment Program - Journal de l’AIPCRRoutes & Roads (Article) - JC Wambold,TI Yager & JJ Henry - N°312 - Octobre 2001.

[DR3]: Article « Le programme international derecherche sur la glissance des chausséesaéronautiques » - JC Deffieux & JP Guillon(STBA) - Revue Générale desRoutes etAérodromes - N°800 -Novembre 2001(N° ISSN 0335-3191)

[DR4]: Article « Survol du programme conjointde recherche sur la glissance des chausséesaéronautiques en hiver. » - TransportsCanada - TP 133361F - Juillet 1999

[DR5]: « Standard Practice for Calculating the International Runway Friction Index »

- ASTM E 2100-00 - Octobre 2000. (Ame-rican Society for Testing and Materials)

[DR6]: Plaquette IMAG* - STBA (N° ISBN 2-11-092407-1) - 2002

[DR7]: Instruction Technique sur les AérodromesCivils, dernière Service des Bases Aériennes

[DR8]: Note d’information n°72 du SETRA* surles systèmes d’aide à la décision en matiè-re de viabilité hivernale (SAD-VH) - LRde Nancy - décembre 1989

[DR9]: AMS* 1426C: Fluid, Deicing/Anti-Icing,Runways and Taxiways Glycol - Octobre 1993

[DR10]: AMS* 1431B: Compound, Solid Runway and Taxiway Deicing/Anti-Icing - Août 1998

[DR11]: AMS* 1432 : Fluid, deicing/anti-icing,runways and taxiways. Potassium AcetateBase

[DR12]: AMS* 1435A: Fluid, Generic, Deicing/Anti-Icing Runways and Taxiways - Août 1999

[DR13]: AMS* 1448A: Sand, Airport Snow and IceControl - Février 1994

[DR14]: AMS* 1730: Urea Compound (solid)[DR15]: Spécification militaire DCSEA* 622/A du

19 avril 2001, code: XS76, relative au pro-duit de déverglaçage des pistes et des airesde stationnement

6.2. Documents de référence

[DR16]: « Eau et aéroports Conception et dimen-sionnement des réseaux de drainage desaérodromes », Service Technique des Bases Aériennes, 2000

[DR17]: « Qualité des eaux de ruissellement de l’aé-roport de Lyon-Satolas » LCPC*, rapport d’étude, novembre 1998.

[DR18]: « Qualité des eaux de ruissellement sur l’aéroport de Lille-Lesquin: suivi en pério-de hivernale », LRPC de Lille, rapport d’étude n°08829, juin 2001.

[DR19]: « L’impact environnemental des produitsde dégivrage/anti-givrage des avions »J.M.Machet (ADP), présentation le 24 novembre 1999 à l’ACI, Varsovie.

[DR20]: « Étude de la biodégradation des glycols et des acétates dans les eaux pluviales », mémoire de DEA, L. Hureaux,, Universi-té d’Orsay - Paris XI, 1997

[DR21]: « Environnemental effects of sodium ace-tate/formate deicer, Ice Shear TM »Arch. Environ. Contam. Toxicol., S.S. Banget al., 1998, vol.35, n°4, p.580-587.

[DR22]: « Étude de la biodégradation des produits dégivrants et déverglaçants utilisés dans ledomaine aéroportuaire », mémoire de DEA, E. Fournier, École Nationale des Ponts et Chaussées, septembre 2001

[DR23]: « Isolation and characterization of Micro-tox-active components from aircraft de-icing/anti-icing fluids », Env.Tox. And Chem., D.A. Cancilla et al., 1997, vol.16,n°3, p.430-434.

Références étrangères :• Advisory Circular n°150/5200-30A du 27 mars1995, subject : Airport Winter Safety and Opera-tions - Federal Aviation Administration (USA).• Manuel pour l’entretien en hiver des surfacesaéroportuaires - TP659 AKPEC M1 - TransportsCanada - Avril 1990.


7. Terminologie

Terme DéfinitionABS* Anti-blocking system (dispositif de freinage avec anti-blocage de roue)Adhérence* Qualité d’une surface qui lui donne la capacité de mobiliser les forces de frottement à l’in-

terface avec le pneumatique.ADP* Aéroports de ParisAIP* Aeronautical information publicationAMS* Aerospace material specificationBEA* Bureau enquêtes accidentsDCO* Demande chimique en oxygèneDBO* Demande biologique en oxygèneDCSEA* Direction centrale du service des essences des armées (ministère de la défense)GLIDE* Radio-alignement de descenteILS* Instrument landing system (système d’approche aux instruments)IMAG* Instrument de mesure automatique de glissanceJWRFMP* Joint winter runway friction measurement program, campagne internationale d’essais

