Sommaire de ce Numéro Avant Propos P. 1 & 2

Visites des Inspecteurs PTT P. 3/4/5 Sauvetage de Florence Arthaud en 2011 p. 6

Maritime Radio Day 2015 P. 7/8/9 Et les radioamateurs dans tout ça P. 10/11

Qsl’s dans les années 1925/1931 P. 12 Les marins écrivent à l’encre salée P. 13

Pêle Mails P.14 QSL MRD K1VV P. 15

http://qst.mm.monsite-orange.fr

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AVANT PROPOS

Sur la page de couverture se trouve une photographie de l’ancien bateau pilote de St Nazaire ‘’La Couronnée III’’ prise vers le milieu des années 1980 depuis la passerelle du ‘’Fina Italie/FNVT’’ que cette pilotine venait servir. Depuis une nouvelle unité bien plus moderne est en service rade des Charpentiers. Vous pouvez la visiter sur : http://www.marine-marchande.net/Reportages/LaCouronnee/0-LaCouronnee.html Embarquez sans crainte même si vous êtes sujet au mal de mer. En effet un système anti roulis ‘’Fiume’’ est installé à bord. Ce système m’a d’ailleurs rappelé quelques souvenirs que je vous conterai dans un prochain bulletin. En tout cas, sur une précédente ‘’Couronnée’’ qui n’était pas équipée de stabilisateurs, le mal de mer, j’ai bien failli l’avoir. Je travaillais (provisoirement) à l’époque (en 1972) pour une société d’électronique située à Saint Nazaire et je devais intervenir sur l’émetteur Ondes Moyennes qui pourtant ne servait jamais, la VHF suffisant largement alors pour les contacts avec les navires, mais cet émetteur OH, puisqu’il était toujours à bord, devait toutefois être présenté le lendemain, en bon état de fonctionnement à l’inspecteur des PTT à l’occasion de la visite annuelle. J’avais quelques soudures à effectuer sur l’appareil. Mais il n’y avait pas de 220 V. à bord, j’avais dû courir à terre acheter un fer 12 volts et j’étais revenu juste au moment où la pilotine appareillait pour aller servir un navire. J’avais donc été gentiment invité à faire un petit tour sur rade. Je ne garde pas un souvenir impérissable du petit local où se trouvait la station. Il y régnait des odeurs fortes de gas oil et, comme le bateau bougeait beaucoup, car ce jour là la météo n’était pas fameuse, je n’ai pas pu rester longtemps auprès de l’émetteur, vous comprendrez aisément pourquoi. Et je suis parti respirer sur la passerelle un air moins chargé en effluves d’origine mécanique, même si quelques embruns m’ont un peu rafraîchi. J’aurais tout aussi bien pu attendre au chaud dans un bistrot (on était en plein hiver), le retour à quai du bateau pilote pour terminer mon travail. Mais bon, je n’aurais pas eu le plaisir de faire ce petit tour en mer. Cela dit, de nos jours, dans de nombreux ports les pilotes embarquent et débarquent maintenant par hélicoptère. Ce qui leur permet souvent de ne plus être tributaires de la météo. A propos de bateaux pilotes, je souhaite vous parler d’un temps que ‘’les moins de vingt ans ne peuvent pas connaître’’ comme le chante l’indestructible Charles Aznavour. A l’époque où j’ai commencé à naviguer, à la fin des années 50, le bateau pilote du Havre était équipé télégraphie et à bord, un radio effectuait la veille 500 KHz. Il fallait lui communiquer l’ETA (Expected Time of Arrival = Heure prévue d’arrivée) le veille de l’arrivée indiquer ensuite tout changement de cet ETA. De même il existait une station portuaire privée (FFY) équipée elle aussi 500 et 2182 KHz avec qui il fallait rester en contact pour les prévisions d’accostage. Il en était de même à Rouen (FFR) et à Dunkerque (FFF). Tous les excellents opérateurs de ces stations maritimes mobiles ou fixes (Radios Marine Marchande) auraient pu

quelques années après organiser une marche de protestation en brandissant des pancartes sur lesquelles on aurait lu ‘’LA VHF M’A TUER !’’ selon l’expression bien connue et largement utilisée en d’autres circonstances. Mais il faut reconnaître que la VHF c’est quand même bien pratique. Les hélicoptères aussi, du reste. J’en sais quelque chose, puisqu’un de ces appareils m’a permis un jour de débarquer sur rade de Capetown après un embarquement à rallonge.

