Soutien de l’Agence de l’innovation industrielle en …ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/222940/222940_902431_53_… · récupération et de recyclage. (6) ... Pourcentage

Son Excellence Monsieur Bernard KOUCHNER Ministre des Affaires étrangères Quai d'Orsay 37 F - 75007 - PARIS

Commission européenne, B-1049 Bruxelles – Europese Commissie, B-1049 Brussel – Belgium Telephone: 00 32 (0) 2 299.11.11

COMMISSION EUROPÉENNE

Bruxelles, le 8.X.2008 C(2008)5606 final

Objet: Aide d’Etat N 679/2007 – France

Soutien de l’Agence de l’innovation industrielle en faveur du programme «DEFI COMPOSITE».

Monsieur le Ministre,

1. PROCEDURE

(1) Par courrier électronique du 20 novembre 2007, enregistré par la Commission le même jour sous la référence COMP(2007) A/39537, les autorités françaises ont notifié le projet de soutien de l’Agence de l’innovation industrielle en faveur du programme «DEFI COMPOSITE».

(2) Par lettres D/50138 et D/52989, datées respectivement des 11 janvier et 29 juillet 2008, la Commission a demandé des informations supplémentaires. Par courriers datés des 6 juin et 9 septembre 2008, enregistrés par la Commission les mêmes jours, ainsi que lors de réunions tenues les 20 février et 16 mai 2008, les autorités françaises ont communiqué les dites informations.

2. DESCRIPTION

2.1. Objectif et programme de travail

(3) La mesure notifiée est un cas d’application du régime N 121/2006 de l’Agence de l’innovation industrielle (AII) approuvé par la Commission par décision du 19 juillet 20061,

1 Lettre SG(2006) D/204076 du 20.7.2006, JO C 218 du 9.9.2006, p. 9. Depuis le 1er janvier 2008, l'AII est intégrée

au sein d'OSEO et ses missions sont désormais assurées par OSEO Innovation. Aux besoins de la présente décision, la référence à l'AII continuera cependant d'être utilisée.

2

visant à soutenir un programme de recherche et développement (R&D) intitulé «DEFI COMPOSITE». Ce programme a pour objet la mise en place d'une filière performante d'éléments de structure en matériaux composites2 à base de fibres de carbone dans le secteur des transports (aéronautique, automobile, ferroviaire, nautisme) en mettant en commun le savoir-faire sectoriel de différents partenaires. En particulier, il devra permettre l'acquisition de maîtrise de la conception d'éléments de structures complexes en matériaux composites ainsi que la réalisation de démonstrateurs génériques permettant de préfigurer l'ensemble des difficultés qui pourront être rencontrées lors de la conception et fabrication de futurs produits industriels.

2.1.1. Contenu du programme

(4) Le programme DEFI COMPOSITE, d'un montant total de 137,111 millions d'euros de coûts éligibles et d'une durée de 4 ans, est constitué de dix lots.

(5) Le lot 1 représente le tronc commun et constitue le socle du programme, visant à permettre l'échange et le partage de connaissances entre les différentes partenaires moyennant la mise en place d'une "boîte à outils" concernant notamment les règles de conception (mutualisation des méthodologies de pièces de structure en matériaux composites), le processus de calcul des structures, et les règles de choix des technologies (analyse de l'impact industriel des choix envisagés, et étude comparatrice des performances incluant les gains en masse) en fonction du matériau et du procédé de mise en œuvre les plus adaptés. En tant que tel, ce lot devra notamment permettre de lever des verrous technologiques communs relatifs à l'augmentation des performances mécaniques, réduction de la masse et intégration des fonctions par rapport à des pièces et structures en composites existantes (du type "black metal"), à la réduction des cycles de production et automatisation des procédés, à la résolution des difficultés liées à la faible conductivité électrique des composites à matrice organique (corrosion galvanique, retour à la masse, foudre, compatibilité électromagnétique), au développement de nouvelles méthodes de détection de dommages et de réparation adaptées aux composites, et à la mise en place de solutions techniques de récupération et de recyclage.

(6) Les lots 2 à 9 sont des lots applicatifs dirigés vers la réalisation de démonstrateurs génériques de sous-ensembles qui présenteront toutes les caractéristiques fonctionnelles mais non-géométriques, ainsi que les difficultés de réalisation et les niveaux de sollicitation des futurs produits industriels. Ces lots applicatifs couvrent tout le cycle de vie des produits concernés (de l'élaboration des matériaux à l'assemblage finale, jusqu'à l'élimination du produit), sans que les démonstrateurs qui constituent leurs livrables ultimes ne constituent pour autant des prototypes, puisque ils restent très éloignés de la définition finale de produits commerciaux. En particulier:

– dans le cas du lot 2 (pointe avant d'avion), il s'agit notamment d'acquérir les technologies et le savoir-faire nécessaires à la réalisation d'une pointe avant monobloc équipée ([…]∗)3,

2 Le terme "matériau composite" est en général utilisé pour une association d'arrangements de fibres (aussi appelées

renforts) en verre, carbone ou aramide noyées dans une matrice (résine), qui a pour rôle de lier les fibres renforts, de répartir les contraintes, et de donner la forme désirée au produit. Dans ce contexte, il est par ailleurs possible de distinguer les résines thermodurcissables (e.g. polyesters insaturés, vynilesters, époxydes, phénoliques), généralement associées à des fibres longues, et les résines thermoplastiques (e.g. polyamides, polycarbonates), généralement associées aux fibres courtes.

∗ Secret d'affaires

3

entièrement en matériau composite et par placement filamentaire, pour des nouvelles générations d'avions […];

– dans le cas du lot 3 (nacelles de moteurs d'avion), il s'agit notamment de développer l'automatisation des procédés composites des nacelles d'architecture classique, en particulier en ce qui concerne la mécanisation du drapage et son adaptation à des formes géométriques complexes et à des variations dimensionnelles ("nid d'abeille"), ainsi que de développer de nouveaux concepts de nacelles "structurantes", moyennant la réalisation automatisée de préformes de fibres sèches de carbone, pour les futurs […];

– dans le cas du lot 4 (châssis automobiles), il s'agit notamment de mettre au point un nouveau procédé permettant de fabriquer des châssis automobiles en composites thermoplastiques (PET) renforcés de fibres de carbone dites "industrielles", avec des gains de masse attendus de 20% à 50% (selon les matériaux) et sur base d'une matrice thermoplastique revalorisable qui autoriserait des temps de cycle de l'ordre de deux minutes;

– dans le cas du lot 5 (remorque pour automotrice à grande vitesse), il s'agit notamment d'assurer la maîtrise de l'orientation des fibres qui permettra de renforcer la rigidité de la caisse et la stabilité à haute vitesse pour atteindre un optimum masse-coût, ainsi que de la déformation et absorption d'énergie au niveau des bouts porteurs de la remorque lors des impacts et chocs à basse vitesse;

– dans le cas du lot 6 (portes passagers d'avion), il s'agit notamment d'étudier en amont des concepts de mécanismes intégrés associés avec des systèmes électriques (capteurs, actionneurs, contrôle commande, gestion de l'énergie) compatibles avec la masse de composite dans laquelle ils seront déployés, a fin de définir des structures adaptées à la réalisation de portes composites "one shot" pour des avions de plus de 100 places;

– dans le cas du lot 7 (racks électriques pour applications avioniques), il s'agit notamment de développer des compétences pour réaliser des ensembles racks entièrement en composite, en optimisant l'architecture en fonction des différents sous-ensembles du meuble, ainsi que de valider les principes constructifs et la tenue mécanique des matériaux choisis;

– dans le cas du lot 8 (pales d'hélices composites de nouvelle génération), il s'agit notamment d'étudier l'utilisation de nouveaux matériaux pour les logerons, ainsi que l'automatisation du procédé de […], afin d'optimiser la masse des ensembles tournants;

– dans le cas du lot 9 (catamarans de compétition), il s'agit notamment de concevoir un catamaran sportif de […] en matériaux composites (y compris […]), en optimisant le dimensionnement mécanique des éléments intégrant dans leur concept les spécificités composites (e.g. épaisseurs, formes, rigidifications, allègements, dilatation, élasticité), y

3 Le composite "one shot" désigne la méthode d’obtention d’une pièce composite par injection en une seule fois des

éléments constitutifs de cette pièce, par exemple, l’obtention d’un panneau simple courbure. Cette technologie est aujourd’hui utilisée par les acteurs aéronautiques sur des pièces de géométrie simple, mais les concepts ambitieux visés par DEFI COMPOSITE (intégration de fonctions sur des sous-ensembles fortement sollicités) nécessitent de développer des technologies permettant la réalisation de sous-ensembles complexes "one shot" qui sont à ce jour conçus à partir de pièces principalement métalliques et souvent rapportées mécaniquement par des liaisons de types vissées, boulonnées ou rivetées.

4

compris en ce qui concerne la simulation hydrodynamique et la corrélation mécanique du bateau.

(7) Dans tous les cas, les études et données génériques issues des lots applicatifs 2 à 9 serviront également à alimenter le lot 1, qui a aussi pour fonction de rassembler l'ensemble des connaissances des différents partenaires au début du programme ainsi que tout au long de son déroulement, leur permettant ainsi de bénéficier, sans distinction de rang, des outils de conception, modélisation, et de choix technologiques et connaissances du cycle de vie des matériaux pour le développement de leurs propres activités. L'importance de ces transferts, qui assurent une réelle fertilisation croisée entre les différents secteurs représentés dans le programme (notamment au niveau des PME qui sont relativement peu formées à l'utilisation des procédures y relatives), est estimée à environ 19% du total des coûts de l'ensemble des lots applicatifs (soit 23,9 millions d'euros), et varierait entre 10% desdits coûts pour le lot 3 et 40% pour le lot 4.

(8) Finalement, le lot 0 est consacré à la gestion du programme, et permettra d'assurer, sous la responsabilité du chef de file, la coordination, le contrôle et le suivi technique et financier du programme.

Tableau 1: Répartition des coûts par lot

Lots Coûts éligibles retenus (k€)

Pourcentage des coûts éligibles

1. Boite à outils et levée des verrous technologiques

7661 5,59%

2. Pointe avant d'avion 66577 48,56% 3. Nacelles de moteurs d'avion 3401 2,48% 4. Châssis automobiles 4971 3,62% 5. Remorque pour automotrice à

grande vitesse 17975 13,11%

6. Portes passagers d'avion 17736 12,94% 7. Racks électriques pour

applications avioniques 4968 3,62%

8. Pales d'hélices composites de nouvelle génération

8803 6,42%

9. Catamarans de compétition 1559 1,14% 0. Gestion du programme 3460 2,52% Total 137111 100%

2.1.2. Coûts du programme et classification des activités de recherche

(9) Les activités à poursuivre dans le cadre du programme DEFI COMPOSITE sont constituées de recherche industrielle et de développement expérimental, tels que définis aux points 2.2 f) et g) de l'encadrement communautaire des aides d'Etat à la recherche et au développement et à l'innovation4 (ci-après désigné par "encadrement R&D&I").

(10) Les coûts éligibles de chaque lot ont été décomposés en dépenses de personnel, coûts des instruments et du matériel, coûts de la recherche contractuelle, frais généraux additionnels et autres frais d'exploitation. Le tableau suivant indique comment les coûts de chaque lot sont

4 JO C 323 du 30.12.2006, p. 10.

5

répartis entre la recherche industrielle (RI) et le développement expérimental (DE) d'une part, et par type de coûts éligibles d'autre part:

Tableau 2: Répartition des coûts de chaque lot par catégories de recherche et de coûts éligibles

Catégories de

recherche Coûts éligibles (k€)

RI DE Personnel Instruments et matériel

Sous-traitance

Frais généraux

Autres frais

Lot 1 68,5% 31,5% 3541 770 1242 1430 679 Lot 2 61,7% 38,3% 28373 11591 17426 6842 2486 Lot 3 56,9% 43,1% 1216 1251 5 210 720 Lot 4 55,2% 44,8% 2252 827 923 811 158 Lot 5 45,4% 54,6% 836 430 16500 209 0 Lot 6 63,0% 37,0% 4374 2065 8399 1634 1264 Lot 7 62,9% 37,1% 752 1242 2474 215 285 Lot 8 48,8% 51,2% 4567 754 1165 2317 0 Lot 9 55,4% 44,6% 661 270 318 226 84 Lot 0 60,6% 39,4% 1733 77 1400 250 0 Total 58,9% 41,1% 48305 19276 49851 14145 5676

2.1.3. Etat de l’art

(11) Le programme DEFI COMPOSITE vise la mise en place d'une filière technologique d'éléments de structure en matériaux composites à base de fibres de carbone dans le secteur des transports, et devrait ainsi permettre le développement et la mise en œuvre de matériaux composites dans des applications dont ils sont absents. Or, même si l'introduction de tels éléments devrait conduire à la fois à l'augmentation de la sécurité des équipements par l'amélioration de leurs performances mécaniques et thermiques, à la réalisation de pièces intégrant des éléments habituellement rapportés, et à la réduction des émissions de CO2 par une consommation énergétique réduite grâce à l'allègement des composants, la production et l'utilisation applicative de matériaux composites se heurte aujourd'hui à de nombreuses difficultés technologiques encore non surmontées (ayant trait, par exemple, au processus de calcul de structures composites, à leur conductivité électrique et vulnérabilité, et aux localisations des contraintes mécaniques du matériau, compte tenu de sa nature anisotrope). En effet, la conception de pièces en matériaux composites va bien au-delà de la simple géométrie traitée par les outils de conception assistée par ordinateur, dans la mesure où la notion de matière y est cruciale, notamment en ce qui concerne la nature et l'orientation des fibres de renfort ainsi que le nombre et l'orientation des plis utilisés.