destinée à harmoniser les résultats obtenus par les différents appareils de mesure de l’adhérenceLCPC* Laboratoire central des ponts et chausséesLRPC* Laboratoire régional des ponts et chausséesMETAR* Message d’observation météorologique régulière pour l’aviationMOTNE* Réseau des télécommunications météorologiques d’exploitation en EuropeNOTAM* Notice to air men (avis aux navigateurs aériens)OACI* Organisation de l’Aviation Civile InternationalePAPI* Precison approach path indicator (indicateur visuel de pente d’approche)PH* Potentiel hydrogènePlan neige* Texte d’organisation locale qui définit les procédures à appliquer, les moyens à

déployer lors de conditions hivernales.RSFTA* Réseau du service fixe des télécommunications aéronautiquesSAGE* Schéma d’aménagement et de gestion de l’eauSETRA* Service d’études techniques des routes et autoroutesSNOWTAM* SNOW notice to air men (avis aux navigateurs aériens en cas de neige)VASIS* Visual approach slope indicator system — système visuel d’indication de la pente d’ap-

proche

8. AnnexesAnnexes de la partie 1


Annexe 1 — Carte de France des zones de risque hivernal

La Roche-Sur-YonLes Ajoncs

Lorient-Lann-Bihoué

Dieppe-St-Aubin

LeP

Amie

Rouen-ValléeDe-Seine

Le Havre-Octeville

ToussLe-N

LesMureauVillacouVelizy

PCe

Évreux-Fauville

Caen-Carpiquet

AngersMarcé

Le Mans-ArnageChate

ToursSt-SymphorienNantes-Atlantique

BloisLe-Breuil

Vannes-Meucon

QuimperPluguffan

St-Nazaire-Montoir

Laval-EntrammesRennes-St-Jacques

Cherbourg-Maupertuis

Lanvéoc-Poulmic

Brest-GuipavasSt-Brieuc-Armor

Dinard-PleurtuitSt-Malo

GranvilleMorlaix-Ploujean Lannion

La Rochelle-Laleu

Poitiers-Biard

ChâteaurouxDéols

B

DeauvilleSt-Gatien

Niort-Souche

Très rigoureux

Assez rigoureux

Peu rigoureux

Clément



0 25 50 100 km

Nord Ouest de la France



AmbérieuAnnemasse

Dole-Tavaux

Chalon-Champforgeuil

Dijon-Longvic

Luxeuil-St-Sauveur

Troyes-Barberey

Auxerre-Branches

St-YanMâcon-Charnay

VichyCharmeil

MoulinsMontbeugny

Bale-Mulhouse

Nancy-Essey

Metz-Nancy-Lorraine

Épinal-Mirécourt

Belfort-Fontaine

Nancy-Ochey

StrasbourgEntzheim

Colmar-Meyenheim

Toul-Rosière

St-Dizier-Robinson

Colmar-HoussenVittelChampde course

Reims-ChampagneMetz-Frescaty

ChâlonsVatry

Châlons-Écurysur Coole

Charleville-Mèzières

Lille-Lesquin

Calais-Dunkerque

Le TouquetParis-Plage

Valenciennes-Denain Maubeuge-Elesmes

Amiens-Glisy

Beauvais-Tillé

Merville-Calonne

uen-Vallée-Seine

Creil

Cambrai-Épinoy

ToussusLe-Noble Melun

Villaroche

Coulommiers Voisins

Paris Orly

LesMureauxVillacoublayVelizy

Paris-Le BourgetParis-CDG

PontoiseCormeillesen Vexin

BrétignySur-Orge

e

Avord

nageChateaudun

en

Orléans-Bricy

sBreuil

rd

aurouxBourges

MontluçonGueret

Très rigoureux

Assez rigoureux

Peu rigoureux

Clément



0 25 50 100 km

Nord Est de la France



Sud Est de la France

Toulouse-BlagnacToulouse-Mautaudran

al

PerpignanRivesaltes


Les-Pujols

Béziers-Vias

Le Puy-Lourdes

St-Flour-Coltines


Nimes-GaronsSalon-De-Provence

MarseilleProvence

Le PalyvestreHyères

Cannes-Mandelieu

CalviSte-Catherine

Solenzara

Nice

Cuers-Pierrefeu

Le Castelet Fréjus-St-Raphël

Gap-Tallard

Grenoble-St-Geoirs

Lyon-Bron

Ambérieu

Chambèry-Aix Les Bains

St-Étienne-Bouthéon


LyonSt-Exupéry

Annecy-Meythet

AnnemasseMâcon-Charnay

VichyCharmeil

RoanneRenaison

Orange-Caritat

AubenasVals-Lanas Montélimar-Ancone

Valence-Chabeuil

Avignon-Caumont

IstresLe-Tubé

ers

-Roumanière

Brive-La-Roche

Aurillac


MendeBrenoux

Albi-le Sequestrene

Limoges-Bellegarde

Bastia-Poretta

AjaccioCampo-Dell'oro

Figari-Sud-Corse

Aix-Les-Milles

