■ Structural protection of ships by Painting ■ Milieuvriendelijke Aangroeiwering

Diesel engine exhaust emission regulations• iT

Dependable power for your ships

RTA-serieslow-speedengines1480-65880 kW

ZA40S medium-speed

engines 3600-12960 kW

S20 medium-speed engines 460-1440 kW

New Sulzer Diesel Ltd PO Box 414 CH-8401 Winterthur SwitzerlandTelephone: (052) 262 49 22 Telex: 896 659 NSDL CH Telefax: (052) 212 49 17

New Sulzer Diesel Nederland BVWieldrechtseweg 20NL-3316 BG Dordrecht Tel.: 78-18 62 99PO Box 320 Telex: 26627 nsnlNL-33QQ AH DORDRECHT Telefax: 78-18 42 11

SCHIP WERFdeZEE

'Schip en W erf de Zee' is het orgaan van de Stichting 'Schip en Werf de Zee' waarin participeren: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied NVTS, de KoninkJijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederlandse Ver­eniging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Ne­derlandse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Ne­derlands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KM en de Vereniging van Kapiteins en Officieren ter Koopvaardij VKO.

Verschijnt 11 maal per jaar.

Redactie: Ir. A.F.C. Carlebur, H. Ellens, W. de Jong,J. de jongh, Dr. Ir. K.J. Saurwalt, R.W.P. Seignette M.Sc.,J.M, Veltman, Hoofd redacteur.

Redactie-assistente: Mevr. S. van Drïel-Naudé.

Redactie Adviesraad: A.A. Bakker, Dr. Ir. J.J. Blok,Ing. C. Dam, Ir. L.A.S. Hageman, M. de Jong,Prof. Ir. J|. Klein Woud, J.N.F. Lameijer, PA . Luikenaar,Mr. K. Polderman, E. Sarton, Ir. E. Vossnack,J.K. van der Wiele.

Redactie-adres: Mathenesserlaan 185,3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 4361042, fax 010-4364980.

Uitgever: WYTUitgeefgroep, PiekerdeHoochweg 111, 3024 BG Rotterdam, Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam, telefoon 010 - 4255944, fax 010 - 4780904. , VAangesloten bij de Nederlandse X /A . MOrganisatie van Tijdschrift Uitgevers — -----------(NOTU)ISSN 0926-4213

Advertentie-exploitatie: Buro Jet B.V., Postbus 1890,2280 DW Rijswijk, telefoon 070 - 3990000, fax 070 - 3902488.Geldend advertentietarief: 1 januari 1995 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

Abonnementen: Nederland ƒ 97,50, buitenland ƒ 149,50/ Bfrs 2700, losse exemplaren ƒ 10,-.Bij correspondentie betreffende abonnementen het 8-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar bericht van opzegging is ont­vangen.

Grafische produktie: Drukkerij Wyt & Zonen b.v.

Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorg­vuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd. Slui­ten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­sprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolle­digheid van de verstrekte gegevens.

Reprorecht: Overname van artikelen is toegestaan met bronvermelding en na overleg met de uitgever. Voor het kopiëren van artikelen uit dit blad is reprorecht verschul­digd aan de uitgever. Voor nadere inlichtingen wende men zich tot de Stichting Reprorecht. Prof. E.M. Meijerlaan 3,1183 AV Amstelveen.

Illustraties: De Wilde Productions BV 070 - 352 35 93

2 De Maritieme MarktEr klopt iets niet

4 Maand Maritiem

9 Impact of new rules on structural protection in shipsThe paper identifies the main rule changes which have occurred within the industry during the last 4 years, and which are affecting the marine painting process.

15 Het zwareladingschip Jumbo Spirit

23 Het conserveren van cargo- en waterballasttanks

26 MARS-Rports

28 Environmental situation of combustion enginesThis paper considers the emergence of diesel engine exhaust emission regulations for the marine industry and some of the implications of in­troducing these regulations

34 Speurtocht naar milieuvriendelijke aangroehveringIn dit artikel wordt een overzicht gegeven van het aangroeiprobleem en van de technologie om de aangroei te bestrijden

38 ISM-code: weer een codeDit artikel is een vervolg op het artikel uit het aprilnummer waarin is in­gegaan op de ISM-code zelf en wat deze betekent in relatie tot andere wet-en regelgeving voor de Nederlandse zeescheepvaart

44 Het vrachtschip Hoendiep

47 Productinformatie

49 Literatuuroverzicht

50 Verenigingsnieuws

51 Agenda

52 Brancheregister

Biji de voorplaat De Reestborg van Wagenborg (Foto Flying Focus)

JU N 11995 SCHIPftWERFdeZEE 1

M A R I T I E M E M A R K T d o o r M e n s o d e J o n g

Er klopt iets niet

ounQ C A oaejTÆ Îr NU,é ö '/ f . v ö f r

Hele t is altijd de moeite waard de sce­nario's van verschillende onderzoekers naast elkaar te plaatsen. Dat geeft soms verrassende resultaten. Zo verschenen er, weliswaar reeds in 1994, studies over de tankermarkt van het Londense bureau Drewry en van het Japan Mariti- me Research Institute (Jamri). Beide ko­men met een scenario waarbij de tan- kervloot, inclusief combinatieschepen in het olievervoer, constant blijft op rond 280 mln dwt tot na 2000. Er zou namelijk nog steedls een groot surplus aan tankers zijn: ruim 50 mln dwt bij Drewry en 40 mln dwt bij jamri. Drew­ry laat het olievervoer evenwel toene­men met bijna 3% per jaar, Jamri met slechts 0,8% . Daarom treedt er bij Jamri pas een evenwicht op tussen vraag en aanbod tussen 2005 en 2010, bij Drew­ry reeds kort na het jaar 2000. Niet be­paald hoopgevend nieuws voor de tan- kerreders. Toch vindt Drewry dat, on­danks de slechte situatie voor VLCC's, de markt in een zeker evenwicht is en de weg naar marktherstel spoedig ge­vonden zal worden. Ook Jamri voor­spelt dat de balans tussen vraag en aan­bod zich al voor 2000 ten gunste van de reders zal keren. Dat klopt dus niet met de aanname dat er een groot sur­plus aan tonnage is.Hoe zijn deze tegengestelde conclusies met elkaar te rijmen? De verklaring is waarschijnlijk uiterst simpel. De compu­teruitdraaien over vraag en aanbod zijn gebaseerd op een aangenomen

produktiviteit van de vloot die te hoog zal zijn ge­steld. De conclu­sies zijn evenwel mede gebaseerd op de werkelijke marktsituatie. Die laat zien dat de kleine tankers re­delijk gunstige vrachten krijgen. Alleen voor de VLCC's is de situ­atie nog steeds rampzalig wat mede veroor­zaakt is door te grote bestellin­gen in de periode 1989-91. Boven­dien begon de

sloop van VLCC's pas later op te lopen dan aanvankelijk verwacht. Onderzoe­kers veronderstelden dat vele VLCC's hun survey op 20-jarige leeftijd niet zouden passeren. Vele reders dachten daar evenwel anders over.

Waarom loopt produktiviteit op?Toch klopt nog steeds niet alles. De be­stellingen in 1989-91 waren immers

bleef. Nu zien wij een geheel andere si­tuatie. Analoog aan 1989-91 hadden de tankervrachten reeds lang omhoog moeten gaan. In plaats daarvan zijn de vrachten laag gebleven, maar is de pro­duktiviteit aanzienlijk verbeterd. Voor een goed begrip van de toekomstige ontwikkelingen op de tankermarkt, is het van belang te weten waarom de produktiviteit nu wel, maar in 1989-91 niet omhoog ging. Daarover horen wij niets. Dat is ook begrijpelijk, want zo'n onderzoek kost vele manuren en is dus duur.Wel kan je filosoferen over de mogelijke oorzaken. Dat gebeurde reeds in Schip Sc Werf de Zee van maart. Vlootver- nieuwing en minder wachten op lading in de Arabische Golf werden als moge­lijke oorzaken genoemd. Nieuwe sche­pen zijn efficiënter en sneller dan de ou­de tankers, waaronder vele olie slurpen­de turbinetankers, die naar de sloper gingen. Daar komt nog bij dat in de af­gelopen vijf jaar de gemiddelde ver- voerafstand met 6,5% is toegenomen. De produktiviteit, gemeten in tonmijlen per dwt, gaat daardoor omhoog. Te­genover meer vaardagen per reis staat immers een gelijk aantal havendagen. De hoge verzekeringspremies, met na­me voor reizen naar de Verenigde Sta-

k c * 6A*J -S H ip fe u lL tv « _ sLooo

THE Y ^OftJxV1

het gevolg van een oplopende vrach- tenmarkt ondanks het nog immer be­staande, theoretische surplus aan tan­kers. De vrachten konden oplopen om­dat de produktiviteit van de vloot laag

ten, spelen ongetwijfeld ook een rol. Hoe meer reizen per jaar je maakt met een schip naar de VS, hoe lager de pre­mie per vervoerde ton lading. De laat­ste jaren is ook het aandeel van de olie-

2SCHIP*V£RFdeZEE JUN11995

bedrijven in de tankervloot afge­nomen, namelijk van 24,5% in 1984 naar 13,5% in 1994. Onaf­hankelijke reders in Scandinavië en het Verre Oosten hebben mede daardoor hun vloten flink kun­nen uitbreiden.Kunnen die een hogere produkti- viteit met hun schepen behalen dan de oliebedrijven, bijv. door minder in ballast te varen? Tenslotte kan de olielogistiek efficiënter zijn geworden met minder gedeeltelijke belading, minder multi-porting en kor­tere haventijden. Wie zal zeggen wat de werkelijke oorzaken zijn van de ver­beterde produktiviteit?Door dit gebrek aan inzicht, sloeg vorig jaar zelfs Shell de plank mis. In januari 1994 sprak lan McCrath van Shell Inter­national Shipping namelijk de verwach­ting uit dat de vrachten, ook voor VLCC's, zouden oplopen gedurende 1994. Weliswaar liepen de vrachten te­gen het eind van dat jaar wat op, maar het gemiddelde vrachtniveau voor VLCC's vanaf de Arabische Golf naar het Westen was in 1994 lager dan in1993. Ook in 1995 is tot dusverre geen verbetering opgetreden.

Alleen ‘verantwoorde’ werfcapacrteitVoor de scheepsbouw is het belangrijk een goed inzicht te krijgen over de mo­gelijke vraag naar nieuwe tankers in de komende jaren. Zij is reeds op het ver­keerde been gezet doordat de vervan- gingspiek bij de tankervloot naar een steeds latere datum verschuift.In West-Europa en Japan vreest de werf- industrie daarom dat de capaciteit te snel zal groeien. Volgens Jamri nam die capaciteit reeds toe van 19,5 mln GT in 1990 tot 26 mln in 1995. Het grootste deel van de toename, namelijk 5,5 mln GT, werd gerealiseerd in Japan en Zuid- Korea. Ontegenzeggelijk heeft dat reeds overcapaciteit opgeleverd. Na het slechte jaar 1992 met slechts 20 mln dwt aan nieuwe orders nam de order- ontvangst van de werven immers weer snel toe tot 41 mln dwt in 1994, maar de nieuwbouwprijzen bleven dalen. Voor een VLCC zelfs met 20% van USS 100 mln in 1992 tot USÏ 80 mln in1994.Desondanks willen alle Zuidkoreaanse werven investeren in nieuwe bouw­plaatsen. Jamri verwacht dat de Kore­aanse capaciteit daardoor zal groeien van 6,5 tot 9,0 mln GT in de periode 1995-2000. Dat zou teveel van het

goede zijn. Maar ook hier klopt er iets niet. Jamri verwacht namelijk dat de Ja­panse capaciteit vanaf 1990 tot 2000 met 5 mln GT zal toenemen tot 12 mln GT. Die toename is even groot als ih Zuid-Korea over dezelfde periode. Voor de Japanners, daarin gesteund door de Europeanen, is hun groei evenwel ver­antwoord. Die komt namelijk tot stand op bestaande werven, dus zonder nieu­we bouwplaatsen te creëren, door meer personeel aan te trekken en door diepte-investeringen ter verhoging van de produktiviteit. Je kan je evenwel af­vragen of het wel zinvol is in Japan de produktie op te voeren door nieuw werfpersoneel aan te trekken, indien de werven minder concurrerend zijn ten opzichte van Zuid-Korea door de waar­destijging van de yen. Junichi Temegai van het Yamaichi Research Institute zei onlangs zelfs te vrezen dat een aantal scheepsbouwers in Japan zal moeten verdwijnen als de yen blijft appreciëren ten opzichte van de dollar.Voor West-Europa gaat Jamri uit van een uitbreiding van de capaciteit van4,5 mln GT in 1990 tot 5,0 mln GT in 1995, wat vervolgens met 40% zou op­lopen tot 7 mln GT in 2000. Ook hier zou dat alleen geschieden door perso­neelsuitbreiding en produktiviteitsver- betering. Maar al is dat een 'verant­woorde' opvoering van de produktie zonder nieuwe capaciteit, toch klopt er wederom iets niet. Het lijkt namelijk he­lemaal niet zinvol voor de Europese werven de capaciteit zo sterk op te voe­ren. De Europese werven bouwen im­mers vooral relatief kleine schepen. De vraag daarnaar groeit slechts met mate. De komende piek bij de nieuwbouw betreft voornamelijk grote tankers en bulk carriers. Daar doen de meeste Eu­ropese werven niet aan mee. Enkele bouwen grote passagiersschepen, maar de belangrijke Amerikaanse cruisemarkt is thans in mineur, zodat er misschien minder nieuwe cruise-schepen besteld zullen worden. Bovendien, als de OECD-overeenkomst over de scheeps- bouwsubsidies inderdaad van kracht wordt, zal de Europese scheepsbouw

het vanaf 1996 moeten stellen zonder directe subsidies. Het is de vraag of alle werven dan kunnen blijven bestaan. Er zijn er immers nog vele met verouderde technologie, een te groot personeels­bestand en een zwakke financiële posi­tie, althans volgens het rapport dat KPMG Peat Marwick in 1992 voor de Europese Commissie maakte. Zelfs een efficiënte werf als B&W in Denemarken maakt thans moeilijke tijden door. Wat gaat er verder gebeuren met Boelwerf in België, de Griekse staatswerven, het verlies gevende Harland & Wolff in Bel- fast? Maar misschien neemt Jamri aan dat sommige regeringen wel weer sluipweggetjes zullen vinden om hun onrendabele werven toch overeind te houden, alle OECD-afspraken ten spijt. Zo heeft de Spaanse overheid de nood­zakelijke sanering van ASEA uitgesteld tot na de verkiezingen op 28 mei. Het Italiaanse Fincantieri heeft de staat er al op gewezen, dat er nog mogelijkheden onbenut zijn bij de steunverlening op het gebied van herstructurering, nieuwbouw-financiering en onder­zoek/ontwikkeling.Wanneer je er van uitgaat dat de Japan­se en Westeuropese werfcapaciteit in 2000 niet resp. 12 en 7 mln GT zal zijn, zoals Jamri aanneemt, maar 10 en 6 mln GT, dan zal de wereld-capaciteit in 2000 rond de 30 mln GT liggen. Maar zelfs dan blijf je je afvragen hoe al die capaciteit gevuld moet worden. Bij een gemiddelde levensduur van 20 jaar zal er immers in 2000 maar 20 mln GT per jaar aan vervangende tonnage beno­digd zijn. Met daarnaast een jaarlijkse vlootgroei van ca. 1 % of 5 mln GT kom je dan op een benodigde capaciteit van 25 mln GT. Bij een praktisch realiseer­bare benutting van 90% betekent dat 28 mln GT aan beschikbare capaciteit. Maar een gemiddelde levensduur van 20 jaar is wel erg kort, zeker voor vele niet-lading vervoerende schepen. Bij 25 jaar is er slechts een vervangingsvraag van 17 mln GT wat een beschikbare werfcapaciteit van 24,5 mln GT impli­ceert.

JUNI 1995 SCHIPaWEREdeZEE 3

M A A N D M A R I T I E M

S c h e e p s b o u w n i e u w s

Jaarverslag 1994 VNSIBegin mei verscheen "Werven en Werk 1994', het jaarverslag van de Vereni­ging Nederlandse Scheepsbouw In­dustrie, Van het gelijktijdig uitgegeven persbericht, met een samenvatting van het verslag, volgt hieronder de tekst.

Ondanks goede marktontwikkeling zorgen bij de scheepsbouw De Nederlandse scheepsbouw is ge­matigd optimistisch over de marktont­wikkeling in de zeescheepsnieuw- bouw. In 1994 lagen de orderont- vangsten in deze sector op 2 miljard gulden, 80% hoger dan in 1993. Daarmee lagen de orderontvangsten ook hoger dan vele jaren daarvoor. De scheepsbouwindustrie verwacht dat de vraag naar nieuwe zeeschepen nog licht zal stijgen. Dat blijkt uit het jaar­verslag 'Werven en Werk 1994'.

VNSI meent dat de uitgangspunten voor de Nederlandse zeescheeps- nieuwbouw met zijn hoge produkti- viteit goed zijn. Toch vreest zij dat het inwerkingtreden van het OESO-ak- koord de positie van onze scheeps­bouwindustrie op korte termijn zal schaden. Dat akkoord verbiedt steun na ultimo 1995. Vele andere Europese landen geven nu in 1995 extra scheepsbouwsteun om werven in staat te stellen zoveel mogelijk op­drachten binnen te halen. Deze extra subsidiebedragen zetten de prijzen onder grote druk. De werven hebben de Nederlandse overheid gevraagd hen in dezelfde positie te brengen als de werven elders in West-Europa.Wat de groei betreft van in 1994 ont­vangen opdrachten ten opzichte van 1993 - gemeten in Compensated Gross Tons (CGT) - staat Nederland na Duitsland in West-Europa nu op de tweede plaats. De orderportefeuille bedroeg ultimo '94 2,6 miljard gulden (85 schepen).

De zeescheepsreparatle-lndustriebeleefde evenals in 1993 een slecht jaar. De jaaromzet bleef met ongeveer 525 miljoen gulden gelijk aan die van 1993. De vooruitzichten blijven zorge­lijk, alhoewel zich voor de kleinere schepen een lichte volumeverbetering aftekent.Acht zeescheepsreparatiewerven heb­ben in 1994 een projectgroep opge­richt met als doel gezamenlijk te ko­men tot verbetering van werkmetho­den en gereedschappen.

De zeer internationaal georiënteerde werven die zich bezighouden met de bouw van de kleinere bedrijfsvaar-

tulgen hebben een goed jaar achter de rug.

Voor de nieuwbouw en reparatie van binnenvaartschepen was wederom sprake van een buitengewoon slecht jaar.Acht werven hebben de handen in­eengeslagen om gezamenlijk te ko­men tot aanmerkelijke verbeteringen van scheepsontwerp en produktieme- thoden. Dit samenwerkingsverband is inmiddels uitgebreid met Belgische en Durtse werven.De waarde van de ontvangen op­

drachten voor schepen onder de 100 GT steeg van 92 miljoen gulden in '93 naar 171 miljoen gulden in '94.

Tot zover het persbericht. Het jaarver­slag geeft ook cijfers voor de orderpor­tefeuille per 31 december 1994, de in 1994 ontvangen opdrachten en de in 1994 afgeleverde schepen. Tabel 1 geeft deze cijfers voor de landen die lid zijn van AWES, The Association of Eu- ropean Shipbuilders and Shiprepai- rers. De cijfers hebben betrekking op zeeschepen > 100 GT, exclusief mari­neschepen, Voor ons eigen land zijn de cijfers in tabel 2 naar scheepstype uitgesplitst.

De cijfers over het voorgaande jaar, 1993, zijn gepubliceerd in SWZ 5-94, blz. 192.De Nederlandse positie temidden van de 13 AWES-landen is als volgt:Op basis van de GT-cijfers neemt ons land de 9e, 6e en 5e positie in wat achtereenvolgens de orderportefeuil­le, de ontvangen opdrachten en de af­geleverde schepen betreft.Daar in Nederland vooral gecompli­ceerde schepen van bescheiden ton­nage worden gebouwd is de positie van ons land op basis van de CGT-cij- fers een stuk gunstiger: respectievelijk een 7e, een 2e en een 3e positie.

Orderportefeuille Ontvangen orders Afgeleverde schepen

N GT CGT N GT CGT N GT CGT

België 11 32 75 _ _ _ 7 37 60Denemarken 46 1492 764 35 460 377 29 496 304Duitsland 155 2110 2059 107 1228 1175 97 1012 1003Engeland 35 476 229 22 15 37 21 205 116Finland 20 1068 1084 7 301 38 23 90 *123Frankrijk 14 696 701 6 198 237 7 119 110Griekenland 7 71 114 - - - - - -

Italië 105 1674 1545 11 413 376 22 482 395

Nederland 85 355 523 78 299 448 70 185 308

Noorwegen 59 355 470 60 260 432 41 168 232Portugal 36 45 76 10 28 44 4 12 16Spanje 72 853 636 49 410 328 32 173 204Zweden 1 0 0 . . . . . .

Totaal 646 9227 8276 385 3612 3836 333 2979 2871

Tabel 1. Orderportefeuille, ontvangen orders en afgeleverde schepen (1994) van de AWTS-kinden N = aantal schepen; CTen CGT: x 1000.

Orderportefeuille Ontvangen orders Afgeleverde schepen

N GT CGT N GT CGT N GT CGT

Pr. en Chem. T. 3 20000 26500 3 20000 26500Vrachtschepen 31 105455 144090 28 73655 111035 25 73300 99530Koelsc hepen - - - - - - 1 3500 5250Cont.schepen 9 43200 61070 6 51536 64574 3 22336 26804Ro-ro schepen 6 81700 103335 5 72200 93360 1 17500 18375Gastankers 1 1200 2460 1 1 200 2460 1 5000 8000Veerboten 1 200 600 . . . . _Pass. schepen - - - - - . . _Vissersschepen 17 14320 37280 16 13770 3 5080 16 25525 62100Overige 17 88750 147950 19 6750 114750 23 37925 88380

Totaal 85 354825 523285 78 299111 447759 70 185086 308439

Tabel 2. Orderportefeuille, ontvangen orden en afgeleverde schepen (1994) in Nederland. N - aantal schepen.

SCHIP*WERF*ZEE JUN11995

De nieuwe SW38;U vaart er wel bij

en het milieu ookDe Stork-Wartsila 38 is een medium

speed (600 tpm), viertakt dieselmotor, die zijn toepassing vindt in de voortstu­

wing van: een grote verscheidenheid

scheepstypen. Het is een betrouwbare

motor die hoge prestaties levert.De afmetingen zijn tot een minimum

teruggebracht: de SW38 is de kortste en laagste motor in de 400 mm boring

klasse. Dit zijn belangrijke kenmerken

om uw laadruim te vergroten en de

machinekamer te verkleinen, kzij een geavanceerd brandstof-

systeem is de verbranding geoptimali­seerd, waardoor zowel het brandstof­verbruik als de emissie zijn verlaagd.U zult ervaren dat de SW38 voldoet aan

de strikte, bedrijfseconomische eisen

van onze tijd. En door minder en scho­nere uitlaatgassen vaart ook het milieu

er wel bij.

De SW38, uw pasklare oplossing voor

hedendaagse scheepsvoortstuwing.

Bel ons voor meer informatie.

STORK-WARTSILA Ü M ILStork-Wartsila Diesel B V. Postbus 10608 8000 GB Zwolle Tel.: 038-253253

BUREAU V E R I T A S

Bureau Veritas O ffice Rotterdam Westblaak 7 P.O. Box 2705 3000 CS Rotterdam Phone : +31 (0) 10-4031666 Fax :+31 (0) 10-4145763 Telex : 24037 BUVER NL

Your versatile and professional partner for:

y / Classification of ships and offshore installations

y Ship Management Certification, ISM Code

y / Training courses auditing, IQA recognized

Founded in 1828 in Antwerp with today 5,000 employees working in 500 offices in 125 countries, active in the marine, dredging, offshore, aerospace, manufacturing, supply, building and export control industry.

C H R IS -M A R IN E

Maintenance tools for marine diesels

Reduce maintenance costs, installmaintenance equipment fromCHRIS-MARINE known and acclaimedthe world over.

- Valve-seat grinding machines- Exhaust valve grinding machines- Cylinder-liner-, cylinder-cover

grinding machines- Cylinder liner honing machines

„liner deglazer”- Valve spindle support grinding

machines

PLEASE APPLY FOR FULL DOCUMENTATION

Stockholder for:

Chris-Marine • Amot • Storebro • C.M.Z.

TH O FEX B.V.G oudsesingel 63-65 - 3031 EE Rotterdam

Postbus 22022. 3003 DA Rotterdam Telefoon (010) 4120290 Telefax (010) 4135469

Elektrotech n iek VOOR SCHEEPVAART EN INDUSTRIEnieuwbouw • reparatie • onderhoud industriële automatisering • paneelbouw

DAGEN NACHT SERVICE7 dogen per week,

24 uur per dag slaan vakbewame storingsmonteurs

voor u gereed.Bel 01807-14244

VOGELENZANG DE JONGELECTROTECHNIEK B V.Van der Giessenweg 51,2921 LP Krimpen a/d I Jssel Telefoon 01807-14244. Telefax 01807-11871

T e w a t e r l a t i n g e n

Bison ExpressBij B.V. v/h Scheepswerven Gebr. van Diepen te Waterhuizen is op 12 mei het veetransportschip Bison Express, bouwnummer 1039, te water gelaten. Het schip wordt gebouwd voor Vroon B.V. in Breskens en heeft als voor­naamste gegevens:Lengte l.l. 93,00 m.Breedte mal 15,85 m.Holte 11,30m .Diepgang 5,65 m.Draagvermogen circa 30001.Een MaK-motor, type 6M552C, met een vermogen van 4050 kW, zal het schip een snelheid van 15 kn geven.