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pouvez voir page précédente l’arrivée de cet hélicoptère qui, en même temps qu’il amenait mon remplaçant (que je salue au passage puisqu’il reçoit ce bulletin) transportait également la commande de vivres pour la suite du voyage ainsi que le courrier. Ci contre, la photo du navire que je quittais. La photo est floue mais la nuit tombait et les hélicos, qu’est ce que ça vibre ! Mais je souhaitais prendre ce cliché car c’était la dernière fois que je voyais le Fina Britannia/FNLW puisqu’il partait en Corée pour y être démoli après son dernier déchargement…Snif Snif ! Je

vous reparlerai sans doute de ce pétrolier dans un prochain bulletin car le chargement en Lybie a été assez folklorique. Une correction à l’article ‘’Souvenirs d’un Officier Radio’’, du qst/mm 91, précision envoyée par l’auteur Robert Lion, je le cite : Mon père était représentant/voyageur de commerce et ne possédait pas une traction mais une vénérable citroën C4G avec laquelle il « fit la débâcle » partant de Metz le 14 juin arrivant a Nîmes le « fatidique » 18 juin. Aujourd’hui encore, je suis en admiration, me demandant comment les nerfs de mon père et le moteur de la voiture chargée ont tenu le coup. Le cargo qui m’emmena à Oran s’appelait le ‘’Sidi Brahim’’ (les pieds noirs le connaissent). Mes parents ne sont pas retournés en 1940 à Metz, l’Alsace Lorraine étant annexée par les allemands, le régime nazi n’était pas la tasse de thé de mon père, ni le mien, c’est pourquoi j’ai pris le maquis en 1943. La fidèle Citroën a vail-lamment ramené mes parents a Metz en 1946 mais la route était bien meilleure. En 1954 mon père remplaça la vieille C4G par une solide Peugeot 403. Toutes mes excuses à Robert Lion pour cette erreur. Mais quand, dans ses mémoires, il a parlé d’une Citroën des années 1940, ‘’that rang a bell in my mind !’’ et j’ai tout de suite pensé à la traction 11 légère de mon grand père, qui a passé les années d’occupation, bien cachée sous une meule de foin, dans une ferme accueillante à Plessé près de Nantes. C’est d’ailleurs mon père qui l’a récupérée à la Libération. Je me souviens encore de son numéro d’immatriculation 3763 JH5. Le JH caractérisait alors notre département qui s’appelait la ‘’Loire Inférieure’’, personne d’ailleurs ne trouvait de connotation péjorative à cette appellation. Il est vrai qu’à l’époque on ne disséquait pas encore tous les mots ou toutes les phrases, pour essayer d’y trouver tel ou tel propos que l’auteur des mots ou de la phrase n’avait jamais eu l’intention d’y placer. Autres temps, autres mœurs ! Cela dit, la Citroën C4G est une bien belle voiture, et les collectionneurs qui en possèdent une ont bien de la chance. Ah, que n’ai-je gardé ma petite Simca 6 décapotable que j’avais lorsque j’étais à l’Hydro en 1959 !

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Visites des inspecteurs des PTT à bord des navires Les règlements français ont un jour précisé que l’Officier Radio (lorsque les règlements imposaient sa présence à bord des unités dont le tonnage était supérieur à 1600 TJB), devait impérativement être présent à bord tous les matins de 9H à 11H afin de pouvoir présenter la station en cas de visite d’un inspecteur des PTT. Pour les cargos, ce n’était pas vraiment une contrainte, en fait, cela évitait à certains collègues d’être débarqués et envoyés à la maison passer les quelques jours que durait l’escale lorsque le navire se trouvait dans un port français, mesure couramment pratiquée par certains armateurs avant la mise en application du règlement précité. Mais, rassurez vous, ce n’était évidemment pas par philanthropie que certains armateurs agissaient ainsi en renvoyant épisodiquement les radios, et sans qu’ils le souhaitent, dans leurs foyers, au gré et pour la durée des escales métropolitaines, mais pour diminuer le nombre de jours de congés mensuels des Officiers Radio par rapport à ceux accordés à leurs collègues du pont ou de la machine, qui , par nécessité de service étaient bien obligés de rester à bord. Il n’y a pas de petites économies! Les escales des pétroliers étant la plupart du temps assez courtes, ce problème ne s’est jamais posé et tous les officiers bénéficiaient du même nombre de jours de congés. Même si le second Capitaine aurait dû logiquement bénéficier d’un supplément de congés, car au chargement comme au déchargement, il ne pouvait guère prendre de repos. Dans de nombreuses compagnies, les radios des pétroliers restaient même à bord durant l’arrêt technique qui durait parfois près d’un mois. Pour le justifier, ils participaient parfois au service de garde avec les officiers pont. Toutefois, il paraît qu’un jour, un capitaine d’armement (Chef du personnel dans la marine marchande) sans doute expert en économies de bouts de chandelles avait demandé à un Commandant de choisir pour la durée de l’arrêt technique entre le maintien de l’intendant ou celui de l’Officier Radio ! Le Commandant avait choisi de maintenir son intendant, et cela malgré des modifications prévues être effectuées par une société terrestre sur l’installation radar pendant l’arrêt. Quelques jours après que le navire soit reparti en mer, le radar est tombé en panne, ça arrivait assez souvent à l’époque. Sollicité par le Cdt pour la réparation, le Radio aurait conseillé à celui ci de s’adresser plutôt à son intendant. Mais après avoir laissé ainsi libre cours à un trait d’humeur, après tout compréhensible, il se serait quand même exécuté. Pour en revenir aux inspecteurs PTT, lorsqu’ils arrivaient au Havre dans les années 1960, tous les navires Fina recevaient quasi systématiquement la visite de l’inspecteur local. En général, il ne s’attardait pas, se contentant de demander si l’on avait des nouvelles d’un radio de la compagnie (On va l’appeler Joe, ce sera plus simple et cela préservera son anonymat)…... On a fini par connaître la raison de ces recherches. Il se trouve qu’un beau matin, quelques mois auparavant, sur le Fina Angleterre/FNUH qui se trouvait en Manche, le Cdt avait demandé au radio d’envoyer un télégramme urgent, peut être pour un changement d’ETA. Donc Joe démarre son émetteur, et après le temps de chauffage habituel, lance son appel sur 500 : ‘’FFB FFB FFB de FNUH FNUH FNUH QTC K’’, appel aussitôt suivi d’un impératif ‘’QRT DISTRESS’’. Cela était dû au fait que l’auto alarme du FNUH était une vraie catastrophe ambulante, et que, à moins d’y consacrer tous les jours un temps non négligeable pour régler les constantes de temps gérant les intervalles entre les 12 traits du signal d’alarme, il arrivait que des signaux de détresse perdus dans le bruit, car le CAG (mécanique) avait tendance à mettre le gain trop haut ou trop bas. Cela était tout à fait rédhibitoire, surtout en Manche où le 500 KHz était perpétuellement saturé. Donc Joe ne savait pas qu’un tfc de détresse était en cours. Or, il se trouve qu’au même moment l’inspecteur PTT était à bord du France/FNRR où il effectuait la visite annuelle. Il avait dû noter l’incident en se promettant d’en toucher un mot à Joe, lorsqu’il aurait l’occasion de le rencontrer. En fait cette occasion, il ne l’a jamais eue, car entre temps notre ami avait quitté la Fina pour une autre compagnie,