MontluçonGueret

Très rigoureux

Assez rigoureux

Peu rigoureux

Clément



0 25 50 100 km



Sud Ouest de la France

Biarritz-BayonneAnglet

Pau-Pyrenées

TarbesLourdes-Pyrenées

Toulouse-BlagnacToulouse-MautaudranToulouse

Francazal

Bordeaux-MérignacBordeauxLeognanSaucats

PerpignanRivesaltes


Les-Pujols

Béziers-Vias

Le Puy-L

St-Flour-Coltines


N

St-Étie


S

VichyCharmeil

RoanneRenaison

Cognac

Cazaux

Mont de Marsan

AubenVals-La

La Rochelle-Laleu

Rochefort-St-Agnant

Royan-Medis AngoulèmeBrie-Champniers

Bergerac-Roumanière

Brive-La-Roche

Aurillac


MendeBrenoux

Albi-le Sequestre

AgenLa Garenne

Auch-Lamothe

Limoges-Bellegarde

Niort-Souche MontluçonGueret

Très rigoureux

Assez rigoureux

Peu rigoureux

Clément



0 25 50 100 km


Annexes de la partie 4.1

Annexe 4.1 - Imprimé SNOWTAM

(Indicateur de priorité) (ADRESSES)

(En-tête COM)

(Date et heure du dépôt) (Indicatif de l'expéditeur)

(SWAA * numéro de série) (Indicateur d'emplacement) (DATE/HEURE DE L'OBSERVATION) (Groupe facultatif)(En tête abrégé) S W * *

(INDICATEUR D'EMPLACEMENT DE L'AÉRODROME A)

(DATE/HEURE DE L'OBSERVATION (heure de la fin des mesures en UTC)

(IDENTIFICATION DE LA PISTE) C)

(LONGUEUR DÉBLAYÉE SI INFÉRIEURE A LA LONGUEUR DE PISTE PUBLIÉE (en m)

(LARGEUR DÉBLAYÉE SI INFÉRIEURE A LA LARGEUR DE PISTE PUBLIÉE(en m si décalée à gauche ou à droite par rapport à l'axe, ajouter "L" ou "R" après les chiffres) )

(CONDITIONS SUR TOUTE LA LONGUEUR DE LA PISTE F)(Observées sur chaque tiers de la piste à partir du seuil qui porte le numéro d'identification de piste le plus faibleNIL - PISTE DÉBLAYÉE ET SÈCHE1 - HUMIDE2 - MOUILLÉE OU FLAQUES D'EAU3 - GIVRE OU GELÉE BLANCHE (épaisseur normalement moins de 1 mm)4 - NEIGE SÈCHE5 - NEIGE MOUILLÉE6 - NEIGE FONDANTE7 - GLACE8 - NEIGE COMPACTÉE9 - ORNIÈRES OU SILLONS GELÉS

ÉPAISSEUR MOYENNE (en mm) SUR CHAQUE TIERS DE LA LONGUEUR TOTALE DE LA PISTE G)

(MESURE DE FROTTEMENT SUR CHAQUE TIERS DE LA PISTE ET APPAREIL DE MESURE DU FROTTEMENT H)COEFFICIENT CALCULÉ OU MESURÉ ou ESTIMATION DU FROTTEMENT

0,40 et plus BON - 5entre 0,39 et 0,36 MOYEN/BON - 4entre 0,35 et 0,30 MOYEN - 3entre 0,29 et 0,26 MOYEN/MÉDIOCRE - 20,25 et au-dessous MÉDIOCRE - 19 - douteux DOUTEUX - 9

(Pour le coefficient calculé ou mesuré, utiliser les deux chiffres relevés à l'observation suivis del'abréviation de l'appareil de mesure du frottement utilisé. Pour le freinage estimé, n'utiliser qu'un seul chiffre.)

(CONGÈRES CRITIQUES : Hauteur (cm). Distance (m) du bord de la piste suivis de "L", "R" ou "LR", s'il y a lieu J)

FEUX DE PISTE S'ILS SONT OBSCURCIS (Dans l'affirmative, inscrire "OUI" suivi de "L", "R" ou "LR", s'il y a lieu K)

(NOUVEAU DÉBLAIEMENT SERA EFFECTUÉ SUR...(long)/...(larg.) m L)(si sur toute la longueur et toute la largeur, insérer "TOTAL"

(QU'ON ESPÈRE TERMINER A...(UTC) M)

(VOIE DE CIRCULATION.(Si aucune des voies de circulation appropriées n'est disponible, inscrire "NON") ) N)

(PRÉSENCE DE BANCS DE NEIGE SUR LES VOIES DE CIRCULATION P)

R)

S)

(si les bancs ont plus de 60 cm de haut, inscrire "OUI" suivi de l'espacement, en m

(AIRE DE TRAFIC (Si inutilisable inscrire "NON")

PROCHAINE OBSERVATION/MESURE PRÉVUE POUR.....(mois/jour/heure en UTC)

(REMARQUE EN LANGAGE CLAIR (notamment, présence de dépôts et autres renseignements T)intéressant l'exploitation, par exemple sablage, déglaçage) )

NOTES 1 - Inscrire lettres de nationalité (voir Doc 7910, 2 ème Partie, Indicateurs d'emplacement OACI).2 - Pour renseignements concernant autres pistes, répondre à nouveau aux rubriques C à P3 - Les mots entre parenthèses ( ) ne sont pas transmis.