Bang Chui DaoHet eerste van twee ro-ro vrachtpassa- giersschepen die van der Giessen-de Noord voor de Chinêse Dalian Mariti- me Transport Group bouwt, de Bang Chui Dao, bouwnummer 965, is op 13 mei te water gelaten.De schepen krijgen een capaciteit voor maximaal 938 passagiers en voor on­geveer 215 personenauto's of 80 vrachtauto's. Voor verdere bijzonder­heden zie SWZ 6-94, blz. 256.

iYu iin XiangBij Scheepswerf De Merwede, die eveneens twee schepen voor China bouwt, vond op 20 mei de tewaterla­ting van het eerste schip plaats, de Yu Jin Xiang (de naam betekent Tulp). Doop en tewaterlating werden ver­richt door Mevrouw Shi Yanhua, echt­genote van de Ambassadeur in Neder­land van de Volksrepubliek China, Zij­ne Excellentie de heer Wu Jianmin.De schepen, gecombineerde passa­giers/containerschepen, worden ge­bouwd voor de Shanghai Hai Xing Shipping Company Ltd. Zij bieden elk plaats aan 348 passagiers en hebben een containercapaciteit van 224 TEU. Voor verdere bijzonderheden zie SWZ 6-94, blz. 256.

MathildeNiestem Sander in Delfzijl heeft op 20 mei het vrachtschip Mathilde, bouw­nummer 806, te water gelaten. Het is het zesde schip in een serie van zeven zogenaamde 'fast handling flexibox carriers' die de werf voor Wijnne & Ba- rend's Cargadoors- en Agentuurkan- toren B.V. in Delfzijl bouwt. Voor na­dere gegevens, zie de beschrijving van het eerste schip, de Marie Christine, in SWZ 3-91, blz. 129.

TomatorBij Bodewes Scheepswerf 'Volharding' Foxhol B.V. is op 20 mei het vracht­schip Tomator, bouwnummer 321, te water gelaten. Het schip wordt ge­

bouwd voor de Duitse rederij Bnese Schiffahrt G.m.b.H. & Co. en is in prin­cipe een zusterschip van de Geulborg, die beschreven werd in SWZ 6-94, blz. 267. De oplevering van de Tomator is gepland voor de tweede helft van de­ze maand.

p l e v e r i n g e n

PortgarthDamen Shipyards in Gorinchem heeft op 28 maart de sleepboot Portgarth opgeleverd aan Cory Towage Ltd. in Engeland.Het schip is van het type ASD (Azi­muth Stem Drive) Tug 3110 en heeft de volgende hoofdafmetingen:Lengte o.a. 30,70 m.Lengte l.l. 27,77 m.Breedte mal 9,40 m.Holte 4,40 m.Diepgang 3,47 m.GT 262Twee Stork Wartsila Diesel motoren, type 9F240, drijven elk een Aquamas- ter roerpropeller aan. De motoren hebben elk een vermogen van 1490 kW bij 1000 tpm en geven het schip een dienstsnelheid van 12,6 kn. De paaltrek is 4 5 1.De Portgarth is door Lloyd's Register geklasseerd met de notatie *100A1, Tug, Limited European Area, *LMC.

Ga beitOp 6 april leverde Damen Shipyards de sleepboot Gabeit op aan de Sea Ports Corporation Port Sudan in Soe­dan.Het is een StanTug 2207, waarin twee MAN-dieselmmotoren zijn geïnstal­leerd, type 6L20/27, met elk een ver­mogen van 600 kW bij 1000 tpm. De dienstsnelheid is 11,3 kn.Het schip is door Lloyd's Register ge­klasseerd met de notatie *1 00A1, Tug, Red Sea Coastal Service, *LM C.

RauriciaShipyard K. Damen Europe B.V. in Hardinxveld-Giessendam heeft op 19 april de binnenvaarttanker Rauricia, bouwnummer 701, opgeleverd aan de opdrachtgever, Rauricia B.V. te Zwijndrecht. Het schip vaart thans in charter bij Van Ommeren Binnentank- vaart B.V. Het betreft een chemicaliën- tanker type C, waarvan het ontwerp door de werf in samenwerking met Zanen Maritiem B.V. werd ontwikkeld. De voornaamste gegevens zijn:Lengte o.a. 86,00 m.Breedte o.a. 11,40 m.8reedtemal 11,35m .Holte 3,60/4,80 m.Diepgang 2,90 m.Laadvermogen 1670 t.Kruiplijnhoogte 4,50 m.Het schip is door Lloyd's Register ge­klasseerd met de notatie *A1 IWW, Chemical Tanker type HA in associa-

tion with a list of defined Chemical car- goes, s.g. 1.6 (centre tanks only), CR, st.stl in centre tanks, LS'O', LM< . Ver­der voldoet het aan de voorschriften van S.l.en A.D.N.R.Over de lengte van het ladinggedeelte heeft het schip een dubbele romp, met zijtanks voor waterballast en met een 750 mm hoge dubbele bodem. Aan de einden van het ladinggedeelte bevinden zich kofferdammen. Het la­dinggedeelte zelf wordt door vijf vouwschotten in zes tanks onderver­deeld met een totale inhoud van 2100 m 3. Voor de constructie van de lading- tanks is roestvrij staal 316 LN gebruikt. In elke tank is een elektrisch aangedre­ven Marflex dompelpomp geïnstal­leerd, type MLSP-80-E, met een capa­citeit van 100 m3/h bij 60 mwk, als­mede een pneumatische, dubbelwer- kende stripping pomp van 7 m3/h bij 7 bar. Elk tank heeft zijn eigen roest­vrijstalen leiding naar het manifold midscheeps.Voor het verwarmen van de lading is een Wiesloch thermische olie ketel geïnstalleerd met een capaciteit van 1046 kW. In de tanks zijn spiralen aan­gebracht. De ketel kan ook voor het verwarmen van tankwaswater worden gebruikt. Verder kunnen de tanks me­chanisch worden geventileerd.De Rauricia is een enkelschroefschip met een een ABC dieselmotor, type 6DZC-750, die een vermogen van 920 kW levert bij 750 tpm. Via een Masson tandwielkast, type RSL1250, met een reductie van 3:1 drijft de mo­tor een vaste Promac schroef aan. De­ze heeft een diameter van 1700 mm en draait in een Promac straalbuis.De beide dubbelplaatroeren worden bediend door een Van der Velden stuurmachine.Hulpvermogen wordt geleverd door een generatorset van 100 kVA in de machinekamer en een van 40 kVA in het boegschroefcompartiment. Beide sets zijn geleverd door Zwart, IJmui- den en worden aangedreven door G.M . Detroit Diesel motoren. In het voorschip drijft een 366 kW motor van hetzelfde fabrikaat de Verhaar dwars- schroef aan, maar ook een generator voor het voeden van de motoren van de ladingpompen.

De Rauricia.

De accommodatie voor de zevenkop­pige bemanning is in zijn geheel ve­rend opgesteld door middel van rub­ber trillingdempers van Rubber De­sign.

De werf heeft nog twee schepen als de Rauricia in opdracht, alsmede twee wat grotere schepen (110 m lengte), die echter geen roestvrijstalen maar gecoate tanks krijgen.

KennemerDamen Shipyard in Bergum heeft op 12 mei het meetvaartuig Kennemer overgedragen aan Rijkswaterstaat, Di­rectie Noord-Holland. Het is een zus­terschip van de in het aprilnummer van SWZ beschreven Ijsselmeer.

Isle of Innisfree13 mei was een feestdag bij van der Giessen-de Noord. Het 175-jarig be­staan van de werf werd onder andere gevierd met een tewaterlating (zie hierboven) en met de oplevering van de ro-ro veerboot Isle of Innisfree, bouwnumer 963, aan de Ierse op­drachtgever. Het ruim 180 m lange schip biedt plaats aan 1650 passagiers en aan 600 personenauto's of 108 trailers. In een volgend nummer ho­pen wij een uitgebreide beschrijving van het schip te publiceren.

R e c t i f i c a t i e

BeverIn de beschrijving van het duikas- sistentievaartuig Bever, in SWZ van april, blz. 5, moet het draag­vermogen 100 t zijn in plaats van de vermelde 101.

J U N 1 1995 SCHIP»WERFd*ZEE 7

i n i s 1 3

SIGMAGUARD CSF.

SIGMAGUARD CSFThe corrosion and pitting of

a tank's steel structure is not just a surface problem. It goes much deeper than that.

Tanks and holds provide much of a vessel's strength so a weakened tank means a weakened ship.

Yet unprotected steel in your tanks is probably being eaten into right now by the acidic residue of crude oil cargoes which can cause rapid and ever deepening pits.

Only Sigmaguard CSF fills pits completely and smooths the surface at the same time. It doesn’t shrink or crack,

so there's no way corrosion can continue unseen.

Remember, pitting is far more dangerous than it appears and in the worst case severe pitting can result in cargo loss and the risk of environmental pollution.

To stop the problem, simply choose Sigmaguard CSF. It's by far the best solution to your problem.

■ Fills pits

■ One coat

■ Stops corrosion

■ Solvent free

■ Light colour for easy survey

■ Long life

SIGM A'W ' V CO ATINGS

THE R IG HT CHOICE

Sigma Coatings B.V., Parmentierplein 13, 3088 GN Rotterdam. Tel: (10) 4299700. Telex: 28432 SIGMA ML Fax: (10) 4294612

S C H E E P S B U W d o o r R o d n e y H . T o w e r s

Rodney H. Towers C.Eng., M.R.I.N.A. is Marketing Ma­nager o f Sigma Coatings Marine Division, Uithoorn The Netherlands. The paper was pre­sented at the Inter­national Conferen­ce Marine on Corro­sion Prevention in London 11-12 October 1994, organised by The Royal Institution of Naval Architects.

Impact of new rules on structural protection in shipsThe paper identifies the main rule changes which have occurred within the Industry during the last 4 years, and which are affecting the marine painting process. From an overall summary of these changes each rule Is discussed, with the objective of identifying the key points with respect to painting and indicating the likely impact on the application process, and costs.

Y E A R NEW R U L E R U L E A U T H O R IT Y

1990 US Oil Pollution Act (OPA ‘90) US Guvi

1991 (i) Harmonised System of Survey and Certification (HSSC)

IACS

(ii) Requirement for coating seawater ballast tanks

IACS

1992 (i) Corrosion Control (cc) notation for newbuildings withdrawn

LK

(ii) Regulations 13 F - 13 G IMO

(iii) Enhanced Survey Programmes for tankers and bulk carriers

IACs

1993 Protective coating of cargo holds in bulk carriers

IACS

Rflaritim e disasters are different from air disasters in the sense that it's the ships name that people remember and continue to talk about years later.It was the iceberg which should have carried the name "Titanic"; it was the destructive power of the sea, which claimed the "Derbyshire" ; and it was rocks, wich ripped the the bottom hull of the "Exxon Valdez". The big ones develop indelible names and become written into maritime folklore, because they shatter accepted thinking and trig- ger the drive for improving either safety of life at sea, or new standards of design or both.Air disasters, by contrast, usually seem more horrific at the moment, but seem to blur into history quicker and, even though many planes do have names, these are not generally used. Perhaps this is because of a difference in emo­tion concerning the way in which we li­ve in ships, but only use aircraft.And so as we have progressed through the early '90's those of us in the mariti­me industries have become rapidly aware that we have entered a time of quite intensive rule formulation concer­ning very substantial and fundamental aspects about ship design as well as operation and maintenance.Whilst the industry was already very aware of structural problems in older ships, it was the "Exxon Valdez" groun­ding and oil spillage in Alaska which proved a catalyst for speeding new le­gislation concerning hull designs and better maintenance of ship structures.

The paper will examine some of the re­cent rules and their probable impact on marine painting activity.During the period 1990-1993 the va­rious new rules have come from 3 prin­cipal authorities:

* The United States Government* IACS, which is the International Asso­ciation of Classification Societies

* IMO, the International Maritime Or­ganisation.The rule changes discussed in this pa­per may be summarised as follows:

1990 OPA ActWith such an environmental disaster on its own shores, the United States Government reacted swiftly and severe­ly, and there emerged the OPA '90 Act. The essential requirement was that all tankers trading into the United States would have to be of double hull design in the future. These double hull spaces can then be used as dedicated water ballast tanks.One direct side effect of the OPA '90 Act may be to kill off some combination carrier dry bulk/oil designs which were purpose built double huil ships! New- buildings of this ship type on order at end June '94 have declined to only 2 ships which may be the first visible con­firmation of this.For the VLCC type tanker it is the water ballast tank area which is affected dra­matically. The WB tank area in a typical single hull design might usually be of the order 140-160.000 m2 per ship, whereas in a typical double hull design

the WB tank area is now typically 240- 280. 000 m2 per ship, an increase of 65-75%.The direct knock on effects for the coating activity will be three:

CostIn round figures this means there will be an additional 100.000 m2 of WB tanks to coat for every new VLCC. Assuming a shipyard supply and application cost at newbuild of US $ 20 per m2, then this leads to an additional cost of US $ 2 million, and this could represent, de­pending on yard prices, say 1.5-2.0% of the new ship cost.Go further and we can see that the total shipbuilders cost for coating WB tanks in a VLCC is likely to be of the order US $ 5 million, or say 4?-5)% of a new ship cost.

In the case of double hull designs for 40-45K product tankers, the balance between cargo tank area and WB tank area has changed. As a consequence we are finding shipowners increasingly viewing the coating and protection of WB tanks as a speciality area also. Coating of the cargo tanks was always

JUNI 1995 SCHIP*1,1VERFd»ZEE 9

the major coating cost item in such a newbuitd, but in the latest double hull designs the WB tank area has increased so much that it is the composite area which should be treated as special coating typically:

Cargo Tanks 25 - 35.000m'

W.B. Tank» 70 - 90.000m1

Using typical newbuild costs for supply and application, the increase in new­build coating costs for WB tanks beco­mes clear:

Cargo Tanks 30.000 x U S 840/m1 = U S 81.2 million

W.B. Tanks 80.000 x U S 820/m1 = U S 81.6 million

Shipbuilders application workTanker builders are now faced with considerable increased coating work, most of it treating WB tanks, and which they must work into their application schedules. Apart from a primary increa­se in area by ship design, a secondary and much bigger increase is in the offing should a minimum of two coats be decided as a new industry standard for improving WB tank protection. Two coats is, as yet, far from standard practi­ce with japan, still the world's largest shipbuilder, exercising the most resis­tance to change.As part and parcel of these develop­ments it is suggested that shipbuilders should expect to be pressed to raise the general quality of their application work for the ballast spaces in order for new coating systems to achieve their longer performance. More importantly for shipbuilders, however, will be the ob­jective to minimise possibilities for early claims in respect of WB tank coatings.

Two years ago Shell International Mari­ne, made the following perceptive comments:

"With the advent of segregated bal­last tanks in tanker designs, these are now the most critical areas of the hull structure which will be prone to severe corrosion.With double hull designs with segregated ballast tanks, the long term protection of these spaces will be of vital importance, especially when shipbuilders insist upon higher tensile steels in construction. For this reason, standards for coating of wa­ter ballast tanks must be treated in the same way as those of cargo oil (product) tanks if structural integrity is ensured. Shipbuilders must therefore recognise that the application of paint coating systems to all water ballast spaces, and especially

in double hull tankers, should be regarded with the same importance as those ap­plied to cargo (product) tanks, where le­vels of quality are usually demanded by the owners. *

American Bureau of Shipping, has also pointed out in their review of double hull tankers that:

"Corrosion is the primary factor in the deterioration of a vessel and in no loca­tion is this more true than in the ballast tanks."

and went on to say

"the relative difficulty of maintaining coatings in the more confined spaces of the ballast tanks and the relatively much larger surface area to be protected in the ballast tanks of a double hull tanker com­bined to require that much greater atten­tion needs to be given to this subject."

The Norwegian Maritime Directorate, have also made the comment that:

"Protection of ballast tanks are the single most important factor when coating new ships as the lifetime of the ship will be directly related to the system chosen".

Design for accessTo carry out both the increased survey work and maintenance painting if re­quired, shipbuilders are going to have to provide within their detailed designs, methods which will achieve much wi­der and safer access to these huge in­ternal areas.

The three illustrations (fig. 1, 2 and 3) are design suggestions by Lloyd's Regis­ter of Shipping, for improving access to the structure in double hulls.

1 9 91IACS and their HSSC,Following a lot of joint working, the IACS Societies announced in july their Harmonised System of Survey and Cer­tification (HSSC).

The two main points were:

* That the old special survey require­ments based on a 4 year cycle was changed to a 5 year cycle. For ships using 5 year antifouling systems this was already in effect.* The introduction of a midterm 30 month survey, with special examina­tions of ballast and cargo spaces.

In particular and for the first time, a gra­ding system for the condition of coatings in these spraces was introdu­ced according to the following IACS an­nouncement.

Fig. 1. Cargo tank style ladders right down the wing tanks of the double hull.

Fig.2. For vertical access, a climbing bar system in the intermediate box sections, would enable manual access using the longitudinal framing as steps.

Fig. 3. For fore and aft access, a bracket structu­re could be made to form a platform with guard rail, or altemativefy the longitudinal fra­mes could be increased in height at suitable in­tervals so as to form a walkway, with guard rail

10 SCHIP*>YERFd»ZEE JUNI 1995

Fig.4. The ‘good’ condition

Protection of steelworkThe new survey requirements give re­cognition to the importance of protec­tive paint coatings. The condition of coatings will be noted during tank sur­veys and the extent of inspection at fu­ture Annual and Intermediate Surveys will be dependent upon the level of protection afforded the steel structure. The condition of coatings will be gra­ded as:

* 'good'- condition with only minor spot rusting (fig. 4)

In essence therefore, for coating sys­tems in WB tanks and cargo holds there will be more surveying done and car­ried out more frequently than has ever been the case with past practice. As a direct result of this we can predict two things. More problems in coating sys­tems are going to be found and se­condly, with a coatings condition gra­ding system in place, owners are going to be required to carry out more main­tenance and repairs to coating systems in these critical locations.And therefore as a consequence which will feed right back to the shipbuilder, owners are going to demand higher application standards and better quality coating systems at the time of newbuil- ding.

Coating of W.B. tanksLater the same year the IACS Societies came forward with a clear statement saying in effect that all ballast tanks must be coated, although coatings sys­tems no longer needed the approval of the Classification Society.Some Societies, such as Lloyd's Regis­ter, are however continuing to main­tain details of recognized coatings.

1992 Deletion of ‘cc’ notationFor over 25 years, shipbuilders had been able to reduce scantlings in the range 5-10% and hence structural weight in WB tanks and cargo holds, provided an approved coating system was used to protect areas of lower scantling.Instructions to delete the well-known Lloyd's Register "cc" notation and stop allowances for reduced scantlings in new ships were issued soon after the WBT ruling. This requirement to coat WB tanks taken together with the withdrawal of corrosion control allow­ances is now definitely resulting in a new recognition by shipowners and shipmanagers of their problem. We are finding that there is much more interest in longer life products, lighter colours, an increased understanding that one

coat systems in ballast tanks are not enough and that there is a case for paying something more for better sys­tems.In the same way some shipbuilders, no­tably in Korea are actively initiating the move towards 2-coat systems as stan­dard in ballast tanks. In Europe a lot of new investment has already been made by yards in covered painting cells to fa­cilitate uninterrupted and environmen­tally controlled application work.As manufacturers our focus changed some years ago to the development of systems which achieve longer perfor­mance, are safer to use and which do not contain doubtful raw materials such as tar and isocyanates.

I MO 13F and 13G

Regulation 13FBecame effective for all newbuildings commencing july'93.1.Setting a low limit of size for tankers requiring double hulls at 5000 dwt2. Setting minimum internal widths for the double hull structure and minimum double bottom heights, according to tanker dwt size.Shipbuilders, large and small, are now

k in general faced with a big increase in 'egg box' fabrications, with height when painting often under 2 metres. To achieve good standards of applica­tion in such confined spaces is not easy. The physical condition is uncomforta­ble, and the spaces can be difficult to ventilate evenly. Waterborne coatings were tried in these kind of spaces 10-15 years ago and usually failed because of difficulties with water removal as the coating cured out. Winter conditions are also strongly negative for waterbor­ne coatings because of environmental conditions in many shipyards.The future trend is likely to be that more shipbuilders will decide to take control of their environment for block painting, They will then be able to handle even in winter, advanced solvent free epoxy and other products now available.

Ship Size dwt Minimum Double Hull Width

> 30K 2.0m

10K -30K 1 .0 -2 .0m

5K - 10K 1.0mTabel 4

Ship Size dwt Minimum Double Bottom Height

> 5K 1 .0 -2 .0 m

< 5K 0.76mTabel 5

* 'fair'- condition with local breakdown at edges of stiffeners and weld connections and/or light rusting over 20% or more of

Fig 5 The'fair'con- areas unc*er consideration but less thandition as defined for 'pooT condition (fig.5)

* 'pooT- condition with general break­down of coating over 20% or more of areas or hard scale at 10% or more of areas under consideration (fig.6)

J U N I 1995 SCHIP*,1,'F fiFd»?EE 11

In favour of solvent free epoxies, the eli­mination of explosion risk together with the spray painters ability to achie­ve better, more even control of the ap­plication and longer intervals between breaks, must, in my opinion, be very positive issues for shipyard productivity and quality control.This trend towards better control of the coating environment is perhaps most widely visible in smaller shipyard, parti­cularly in The Netherlands, Norway and Denmark, where important invest­ments in totally covered facilities have been made. Some other larger yards in Germany and Finland are also very no­table examples. Despite in general en­joying more favourable shipbuilding weather we observe that Far Eastern shipbuilders are much behind Europe­an shipbuilders in the provision of co­vered painting facilities.

1993 Cargo holds in bulk carriersAustralian television through its widely screened documentary “Ships of Sha­me" did an excellent job in raising the awareness of the general public about

Regulation 13GDoes not become effective until july '95.It sets time limits by which existing tan­kers of various type and size must con­vert to having segregated ballast tanks or be scrapped.This regulation also introduces the co­ming requirement for every ship over 5 years old to carry on board a mainte­nance log.We are anticipating more requirements from owners for assistance with the do­cumentation of major coating upgra­des.

Enhanced survey programmeEssentially this was further clarification from the IACS Societies about how the 30 month ITSS and 5 year special sur­veys will be conducted.The focus is in the hull structure part of the cargo carrying sections, and means the surveys will concentrate on.The regulations state that enhance­ment will be carried out by close up examinations at hand reach distance. Our photograph (fig.8) shows how we think these requirements should be in­terpreted in practice. Whilst we fully support these twin objectives, we are sure that in many existing ships it is going to be extremely difficult to achie­ve sufficient access to the surfaces of the structure. We may predict some inte­resting and perhaps testing experiences ahead for owners, classification and marine coatings manufacturers.

Tabel 6

Cargo tanks in tankers

Cargo holds in bulk carriers and combi’s

W.B. tanks in all ships

figuur 11

figuur 8

alarming ship losses in the bulk trades, a subject which had been tightly obser­ved and acted upon by the IACS Socie­ties previously and progressively over 3 years.The prime cause of the bulkers problem was corrosion in the cargo hold spaces at the frame connections to the side shell and tank structures.If there has been one rogue cargo most contributing to this corrosion problem, then this was coal, and there are further

T O P S ID E FRAM E CON N ECTIO N IN 140,000 DWT B U LK C A R R IER

STE EL LOSS BY CORROSION

Figuur 12

illustrations show those parts of the car­go hold structure, which must now use epoxy coatings as the basic means of corrosion protection.It has further been stated that the use of coal tar epoxies in floodable holds will not be allowed in the future, due to

possible contami-

figuur 9

nation of dry foods.Not surprising therefore that we have observed a rapidly growing interest by own­ers in better quality hold coating systems. For bulkers the day of brighte­ning the holds with a coat of aluminium hold paint just before a grain inspec­tion are over. Above the tank top the business is quickly being converted to one of quality.