(12) En vue de permettre la création d'une filière technologique autour des matériaux composites, le programme recouvre à la fois des travaux de recherche industrielle et de développement expérimental. Cela favorisera le décloisonnement sectoriel, la mobilisation des acteurs concernés, la diffusion de l'innovation liée à ces matériaux dans le tissu industriel, et une évaluation rationnelle des risques technologiques et commerciaux qui peuvent être répertoriés dans ce domaine.

(13) Par rapport aux produits en matériaux composites qui ont déjà été développes et sont industrialisés, lesquels sont réalisés suivant une conception de type "black metal" et ne constituent qu'une application dérivée d'un produit en matériau métallique, tant en forme géométrique qu'en structure, l'innovation majeure du programme, et la rupture technologique

6

y afférente, est ainsi d'aboutir à des produits conçus selon une technologie tout composite permettant de tirer profit de l'ensemble des caractéristiques du matériau. En particulier:

– pour la pointe avant d'avion, et malgré certains travaux menés en ce qui concerne l'étude et la réalisation de panneaux double courbure en matériaux composites assemblés sur une structure mixte métallique-composite (lesquels ne comportent cependant pas de recouvrements techniques avec le présent programme)5, les aérostructures actuelles sont essentiellement métalliques, à l'exception de certains planchers supérieurs, ce qui n'est pas significatif en termes d'avancée technologique;

– pour les nacelles de moteurs d'avion, le drapage est aujourd'hui essentiellement manuel (éventuellement guidé par projection laser), et ne sont pas disponibles des pièces structurantes en matériaux composites;

– pour les châssis automobiles, les voitures de série actuelles sont en acier ou (pour un pourcentage restreint) en alliage aluminium, et la seule technologie composite appliquée au stade prototype est celle du thermoplastique thermodurcissable, qui demande un temps de cycle de plusieurs heures;

– pour la remorque pour automotrice à grande vitesse (AGV), les structures actuelles sont en aluminium ou acier, et, à présent, seul des prototypes d'une extrémité de caisse (bout porteur) ont été réalisés en composite;

– pour les portes passagers d'avion, les structures existantes actuellement sont principalement en matériaux métalliques, et celles qui font recours aux composites de "première génération", tel que développées dans le cadre du programme COMDOR ("COMposite DOoR", labélisé Aerospace Valley en 2005), ne disposent pas de mécanismes ni systèmes intégrés;

– pour les racks électriques pour applications avioniques, contenant la majorité des calculateurs propres à la conduite des avions (de 30 à 70 selon les meubles) avec des interconnexions et des couplages complexes (jusqu'à 20 kms de câblage et 50000 interconnexion filaires), les ensembles existants sont métalliques;

– pour les pales d'hélices composites de nouvelle génération, les pales actuellement industrialisées ou en développement comportent une coque et un longeron structural en composite fabriqués par des procédés de tressage et injection "resin transfer moulding" (RTM) sur un pied métallique, et leur profil ne permet que des performances limitées en raison de […];

– pour les catamarans de compétition, les bateaux sportifs actuels sont réalisés avec une part non-structurel de composite (surtout habillage des coques), tout en maintenant des pièces de structure en aluminium et fonte d'aluminium.

5 Voir notamment la décision du 16 juillet 2008 de la Commission concernant le cas N 647/07 (Aide individuelle à

la R&D pour le projet PAMELAT - Pointe Avant Mixte Latécoère).

7

2.2. Les partenaires

2.2.1. Le consortium

(14) Le programme DEFI COMPOSITE sera réalisé par un consortium de 46 partenaires dont le chef de file est Airbus France, qui aujourd'hui possède une expérience avérée dans la mise en œuvre de matériaux composites sur des formes peu complexes et présentant une répartition de charges simple, et participe, entre autres, aux projets européens ALCAS ("Advanced Low Cost Aircraft Structures") et MAAXIMUS ("More Affordable Aircraft structure lifecycle through eXtended, Integrated and Mature nUmerical Sizing"), menés respectivement dans le contexte des 6ème et 7ème Programmes cadre de recherche et développement.

(15) En plus d'Airbus France, le programme associe entreprises et centres de recherche, et plus précisément:

– 13 grandes entreprises et centres techniques: ABB MC, Aircelle, Alstom Transport SA, Axson France, Bretagne Composite, CETIM, Cimpa, Daher L'Hotellier, EADS France IW, Faiveley, Latécoère, Ratier-Figeac, Sora Composites;

– 23 PMEs6 et associations: Alema Automation, Besne Mécanique, CD Plast, CEMCAT, CERO, Chastagner Delaize Industrie, Coriolis Composites, CTTM, Duqueine Composites, Ecole Louis de Broglie, ESTACA, Europe Technologies, Huguet Ingénierie, ICAM, Jallais, Loire Modelage, Omega DMS, Regor Créations, SACMO, Sirena Voile, SYNERVIA, SMOM, Spiraltex Industrie;

– 9 partenaires académiques et laboratoires: Ecole centrale de Nantes (ECN), Ecole des mines de Nantes (EMN), ENSAIT, ENSAM Angers, Institut de recherche en communication et cybernétique de Nantes (IRCCyN), Institut de recherche en électrotechnique et en électronique de Nantes Atlantique (IREENA), Laboratoire d'acoustique de l'Université du Maine (LAUM), Polytechnique de Nantes, Université du Havre.

6 Au sens de la Recommandation de la Commission du 6 mai 2003 concernant la définition des micros, petites et

moyennes entreprises, JO L 124 du 20.5.2003, p. 36-41.

8

(16) Les coûts éligibles du programme se répartissent entre les partenaires comme suit:

Tableau 3: Répartition des coûts éligibles de chaque lot par partenaire (k€)

Partenaires Lot 1 Lot 2 Lot 3 Lot 4 Lot 5 Lot 6 Lot 7 Lot 8 Lot 9 Lot 0 Total Airbus France 1532 38292 3460 43284 ABB MC 810 810 Aircelle 69 2295 2364 Alstom T. SA 255 17975 18230 Axson France 192 192 Cimpa 290 290 Daher L'Hotel. 4395 4395 EADS Fr. IW 2992 2992 Faiveley 2140 2140 Latécoère 85 15596 4968 20648 Ratier-Figeac 2208 8803 11011 Sora Comp. 144 572 1977 2694 Alema Autom. 1000 1000 Besne Mécan. 1721 1721 Bretagne Co. 146 146 CD Plast 197 197 CEMCAT 1030 428 208 1665 CERO 302 400 2103 2806 CETIM 1177 249 1426 Chastagner DI 200 200 Coriolis Com. 1106 1106 CTTM 340 340 Duqueine Co. 625 625 E. L. Broglie 206 206 ESTACA 928 928 Europe Tech. 3226 3226 Huguet Ing. 278 278 ICAM 1722 1722 Jallais 359 359 Loire Model. 240 288 1212 Omega DMS 55 55 Regor Créat. 995 995 SACMO 916 916 Sirena Voile 58 792 850 SYNERVIA 1190 1190 SMOM 1069 1069 Spiraltex Ind. 360 360 ECN 223 223 EMN 186 186 ENSAIT 634 634 ENSAM Ang. 346 346 IRCCyN 810 810 IREENA 171 171 LAUM 109 109 Pol. Nantes 268 268 Univ. Havre 199 199 Total 7661 66577 3401 4971 17975 17736 4968 8803 1559 3460 137111

(17) Comme découle du tableau ci-dessous, en tant que chef de file, Airbus France supporte les coûts de gestion du programme (lot 0). Elle est en outre le premier responsable (leader), et l'un des acteurs principaux, au niveau des lots 1 et 2. En revanche, Airbus France n'est pas

9

du tout impliquée dans les lots applicatifs 3 à 9, qui seront portés sous la responsabilité d'autres partenaires: Aircelle (lot 3), Sora Composites (lot 4), Alstom Transport SA (lot 5), Latécoère (lots 6 et 7), Ratier-Figeac (lot 8), et Sirena Voile (lot 9).

Tableau 4: Répartition des coûts éligibles de chaque lot entre les partenaires (%) Airbus

France Aircelle Alstom

TransportSA

Latécoère Ratier-Figeac

Sirena Voile

Sora Composites

Autres partenairesindustriels

et associations

Partenaires académiques

et laboratoires

Lot 1 20,0% 0,9% 3,3% 1,1% 28,8%

0,7% 1,9% 43,3%

Lot 2 57,5% 0,9% 37,2% 4,4% Lot 3 67,5% 32,5% Lot 4 39,8% 60,2% Lot 5 100% Lot 6 87,9% 12,1% Lot 7 100% Lot 8 100% Lot 9 50,8% 16,0% 33,2% Lot 0 100% Total 31,6% 1,7% 13,3% 15,1% 8,0% 0,6% 2,0% 25,2% 2,5%

2.2.2. La gouvernance du programme

(18) En tant que chef de file, Airbus France définira les règles à suivre par les différents partenaires afin de permettre un suivi uniforme de l'avancée de DEFI COMPOSITE au niveau technique et budgétaire et d'évaluer continuellement les résultats obtenus. A cette fin, à tous les stades du programme seront menés des contrôles réguliers de son état d'avancement, sur base de 33 jalons décisionnels correspondant aux phases critiques des activités de R&D permettant, s'ils ne sont pas franchis, d'arrêter ou de réorienter les tâches prévues.

(19) Le programme sera exécuté sur base d'une convention d'aide entre Airbus France et l'AII ainsi que d'un accord de coopération industrielle (contrat de consortium) entre Airbus France et chacun de ses partenaires, créant des instances de gouvernance à trois niveaux: un comité de direction au sein duquel les grandes décisions affectant le programme seront discutées et prises, un comité de pilotage, et enfin des comités de projet pour chacun des lots applicatifs 2 à 9.

2.3. La mesure

2.3.1. Montant et répartition des aides

(20) Le soutien total de l'AII au programme DEFI COMPOSITE s'élève à 63,638 millions d'euros dont 41,122 millions d'euros en subvention et 22,516 millions d'euros en avance, remboursable uniquement en cas de succès (avance récupérable au sens de la définition reprise au point 2.2(h) de l'encadrement R&D&I).

(21) Les activités de recherche industrielle (RI) d'Airbus France et de ses partenaires industriels seront aidées en subventions, à des taux de 40% ou 50% des coûts éligibles, qui ne dépassent pas les taux de base établis au point 5.1.3 de l'encadrement R&D&I.

10

(22) Les activités de développement expérimental (DE) d'Airbus France, Aircelle, Alstom Transport SA, Daher L'Hotellier, Faiveley, Latécoère, Ratier-Figeac et Sora Composites seront aidées sous la forme d'avances remboursables. Le taux appliqué est le taux de base du régime d'aide de l'AII, soit 40% augmenté d'une prime de 10% pour collaboration. Le taux effectif proposé est donc de 50%, en conformité avec le point 5.1.5 de l'encadrement R&D&I.

(23) Les activités de DE des autres partenaires industriels sont aidées sous forme de subvention au taux de 25%, 40% ou 50%, soit aux taux de base établis au point 5.1.3 de l'encadrement R&D&I, augmentés le cas échéant d'une prime de 15% pour coopération effective.

(24) Enfin, quant aux 9 partenaires académiques et laboratoires, lesquels constituent des organismes de recherche au sens du point 2.2(d) de l'encadrement R&D&I, leurs coûts additionnels sont totalement couverts sous forme de subventions.

Tableau 5: Intensité des aides aux partenaires RI DE Airbus France, Aircelle, Alstom Transport SA, Daher L'Hotellier, Faiveley, Latécoère, Ratier-Figeac et Sora Composites

Subvention 40% Avance remboursable 50%

EADS France IW, Cimpa Subvention 40% Subvention 25% ABB MC Subvention 40% Subvention 40% Alema Automation Subvention 40% Subvention 50% Axson France, Bretagne Composite, CETIM

Subvention 50% Subvention 40%

Autres partenaires industriels et associations

Subvention 50% Subvention 50%

Partenaires académiques et laboratoires Subvention 100% Subvention 100%

(25) L’application de ces intensités aux coûts endossés par chaque partenaire conduit aux montants d’aide suivants:

11

Tableau 6: Répartition des coûts éligibles et des aides par partenaire (k€)

Couts éligibles Soutien de l'AII Partenaires RI DE Total Subventio

n RI Subventio

n DE Avance DE

Aide totale

Airbus France 26244 17040 43284 10498 8520 19018 ABB MC 810 810 324 324 Aircelle 1423 942 2364 569 471 1040 Alstom Transport SA 8272 9959 18230 3309 4979 8288 Axson France 96 96 192 48 38 86 Cimpa 171 119 290 68 30 98 Daher L'Hotellier 2417 1978 4395 967 989 1956 EADS France IW 2064 928 2992 826 232 1058 Faiveley 1391 749 2140 556 375 931 Latécoère 12969 7679 20648 5188 3840 9027 Ratier-Figeac 5377 5633 11011 2151 2817 4968 Sora Composites 1643 1050 2964 657 525 1183 Alema Automation 330 670 1000 132 335 467 Besne Mécanique 861 861 1721 430 430 861 Bretagne Composite 29 117 146 15 47 61 CD Plast 67 130 197 33 65 98 CEMCAT 1501 164 1665 751 82 833 CERO 1461 1345 2806 731 672 1403 CETIM 862 564 1426 431 226 657 Chastagner Delaize Industrie

200 200 100 100

Coriolis Composites 554 552 1106 277 276 553 CTTM 119 221 340 59 110 170 Duqueine Composites 625 625 313 313 Ecole Louis de Broglie 103 103 206 51 51 103 ESTACA 928 928 464 464 Europe Technologies 1839 1387 3226 919 694 1613 Huguet Ingénierie 278 278 139 139 ICAM 1430 293 1722 715 146 861 Jallais 179 179 359 90 90 180 Loire Modelage 456 755 1212 228 378 606 Omega DMS 55 55 28 28 Regor Créations 995 995 497 497 SACMO 916 916 458 458 Sirena Voile 399 451 850 199 226 425 SYNERVIA 595 595 1190 297 297 595 SMOM 214 855 1069 107 428 535 Spiraltex Industrie 360 360 180 180 ECN 490 252 741 490 252 741 EMN 186 186 186 186 ENSAIT 634 634 634 634 ENSAM Angers 346 346 346 346 IRCCyN 405 405 810 405 405 810 IREENA 171 171 171 171 LAUM 109 109 109 109 Polytechnique de Nantes 135 133 268 135 133 268 Université du Havre 199 199 199 199 Total 80707 56405 137111 35379 5743 22516 63638

12

2.3.2. Les avances remboursables

(26) La convention d'aide établie entre l'AII et Airbus France prévoit un mécanisme global de retour financier. Les retours totaux seront actualisés au moins au taux de 4.62%, le taux d'actualisation communautaire de référence en vigueur à partir du 1er janvier 2007 pour la France7.