SNOWTAM (Numéro de série)

SIGNATURE DE L'EXPÉDITEUR (ne pas transmettre)

IMPRIMÉ SNOWTAM

- APPENDICE 2.1 -

B)

D)

E)


Indications sur la manière de remplirl’imprimé SNOWTAM

Généralitésa) lorsque les renseignements portent sur deux outrois pistes, répondre à nouveau aux rubriques C à P.b) Des cases, y compris l’indicatif de rubrique,doivent être omises complètement lorsqu’il n’y apas d’information à y inclure. Dans ce cas l’indi-catif de rubrique doit aussi être omis.c) Il faut utiliser les unités métriques, sans indiquerl’unité de mesures.d) La validité maximale du SNOWTAM est de24 heures. Un nouveau SNOWTAM doit être dif-fusé chaque fois qu’un changement significatifintervient dans les conditions. Les modificationsénumérées ci-après, en ce qui concerne les condi-tions à la surface des pistes, sont jugées significati-ves:

1) une modification d’environ 0,05 de la valeurdu coefficient de frottement,2) des modifications de l’épaisseur du dépôtsupérieures à : 20 mm pour la neige sèche, 10mm pour la neige mouillée, 3 mm pour la neigefondante,3) une modification de 10 % ou plus de la lon-gueur ou de la largeur utilisable d’une piste,4) toute modification du type de dépôt ou de sonétendue qui exige une nouvelle classificationdans la case F ou T du SNOWTAM,5) si des bancs de neige critiques se trouvent d’unseul côté ou de part et d’autre de la piste, toutemodification de leur hauteur ou de leur distancepar rapport à l’axe de piste,6) toute modification affectant la visibilité dubalisage lumineux de la piste, par suite de l’obs-curcissement des feux, et enfin7) toutes autres conditions réputées significati-ves, d’après l’expérience ou les conditions loca-les.

e) L’en-tête abrégé « TTAAiiii CCCCMMYYGGgg (BBB) » est inséré pour faciliter letraitement automatique des messages SNOWTAMdans les banques de données informatisées. L’ex-plication de ces symboles est la suivante :TT = Désignateur de données

SNOWTAM = SW,AA = Désignateur géographique des

États (par exemple LF = France,

EG = Royaume Uni). Se reporter au document OACI 7910/Indicateurs d’emplacement, Section 2 — Lettres de nationalité,

iiii = Numéro de série du SNOWTAMexprimé par un groupe à 4 chiffres,

CCCC = Indicateur d’emplacement àquatre lettres de l’aérodromeauquel se rapporte le SNOWTAM(cf. DOC OACI 7910 — Indica-teurs d’emplacement),

MMYYGGgg = Date/heure d’observation/demesure, où: MM = Mois, par exemple janvier = 01,décembre = 12, YY = Jour du mois,

GGgg = Heure UTC, en heure (GG) et minutes (gg).

(BBB) = Groupe facultatif pour désigner: un rectificatif à un SNOWTAM diffusé antérieurement avec lemême numéro de série = COR.

Note : Les parenthèses de (BBB) indiquent que ce groupe estfacultatif.

Exemple : En-tête abrégé du SNOWTAM n°149de PARIS/Orly, mesure/observation du 12 févrierà 1020 UTC: SWLFO149 LFPO 02121020.

2 Case A - Indicateur d’emplacement d’aéro-drome (indicateur d’emplacement de quatre let-tres).3 Case B - Groupe date/heure de 8 chiffres don-nant le mois, le jour, l’heure et la minute de l’ob-servation en UTC, cette case doit toujours êtreremplie.4 Case C - Numéro d’identification de la piste encommençant par le nombre le moins élevé.5 Case D - Longueur dégagée de la piste, en m, si elleest inférieure à la longueur publiée (voir la case T).6 Case E - Largeur dégagée de la piste, en m, sielle est inférieure à la largeur publiée, s’il y a déca-lage à gauche ou à droite par rapport à l’axe depiste, ajouter « L » ou « R », s’il s’agit de la lar-geur observée à partir du seuil qui porte le numérod’identification de piste le plus faible.7 Case F - Dépôts observés sur toute la longueurde la piste, comme l’explique l’imprimé. Onpourra utiliser des combinaisons de chiffres appro-priées pour indiquer des conditions qui varient surdifférents segments de la piste. En présence deplusieurs types de dépôts sur une même partie de


la piste, on les mentionnera dans l’ordre où ils sesuccèdent, du haut vers le bas du dépôt total. Laprésence de congères, les dépôts d’épaisseur sen-siblement supérieure à la moyenne ou d’autrescaractéristiques significatives des dépôts pourrontêtre indiqués en langage clair dans la case « T ».

Note : Les définitions des différents types de neige figurent àla page suivantes AD 1.2-23.