Figuur 10

regulations in draft for IMO to designa­te coal as a hazardous cargo in the futu­re, and probably requiring some pre­cautionary actions.Meanwhile the IACS Societies have al­ready taken very active counteractions to reduce ship losses.New rules introduced in january now require 75-80% of the cargo hold struc­ture to be protected by an epoxy coating system or equivalent. The two

ConclusionsIf we are to look for one overall conclusion from these various

new rules which have come into force, it is that sometimes only by bringing in such new rules can standards be chan­ged quickly for the better.In the case of WB tanks and cargo holds we have seen two widespread and da­maging corrosion problems emerge which have resulted in both ship losses, and major structural repairs.For the shipowner there seems to be two clear messages coming from these rule additions:

12 SCHIP» .VERFdeZEE JUN11995

* The cost of maintenance of ballast tanks and cargo holds is certain to rise.* The condition of ballast tanks and re­pair extent of corrosion is set to become the most important single item affecting the secondhand price of the ship.For the shipbuilder there seems to be one principal message:The new rules subject ballast tanks to much stricter survey. Claims in WB tanks under shipbuilders warranty have already risen in some areas. The finan­cial penalties can be very damaging. As manufacturers we see primary counter measures for shipbuilders as being first­ly to establish much greater control over the application environment and then to implement this by the following suggested actions:* Introduce 2-coat applications as stan­dard

* Raise yard standard film thickness of coating system to 300 microns mini­mum.* Raise the standards of own quality control* Buy better products than coal tar epoxyThis will mean some extra cost, but quality and claim free performance are going to matter more than initial price. The new rules therefore are the spear­head of a major and global counter offensive against both corrosion pro­blems, but there is a long way to run, before such counter measures can be said to have brought about a global im­provement in the structural safety of the world's deep sea fleet.The important point is that a new com­pass course has been set for the indust: ry by these new rules, and the heading

of the worlds fleet is steadily changing direction to reach new standards of xsafety through quality.

R e f e r e n c e s1. Shell International Marine.Corrosion Protection Systems for Newbuild

Tankers.Tanker Structure Co operative Forum October1992.2. American Bureau of Shipping.Double Hull Tank Vessels September 1991.3. Norwegian Maritime Directorate.Coating Requirements of Ballast Tanks.4. Lloyd's Register of Shipping.

Illustrations: fig. 1 2 3.5. IACS Harmonised System of Survey and Cer­tification (HSSC) 1991.

Tlnverbindingen in Nederlands oppervlaktewater

In jachthavens, in watersportgebieden en bij scheepswerven is de hoeveel­heid giftige tinverbindingen in het wa­ter vaak hoger dan de norm die daar sinds 1991 voor geldt. Deze',stoffen, in

de chemie butyltinverbindingen ge­noemd, komen voor in aangroeiwe­rende verf die op scheepshuiden

wordt gebruikt. Uit die verf lossen ge­leidelijk de giftige tinverbindingen op en komen in het watermilieu terecht. De hoge concentraties butyltinverbin­

dingen leiden ertoe dat verschillende organismen in het water in hun voort­bestaan worden bedreigd. Dit staat in

het onlangs verschenen rapport Bu­tyltinverbindingen, een analyse van de problematiek in aquatisch milieu van

het Rijksinstituut voor Kust en Zee (RIKZ) van Rijkswaterstaat. Aangroeiwerende coatings voor zee­schepen bevatten tributyltinverbindin-

gen (TBT) als één van de actieve stof­fen in de verf. Vanuit zeeschepen komt alleen al in het Nederlandse op­pervlaktewater jaarlijks ongeveer 10

tot 25 duizend kilo TBT terecht. Voor pleziervaartuigen kleiner dan 25 meter

is het sinds 1990 verboden aangroei­werende verf te gebruiken waar TBT in

voorkomt. Desondanks blijkt uit het onderzoek van het RIKZ dat de toe­laatbare hoeveelheid TBT in zoet en zout water en in sediment fors wordt overschreden. In sommige gevallen

zijn TBT-gehaltes gemeten die 400 maal de toegestane waarde overschrij­

den. Sinds 1991 is in Nederland 10 nanogram TBT per liter oppervlakte­

water de norm voor deze tinverbin­dingen.

Vervelende bijwerkingenTBT is zeer effectief tegen allerlei dier­lijke aangroei-organismen op de scheepshuid. TBT heeft echter vele schadelijke bijwerkingen op andere

zee-organismen. Sinds bekend is dat de teelt van oesters in de buurt van jachthavens langs de kust van enkele wereldzeeen zware economische schade ondervond, hebben regerin­gen en internationale organisaties

maatregelen genomen om het ge­bruik van TBT op pleziervaartuigen te

verbieden.Ook allerlei soorten slakken op de

Noordzee die een belangrijke rol spe­len bij het opruimen van plantaardige en dierlijke resten, worden in hun voortbestaan bedreigd. Lokale popu­

laties purperslakken die leven op de bodem van de Grevelingen, de Oos- terschelde en de Noordzeekust staan

op het punt uit te sterven. Minstens zo alarmerend is dat wulken (roofslakken die een belangrijke schakel in de voed­

selketen vormen) langs drukke scheepvaartroutes op de open Noord­zee de laatste jaren geslachtsafwijkin- gen (imposex) vertonen die worden

veroorzaakt door TBT. De gevolgen van het plaatselijk verdwijnen van de­

ze soorten zijn nu nog niet goed te overzien.

Milieu rendement

Het milieu is in het algemeen gebaat bij effectief werkende aangroeiweren­de verf. Aangroei van bacteriën, algen, wieren, zeepokken, kokerwormen en

mosselen op het onderwaterdeel van schepen veroorzaakt een sterke verho­ging van de wrijvingsweerstand. In­

dien geen aangroeiwerende verf zou

worden toegepast zou wereldwijd het

brandstofgebruik door zeeschepen sterk toenemen. Deze toename wordt geschat op 40 tot 50%, wat overeen­komt met miljoenen tonnen diesel per jaar. De C 0 2-uitstoot door schepen

zou eveneens sterk toenemen met naar schatting enkele tientallen miljoe­nen tonnen per jaar.Geschat wordt dat jaarlijks meer dan 2

miljard dollar aan brandstof-, dok- kings- en andere kosten wordt be­spaard door het gebruik van TBT-ver- ven. Dit maakt duidelijk dat bij de keu­

ze van alternatieve aangroeiwerende middelen de voor- en nadelen voor

het milieu (het milieurendement), maar ook voor de economie, zorgvul­dig tegen elkaar moeten worden afge­

wogen.

MaatregelenHoewel in Nederland de verkoop van kleinverpakkingen van TBT-bevatten-

de aangroeiwerende verf en de toe­passing op plezierjachten kleiner dan 25 meter sinds 1 januari 1990 verbo­den is, nemen de gehalten in het wa­

ter van enkele Nederlandse jachtha­

vens onvoldoende af, met name in Zeeland. Uit het feit dat elk jaar aan het begin van het seizoen de TBT-ge- halten in het water van de jachthavens een duidelijke piek vertonen, blijkt dat

op kleine schaal vermoedelijk toch nog oude voorraden worden opge­maakt. De controle op de naleving

van het verbod zou verscherpt moe­ten worden, zo vinden de onderzoe­kers. Bij scheepswerven vindt jaarlijks een uitstoot van zo'n vijfduizend kilo

TBT plaats. Hoewel momenteel verbe­teringen worden doorgevoerd, zijn op

korte termijn nog extra maatregelen bij deze bronnen mogelijk om ver­waaiing van verf tegen te gaan en de verfresten af te voeren.

In internationaal verband moet ge­streefd worden naar een spoedig to- taalverbod op het gebruik van TBT in aangroeiwerende verf voor zeesche­pen. Alles wijst erop dat goede alter­natieven binnenkort (over 5 i 10 jaar) beschikbaar komen. Tijdens het anke­ren in havens zou veel gebruik moeten

worden gemaakt van eventueel geau­tomatiseerde mechanische reinigings­technieken. Voor de volgende alterna­tieven lijken de vooruitzichten het bes­

te:

* het gebruik van verweekte coatings

(zogenaamde "non-stick" coatings) waarop organismen moeilijk hechten, eventueel in combinatie met natuurlij­

ke aangroeiwerende stoffen;* electrochemische bescherming van de scheepshuid. Dit laatste alternatief biedt ook meteen bescherming tegen

roestvorming. De betrouwbaarheid van deze middelen en de afwezigheid van schadelijke bijwerkingen moeten echter voor meerdere jaren gegaran­

deerd kunnen worden.

Rijksinstituut voor Kust en Zee,Maaike van Huisstede, 070-3114421, dr. Antoon Opperhuizen, 070-3114308.

Verkeer en Waterstaat, Yves van Erp, 070-3516924

J U N 1 1995 SCHIP*WERFd«ZEE 13

Een kleine flexibele organisatie

m et vakkundig personeel garandeert

kwaliteit en een snelle levertijd.

D e O ra n je w e rf beschikt o ver een

drijvend dok, een dwarshelling,

reparatiekaden m et voldoende

kraancapaciteit en goed uitgeruste

w erkplaatsen.

Vertegenwoordiger van:

Stuurmachines, lieren en kaapstaanders

O ranjew erf Scheepsreparatie bvNieuwendammerdijk 542 Postbus 37050, I030 AB Amsterdam Telefoon 020 6347511 Telefax 020 6347533

Voor binnenvaart, kleine handelsvaart, bagger , visserij- en offshoreschepen staat Oranjewerf Scheepsreparatie tot uw dienst!

14

P L E V E R I N G E N d o o r F . K o k

Fig. 1. De/umbo Spirit (foto: Flying Focus).

JUMBO SPIRITYVC Ysselwerf te Capelle aan de IJssel heeft op 27 april het zwareladingtchlp Jumbo Spirit, bouwnummer 262, overgedragen aan Kahn Scheepvaart B.V. te Rotterdam, die het schip voor Jumbo Navigation in Willemstad op Cura^ao in beheer heeft. Het schip is uitgerust met een mastkraan en een zware spier van elk 250 ton.

O p een diepgang van 5,00 m be­draagt de dienstsnelheid 14 kn.Het schip is gebouwd volgens de regels en onder toezicht van Lloyd's Register of Shipping voor de notatie *100A1, Strengthened for heavy cargoes CC *LMC UMS, alsmede van de Scheep­vaart Inspectie en de Haven Arbeids In­spectie. Verder voldoet het schip onder andere aan de voorschriften van de US Coast Cuard voor schepen onder bui­tenlandse vlag en die voor het Suez en het Panamakanaal en voor de St. Law- rence Seaway.

IndelingDe Jumbo Spirit heeft twee doorlopen­de dekken: het bovendek en een tus­sendek. De indeling onder het tussen­dek (zie algemeen plan, fig. 2) is:• voorpiek voor waterballast;• bowthruster compartiment;• deeptanks nr 1 voor HFO in de zijden en daartussen: een overvloeitank voor HFO aan de voorzijde, daarachter in de dubbele bodem de grijswatertank, op de tanktop de sewagetank en een pompkamer (waarin onder andere de noodbrandbluspomp, een HFO trans- ferpomp en de hydrofoorinstallatie) en daarboven, op een dekje 4,40 m boven basis, een fankamer;• laadruim;• machinekamer, met achterin brand­stoftanks in de zijden (gasolie aan SB en HFO settlingtanks aan BB);• achterpiek voor waterballast (drie tanks in de breedte).

De dubbele bodem onder het ruim is in tien tanks onderverdeeld, waarvan er acht voor waterballast zijn bestemd. Nr 2 middentanks (SB en BB) zijn drinkwa- tertanks. De dubbele bodemtanks nr 4

lopen nog enkele spantafstanden door onder de machinekamer.

Over de lengte van het onderruim is het schip van langsschotten voorzien, die naar boven doorlopen tot aan het bovendek. Boven het tussendek dat de top van de machinekamer vormt, strek­ken de langsschotten zich verder naar achteren uit, aan SB tot aan schot spant 9, aan BB tot aan de spiegel.De ruimte tussen langsschotten en huid is grotendeels tankruimte. Aan SB is echter tussen schot en huid een extra tussendek aangebracht, op 9,10 m bo­ven basis. Hierdoor is een beschermde passage beschikbaar tussen de accom­modatie op het voorschip en de achter­in gelegen machinekamer. Onder dit extra tussendek reiken de zijtanks tot op de tanktop. Aan BB echter worden de zijtanks door het tussendek (op 7,20 m boven basis) in de hoogte in tweeën gedeeld. Om aan SB en aan BB even­veel ballastruimte te krijgen en om te compenseren voor de ruimte in de loopgang die niet voor ballast beschik­baar is, zijn de SB zijtanks wat breder dan die aan BB.

V O O R N A A M S T EG E G E V E N S V A N 0 E

J U M B O S P 1 R 1 T

Lengte o.a. 95,68 m.Lengte 1.1. 87,55 m.Breedte o.a. 18,37 m.

Breedte mal 17,75 m.Holte bovendek 11,32 m.Holte tussendek 7,20 m.Diepgang 6,80 m.Strijklijn boven basis 40,55 m.Draagvermogen 5198 1Cross tonnage 4962

JUNI 1995 SCHIP*WERFd«ZEE 15

N03C30Q!88

Fig. 2. Algemeen pion.

16 SCHIP».VERFd»ZEE JUNI 1995

DECK

13

950

SB

JU

N1

1995 S

CH

lPÄ

WE

RFdsZE

El

Fig. 3. Navigatieles- senaar in stuurhuis (foto: Folobureau C. Kramer).

Fig. 4. Dagverblijf kapitein (foto: Foto- bureau C. Kramer).

De totale tankinhouden zijn:HFO 512,7 m3.Gasolie 110,1 m3.Drinkwater 110,2m 3,Waterballast 2736,5 m3.

Op het tussendek bevindt zich aan de voorzijde een deel van de accommoda­tie. Boven het onderruim bestaat het tussendek geheel uit in hoogte verstel­bare pontonluiken, Boven de machine­kamer vormt het tussendek de bodem van het achterste deel van het laad­ruim. Achter het schot op spant 9 lig­

gen op het tussendek een bergplaats voor divers hijsgereedschap (stroppen, sluitingen enz.; de op het algemeen plan getekende langsscheepse smalle rechthoeken zijn balken, die dienen om de stroppen vrij van het dek te hou­den), de stuurmaehinekamer en de C 0 2-ruimte.De accommodatie bevindt zich geheel op het voorschip. Het dekhuis op het bakdek omvat:• op het brugdek het stuurhuis, met aan de voorzijde de navigatielessenaar (fig. 3), aan de achterzijde aan SB de bedieningslessenaar voor het ballast/ anti-heelingsysteem en voor de zware spier, aan BB de radiohoek;• op het kapiteinsdek ligt aan de voor­zijde de suite van de kapitein (fig. 4), aan de achterzijde een hut voor de ei­genaar c.q. supercargo (SB) en een eenpersoons reservehut (BB);

• op het officierendek liggen de suites van HWTK en 1 e stuurman;• op het bakdek bevinden zich aan de voorzijde de hutten van 2e stuurman (SB), kok (HS) en 2e WTK (BB) en aan de achterzijde een kantoor (SB) en de hut van de bootsman (BB).Onder het bakdek liggen nog twee ac- commodatiedekken:• op het boventussendek bevinden zich aan de voorzijde de proviandrui- men, daarachter vier bemanningshut- ten, een tweepersoons reservehut en op hart schip een was- en kleedruimte;• op het ondertussendek, direct achter het voorpiekschot, de verbinding tus­sen kombuis en proviandruimen, als­mede de bieropslag, vervolgens de messroom officieren (SB), de kombuis met daarachter op hart schip de wasse­rij en aan BB de messroom bemanning; tenslotte een toilet voor havenperso­neel.Alle hutten hebben hun eigen natte cel.

ConstructieHet schip is geheel met langsspanten gebouwd.De constructie is aangepast aan de in breedte verschillende zijtanks en de daardoor asymmetrische ligging van het laadruim: de spantafstanden zijn tussen de langsschotten verdeeld, zo­dat bijvoorbeeld het middenzaathout iets naast hart schip ligt. Aan de einden van het schip wordt de constructie weer symmetrisch.Het dekhuis is om de mast van de zwa­re spier heen gebouwd, maar staat daar - in verband met vervorming van de mast tijdens het laden en lossen - ge­heel los van. Daar de tussenruimte tus­sen mast en dekhuis na het plaatsen van de mast niet meer bereikbaar is, is aan de conservering van het staalwerk ter plaatse extra aandacht besteed. Ver­der is tussen mast en dekhuis een flexi­bele afdichting aangebracht.Op de huid zijn zware berghouten van 15 mm omgezette plaat aangebracht. De uit plaat geconstrueerde kimkielen hebben een hoogte van 750 mm.

LadingvooraeningenDe jumbo Spirit heeft een enkel ruim met een grootste lengte van 66,98 m en een laadruiminhoud van 7281 m3. Het onderruim, vóór de machineka­mer, heeft een lengte van 47,28 m en een vrije hoogte (zonder tussendeklui- ken) van 7,954 m. De tussendekluiken kunnen over een afstand van 2,80 m op verschillende hoogten worden ge­positioneerd, in stapjes van 14 cm. De vrije hoogte in het onderruim kan zo­doende worden gevarieerd van 3,086 tot 5,886 m. De vrije hoogte op het tussendek varieert dan van 5,868 tot 3,068 m. Boven de machinekamer ligt

het tussendek op 6,05 m boven basis; de vrije hoogte is hier 5,31 m. De leng­te van dit ruimgedeelte is 19,70 m.De tanktop in het onderruim is bere­kend op een gelijkmatige belasting van 12 t/m2, het tussendek boven de ma­chinekamer op 3,5 t/m2.

LuikenHet bovendek wordt afgesloten door zes grote pontonluiken. Deze zijn wa­terdicht uitgevoerd, zodat zij kunnen drijven en tijdens het laden en lossen naast het schip in het water kunnen worden 'geparkeerd'. Om stoten tegen de scheepswand te voorkomen zijn op elk ponton aan één zijde rubber rollen aangebracht. De luiken worden door het eigen laadgerei van het schip be­handeld. De hijsdraden worden beves­tigd aan enkele van de vele sjorogen die verzonken in de top van de luiken zijn aangebracht.De afmetingen van de luiken variëren, van 13,580 x 14,320 tot 5,276 x 13,360 m. De hoogte van alle luiken is 800 mm.De luiken rusten direct op dek, waar een rubber strip voor de afdichting zorgt. Zij worden geborgd door draai­bare klampen, die in nissen in de zijden van de luiken passen en dan met een zware moer worden vastgedraaid. De naden tussen de luiken worden afge­dekt met smalle presennings, waarvan de randen worden vastgeklemd onder de liggende flenzen van wegklapbare hoekstalen in goten aan de voor- en achterzijden van de luiken. Door in de goten houten keggen tegen de staande flenzen van deze hoekstalen vast te slaan worden een goede klemming en borging bereikt.Het tussendek boven het onderruim bestaat uit zeven pontonluiken van een soortgelijke constructie als op het bo­vendek, maar kleiner van afmetingen: de meeste meten 6,780 x 13,900 m, het voorste en het achterste luik heb­ben enigszins afwijkende maten. De hoogte is weer 800 mm en ook deze luiken kunnen drijven.Voor het op verschillende hoogten po­sitioneren van de luiken zijn in de langs­schotten nissen aangebracht (vier per luik) waarvan de vertikale dwarswan- den uit een soort tandheugels van giet­staal bestaan. De steek tussen de tan­den is 14 cm. Tussen de tanden wordt in elke nis op de gewenste hoogte een stalen gietstuk geplaatst, waarop de lui­ken komen te rusten. Dit gebeurt door uitklapbare pallen (vier stuks per luik) die in de luiken zijn gemonteerd en die in de uitgeklapte toestand worden ge­borgd.Zowel bovendek- als tussendekluiken zijn berekend op een gelijkmatige be­lasting van 3,5 t/m2.

18 SCHIP»W ER -d*ZEE J U N 1 1 995

HijsgereiDe |umbo Spirit kan lasten tot 500 t verwerken. Hiertoe is het schip uitge­rust met een Huisman mastkraan, aan SB vóór de machinekamer, en met een zware spier, eveneens door Huisman geleverd, aan de achterkant van het dekhuis.De mastkraan heeft een maximaal hijs­vermogen van 2 5 0 1. Het bereik daarbij is 18,5 m. Naarmate de last lichter wordt neemt het bereik toe tot maxi­maal 26 m. Er kan dan nog 140 t wor­den gehesen. De hijssnelheid is regel­baar van 0 tot 2,8 m/min, bij lasten tot 60 t van 0 tot 8,4 m/min. Deze gege­vens betreffen de hoofdhijs. Er is ook een hulphijs met een SWL van 25 t en een hijssnelheid van 20,0 m/min, res­pectievelijk 40,0 m/min voor lasten tot 10t.De kraanarm kan van 0° tot 82' worden opgetopt. Toppen kan met twee snel­heden: tot 15° resp. 75° duurt het op­toppen 6,5 min. resp. 2,2 min.Het zwenkbereik is 420'. Dë zwenksnel- heid is 0,10 omw./min. bij volle belas­ting en 0,35 omw./min. bij een belas­ting tot 6 0 1.De kraanarm bestaat uit een A-frame dat aan de onderzijde op een zwenk- ring is bevestigd, die door drie planeet- wielen rond de mast wordt gedraaid. De 'schijven voor de hoofdhijs en het hangerblok zijn zwenkbaar op de top van de mast bevestigd.Er zijn drie aparte, hydraulisch aange­dreven lieren voor hoofdhijs, hulphijs en voor het toppen. De planeetwielen van de zwenkinrichting worden elk door een hydromotor aangedreven. Vier identieke hydraulische pompen, één voor elke lier en één voor de zwenkbeweging, hebben elk een capa­citeit van 450 l/min. Zij worden via een gemeenschappelijke tandwielkast aan­gedreven door een elektromotor van 230 kW. Lieren en hydraulische installa­tie staan opgesteld in de voet van de mast.Op de kraan zijn de nodige beveiligin­gen aangebracht: belasting van hoofd­en hulphijs, lastmoment, zwenkmo- ment alsmede diverse eindschakelaars. De bijbehorende statusgegevens zijn zichtbaar op het monitoring systeem in de cabine van de kraandrijver en op de brug.De zware spier en de bijbehorende mast (fig. 5) hebben een maximaal hijs­vermogen van eveneens 250 t. Het be­reik is daarbij 18,0 m. Op 24 m kan nog 140 t worden gehesen. De hulphijs heeft een SWL van 30 t. De hijssnelhe­den zijn als bij de mastkraan.De spier kan van 0° tot 82° worden op­getopt. Tot 15° resp. 75° duurt dit 7,0 min. respectievelijk 2,5 min.Het zwenken gebeurt met behulp van

de hangeriieren. De mast is van een brede zaling voor­zien, zodat de hangerblokken ver genoeg uit elkaar staan. Het zwenk­bereik is 75’ over SB en 55' over BB. Over een hoek van 90' kan in 6,0 respectievelijk 2,5 min. worden ge­zwenkt.Lieren en hydrauli­sche installatie zijn ongeveer gelijk aan die van de mastkraan, met dien verstande dat er hier een tweede hangerlier is en geen zwenkinrich­ting met planeet­wielen. Ook de beveiligingen zijn vergelijkbaar.De bediening van de spier gebeurt van het stuurhuis uit of met behulp van een draagbare console, die aan dek of op de last kan worden ge­bruikt.

Stabilisatiepon- tonsOm de stabiliteit tijdens het laden en lossen zo groot Fig. 5. Zware spier en mast aan de achterkant van het dekhuismogelijk te ma- (foto: Fotobureau C. Kramer).ken, kunnen tweestabilisatiepontons aan het schip wor­den bevestigd. Hierdoor worden het waterlijnoppervlak en het waterlijn- traagheidsmoment van het schip ver­groot en daarmee de metacenterhoog- te.De pontons meten 9,4 x 5,8 x 2,4 m respectievelijk 8,8 x 5,2 x 2,8 m. Wanneer niet in gebruik, liggen de pontons op elkaar op het bovendek, di­rect achter het luikhoofd, uiteraard zee­vast gesjord.Voor het laden of lossen begint worden de pontons door de mastkraan te water gezet. De binnenste ponton is van twee armen voorzien die in sleuven in de zij­de van het schip passen (ongeveer spant 31-36) en daar worden vastge­zet. De tweede ponton wordt aan de binnenste gekoppeld. Voor het com­penseren van kleine diepgangsverschil- len tijdens het laden en lossen worden de pontons geballast/ontballast. Dit ge­beurt door middel van bodemkleppen. Bij grotere verschillen moet de bevesti­

ging aan het schip worden gelost en worden de pontons op een geschikte hoogte opnieuw vastgezet. Het sys­teem is bruikbaar bij diepgangen tussen 4,20 en 7,80 m.

Anti-heeling- en ballastsysteemHet grootste deel van de dubbele bo­dem, de nrs 3, 4 en 5 zijtanks, de voor­piek en de achterpiek zijn ingericht als ballasttanks.Om de stabiliteit tijdens het laden en lossen zo groot mogelijk te maken, worden de dubbelebodemtanks geheel gevuld (verlaging van het zwaarte­punt).Er is een apart anti-heelingsysteem om de slagzij van het schip tijdens het laden en lossen binnen nauwe grenzen te be­perken. Nr 3 zijtanks zijn de primaire anti-heelingtanks. Zowel tussen de voorste en de achterste zijtank aan SB als tussen de bovenste en de onderste zijtank aan BB is een hydraulisch be­diende afsluiter aangebracht. Wanneer

JUNI 1995 SCHIPgWERFdaZEE 19

het anti-heelingsysteem in gebruik is, staan deze afsluiters open; voor het schip naar zee vertrekt worden zij geslo­ten. Bij het begin van het laden of los­sen zijn de anti-heelingtanks aan SB en BB beide voor de helft gevuld.De anti-heelingpomp, met een capaci­teit van 425 m 3/h bij 1,3 bar, is direct op de nr 3 tanks aangesloten. De pomp wordt aangedreven door een 47 kW elektromotor.Zonodig kunnen de nrs 2 en 4 zijtanks en eventueel ook de dubbelebodem- tanks mede als anti-heelingtanks wor­den gebruikt. Deze tanks worden dan bediend door de normale ballastpom- pen, waarvan er twee zijn geïnstalleerd, elk met een capaciteit van 200 m3/h bij 2,1 bar en aangedreven door een 21 kW elektromotor.