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et sans doute n’a-t-il jamais ensuite fait escale au Havre, ou du moins l’inspecteur PTT ne l’aura jamais su, puisqu’évidemment personne chez nous n’avait cru devoir signaler son changement de ‘’pavillon!’’ . De toute façon, il ne risquait pas grand-chose, et en outre l’inspecteur des PTT n’était pas bien méchant, car il avait certainement d’autres moyens à sa disposition s’il avait vraiment voulu retrouver Joe. Cela dit, tous les rapports en provenance d’autres pays quant au non respect du règlement des radio communications aboutissaient toujours sur les bureaux des inspecteurs des PTT qui avisaient ensuite l’opérateur responsable lorsqu’ils le rencontraient à l’occasion d’une visite. Il fallait surtout se méfier des stations d’écoute Portugaises pour les ondes moyennes (non respect des périodes de silence) et Américaines en ondes courtes (indicatifs de la station appelée répétés de trop nombreuses fois). Il convient de noter qu’à l’époque les pendules à quartz n’équipaient pas encore les stations, il était donc facile de transmettre un peu trop tôt (ou un peu trop tard). En ondes courtes, contrairement à WSL ou WCC par exemple, FFL n’était pas doté de récepteurs panoramiques. Ce qui avait valu à un collègue de se faire épingler parce qu’il avait transmis 64 fois FFL4 sans donner son indicatif avant d’obtenir une réponse. J’ai vu le rapport ! Excès que j’ai bien dû commettre également…..Mais il faut quand même préciser que si on respectait absolument la procédure d’appel, on risquait de passer des heures et des heures au manip !

Cette présence obligatoire à bord le matin de l’officier Radio devait sans doute être également imposée dans d’autres pays, car je me souviens avoir été inspecté en Afrique du Sud, aux Pays Bas et en Italie. En Afrique du Sud, un beau matin lors d’une escale à Capetown, c’était rare que nous nous allions à quai, la plupart du temps, nous embarquions les vivres et le courrier sur rade, (voir qst/mm 56 et 57), donc un beau matin un inspecteur des télécommunications est passé vérifier l’installation radio, je crois que c’était sur le Fina Belgique/FNSC et nous avions du faire escale pour des problèmes de turbo soufflantes. L’inspecteur a été très courtois et sa visite n’a pas duré très longtemps, d’ailleurs tout fonctionnait parfaitement. En Italie, lors d’une escale, nous avions commandé une petite VHF portative dont nous avions besoin pour les manœuvres, et un inspecteur avait accompagné le technicien qui nous l’apportait. Je les avais emmenés dans le petit labo d’électronique qui avait été installé à bord du ‘’Fina Italie/FNVT’’, auprès de la station radio.Pour l’époque (1975), il était particulièrement bien pourvu: oscillo Tektronic, banc de mesure de la même marque, etc. etc. Je me souviens que le technicien Italien avait dit : ‘’Si seulement je pouvais avoir ça dans mon atelier !’’. Finalement, la visite s’était arrêtée là.