8 Case G - Épaisseur moyenne du dépôt (en mm)sur chaque tiers de la longueur totale de la piste, ou« XX » si cette épaisseur n’est pas mesurable oun’est pas significative du point de vue de l’exploi-tation. La mesure sera effectuée à 20 mm prèspour la neige sèche, 10 mm près pour la neigehumide et 3 mm près pour la neige fondante.9 Case H - Conditions de freinage sur chaque tiersde la piste et équipement de mesure utilisé. Coef-ficient mesuré ou calculé (deux chiffres) ou, àdéfaut, estimé (un seul chiffre), à partir du seuilqui porte le numéro d’identification de piste le plusfaible. Indiquer le chiffre code 9 si les conditions àla surface de la piste ou l’équipement de mesuredisponible ne permettent pas de mesurer les condi-tions de freinage avec une fiabilité suffisante. Indi-quer le type d’équipement utilisé, au moyen del’une des abréviations suivantes :DBV Véhicule freiné en diagonaleJBD Décéléromètre James BlakeMUM MumètreSFT Véhicule de mesure du frottementSKH Skiddomètre (pneu haute pression)SKL Skiddomètre (pneu basse pression)TAP TapleymètreAutre : à préciser en langage clair10 Case J - Bancs de neige critiques. Indiquer leurhauteur éventuelle en cm et leur distance par rap-port au bord de la piste en m, suivie des lettres« L » (gauche), « R » (droite) ou « LR » (des deuxcôtés) (l’observation étant faite à partir du seuilqui porte le numéro d’identification de piste le plusfaible).11 Case K - Si des feux de piste sont obscurcis,indiquer « OUI » suivi de « L », « R » ou « LR »,l’observation étant faite à partir du seuil portant lenuméro d’identification de piste le plus faible.12 Case L - Si un nouveau déblaiement doit êtreeffectué, indiquer la longueur et la largeur de pistedéblayée, ou « TOTAL » si la piste doit être entiè-rement déblayée.

13 Case M - Indiquer l’heure UTC prévue.14 Case N - Le code de la case F peut être utilisépour décrire les conditions sur les voies de circu-lation. Inscrire « NON » si aucune des voies de cir-culation desservant la piste n’est utilisable.15 Case P - S’il y a lieu « OUI » suivi de la dis-tance latérale, en m.16 Case R - Le code de la case F peut-être utilisépour décrire les conditions sur l’aire de trafic, ins-crire « non » si l’aire de trafic est inutilisable.17 Case S - Indiquer l’heure prévue de la pro-chaine observation/mesure, en UTC.18 Case T - Donner en langage clair tout rensei-gnement intéressant l’exploitation, mais utilisertoujours l’échelle ci-après pour indiquer la lon-gueur de la piste non déblayée (case D) et le pour-centage de recouvrement de la piste (case F) enprocédant, au besoins, par tiers de piste :« piste recouverte à 10 % » si les dépôts recou-vrent moins de 10 % de la piste« piste recouverte à 25 % » si les dépôts recou-vrent de 11 à 25 % de la piste« piste recouverte à 50 % » si les dépôts recou-vrent de 26 à 50 % de la piste« piste recouverte à 100 % » si les dépôts recou-vrent plus de 50 % de la piste.

Définitions des différents types de neige:Neige (au sol).a) Neige sèche. Neige qui, non tassée, se disperseau souffle ou qui, tassée à la main, se désagrègeune fois relâchée; densité inférieure à 0,35.b) Neige mouillée. Neige qui, tassée à la main, s’ag-glutine et forme ou tend à former une boule: densitéégale ou supérieure à 0,35 et inférieure à 0,5.c) Neige compactée. Neige qui a été comprimée enune masse solide et résiste à une nouvelle compres-sion et qui forme bloc ou se fragmente lorsqu’on laramasse; densité supérieure ou égale à 0,5.d) Neige fondante. Neige gorgée d’eau qui, si l’onfrappe du pied à plat sur le sol, produit des écla-boussures ; densité de 0,5 à 0,8.

Note : Les mélanges de glace, de neige et/ou d’eau stagnantepeuvent, notamment lors des chutes de pluies, de pluies et deneige, ou de neige, avoir des densités supérieures à 0,8. Cesmélanges, en raison de leur haute teneur en eau ou en glace,ont un aspect transparent au lieu d’un aspect translucide, cequi, dans la gamme des mélanges à haute densité, les distin-gue facilement de la neige fondante.