Het ballast systeem is voorzien van op afstand bediende afsluiters en is aange­sloten op het anti-heelingsysteem, zo­dat de ballastpompen als stand by voor de anti-heelingpomp kunnen fungeren. Bediening van alle pompen en afsluiters gebeurt in het stuurhuis, op de speciale lessenaar aan de achterzijde aan SB, met een mimic van het totale systeem. Ook de niveaus in de ballasttanks wor­den daar getoond.De ontluchters/overvloeien van de bal­lasttanks monden buitenboord uit, om te voorkomen dat er bij geopende lui­ken water in het ruim komt wanneer een tank zou overvloeien.

Overige ladingvoorzieningenIn verband met het vervoeren van bre­de deklasten zijn de railingen ter plaatse

van het laadruim extra zwaar uitge­voerd en hebben zij dezelfde hoogte als de luiken. Zowel in de zijden als naast het luikhoofd (waar geen coamings aanwezig zijn) zijn railingen aange­bracht. De toprails bestaan uit kokerbal- ken van 200 x 100 x 12 mm, de scep­ters uit kokerprofielen van 200 x 200 x 10 mm. De laatste zijn in de zijden op elk tweede spant geplaatst, naast de lui­ken op elk vierde spant. Zij zijn bere­kend op een vertikale puntbelasting van 80 t. De railingen naast het luik­hoofd zijn mede zo zwaar uitgevoerd, omdat zij bij het behandelen van de lui­ken wel eens een dreun kunnen krijgen.

De tanktop en het tussendek boven de machinekamer, de luiken en de langs- schotten zijn van een groot aantal sjor- ogen voorzien. In de stijlen van de dwarsschotten die het ruim begrenzen, zijn ten behoeve van het sjorren gaten aangebracht.

Verdere uitrustingHet schip is voorzien van een Barke- meijer flaproer, dat wordt bewogen door een Tenfjord draaivleugelstuurma- chine.In het voorschip is een Thrustmaster jet bow thruster, type |T800P, geïnstal­leerd, die door een elektromotor van 475 kW wordt aangedreven.Op het bakdek staan twee gecombi­neerde anker/meerlieren, op het ach­terschip twee meerlieren. Alle lieren zijn van het fabrikaat Ten Horn, worden elektro-hydraulisch aangedreven, zijn selftensioning en hebben een trek­kracht van 70 kN.Aan de voorzijde van het dekhuis zijn twee proviandkranen bevestigd. Aan de achterzijde is zowel aan SB als aan BB een landingboom aangebracht voor gebruik op de St. Lawrence Seaway. Naast het dekhuis staan twee gesloten, 16-persoons motorreddingboten, fabri­kaat Mulder en Rijke, opgesteld met elektrisch aangedreven Schat davits. Deze laatst kunnen van de boten uit ra­diografisch worden bediend.Verder zijn er twee 16-persoons op­blaasbare vlotten geïnstalleerd.In de machinekamer en bijbehorende ruimten, alsmede in de gangen van de accommodatie is een rookmeldsysteem van het ionisatietype geïnstalleerd.Als brandbluspompen zijn beschikbaar een pomp van 60/40 m3/h bij 4/5 bar in de machinekamer en een pomp van 40 m3/h bij 5 bar in de pompkamer in het voorschip. Voor de machinekamer is er een C 0 2-systeem.

Machine-installatieDe |umbo Spirit wordt voortgestuwd door een MaK dieselmotor, type 6M32, met een vermogen van 2640 kW bij

Lijst van toeleveranciers voor het zwareladingschip Jumbo Spirit, voor Kahn Scheepvaart B.V. (Jumbo Navigation)

Gebouwd door WC Ysselwerf te Capelle aan de IJssel.(niet volledig)

Afa, Schiedam Tenfjord stuurmachineAlewijnse, Nijmegen elektrische installatieAlfa Laval, Maarssen separatoren, zoetwatermakerAllweller, Utrecht diverse pompenAlphatron, Rotterdam navigatie- en conmunicatie-apparatuurAlup, Nieuwegein werkluchtcompressorenAnker, Het Schelluinen ramen en poortenBarkemeijer, Duitsland roerBroos, Dordrecht stofferingCSI, Vlaardingen machinekamer bewakingssysteem en

elektnsch tankmeetsysteemDampa, Denemarken plafondsD.B.H., Hardlnxveld-Gicssendam General Motors hulpmotorenvan Eyle, Vlaardingen Hatlapa startluchtcompressorenFacet, Almere lenswalerreinigerFramo, Spijkenisse anti-heelingpompHeinen Si Hopman, Spakenburg a.c. en ventilatieHuisman, Rotterdam zwaar laadgereiHydraudyne Bruinhol, Rotterdam L&S tandwielkast en koppelingen|ong, A. de - T H , Schiedam sludgepompKranendonk, Rotterdam isolatieLeistri/, Duitsland diverse pompenLeroy Somer, Soesterberg generatorenLips, Drunen verstelbare schroefinstallatieMaK, Dordrecht hoofdmotorMateriaal Metingen Europe, Ridderkerk kathodische bescherming, statietrappenMercurex, Rotterdam geluiddempers hoofd- en hulpmotorenMomek, Zweden branddeurenMulder Er Rijke, Ijmuiden reddingbotenNegretti Er Rambron, Driebergen pneumatisch tankmeetsysteemNijhuis, Winterswijk diverse pompenNorac, Noorwegen beschietingenOceana, Rotterdam reddingvtottenRietschoten Er Houwens, Sliedrecht wasmachine en drogerRubber Design, Heerjansdam compensatorenSchat Davit Company, Utrecht davitsShip’s Equipment Centre, Groningen Ten Hom lierenSnel, C R, Sliedrecht stalen deuren in accommodatieStork Pompen, Assen sewagepompTechnische Unie, Enschede sanitairThrustmaster Int. NL, Uitgeest bow thrusterUittenbogaart, Rotterdam schroefasafdichtingenUnitor, Rotterdam C02-installatiede Waal, Werkendam proviandkranenWiesloch, Spijkenisse therm. olieketel en afgassenketelvan Wijk St Boerma, Groningen hydrofoorinstaltatieWortelboer, Rotterdam ankers en kettingenWouter Witrel, Enschede vknderkteppenThijssen de Reus, Krimpen liftenViking Life Saving Equipment, Zwijndrecht redingsvlotten

SCHIPIkWERFd#ZEE JUN11995

600 tpm. Deze drijft via een Spiroflex koppeling en een Lohmann & Stolter- foht tandwielkast een Lips verstelbare schroef aan. De tandwielkast, van het type CCH630, heeft een reductie van 3,348:1. De schroef, met vier bladen en een diameter van 3,60 m, maakt dus 179 tpm.Via een PTO op de tandwielkast en een Spiroflex koppeling wordt tevens een

Leroy Somer asgenerator van 587,5 kVA bij 1800 tpm aangedreven.De twee generatorsets leveren elk even­eens 587,5 kVA. Zij bestaan uit een Ge­neral Motors diesel, type 12V-92 TA en een Leroy Somer generator.De noodgeneratorset, opgesteld op het bovendek aan SB, vóór de machineka- merschacht, bestaat uit een dieselmo­tor van Dieselbedrijf Hardinxveld en een Leroy Somer generator van 120 kVA. Voor verwarmingsdoeleinden is een thermische olie systeem geïnstal­leerd, met een oliegestookte Wiesloch ketel van 465 kW en een afgassenketel van hetzelfde fabrikaat.

Fig. 6. Blik in de machinekamer, met op de voorgrond de dieselgeneratorsets en op de achtergrond de hoofdmotor (foto: Fotobureau C. Kramer).

ZusterschepenW C Ysselwerf heeft nog twee zuster­schepen voor dezelfde opdrachtgever in aanbouw. Deze zullen later dit jaar respectievelijk begin 1996 worden op­geleverd.

i v e r s e n

Loodswezen komt met nieuwe tariefstructuur

Het Loodswezen zal binnenkort aan de Mi­

nister van Verkeer Sr Waterstaat een voorstel doen voor een nieuwe loodsgeldtariefstruc- tuur. Op 11 april 1995 werd door een besluit van de landelijke vergadering van register- loodsen, een twee jaar durende interne stu­

die afgerond van de projectgroep herziening loodsgeldtariefstructuur, kortweg 'Loodstas'

genoemd. De oude structuur past niet meer bij de bedrijfsmatige opstelling van het huidi­

ge moderne Loodswezen dat sinds 1988 zelfstandig is. Luisterend naar haar klanten heeft zij gekozen voor een tariefstructuur, die

meer een afspiegeling is van de door de or­ganisatie en de registerloodsen te leveren

prestatie. Voor de realisatie van deze struc­tuur zal het Loodswezen zelf een behoorlijke financiële bijdrage leveren.In de nieuwe structuur wordt onderscheid gemaakt tussen de inspanning om een loods

aan boord van het schip te brengen, het be- loodsen en het feitelijke loodsen van het

schip. Door het principe van 'Loodstas' zal hetzelfde schip over dezelfde afstand in elke Nederlandse haven een gelijk bedrag aan loodsgeld betalen. Door de verschuivingen

die met de veranderende structuur optre­den, gaan grote schepen minder loodsgeld betalen en worden korte geloodste trajecten goedkoper. Daarentegen zullen op de lange

geloodste trajecten verhogingen van het

loodsgeld ontstaan. De bestaande oneven­wichtigheid in de tarieven wordt hiermee weggenomen.

De omvang en draagkracht van het schip zullen een rol spelen bij het vaststellen van

het uiteindelijke tarief. De hierbij gehanteer­de parameter (max. lengte X max. breedte X max. diepgang) zegt bovendien iets over de factoren waarmee het Loodswezen bij haar

dienstverlening rekening dient te houden, Deze gegevens zijn objectief vast te stellen, zowel aan boord van het schip als bij de wal- organisatie. De nieuwe structuur zal als een

all-in tarief gehanteerd worden zodat er geen bijkomende kosten meer zijn. Mede hierdoor kan het loodsgeld ruim van te vo­ren worden bepaald.De nieuwe structuur kan wettelijk worden vastgesteld indien overeenstemming wordt

bereikt tussen de Algemene Raad van de Ne­derlandse Loodsen Corporatie en de door de Minister aangewezen vertegenwoordigers van de zeehavens, alsmede de ondernemers

in het scheepvaart- en havenbedrijf. Het Loodswezen hoopt dit overleg spoedig afge­rond te hebben en de nieuwe structuur ge­

lijktijdig met de wetswijziging te kunnen in­voeren.

Voor vragen of nadere informatie over dit be­richt kunt u contact opnemen met: de heer R.M. Eichelsheim Landelijk Projectleider'Loodstas'

Tel. 010 40005 00

Fax 010 452 33 90

Wereldwijde INMARSAT dienstverle­ning door station 12

De Inmarsat dienstverlening van Station 12

wordt 1 juli wereldwijd. Inmarsat -A, -B en - M diensten zijn dan beschikbaar in de Pacific Ocean Region (POR). In de Indian Ocean Re- gion (IOR), de Atlantic Ocean Region-East

(AOR-E) en de Atlantic Ocean Region-West (AOR-W) waren deze diensten en de Inmar-

sat-C dienst al leverbaar.De dienstverlening van Station 12 is uniek doordat alle diensten wereldwijd door het in­toetsen van één code (12) te gebruiken zijn. Als gevolg van de uitbreiding van het dek­

kingsgebied zullen met ingang van 1 juli 1995 nieuwe tarieven ingevoerd worden. De tarieven worden geüniformeerd en verlaagd.

Daarnaast worden enkele landen, waaronder de USA, in een lagere tariefzone ingedeeld. Het voordeel voor de klant kan zo oplopen tot ongeveer 12%

Om de uitbreiding te realiseren maakt Sta­tion 12 nu gebruik van een tweede grond­station, in het Japanse Yamaguchi. Station 12 beschikte al over een eigen grondstation in Burum, Nederland. Door de uitbreiding van

haar dekkingsgebied verwacht Station 12 haar vooraanstaande positie in de markt voor

mobiele satellietcommunicatie verder te ver­sterken. Met een huidig marktaandeel van ongeveer 14% neemt Station 12 de derde

plaats in op de Inmarsat wereldmarkt.Station 12 is de mobiele satellietdiensten-le- verancier van PTT Telecom. In het streven naar een mondiale aanbieder van alle Inmar­

sat diensten heeft Station 12 met de nieuwe introductie een belangrijke stap gezet. In de

toekomst zal de totale wereldwijde dienst­verlening gecomplementeerd worden door

de toevoeging van Inmarsat-C in de POR. Naast de mobiele satellietdiensten biedt Sta­

tion 12 ook de conventionele radiodiensten van Scheveningen Radio.

Mobiele satellietcommunicatie biedt een op­lossing aan organisaties waarbij mensen mo­biel zijn en/of zich bevinden op plaatsen

waar geen normale telecommunicatienet­werken zijn, of waar deze (tijdelijk) buiten ge­bruik zijn. Afnemers van dit type diensten zijn te vinden binnen hulpverleningsorganisaties,

in de scheepvaart, de offshore, transporton­dernemingen, (VN-) vredesmachten, pers en

projectontwikkelaars.Inlichtingen: Mark Zellenrath, KPN Media-

voorlichting

Tel: 070-3324500

JUNI 1995 SCHIP*WEPFd»ZEE 21

f c

VERFTECHNISCH ADVIESBUREAU

Uw onafhankelijke partner voor:

( Expertises__________________________ k

Insp ecties

O p l e i d i n g e r ^ ^ ^ ^ ^ ^

R P C bvUitstraal 38 3201 EN Spijkenisse Tel. 0 1 8 8 0 - 11900 Fax 0 1 8 8 0 - 1 9 2 0 0

Assurantietermenen

WetsartikelenA angepast volgens Het Nieuw B.W.

ft A. Ha<rrk*ra Via B ljx a ljk

ASSURANTIETERMEN EN WETSARTIKELEN

iffn-frTiiiiB iB W B a

Deze geheel herziene 15de druk bewijst dat dit naslagw erk voor in de Nederland be­staande verzekerings- vormen en gebruikte uitdrukkingen in een behoefte voorziet.Al bijna 50 jaar is het voor vakgenoten en studerenden, doch ook voor hen die met verzekeringskwesties of verzekeringsterm en te maken krijgen, een vaak geraadpleegde bron.

ISBN 90-6007-641-9

ƒ 49,95 (exd. verzendkosten)(ook v e rk r ijg b a a r bij de e rk e n d e b o ekh an d e l)

•V i'A É P Y o e t%Ptelet de Hoochweg 111 3024 BG Rotterdam Telefoon OIO 4255944 Fax 010-4780904

B V S C H E E P S W E R F E N M A C H I N E F A B R I E K99

de biesbosch-dordrecht99

W ij z ijn een m idde lgrote scheepsw erf en mee hlne fa brieft

op hetgeb ied ven n ieuw bouw

en reparatie van zow el zee- als

binnen vaertsc hepen, staa lconstructies en

apparatenbouw, fabricage van

dekw erktu igen en bouw van

lich tm etaa lcons tructiea

¥ k

Voor onze Tekenkamer, die zorg draagt voor ont­werp-, reken- en tekenwerkzaamheden t.b.v. de verkoop-, produktie- en reparatie-atdellng van onze wed, alsmede t.b.v, onze zustermaatschappij Aviobridge B.V.. tabrikant van passagiersbruggen voor luchthavens, zoeken wij:

een toekomstige C H E F T EK EN K A M ER (m/v)

aangezien onze huidige Chet Tekenkamer gedeel­telijk gebruik zal gaan maken van de SUM-regeling.

De kerntaken zullen zijn:- het geven van algehele leiding aan de afdeling:

de chet is eindverantwoordelijk voor de resulta­ten;

- het bewerkstelligen van technische produktont- wikkeling; de chet heett een voortrekkersrol.

De functie-elsen zijn:- HTS of gelijkwaardig niveau;- algemene kennis van scheepsbouw, werktuig­

bouw en elektra;- ervaring met computerberekeningen en CAD-

systemen;- redelijke beheersing van de Engelse, Duitse, en

bij voorkeur ook Franse taal;- goede sociale vaardigheden;- leidinggevende capaciteiten;- leeftijd: circa 35-45 jaar,

uw schriftelijke reactie zien wij graag vóór 31 juli a,s. tegemoet op onze atdeling Personeelszaken.

B.V, Scheepsweri en Machinefabriek "DE BIESBOSCH-DORDRECHT"Postbus 96. 3300 AB Dordrecht

Niehuis & van den Berg BV te Pernis, een dochteronder­neming van de Oamen Shipyards Group te Gorinchem, is actief op de internationale scheepsreparatiemarkt.

In verband met versterking van onze marketing Afdeling zoeken wij twee

SALES MANAGERSZij geven gezicht aan de marketingafdeling en zijn belast met o.a. de acquisitie naar potentiele klanten in Nederland en Europa waarvoor ongeveer 20 werkweken per jaar verblijf in het buitenland gewenst is.Verder onderhouden zij bestaande relaties van het bedrijf en geven ondersteuning bij het verwerven van opdrachten.

Vereisten voor deze funktie zijn:- een opleiding HTS-niveau werktuigbouw of scheeps­

bouw met wedervaring.- leeftijd ca. 30-35 jaar.- een goede beheersing van de Engelse en Duitse taal

in woord en geschrift.- het beschikken over communicatieve vaardigheden

en commercieel inzicht.

Aan de selectieprocedure kan een psychologisch onder­zoek verbonden worden.

Uw schriftelijke sollicitatie kunt u zenden aan de heerG. J . Broekroelofs, chef Personeelszaken,Postbus 5801, 3008 AC Rotterdam.

Voor nadere inlichtingen kunt u in kontakt treden met de heer J . den Dunnen, telefoon 010 - 4381100

NIEHUIS & VAN DEN BERG BV ship repair yard rotterdam

22

R E P A R A T I E E N EXE] E R H O U O d o o r W . B o ,

Het conserveren van cargo- en waterballast tanksHet begeleiden en inspecteren van renovatie werkzaamheden

De heer

W. Bonestroo is

werkzaam bij het

RPC Verftechnisch

Adviesbureau B.V.,

Spijkenisse

H e t op de juiste wijze conserveren van cargo- en ballast tanks levert een essentiële bijdrage aan de veiligheid van een schip. In de praktijk blijkt echter meer dan eens dat een goede conser­vering vaak ontbreekt. De belangrijkste oorzaak hiervoor ligt aan de basis, na­melijk het conserveringssysteem wat gedurende de nieuwbouw van een schip wordt aangebracht. Vaak ont­staan er fouten in het consërveringssys- teem onder invloed van tijdsdruk, kos­ten besparing, etc. die al na korte tijd tot het geheel of gedeeltelijk falen ervan leiden.Vooral voor wat betreft waterballast tanks is dit een groot probleem omdat het repareren van dergelijke gebreken doóf het ontbreken van tijd en accepta­bele omgevingscondities zelden of nooit optimaal kan plaatsvinden.Veel voorkomende problemen bij het gedurende nieuwbouw conserveren van tanks zijn onder andere het tijdens voorbehandeling en applicatie onvol­doende aandacht schenken aan 'moei­lijke' constructie details zoals bijvoor­beeld lasnaden, scherpe kanten, achter­kanten en onderkanten van ingelaste verstijvingsconstructies, etc. Ook hier geld dat de ketting slechts zo sterk is als de zwakste schakel. Vaak ontstaat ook schade aan het coatingwerk onder in­vloed van andere werkzaamheden aan boord. Alleen een zeer zorgvuldige planning kan dit voorkomen.Wanneer de basis, het nieuwbouw verf- systeem, niet juist is aangebracht kan de conservering van cargo- en water- ballasttanks slechts met zeer veel kosten en moeite op een enigszins acceptabel niveau worden gehouden.

Een nadelig aspect van tankcoatings is dat een relatief klein gebrek in de con­servering lokaal al tot een zeer snelle corrosievorming kan leiden (pitting) af­hankelijk van het medium wat in de tank wordt opgeslagen. Hierdoor kun­nen op relatief korte termijn lekkages ontstaan met alle gevolgen van dien. Het is dan ook essentieel om voor aan­vang van renovatie van een tankconser- vering een nauwkeurige inventarisatie

van dergelijke en andersoortige gebre­ken uit te voeren.

InventarisatieNadat tanks leeg- en gasvrij zijn ge­maakt en officieel zijn vrijgegeven kan de inventarisatie beginnen.Meestal vind er dan eerst nog een zo­genaamde voorreiniging plaats waarbij de tank wordt schoongemaakt op zo­danige wijze dat de mechanische- als­mede de corrosie-technische gebreken kunnen worden vastgesteld.Hierbij is vooral van belang dat met na­me wordt vastgesteld welke mechani­sche bewerkingen er plaats moeten vin­den danwel of er destructief onderzoek moet plaatsvinden op het te behande­len oppervlak.Zowel het eventuele destructief onder­zoek alsook de mechanische bewerkin­gen dienen zo veel als mogelijk te worden uitgevoerd voordat men met de conserveringswerkzaamheden aan­vangt.Zodra deze gebreken in kaart zijn ge­bracht kan de tank corrosietechnisch geïnventariseerd gaan worden. Ook dit onderzoek dient stapsgewijs benaderd te worden waarbij onder andere de vol­gende zaken moeten worden vastge­steld:

• De toestand van de bestaande tank- coating.• De kwantiteit van de corrosie-schade alsook de oorzaken hiervan.• Eventueel materiaalverlies als gevolg van corrosie.• Onderzoek gebreken welke een goe­de conservering bemoeilijken (scherpe randen op lasnaden, lasspetters, kettinglassen en dergelijke)

De uitkomsten van dit onderzoek die­nen (meestal in rapportvorm) hierna met de opdrachtgever besproken te worden omdat deze gebreken in hoge mate bepalend zijn voor de keuze van

c het te selecteren conserveringssysteem. Economische aspecten spelen hier ook zeker een rol. Denk hierbij aan zaken als de doelstelling ten aanzien van levens­duur van het aan te brengen verfsys- teem, maar ook de op dat moment be­schikbare budgetten zijn hierbij dikwijls een (ongewild) aspect wat niet uit het oog verloren mag worden.

UitvoeringsbestekWanneer de doelstellingen zijn gefor­muleerd is het van belang dal de uit te voeren werkzaamheden worden om­schreven op een manier die niet voor tweeërlei uitleg vatbaar is. Meestal wor­

Fig. 1 Corrosieproblemen in bailasttanks

JUNI 1995 SCHIP»WERFd»ZEE 23

Fig. 2 Inspectie van een tankcoating

Fig.3 Inspectie van een tankcoating

den deze werkzaamheden omschreven in een zogenaamd uitvoeringsbestek. Dit uitvoeringsbestek verschaft vooral duidelijkheid in de verantwoordelijkhe­den van alle bij de uitvoering betrokken partijen. Meestal wordt dit bestek als bijlage aan de algemene (technische) voorwaarden van de opdrachtgever toegevoegd.

Tezamen moeten de volgende onder­werpen dan zijn geregeld.Door welke partij aan welke criteria moet worden voldaan met betrekking tot veiligheids- en milieuzaken. Vervolgens zal zorgvuldig omschreven moeten worden aan welke normen de

kwaliteit moet voldoen ter zake van op­slag alsook van aan- en afvoer van di­verse materialen; reinigingsprocedures; voorbehandelingsmethodieken; de ap- plicatietechnieken voor wat betreft het aan te brengen verfsysteem; de mini­male en maximale condities waaronder werkzaamheden mogen worden uitge­voerd; de criteria met betrekking tot de te gebruiken apparatuur; keuringspro- cedures; garantievoorwaarden etc.Ook de schriftelijke verslaglegging van alle processen tijdens uitvoering dient in een uitvoeringsbestek geregeld te zijn, alsmede de verantwoordelijkheden van alle betrokken partijen gedurende de diverse processen.

AanbestedingAls voornoemde zaken zijn gerealiseerd kan er een aanvang worden gemaakt met het voorbereiden van de aanvraag. Soms worden echter bedrijven op voor­hand al uitgenodigd tot het maken van een aanbieding, al was het alleen maar om vroegtijdig bekend te maken dat er in een bepaalde periode werkzaamhe­den uitgevoerd moeten gaan worden. Indien alle zaken goed geregeld zijn in het uitvoeringsbestek kan in de meeste gevallen worden volstaan met een be­geleidend schrijven waarin bedrijven worden verzocht om conform het be­treffende bestek aan te bieden.Het verdient echter aanbeveling om in de aanvraag selectiecriteria op te ne­men. Elke opdrachtgever dient zich goed te realiseren dat het hier gaat om zeer specialistische werkzaamheden. Of het nu gaat om de applicateur, de verf- leverancier of de adviserende c.q. con­trolerende instantie, men kan niet kri­tisch genoeg zijn. Een verwijzing naar de schrijnende praktijkvoorbeelden, waarbij toch heel vaak gerenommeerde partijen werden ingeschakeld, is hier op zijn plaats.Ter bescherming van een ieder is het een goede zaak als vooraf vragen ge­steld worden over ervaringen/referen­ties met betrekking tot objecten onder vergelijkbare omstandigheden. En elke zichzelf respecterende instelling die niet over deze relevante ervaring, zal de op­drachtgever graag informeren dienaan­gaande.Het geeft de opdrachtgever in ieder ge­val gereedschappen in handen om tot een objectieve keuze te komen, op ba­sis waarvan het aanbestedingskontrakt kan worden gegund.