(27) Etant donné l'éloignement des activités de recherche de la définition finale de produits commerciaux, l'ensemble des hypothèses ayant conduit à la définition des scénarios nominaux pour chaque partenaire concerné par les avances remboursables ont été basées sur une vision consensuelle des marchés aéronautique, automobile et ferroviaire à l'horizon 2020 ainsi que, exception faite de Sora Composites (laquelle serait concernée par un marché de niche qui n'existe pas encore), sur les parts de marchés actuelles des dits partenaires. Ceci étant, des modalités différentes sont prévues en fonction des risques et des contraintes liés aux développements technologiques qui sont propres à chaque secteur, ainsi que du degré de maturité et de représentativité des démonstrateurs génériques envisagés par le programme.

(28) En ce qui concerne Airbus France (pour des pointes avant), Aircelle (pour des nacelles) et Latécoère (pour des portes passagers et racks électriques), les démonstrateurs génériques ne sont que des sous-ensembles de ce que pourrait être la pièce finale et ne donneront pas accès direct à un marché. Puisque, en tout état de cause et en cas de succès commercial et technologique à l’issue des activités complémentaires de R&D qui seront encore nécessaires avant d'arriver jusqu'aux phases industrielles, le marché est assez prévisible pour ces partenaires (dans la mesure où il est dimensionné in fine par la demande d’avions de plus de 100 places), dans le scénario nominal les remboursements débuteront ainsi à partir des premières ventes ou des premiers assemblages et, tout en étant limités à une durée fixe (variant entre […]), s'arrêteront lorsque le taux de rentabilité interne pour l'AII atteindra, selon les cas, 4,62% ou 4,66%, et au plus au 31 décembre 2025.

(29) En ce qui concerne les autres partenaires (Alstom Transport SA pour des rames AGV, Daher L'Hotellier pour des cases de train d'atterrissage, Faiveley pour des portes de train, Ratier-Figeac pour des pales d'hélices, et Sora Composites pour des châssis automobiles), et dans la mesure où les démonstrateurs génériques issus du programme auront dans leur cas des caractéristiques plus proches de celles que pourrait avoir à terme un produit commercial, les remboursements seront par ailleurs plus importants dans le scénario nominal et les retours financiers auxquels pourra prétendre l'AII en cas de succès du programme seront encore importants.

2.3.3. Cumul

(30) DEFI COMPOSITE ne fait l’objet d’aucune autre aide publique que le financement apporté par l’AII. Dans le cadre du suivi réalisé par l’AII, les bénéficiaires d'aide déclareront tout financement supplémentaire qui pourrait être reçu en faveur du programme et, le cas échéant, le montant de l’aide sera réajusté par l’AII.

7 L’AII a approuvé le principe d’un financement de DEFI COMPOSITE le 26 juin 2007. Le taux de référence en

vigueur en France de janvier à fin août 2007 était de 4,62%. Ce taux est consultable à l’adresse suivante: http://ec.europa.eu/comm/competition/state_aid/legislation/reference.html.

13

3. APPRECIATION

(31) Le programme DEFI COMPOSITE s'appuie sur le régime d'aide N121/2006 approuvé par la Commission. Les autorités françaises notifient uniquement l'aide accordée à Airbus France, étant donné qu'elle est la seule entreprise à bénéficier d'une aide soumise à un examen approfondi, au sens du point 7 de l'encadrement R&D&I. Pour cette raison, la Commission procèdera uniquement à l'évaluation de l'aide accordée à Airbus France, et non pas à l'ensemble des bénéficiaires. Néanmoins, les autorités françaises ont fourni les informations relatives à la contribution de chaque partenaire au projet. Elles ont également fourni les éléments permettant de démontrer l'effet incitatif et la nécessité de l'aide pour toutes les entreprises bénéficiaires. La Commission rappelle par ailleurs qu'il est de la responsabilité des autorités françaises d'implémenter correctement le régime d'aide N121/2006.

3.1. Présence d’aide d’Etat

3.1.1. Aide d’Etat directe

(32) Le soutien financier octroyé par l’AII au programme DEFI COMPOSITE et, partant, à Airbus France constitue une aide d’Etat au sens de l’article 87, paragraphe 1 du Traité CE. La mesure provient de la dotation budgétaire accordée par l’Etat français à l’AII, et constitue donc de ressources d’Etat. Elle est sélective puisqu’elle n'accorde un soutien financier qu'à l'entreprise concernée ainsi qu'à ses partenaires. En finançant une partie des dépenses de R&D, la mesure est ainsi susceptible de procurer un avantage à l'entreprise bénéficiaire, qui pourrait de ce fait renforcer sa position concurrentielle. Enfin, puisque les activités de R&D dont il est question profiteront à des secteurs économiques ouverts au commerce intracommunautaire, la mesure est susceptible d'affecter les échanges commerciaux entre les Etats membres.

3.1.2. Absence d'aide d’Etat indirecte

(33) Aucune aide d’Etat indirecte supplémentaire n’est octroyée à Airbus France par l’intermédiaire des partenaires académiques et laboratoires. En effet, les modalités de coopération envisagées dans le cadre du programme ne sont pas favorables à Airbus France puisque, dans les termes de la convention d'aide établie entre le chef de file et l'AII, au moins l'une des conditions prévues au point 3.2.2 de l’encadrement R&D&I sera respectée:

– les entreprises participantes supportent l'intégralité des coûts du projet;

– les résultats qui ne donnent pas lieu à des droits de propriété intellectuelle peuvent être largement diffusés, et l'organisme de recherche est titulaire de tous les droits de propriété intellectuelle éventuels qui résultent de son activité de R&D&I;

– l'organisme de recherche reçoit des entreprises participantes une rémunération équivalente au prix du marché pour les droits de propriété intellectuelle qui résultent des activités qu'il a effectuées dans le cadre du projet et qui sont transférées aux entreprises participantes.

(34) Par ailleurs, dans la mesure où Airbus France serait amenée à sous-traiter une partie de ses travaux de R&D à des organismes de recherche, ces organismes fourniront leurs services de recherche contractuelle à un prix conforme au prix du marché. Le point 3.2.1 de l’encadrement R&D&I est donc également respecté.

14

(35) Finalement, dans la mesure où les organismes de recherche en question exerceraient des activités tant économiques que non économiques, et afin d'éviter toute subvention croisée en faveur de l'activité économique, les deux types d'activités et leurs coûts et financement seront clairement distingués, en conformité avec le point 3.1.1 de l'encadrement R&D&I.

3.2. Légalité de l'aide

(36) Le programme DEFI COMPOSITE a été notifié individuellement en application des dispositions de l’encadrement R&D&I. En effet, le projet consiste majoritairement en de la recherche industrielle (à hauteur de 58,9%) et l'aide accordée à Airbus France est supérieure à 10 millions d’euros.

(37) Le soutien au programme a été approuvée par le Conseil de surveillance de l’AII le 26 juin 2007 mais la convention d’aide n’a pas encore été signée et n’est a fortiori pas encore entrée en vigueur. Aussi, conformément à l’article 88, paragraphe 3 du Traité CE, la mise en œuvre de l’aide en faveur d'Airbus France notifiée par les autorités françaises est conditionnée à l’approbation de la Commission.

3.3. Base de l'analyse de la compatibilité de l'aide

(38) Au vu des objectifs de la mesure, la Commission a procédé à l'analyse de la compatibilité de l'aide au regard des dispositions de l'encadrement R&D&I. Cet encadrement distingue deux niveaux d’analyse de la compatibilité pour les projets de R&D:

– les chapitres 5, 6 et 8 décrivent les conditions formelles de la compatibilité des projets de R&D. Ceux-ci correspondent au premier niveau d’analyse;

– les coûts éligibles du programme DEFI COMPOSITE sont composés à 59% par de la recherche industrielle. Le point 7.1 de l’encadrement R&D&I indique que les aides en faveur de tels projets, dont le montant excède 10 millions d’euros par entreprise, doivent faire l’objet d’un examen approfondi. Celui-ci doit garantir que les montants élevés d’aides à la R&D ne faussent pas la concurrence dans une mesure contraire à l’intérêt commun, mais qu’ils en contribuent bien. La Commission procède à l’examen approfondi de l’aide suivant les éléments positifs et négatifs décrits respectivement dans les sections 7.3 et 7.4 de l’encadrement R&D&I. Ceux-ci correspondent au second niveau d’analyse.

(39) Dans le cas d’espèce, Airbus France reçoit plus de 10 millions d’euros d’aide. Elle fait donc l’objet d’un examen aux deux niveaux d’analyse susmentionnés. Ceci étant, la présente décision s’articule selon le second niveau d’analyse, c’est-à-dire suivant les sections 7.3 et 7.4 de l’encadrement R&D&I. Le premier niveau d’analyse, correspondant aux chapitres 5, 6 et 8 de l’encadrement R&D&I, est pris en compte dans le raisonnement de la façon suivante: le respect de la section 5.1 (aides en faveur des projets de R&D) est vérifié aux paragraphes 3.4.4.1 et 3.4.4.2 de la décision; celui du chapitre 6 (effet d’incitation et nécessité de l’aide) au paragraphe 3.4.3; et, enfin, celui du chapitre 8 (cumul) au paragraphe 3.4.4.4.

3.4. Effets positifs

3.4.1. Existence d’une défaillance de marché

(40) La section 7.3.1 de l’encadrement R&D&I indique que les aides d’Etat peuvent se révéler nécessaires pour renforcer les activités de R&D dans l’économie uniquement dans la mesure

15

où le marché seul ne génère pas un résultat optimal. L’encadrement R&D&I établit par ailleurs que certaines défaillances du marché entravent le niveau global de R&D dans la Communauté. C’est dans cette optique que la Commission a approuvé le 19 juillet 2006 le régime d’aide N121/2006 mis en œuvre par l’AII.

(41) Néanmoins, l’encadrement R&D&I indique que toutes les entreprises ne sont pas confrontées de la même façon aux dites défaillances. L’encadrement R&D&I précise ainsi qu’en ce qui concerne les aides soumises à un examen approfondi, il convient d’établir les défaillances de marché spécifiques rencontrées par les bénéficiaires.

(42) Dans le cas d’espèce, les autorités françaises estiment que le programme DEFI COMPOSITE souffre de l'ensemble des défaillances de marché prévues par l'encadrement R&D&I, à savoir problèmes de coordination, d'information imparfaite et asymétrique, et de diffusion des connaissances.

3.4.1.1. Problèmes de coordination

(43) Le programme DEFI COMPOSITE permet de fédérer, dans une logique de filière multisectorielle, un ensemble diversifié d'acteurs industriels susceptibles de contribuer à une évolution vers l'introduction des matériaux composites dans les secteurs du transport. Etant donné sa forte composante technologique, le consortium qui se chargera de la réalisation du programme intègre également des centres de recherche.

(44) Pour atteindre son objectif de constitution d'une filière européenne des technologies composites de type "one shot", DEFI COMPOSITE met en œuvre une très forte logique coopérative entre 46 partenaires assez hétérogènes, sur une période de temps significative (4 ans). Airbus France, le chef de file, endosse 31,6% des coûts éligibles totaux, les six autres partenaires en charge de lots applicatifs (Aircelle, Alstom Transport SA, Latécoère, Ratier-Figeac, Sirena Voile et Sora Composites) 40,7%, les autres partenaires industriels 25,2%, et les organismes de recherche 2,5%. Le consortium inclut tant des partenaires privés que publics, et des entreprises hautement innovantes comme des entreprises relativement plus axées sur des produits de commodité. Selon les autorités françaises, et dans la mesure où ces divers partenaires ont des intérêts divergents, ils n’auraient certainement pas coopéré en dehors du cadre proposé par l’AII et sans le soutien financier y apporté.

(45) Un contrat de consortium lie le chef de file, Airbus France, à chacun de ses partenaires au sein du programme. Ce contrat, qui porte notamment sur les droits de propriété intellectuelle et l'accès aux résultats de la recherche, tout en ayant également pour objectif d'harmoniser des intérêts potentiellement divergents et donc de contribuer au succès du projet, ne suffirait cependant pas à lui seul à générer un programme tel DEFI COMPOSITE et à rassembler tous les différents partenaires. En effet, étant donné l'importance des risques et incertitudes technologiques liés au projet, son éloignement des éventuels débouchés commerciaux, et le niveau d'information imparfaite quant à ses chances de succès, il est peu probable que les dits partenaires se seraient associés spontanément à un tel projet. Or, un partenariat du type DEFI COMPOSITE est pourtant nécessaire pour permettre de lever les verrous technologiques communs et mener à bien la nécessaire fertilisation croisée à l'échelle sectorielle.

(46) En particulier, le fonctionnement normal du marché dans les secteurs concernés se heurte à deux difficultés de coordination qui seront surmontées du fait de l’aide accordée au programme DEFI COMPOSITE:

16

– d’une part, la R&D dans le secteur aéronautique est largement réalisée selon une logique de sous-traitance, avec un contrôle étroit de l’avionneur, ce qui limite la capacité d’initiative de la multiplicité des entreprises sous-traitantes, en particulier quand elles sont de petite taille, et leur possibilité de diffuser largement les technologies développées (problème de coordination verticale);

– d’autre part, les différents secteurs des transports qui ont des compétences dans le domaine des matériaux composites (aéronautique, automobile, ferroviaire, nautisme) travaillent en R&D selon une logique de silos cloisonnés, sans échanges ni mise en commun de connaissances, technologies et savoir-faire, ce qui conduit à un risque de duplication des efforts de R&D et à l’absence de fertilisation croisée (problème de coordination horizontale).