Annexe 4.2.A - Fournisseurs d’appareils de mesure d’adhérence


Nom de l’appareil Type d’appareil Coordonnées du fournisseur

IMAG

Instrument de mesureCFL en continu

automatique de glissance

SAAB Friction tester CFL en continu

BV11 Skiddometer CFL en continu

Tapleymetre Décéléromètre

Griptester CFL en continu

Décéléromètres mécaniquesBowmonk et électroniques

(par ex: AFM2 MkII)

Tapley Brake Meter Décéléromètres mécaniqueset électroniques

(par ex: BR 700, BM1, BM 5)

E.R.D. Décéléromètreélectromètre

Service Techniques des Base Aériennes31, avenue du Maréchal Leclerc94381 BONNEUIL sur Marne Cedexwww.stba.aviation-civile.gouv.frtel : (+ 33) (0) 1.49.56.82.61fax: (+ 33) (0) 1.49.56.82.64

Airport Surface Friction Tester ABBox 323S-271 25 Ystad, SWEDENwww.asft.seTel : (+ 46) (0) 411-651-00Fax: (+ 46) (0) 411-190-12

Findlay, Irvine LtdBog Road, PenicuikMidlothian, EH26 9BUScotland, UKwww.findlayirvine.comtel : (+ 44) (0) 1968 671 200fax: (+ 44) (0) 1968 671 237

Bowmonk ltdDiamonD RoadSt Faith Industrial EstateNorwich — NorfolkNR6 6AW, UKwww.bowmonk.com/aviationtel : (+ 44) (0) 1603 458 153fax: (+ 44) (0) 1603 418 150

Tapley instrumentationStretton Way, Wilson RoadHuyton Ind. EstateMerseysideL36 6JF, UKwww.pwds.co.uk/tapley/tel : (+ 44) (0) 151 481 3108fax: (+ 44) (0) 151 480 1496

AMPHI INTERNATIONAL41, rue du Moulin des Bruyères92400 Courbevoietel : 01.56.37.02.02fax: 01.56.37.02.00

* liste non exhaustive donnée à titre d’information (contacter le STBA pour faire modifier cette liste)


Annexe 4.2.B - Plaquette IMAGInstrument de mesure automatique de glissance


Instrument de mesure automatique de glissance


Instrument de mesure automatique de glissance

Type d’appareil Coordonnées du fournisseur

Balayeuses soufflantes compactes ou tractées(Toutes ces sociétés disposent dans

leur gamme de fraise à neige- capacité théorique de 1000 à 2500T/h)


Annexe 4.3 - Fournisseurs de matériel de déneigement


MARCEL BOSCHUNG AG MaschinenfabrickCH 3185 Schmitten — SUISSEwww.boschung.chtel : (+ 41) 26 497 85 85fax: (+ 41) 26 497 85 90

BUCHER-SCHÖRLING GMBHSchörlingstrasse 3D 30453 Hannover — ALLEMAGNEwww.bucherschoerling.detel : (+ 49) 511 2149 140fax: (+ 49) 511 2149 149

SCHMIDT Airport Equipment Gmbh (+ Ove-raesen Norvège/représenté par Schmidt)Kurzestrasse 40D 70794 Filderstadt-Bonlanden — ALLEMA-GNEwww.schmidtgroup.nettel : (+ 49) 711 90773 115fax: (+ 49) 711 90773 289

Patria VammasP.O. Box 18FIN 38201 Vammala — FINLANDEwww.patria.fitel : + 385 351 971



• Acétate de potassium• Acétate de sodium• Urée

Annexe 4.4.A - Fiches internationales de sécurité chimique:

Annexes de la partie 4.4Déverglaçage des aires de mouvement

C2H3KO2/CH3COOKMasse moléculaire : 98.14

N° CAS: 127-08-2N° RTECS: AJ3325000N° ICSC: 0547


Fiches Internationales de Sécurité ChimiqueACETATE DE POTASSIUM ICSC: 0547

TYPES DERISQUES/

EXPOSITIONS

RISQUES/SYMPTOMES

AIGUSPREVENTION

DEVERSEMENTS &FRUITES

STOCKAGECONDITIONNEMENT &

ÉTIQUETAGE

Recueillir autant que possible dansdes récipients hermétiques le liquiderépandu. Balayer et récupérer lasubstance répandue dans des réci-pients ; si approprié, humidifierd’abord afin d’éviter la formation depoussière. Recueillir soigneusementles résidus, puis emporter en lieu sûr.

Séparer des acides forts. Conserverau sec.

R:S:

PREMIER SECOURS/AGENTS

D’EXTINCTION

EXPLOSIONLes particules finement dis-persées forment des mélangesexplosifs dans l’air.

CONTACTPHYSIQUE

INCENDIE Combustible. PAS de flammes nues. Eau pulvérisée, poudre.

● INHALATIONMal de gorge. Aspiration locale ou protec-

tion respiratoire.Air frais, repos. Respirationartificielle si nécessaire.Consulter un médecin.

● PEAURougeur. Gants de protection. Rincer et laver la peau abon-

damment à l’eau et au savon.Consulter un médecin.

● YEUX

Rougeur. Lunettes à coques. Rincer d’abord abondam-ment à l’eau pendant plu-sieurs minutes (retirer sipossible les lentilles decontact), puis consulter unmédecin.

● INGESTIONNe pas manger, ne pas boireni fumer pendant le travail.

Consulter un médecin.