CommunicatieVoor met de uitvoering van de diverse werkzaamheden kan worden begon­nen is het een goede zaak om voor­overleg te plegen.Ook dit is een, niet te onderschatten, belangrijke fase in het gehele traject. In de meeste gevallen worden de repre­sentanten van de applicateur, de verfle- verancier en de controlerende instantie door de opdrachtgever in vergadering bijeen geroepen. Deze vergadering is vooral belangrijk om de diverse verant­woordelijkheden van alle partijen nog eens (voor zover dit in het uitvoerings­bestek niet geregeld is) te bepalen. Tevens wordt in dit overleg de planning van alle fases in het conserveringstrajekt doorgenomen, ook al omdat het toch nogal eens voorkomt dat andere vak- disciplines de conserveringswerkzaam- heden kunnen verstoren, meestal het gevolg van onzorgvuldige planning. In dit vooroverleg moet ook vastgesteld worden niet welke frequentie de partij-

24 SCH)P»WERFd*ZEE JUNI 1995

en weer rond de tafel gaan zitten.Helaas zijn er geen statistieken bekend wat de bijdrage aan de totale kwaliteit is van communicatie, dat het een heel belangrijk gereedschap is staat vast.

KwaliteitsborgingDe kwaliteitsborging kan vandaag de dag op verschillende manieren worden geregeld.Generaliserend kan er worden gespro­ken van een drietal mogelijkheden met nog wat tussenvormen die hier niet aan de orde komen.

1. Kwaliteitsborging door de op­drachtgever

2. Kwaliteitsborging door de verfle-verancier

3. Kwaliteitsborging door de applica-teur

Ad 1. De kwaliteitsborging, door of na­mens de opdrachtgever is vandaag de dag nog steeds de beste garantie voor kwaliteit. In de eerste plaats gaat er de meeste autoriteit vanuit, al was het al­leen maar omdat de opdrachtgever de facturen betaald. Het is voor de op­drachtgever eenvoudiger om 'boven de. partijen' te staan vooral in geval van conflicten.In de tweede plaats heeft de opdracht­gever het beste inzicht in de contractu­ele verplichtingen en kan daarop antici­peren. Een nadeel van deze vorm van kwaliteitsborging is dat er maar weinig opdrachtgevers zijn die op corrosie- technisch gebied specialisten in dienst hebben die dergelijke projecten kun­nen begeleiden.Als gevolg hiervan gaan steeds meer opdrachtgevers er toe over om voor de kwaliteitsborging specialisten in te hu­ren. Ook wanneer de kwaliteitsborging is ondergebracht bij de applikateur gaan opdrachtgevers er in toenemende mate toe over om op ad-hoc basis deze specialisten in te huren.In plaats van daadwerkelijke kwaliteits- kontroles krijgen deze specialisten steeds meer een zogenaamde audit- functie waarbij veel meer het totale kwaliteitssysteem getoetst wordt, dan de kwaliteit van het werk. Deze laatste optie past ook in het ISO 9000 systeem.

Ad 2. De kwaliteitsborging door de verfleverancier komt met name voor wanneer sprake is van garantie waarbij de verfleverancier en de applikateur een garantie aan opdrachtgevers verstreken waarbij elk voor een deel van de aan- neemsom verantwoordelijk is geduren­de de garantietermijn. Veelal echter is deze vorm van kwaliteitsborging een serviceverlening naar de applikateur

toe. In de meeste gevallen wordt er dan op spot-check basis gecontroleerd, of wordt de verfleverancier er in geval van calamiteiten opgeroepen.Nadeel van deze kwaliteitsborging is ten eerste het feit dat de kwaliteit van het werk in onvoldoende mate wordt gecontroleerd. Men moet dit bij het aanbrengen van conserveringssyste- men in tanks niet te lichtzinnig opvat­ten, want elke vierkante millimeter van het te conserveren oppervlak komt in aanraking met een over het algemeen sterk corrosief medium. Ook is het on­mogelijk bij eventuele gebreken correc­tieve maatregelen te treffen, daar de tank dan in gebruik is.Ten tweede worden er onvoldoende gegevens vastgelegd over de totale uit­voering van alle werkzaamheden. Rele­vante informatie over zaken als klimato­logische omstandigheden, verbruikte verfprodukten, straalmiddelen, reinheid van het oppen/lak en dergelijke ontbre­ken daardoor vaak. Deze gegevens zijn niet alleen van belang in geval van cala­miteiten, maar zeker ook voor de toe­komst wanneer tanks opnieuw in on­derhoud genomen dienen te worden. Ten derde kan een verfleverancier partij zijn in geval van conflict, waardoor een objectieve beoordeling bemoeilijkt wordt.

Ad 3. De kwaliteitsborging door de ap­plikateurIn het kader van de ISO 9000 gedachte is er ook bij conserveringsbedrijven in toenemende mate een kwaliteitsbe­wustzijn waar te nemen. Enerzijds inge­geven door de steeds stringentere kwa- liteits-eisen door opdrachtgevers, an­derzijds door de milieu- en veiligheids­eisen en niet in de laatste plaats door de ontwikkelingen binnen de conserve- ringswereld zelf, waar heden ten dage veel aan (interne) opleiding gedaan wordt wat het kwaliteitsbewustzijn al­leen maar zal vergroten.Zo worden aannemers (dus ook appli- cateurs) steeds meer gedwongen de kwaliteitsborging in eigen hand te ne­men.Deze tendens is duidelijk waarneem­baar en zal in de naaste toekomst onge­twijfeld leiden tot een succesvolle me­thode. Echter op dit moment bevindt de conserveringsbranche zich in een overgangsfase, waarbij het nogal eens voorkomt dat de kwaliteitsborging in aanvaring komt met de voortgang van de werkzaamheden. Als de verantwoor­delijkheid dan rust op de schouders van één man (en bij veel bedrijven is het op dit moment nog zo) dan kan dit ten koste gaan van de kwaliteit. Wat hierbij ook een rol speelt is het gebrek aan au­toriteit wat een kwaliteitscontroleur meekrijgt van zijn/haar directie.

Op welke wijze de kwaliteitsborging ook geregeld is, het staat vast dat dit middel ten aanzien van de vooraf ge­formuleerde doelstellingen met betrek­king tot de levensduurverwachting van het conserveringssysteem in hoge mate bepalend is voor het eindresultaat. Tenslotte nog enkele aandachtspunten waar nogal eens aan voorbij gegaan wordt tijdens uitvoering van de werk­zaamheden en, zo blijkt uit de praktijk, die desastreuze gevolgen kunnen heb­ben.

Kwaliteits controleEen goede kwaliteitscontrole tijdens en na afloop van het conserveringswerk dient onder andere te bestaan uit:• Het permanent registreren van de omgevingscondities zoals oppervlakte temperatuur, luchtvochtigheid, etc.• Het controleren en registreren van de voorbehandelingskwaliteit.• Het controleren van de gehanteerde minimale en maximale overschildertij- den van verflagen onder de geldende condities.• Het controleren van de aangebrach­te verflaagdikte.• Het visueel inspecteren van alle lagen op de aanwezigheid van gebreken zo-

als bijvoorbeeld pinholes, blaasvor- ming, scheurvorming, vuilinsluitingen, onvoldoende doorharding, etc.• Het controleren van de dichtheid van het verfsysteem door middel van een hoog- of laagspannings pinhole test.

Bekendmaking aan de scheepvaart Texel Noordzeekust

De hoofdingenieur-directeur van het Direc- toraat-Generaal Rijkswaterstaat directie Noord-Holland te Haarlem, brengt namens de minister van Verkeer en Waterstaat ter kennis van belanghebbenden, dat in de pe­

riode 26 april 1995 tot 1 september 1995 werkzaamheden met een cutterzuiger voor de westkust van Texel zullen plaatsvinden. Ten behoeve van de werkzaamheden zal een stalen zinkerleiding met een diameter van 800 mm met een gedeelte drijvende leiding voor de kust van Texel worden aangelegd. Het tracé en de afmetingen van de leiding zijn als volgt: De landzijde bevindt zich op het strand van Texel tussen de kilometerraai- en 30,500 en 31. De zeezijde ligt op een af­stand van ca. 1000 meter uit de laagwaterlijn in WNW richting. De scheepvaart wordt ver­zocht met de uitvoering van de werkzaam­heden en met de aanwezigheid van boven­genoemde objecten rekening te houden en de nodige voorzichtigheid te betrachten.

i v e r s e n

JUNI 1995 SCHIP»/,1ESFdtZEE 25

I N T E R N A T I O N A L M A R I N E A C C I D E N T R E P O R T I N G S C H E M E

MARS 94040Lim itations of Accuracy of VTS Ship IdentificationWandelaarOwn vessel eastbound in West Hinder TSS having reported to Traffic Centre Wandelaar (TCW ), in daylight and good visibility with moderate traffic

density. Requested ship identification from TCW of a distant vessel fine to starboard and end on, one of several outward bound vessels, quoting ap­proximate range and bearing of same from navigational mark. I received a confident response from the VTS ope­rator. My intention was to propose and agree an alteration to port at a sa­fe distance, taking me north of the Ak- kaert Bank and thus clear of the con­gested pilot ground. At four miles ran­ge I called the ship by name, identi­fying own vessel's position relative to navigation mark and endeavouring to confirmother vessels position.After a rather confusing exchange, ag­gravated by limited command of Eng­lish in other ship, it became obvious that the ship being addressed was not the vessel named earlier by the VTS and in fact that vessel was shortly af­terwards observed passing clear of us to port.I later visited the VTS control tower and discussed the incident with the duty pilot who, without excluding the possibility of simple human error, con­sidered the following explanation to be a possibility:In common with many VTS radar sys­tems, targets acquired are given a tar­get name label. With several labelled ships in close proximity it sometimes happens that the labels jump from tar­get to target rather in the manner of shipboard ARPA vectors under similar circumstances.On this occasion the care taken to confirm identity and the relative posi­tions of the traffic in the vicinity, en­

sured that no problems arose. Howe­ver, the potential for a major misun­derstanding and consequent close quarter situation might otherwise ha­ve existed, particularly in thick weath­er. The incident confirms the impor­tance of establishing positive mutual identification whenever making VHF

contact with another vessel, especially if initiating a manoeuvre even when prior ship identification has been ma­de by a VTS or Port Radar operator.

MARS 94041 Chart CorrectionsAs a safety auditor, I inspect many chart outfits each year. While most are found in good order, a worrying trend of incorrect use and apparent misun­derstanding of chart tracings has start­ed to emerge. While the tracings were originally intended to enable the navi­gating officer to amend charts quickly and accurately they now appear to ha­ve the same effect as "radar assisted collisions" due apparently to ignoran­ce of the system or failure to read the simple instructions provided.It is becoming common to see correct­ions transferred "ad verbatim" to the chart with unnecessary lines, wording, borders, arrows and cross hatching in­cluded. Not only is this untidy, it is of­ten, as a result, inaccurate, confusing and obliterates relevant information.

Even worse is the use of typewriter correction fluid instead of a single line for deletions. It is not uncommon to find additional information uninten­tionally deleted as a result.In the same vein, some second mates appear unaware of the correct filing and reference procedures for Naviga­tional Warnings and Temporary or Preliminary Notices and choose in­stead to ignore them altogether. For the guidance of any navigating officer in doubt regarding corrections refer to section 1.70 of The Mariners Hand­book (N PIO O ) detailing the upkeep of the Chart Outfit and follow the in­structions included with each pack of tracings.

Another OSKOSTARI had just finished writing the Official Report on the OSKO STAR for the SWZ April edition when, by coinciden­ce, the British MAIB Summary of inves­tigations No 2194 appeared with a si­milar incident. This is reproduced be­low to emphasise the fact that this is not an uncommon occurrence.

NarrativeThe vessel concerned was a 280,491 dwt VLCC and the accident occurred while the vessel was berthed at Im- mingham Terminal whilst ballasting 4 centre cargo tank. Although the vessel is installed with a segregated ballast system, segregated ballast alone was insufficient to prevent the maximum distance from the waterline to the car­go deck manifold, as required by the Terminal discharge facilities, being ex­ceeded. In addition therefore it was necessary to load ballast into 4 centre cargo tank.During ballasting of the cargo tank, this and two adjacent tanks ruptured. Fortunately there was no pollution, fire or injuries and no flammable or toxic gases detected on deck. However, da­mage to the vessel was significant and required a long stay in dry dock for ex­tensive repairs. The rupture was cau­sed by overpressurisation of the tank. During ballasting the cargo tank vent isolating valve was shut leaving only

the small orifice of the pressure va­cuum valve (breather valve) for the tank to allow gases, displaced in the tank by incoming ballast, to freely dis­charge into the vent system.

ObservationsBecause of the circumstances of the closure of the cargo tank isolating val­ve, together with the nonrealisation by crew members that over-pressuri- sation of the tank was taking place, rupture of the tank was inevitable. No reason has been given as to why the isolating valve was shut, but a number of operational factors indicate human error as a probable cause.

Comment1. The vessel has 14 cargo tanks and 8 permanently segregated water ballast tanks. The engine room, accommoda­tion and bridge are aft with the pump room immediately forward of the ac­commodation block. The inert gas, venting and cargo systems fully com­plied with SOLAS Convention require­ments and were in a well maintained condition. The cargo ballast and ma­chinery control installations and the venting/inert gas systems are opera­ted from the bridge console. However a number of system valves on the ven­ting/inert gas arrangement, including the cargo tank vent isolating valves and their mandatory locking devices, are manually operated locally on deck. This is a typical arrangement where the cargo officer of the watch operates the remote control of the cargo and ballast operation from the bridge con­sole, but it is dependant on the person on deck to open, close and lock the vent valves and make timely reports to the bridge of their current status.Safe ballast and cargo movement is therefore dependent on a mixture of centralised control and local control of valve operation, a situation which compounds the risk of human error; incorrect operation of crucial valves in the system was a causative factor in this accident. If control and status indi­cation of the cargo tank vent isolating valves was consistent with the remote control design of the rest of the sys­tem, the risk of inappropriate closure of these isolating valves would be re­duced. There is dearty a need to re­view the utilisation of remote and local control of cargo and ballasting sys-

26 SCHIPâWERFdeZEE JUN11995

to match the reason for ballas­ting 4 centre cargo tank of this vessel. This operation was required to en­sure that the car­go could be sa­fely discharged ashore by achiev­ing the correct air draught. Bal­lasting of the tank was there­fore done for operational rea­sons and not for safe navigation or safe passage under bridges.The regulation appear's to beambiguous and in need of clarifica­tion.

5. The vessel over-pressurised and rup­tured cargo tanks during a ballasting operation. The published MAIB report on the MOBIL PETREL accident indica­ted the over-pressurisation of cargo tanks in tanker's occurs frequently. Over-pressurisation of a cargo tank was a possible cause of the explosion and fire on the Cypriot registered t in ­ker HAVEN in April 1992, resulting in the loss of 5 lives, sinking of the vessel and serious pollution. It was fortunate that the MOBIL PETREL and the acci­dent at the Immingham Oil Terminal

did not suffer a similar fate with the added consequential catastrophic im­pact on the respective terminals.

If you have experienced any in­cident which you think may be of interest to others please send details, including your name and a contact address, to:

Captain R Beedel FNI, 17 Estu­ary Drive, Felixstowe, Suffolk 1P1 1 9TL, UK

terns. Further, mandatory locking ar­rangements on the valves should be installed so that unauthorised opera­tion is prevented by any means other than the correct key.

2. The investigation highlighted the need for consideration to be given to the design of tank venting systems, so that pressure relief devices fitted to prevent over-pressurisation of cargo and ballast tanks cannot be isolated from individual tanks. Closure of the vent isolating valve rendered safe pres­sure relief of 4 centre tank impossible. This situation was identical to that found on the MOBIL PETREL when this vessel suffered a similar incident in November 1989. The need to install a pressure relief device direct to the tank without an intermediate isolating val­ve is, in engineering terms, analogous to that of the boiler. A cargo and bal­last tank, like a boiler, is a pressure ves­sel. A boiler however has its safety val­ve attached direct to the shell. The fit­ting of an isolating valve between the safety valve and the shell is unaccepta­ble.Pressure relief devices in vent outlets for loading, discharging and ballasting are designed on the basis of the maxi­mum designed loading rate multiplied by the factor of 1.25. However during cargo and ballasting operations, cargo pumping rates may erronepusly be in­creased and the maximum loading ra­te exceeded, therefore despite installa­tion of pressure relief devices, over- pressurisation of the cargo tank is still a

Containeroverslag in Rotterdam­se haven blijft stijgen

De goederenoverslag in de haven van Rotterdam is in het eerste kwartaal van 1995 even hoog uitgekomen als in de­zelfde periode vorig jaar (- 0,4% ). In totaal werden ruim 71,9 miljoen ton goederen overgeslagen. In vergelij­king met 1994 daalt de aan- en afvoer van nat massagoed met 6,2 procent (vooral olie en olieprodukten), terwijl opnieuw de overslag van containers (+ 8,9%) en de behandeling van Roll on/Roll off lading (+ 17,9%) een sterke stijging laten zien. De overslag van droge bulklading blijft in zijn totaliteit vrijwel stabiel (+ 2,2%).

Stukgoed in de liftDe opleving van de economie en de groeiende wereldhandel hebben een positieve invloed op de overslag van stukgoed. Roll on/Roll off lading is in het eerste kwartaal procentueel zelfs een van de sterkste stijgers in de Rot­terdamse haven (+ 17,9%). De maat­schappijen die veerdiensten onder­houden tussen Rotterdam en Groot

possibility. For this reason it is manda­tory that the Master is provided with information regarding the maximum permissible loading rate for each car­go tank.

3. The findings in the investigation of this accident highlighted the need for continuous monitoring of the cargo tank pressure. This need was recognis­ed as a result of the MOBIL PETREL in­vestigation, when recommendations were made which included a proposal to fit mandatory pressure sensor mea­suring alarms to inform the cargo con­trol station that the cargo and ballast pressures are approaching safe design limits. In both cases, early warning of impending over-pressurisation of the cargo tank would have prevented the accident. The proposal has been sub­mitted for consideration to the Mariti­me Safety Committee of IMO. Use of pressure sensors and the requirement of not being able to isolate the pres­sure relief arrangement should be compulsory and not deemed an either/or option.

4. Because of operational require­ments the vessel needed to ballast car­go tanks. MARPOL 73178, Consolida­ted Edition 1991, Regulation 4, requi­res that ballast water should only be carried in cargo tanks in exceptional cases. These exceptional cases refer to tankers required to pass under a low bridge, or when local regulations re­quire a specific draught for safe navi­gation. These categories do ot appear

Brittannië hebben hun marktinspan- ningen verhoogd, de vaarfrequentie opgevoerd, meer capaciteit ingezet en de tarieven verscherpt.De overslag van containers blijft het goed doen. Omgerekend in TEU's (eenheidsmaat voor 20-voets contai­ners) bedraagt de aan- en afvoer in het eerste kwartaal 1, 173 miljoen; hon­derdduizend meer dan in dezelfde pe­riode vorig jaar. De gestage groei van het aantal behandelde containers be­vestigt de vooraanstaande positie die Rotterdam in Europa in deze sector opbouwt. Met de aanleg van acht nieuwe Containerterminals op de Maasvlakte (plan Delta 2000-8) werkt Rotterdam hard aan capaciteitsuitbrei­ding.De aan en afvoer in het overig stuk­goed (onder andere fruit- en fruitsap­pen, papier, ijzer- en staalproducten) is ten opzichte van 1994 vrijwel con­stant (-0,6%), Zeker de fruitoverslag heeft zich in het eerste kwartaal goed ontwikkeld.

Droge bulk geeft wisselend beeldDe overslag van ertsen en schroot is in

het eerste kwartaal van 1995 ruim 5,7 procent hoger uitgekomen dan in de­zelfde periode vorig jaar. De produktie van de staalverwerkende auto-, ma­chine- en bouwindustrie in Duitsland ligt boven het gemiddelde van 1994. De aan- en afvoer van kolen in de ha­ven daarentegen is de eerste drie maanden gedaald (- 11,9%). Oorza­ken zijn de lagere voorraden die in de haven van Rotterdam worden aange­houden en de langzaam dalende vraag naar importkolen. Europa scha­kelt steeds meer over op gasgestookte energie-centrales (in plaats van kolen). Volgens verwachting is de overslag van agribulk in de eerste drie maan­den gedaald (- 2,4%). EG-importbe- perkingen voor granen en derivaten en het door een slimmere samenstel­ling dalende gebruik van krachtvoer zijn de oorzaak. Het overig droog mas­sagoed (zoals meststoffen, zwavel en aluminium-oxide) is relatief de groot­ste groeier in het eerste kwartaal (+ 29,1 % ). Met het aanhouden van de economische groei wordt voor de komende jaren een verdere stijging verwacht.

Minder natte bulkDe voldoende aanwezige voorraden olie en olie-produkten zijn de belang­rijkste reden voor een lagere overslag in beide segmenten in het eerste kwartaal (respectievelijk -8,3 % en -11 %). De verwerking van ruwe olie door Europese raffinaderijen is laag ge­weest. Verder blijft het olieverbruik achter bij de stijging van de industriële produktie.Positieve uitzondering in de eerste maanden van 1995 in het natte bulk segment is de overslag van overig nat massagoed (+ 10%). De Europese chemische fabrieken draaien weer op volle toeren. Over de toekomstige ontwikkelingen zijn de ondernemers in deze sector gunstig gestemd.

Voor meer informatie:Persvoorlichting Gemeentelijk Haven­bedrijf Rotterdam,Rob Wilken, telefoon 010 489 4115.

i v e r s e n

JUNI 1995 SCHIP»WERFdeZEE 27

V E I L I G H E I E N M I L I E U d o o r J . S . C a r l t o n en A . A . W r i g h t

Fig. I. Sampling and analytical equip­ment for exhaust emission measure­ments.

Environmental situation of Combustion EnginesThe paper considers the emergence of diesel engine exhaust emission regulations for the marine industry and some of the implications of introducing these regulations. The discussion centres on four interrelated aspects: the format and possible structure of regulations together with the methods of implementation; the availabi­lity of technology to meet these requirements; the implications for safety and the design of ships. The argu­ments are primarily centred on the immediate concerns of the oxides of nitrogen and sulphur, however, the paper also examines the issues surrounding the other exhaust gas species.

Condensate drain

NDIRNO/SO2

Analyser

FIDhydrocarbon

analyser

Heated sample line

Gas line

Instrument exhaust line

Zero Calibration gas gases

In recent years there has been a gro­wing public awareness of the importan­ce of the seas resources and the influen­ce of pollution on these resources. Le­gislative and technical activities concerning ships have traditionally fo­cused on the pollution of the sea. How­ever, latterly the 'clean ship' philoso­phy, which introduced the wider con­cepts of air pollution and contributions to the global 'greenhouse effect', has assumed a much greater importance. In response to public opinion, gover­nments are considering the form and

means of implementing legislation in the marine field; the International Mari­time Organization (IMO) effectively be­gan formal consideration of this matter during the 29th Session of the Marine Environmental Protection Committee (MEPC)in 1990.

The development of the marine diesel engine has to a very large extent been dominated by the pursuit of enhanced fuel efficiency. Whilst this has bad a be­neficial influence on carbon dioxide emissions, the reverse is true for the oxi­

des of nitrogen (N0X) due to the trend, amongst other parameters, of increa­sing cylinder pressures and temperatu­res and decreasing crankshaft speeds for slow speed engines which lead to conditions which promote the forma­tion of N0X within the cylinder. Cou­pled with this aspect, the trends in recent years with regard to fuel quality have been economically rather environmen­tally driven. Consequently, following on from the public and governmental interest in environmental conservation, considerable public sector and privately

28 SCHIPSlYOTdeZEE JUN11995

Table 1. Numbers of vessels over 100 ton­nes DWTin 7 992.

Number of ships

funded research has been initiated; a summary, although not complete, of some of the known work being under­taken in Europe is given in [1],This overview considers the parallel de­velopment of legislative and technolo­gical activity and endeavours to draw conclusions based on the extensive work currently being undertaken in this field.