(47) En ce qui concerne les difficultés de coordination verticale, il conviendra ainsi de noter que l’aide octroyée à chacun des 37 partenaires impliqués dans le cadre du lot 2 (pointe avant d'avion) du programme permettra aux entreprises concernées de sortir d'une logique de sous-traitance pour entrer dans une logique de partenariat étendu de R&D et d’innovation. De surcroît, elle permettra également d’associer à un niveau partenarial des entreprises et organismes de recherche qui ne sont pas des sous-traitants habituels d’Airbus France (Axson France, CD Plast, CEMCAT, CERO, Chastagner Delaize Industrie, CTTM, ENSAM Angers, IREENA, Polytechnique de Nantes, Sora Composites, Spiraltex Industrie, SYNERVIA et l’Université du Havre). Grâce à l’aide qu’elle recevra, chaque entreprise spécialisée dans tel ou tel domaine des matériaux composites consentira à financer en propre des activités de R&D et d’innovation et à assumer les risques inhérents. Il en résultera une démultiplication de l’effort financier de R&D et d’innovation par rapport à la situation (fictive) sans aide, dans laquelle Airbus France aurait supporté la grande majorité de cet effort et aurait été propriétaire unique des résultats. Chaque entreprise peut aussi faire valoir une capacité d’initiative technologique, et mieux valoriser ses compétences et savoir-faire en R&D que dans le cadre d’une simple commande passée par Airbus France. En effet, chaque partenaire du lot 2 sera propriétaire des technologies qu’il aura développées et pourra, dans le respect du contrat de consortium, réutiliser et commercialiser ces technologies, ce qui conduira à une diffusion qui devrait largement déborder le seul domaine de la pointe avant tout composite. Les partenaires académiques et laboratoires, peuvent eux aussi optimiser leur input scientifique et technologique et diffuser largement les connaissances produites par le biais de publications.

(48) En ce qui concerne les difficultés de coordination horizontale, il conviendra de noter en premier lieu que, le tissu technologique et industriel des entreprises et centres de recherche travaillant dans les matériaux composites étant très fragmenté, chacun des partenaires du programme possède des processus de recherche interne et des domaines d’activité différents, avec une approche propre à son secteur8. Si les 46 partenaires fédérés dans le programme regroupent l’ensemble des compétences requises pour développer des nouvelles technologies pour les matériaux composites dans un contexte d’applications multiples destinées au secteur des transports, ils n'ont ainsi jamais travaillé ensemble par le passé. Dans ce contexte, l'aide envisagée va en particulier permettre d’éviter la duplication d’efforts de R&D par rapport à un scénario (fictif) qui correspondrait à la réalisation dans chaque lot applicatif de l'ensemble

8 Il convient à ce titre de noter que plusieurs entreprises ont décliné l’offre qui leur a été faite par le consortium de

rejoindre le programme (e.g. Renault, EADS Propulsion Solide, Dassault Systèmes, SOCATA, Beneteau, Plastic Omnium). En outre, un des partenaires initiaux (Hexcel) a décidé de se retirer de DEFI COMPOSITE après le dépôt de la demande d'aide en raison de réorientations stratégiques de ses activités de R&D.

17

des développements technologiques pertinents visés dans le programme, sans aucune collaboration transectorielle et sans aucun effet de levier, en évitant qu’une même technologie soit étudiée parallèlement et sans échanges par plusieurs partenaires, ce qui renchérirait son coût de développement. En outre, il est clair que certains de ces partenaires ne se seraient pas orientés naturellement vers certaines problématiques de R&D traitées dans DEFI COMPOSITE et auxquelles ils vont pourtant contribuer, telles que le recyclage ou la sécurisation des approvisionnements matériaux, qui sont très éloignées de leur cœur de métier.

(49) Ceci étant, l'aide d'Etat a ainsi pour but d'inciter les entreprises concernées à collaborer et investir, grâce au partage des différents types de risques et à leur mutualisation. Grâce à cet aide, chaque technologie va également être mutualisée, dans la mesure où les résultats des travaux de R&D de chaque partenaire seront versés dans le pot commun qu’est le lot 1 du programme (boîte à outils et levée des verrous technologiques). Ceci permettra aux 45 autres partenaires de bénéficier s’ils le souhaitent des outils de conception, de modélisation et de choix technologiques ainsi que des connaissances du cycle de vie pour le développement subséquent de leurs activités industrielles, scientifiques ou technologiques.

3.4.1.2. Information imparfaite et asymétrique

(50) Les difficultés rencontrées par les institutions financières à appréhender correctement la nature et les risques des activités de R&D tendent à être particulièrement sérieuses dans le cadre de programmes comme DEFI COMPOSITE qui s’étalent sur plusieurs années et visent des ruptures technologiques importantes. Alors même que la réalisation de la R&D et des démonstrateurs génériques envisagés par le programme impliquent une prise de risques technologiques mais aussi économiques pour l'ensemble des partenaires, les résultats visés sont encore très éloignés de la définition finale de produits commerciaux.

(51) De manière générale, la conséquence d'une telle information imparfaite et asymétrique seraient que les dites activités de R&D devraient être autofinancées par les différents partenaires dans une large mesure. Or, non seulement ces partenaires n'ont pas un intérêt avéré à collaborer spontanément dans le cadre de DEFI COMPOSITE, comme il est douteux que la plupart d'entre eux (dont notamment les 32 PME et organismes de recherche qui participent au programme) auraient la capacité de mobiliser les sources de financement nécessaires pour assumer une partie des coûts et des risques de ces activités. Ceci étant, les autorités françaises estiment que les seules forces du marché ne permettraient pas de mener à bien un programme de recherche tel DEFI COMPOSITE, et considèrent que le programme ne serait pas réalisé sans incitation publique.

3.4.1.3. Diffusion des connaissances et autres externalités positives

(52) DEFI COMPOSITE devrait avoir des effets positifs sous la forme d'une diffusion des connaissances relatives aux matériaux composites. D'une part, la participation d'organismes de recherche, qui vont supporter directement 2,5% des coûts des travaux, permettra d'assurer une dissémination des résultats du programme au-delà du périmètre de ses seuls acteurs, notamment grâce à plusieurs thèses et travaux de post-doctorat qui seront menés en rapport avec le programme ainsi que via de publications scientifiques et conférences. D'autre part, dans le cadre de la mise en place de la "boîte à outils" et de la levée de verrous technologiques partagés, tous les partenaires se sont engagés à limiter d'étendue et la durée de la confidentialité sur les résultats, ainsi qu'à publier une partie des connaissances produites, ce qui permettra aussi le développement potentiel de la filière composite dans d'autres industries.

18

(53) Ceci étant, le programme est également porteur d'externalités positives en termes d'environnement et de sécurité, qui ne pourront pas être entièrement appropriées par les partenaires. D'une part, l'utilisation de matériaux composites devrait permettre une réduction significative de la masse des structures, tout en augment leur durée de vie, ce qui se traduira à la fois par une diminution des consommations d'énergie et des émissions de CO2 dans le secteur des transports, et par une réduction du volume de matières à recycler. D'autre part, l'utilisation de matériaux composites devrait également permettre de réaliser des ensembles élémentaires intégrants plusieurs fonctions, en réduisant le nombre de pièces et d'opérations d'assemblage intermédiaires, ce qui se traduira à terme par une diminution du coût de la maintenance et une augmentation de la fiabilité des produits.

3.4.1.4. Conclusion sur la défaillance de marché

(54) Etant donné les caractéristiques du programme DEFI COMPOSITE il semble peu probable que le consortium constitué pour sa réalisation se mettrait en place en l'absence d'incitation publique. En effet, les différents partenaires industriels ont des intérêts potentiellement divergents qui les mèneraient vraisemblablement à se cantonner à leurs secteurs traditionnels et à s'orienter vers des solutions plus sûres et moins coûteuses, tandis qu'Airbus France continuerait éventuellement à mener ses activités de R&D dans un cadre bien moins ambitieux et selon un schéma conventionnel de sous-traitance. Par ailleurs, la Commission note que DEFI COMPOSITE engendrera des externalités positives en termes de diffusion de connaissances, ainsi que dans les domaines de l'environnement et de la sécurité.

(55) Enfin, la Commission souligne qu’elle finance elle-même des "Joint Technology Initiatives" (JTI) axées sur une mutualisation des savoirs faire dans le contexte du 7ème Programme cadre de recherche et développement, avec l'objectif de pallier les lacunes des instruments préexistants dans des domaines nécessitant des investissements en R&D&I de grande ampleur et devant être coordonnées parmi un nombre important d'acteurs, et où les technologies sont complexes et interdépendantes. Tel est le cas notamment de la JTI "Clean Sky" qui, tout en focalisant des recherches en matériaux composites sur des éléments que ne sont pas concernés par DEFI COMPOSITE, partage avec ce dernier l'objectif de réduire les émissions polluantes du secteur du transport aérien.

(56) Par conséquent, la Commission estime qu'Airbus France et ses partenaires rencontrent l'ensemble des défaillances de marché reconnues au point 7.3.1 de l’encadrement R&D&I, à savoir problèmes de coordination et, quoique dans une moindre mesure, d'information imparfaite et asymétrique, et de diffusion des connaissances.

3.4.2. Moyen d’action adapté

(57) Les autorités françaises estiment que l’aide d’Etat constitue un instrument adapté pour remédier aux défaillances de marché identifiées. L'aide répond aux problèmes de coordination et d’information imparfaite et, en incitant les partenaires à s'engager ensemble dans un programme caractérisé par un haut niveau d’incertitude et de risque qui couvre l'ensemble de la filière concernée, permet le traitement complet d'un projet de rupture technologique, depuis la conception d'éléments de structures complexes en matériaux composites jusqu'à la mise en place de solutions techniques de récupération et de recyclage, grâce à un partage et une mutualisation du risque y afférent. Enfin, l’aide compense l’éventuel découragement que pourraient subir les différents partenaires en raison de la diffusion des connaissances dont bénéficieraient leurs concurrents potentiels grâce au programme.

19

(58) La Commission estime elle aussi que le recours à une aide d’Etat apparaît comme un moyen d’action adapté pour encourager Airbus France et ses partenaires à réaliser le programme.

3.4.3. Effet d’incitation de l’aide

(59) Les aides d’Etat doivent avoir un effet d’incitation, c’est-à-dire, dans le cas d’espèce, déclencher chez les bénéficiaires un changement de comportement les amenant à intensifier leurs activités de R&D. Le chapitre 6 de l’encadrement R&D&I prévoit des conditions formelles démontrant l’effet d’incitation des aides inférieures à 10 millions d’euros. Le respect de la condition relative à la date de démarrage du projet est analysé dans le paragraphe 3.4.3.1 de la présente décision. L’encadrement R&D&I précise cependant que les indicateurs de son chapitre 6 peuvent être insuffisants pour démontrer l’effet d’incitation des aides supérieures à 10 millions d’euros. La Commission analyse donc, dans les paragraphes 3.4.3.2 et 3.4.3.3 de la présente décision, l’effet d’incitation de l’aide accordée à Airbus France conformément aux critères additionnels prévus par le point 7.3.3 de l’encadrement R&D&I.

3.4.3.1. Date de démarrage du projet

(60) Le chapitre 6 de l’encadrement R&D&I indique que l’aide est dépourvue d’effet d’incitation lorsque les activités de R&D ont démarré avant la demande d’aide adressée par le bénéficiaire aux autorités nationales.

(61) La demande d’aide a été déposée à l'AII le 22 décembre 2006. Aucun partenaire n'a entamé aucune activité de R&D afférente au programme avant le 10 mai 2007, date à laquelle le chef de file a été informé de l'éligibilité des coûts y relatifs suite à une instruction préliminaire du dossier par l'AII. DEFI COMPOSITE n'a donc pas démarré avant le dépôt de la demande d’aide, ce qui est en ligne avec l’encadrement R&D&I.

3.4.3.2. Effet d’incitation de l’aide au niveau d'Airbus France

(62) Pour Airbus France, les autorités françaises ont soumis les renseignements supplémentaires requis par le point 7.3.3 de l’encadrement R&D&I.

Analyse contradictoire

(63) Selon les autorités françaises, en l'absence d'aide, Airbus France ne s'engagerait pas dans un programme ayant les ambitions et les caractéristiques de DEFI COMPOSITE mais poursuivrait un scénario différent ("contrefactuel").

(64) Le scénario contrefactuel d’Airbus France correspond à une approche technologique de type "black metal", c'est-à-dire une transposition du savoir-faire métallique vers le composite sans exploiter pleinement les avantages liés à la technologie composite (e.g. intégration et optimisation masse/performances mécaniques). Il s’agit donc d’une approche incrémentale, qui consiste en particulier à réaliser un sous-ensemble en assemblant des éléments composites rapportés, et non à concevoir et à réaliser des sous-ensembles composites de type "one shot". Les activités envisagées par Airbus France dans ce scénario, avec la participation de sous-traitants, consisteraient à améliorer les technologies de type "black metal" et à étendre leur champ d’application à de nouveaux sous-ensembles:

20

− faisabilité du concept "black metal" pour des pièces de rayon de courbure plus petit, d’épaisseurs de panneaux plus fine (dérivation et mise au point de technologies déjà utilisées).

− obtention d’admissibles par le biais d’essais mécaniques sur des éprouvettes technologiques représentatives et évaluation des performances sur des démonstrateurs "échelle 1" de sous-ensembles.