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En revanche, à Rotterdam, lors de la dernière escale en Europe du ‘’Fina Britan-nia/FNLW’’, qui était destiné à la casse, j’avais eu la surprise de voir arriver à bord, accom- pagnant un technicien que nous n’avions pas sollicité, un inspecteur qui a passé en revue toute l’installation. Il est allé jusqu’à utiliser la mine d’un crayon pour tirer des étincelles du fil d’antenne, après qu’il m’ait demandé de régler l’émetteur sur la bande MF télégraphie. Je me suis un peu fâché en lui expliquant qu’il existait des thermo couples indiquant le courant d’antenne sans qu’il soit besoin d’utiliser des procédés qui me paraissaient un peu archaïques et dangereux et dont le moins qu’on pouvait en dire est qu’ils manquaient de précision. Il s’est ensuite énervé sur un des 3 radars. Il a refusé que je le lui mette en route, car il voulait le faire lui-même, mais il n’a jamais été fichu de le régler convenablement. Comme je l’observais avec peut être un petit sourire narquois, il n’a pas trop insisté. J’étais assez tranquille car je savais que tout était en parfait état de fonctionnement. Inutile de préciser que je ne l’ai pas invité à se rafraîchir le gosier au carré lorsqu’il est parti. Dommage pour le technicien qui l’accompagnait et qui n’y était sans doute pour rien. Pour en revenir aux inspecteurs Français, il était rare qu’ils viennent à bord (sauf pour la raison évoquée plus haut), en dehors des visites annuelles. J’imagine que leur emploi du temps assez chargé ne leur en laissait guère le loisir. Ils n’étaient pas très nombreux et on finissait par les connaître tous. Je garde un excellent souvenir de la plupart d’entre eux. Deux petites anecdotes amusantes quand même. Un inspecteur avait coutume de dire lorsqu’il arrivait dans la station :’’ Peuchère (j’exagère un peu mais ça vous donne une idée de la région où cela se passait), alors ça, c’est une belle station, bien tenue et bien rangée, c’est même pas la peine de faire des essais, mais bon, puisque je suis là, on va quand même faire fonctionner les émetteurs’’….une fois ceux-ci vérifiés, (puisqu’on était là !) on vérifiait aussi le fonctionnement de l’auto alarme, et (puisqu’on était toujours là !) tous les appareils l’un après l’autre étaient contrôlés. Mais bon, c’était dit si gentiment que je garde de cet épisode que j’ai bien vécu 2 ou 3 fois un souvenir ému. Sur le Fina Norvège/FNCM, stationnaire à Luanda, voir : http://qst.mm.monsite-orange.fr/finanorvege/index.html , les visites à bord des inspecteurs, pont, machine et radio, du fait de l’éloignement du navire ne se produisaient évidemment que lors de la visite annuelle. Je crois que pendant les 3 ou 4 années que l’on a passé là bas, ce sont toujours les mêmes inspecteurs qui sont venus. J’ai donc fini par bien connaître l’inspecteur radio. La station n’était pas de la toute première jeunesse, mais elle était bien entretenue. Nous étions 2 Officiers radio nous relayant tous les 2 mois. Donc tout fonctionnait, si bien que l’inspecteur se demandait : ‘’Mais qu’est ce que je vais bien pouvoir vous mettre comme prescription ?’’ Et tout à coup: ‘’Eureka’’, ‘’un tout nouveau règlement impose une régulation sur la sortie 24 volts des batteries de secours.’’ Ce qui était assez compréhensible car les émetteurs à transistors sont assez sensibles aux augmentations inconsidérées de la tension d’alimentation. Mais le vieil émetteur de secours du FNCM n’utilisant que des tubes se souciait autant de 2 ou 3 volts de plus à l’entrée que de la marque du premier manip qui avait pénétré sa fiche PL, c’est du moins ce qu’il m’a dit ! Tant pis, la prescription s’imposait ‘’Installer une régulation sur la sortie 24 volts des batteries’’. L’année suivante, le même inspecteur relit sa prescription et me dit : ‘’Evidemment, vous ne l’avez pas fait ? ’’ ‘’Mais bien sûr que si, je l’ai fait, vous pouvez vérifier !’’ ‘’ Mais, ce n’était pas vraiment nécessaire !’’ ‘’Alors, il n’aurait pas fallu le mettre en prescription !’’ Titititit titit comme on dit en télégraphie Vive la France et sa réglementation, et encore à l’époque il n’y avait pas encore Bruxelles !

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Sauvetage de Florence Arthaud

Lors de l’annonce de cet affreux drame survenu récemment en Argentine où Florence Arthaud a trouvé la mort en compagnie de 7 autres personnes, il a également été fait mention par les media de cet accident d’Octobre 2011, où la navigatrice qui avait si brillamment remporté la route du rhum en 1990 après avoir la même année battu le record de la traversée de l’Atlantique Nord à la voile, avait failli perdre la vie en tombant malencontreusement de son voilier en pleine nuit au large du cap Corse. En fait, c’était la seconde fois qu’elle avait failli périr en mer. Le Commandant Jean Bulot raconte dans son excellent ouvrage ‘’Capitaine Tempête’’ (aux éditions des Equateurs) comment il est venu au secours de Florence Arthaud en 1980. Ci-dessous quelques extraits des pages contant cet épisode. Les sauvetages se suivent très irrégulièrement et ne se ressemblent heureusement pas. Et c’est ce qui fait tout le charme de ce métier passionnant. Pas plus que je m’attendais à porter assistance à Olivier (de Kersauson), j’étais loin de savoir, qu’un jour, j’en ferais autant pour Florence Arthaud bousculée cul par-dessus tête….. par une grosse vague à bord de son trimaran ‘’Groupe-Pierre-Ier’’. …….. Toutefois, une des principales vedettes de cet évènement a été le système SARSAT-COSPAS voir note