Emission regulationsIn the short term, legislative and regula­tory interest is centring on limitations for the oxides of nitrogen and sulphur, however, it may be that controls for carbon dioxide, hydrocarbons and par­ticulate emissions will feature in the me­dium to long term; perhaps in the form of an iterative cycle.Currently, there are several proposals for the limitations of the oxides of nitro­gen and sulphur; some regionally ba­sed and those of an international char­acter, the most notable of which are those currently being formulated by IMO. The nature of the N0X proposal from IMO is still a matter for agreement during the coming year or so. One pro­posal, however, which has been widely quoted and was submitted for conside­ration during MEPC 30 is that of a 30% reduction in total N0X emissions from the marine industry by the year 2000. Such a concept presents a formidable challenge for the marine industry; not so much for new engines where a re­duction of this order is possible within the foreseeable development of engi­neering technology, but for existing tonnage. Although current thinking is principally centred on measures for new engines, the current ratio of new to existing ships shows that a compara­tively limited overall effect on N0X can be achieved in the short term from re­gulations aimed at new ships alone. Ta­ble 1 shows the number of new ships built during 1992 as compared to exis­ting ships for all known vessels of 100 tonnes DWT and over from Lloyds Re­gister's data base of ship statistics:

Existing Vessels Vessels laid up

78304 441

Based on this data and sub-grouping the ships into slow and medium speed engines, the potential for overall reduc­tion can be estimated using the emis­sion factors presented in [2]. This shows, for example, that if a 30% re­duction in the N0X emissions was intro­duced for new engines this would lead to an overall marine industry reduction of around 1 % in the first year. Alterna­tively, if the reduction were increased to 80% then this would only correspond

to approximately a 2.5% reduction. Clearly, these effects would then be cu­mulative in successive years as fleet re­placement took place.Geographical factors, the distribution and nature of industrial conurbations and public perception highlight parti­cular areas of the globe as being parti­cularly sensitive from an environmental and ecological point of view. Notable in this respect are parts of the western seaboard of the United States of Ameri­ca and the Baltic Sea.In addition, maritime transport patterns tend to concentrate traffic in particular sea areas such as the English Channel and Straits of Malacca. Emission densi­ties in these regions can locally be relati­vely high as seen, for example, in [3].

Clearly, from the marine industry view­point, due to its international character, exhaust emission regulations are best framed such that a single common sys­tem of emission controls applies throughout the world wherever regula­tions are required. The IMO through the forum of the Marine Environmental Protection Committee is an obvious mechanism for this, assuming that a sa­tisfactory level of agreement can be reached. Any different approach invol­ving administrations working separately will introduce additional complexity in­to maritime operation, in terms of both the implementation and the auditing of compliance to regulations, and this will ultimately be reflected in transport costs and operational flexibility. Never­theless, from the foregoing discussion it is clear that some areas will require spe­cial attention and this could be achie­ved through a special area framework

similar to that used in the MARPOL 73/78 Convention [4],In the case of particular ports, many are considering and some have implemen­ted environmental schemes as a means of controlling emissions from ships whilst in the areas under their jurisdic­tion. The need for undertaking this ac­tion clearly depends on the relative sig­nificance of marine emissions compa­red to those from land based sources and the prevailing climatic and ge­ographic influences. In the particular case studied in (5] the need is clearly less than in other areas subject to inten­se marine activity.When formulating emission regula­tions, whether these are on a global, re­gional or local level, it is particularly im-

portant that a consistent framework is adopted and that the details of the re­gulations reflect the current or anticipa­ted engineering capabilities at the time of their introduction. Subsequently, re­gulations can then be strengthened and maintained to be 'in-line' with the development of technology for new- buildings.The additional levels of complexity in­troduced by some abatement techno­logies must be viewed in the context of the operational safety of the vessel as well as in terms of their environmental benefit. The current and predicted short-fall of qualified engineer officers [6] is critical in this respect; particularly where a technique demands an in- depth knowledge of engine operation, chemical processes or the handling of potentially hazardous substances. As a general principle it should be ensured that the technology associated with the

Fig.2. Spatial variation in NOx emissions in kg/km1/24 hours. Data relates to 03.08.92.

JUN11995 SCH1P4WERfd#Z£E 29

Table 2. Emission factors for medium and slow speed die­sel engines. (g/kWh)

abatement techniques adopted is com­parable with that of the systems in which it is to be installed; in particular, the relatively simple systems associated with some smaller vessels should not be unduly encumbered with highly com­plex emission control equipment. Fur­thermore, legislative requirements should be based on characteristics pro­ven by service conditions since, fre­quently, these may invalidate the re­sults obtained in the more carefully controlled test-bed conditions.

Characterisation of N0X emissionsThe formation of oxides of nitrogen oc­curs as a result of either the oxidation of molecular nitrogen in the combustion air or of organic nitrogen in the fuel. In the latter case, it would be anticipated that the bulk of the organic nitrogen would be oxidised within the combus­tion process and, dependent upon the nature of the fuel, organic nitrogen may account for a significant propor­tion of the total N0X emissions, particu­larly for engines operating on heavy fu­el. When considering the oxidation of atmospheric nitrogen the reaction will be influenced by local conditions in the combustion chamber with increased production of nitric oxide (NO) favou­red at high temperatures and optimal air-to-fuel ratios. Subsequently, during the passage of the gases through the exhaust system a proportion of the ni­tric oxide will be converted to nitrogen dioxide (N02); typically this will be of the order of 5 to 10%. Simultaneously, a limited proportion of nitrous oxide (N20) will also be formed. After expul­sion from the exhaust stack, further oxi­dation of the nitric oxide will continue under ambient conditions to form addi­tional amounts of nitrogen dioxide. Conditions within the combustion chamber greatly influence the forma­tion of nitric oxide. Peak pressures and temperatures, injection rate and time for the combustion process are major determinants in the basic processes of N0X formation. The average steady sta­te emission factors reported in [2], and reproduced for convenience below, il­lustrate the distinction between the broad categories of slow speed and medium speed engines measured un­der normal service operating condi­tions.

Independently, attempts by two major engine manufacturer associations [7, 8 and 9] to characterise N0X emissions fr­om engines have led to the develop­ment of limitation proposals dependent on design crankshaft speed. Both the European and japanese proposals are derived from the monitoring of the emission behaviour of current engine designs and result in proposals for N0X limits having a common mathematical form for engine speeds below 1200 rpm as follows:N0X= x. (RPM)-y g/kWh (1 )

where the coefficients x and y are shown in Table 3.

Origin X y

EUROMOT:

I) At MCR using

Diesel Fuel 30.97 0.167

II) At Propeller Law

(E3 Cycle) using

Diesel Fuel 34.23 0.167

JAPAN:

At MCR Condition 45.00 0.2

Combustion Species Medium Speed Slow Speed

Oxides of Nitrogen (NOx )

Carbon Monoxide (CO)

Hydrocarbon (HC)

13.8

1.8

0.6

18.7

2.1

0.5

Table 3. EUROMOT andIICEENOx limitation proposals.

Inspection of the values quoted in Table 3 shows that the Japanese proposal leads to a more relaxed limitation, parti­cularly for low RPM values, than either of the EUROMOT proposals. At higher RPM values there is a tendency for the Japanese and EUROMOT-E3 cycle cur­ves to converge. However, both equations are intended to represent a valid limit on N0X emissions. The diffe­rence in the coefficients x and y reflect, therefore, differing views between the Japanese and European manufacturers on the extrapolation of their existing databases of engine emissions towards achievable levels at the time of imple­mentation of the legislation.

Equation 1 has an exponential character and, consequently, when the revolu­tions tend toward low values then the proposed limiting emission values tend to increase. Whilst this relationship fol­lows the underlying laws of physics over the speed range of the engines upon which it was based, clearly, this tenden­cy, if extrapolated too far towards the origin, leads both to erroneous limiting values and also to a misrepresentation of the underlying physics. Consequently,

there is a need for an upper bound on emission levels to be introduced for very low rotational speeds.An alternative view on N0X emission li­mit characterisation has been expressed by one major medium speed diesel en­gine manufacturer group and this has found support with some ship owners. This is to establish a common N0X emis­sion limit in the region of 12-14 g/kWh which is independent of rotational speed, size or other factors and to ap­proach this constant emission state by means of a step-wise approach based on ship type and duty.

The N0X characterisation so far discus­sed relates to new engines under test bed conditions. In the case of marine engines the in-service performance is normally cyclic in its character depen­ding on the period between overhauls which is frequently related to docking cycles. N0X emissions reflect this perio­dic maintenance schedule along with other combustion species; the most no­table being carbon monoxide and hy­drocarbons. In the case, however, of N0X emissions a reduction in concentra­tion of the order of 300 to 400 ppm is quite possible over a maintenance cycle. In addition to the normal periodic main­tenance cycle, engine modifications which may occur during the life of the vessel can also influence N0X produc­tion. For example, the use of different atomizers can introduce variations of the order of 10% in N0X production.

Notwithstanding the influence of main­tenance cycles and through life modifi­cations, ambient conditions are also known to affect the N0X emissions con­siderably. In test bed trials on a medium speed diesel engine [10] the influence of ambient and receiver air temperature, barometric pressure and air humidity was investigated. From this research it was demonstrated that N0X emissions can be more than 40% higher in the winter in Northern Europe than in the tropics using the same engine at the sa­me power. Such a result, therefore, has much significance for the implementa­tion of any N0X limitation proposals in terms of the need for the introduction of suitable correction factors.

N0X reduction techniquesN0X reduction techniques essentially fall into two categories; primary me­thods involving action within the engi­ne and secondary methods which either address the cleaning up of the exhaust gases or, alternatively, the re­duction of emissions by changing the operational characteristics of the ship. A selection of the primary reduction me­thods available can be seen in Table 4.

30 scHipaivERFa»ZEE ju n i 1995

Tabled. Typical NOx Reduction Methods.

Fig. 3. Typical emis­sion levels of Sulzer diesel engines (at full load and speed).With respect to NO„ the'worst case'is li­kely to occur when running the engine on poor quality heavy fuel oil. 'Tuned to low NOx means that the start of fuel injection is retarded. Typical oxygen con­centrations in the ex­haust gases are RTA: 14.3% vot; ZA40S:13.45%vol; S20: 12.5% vot.

Engine Tuning

Delayed Fuel Injection Injection Rate Characteristics Charge Air Pressure Increase

Charge Air Temperature Decrease Exhaust Gas Recirculation

Multi-Point Injection Combustion Air Conditioning

Inlet Air Humidification Oil Fuel-Water Emulsions Oil Fuel-Water Sequential or Simultaneous Injection

In the case of new machinery installa­tions, their design, given sufficient deve­lopment resources, could be expected to achieve a nominal 30% reduction in N0X production by primary methods. Notwithstanding this, many of the tech­niques listed in Table 4 are currently the subject of research and development initiatives; for example, the achievement of an appropriate balance between N0X, HC and particulate emissions and their dependence on fuel injection rate. Alternatively, the attainment of an opti­mal balance between oil-fuel and water quantities and timing in sequential or si­multaneous injection methods for slow speed engines. In the case of water in­jection methods the provision of suffi­cient quantities of high grade water is a complementary consideration which need not necessarily be a problem on large ships but may be more difficult to achieve on smaller vessels.Engines designed and built before the mid 1970's were generally less fuel effi­cient and had relatively low N0X levels within their exhaust gases; therefore,

their potential for developing further re­ductions in the oxides of nitrogen is li­mited today. For more recent designs, reductions variously estimated at be­tween 5-10% may be possible without the use of emission abatement devices. For these existing engines, greater re­ductions, possibly up to 30%, may be achievable, but only by the use of addi­tional equipment or through substan­tial modification. It is, however, poten­tially dangerous to arbitrarily introduce N0X abatement techniques on these ol­der engines. For example, water based emulsion and injection techniques or, alternatively, the use of delayed injec­tion timing can, if extended too far, lead to unreliability and difficulties in st­arting, with consequent safety implica­tions.In general terms a reduction in N0X by means of primary abatement measures is likely to lead to a detrimental effect on specific fuel consumption. This in turn leads to an increase in running costs and to increased carbon dioxide production. Further research is required before definitive estimates can be ma­de, however, based on current informa­tion a reduction of the order of 10% in N0X, would seem to imply a one or two percent increase in specific fuel con­sumption.In terms of secondary methods, selecti­ve catalytic reduction techniques (SCR) are showing considerable potential in their ability to effectively reduce N0X emissions as witnessed by the measure­ments reported in [11]. In this work, re­ductions in N0X of around 96% to­gether with significant hydrocarbon

emission reductions of the order of 84 to 91 % were reported for a 2300 tonne ferry operating on gas oil. Currently, however, SCR units have a sulphur-ex- haust temperature window which con­fines their operation to a region of low sulphur fuels, generally below 0.6 to 0.7%, and to medium and high speed engines with exhaust temperatures in the range 290 to 500 deg C. Significant work is being undertaken to extend the sulphur tolerance of these units to levels of 2% and above which, if successful, will enhance their tolerance to the wi­der spectrum of marine fuels in com­mon use. Additionally, the life of the ca­talyst elements discussed in [11] is indi­cating that operating lives in excess of 20000 hours may be possible. If subject to wider validation, this coupled with a better tolerance to sulphur in fuels is particularly encouraging for a more ge­neral acceptance of the technique. Superficially slow steaming may appear to be a useful technique for N0X reduc­tion for a particular ship, however, in cases where a strict sailing schedule is required, a vessel's speed requirement is largely a weather dominated parame­ter. This technique may in turn dictate that less freight capability is available or, alternatively, that more ships are requi­red with a consequent detrimental ef­fect on emissions. Such a solution, ne­vertheless, by taking into account the nominally cubic relationship of propul­sion power requirement with ship speed may, but not necessarily will, lead to an overall reduction in emissions depending upon the ship speed and si­ze, harbour sizes and freight capacity

JUNI199S SCHIP».7EFFé»ZEE 31

requirements. Additionally, a factor common to all operational solutions of this type, as opposed to machinery mo­dification, is the degree to which they can be effectively monitored.

Other pollutant speciesIn addition to NOx considerations, which as far as the air pollution debate is concerned has largely dominated dis­cussion, other species need recognition and consideration.

Principally, these are the oxides of sul­phur, carbon dioxide, carbon monoxi­de, hydrocarbons, particulates and mi­cropollutants; this latter term being that generally used for those species present in trace quantities and typically include the polyaromatic hydrocarbons (PAH's), nitro-polyaromatic hydrocar­bons (n-PAH's), polychlorinated biphe­nyls (PCB's), polychlorinated dibenzo- dioxins (PCDD's) and polychlorinated dibenzofurans (PCDF's). Of these other pollutant species those of the oxides of sulphur and carbon dioxide have per­haps received most consideration in terms of marine air pollution.The oxides of sulphur (SOx) originate directly from the sulphur content of the fuel used and in general terms the mass sulphur input into the engine equals that output in the exhaust, apart from a relatively insignificant amount which is converted to calcium sulphate through the use of alkaline lubricants. The prin­cipal SOx component is sulphur dioxide (S02), with sulphur trioxide (SO3) for­ming to a much lesser extent.The most convenient way of reducing the SOx emissions appears to be through the control of the sulphur con­tent of the fuel since this, as far as the ship is concerned, deals with the pro­blem at source. Clearly, this is not the case with respect to the refinery. Fuel sulphur limits can either be applied on a global or regional basis and currently the regional approach appears to be finding favour; typically, in this context a region might form a geographical area such as the North Sea. Within the­se regions the imposition of a compara­tively stringent fuel sulphur limit in ma­rine terms may be likely to lead, for in­ternational trading vessels, to an exten­sion of the dual fuel principle. This in turn raises further questions of marine safety introduced by the absolute need to ensure fuel compatibility and the wi­der consequences that can result in the event of fuel related problems arising. Therefore, coincident with the intro­duction of any regionally based fuel res­trictions the appropriate safety mea­sures need to be simultaneously ad­dressed. Additionally, the significance of the sulphur content information

which would need to be contained on Bunker Receipt would need careful at­tention by all parties.Global capping of fuel sulphur levels is a matter with far reaching political and techno-economic consequences. The sulphur content of the majority of resi­dual fuel oils is found to vary between1.5 and 4.0% worldwide whereas in North Western Europe they are found to have values in the range 2.3 to 3.3% based on LR's experience. As a conse­quence capping limits will need to con­sider these ranges of sulphur content if they are to have any effect. As such the current ISO 8217 specification does not represent a real limitation on current fuels.Carbon dioxide (C02) is a direct result of the fundamental combustion pro­cess and is a primary function of the quantity of fuel consumed. Its control, therefore, has to a very large extent to be implemented through the means of efficiency optimisation; that is, by means of the fundamental prime mo­ver efficiency; the optimisation, disposi­tion and use of energy based auxiliary systems and the hydrodynamic efficien­cy of the ship. This, therefore, raises the concepts of system complexity, as con­sidered previously, and also the bounds of present knowledge and experience in ship design. The situation with ener­gy based auxiliary systems such as ex­haust heat recovery systems, shaft dri­ven auxiliaries and so on is well known and the overall plant efficiency and suc­cessful in-service operation are function of good design, manufacture and maintenance. Whilst significant progress in this area has been made there is still potential for further impro­vement. In order to appreciably enhan­ce hydrodynamic propulsion efficiency a fuller understanding of the thick boundary layer at the stem of the vessel is required. Until this is achieved only li­mited improvements can be made, ne­vertheless, significant energy savings have been reported and validated by sea trials in certain instances of fitting some flow augmentation and recovery devices. For example, the fitting of a Grim vane wheel in the case of two iron ore carriers demonstrated, on the basis of sea trials analyzed by LR, propulsive efficiency improvements in the region of 10 to 12%. Notwithstanding a pleasing result of this type, the potential for improvement is always a unique function of the individual ship's propul­sion parameters. Similarly, some flow control devices have yielded worthwhi­le results, however, as outlined above their design currently depends, to a very large extent, on empiricism.In general terms it is, therefore, consi­dered that the route towards C02 re­

duction is to be found in the design op­timisation of the total ship unit and an integrated transport infrastructure. In this respect both the minimisation Of C02 emissions and the reduction of fuel costs lie, in principle, within the same objective.

Implementation proceduresConsideration is currently being given to the definition of different categories of engine, based on power output, for the implementation of NOx regula­tions. These procedures rely on a mix­ture of type approval and survey proce­dures with the underlying framework of ISO 8178 acting as the supporting pro­cedure and they will be contained with­in the MARPOL framework. This basis provides a way forward which is consis­tent with the conventional maritime approach to inspection and, as such, establishes for the ship operator a means of compliance with regulatory procedures. These procedures recogni­se that it is ultimately the flag state au­thorities which will be responsible for the enforcement of exhaust emission regulations but, as in the case of the SOLAS and MARPOL requirements, the IACS affiliated classification societies are frequently best placed to act as the ap­proval and verification agents in view of their independence and worldwide re­presentation which is synonymous with the international character of the mari­ne industry.In framing regulations requiring the in- service assessment of exhaust emissions it must be recognised that these can only be undertaken when the vessel is at sea: this is in contrast, for example, to the existing MARPOL requirements which can be implemented with the vessel in port. Where in-service trials are to be undertaken for regulatory com­pliance purposes it is probable that spe­cialist personnel would be required to travel with the ship and this may invol­ve extended periods at sea when the vessel's trading pattern precludes short duration trips. Alternatively, if a conti­nuous monitoring approach were adopted this would, of necessity, be un­der the control of the vessel's Chief Engineer who would be responsible for ensuring the correct functioning, verifi­cation, through periodic calibration, and maintenance of the equipment. In this case the Chief Engineer's reports would be subject to scrutiny by a con­trolling authority, potentially through the existing continuous survey schemes operated by the major classification so­cieties.It may be that a combination of two ap­proaches is the most satisfactory option where the bulk of the monitoring is do­ne by a continuous approach with oc­

32 SCHIP*.VERFd»ZEE JUMI 1995

casional independent checks. However, in recognising the workload imposed by the periodic exhaust emission in­spection requirements, a balance must be drawn between the requirements of the responsible authorities to check for possible non-compliance and the dis­ruption caused to the vessel's operating schedule by such requirements.

Concluding remarksFrom the foregoing discussion a series of conclusions concerning any propo­sed exhaust emission regulations can be identified. These are as follows:

ii) A unified system of emission controls should be introduced throughout the wodd wherever regulation is required and the most appropriate means to achieve this is through the International Maritime Organization.

ii) It is unlikely that a major short term reduction on air pollution from marine sources will result from the introduction of abatement measures confined to new ships alone. This effect will, howe­ver, be cumulative as fleet replacement over the years takes effect.

iii) Regulations should reflect the cur­rent or anticipated technological capa­bilities at the time of their introduction and then be strengthened and maintain­ed 'in-line' with future research and de­velopment for newbuildings. Further­more, they should be based on valida­ted service performance of the abate­ment technologies.

iv) The level of technology associated with abatement techniques should be comparable with that of the systems in which they are installed.

v) There is currently a diversity of opi­nion on the most appropriate form for NOx limits.

vi) In-service NOx emissions are subject to considerable variations through maintenance cycles, the modifications carried out during the life of the ship and from ambient conditions.

vii) For new engines the achievement of a 30% reduction in current levels of NOx emissions could be attainable. This is not, however, the case for existing engines where reductions variously esti­mated at between 5 and 10% may be possible. It is, however, potentially dan­gerous to arbitrarily introduce NOx abatement techniques on older engi­nes.

viii) A reduction in NOx emissions of, for example, 10% would, based on cur­

rent information, be generally expected to lead to a one or two percent increase in specific fuel consumption.

ix) Selective catalytic reduction techni­ques have demonstrated a potential as a secondary method of NOx and hy­drocarbon reduction for applications within a window defined by low sul­phur content and exhaust temperatu­res between 290 and 500 deg C.

x) Slow steaming may, but not necessa­rily will, lead to an overall reduction in emissions depending on the size of a vessel and its speed, freight require­ments and harbour availability.

xi) SOx emission reduction is most likely to be achieved through regional restric­tion associated with a global capping li­mit. This will require the simultaneous addressing of appropriate safety mea­sures in the case of regional restrictions and attention to the level set for global capping if it is to be effective.

xii) C02 reduction depends on the de­sign optimisation of the total ship unit and an integrated transport infrastruc­ture and, therefore, is compatible in principle with economic considera­tions.

xiii) Implementation procedures are li­kely to rely on a combination of type approval and survey procedures and be based on the framework of ISO 8178.

xiv) Responsibility for implementation will rest with the flag state as the regula­tions will be set within the MARPOL re­quirements. However, by virtue of their independence and world wide repre­sentation, classification societies are fre­quently best placed to act as approval and verification agents.

AcknowledgementsThe Author would like to thank the Committee of Lloyds Register for per­mission to publish the paper and also to his many colleagues within LR upon whose work over the years the subject matter is based; particularly notable in this respect are Dr C.L. Reynolds and Mr A.A. Wright. In addition, thanks are also due to the various members of the CIMAC Working Croup on Exhaust Emission Controls and the ICMES TC8 Committee where, through lively deba­te on these matters, many of the ideas have been formed and grown.

R E F E R E N C E S1. Ruxton, T, Carlton, J S and Flameling, T "A

Summary of Some European Marine Pollution

Research" ICMES 93 Conf. Hamburg 1993.2. Lloyds Register, "Marine Exhaust Emission

Research Programme: Phase II Transient Emis­sion Trials". Lloyd's Register, London, 1993.3. Cartton, | S, Wright, A A and Coker, R |, "Ma­rine Exhaust Emissions A Regional Survey of Emissions in the English Channel" Trans. I.Mar.E., March 1994.4. International Maritime Organization, Inter­national Convention for the Prevention of Pol­lution from Ships, MARPOL 73/78 International Maritime Organization, London, 1993.5. Lloyd's Register, "Marine Exhaust Emission

Research Programme: Phase 11 Air Quality Im­pact Evaluation" Lloyd's Register, London.

1993.6. International Shipping Federation The

World Wide Demand and Supply of Seafarers"

ISF, BIMCO, 1991.7. EUROMOT, "The Regulation of Exhaust Emis­sions for Reciprocating Internal Combustion

Engines 91 /01 ", Euromot 1991.8. EUROMOT, "EUROMOT Proposal on Exhaust Emission Standards for Marine Engines 93/01", Euromot 1993.9. Hadler, C, "First Correspondence Paper on

Technical Requirements for New Engines to

Deal with NO„", IMO January 1993.10. Boot, Ph. "NOR-Reduction of Diesel Engines

by Combustion Air Conditioning" Paper D67. 20th Int. CIMAC Cong. London 1993.11. Cooper, D and Peterson, K "Emission Mea­surements from a Urea-based SCR/oxi Catalytic

N0x/HC Exhaust Gas Treatment System on

Board a Diesel Powered Passenger Ferry" IVL, Gothenburg, May 1993.

JUN11995 SCHlPâWERFdeZEE 33

V E I L I G H E I E N M I L I E U d o o r P . R . W i 11 e m t e n e n G . M . F e r r a r i

Speurtocht naar milieuvriendelijke aangroeiwering *

Als er geen voorzorgsmaatregelen getroffen worden, wordt het onderwatergedeelte van schepen, construc­ties voor de offshore, voorwerpen voor de maricultuur (het kweken van vissen en andere zeeorganismen), boelen en andere voorwerpen In zee bedekt met een laag aangroei van plantaardige en dierlijke aard. Dit pro­ces wordt fouling genoemd. In dit artikel wordt een overzicht gegeven van het aangroeiprobleem en van de technologie om de aangroei te bestrijden. Omdat de grootste aandacht in de foulingtechnologie gericht is op schepen, ligt de nadruk op de scheepvaart.

Fig.1, Dieptezonering van aangroei op een boei (toto: TNO).

Dn. P. ft. Willemsen en Ir. G. M. Ferrari zijn werkzaam bij

Centrum TNO

Coatings, Werk­groep Corrosiepre-

ventie & Aangroei­

wering, te Den Hel­

der.