VOIR IMPORTANTES INFORMATIONS AU DOS

ICSC: 0547 Préparé dans le cadre de la coopération entre le Programme International sur la SécuritéChimique et la Commission Européenne (C) 1999

Institut Scientifique

de la Santé Publique

66— Guide services hivernaux sur chaussées aéronautiques STBA 2002

D

O

N

N

É

E

S

I

M

P

O

R

T

A

N

T

E

S

ASPECT PHYSIQUE;APPARENCE:FLOCONS, POUDRECRISTALLINE.

DANGERS PHYSIQUES:Possibilité d’explosion de poussière sisous forme de poudre ou de granulésmélangés à l’air.

DANGERS CHIMIQUES:Lors de sa combustion, il se forme desoxydes de potassium et de carbone. Lasubstance se décompose en chauffantfortement, au contact d’acides forts,produisant des fumées d’acide acéti-que. La solution dans l’eau est une basemoyennement forte.

LIMITES D’EXPOSITIONPROFESSIONNELLE (LEP):Pas de TLV établie.

VOIES D’EXPOSITION:La substance peut être absorbée parl’organisme par inhalation et par inges-tion.

RISQUE D’INHALATION:

EFFETS DES EXPOSITIONS DECOURTE DUREE:La substance est irritante pour les yeux,la peau et les voies respiratoires.

EFFETS DES EXPOSITIONSPROLONGEES OU REPETEES:

Fiches Internationales de Sécurité ChimiqueACETATE DE POTASSIUM ICSC: 0547

AUTRES INFORMATIONS

NOTES

ICSC: 0547 ACETATE DE POTASSIUM(C) PISSC, CEC, 1999

PROPRIETESPHYSIQUES

Point de fusion: 292°C Solubilité dans l’eau: 256 g/100 ml

DONNEESENVIRONNEMENTALES

NOTICE LEGALEIMPORTANTE:

La CE de même que le PISSC ou toute personne agissant au nom de la CE ou duPISSC ne sauraient être tenues pour responsables de l’utilisation qui pourrait êtrefaite de ces informations. Cette fiche exprime l’avis du comité de révision duPISSC et peut ne pas toujours refléter les recommandations de la législation natio-nale en la matière. L’utilisateur est donc invité à vérifier la conformité des fichesavec les prescriptions en usage dans son pays.Traduction autorisée de l’International Chemical Safety Card (ICSC), publié parl’UNEP/ILO/WHO dans le cadre de la coopération entre le PISSC et la CE. Pro-gramme International sur la Sécurité des Substances Chimiques — CommissionEuropéenne, 1999.


Acétate de soudeSel sodique de l’acide acétique

CH3COONaMasse moléculaire : 82.04

N° CAS: 127-09-3N° RTECS: AJ4375000N° ICSC: 0565

Fiches Internationales de Sécurité ChimiqueACETATE DE SODIUM ICSC: 0565

TYPES DERISQUES/

EXPOSITIONS

RISQUES/SYMPTOMES

AIGUSPREVENTION



ETIQUETAGE

Balayer et récupérer la substancerépandue dans des récipients ; siapproprié, humidifier d’abord afind’éviter la formation de poussière.Recueillir soigneusement les rési-dus, puis emporter en lieu sûr.

Séparer des acides forts. Conserverau sec.

R:S:


D’EXTINCTION

EXPLOSIONLes particules finement dis-persées forment des mélangesexplosifs dans l’air.

CONTACTPHYSIQUE

INCENDIE Combustible. PAS de flammes nues. Eau pulvérisée, poudre.

● INHALATIONMal de gorge. Aspiration locale ou protec-

tion respiratoire.Air frais, repos. Respirationartificielle si nécessaire.Consulter un médecin.

● PEAURougeur. Gants de protection. Rincer et laver la peau abon-

damment à l’eau et au savon.Consulter un médecin.

● YEUX

Rougeur. Lunettes à coques. Rincer d’abord abondam-ment à l’eau pendant plu-sieurs minutes (retirer sipossible les lentilles decontact), puis consulter unmédecin.

● INGESTIONNe pas manger, ne pas boireni fumer pendant le travail.

Consulter un médecin.






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ASPECT PHYSIQUE;APPARENCE:POUDRE CRISTALLINE BLAN-CHE.DANGERS PHYSIQUES:Possibilité d’explosion de poussière sisous forme de poudre ou de granulésmélangés à l’air.

DANGERS CHIMIQUES:La substance se décompose en chauf-fant fortement au-dessus de 120°C ouau contact d’acides forts, produisant del’acide acétique. La solution dans l’eauest une base moyennement forte.


VOIES D’EXPOSITION:La substance peut être absorbée parl’organisme par inhalation et par inges-tion.

RISQUE D’INHALATION:

EFFETS DES EXPOSITIONS DECOURTE DUREE:La substance est irritante pour les yeux,la peau et les voies respiratoires.