d’identification et de détection des balises de détresse, embarquées à bord des bateaux……………… En effet, ce jour là, en milieu de matinée, le Cross Corsen reçoit du centre SARSAT de Toulouse, une

alerte provenant d’un navire Français, ayant pour indicatif d’appel FHXI et donnant une position à environ 50 milles dans le Nord d’Ouessant. Après un contact avec le PC de la course, il se confirme qu’il s’agit bien du trimaran ’Groupe-Pierre-Ier’’ et que la position donnée est cohérente……un quart d’heure après l’alerte, le Conquet Radio diffuse déjà un message de détresse……. …….Lorsque nous arrivons sur zone en début d’après midi, je fais mettre à l’eau le canot pneumatique pour qu’un marin du remorqueur puisse monter sur la coque du trimaran et fixer 2 flashers sur la dérive centrale. Le vent de force 7 est prévu fraîchir force 9….. Un hélicoptère de l’aéronavale dépose à notre bord le skipper, deux de ses équipiers et des plongeurs….. ……Restée à notre bord avec ses deux équipiers, Florence, désormais soulagée d’avoir pu récupérer son bateau, vient me tenir compagnie à la passerelle pendant mon quart. Nous nous sommes rencontrés quelques années auparavant, par l’intermédiaire d’Olivier et, jusqu’à minuit, nous parlons de choses et d’autres dans l’obscurité, tout en surveillant le ’Groupe-Pierre-Ier’’ dans notre sillage. Le lendemain, après un remorquage délicat, le trimaran, qui n’a pas subi d’avaries en cours de route, est amarré le long d’un quai du port de commerce noir de monde. Je

salue l’amiral Lefebvre et Olivier de Kersauson venus nous accueillir puis je fais la bise à Florence en lui souhaitant meilleure chance à l’avenir, et nous repartons pour le large. Quelle tristesse qu’en ce 9 Mars 2015, sa bonne étoile l’ait abandonnée, elle et ses compagnons Note : voir qst/mm N° 46 (du 500 KHz au SMDSM)

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MARITIME RADIO DAY 2015 Comme tous les ans cet évènement qui réunit les anciens radios des stations côtières et des navires de guerre ou de commerce, ainsi que leurs sympathisants se tiendra du 14 Avril à 12H00 UTC jusqu’au 15 Avril à 22h00 UTC. Toutes les infos concernant le règlement et les dates d’envoi des logs ainsi que la procédure à suivre sont sur le site : http://maritimeradio.pro/maritimeradioday/ Pour la traduction en français des principaux articles du règlement, voir page 2 des qst/mm 84 et 85. Les infos sont également disponibles sur : http://www.trafficlist.net/mrd/ Sur la page d’accueil de cette deuxième adresse, ne manquez pas de cliquer en bas sur News et events, vous pourrez voir une intéressante video prise à St Lys lors d’un précédent Maritime Radio Day. Et surtout, si vous souhaitez participer inscrivez vous au plus vite auprès de Rolf/DL9CM R/O dl9cm@t-online.de Dans votre mail, indiquez vos : nom, prénom indicatif, et pour les anciens Officiers Radio, l’indicatif du dernier navire sur lequel vous avez navigué (ou l’indicatif du navire dont vous gardez le meilleur souvenir). Rappel : les résultats du MRD 2014 on été publiés dans le qst/mm 86. Ci-dessous une photo de l’Esso Bourgogne/FNCY que m’a envoyée F5UNM qui est régulièrement sur l’air lors des MRD. Merci Maurice

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Comme vous avez pu le lire sur les sites de Rolf/DL9CM et d’Alfredo/I6IKF, deux sponsors du MRD, cet évènement au début coïncidait avec l’anniversaire du naufrage du ‘’Titanic’’ en avril 1912. Evidemment, il peut sembler surprenant de commémorer une catastrophe ayant fait de nombreuses victimes. En fait, il paraît nécessaire d’insister qu’en l’occurrence, ce que nous saluons, ce sont au contraire toutes les vies sauvées lors de ces sinistres grâce à la télégraphie qui en 1912 en était encore à ses débuts. Et pourtant, il ne faut pas trop focaliser sur le ‘’Titanic’’. Avant 1912, d’autres catastrophes ont pu être évitées, grâce au code du célèbre Samuel. Il convient par exemple de célébrer la mémoire d’un autre télégraphiste anglais, John Binns qui en 1909 était embarqué sur le ‘’Republic’’. Voici ce que l’on pouvait lire sur le numéro de ‘’La Vie Sociale’’ du 15 février 1909 article rapporté dans l’excellent

ouvrage de Rosine Lagier ‘’Tragiques Destins des Paquebots Transatlantiques’’ , aux éditions OUEST France. Ouvrage spécialement bien il-lustré et parfaitement docu-menté. 700 personnes sauvées par la