Het aangroeiproces (fouling) verloopt in stadia. Vrijwel direct na de blootstel­ling van een voorwerp aan zeewater, absorberen in het water aanwezige macromoleculen aan het oppervlak. Deze niet-levende organische film trekt bacteriën en andere microörganismen

Fig.2 Aangroei zorgt voor een af­name van de vaarsnelheid (naar: [4]).

zoals diatomeeën aan. Deze scheiden stoffen af, waarna er een slijmerige 'bio- film' ontstaat. Op deze laag vestigen zich de sporen van algen en de larven van dieren zoals zeepokken en mosse­len.De ontwikkeling van de foulingge- meenschap wordt bepaald door een aantal factoren, zoals het seizoen, de diepte van het voorwerp en de bewe­ging van het substraat. De diepte-af- hankelijke zonering is duidelijk te zien bij de aangroei op boeien, zoals geïllus­treerd in figuur 1. Bij het wateropper­vlak bestaat de aangroei uit algen, ter­wijl het diepere gedeelte met mosselen bedekt is.De negatieve gevolgen van de aangroei zijn afhankelijk van het object. Zo zal een laag fouling ter dikte van één centi­meter op een schip voor veel grotere nadelen zorgen dan op de peilers van een olieplatform. In het algemeen zorgt aangroei voor hoge onderhoudskosten, voor het slechter functioneren en voor een grotere slijtage.De nadelen voor schepen komen neer op hoge onderhoudskosten, een toena­me van corrosie en slijtage, een afname in de maximale snelheid (fig.2), een af­name in de manoeuvreerbaarheid en een toename in het brandstofgebruik. Een voorbeeld van dit laatste: na zes maanden verblijf in wateren met gema­tigde aangroei zal de aangroei op sche­pen met een tonnage tussen de 1850 ton en 35 000 ton zorgen voor een ver­hoging van de brandstofconsumptie met 35 % tot 50 % .

Huidige aangroeiweringAangroei op schepen wordt voorname­lijk bestreden door middel van verfsys- temen waarbij één of meer toxische componenten uit de verf uitlogen en de organismen die zich willen vestigen afweren of doden. De meest gebruikte aangroeiwerende verven voor schepen bevatten organotinverbindingen.

De moderne aangroeiwerende verven kunnen in twee typen onderscheiden worden: de conventionele continu-con- tacftypen en de meer geavanceerde eroderende typen.Bij de continu-contacttypen zijn de werkzame bestanddelen met de verf vermengd en lossen zij op door contact met het (zee)water (fig.3). Dit begint vanaf het grensvlak van de coating en wordt in de dieper gelegen delen van de coating voortgezet via kanalen die in de onoplosbare bindmiddelmatrix ont­staan, De diffusie van de stof naar het oppervlak is afhankelijk van de concen- tratiegradiënt. Het grote nadeel van de­ze systemen is dat de afgifte van de toxische stoffen zeer hoog is na het aanbrengen van de laag en binnen rela­tief korte tijd terugvalt naar waarden die op een gegeven moment een on­voldoende aangroeiwerende werking hebben.Met de ontwikkeling van de eroderende verven midden jaren zeventig, werd het probleem van de diffusie-afhankeiij- ke uitloging opgelost. De actieve com­ponent in deze coatings bestaat door­gaans uit de organotinverbinding tribu- tyltin (fig.4). Deze verven werken vol­gens het 'self polishing'-principe (fig.5). Tributyltin is gebonden aan een acryl- of methacrylzuurmonomeer in de poly- meerketen. In contact met zeewater wordt het tributyltin van het polymeer afgesplitst en wordt een nieuwe laag met gebonden organotin in contact met zeewater gebracht. De vrijgeko­men zuurgroepen in de polymeerketen maken deze oplosbaar in zeewater. De oplossnelheid is in principe constant in de tijd en slechts in beperkte mate af­hankelijk van de zeewaterturbulentie. Aangezien organotin de aangroei van algen niet voldoende voorkomt, wor­den vaak kleine hoeveelheden andere

* M et welwillende toestemming overgenomen

uit "De Ingenieur" van maart 1993.

34 SCHIP»WERFtleZEE JUN11995

WERKING ANTIFOULING VERVENContinu contact verven

O toxische stofO O

OO o o

Fig.3. Schematische werking van continue contact verven.

te op in sediment en organismen en is bij extreem lage concentraties toxisch voor veel zeeorganismen. Er treedt bij­voorbeeld al bij 1,5 nanogram per liter 'imposex' op bij vrouwtjes van de pur- perslak Nucella lapillus. Bij deze aandoe­ning nemen vrouwelijke purperslakken mannelijke geslachtskenmerken aan, zoals het bezitten van een penis, zodat de populatie steriel wordt. In Neder­land heeft het gebruik van tributyltin- verbindingen in aangroeiwerende ver­ven gezorgd voor het vrijwel compleet uitsterven van de purperslak.

XI

XI

R R

R - Sn - XI

R - Sn - RI

I

R - Sn - RI

R - Sn - R

X XI

XI

R

mono-organotinverbinding

di-organotinverbinding

tri-organotinverbinding

tetra-organotinverbinding

Sn: vierwaardigtinR: alkyl of aryl; meestal butyl, octyl, fenyl of cyclohexyl x: chloride, fluoride, oxyde, hydrooxide, carbooxilaat of thioglycolaat

Fig.4. De chemische structuur van de verschillende organotinverbin- dingen. Tributyltin is een tri-organotinverbinding met drie butylgroe- pen (bron: [1 ]).

fig.S. Schemati­sche werking van eroderende ver-

toxische stoffen, zoals koperoxide, toe­gevoegd. Voor een schip dat vaart met een snelheid tussen 8 en 30 knopen ge­ven de beste systemen, afhankelijk van de laagdikte, een effectieve aangroei- wering tot 4 a 5 jaar.Voor de volledigheid moet opgemerkt worden dat er ook verfsystemen ont­wikkeld zijn, waarvan het bindmiddel langzaam in het water oplost, waar­door de giftige stoffen die in de verf ver­werkt zijn, vrijkomen. Deze systemen kunnen bij de gemaakte indeling als een tussenvorm tussen beide typen be­schouwd worden.

WetgevingDe ernstige milieubelasting door toe­passing van organotinhoudende ver­ven heeft geleid tot een scala aan wet­gevingen. De belangrijkste maatregel in de meeste landen is dat tributyltinver- ven verboden zijn voor schepen die kleiner zijn dan 25 meter en voor voor­werpen voor de maricultuur. In Neder­land geldt het verbod vanaf 1 januari 1990. Verder zijn er in verschillende lan­den restricties op de maximaal toege- stane uitloging van tributyltin per verf- oppervlak per eenheid van tijd en zijn er reguleringen voor de applicatie en ver­wijdering van de verflaag en voor het verwerken van de verfresten. Een totaal verbod op organotinverven is pas op de lange termijn (>10 jaar) te verwachten, maar vergaande restricties op het ge­bruik, ook voor schepen groter dan 25 meter, lijken reëel.

Alternatieve aangroeiweringEr is een groot aantal mogelijke alterna­tieven voor organotinverven. In tabel 1 wordt een overzicht gegeven met infor­matie over het ontwikkelingsstadium, de potentiële milieubelasting en over de wenselijkheid de methode verder te ontwikkelen. In het navolgende wor­den de verschillende alternatieven be­keken.

het organotinprobleem op te lossen. De technieken voor het schoonmaken van scheepsrompen zijn tegenwoordig geavanceerd. Een nadeel is dat de kos­ten die met het regelmatig onderhoud gepaard gaan, hoog zijn. Extra kosten treden op doordat de schepen tijdens de dokbeurten uit de roulatie zijn. Bo­vendien is deze methode niet preven­tief zodat er, vanaf het moment dat foulingorganismen beginnen aan te groeien tot het moment dat het schip schoongemaakt wordt, extra kosten zijn door een hoger brandstofverbruik. In het ideale (en futuristische) geval worden schepen voordat ze een haven verlaten binnen zeer korte tijd schoon­gemaakt. Hierbij zou men kunnen den­ken aan een soort (verstelbaar) waska­naal, dit naar analogie van wasstraten voor auto's.

Minimaliseren van de organotinafgifteEen logische stap die producenten van antifoulingcoatings deels al genomen hebben, is het minimaliseren van het organotingehalte in de verf en het uitlo­gen van organotin uit de verf.

Vervangen van organotin door andere biocidenEen veel gevolgde weg is het simpel­weg vervangen van organotin door an­dere milieuvervuilende produkten en de nieuwe coatings als 'tin-vrije alterna­tieven' op de markt brengen. De agro­chemische industrie biedt een lange lijst biociden met exotische namen zoals zi- neb, ziram, propachlor, benzalkanium, atrazine en terbutryne. De (directe) kos­ten voor de huidige vervangers zijn ver­gelijkbaar met organotin-SPC's (self po- lishing polymers), maar vanwege het achterwege blijven van de selfpolish- ing-eigenschappen is de maximale be- schermingsduur doorgaans nog geen 36 maanden.

Vervangen van organotin door niet- toxische stoffenVeel dieren en algen die op de zeebo­dem leven, houden hun oppervlak vrij van aangroei door het produceren van vaak niet-toxische aangroeiwerende stoffen (fig.6). De toepassing van deze zogenaamde 'repellers' door ze te isole­ren, testen en synthetiseren staat nog in de kinderschoenen, maar is veelbelo­vend {7]. Een andere mogelijke biologi­sche toepassing is het inbouwen van stoffen in de coating, die ingrijpen in het uitscheidingsproces van het cement van zeepokken of het gebruiken van enzymen die de hechtingseiwitten af­breken.

Milieu-effectenTributyltin breekt na afgifte in het zee­water langzaam af, hoopt in sterke ma-

Periodiek verwijderen van de aangroeiHet afzien van aangroeiwerende syste­men is in principe een ideale stap om

Onoplosbare actieve componentenEen ander ideaal alternatief is het ont­wikkelen van coatings waarin de actieve

WERKING ANTIFOULING VERVENEroderende verven (SPC)

copolymeer

JUNI 1995 SCHIP»WERFd*ZEE 35

Fig. 6, Schemati­sche werking van de geleidende coating.

stoffen onoplosbaar verankerd liggen. De aangroeiwerende werking treedt dan op door direct contact met de or­ganismen. Laboratoriumexperimenten met quaternaire ammoniumzouten die via een niet-hydrolyseerbare binding vastgelegd zijn in vinylcopolymeren waren hoopgevend.

Lagen afstotenHet aanbrengen op de scheepshuid van een laag kunststoffolie die na een tijd mèt de fouling verwijderd wordt, is een methode die in een aantal experi­menten bleek te werken. Vanwege de

hoge produkt- en applicatiekosten, cor­rosieproblemen onder de laag en de sterkte en slijtvastheid van de laag is voor een bruikbare methode nog veel ontwikkeling nodig.

Thermische controleFoulingorganismen zijn gevoelig voor snelle temperatuurveranderingen. Dit principe wordt reeds vanaf 1946 op be­perkte schaal succesvol toegepast in (semi)gesloten zeevoerende systemen. Het kan gebruikt worden om aangroei te voorkomen of te verwijderen (dit laatste is het meest gangbaar bij ther- mo-methoden). Thermische antifou- ling zal op kleine schaal als alternatief voor organotinverven gebruikt kunnen worden, maar voor schepen is geen bruikbare toepassing te verwachten.

ZoutgehalteAansluitend op het voorgaande en evenmin geschikt als alternatief op gro­te schaal, is de mogelijkheid om orga­nismen te doden door blootstelling aan hoge of lage zoutgehalten. Schepen die afwisselend in zoet en zout water varen maken hier in de praktijk al gebruik van.

Rigoureuze methoden: zuren, straling en explosievenEr zijn een paar alternatieven die zeer ri­goureus te noemen zijn. Een voorbeeld is het voorkomen van aangroei door het creëren van een zeer lage of hoge zuurgraad. In de natuur wordt deze methode reeds door veel zeeorganis­men toegepast. De naaktslak Berthellina citrina scheidt bijvoorbeeld slijm af met een zuurgraad van één. Een praktische toepassing van een dergelijke methode is vanuit milieu-overwegingen niet wenselijk.

Een andere manier is het toepassen van voor foulingorganismen zeer toxische ioniserende straling. Vanwege ernstige milieu- en veiligheidsbezwaren is deze toepassing niet bruikbaar.Evenals de voorgaande methode is het gebruiken van (kleine) explosieven om aangroei te verwijderen erg rigide en niet wenselijk. In het begin van de jaren zeventig werd een 'explosievennet' ontwikkeld en op de markt gebracht dat met behulp van kleine explosieven de aangroei verwijderde. Na 1975 werd er niets meer van gehoord.

T A B E L 1 Alternatieve aangroeiwerende systemen voor de scheepvaart..

Methode Ontwikkelings­stadium

Verdereontwikkeling

gewenst

Milieubelasting(exclusiefproduktie)

Betekenis voor de

scheepvaart

Opmerkingen

schoonmaken 1 2 3 xxxx 0 XX vooral voor kleine schepenminimaliseren organotin in verf 1 2 3 X xxxx xxxx tijdelijke oplossingandere toxische stoffen in verf 1 2 3 X XXX xxxx tijdelijke oplossingniet-toxische stoffen in verf 1 xxxx 0 xxxx potentieel zeer geschikt, dient

gestimuleerd te wordenonoplosbare actieve componenten in verf 1 xxxx 0? xxxx potentieel zeer geschikt dient

gestimuleerd te wordenlagen afstoten 1 23 X X X voor kleine schepen, niet preventief

dus meer brandstof en onderhoudtemperatuur 1 2 3 0 X 0 hoge kosten, niet preventief dus

meer brandstof en onderhoudzoutgehalte 1 2 3 0 0 X kleine schepen, niet preventief dus meer brand­

stof en onderhoud, wisselen zoutyzoetwaterzuurgraad 1 0 X 0straling 1 0 XXX 0explosieven 1 0 X 0bewegen van substraat 1 2 3 X 0 XXX geschikt in combinatie met

non-stick coatings of hydrogelsultrasone trillingen 1 0 + 0UV-licht 1 0 0 0magnetisch veld t ? 0 0 0

hydrolyseschoonmaken (niet preventief)

1 2 3 XX X XX in combinatie met non-stick of

oplossen van metaal 1 2 3 XX XX X

non-stick coatings 1 2 3 XXX 0 X voor kleine schepen en/of in combinatie met schoonmaken (niet preventief)

hydrogels 1 XXX 0 X niet preventief

Betekenis van gebruikte symbolen: Stadium van ontwikkeling:

Verdere ontwikkeling gewenst: Milieubelasting:Betekenis voor scheepvaart:

1 = testfase (laboratorium of veld)2 = praktijkbeproeving3 = commercieel verkrijgbaar (ontwikkeling hoeft niet af te zijn)0: ontwikkeling niet gewenst, x geeft de relatieve maat van wenselijkheid aan (minimaal 1, maximaal 4) 0: niet verwacht, x geeft relatieve maat aan (minimaal 1, maximaal 4)0: geen betekenis, x geeft relatieve maat van wenselijkheid aan (minimaal 1 maximaal 4)

36 SCHIP4WERF4»ZEE JUN11995

T A 8 E L 2 Kracht, nodig om mosselen van verschillende soorten substraat los te maken

Substraat Gemiddelde kracht voorlosmaken (x 105 N/mm2)

leisteen 5,6glas 3,2

acetaat 1,1paraffinewas 0,1

polytetrafluoretheen 0,1

De substraten staan in volgorde van afnemende oppervlakteenergie; bron: [3],

L i t e r a t u u r[1] Centraal Bureau

voor de Statistiek

(1987); Organotin- verbindingen in Ne­

derland 1985.[2] Court, F.H. de la, Het voorkomen van

aangroei op schepen

en installaties in zee; in: De Zee, jg. 3, 1974, blz. 73-78.[3] Crisp, D.J., Wal­ker G., Young G.A., Yule, A.B., Adhesion

and substrate choice

in mussels and bar­nacles; in: J. Coll. In­ter! Sci. 104(1),

1984, blz. 40-50.[41 Furtado, S.E.J.,

The prospect for non-toxic antifou- ling; in: Proceedings

TNO Symposium

'Antifouling, how to

proceed?'; Scheve- ningen. The Nether­lands, 17 September 1987.[5] Willemsen, P.R., Ferrari, G.M., Speu­ren naar milieuvrien­delijke aangroeiwe- ring; TNO-rapport

189/'91; 1 9 9 ![6] Willemsen, P.R., Ferrari, G.M.; Aan- groeiwering: stand

van zaken en ont­wikkelingen; TNO-

rapport C92.1003; 1992.[7] Willemsen, P.R., Ferrari, G.M., The

search for alternati­ve antifouling me­

thods: how to learn

from nature? A pilot study; Proceedings

8th International Congress on Marine

Corrosion and Fou­ling; Taranto, Italië, September 1992.

Bewegen van het substraatDe relatieve snelheid tussen het water en het substraat bepaalt welke fouling- organismen zich in welke mate vesti­gen en welke organismen in staat zijn te blijven. Een toepassing is het opwek­ken van een turbulentie langs een stil­liggend schip door luchtbellen langs de scheepshuid te laten stromen. Er zijn op grote schaal experimenten uitgevoerd waarbij luchtbellen, vermengd met geïoniseerd water, langs de scheeps­huid opstegen, maar de aangroei werd onvoldoende voorkomen.Het constant laten bewegen van het substraat door middel van laagenerge- tische trillingen, reeds in de jaren vijftig onderzocht, is een andere antifouling- methode. Het is echter moeilijk om gro­te voorwerpen op deze wijze geheel te­gen aangroei te beschermen. Hoogenergetische (ultrasone) trillings- velden doden de larven en sporen van foulingorganismen en worden op be­perkte schaal gebruikt om de fouling op kleine oppervlakten te verwijderen.

UV-lichtUV-licht is in staat alle micro- en macro- fouling te voorkomen. Onoverkomelij­ke bezwaren zijn echter de hoge ener­giekosten. In de praktijk wordt het dan ook alleen toegepast in kleine waterge- leidende systemen.

Magnetisch veldBepaalde magnetische velden hebben effecten op organismen zoals groeirem- ming of sterfte. Onderzoek gericht op de bruikbaarheid als aangroeiwerende methode is nog niet verricht (literatuur van na 1981 is niet gevonden).

Elektrochemisch: hydrolyseReeds lange tijd wordt onderzoek ver­richt naar het gebruiken van elektrische stromen om fouling te voorkomen. Waarschijnlijk is het niet de spanning zelf die de effecten veroorzaakt, maar de vorming van toxische stoffen: water­stofperoxide en chloor. Voor semi-ge- sloten watersystemen zoals koelhuizen wordt elektrolytische hypochlorinatie reeds lang succesvol toegepast. Het be­

schermen van open oppervlakten werd later ontwikkeld, maar is vooral gecon­centreerd op kleine kritische vlakken. Recente ontwikkelingen bieden echter perspectieven. Een voorbeeld is een ge­leidende coating waarbij een elektri­sche stroom door de scheepshuid (de kathode) en de geleidende verf (de anode) geleid wordt en chloride-ionen uit het zeewater omgezet worden in het voor foulingorganismen giftige hy- pochloriet. De coating werd gedurende een zomerseizoen op beperkte schaal getest op een veerboot: het oppervlak bleef vrij van zeepokken.

Elektrochemisch: oplossen van metaalCoatings die gebaseerd zijn op het op­lossen van metalen met toxische eigen­schappen (meestal koper) vormen een andere methode van aangroeibestrij- ding. Al in de oudheid werden met dit doel koperen platen op schepen beves­tigd. Een modernere versie is het aan­brengen van lagen koperlegeringen (meestal Cu/Ni) op de te beschermen oppervlakken. Een nadeel van dergelij­ke coatings is dat kortsluiting met min­der edele metalen zoals staal, zink en aluminium zorgt voor een kathodische bescherming van het koper waardoor er geen koperionen meer oplossen en de aangroeiwerende werking ver­dwijnt. Bovendien versnelt het de cor­rosie van de meer onedele metalen.Een andere methode volgens hetzelfde principe is het versneld oplossen van koper, vaak met Cu/Al- en Cu/Fe-ano- den. Dergelijke systemen worden reeds lang gebruikt, maar toepassing is vooral beperkt tot gesloten systemen en kleine voorwerpen, bijvoorbeeld kritische op­pervlakken die niet met antifoulingver- ven behandeld kunnen worden. Vaak wordt er alleen een lokale bescherming rondom de elektroden aangebracht. Een toepassing op schepen en grotere voorwerpen is moeilijk realiseerbaar, mede omdat corrosieproblemen kun­nen verergeren.

Non-stick coatingsDe oppervlakte-energie van het materi­aal heeft invloed op de hechting van een organisme met de ondergrond. De hechting van mosselen op materialen met een lage oppervlakte-energie is bij­voorbeeld vele malen zwakker dan op ondergronden met een hoge opper­vlakte-energie (tabel 2). Er wordt vanaf halverwege de jaren zeventig dan ook veel onderzoek verricht om coatings te ontwikkelen waarop foulingorganis­men niet of slecht hechten, dat wil zeg­gen met een lage oppervlakte-energie. In het algemeen zijn er twee typen 'non-stick coatings': gebaseerd op fluorpoly-urethaan en gebaseerd op sili­conenelastomeren. Sommige systemen

worden op de markt gebracht en ge­presenteerd als wondermiddel met be­loofde effectieve beschermingsduren die oplopen tot tientallen jaren. De ma­terialen werken in het algemeen echter niet aangroeiwerend, maar zorgen er­voor dat de aangroei makkelijk te ver­wijderen is. Vaak verschijnen er berich­ten over de zwakte van de coatings en de slechte applicatiekarakteristieken. Toepassing voor statische structuren en watersystemen is veelbelovend, maar dat het nog enige tijd zal duren voordat non-stick coatings als echte vervanger voor organotinverven voor schepen kunnen dienen, is zeker.

HydrogelsAls de kritische oppervlaktespanning van een voorwerp die van water bena­dert (2,2 x 10-6 N/cm), dan is de sub- straat/water-interface min of meer ver­dwenen en is de hechting van de aan- groei-organismen met het substraat zwak. Een voorbeeld is een geoctrooi­eerde experimentele coating die be­staat uit 8 % agar, 43...82 % water en versterkende stoffen zoals zinksulfaat. Het zal nog een aantal jaren duren voor­dat dergelijke 'hydrogels' op de markt zijn en de problemen die non-stick coatings ondervinden ten aanzien van lage mechanische sterkte en moeilijke applicatie, zullen voor dit type coatings waarschijnlijk in sterkere mate optreden.

ConclusieHet gebruik van tributyltinverven is on­toelaatbaar. Ondanks de vele mogelijke alternatieven is men momenteel voor gebruik op zeeschepen helaas nog aan­gewezen op verfsystemen waarin bioci­den verwerkt zijn.Voor het ontwikkelen van echte (duur­zame) alternatieven voor toepassing op grote schepen is een aantal mogelijkhe­den, alleen of in combinatie, het meest kansrijk:- systemen met niet-milieubelastende aangroeiwerende stoffen (bijvoorbeeld niet-toxische 'repellers' geproduceerd door zee-organismen);- systemen waarbij de werkzame stof­fen niet uitlogen, maar in de coating verankerd zijn;- coatings met een lage oppervlakte- energie waarop foulingorganismen slecht hechten. De aangroei wordt niet voorkomen, maar is zeer makkelijk te verwijderen.Het zal nog ten minste tien jaar duren voordat echte alternatieven voor or­ganotinverven beschikbaar zijn.

JUNI 1995 SCHIPAWEWd»ZEE 37

S C H E E P V A A R T d o o r i r . M . M . R . K u i j e r e n i r . R . W . F . K o r t e n h o r s t

De auteurs zijn

werkzaam bij Con­

sultancy Centrum

Groningen B.V.

(CCG), een dochter­

onderneming van

de Central Industry

Group (CIC). CCG is

als advieskantoor

actief op het terrein van kwaliteits-, mi­

lieu- en arbozorg-

systemen in zowel beleidsontwikkeling

als vooral de prakti­

sche invoering

daarvan in het be­

drijfsleven. De heer

Kuijer is adviseur

kwaliteitsmanage­ment en bedri/fsor

ganisatie In de ves­

tiging Botterdam

van CCG, de heer

Kortenhorst is direc­

teur van CCC.

ISM-code: weer een code ideei 21Wat komt er op je af als ondernemer? Hoe invoeren in de dagelijkse bedrijfsvoering?

Zoals in het eerste artikel In het april nummer al Is aangegeven stelt de ISM-code eisen aan de bedrijfsvoering van een rederij, net als de ISO-9002 norm. Ook is daar aangegeven dat de Nederlandse overheid steeds meer eisen stelt aan de bedrijfsvoering van bedrijven In z'n algemeenheid In het voldoen aan eisen op het gebied van arbeidsomstandigheden en milieu. In het eerste artikel is het managementsysteem dat zorgdraagt voor het 'vanzelfsprekend' voldoen aan eisen op het gebied van kwaliteit, milieu en arbeidsomstandigheden (vei­ligheid, gezondheid en welzijn) aangeduid als een 'zorgsysteem'.