(65) Ce scénario contrefactuel, bien moins ambitieux que DEFI COMPOSITE, serait réalisé également sur une période de 4 ans, avec l’objectif de permettre à l'entreprise d’être capable de proposer à l'échéance […], pour un futur avion […], des technologies composites "black metal" améliorées et adaptées à la réalisation de nouveaux sous-ensembles (e.g. […]), tout en minimisant les risques de retards dans le déroulement des programmes avion (et les coûts financiers y associés) qui se concrétisent en particulier lorsque les technologies nécessaires n’atteignent pas un degré de maturité suffisant dans les délais imposés.

(66) Ainsi, sans l’aide de l’AII, Airbus France n’engagerait pas à ce stade d’activités R&D impliquant un tel nombre de partenaires et caractérisé par un niveau de risque aussi élevé que celui prévu dans DEFI COMPOSITE, et se rabattrait plutôt sur des concepts plus sûrs, de type "black metal", en faisant évoluer les technologies progressivement, sans la rupture visée par le programme (notamment en termes de dimensionnement mécanique, de réduction de la masse et d’intégration des fonctions en prenant pleinement en compte les qualités anisotropes du matériau composite). Même si le saut technologique majeur envisagé par DEFI COMPOSITE vers le «tout composite» pourrait ensuite être éventuellement considéré par Airbus France, il ne le serait qu'à une échéance aujourd’hui non déterminée, et nécessiterait en tout état de cause quelques années supplémentaires.

(67) En outre, le scénario contrefactuel se focaliserait sur des développements dans un seul domaine d'application (pointe avant d'avion) pour le secteur aéronautique alors que DEFI COMPOSITE vise huit domaines d'application (pointe avant d'avion, nacelles de moteurs d'avion, châssis automobiles, remorque pour automotrice à grande vitesse, portes passagers d'avion, racks électriques pour applications avioniques, pales d'hélices composites de nouvelle génération et catamarans de compétition) dans quatre secteurs différents (aéronautique, automobile, ferroviaire et nautisme). Enfin, dans le scénario contrefactuel, Airbus France mènerait ses activités de R&D dans le secteur aéronautique selon une logique traditionnelle de sous-traitance, soit sous un contrôle étroit de l’avionneur, qui resterait propriétaire de l'ensemble des résultats, ce qui au demeurant ne permettrait pas de développer la capacité d’initiative des entreprises sous-traitantes ni leur possibilité de diffuser des nouvelles connaissances. En même temps, aucune fertilisation croisée entre les différents secteurs potentiellement intéressés par le développement d'éléments de structure en matériaux composites n'aurait lieu.

Précision du changement visé

(68) Le programme DEFI COMPOSITE, tel que soutenu par l'AII, sera de taille, de portée et de rythme plus élevés que le scénario contrefactuel, qui serait entrepris par Airbus France en l'absence d'aide. DEFI COMPOSITE propose une rupture technologique majeure dans la mesure où il vise à intégrer dès la conception les qualités intrinsèques du matériau composite (anisotropie des caractéristiques du matériau), permettant ainsi au concepteur de dimensionner et optimiser tant la géométrie des pièces que la répartition de la matière et des fibres en fonction des contraintes et des lignes de contraintes du matériau. En outre, le programme DEFI COMPOSITE fédère autour d'Airbus France 45 autres partenaires qui, de par leur variété même, constituent un ensemble diversifié d'acteurs industriels et

21

académiques susceptibles de contribuer de façon décisive à une évolution vers l'introduction généralisée des matériaux composites dans les secteurs du transport. Alors que le scénario contrefactuel ne permettrait que de poursuivre des travaux beaucoup moins ambitieux dans un seul domaine applicatif, Airbus France contribuera à des possibles ruptures technologiques dans 8 domaines et 4 secteurs différents dans le cadre de DEFI COMPOSITE. Enfin, en termes de durée, les autorités françaises estiment que la mise en œuvre du programme permettra de gagner au moins 4 à 5 ans (soit la période nécessaire à la réalisation du scénario contrefactuel) sur la maîtrise de la conception d'éléments de structures complexes en matériaux composites, et au minimum 3 ans en ce qui concerne l'introduction des technologies performantes respectueuses de l'environnement dans les futurs produits.

(69) La réalisation de DEFI COMPOSITE conduira en outre Airbus France à accroître considérablement ses activités de R&D, en y consacrant davantage de moyens humains et financiers. Ainsi, en ce qui concerne l'ensemble des dépenses R&T9 d'Airbus France (lesquelles on été de […] en 2007], celles-ci augmenteraient de 10 millions d'euros dans le scénario contrefactuel et de 43 millions d'euros avec le programme DEFI COMPOSITE. Hors aide, et même si les deux scénarios ne peuvent pas être directement comparés dans la mesure où ils ne comportent pas d'activités communes (le scénario contrefactuel relevant de l'approche "black metal"), l'accroissement net de ces dépenses atteint ainsi 14 millions d'euros. Naturellement, l'importance relative de cet accroissement sera encore plus élevée par rapport aux dépenses de R&T de la société dans le seul domaine "fuselage composite".

(70) Cet effort accru de R&D implique naturellement une augmentation des moyens humains qu'y sont consacrés, non seulement au sein d'Airbus France comme également au niveau de ses sous-traitants, et ceci dans la mesure où environ 30% des activités concernées devraient être externalisées.

(71) A ce stade de son analyse, la Commission constate que DEFI COMPOSITE aura un effet significatif sur les dépenses de R&D et les effectifs d'Airbus France. Dans le cadre de son examen approfondi, la Commission doit cependant vérifier si l’aide qui sera versée à Airbus France est à l’origine de ces indicateurs positifs. En d’autres termes, la Commission doit vérifier si Airbus France n’aurait pas entrepris le programme même en l’absence d’aide. Pour cette raison, elle a également examiné si DEFI COMPOSITE "sans aide" répond aux critères de décision utilisés par Airbus France pour lancer un projet de R&D.

Analyse financière et niveaux de risque et de rentabilité

(72) Le programme DEFI COMPOSITE ne vise pas le développement de nouveaux produits pour les secteurs aéronautique, ferroviaire, automobile ou nautique. Au contraire, son objectif est celui de développer des méthodes de conception et des technologies adaptées au dimensionnement de structures composites fortement chargées, en vue de la mise en place d’une filière technologique.

(73) En conformité avec la politique de financement de l’AII, les dépenses de développement expérimental encourues dans le cadre de DEFI COMPOSITE seront aidées au moyen d’avances remboursables. Toutefois, ceci implique que les mécanismes de remboursement,

9 Les autorités françaises font une distinction entre R&T, qui correspondrait plus largement à des activités de

recherche fondamentale et industrielle, et R&D, qui correspondrait plus largement à des activités de développement expérimental.

22

tel que décrits au paragraphe 3.4.4.3 de la présente décision, soient établis sur base de produits assez éloignés des résultats du programme. En effet, et dans tous les cas, des ultérieurs travaux importants de R&D seront nécessaires pour passer des démonstrateurs génériques obtenus à l’issue de DEFI COMPOSITE aux produits sur lesquels sont basés les remboursements des avances10.

(74) En outre, et en ce qui concerne Airbus France, il est à noter que les recettes directement liées à la pointe avant ne sont pas identifiables dans le prix de vente global des avions. C'est ainsi que les remboursements des avances sont basés sur le seul indicateur disponible à cette fin, à savoir, le nombre de pointes avant éventuellement livrées sur la chaîne d'assemblage final.

(75) Dans ces circonstances, il en résulte une impossibilité à établir des plans d’affaires du programme DEFI COMPOSITE avec aide et sans aide, ainsi qu'à les comparer au scénario contrefactuel sur base des indicateurs préconisés dans l'encadrement R&D&I pour évaluer l'effet d'incitation d'une aide: le niveau de profitabilité (mesuré par le taux de rentabilité interne – TRI - et la valeur actualisée nette - VAN), le montant d'investissement et l'exposition financière maximale, et enfin le calendrier des flux de trésorerie (mesuré par le temps de retour sur investissement – POT).

(76) Ceci étant, et en dépit des défaillances de marché identifiées dans le cadre de cette analyse, il est de surcroît impossible de quantifier l'impact d'une éventuelle matérialisation des risques associés au programme, qu'ils soient technologiques ou commerciaux, sur sa rentabilité.

Processus de décision du bénéficiaire

(77) Selon les autorités françaises, dans des programmes présentant des activités aussi en amont que DEFI COMPOSITE, lesquelles n’aboutissent pas à la réalisation d’un produit destiné directement au marché, les critères de décision des bénéficiaires et, partant, d'Airbus France, ne sont pas basés sur des critères financiers.

(78) Le processus général de décision conduisant au lancement d'un projet de R&T est supporté d'une part par l’organigramme du programme recherche et d'autre part par les organisations Airbus. Ce processus s’appuie tout d’abord sur l’adéquation des objectifs du projet avec la stratégie R&T d'Airbus, qui est élaborée sur la base de ses politiques de produit (calendrier, type d’appareil mis sur le marché) et des ses objectifs en termes de performances et coûts (capacité, consommation de carburant, maintenance, impact environnemental), ainsi que sur sa politique de développement de compétences. C’est la fonction "Strategy & Plan" de l’organisation R&T qui consolide cette stratégie en s’appuyant largement sur les départements "developpment policy" de chaque domaine (e.g. structure, systèmes).

(79) Les programmes recherche d'Airbus sont ainsi définis en termes d'axes stratégiques, qui correspondent à des thématiques techniques et à des défis technologiques majeurs. Selon ces axes stratégiques, l’organigramme de chaque programme recherche comporte trois à quatre niveaux (concernant notamment son domaine, le département ou service impliqués, et le chef de projet), et une première version non détaillée du projet est élaborée avec un "macro

10 A titre d’illustration, et même si les technologies mises en œuvre dans ce cas étaient bien moins ambitieuses que

celles envisagées dans DEFI COMPOSITE, il peut être noté que Spirit Aerosystems, qui a repris les activités pointe avant de Boeing, a réalisé plus de 6 démonstrateurs (4 pour la mise au point de technologies via des démonstrations grandeur nature + 2 supplémentaires pour des validations de procès préindustriels) pour la réalisation de la pointe avant du B787.

23

planning", ainsi qu'avec une première estimation du budget et des objectifs et livrables attendus. Cette première version est ensuite validée à chaque niveau de l’organigramme concernant l’axe stratégique en terme de cadrage vis-à-vis de la stratégie R&T d'Airbus (objectifs techniques, calendrier, partenariat) et du budget pertinent, avant de faire l'objet d'une étape de définition détaillée laquelle doit à nouveau être validée.

(80) Assurément, ce processus peut être légèrement modifié dans certains cas, et notamment lorsque l'ampleur du projet et ses enjeux semblent être d'importance majeure (les départements "developpment policy", voire le directeur technique sont alors impliqués dans la validation), ou lorsque l'idée émerge "par le haut", en dehors de l’organigramme du programme recherche, ou est transverse aux axes préalablement identifiés (les différents niveaux des parties concernées dans l’organigramme sont alors d’abord consultées, puis le sujet est remonté au plus haut niveau, avec consolidation). Malgré cela, un programme comme DEFI COMPOSITE ne serait cependant pas réalisée sans aide, et ceci pour plusieurs raisons:

− d'une part, Airbus France dispose d'une alternative crédible, réaliste et significativement moins coûteuse (le scénario contrefactuel) qui lui permettrait de continuer à développer des technologies composites "black metal" pour les futurs avions […], et d'atteindre les échéances commerciales pertinentes avec un degré de maturité suffisante et un minimum de risque technologique;

− d'autre part, la réalisation de DEFI COMPOSITE sans aide (c'est-à-dire la réalisation de l'ensemble du programme à isopérimètre et durée, dans les huit domaines d'application et quatre secteurs concernés) impliquerait au minimum l'internalisation des coûts de tous les partenaires impliqués dans le lot 2 (pointe avant d'avion), qui deviendraient sous-traitants directs d'Airbus France, ainsi que des coûts d'acquisition des compétences et des connaissances apportées par l'ensemble des autres partenaires au lot 1 (boite à outils et levée des verrous technologiques). Selon les autorités françaises, ces coûts supplémentaires peuvent être estimés à environ […]11, ce qui correspond à plus de […] du montant total des dépenses R&T d'Airbus France en 2007, et ne pourraient vraisemblablement pas être financés en propre par l'entreprise, qui a par ailleurs vu ses niveaux d'investissement réduits suite aux mesures Power 812;

− finalement, en tant qu'acteur majeur dans le secteur aéronautique et chef de file du programme, Airbus France sera un des principaux contributeurs au partage transectoriel des connaissances envisagé dans DEFI COMPOSITE et n'aurait aucune incitation à générer de telles externalités sans aide. Selon les autorités françaises, l'aide permet ainsi de garantir un engagement continu d’Airbus France à jouer un rôle moteur et fédérateur pour développer une collaboration efficace entre des partenaires très nombreux, de tailles, de secteurs, de métiers et d’origines institutionnelles très variés, ce dont tous les dits partenaires bénéficieront.

(81) Au vu de son processus de décision interne, et compte tenu des caractéristiques du programme, DEFI COMPOSITE ne serait donc pas entrepris par Airbus France qui lancerait plutôt le projet contrefactuel.

11 Soit une différence de […] par rapport au scénario contrefactuel, ou […] des dépenses R&T annuelles.

12 Pour rappel, le plan Power 8, qui poursuit des objectifs totalement différents de ceux contemplés par DEFI COMPOSITE, vise à permettre à Airbus de se recentrer sur ses activités de cœur de métier, celles d’architecte-intégrateur, notamment grâce à une à restructuration de la "supply chain" pour ses activités industrielles (production d’avions en série et avions en cours de développement, pour des programmes avion déjà décidés).

24

Evaluation continue

(82) La Commission considère comme positif au regard de l’effet d’incitation qu’une évaluation continue de l’état d'avancement du programme soit prévue. Dans le cadre de DEFI COMPOSITE, Airbus France et l'AII ont mis en place un système de contrôle continu et ont également défini des jalons décisionnels qui pourraient par ailleurs mener à l'arrêt du programme en cas d'échec prévisible.