télégraphie sans fil Dans la nuit du 23 Janvier, le Paquebot ‘’Republic’’, Comman-dant Sealby, parti de New York avec 460 passagers, à destination des côtes de la Méditerranée et 300 hommes d’équipage, fut abordé par le ‘’Florida’’, Italien. Le télégra-phiste John Binns, dont la cabine avait été défoncée par la collision, eut une conduite héroïque. Grâce à lui, cinq vaisseauxvoir note et quatre ports eurent, par la télégraphie sans fil, connaissance du désastre. Ce fut le ‘’Baltic’’ qui arriva le premier et les passagers en péril purent être définitivement sauvés. Quelques heures après, le ‘’Republic’’ sombrait. A

l’arrivée à New York, on fit une ovation au jeune et vaillant télégraphiste. Note : il faut lire je pense, 5 navires et 4 stations côtières Sans être à proprement parler superstitieux (ça porte malheur !), j’aurais quand même évité à l’époque de mettre mon sac sur les navires possédant un suffixe en ‘’ic’’. Beaucoup d’entre eux ont eu une fin ‘’tragique’’ (ça rime !) : ‘’Titanic’’, ‘’Britannic’’, ‘’Ocea-nic’’ ‘’Republic’’!! Quant au Capitaine Smith, qui commandait le ‘’Titanic’’, son premier navire fut le ‘’Republic’’, homonyme de celui cité plus haut. Et ce premier ‘’Republic’’, devenu ensuite le ‘’Veendam’’, a heurté une épave en 1888, a pris feu et ensuite coulé, heureusement sans faire de victimes. Ca fait quand même réfléchir, on se demande s’il n’y avait pas un ‘’hic’’ dans les noms choisis pour ces navires ?

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Cela dit, si vous voulez entendre le souffle rauque des émissions effectuées à l’époque des ondes amorties, cliquez sur : http://ootc.us/W5JN%20QCWA%20Ch41.mp3 (ads cquée par F5VCV, mci Niall) Vous y trouverez plusieurs enregistrements proposés par W5JN Georges Arhens (SK), né en 1909 et qui a commencé sa carrière de radiotélégraphiste en 1927, enregistrements qu’il nous a laissés avant de nous quitter pour le royaume des silent keys. Les enregistrements sont précédés par un commentaire où Georges nous explique que l’on va entendre des enregistrements d’émissions de navires effectués en Atlantique Nord dans les années 1920. Vous entendrez une liste de tfc transmise par la station MDD et qui commence par VE suivi de QST (3 fois), l’appel CQ n’était pas encore généralisé (voir qst/mm 54 page 11). En voix off Georges donne le nom des navires auxquels correspond l’indicatif. Il y a des navires français (FGG, FTE, pour les indicatifs à l’époque des paquebots français voir le qst/mm 66 page 8), vous entendrez également des appels de GNI, GNF, FFH (le Havre…etc) plus loin dans le fichier mp3, vous pourrez entendre les adieux du Queen Mary/GBTT à New York radio. Vous trouverez la carrière complète de Georges ainsi qu’une belle photo de lui dans sa station de radioamateur à l’adresse : http://www.ootc.us/1994w5jn.pdf (Attention, si vous faîtes des recherches, l’indicatif W5JN a ensuite été réattribué, donc spécifiez bien dans le moteur de recherches Georges Arhens W5JN) Il faut se souvenir, comme le rappelle Georges/W5JN dans son commentaire qu’à l’époque (1920) les navires utilisaient surtout des ondes de 600/700/800 mètres de longueur d’ondes avec des émetteurs à étincelles (étincelles = Sparks en Anglais) d’où le surnom donné aux radios). Pour les liaisons intercontinentales, tout le monde était persuadé que seules les VLF permettaient de se contacter à très grande distance. Ce n’est qu’en 1925 que des radioamateurs ( dont en France le docteur Deloy/8AB commencèrent à effectuer des liaisons intercontinentales par ondes courtes. Mon ami, le regretté F8GN, qui a vécu cette époque m’avait dit que cela avait provoqué une véritable révolution et que la marine nationale entre autres a tout de suite été extrêmement intéressée par ces nouvelles possibilités.

Et les radioamateurs dans tout ça ?

Avant 1925, il n’était pas très facile d’émettre sur les longueurs d’onde citées ci-dessus. En revanche, les écouteurs n’étaient pas rares, et bien sûr étroitement surveillés. Pas question de recevoir sans autorisation : Ci-dessous, l’arrêté du 30 décembre 1922 régissant l’établissement des postes de réception privés :

ARRETE DU 30 DECEMBRE 1922

SUR L’ ÉTABLISSEMENT ET L’UTILISATION DES POSTES RÉCEPTEURS PRIVÉS

Le sous-secrétaire d’État des postes et télégraphes, Vu le décret du 24 février 1917 relatif à la transmission et à la réception des signaux radioélectriques ; Vu le décret du 15 mai 1921 modifiant le précédent ; Vu les arrêtés des 27 février 1920 et 6 juillet 1921 relatifs aux radiorécepteurs privés ; Vu l’avis des ministres de la Guerre, de la Marine et de l’Intérieur, Sur la proposition du directeur de l’exploitation télégraphique, Arrête :