Fiches Internationales de Sécurité ChimiqueACETATE DE SODIUM ICSC: 0565

AUTRES INFORMATIONS

NOTES

ICSC: 0565 ACETATE DE SODIUM(C) PISSC, CEC, 1999

PROPRIETESPHYSIQUES

Point de fusion: 324°CSolubilité dans l’eau: 47 g/100 ml

Température d’auto-inflammation :611°C





CarbamideNH2CONH2/CH4N2O

Masse moléculaire : 60.1N° CAS: 57-13-6N° RTECS: YR6250000N° ICSC: 0595

Fiches Internationales de Sécurité ChimiqueURÉE ICSC: 0595

TYPES DERISQUES/

EXPOSITIONS

RISQUES/SYMPTOMES

AIGUSPREVENTION



ETIQUETAGE

Balayer et récupérer la substancerépandue dans des récipients; si appro-prié, humidifier d’abord afin d’éviter laformation de poussière. Laver abon-damment à l’eau les résidus.

Conserver au froid. Conserver ausec.

R:S:


D’EXTINCTION

EXPLOSION

CONTACTPHYSIQUE

INCENDIEnon En cas d’incendie à proxi-

mité : tous les agents d’ex-tinction sont autorisés.

● INHALATION

● PEAU

● YEUX

Rougeur Lunettes à coques. Rincer d’abord abondam-ment à l’eau pendant plu-sieurs minutes (retirer sipossible les lentilles decontact), puis consulter unmédecin.

● INGESTION






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ASPECT PHYSIQUE;APPARENCE:CRISTAUX BLANCS, D’ODEURCARACTERISTIQUE.

DANGERS PHYSIQUES:

DANGERS CHIMIQUES:La substance se décompose en chauf-fant fortement au-dessus du point defusion, produisant des gaz toxiques. Lasubstance est un oxydant fort qui réagitavec les matières combustibles et lesréducteurs.


VOIES D’EXPOSITION:La substance peut être absorbée parl’organisme par inhalation de ses aéro-sols et par ingestion.

RISQUE D’INHALATION:L’évaporation à 20°C est négligeable ;une concentration gênante de particu-les en suspension dans l’air peut cepen-dant être atteinte rapidement si sousforme de poudre.

EFFETS DES EXPOSITIONS DECOURTE DUREE:La substance est irritante pour les yeux.


Fiches Internationales de Sécurité ChimiqueURÉE ICSC: 0595

La température de décomposition ne figure pas dans les ouvrages de référence.

AUTRES INFORMATIONS

NOTES

ICSC: 0595 URÉE(C) PISSC, CEC, 1999

PROPRIETESPHYSIQUES

Point de fusion: 132.7-135°CDensité relative (eau = 1) : 1.32

Solubilité dans l’eau: miscibleCoefficient de partage octanol/eau telque log Poe: -3.00 à -1.54





Annexe 4.4.B - Fournisseurs de produits déverglaçants

Annexes de la partie 4.4Déverglaçage des aires de mouvement


Produits déverglaçants(acétate et formiate sauf Hydro qui ne

commercialise que du formiate)

Clariant70, avenue du Général de Gaulle92800 Les Puteauxwww.clariant..frtel : 01.46.96.96.00fax: 01.46.96.96.01

Hydro Gas ChemicalsP.O. Box 23Haugenstua0915 OSLO Norwaywww.aviform.comtel : (+ 47) 35 56 20 00fax: (+ 47) 35 56 31 91

SPCA (Société de Produits Chimiques Auxiliai-res)9, voie de Seine94290 VILLENEUVE LE ROItel : 01.49.61.91.91fax: 01.49.61.08.70

VerdugtP.O. Box 604000 AB Tielwww.verdugt.com



Annexe 4.4.C - Fournisseurs de matériel d’épandage


Matériel d’épandagede produits déverglaçants

MARCEL BOSCHUNG AG MaschinenfabrickCH 3185 Schmitten — SUISSEwww.boschung.chtel : (+ 41) 26 497 85 85fax: (+ 41) 26 497 85 90

BUCHER-SCHÖRLING GMBHSchörlingstrasse 3D 30453 Hannover — ALLEMAGNEwww.bucherschoerling.detel : (+ 49) 511 2149 140fax: (+ 49) 511 2149 149

EPOKEZone IndustrielleRoute nationale 13238113 VEUREY VOROISE

KUPPER-WEISSER GMBHIn Stetten 2D 78199 BRÄUNLINGENtel : (+ 49) 771 601 000fax : (+ 49) 771 601 170

ROCHER CONSTRUCTEURBP 84F 49403 SAUMUR

SCHMIDT Airport Equipment GmbhKurzestrasse 40D 70794 Filderstadt-Bonlanden — ALLEMA-GNEwww.schmidtgroup.nettel : (+ 49) 711 90773 115fax: (+ 49) 711 90773 289


direction

générale

de l'Aviation

civile

service

technique

des Bases

aériennes

31, avenue du

Maréchal Leclerc

94381

Bonneuil-sur-Marne

cedex

téléphone :

01 49 56 80 00

télécopie :

01 49 56 82 19

internet :

www.stba.aviation-civile.gouv.fr

ISBN 2-11-092412-8

Prix de vente : 33 €