(83) Le contrôle des activités du programme se concentrera sur les points suivants: validation de la stratégie scientifique, suivi des résultats obtenus, validation des données techniques principales à des étapes-clés du programme, et validation des comptes des partenaires.

(84) Dans ce cadre, Airbus France, le chef de file, fournira des rapports périodiques à l'AII quant à l'état d'avancement du programme. Des réunions régulières seront en outre organisées avec tous les partenaires afin d'effectuer une revue complète du programme. Les grandes étapes propres à chaque lot ainsi que les 33 jalons décisionnels prédéfinis permettront d'assurer le suivi du programme et, le cas échéant, de le réorienter. Le contrat de consortium permet ces révisions et, si nécessaire, l'arrêt des travaux menés dans chaque lot de recherche, notamment pour des raisons techniques.

3.4.3.3. Conclusion sur l'effet d'incitation de l'aide

(85) Etant donné ses caractéristiques, le programme DEFI COMPOSITE ne serait vraisemblablement pas mené par Airbus France en l'absence d'incitation publique. Sans aide, l'entreprise se rabattrait plutôt sur des concepts plus sûrs, de type "black metal", s'orientant ainsi vers des solutions plus sûres et moins coûteuses qui lui permettraient de continuer éventuellement à mener ses activités de R&D dans un cadre bien moins ambitieux et selon un schéma conventionnel de sous-traitance. Par conséquent, au vu de l'analyse menée au niveau d'Airbus France, qui corrobore par ailleurs les conclusions tirées à la section 3.4.1 de la présente décision concernant les défaillances de marché, la Commission estime que l'aide a un effet d'incitation au sens du point 7.3.3 de l’encadrement R&D&I.

3.4.4. Proportionnalité de l’aide

(86) L’analyse de la proportionnalité des aides d’Etat à la R&D est réalisée tout d’abord au moyen des conditions formelles prévues par la section 5.1 de l’encadrement R&D&I. Le respect de ces conditions est analysé dans le paragraphe 3.4.4.1 de la présente décision, concernant les catégories de recherche et les coûts éligibles, dans le paragraphe 3.4.4.2, concernant les intensités d’aide et dans le paragraphe 3.4.4.3, concernant les modalités de remboursement des avances. L’encadrement R&D&I précise qu’indépendamment des critères visés au chapitre 5, des informations complémentaires sont nécessaires pour démontrer la proportionnalité des aides supérieures à 10 millions d’euros. En conformité avec le point 7.3.4 de l’encadrement R&D&I, la Commission analyse donc dans le paragraphe 3.4.4.5 de la présente décision, dans quelle mesure l’aide accordée à Airbus France est limitée au minimum nécessaire. Enfin, le respect des règles de cumul précisées au chapitre 8 de l’encadrement R&D&I est vérifié au paragraphe 3.4.4.4.

3.4.4.1. Catégories de recherche et coûts éligibles

(87) Conformément au point 5.1.1 de l’encadrement R&D&I, la Commission s’est référée à sa propre pratique pour vérifier la répartition des activités de R&D entre les catégories de recherche industrielle et de développement expérimental. L’examen de la description

25

détaillée des travaux réalisés dans chacun des lots du programme permet à la Commission de conclure que la répartition proposée par les autorités françaises correspond bien aux définitions données aux points 2.2 f) et g) de l’encadrement R&D&I.

(88) La Commission a aussi vérifié que les coûts éligibles proposés par les autorités françaises sont bien conformes aux coûts répertoriés dans le point 5.1.4 de l’encadrement R&D&I:

– les dépenses de personnel correspondent aux chercheurs, techniciens et autres personnels d’appui dans la mesure où ils sont employés pour le programme DEFI COMPOSITE;

– le coût des instruments et du matériel est retenu dans la mesure où et aussi longtemps qu’ils sont utilisés pour le programme;

– la sous-traitance couvre les coûts de la recherche contractuelle, coûts des services de consultants et des services équivalents utilisés exclusivement pour le programme;

– les frais généraux se limitent aux frais généraux additionnels supportés directement du fait du programme;

– les autres frais d'exploitation sont retenus dans la mesure où ils sont supportés uniquement du fait de l'activité menée dans le cadre du programme.

3.4.4.2. Intensité des aides

(89) Pour les travaux de recherche industrielle, l'aide est accordée sous forme de subvention à Airbus France, avec une intensité d'aide de 40%. Cela est conforme aux dispositions établies au point 5.1.2 de l’encadrement R&D&I.

(90) Pour les travaux de développement expérimental, l'aide accordée à Airbus France sous forme d'avance remboursable, est de 50% des coûts éligibles. Cela est conforme aux intensités d'aide prévues au point 5.1.5 de l’encadrement R&D&I. En effet, d'une part, cela est inférieur au taux maximum de 55% autorisé par l'encadrement (40% de taux de base, augmentés de 15 points de pourcentage de prime pour coopération effective) et d'autre part, les règles concernant les modalités de remboursement:

– en ce qui concerne la coopération effective, DEFI COMPOSITE répond aux conditions du point 5.1.3.b) i) de l'encadrement R&D&I, dans la mesure où cette coopération implique au moins deux entreprises indépendantes, aucune entreprise ne supporte seule plus de 70% des coûts admissibles du projet, et le projet prévoit une coopération avec au moins une PME;

– en ce qui concerne les modalités de remboursement, en cas d’issue favorable du projet l'avance est remboursée à un taux d’intérêt au moins égal au taux applicable à la lumière de la communication de la Commission concernant la méthode de fixation des taux de référence et d’actualisation13, et la définition de l’issue favorable déclenchant le remboursement de l’avance est établie sur base d’hypothèses prudentes et raisonnables. En outre, dans l’hypothèse d’une réussite allant au-delà de l’issue favorable prédéfinie l’Etat membre concerné peut continuer d’exiger des versements au-delà du remboursement du montant de l’avance, y compris des intérêts au taux de référence prévu

13 JO C 273 du 9.9.1997, p. 3.

26

par la Commission, tandis qu'en cas d’échec du projet l’avance ne sera remboursée que proportionnellement au degré de réussite du projet.

3.4.4.3. Modalités de remboursement des avances

(91) Les modalités générales de remboursement des avances sont décrites au paragraphe 2.3.2 de la présente décision. En ce qui concerne Airbus France en particulier, ces modalités sont basées sur l'application d'une pointe avant composite sur un programme d'avions de nouvelle génération de la gamme Airbus. Compte tenu du fait que la pointe avant composite telle qu'elle est envisagée dans DEFI COMPOSITE devrait encore faire l'objet de maints développements subséquents avant d'attendre un degré de maturité suffisant pour être applicable dans un futur projet, l'AII a décidé de se baser sur un projet d'avion […] qui pourrait arriver sur le marché à partir de […] et de calculer les cadences de production de pointes avant sur les cadences prévisionnelles de ce type d'avion de la gamme Airbus14. Même si les dites pointes avant ne constituent nullement un produit directement issu des travaux de R&D envisagés dans le cadre du programme, Airbus France versera donc à l'AII un montant de […] sur chaque assemblage de pointe avant composite à partir de […] (ce qui correspond à des disponibilités d'appareils à l'horizon […]) jusqu'à l'atteinte de l'une des deux conditions suivantes:

– l'obtention d'un taux de rentabilité interne pour l'AII de 4,66% ou le 31 décembre 2022, au cas où un taux de rentabilité interne de 4,62% serait atteint avant le 31 décembre 2022;

– l'obtention d'un taux de rentabilité interne pour l'AII de 4,62% ou le 31 décembre 2025, au cas où un taux de rentabilité interne de 4,62% ne serait pas atteint au 31 décembre 2022 et sous réserve d'un rythme d'assemblage, correspondant au scénario nominal, de […] pointes en moyenne par mois sur l'année 2020.

(92) Les autorités françaises ont remis des prévisions de production et de ventes, et donc de remboursement des avances, et ont démontré que leurs prévisions avaient été établies sur la base d’hypothèses prudentes et raisonnables15. En particulier, dans la mesure où l'AII a prévu dans la convention d'aide la possibilité d'un décalage allant jusqu'à 3 ans de remboursement supplémentaires afin de tenir compte du risque de décalage temporel du programme ou d'une montée en cadence de production plus lente que celle nominalement prévue, le taux de rendement interne de 4,66% devrait être atteint en 2024 ou 2025 même en admettant un retard de, respectivement, un ou deux ans sur les premiers assemblages (prévus pour […]).

14 Le nombre d'appareils nécessaires pour absorber la demande des transporteurs dans la période 2006-2025 était

estimé, au moment de la notification, à 22700 par Airbus et à 23800 par Boeing. En prenant l'estimation la plus basse, et en admettant que la demande d'avions de type […] correspondra à […] du marché global (soit environ […] appareils) et que Airbus maintient une part de marché de l'ordre de […] des prises de commande pour ce type d'avion (ses parts de marché étant, respectivement, […] en 2005 et […] en 2006), ceci correspondrait à une cadence d'assemblage de […] appareils par mois rien que pour faire face à des nouvelles commandes.

15 A cet égard, il peut par ailleurs être noté que les prévisions du nombre d'avions nécessaires pour absorber la demande des transporteurs ont été révisées à la hausse pour la période 2007-2026, tant par Airbus (23385 appareils, dont […]) que par Boeing (28600 appareils, dont […]). Dans la mesure où Airbus produit actuellement les avions […] au maximum de sa capacité de production, soit […] appareils par mois répartis sur […], et que la société dispose d'une réserve de plus de […] avions […] commandés qui sont en attente d'être produits, les cadences de production sont programmées pour augmenter à court terme et devraient être portées à […] avions par mois dès […] et à […] avions en […], notamment grâce à […].

27

(93) En actualisant les avances et leurs remboursements avec un taux de 4,62%, le taux d'actualisation communautaire de référence en vigueur pour la France à partir du 1er janvier 2007, les valeurs actualisées des remboursements sont au moins égales à celles des avances, soit 7,117 millions d'euros. Les modalités prévues par l’AII conduisent en outre à un remboursement supérieur en cas de réussite allant au-delà du scénario nominal (e.g. en cas de montée en cadence plus rapide et/ou de cadence de production supérieure à […] pointes avant par mois). Finalement, en cas de succès partiel (non atteinte de la cadence mensuelle de […] pointes avant en moyenne sur l'année 2020), le remboursement sera proportionnel au degré de réussite du programme, tel que mesuré par l'assemblage de pointes avant composite. Ceci étant, toutes les conditions prévues par le point 5.1.5 de l’encadrement R&D&I sont respectées.

3.4.4.4. Cumul

(94) A ce stade, il n'est pas prévu que les bénéficiaires reçoivent d'autres aides publiques pour DEFI COMPOSITE que le financement apporté par l’AII. Néanmoins, les bénéficiaires de l'aide sont dans l'obligation de déclarer toutes autres aides publiques éventuellement reçues au titre du programme, avant l'octroi de l'aide et avant le versement du solde. Dans l'hypothèse d'aides supplémentaires, le soutien de l'AII serait réajusté en cas de cumul constaté. Les règles de cumul définies au chapitre 8 de l’encadrement R&D&I sont donc respectées.

(95) Dans la mesure où Airbus France est par ailleurs impliquée dans les projets européens ALCAS et MAAXIMUS, il a été vérifié que ces projets ne comportent aucune zone de recouvrement technique avec le programme DEFI COMPOSITE.

3.4.4.5. Aide limitée au minimum

(96) Les points précédents permettent de conclure que l'aide attribuée à Airbus France respecte les conditions formelles prévues par la section 5.1 de l’encadrement R&D&I. Elle semble donc proportionnée. Dans le cadre de l’examen approfondi de l’aide attribuée à Airbus France, les autorités françaises ont présenté des informations complémentaires garantissant que l’aide octroyée à ce bénéficiaire est limitée au minimum nécessaire, tel que requis par le point 7.3.4 de l’encadrement R&D&I.

(97) Airbus France recevra une aide totale de 19,018 millions d’euros qui se répartit entre 10,498 millions d’euros sous forme de subvention pour ses travaux de recherche industrielle et 8,520 millions d’euros sous forme d’avance remboursable pour ses travaux de développement expérimental. La Commission prend note du choix des autorités françaises de privilégier l’instrument des avances remboursables, plutôt que des subventions, pour les activités de R&D les plus proches du marché.

(98) A cet égard, la Commission note en premier lieu que les avances remboursables induisent, de par leur construction, moins de distorsions que les autres formes d’aides communément utilisées. En effet, dans un scénario de succès commercial médian, le bénéficiaire rembourse au moins la totalité de l'avance, y compris les intérêts d'actualisation. Si le succès commercial du produit issu du programme de R&D dépasse l’issue favorable définie sur base d’une hypothèse prudente et raisonnable, le bénéficiaire verse à l’Etat membre un intéressement en complément. En revanche, si le programme de R&D ne débouche pas sur un succès commercial, soit en raison d’un échec technologique, soit pour des raisons commerciales, le bénéficiaire ne rembourse qu’une partie de l’avance, proportionnée à un tel succès partiel. Dans ce cas, les distorsions de concurrence seront cependant aussi plus

28

limitées puisque le projet n’aura que partiellement abouti à la commercialisation de nouveaux produits et que le marché aura donc été moins perturbé. En tout état de cause, le remboursement de l’avance limite la distorsion de concurrence induite par l'aide.