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article premier. — L’établissement des postes radioélectriques privés servant uniquement à la réception est autorisé sous la condition pour le pétitionnaire, de souscrire en double exemplaire, dont un sur timbre, une déclaration conforme au modèle annexé au présent arrêté. Cette déclaration est adressée au directeur des postes et des télégraphes du département dans lequel le poste sera installé et doit être accompagnée des pièces justificatives de l’identité, du domicile et do la nationalité du déclarant. Il en est délivré récépissé au déclarant. Dans le cas où le déclarant ne justifie pas de la nationalité française, l’établissement du poste radioélectrique de réception demeure subordonné à une autorisation spéciale du sous-secrétaire d’État des postes et des télégraphes, après accord avec les départements de l’intérieur, des affaires étrangères, de la guerre et de la marine. art. 2. — Les postes récepteurs ne doivent être la cause d’aucune gêne pour les postes voisins, même dans le cas d’appareils récepteurs émettant des ondes de faible intensité dans l’antenne. Toutes dispositions doivent d’ailleurs être prises pour que cette émission d’ondes par les appareils de réception soit réduite au minimum. art. 3. — Les postes radioélectriques de réception privés sont établis, exploités et entretenus par les soins et aux frais des permissionnaires. L’État n’est soumis à aucune responsabilité à raison de ces opérations. art. 4. — Le permissionnaire d’un poste radioélectrique de réception privé doit observer le secret des correspondances qui ne lui sont pas adressées et qu’il a captées. Ces correspondances ne peuvent être communiquées qu’aux fonctionnaires désignés par l’administration des postes et des télégraphes ou aux officiers de police judiciaire compétents. art. 5. — L’administration des postes et des télégraphes se réserve d’exercer tel contrôle qu’elle jugera utile sur les postes radioélectriques de réception privés. art. 6. — Les postes radioélectriques de réception privés sont soumis à un droit annuel de statistique indivisible et dû pour la période du 1er janvier au 31 décembre de chaque année. Ce droit est de 10 francs. Il s’applique à chaque réception indépendante. art. 7. — Les autorisations accordées ne comportent aucun privilège et ne peuvent faire obstacle à ce que des autorisations de même nature soient accordées ultérieurement a un pétitionnaire quelconque. Elles ne peuvent être transférées à des tiers. Elles sont révocables par le sous-secrétaire d’État des postes et des télégraphes sans qu’il y ait lieu au payement d’une indemnité quelconque, et qu’il soit besoin de faire connaître les motifs de la décision. A la première réquisition de l’administration des postes et des télégraphes, le permissionnaire doit immédiatement mettre son poste hors d’état de fonctionner. Dans le cas où il ne serait pas déféré à son injonction, cette administration pourrait faire procéder, aux frais du permissionnaire, à la mise hors d’état du poste. art. 8. — Les dispositions des arrêtés des 27 février1 1920 et 6 juillet 1921 sont rapportées. art. 9. — Le présent arrêté sera déposé au sous-secrétariat d’Étal des postes et des télégraphes (service central) pour être notifié à qui de droit. Fait à Paris, le 30 décembre 1922. Paul Laffont. Voir page suivante le modèle de la demande à remplir.

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Revenons tout de suite après 1925. Comme on vient de le voir, les écouteurs devaient avoir une autorisation. On peut penser qu’il y avait quelques radioamateurs autorisés (peut être sur 160 mètres ?). Mais sur les longueurs d’onde de 40 ou 80 mètres, sans doute les administrations considéraient-elles que celles-ci n’étaient pas vraiment exploitables et s’en désintéressaient-elles. Seuls quelques pionniers les exploraient avec des indicatifs qu’ils s’attribuaient probablement eux mêmes. Un ami m’a récemment apporté un paquet de qsl’s de cette époque qui m’ont incité à le penser. Les Français se reconnaissaient alors par le préfixe

EF8 précédant un suffixe de trois lettres. Les stations Belges, quant à elles avaient adopté EB4 suivi également de 3 lettres. Les Suédois n’avaient pas de chiffres dans le call (Ex SMUA). Ensuite, après sans doute obtention d’un indicatif officiel, les Français sont devenus 8 suivi de deux lettres puis F8 si j’en crois les qsl’s d’un OM Nantais qui est passé de EF8MPP à 8SX puis F8SX.

Ce qui me fait penser que tous les indicatifs n’étaient peut être pas tout à fait officiels est ce commentaire trouvé au dos de la qsl d’une station d’Outre Quiévrain datée de novembre 1928 : Cher OM ? Je m’excuse de vous adresser cette CW QSL aussi tardivement mais il vaut mieux tard que jamais. J’avais QRT par suite de repérage par dame Admin (tiiiii……ON) J’espère avoir le plaisir de vous rencontrer encore ‘’in the air’’ et vous prie d’accepter etc. etc.