(99) Plus précisément en cas de succès commercial médian, Airbus France remboursera au moins un montant de 7,117 millions d'euros en valeur actualisée au taux de 4.62%. Cela signifie que, en cas de succès commercial raisonnable, Airbus France remboursera au moins la totalité de l'aide reçue sous forme d'avances remboursables, et ceci en dépit du fait que nombre d'activités complémentaires de R&D qui ne seront pas aidées doivent encore être entreprises, en dehors du cadre du programme et avant d'arriver jusqu'à la phase d'assemblage de pointes avant tout composite. Or, en absence d'aide publique, Airbus France poursuivrait de manière incrémentale ses développements sur les technologies composites de type "black metal" (scénario contrefactuel), qui lui permettraient par ailleurs de faire face entièrement aux prochaines échéances de programmes avion avec le nécessaire degré de maturité et sans courir d'importants risques technologiques, et DEFI COMPOSITE (dont la portée dépasse cependant largement tant celles du développement de pointes avant que le secteur aéronautique) ne serait pas réalisé.

(100) En conclusion, la Commission estime que l’aide accordée à Airbus France est proportionnée.

3.5. Distorsion de la concurrence et des échanges

(101) Le point 7.1 de l’encadrement R&D&I précise que l’examen approfondi des aides d’un montant élevé a pour objet de garantir qu’elles ne faussent pas la concurrence dans une mesure contraire à l’intérêt commun, mais qu’elles contribuent bien à ce dernier. L’encadrement R&D&I ne prévoit pas d’analyse approfondie de l’impact sur la concurrence et les échanges des aides à la RI dont le montant est inférieur à 10 millions d’euros et qui sont conformes aux critères de compatibilité des chapitres 5, 6 et 8. A ce titre, la Commission n’est tenue d’identifier les potentielles distorsions de la concurrence et des échanges que sur les marchés affectés par les aides attribuées à Airbus France.

3.5.1. Identification des marchés affectés

(102) Le programme DEFI COMPOSITE vise la mise en place d'une filière innovante de matériaux composites dans le secteur des transports. Tel qu'il a été établi précédemment, le produit obtenu par Airbus France à l’issue du programme consiste en un ensemble de pièces composites génériques entrant dans la composition d’une pointe avant (e.g. […]) qui ne pourront cependant pas être directement montées sur des avions dans la mesure où des activités supplémentaires importantes de R&D seront encore requises à cette fin. De même, et selon les autorités françaises, il ne s’agit pas de pièces qui peuvent être commercialisées en tant que telles, dans la mesure où il n’existerait pas à présent un marché des pointes avant d’avions commerciaux16.

(103) Airbus France, qui bénéficiera d’une aide pour des activités de R&D portant sur des sous-ensembles démonstrateurs de pointe avant composite, ne commercialisera donc pas des pointes avant composites. Ceci étant, les autorités françaises estiment que le marché potentiellement affecté par l’aide apportée à Airbus France ne serait pas celui des pointes

16 Ainsi, Airbus a jusqu’ici fabriqué elle-même ses pointes avant, tandis que Boeing fait de façon systématique appel

à la société Spirit AeroSystems.

29

avant composite, mais plutôt celui des avions commerciaux […] de plus de 100 places, qui se partagent Airbus et Boeing.

(104) D’après les chiffres publiés par les constructeurs, Airbus et Boeing détenaient en 2007 respectivement environ 51% et 49% du total des livraisons effectuées, ainsi que du total des prises de commandes brutes et du carnet de commandes en fin d’exercice. Le marché mondial des avions commerciaux de plus de 100 places est ainsi partagé à parts pratiquement égales entre les deux avionneurs et Airbus évolue dans ce marché en situation de duopole depuis le retrait de Lockheed en 1986 et l'acquisition de McDonnell Douglas par Boeing en 1997. Les barrières à l’entrée sont d’un niveau tel qu’il est fort peu probable qu’un nouvel entrant soit en mesure de venir rivaliser Airbus ou Boeing dans l'avenir immédiat, du moins en ce qui concerne des avions de plus de 150 places17.

Tableau 7: Commandes et livraisons d'avions commerciaux de plus de 100 places18

2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 Airbus 754 1458 824 1111 370 284 300 375 520 476 Commande

s Boeing 588 1423 1050 1037 277 240 251 314 589 355 Airbus 315 453 434 378 320 305 303 325 311 294 Livraisons Boeing 313 441 398 290 285 281 381 527 492 620

(105) Selon l'édition de novembre 2006 de "Global Market Forecast"19, le marché global d'avions commerciaux de plus de 100 places devrait s’élever à 22700 unités sur la période 2006-2025, et environ […] de la demande porterait sur des avions de type […] (soit environ […] appareils). Ces données font état de prévisions d'une forte progression de la demande sur les 20 prochaines années, en l’estimant en moyenne à […] par an, et ont été par ailleurs été révisés à la hausse pour la période 2007-2026. Selon les autorités françaises, Airbus envisagerait de maintenir une part de marché moyenne de l'ordre de […] des prises de commande pour ce type d'avion (ses parts de marché étant, respectivement, […] en 2005 et […] en 2006).

(106) Au vu des caractéristiques du programme DEFI COMPOSITE, et dans la mesure où les activités de R&D qu'y sont envisagées n'aboutiront nullement sur la définition de produits finaux, et ne peuvent en tout état de cause être rapportées directement à la production d'avions, la Commission a aussi considéré que, à des fins de la présente décision, le marché pertinent pourrait aussi être utilement circonscrit au niveau intermédiaire des aérostructures pour avions commerciaux de plus de 100 places, la pointe avant en étant un segment.

(107) Le marché des aérostructures pour avions de plus de 100 places est un marché mondial dépendant des deux donneurs d'ordres que sont Airbus et Boeing, et qui poursuivent tous les

17 En effet, Embraer produit actuellement des avions commerciaux de 100 à 120 places et Bombardier a annoncé, le

13 juillet 2008 lors du Salon aéronautique international de Farnborough, le lancement d'une nouvelle gamme d'avions CSeries, de 100 à 149 places, dont l'entrée en service serait prévue pour 2013.

18 Toutes les données portent sur les commandes et livraisons d'avions commerciaux civils. En ce qui concerne l'année 2008, elles se réfèrent aux commandes et livraisons d'Airbus (source: http://www.airbus.com/en/corporate/orders_and_deliveries/), ainsi que aux commandes et livraisons de Boeing (source: http://active.boeing.com/commercial/orders/index.cfm) au 31 août.

19 Voir http://www.airbus.com/en/corporate/gmf/demand-for-passenger-aircraft/demand-summary/. Même si ces estimations sont publiées par Airbus, il peut être noté qu'elles restent généralement en-dessous de celles publiées par Boeing.

30

deux une stratégie d'externalisation de l'étude et de la réalisation des grands ensembles structuraux vers des partenaires capables d'en assumer le risque technologique20. Cette stratégie d'externalisation s'accompagne d'une évolution majeure vers l'utilisation de plus en plus importante de matériaux composites carbone. Cependant, et même si Airbus et Boeing ont introduit progressivement de matériaux composites sur des sous-ensembles de structure d'avions, aucun avion civil de plus de 100 places ne comporte à ce jour de structure intégrale en composites21.

(108) La dimension géographique du marché des aérostructures est aussi mondiale. Les principaux acteurs en sont Spirit AeroSystems (Etats-Unis) avec 14%, Vought Aircraft Industries (Etats-Unis), Goodrich Corporation (Etats-Unis) et Alenia Aeronautica (Italie) avec des parts de marché comprises entre 4 et 10%22. D'autres fournisseurs sont GKN (Royaume-Uni), Mitsubishi, Kawasaki, Fuji (Japon), Sonaca (Belgique) et Latécoère (France), avec des parts de marché moins importantes.

(109) S'agissant de la réalisation de pointes avant d'avions de plus de 100 places en utilisant des matériaux composites, le seul acteur connu en dehors des deux grands avionneurs est Spirit AeroSystems. Avec la reprise des usines de Boeing au milieu des années 1990, Spirit AeroSystems a bénéficié des retombées des programmes de recherche financés par les pouvoirs publics américains, via les programmes de la NASA et du Ministère de la défense (DoD) qui ont notamment permis le développement des technologies du fuselage composite du B787. Hormis les investissements initiaux élevés, et tel que le démontre le lancement du programme PAMELAT par Latécoère23, il semblerait cependant que toute entreprise active dans le marché des aérostructures pourrait entrer sur ce segment sans autre obstacle majeur24.

(110) Conformément au point 7.4 de l’encadrement R&D&I, l’aide accordée à Airbus France serait susceptible de fausser la concurrence sur les marchés affectés de trois manières distinctes:

– elle pourrait fausser les incitants dynamiques des opérateurs à investir;

– elle pourrait créer ou maintenir des positions de pouvoir de marché;

– elle pourrait perpétuer une structure de marché inefficace.

3.5.2. Distorsion des incitants dynamiques

(111) L’encadrement R&D&I indique que la principale préoccupation que soulèvent les aides à la R&D en faveur des entreprises concerne leur capacité à fausser les incitants dynamiques des

20 Cette stratégie a été initialisée dans les années 1990 par Boeing, qui a vendu plusieurs de ses sites à Spirit

AeroSystems. Dans le cadre du plan Power 8, Airbus est actuellement engagé dans un processus similaire d'externalisation à travers la revente de plusieurs de ses sites industriels, dont notamment celui de Méaulte (France) spécialisé dans la réalisation et l'assemblage de pointes avant.

21 Avec environ 50% de sa structure primaire réalisée à partir de matériaux composites, le B787 est actuellement l'avion avec le plus large usage de composites.

22 Voir décision fusion M.5151 - Boeing/Alenia, approuvée le 3 juin 2008 par la Commission européenne. 23 Voir décision du 16 juillet 2008 de la Commission concernant le cas N 647/07. 24 Ceci étant, tant Spirit AeroSystems que Latécoère, tout comme le repreneur éventuel du site Airbus de Méaulte,

pourraient vraisemblablement être en mesure de commercialiser des pointes avant à différents avionneurs dans l'avenir.

31

entreprises concurrentes à investir. En effet, la probabilité de succès des activités de R&D augmentant avec l’octroi d’une aide, l’entreprise pourrait accroître sa présence sur le marché visé et, de ce fait, inciter les concurrents à réduire leurs plans d’investissements initiaux sur ce marché (effet d’assèchement). Dans son analyse, la Commission prend en compte notamment le montant de l'aide, la proximité du marché, la nature des procédures de sélection, l'existence de barrières à la sortie, les incitations à se disputer un marché futur, la différentiation des produits et l'intensité de la concurrence.

3.5.2.1. Montant de l’aide

(112) L’aide à Airbus France est d’un montant total de 19,018 millions d’euros, dont 10,498 millions d'euros pour des activités de recherche industrielle et 8,520 millions d'euros pour des activités de développement expérimental. Elle sera versée sur une durée de trois ans, ce qui conduit à une aide annuelle moyenne de 6,340 millions d’euros. Ce montant d'aide n'apparaît pas comme significatif au vu du montant global des dépenses de R&D et du haut niveau d'intensité technologique dans le secteur aéronautique, lequel présente un taux moyen de dépenses R&D autour de 15% du chiffre d'affaires ([…] pour la seule R&T)25. En outre, et dans la mesure où Airbus France y aurait consacré elle-même environ […] pour la seule année 2007 d'après les autorités françaises, l'aide envisagée ne correspondrait ainsi qu'à […] de ces dépenses.

3.5.2.2. Proximité du marché / catégorie d’aide

(113) DEFI COMPOSITE est constitué principalement d'activités de recherche industrielle (58,9%) et en moindre mesure de développement expérimental (41,1%). Cette prédominance de la recherche industrielle se manifeste également, et même davantage, en ce qui concerne Airbus France, puisque les travaux aidés se divisent dans ce cas à 60,6%-39,4% entre activités de recherche industrielle et de développement expérimental. En principe, ces dernières sont par définition moins éloignées du marché et pourrait par conséquent avoir un impact significatif sur les incitations des concurrents à investir. Néanmoins, il faut noter que l'aide en faveur du développement expérimental est octroyée uniquement sous forme d'avances remboursables, lesquelles sont par construction moins distortives que les autres formes d'aide, et que les résultats issus du programme restent fort éloignés du marché, ce qui les rend encore moins susceptibles de provoquer un effet d'assèchement.

3.5.2.3. Procédure de sélection ouverte

(114) La Commission observe de manière favorable le fait que l’AII sélectionne ses projets dans le cadre d’un appel à projets permanent, ainsi que le fait que le programme DEFI COMPOSITE reste ouvert à d’autres partenaires, notamment si des compétences spécifiques et complémentaires apparaissaient nécessaires en cours de son exécution.

3.5.2.4. Barrières à la sortie

(115) Le point 7.4.1 de l’encadrement R&D&I indique que l’existence de barrières à la sortie peut atténuer la distorsion des incitants dynamiques. Dans le cas d'espèce, compte tenu en

25 Dans ce contexte, il peut notamment être noté que le seul groupe EADS (European Aeronautic Defence and Space

Company), société-mère d'Airbus, affiche un montant total de dépenses R&D de 2,608 milliards d'euros en 2007.

32

particulier des montants d'investissements qui caractérisent le secteur aéronautique26 et le marché des aérostructures et, a fortiori, de la nature essentiellement duopolistique du marché des avions commerciaux […] de plus de 100 places, la Commission estime que ces barrières sont particulièrement élevées.

3.5.2.5. Incitations à se disputer un marché futur

(116) L'aide à Airbus France concerne en particulier le développement de compétences pour la réalisation de pointes avant composite pour en équiper éventuellement les générations futures d'avions. En tant que tel, cette aide pourrait dès lors affecter les incitations des autres acteurs industriels à se disputer un marché futur.

(117) Dans le présent cas, la Commission estime cependant que ces risques ne sont pas très significatifs, d'une part parce que le programme DEFI COMPOSITE vise à soutenir le développement de démonstrateurs génériques situés très en amont des marchés, et d'autre part parce que le marché des aérostructures devrait lui-même, tout comme le marché des avions commerciaux duquel il dépend, connaître au niveau mondial une croissance importante dans les prochaines années. Dans la mesure où tous les acteurs pertinents sont ainsi incités à se disputer ces marchés futurs qui devraient offrir des perspectives de rentabilité pour chacun, ceci contribue à limiter le danger que l'aide ne fige les dits marchés et n'entretienne des structures inefficaces.

(118) En outre, quel que soit le devenir de l’activité industrielle liée à la fabrication de pointes avant, Airbus France se doit de conserver et renforcer son rôle en matière d’intégration et de certification, ce qui implique de sa part une maîtrise à terme des compétences de réalisation d’une pointe avant "tout composite". A ce titre, le soutien public n’est semble donc pas susceptible de décourager les équipementiers à investir dans ce même domaine pour démontrer leurs savoir faire et pouvoir être retenus pour éventuellement développer et produire des pointes avant composite pour un modèle d'avion donné.

(119) De même, le développement d’un démonstrateur générique d’une pointe avant composite n’empêchera pas la poursuite et le développement de travaux sur les pointes avant27. Pour ce qui est en particulier de l'utilisation de matériaux composites, les démonstrateurs génériques issus de DEFI COMPOSITE ne pourront pas être utilisés directement sur les futurs avions sans passer par un nombre important d'étapes complémentaires, tant pour la réalisation de sous-ensembles complets (validation préindustrielle de technologies) que pour la réalisation de démonstrateurs représentatifs pour des essais de pré-validation. Compte tenu de l’espace de temps que s'écoulera entre le lancement du programme et l’utilisation commerciale de ses éventuelles retombées, tous les principaux acteurs du marché des aérostructures (y compris Boeing) devraient disposer du temps nécessaire pour développer eux-mêmes (ou faire développer) une pointe avant "tout composite".

(120) Finalement, et tel qu'il a été établi précédemment, Airbus France ne pourra pas s'approprier la totalité des innovations générées par DEFI COMPOSITE qui profiteront plus

26 A titre d'exemple, il peut être noté que le coût de développement d'un avion est actuellement de l'ordre de 6

milliards d'euros. 27 Par exemple, Airbus France continue elle-même à rechercher des solutions innovantes sur le processus de

réalisation des pièces de la pointe avant en aluminium avec notamment le remplacement de l’usinage électrochimique par de l’usinage mécanique à haute vitesse afin d’alléger les structures et de respecter des contraintes environnementales.

33

généralement à l'ensemble du secteur des transports. Par ailleurs, une partie importante des connaissances produites par le programme devrait aussi être diffusée au-delà du périmètre de ses seuls acteurs, notamment grâce à plusieurs thèses et travaux académiques ainsi que moyennant des publications scientifiques et conférences.

3.5.2.6. Différenciation des produits et intensité de la concurrence

(121) Les produits éventuellement issus des différents lots applicatifs de DEFI COMPOSITE seront généralement en concurrence avec de nombreux autres matériaux. En effet, dans la mesure où, pour une fonction finale recherchée, il n'existe pas une solution unique mais un large choix de solutions alternatives, il peut être considéré que les clients potentiels sont à présent confrontés à un "hyperchoix" de matériaux.

(122) En ce qui concerne en particulier les travaux envisagés dans le cadre du programme à l'égard du développement de pointes avant d'avion, il convient ainsi également de noter que DEFI COMPOSITE vise en premier lieu à introduire des ruptures technologiques en matière de la réalisation d'une pointe avant monobloc équipée, entièrement en matériau composite. Alors que, en dehors des avionneurs eux-mêmes, le marché des aérostructures en question est à présent largement dominé par Spirit AeroSystems, d'autres alternatives sont par ailleurs actuellement en voie de déploiement, tel que le démontre le lancement du programme PAMELAT, qui devra permettre à Latécoère de proposer à court terme une solution multi-panneaux susceptible d'être assemblée sur une structure mixte composite-métal.

(123) Ceci étant, l’aide ne semble pas comporter de risques d'assèchement des marchés, ni en ce qui concerne le maintien de l'offre actuelle d'aérostructures (ce qui arriverait en toute logique sans le programme, et d'autant plus qu'il n'aboutira pas sur des produits finaux), ni en ce qui concerne l'engagement des principaux concurrents (actuels ou potentiels) à s'investir dans la recherche soit de solutions alternatives soit d'améliorations des solutions existantes.

3.5.2.7. Conclusion sur la distorsion des incitants dynamiques

(124) Compte tenu en particulier du montant limité de l'aide accordée à Airbus France, ainsi qu'au regard des perspectives de croissance et de l’intensité de la concurrence sur les marchés affectés, la Commission estime que cette aide ne devrait pas induire de forte distorsion des incitants dynamiques et que les autres acteurs industriels devraient ainsi maintenir leurs plans d’investissement en R&D dans les domaines concernés.

3.5.3. Création de pouvoir de marché

(125) Les aides à la R&D peuvent avoir un effet de distorsion en renforçant ou en entretenant le degré de pouvoir de marché d’un opérateur particulier. Ce pouvoir de marché peut se traduire par une capacité à influencer les prix, la production, la variété ou la qualité des biens pendant une période significative au détriment des consommateurs. Sur le marché des avions commerciaux […] de plus de 100 places, Airbus vise maintenir des parts supérieures au seuil de 25% prévu par le point 7.4.2 de l’encadrement R&D&I. Dans son analyse, la Commission considère successivement le pouvoir de marché du bénéficiaire et la structure du marché, le niveau des barrières à l'entrée, la puissance des acheteurs, et le processus de sélection.

3.5.3.1. Pouvoir de marché du bénéficiaire et structure de marché

(126) Dans les termes de l’encadrement R&D&I, lorsque le bénéficiaire d’une aide occupe déjà une position dominante sur un marché de produit, la mesure d'aide est susceptible de

34

renforcer cette position en réduisant davantage la pression concurrentielle que les entreprises rivales peuvent exercer sur lui. Toutefois, dans le cas analysé, le montant de l'aide est très réduit en comparaison avec les dépenses globales de R&D dans le secteur. Il est encore plus réduit en comparaison avec la taille du secteur. De ce fait, l'aide en question n'a aucune vocation à influencer de façon substantielle la part de marché du bénéficiaire, que ce soit dans le marché des avions de plus de 100 places ou dans celui plus limité des aerostructures, étant donné aussi qu'elle couvre seulement des travaux assez éloignés du produit final.

(127) La Commission considère donc que l'aide accordée à Airbus France, en particulier de par son montant limité, ne devrait pas lui permettre de renforcer ou acquérir de pouvoir sur les marchés des avions commerciaux […] de plus de 100 places ou des aérostructures28.

3.5.3.2. Niveau des barrières à l’entrée

(128) Le niveau des barrières à l'entrée est particulièrement élevé dans le secteur aéronautique, principalement en raison des niveaux extrêmement importants d'investissement initiaux requis, et tel que le démontre l'évolution historique du marché. Cependant, si ceci est particulièrement marquant au niveau des constructeurs (Airbus étant le seul entrant depuis plus de 30 ans dans un marché auparavant dominé par Boeing), le niveau des ces barrières semble bien moins considérable dans le marché des aérostructures et, tel que remarqué précédemment, il semblerait en particulier que toute entreprise active dans ce marché pourrait entrer sur le segment des pointes avant sans autre obstacle majeur.

(129) En tout état de cause, compte tenu en particulier du montant limité de l'aide accordée à Airbus France, la Commission ne considère pas que cette aide soit susceptible d'affecter le niveau des barrières à l'entrée dans les marchés concernés.

3.5.3.3. Puissance d’achat

(130) Tel qu’il a été relevé précédemment, les clients finaux pour les produits éventuellement issus des différents lots applicatifs de DEFI COMPOSITE sont confrontés à une multitude de solutions techniques et doivent donc faire face à un "hyperchoix" de matériaux, ce qui limite naturellement la capacité des producteurs à influencer les prix, la production, la variété ou la qualité des biens offerts.

(131) En outre, si la structure duopolistique du marché d’avions commerciaux de plus 100 places n’exclut pas (bien au contraire) une réelle concurrence au niveau mondial, en ce qui concerne en particulier les travaux envisagés dans le cadre du programme à l'égard du développement de pointes avant d'avion, tout pouvoir éventuel d'Airbus France sur les marchés concernés serait par ailleurs limité par la stratégie d’externalisation poursuivie par les avionneurs, dont l’intérêt est de pouvoir faire appel soit à des compétences internes soit à plusieurs fournisseurs en mesure de satisfaire à tout moment leurs exigences technologiques, industrielles et économiques, et de leur permettre d’avoir accès à diverses solutions techniques. Tel que le démontre l’évolution récente du marché des aérostructures, où de plus en plus tous les acteurs concernés sont à la fois fournisseurs d’Airbus et de Boeing, les

28 Cette conclusion est également valable pour toute société qui pourrait reprendre éventuellement le site Airbus de

Méaulte. En effet, dans la mesure où, d'après les autorités françaises, le segment des pointes avant est estimé à moins de 10% du marché global des aérostructures, la part d'un tel repreneur, quel qu'il soit, resterait inférieure au seuil de 25% en dessous duquel il est peu probable qu'elle relève des problèmes de concurrence liés au pouvoir de marché.

35

constructeurs devront chercher eux-mêmes à préserver un degré suffisant de concurrence sur le marché.

3.5.3.4. Processus de sélection

(132) Les projets de R&D sont sélectionnés par l’AII suivant l’examen d’experts indépendants. Les membres du Conseil de surveillance de l’AII ne prennent pas part au vote décisif lorsque les projets examinés sont du ressort de leurs activités (voir décision sur le régime N 121/2006). L’influence des bénéficiaires sur le processus de sélection de l’AII apparaît aussi limitée que possible.

3.5.3.5. Conclusion sur la création de pouvoir de marché

(133) Au regard de la position d'Airbus sur les marchés affectés, la Commission est en mesure de conclure que l'aide ne lui devrait pas permettre de renforcer son pouvoir de marché.

3.5.4. Maintien de structures de marché inefficaces

(134) Si elles ne sont pas bien ciblées, les aides à la R&D peuvent entretenir des structures de marchés inefficaces. Dans le cas d’espèce, la Commission considère cependant que l'aide intervient clairement en amont des marchés concernés, lesquels ne sont par ailleurs pas de marchés souffrant de surcapacités ni d'industries en déclin, et vise en général à modifier la dynamique de croissance de l'ensemble des secteurs du transport, notamment en introduisant des nouvelles technologies. Quant à Airbus France, il s'agit d'une entreprise performante, qui ne peut nullement être vue comme étant en difficulté ou opérant en-dessous du niveau d'efficience.

(135) Comme souligné précédemment, l’aide accordée à Airbus France vise essentiellement à développer l'utilisation de matériaux composites pour les pointes avant d'avion. Au lieu d'entretenir une structure de marché inefficace, et dans la mesure où le recours à l'utilisation de matériaux composites dans l'aéronautique est en plein développement, le programme DEFI COMPOSITE peut d'ailleurs contribuer à introduire des nouveaux éléments concurrentiels dans le segment visé.

3.5.5. Conclusion sur la distorsion de la concurrence et les effets sur les échanges

(136) Sur base des considérations qui précèdent, la Commission considère que les distorsions induites par l’aide accordée à Airbus France pour le programme DEFI COMPOSITE ne devraient perturber le fonctionnement concurrentiel des marchés concernés que dans une mesure très limitée.

3.6. Mise en balance

(137) L’aide d’un montant supérieur à 10 millions d’euros accordée à Airbus France vérifie les critères des chapitres 5, 6 et 8 de l'encadrement R&D&I, mais ceci ne saurait en tant que tel être suffisant pour conclure quant à la compatibilité de l'aide. A l’issue de son examen approfondi, la Commission reconnaît que DEFI COMPOSITE souffre de défaillances de marché liées notamment à une information imparfaite en raison de son risque élevé, ainsi que de problèmes de coordination induits par sa nature multisectorielle et par cette information imparfaite. La Commission note que le programme DEFI COMPOSITE sera porteur d’externalités positives pour l’ensemble de la Communauté. De plus, l’aide d’Etat notifiée se révèle un moyen d’action adapté dont le montant demeure proportionné. Au

36

regard du niveau de risque du projet et des critères de décision d'Airbus France, l'aide est considérée comme ayant un effet d’incitation. Enfin, la Commission estime que les distorsions induites par l’aide ne devraient perturber le fonctionnement concurrentiel des marchés concernés que dans une proportion limitée. Au regard de ces éléments, la Commission considère finalement que les effets positifs de l’aide octroyée à Airbus France l’emportent sur ses effets négatifs, en conformité avec les critères du chapitre 7 de l’encadrement R&D&I. Ceci étant, elle estime que cette aide n’affectera pas la concurrence et les échanges dans une mesure contraire à l’intérêt commun.

4. DECISION

(138) La Commission a décidé de considérer l’aide sous examen comme compatible avec le Traité CE en application de son article 87, paragraphe 3, sous c).

(139) Cette appréciation positive comporte néanmoins l’obligation de notifier à la Commission un rapport annuel sur l’application de l’aide et de lui notifier tous changements éventuels du projet.

Dans le cas où cette lettre contiendrait des éléments confidentiels qui ne doivent pas être divulgués à des tiers, les autorités françaises sont invitées à en informer la Commission, dans un délai de quinze jours ouvrables à compter de la date de réception de la présente. Si la Commission ne reçoit pas une demande motivée à cet effet dans le délai prescrit, elle considérera que les autorités françaises sont d’accord avec la communication à des tiers et avec la publication du texte intégral de la lettre, dans la langue faisant foi, sur le site Internet: http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/index.htm

Cette demande devra être envoyée par lettre recommandée ou par télécopie à:

Commission européenne Direction générale de la Concurrence Greffe Aides d’Etat Rue Spa 3 B-1049 BRUXELLES Fax : + 32.(0)2.29.61.242

Veuillez croire, Monsieur le Ministre, à l’assurance de ma haute considération.

Par la Commission,

Neelie KROES Membre de la Commission

Documents

Soutien de l’Agence de l’innovation industrielle en …ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/222940/222940_902431_53_… · récupération et de recyclage. (6) ... Pourcentage