A partir de 1931, les indicatifs ont dû être distribués normalement et tout semble être rentré dans l’ordre. Mais dès 1925 toutes les qsl’s destinées aux EF8, 8 ou F8 étaient déjà acheminées via le REF si l’on en croit ce qui figure sur les cartes. Avant 1925, il existait déjà une association devenue ensuite le REF qui s’appelait : Société Française d’Etudes de Télégraphie et de Téléphonie sans fil dont le secrétaire général était M. Roussel à Juvisy sur Orge. Cette SFETSF

possédait un représentant dans pratiquement chaque ville de province, il s’agissait souvent d’un radio club. Il existait également en France 1922 d’autres sociétés de radio, je vous en parlerai dans le prochain bulletin………….. Donc……….à suivre…..avec d’autres intéressantes qsl’s

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Les marins écrivent à l’encre salée

Une information reçue de Jean Paul Léger concernant la sortie prochaine d’un ouvrage qui va enrichir les bibliothèques de tous ceux qui s’intéressent à la mer. Je le cite : Je vous informe de la sortie prochaine (vers le 10 mars) de l'ouvrage collectif "Les marins écrivent à l'encre salée" aux éditions La Découvrance: essais, poésies, nouvelles, récits... Les droits d'auteur seront reversés à la Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM). Le livre sera en vente ou pourra être commandé dans les librairies ou sur internet (Amazon, La Découvrance...) Pour information, les Editions La Découvrance et certains des auteurs seront présents au salon du livre à Paris les 21 et 22 mars

Pour vous éviter de zoomer, voici ce qu’on peut lire sur la jaquette : Ce sont quelques pages écrites par des marins de tous horizons pour évoquer la mer, sa réalité, son imaginaire, les aventures……. Quelques stances résonneront comme des semailles océanes, les songeries de l’idéal féminin d’un marin au large et vous verrez Ouessant….De cette île, vous appareillerez pour vivre un moment fort à bord du cargo Cetra Carina sur l’Orénoque. Vous irez taquiner la muse….et à nouveau vous descendrez la Seine pour rejoindre le large à bord du Tamarin et croiserez, sans doute, quelques marins d’escarbilles du côté de Cherbourg. Le capitaine Toul, consommateur de l’Islandais à Paimpol, délectera vos oreilles avec l’histoire du louveteau des mers et de son premier embarquement. Vous serez surpris par la vie de ces chiens bourlingueurs ! Evidemment, vous ne pourrez pas échapper à une fortune de mer, celle du cargo Maori, puis vous découvrirez l’épopée d’un capitaine dans la Grande Guerre. Vous vous posez des questions quant à la formation des marins, sur la puissance des nations maritimes au XIXème siècle, vous aurez enfin quelques réponses.

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Pêle Mails

Lors du prochain Maritime Radio Day, n’oubliez pas de contacter l’équipe TM2FFL qui, depuis St Lys Radio, sous la conduite de Gérard/F5YD animera cette activité. Cette même équipe sera également active en juin lors du Ship Museum Event, mais nous aurons l’occasion d’en reparler, en attendant, admirez une belle photo du France 1 d’où ils transmettront, photo que m’a envoyée F6CVK. Merci Jean Louis. Le France 1 a pour le moment cédé sa place à l’Hermione et a été relégué au fond du bassin.

A noter également: Special Event LUSITANIA-

GB100MFA A special event Amateur Radio licence has been issued to the Radio Officers Association to remember the sinking of the Lusitania/MFA on 7th May 1915.The activity will take place from the lightship PLANET which is berthed in Canning dock Liverpool during the month of May 2015. Two stations will be on air simultaneously both for CW with some SSB these two stations will be on amateur radio bands from 3.5mhz

to 28mhz dependant on propagation conditions. R.O.A. will be assisted by members of the M.R.M.S.W. (who were previously at Fort Perch Rock but now based on the Planet lightship) A website about this event has been established at http://www.lusitania-gb100mfa.uk It is also believed there will be an commemorative station on air from Ireland with the call sign EI100MFA, also activated by R.O.A. members. She departed from N.Y. on 1st may 1915. At 14.10 hours on Friday 7th May, she was torpedoed by a German U-Boat while about 10 miles southwest of Kinsale Head, Ireland, and sank within 18 minutes. Of the original 1,961 passengers and crew who left from NY, only 764 people survived the sinking. Among those who died were the two Radio Officers, Ronald Leith and Donald McCormack, who were responsible for sending the SOS message which was received at Queentown and resulted in the saving of the 764 lives. Des vagues gelées…impressionnant, reçu de J-Louis F6CVK/ http://www.huffingtonpost.com/2015/02/26/slurpee-waves-photos-nantucket-beach_n_6763710.html Le Koch morse trainer peut vous intéresser, reçu de Jerry Proc sur la liste R/O : http://www.g4fon.net/CW%20Trainer.htm Allez, j’arrête là pour ce mois ci, la suite dans un prochain bulletin Bonne lecture et 73 André/F6GIN http://qst.mm.monsite-orange.fr

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Merci à K1VV pour cette belle qsl du Maritime Radio Day