In dit tweede en laatste artikel wordt in­gegaan op het invoeren van zorgsyste­men als de ISM-code in de operationele bedrijfsvoering van een rederij. Hiertoe wordt allereerst 'in algemene zin' stilge­staan bij de bedrijfskundige betekenis van het fenomeen 'zorgsysteem'. Ver­volgens wordt, eveneens 'in algemene termen', nagegaan wat de invoering van een dergelijk managementsysteem betekent voor de dagelijkse bedrijfsvoe­ring van een rederij.Op basis van bovenstaande analyses wordt stilgestaan bij de belangrijkste 'valkuilen' die in de praktijk kunnen worden ontmoet. Hierbij wordt aange­geven wat in een aantal praktijkervarin­gen hier tegen is gedaan. Er wordt ver­volgens een 'profiel' gegeven van hoe een zorgsysteemproject in de praktijk zou kunnen worden opgezet. Het arti­kel wordt uiteindelijk afgesloten met een aantal specifieke opmerkingen:• over de vraag 'kwaliteits-, milieu-, en arbozorg, integraal ja of nee?'• wat zijn kosten tegenover rende­menten?• hoe staat het nou met het vooroor­deel over 'het binnenhalen van papie­ren tijgers'?

ISM-code als zorgsysteem

Het bedrijfskundig profiel van zorg­systemenEen zorgsysteem is te beschrijven als het geheel van alle geplande en systemati­sche acties die binnen een organisatie moeten zijn ingevoerd en welke bijdra­gen tot het invullen van een op het zorgsysteem betrekking hebbende ma- nagementverantwoordelijkheid zoals kwaliteit, milieu en/of arbeidsomstan­digheden. Bij een kwaliteitszorgsysteem bijvoorbeeld richt het zich op het zeker stellen van het voldoen aan de door de afnemer verwachte en gestelde kwali­teitseisen van een produkt of dienst, en bij een milieuzorgsysteem bijvoorbeeld

richt het zich op het zeker stellen van het verantwoord omgaan met alle door het bedrijf veroorzaakte milieubeïnvloe- dingen.

Een zorgsysteem is gepland en syste­matisch; het is derhalve gestructureerd en 'doorzichtig'.In de praktijk bestaat een zorgsysteem uit een logisch opgebouwd geheel van procedures, verantwoordelijkheden, bevoegdheden, taken, functieomschrij­vingen, etc.Het bestaat feitelijk uit een organisatie van de wijze en inhoud van hoe men­sen met elkaar samenwerken, gegevens uitwisselen en ten opzichte van elkaar en van het werk wel of niet vrijheden kennen.Daarmee maakt een zorgsysteem een organisatie helder en inzichtelijk: ieder­een weet in principe wat van hem/haar verwacht wordt en wat hij of zij van an­deren mag verwachten.

Zorgsystemen zoals hier besproken be­treffen de gehele organisatie, dus voor een rederij niet alleen de walorganisa- tie, maar juist ook de scheepsorganisa- tie: vrijwel alle mensen krijgen er mee te maken, het werk op alle niveaus in de organisatie zal in meer of mindere mate binnen het systeem aan elkaar te kop­pelen moeten zijn.Het systeem heeft daarbij tot doel om, zoals gezegd, bepaalde essentiële be- drijfsverantwoordelijkheden door ge­plande en systematische acties zeker te stellen.Hier is uit af te leiden dat het systeem niet bepalend kan zijn voor het bedrijf, maar omgekeerd: het bedrijf en de be­drijfsprocessen bepalen hoe een zorg­systeem er uit komt te zien. Het zorg­systeem hoeft immers niet méér (maar ook niet minder) te doen dan zeker te stellen. Het systeem is dus in vele op­zichten een afgeleide van het bedrijf waar het wordt toegepast.

Een zorgsysteem is derhalve altijd uniek en een maatkostuum: vormgegeven naar de processen en de bedrijfsvoering van die ene organisatie. Elke rederij heeft dus zijn bedrijfseigen zorgsysteem, dat past bij de bed rijf sgrootte, het aan­tal en de typen schepen, de vervoerde soorten lading, de cultuur, etcetera.

Introductie van zorgsystemen in organisatiesMet de introductie van zorgsystemen in organisaties bedoelen we zeer zeker niet alleen het omschrijven van één en ander in handboeken en procedures, maar vooral ook, als meest belangrijke, het invoeren in de dagelijkse praktijk van de onderneming.Wat betekent het nu voor een organisa­tie, ook in algemene termen omschre­ven, wanneer besloten wordt tot invoe­ren van een dergelijk zorgsysteem, zo­als bijvoorbeeld om te voldoen aan de eisen van de ISM-code?

Het invoeren van zorgsystemen bete­kent dan primair dat een organisatie helder en doorzichtig wordt gemaakt. Iedereen krijgt een duidelijk herkenbare plaats in het geheel en ook ieders werk wordt vaak in toenemende mate hel­der, vooral voor de collega's met wie wordt samengewerkt.Natuurlijk heeft dit veel voordelen: in­werken van mensen is gemakkelijker en ook de bestuurbaarheid van de functio­nerende organisatie is gemakkelijker. Wanneer een bepaalde taak nieuw moet worden toegevoegd is 'logisch' en snel vast te stellen wie dat op welke wijze zou moeten oppakken. Doorzichtig maken van een organisatie roept door die voordelen ook proble­men op. Vrijwel iedere organisatie wordt voor een groot deel bepaald door 'hoe zij is gegroeid' en hoe men­sen binnen die organisatie eigen posi­ties hebben gecreëerd. Veelal wijkt dit 'werkelijke' patroon af van wat 'officieel'

38 SCH|P»WEHCd«ZEE JUN11995

was bedoeld. In een dergelijke, wat ge­noemd wordt 'informele', organisatie is een zorgsysteem vaak een bedreigende factor. 'Heilige (of veilige?) huisjes' en allerlei onuitgesproken machtsverhou­dingen worden uitgehold wanneer men zorgsystemen daadwerkelijk gaat invoeren. Dit maakt dat mensen zich verzetten. Wanneer het aankomt op daadwerkelijke implementatie onttrekt men zich er aan, vermijdt vaak een commitering en komt met tal van zo­geheten 'praktische bezwaren'! Al dit verzet is niet openlijk, maar het is er wel degelijk en kan soms erg hardnekkig zijn.

Zorgsystemen vragen dat verricht werk 'reproduceerbaar' en 'traceerbaar' is. Dit betekent veelal dat gegevens vast­gelegd moeten worden, zodat ze later kunnen worden teruggevonden. Dit vastleggen gebeurt vaak in formulieren en standaard rapporten; papieren die vaak in een logisch verband met elkaar en met in nauwe samenhang met het werk zijn ontworpen.Dit heeft voordelen: het werk wordt te­rugvindbaar, een klant, of in het geval van ISM de overheid, kan nagaan hoe zijn belangen binnen het bedrijf hun vertalingen hebben gevonden. Omge­keerd dekt het ook de onderneming ter voorkoming van 'misverstanden ach­teraf', doordat aantoonbare bewijsvoe­ring geleverd kan worden.

Er zijn ook nadelen:In de eerste plaats zal mensen in som­mige gevallen moeten worden aange­leerd om gedisciplineerd volgens een bepaalde werkwijze om te gaan.In de-tweede plaats wordt het werk van mensen 'controleerbaar'. Als er fouten worden gemaakt kunnen die in vele ge­vallen haarfijn worden opgespoord. Dit kunnen mensen als bedreigend erva­ren.

Tenslotte: een bedrijf is in beweging, het systeem dat op de organisatie en werkwijze van dat bedrijf betrekking heeft derhalve ook. Een zorgsysteem moet voortdurend 'up-to-date' worden gehouden en dus voortdurend worden aangepast aan de feitelijke situatie in de bedrijfsvoering.Dit actief omgaan met het systeem is veelal iets nieuws voor het bedrijf en zal moeten worden georganiseerd.

Zorgsystemen volgens ISM of bijvoor­beeld de ISO-9000 norm kennen hier­voor een specifieke taak-eigenaar toe: de 'designated person' resp. de directie- vertegenwoordiger (in het vervolg verder directievertegenwoordiger genoemd). Een dergelijke persoon moet binnen de organisatie gevonden kunnen worden

en deze persoon moet de tijd en de ruimte krijgen om zijn werk daadwerke­lijk uit te voeren. Ook moet hij onvoor­waardelijke steun en rugdekking van zijn directie krijgen.Ook het vinden van een persoon die hieraan voldoet is meestal een erg be­langrijke voorwaarde voor succesvolle invoering van een zorgsysteem. In het vervolg wordt hier verder op ingegaan.

Valkuilen bij het invoeren van de ISM- codeOp basis van de hieraan vooraf beschre­ven 'algemene positionering' van zorg­systemen wordt in dit gedeelte stilge­staan bij een aantal specifieke 'valkuilen' zoals wij die in onze adviespraktijk bij het invoeren van zorgsystemen als de ISM-code regelmatig tegenkomen.Per onderneming staan we stil bij de belangrijkste oorzaken, en hoe hier zoal mee om te gaan.

Enthousiast gestart, maar het project bloedde dood.Meermalen zijn dit soort projecten (te kenmerken als bedrijfsverbeteringspro- jecten) enthousiast gestart, maar na verloop van tijd als een nachtkaars uit­gegaan.Veelal zijn de oorzaken hiervoor terug te voeren op één of meer van de vol­gende punten:

1) Géén 'trekker', of de verkeerde 'trek­ker':Voor ieder verbeteringsproject is het een vereiste dat er een aanwijsbare per­soon is die een eindverantwoordelijk­heid draagt en vooral ook, moet kun­nen dragen.Zowel de ISM-code als de ISO-9000 norm vereisen dit ook: binnen de direc­tie moet de verantwoordelijkheid voor veiligheids- resp. kwaliteitszorg uitdruk­kelijk zijn vastgesteld en er moet een 'designated person' resp. directieverte­genwoordiger zijn die de zaak primair uitvoerend trekt.Het toewijzen van beide taken gebeurt veelal te lichtzinnig. De directie moet zich goed realiseren dat invoering van een zorgsysteem binnen de organisatie veelal een 'zwemmen tegen de stroom in' wordt. Dit toch volbrengen eist een goede leiding: die ligt in handen van beide genoemde functionarissen!

2) Vastlopen in de organisatie:Iedereen is in het begin enthousiast: 'we gaan ons onderscheiden in de markt', 'ons bedrijf gaat naar een hoger niveau'! Later wordt dit minder: een doorzichtelijkheid in doen en laten komt binnen sluipen, die helemaal niet 'past' in de werkwijze die soms vele ja- ren is aangewend. Deze weerstand is vaak het grootst bij de wat oudere

werknemers, 'vast' in hun positie, en niet bereid die zomaar op te geven of te ontdoen van 'privileges' en 'ritselmoge- lijkheden’.Een dergelijk proces van vastlopen is al­leen maar te voorkomen door:• een sterke leiding over het project en een sterk commitment van de directie.• zo mogelijk inschakeling van 'objec­tieve' partners in het project, hetzij ex­terne adviseurs, hetzij mensen uit de ei­gen organisatie door hun onafhanke­lijkheid 'objectief' tegenover het proces kunnen staan, en niet belast kunnen worden door een 'subjectief makende' collegiale of hiërarchische verhouding. Bij beide punten geldt: de betrokken personen moeten sterke persoonlijkhe­den zijn, die respect genieten in alle ni­veaus van de organisatie.

3) Doodlopen in het management:In sommige gevallen loopt een project vast omdat de directie zich niet meer wil committeren. Een zorgsysteem vraagt ook ten aanzien van het functio­neren van de directie helderheid en duidelijkheid. Ook voor directies geldt dat zij bereid moeten zijn zich te con­formeren aan sommige aspecten van het systeem. Een directie zal moeten accepteren dat zij taken en bevoegdhe­den moet delegeren, wat niet altijd even gemakkelijk is om uitvoering aan te geven.Vóór het starten van een project zou ook een directie stil moeten staan bij haar functioneren en zich de vraag moeten stellen: 'Ben ik er wel rijp voor?'

'Rode draad' in al deze 'oorzaken' is dat er in de organisatie ergens aspecten zijn die niet goed functioneren. Achter deze aspecten blijft het project vaak 'vast hangen' en bloedt het dood!De auteurs zien het als essentieel dat, vóórdat met de invoering van een zorg­systeem wordt begonnen, éérst beke­ken wordt waar er zich knelpunten en fouten in de organisatie/bedrijfsvoering bevinden. Deze moeten worden opge­lost voordat met succes aan een blij­vend functionerend zorgsysteem ge­werkt gaat worden!

Afhankelijkheid van de adviseurHet kan voorkomen dat voor de invoe­ring van een zorgsysteem een adviseur wordt binnengehaald. De man/vrouw werkt hard, wordt met respect geac­cepteerd in de organisatie en slaagt erin om het bedrijf naar certificering te brengen. Vervolgens verlaat deze advi­seur het bedrijf en in korte tijd blijkt het systeem losgelaten te worden en be­staat uit niet meer dan een paar boeken op een plank.Primair is het natuurlijk een verantwoor­delijkheid van de adviseur om dit te

JUNI 1995 SCHPMVERFfcZEE 39

voorkomen. Toch ligt ook hier een taak voor het bedrijf zelf: het bedrijf immers heeft de taak om intern capaciteit van goede kwaliteit vrij te maken voor het overnemen van alles wat in het project met de adviseur wordt ontwikkeld. Ver­wezen wordt naar het belang van de directievertegenwoordiger! Wordt dit door het bedrijf niet gedaan, dan zal de adviseur, mede vanuit de inmiddels ontstane relatie en verwachtingen, ge­dwongen zijn veel meer naar zich toe te trekken dan hij feitelijk zou willen!

Het certificaat wel krijgen, maar niet houdenHet gebeurt te vaak dat een bedrijf met succes een certificaat behaalt, maar het slechts met de grootste moeite weet te behouden!Hoofdzaken zijn meestal tweeërlei:• slechte invulling van de taak van de directievertegenwoordiger• te weinig werkelijke implementatie/in­voering in de dagelijkse praktijkMet name het laatste komt veel voor; een zorgsysteem kan pas lang blijven bestaan als het leeft bij alle mensen. Wanneer het systeem niet gedragen wordt door 'alle' mensen in het bedrijf, zal het zich niet kunnen ontwikkelen tot iets dat zichzelf in stand houdt. Over de weerstand die mensen kunnen opwer­pen bij invoering van een dergelijk sys­teem is eerder geschreven. Het zijn mensen die het systeem moeten dra­gen in de lengte van jaren. Dit lukt al­leen wanneer implementatie van het systeem zich gericht heeft op al die mensen en niet alleen op een paar om het certificaat maar te kunnen behalen!

'De overheid' als enige motivatieEr wordt over de ISM-code gezegd: 'Ie­dereen die moet en zal ..., omdat de overheid het eist'. Vanuit onze advies­praktijk kunnen we hierover kort zijn: wanneer de 'overheid' het enige motief is en er nauwelijks een motief ligt in het 'werkelijk willen' verbeteren van de be­drijfsvoering, dan ontbreekt voldoende basis. In zo'n geval zal intern niet de energie en bereidheid kunnen worden opgebouwd die noodzakelijk is voor het veeleisende traject, dat moet wor­den doorlopen, door de hele organisa­tie heen.Het is essentieel dat één van de grond­slagen om tot een zorgsysteem te wil­len komen, moet zijn het zorgsysteem zelf, zoals dat voor de interne organisa­tie van betekenis is. Het 'extern gerich­te' certificaat mag alleen secundair doel zijn. Ligt in dat certificaat zelf toch de hoofdmotivatie dan is het project feite­lijk al mislukt bij haar begin. De onder­nemer moet zich realiseren dat het bij dit soort zorgsystemen primair gaat om een bedrijfsverbeteringsproject!

Invoering van zorgsystemen volgens ISM (en bijvoorbeeld ISO-9000} in de praktijk

De algemene opzetHet hier voorafgaande is geschreven op basis van de ervaringen die de auteurs in hun werk bij de invoering van zorg­systemen hebben opgedaan.Op grond daarvan is een specifieke be­nadering ontwikkeld over hoe met zorgsysteemprojecten in de praktijk om te gaan. Deze wordt in dit hoofdstuk verder uitgewerkt.

In deze opzet zijn twee elementen te onderkennen:• Een voorbereidingsfase, die bij alle projecten min of meer dezelfde opzet kent, maar sterk individueel wordt inge­vuld.• Een uitvoeringsfase, die zeer indivi­dueel in de richting van opdrachtgever is vormgegeven.

De voorbereidingsfaseDe voorbereidende fase van het project dient zich primair te richten op de hui­dige status van de onderneming of re­derij, om op basis daarvan de weg aan te geven die moet worden doorlopen. In deze fase dienen de volgende activi­teiten plaats te vinden:• Globale vastlegging van de huidige bedrijfsprocessen, organisatie-inrich- ting en -structuren.• Bepaling van de mate waarin één en ander is vastgelegd.• Toets' van bovenstaande aan de ge­wenste normen en eisen (ISM-code, ISO-9002 norm, Arbowet, etc.). Op grond hiervan kan indicatief worden vastgesteld 'hoe ver' de onderneming of rederij van het voldoen aan die nor­men/eisen 'af' is.• Naast bovenstaande 'organisatie- technische' analyse, is ook het volgen­de zéér belangrijk.Vaststellen van de sfeer, de cultuur en de veranderingsgezindheid van de on­derneming of rederij. Waar liggen spanningen, waar zitten de mensen die waarschijnlijk moeite zullen hebben met de beoogde bedrijfsverbetering? Kortom: een bepaling van de 'human factor'.• Tenslotte moet vastgesteld worden waar 'sowieso' tekortkomingen in de bedrijfsvoering zitten: niet functione­rende (of ontbrekende !!) communica­tie, procedures die 'sowieso' verkeerd in elkaar zitten, andere bedrijfskundige 'fouten' in de bedrijfsvoering.

Bovenstaande doorlichting moet resul­teren in een vastlegging van:1) Allereerst al het bovengenoemde.

Op basis daarvan moet minimaal worden uitgewerkt:

2) Een werkplan voor het optossen van niet goed functionerende aspecten in de organisatie.3) Omschrijving van een stappenplan, wat na 2) pas kan worden doorlopen, om tot daadwerkelijke zorgsystemen te kunnen komen. Dat plan dient con­creet en 'meetbaar' te zijn. Dat kan ge­beuren door aan te geven in welke af­delingen wanneer welke procedures moeten zijn uitgewerkt, door aan te ge­ven wanneer welke hoofdstukken uit het te ontwikkelen handboek waar en wanneer ingevoerd moeten zijn.4) Tenslotte moet aangegeven worden hoe het project intern georganiseerd zal worden. Wie is waarvoor in het pro­ject verantwoordelijk, de opbouw en taken van de in te richten stuur- en werkgroepen, de rol van een eventuele externe adviseur etc.

Samengevat:

Vooronderzoek:• status quo van onderneming/rederij ten aanzien van normen en eisen• status quo ten aanzien van 'het men­selijk draagvlak'• status quo van 'sowieso fouten in het bedrijf'Op basis hiervan:• randvoorwaarden vóórdat begon­nen wordt• werkplan, concreet en doelgericht• projectorganisatie

Deze relatief 'zware' voorbereidingsfase achten wij noodzakelijk om onder meer de volgende redenen:1) De valkuilen die tijdens de rit het project kunnen laten struikelen, worden geïdentificeerd. Er worden nadrukkelij­ke afspraken gemaakt, die éérst opge- lost moeten worden, vóórdat met het project feitelijk wordt begonnen.2) Veelal resulteert 1) in merkbare ver­betering in het bedrijf. Als manage­ment 'scoor' je hier intern mee; dit mo­tiveert en enthousiasmeert!3) Een heldere en concrete project- planning is een goede basis voor inter­ne communicatie over het project. Dit maakt het project minder 'vaag', en voor velen minder beangstigend. Voor het management betekent het dat het project bewaakt kan worden.

Dit alles maakt dat het project 'ze- kerstellend' wordt naar mensen, en dat de mensen beter bij het project kunnen worden betrokken.

Die betrokkenheid is essentieel: een project als dit soort valt of staat met de mensen die het al dan niet dragen!4) In het verlengde van punt 3): Een planmatige aanpak biedt ook een goe­de en betrouwbare basis voor het bud­getteren van het project. Hiermee wordt voorkomen dat een financiële

SCHIP®.VER-a*ZEE J U N 1 1 9 9 5

onzekerheid in de onderneming wordt geïntroduceerd.

De uitvoeringsfase van het projectIn de hierboven omschreven 'voorbe­reidingsfase' zou, naar onze ervaring, altijd het gegeven patroon herkenbaar moeten zijn.Is deze fase zo afgerond (en dit inclusief het vaak moeilijke wegnemen van in­terne knelpunten), dan kan begonnen worden aan de uitvoeringsfase van het project.

In tegenstelling tot die voorbereidings­fase is hiervoor géén algemeen recept te geven. De uitvoering van het project is zeer afhankelijk van de individuele si­tuatie van de onderneming of rederij en van de beschikbare mankracht in het bedrijf. Er zijn echter steeds een aantal elementen als 'rode draad' te herken­nen. Deze elementen worden door ons ervaren als essentieel voor het welsla­gen van het project!

1) Er is altijd een 'stuurgroep' die de voortgang bewaakt en de onderne­ming 'breeduit' informeert en betrok­ken houdt bij het project.2) Altijd is er een directievertegenwoor- diger, of die nu in- of extern is. Deze functie is de trekker van het project en moét er zijn.

Indien deze rol door de externe ad­viseur wordt vervuld, dan moet deze in­tensief in het bedrijf aanwezig en be­trokken zijn. Een directievertegenwoor- diger 'voor 4 uur per week' werkt niet!3) Continuïteit van het zorgsysteem vereist, dat de directievertegenwoordi- ger intern is tegen de tijd dat certificatie plaats gaat vinden. Dan nog afhankelijk zijn van een externe adviseur mag niet plaatsvinden. Als dat wél zo is, moeten er goede afspraken zijn rondom het te­rugtrekken van de adviseur uit de orga­nisatie.4) Implementatie naar de werkvloer moet tijdens het project plaatsvinden. Dit moet niet het sluitstuk zijn, maar een continu onderdeel van het project.

Deze implementatie moet gebeuren door de leidinggevers van het bedrijf zelf, of in ieder geval met een grote be­trokkenheid van hen. Op deze wijze krijgen zij zelf een stuk verantwoorde­lijkheid voor een onderdeel van het zorgsysteem. Zij bouwen bij hun men­sen een verwachting op die hen lang­durig bindt aan het systeem. Dit bevor­dert de continuïteit ervan sterk.5) In het voorgaande punt kwam het reeds naar voren: het belang van het betrekken van de mensen bij het pro­ject.

Het is onze ervaring, dat het essen­tieel is om 'breeduit' het personeel bij het project te betrekken. Dit te doen

door iets van een 'bulletin', het bij iede­re bijeenkomst met het personeel noe­men van het project en zo mogelijk zo nu en dan een speciale bijeenkomst te organiseren.

Zou het zonder die interne brede betrokkenheid dan niet lukken ? Dat wordt niet gesteld. Wel is het zo, dat juist een brede benadering er toe bij­draagt dat er iets gaat 'gonzen' in het bedrijf. Iedereen weet het, iedereen is er mee bezig.

In een dergelijke sfeer:• kunnen veranderingen veel gemak­kelijker worden doorgevoerd, men kan zich moeilijker verschuilen.• wordt een hechte en brede voe­dingsbodem voor het systeem ge­kweekt, wat de beste basis vormt voor langdurig en daadwerkelijk functione­ren van het systeem. Een systeem dat daadwerkelijk aansluit en past in de da­gelijkse bedrijfsvoering.6) Tenslotte iets over de doorlooptijd. Veelal ziet men een benadering waarbij een beperkt aantal mensen in de loop van anderhalf tot twee jaar, afhankelijk van de bedrijfssituatie, een zorgsysteem uitwerkt. In het licht van punt 4. en 5. zijn wij geen voorstander van een der­gelijke aanpak. Het is onze ervaring dat een relatief korte en intensieve, door het hele bedrijf merkbare projectuitvoe­ring, tot een veel dieper geworteld sys­teem leidt dan een langdurig traject 'op smalle basis'.

Dit heeft ook weer alles te maken met betrokkenheid: een bedrijf drie jaar laten 'gonzen' is veel moeilijker dan één jaar lang. Laat mensen niet te lang wachten; iedereen zou snel iets moeten merken I Dat houdt betrokken!

Binnen het project wordt gewerkt in steeds wisselende werkgroepjes. Deze worden per deeltraject opgericht en na afronding ervan weer opgeheven (zie figuur 2).

In deze, zeer actie- en praktijkgerichte werkgroepjes zijn drie partijen actief:• medewerkers van het bedrijf, van alle niveaus, vormen de kern van de werk­groepjes waarbinnen de verbeteringen worden ontwikkeld en in de praktijk on­derzocht. Zo zullen zij de ontwikkelin­gen gaan 'dragen' alsof zij deze zelf 'uit­gevonden' hebben;• de vereiste, directievertegenwoordi- ger.• eventueel een extern adviseur: deze begeleidt de werkgroepjes en bewaakt ze inhoudelijk. Hij draagt zorg voor de continue toetsing aan de norm. Hij be­geleidt tevens intens de directie-verte- genwoordiger en student of trainee. Deze laatste verricht capaciteitvretend voorbereidings- en uitwerkwerk onder intensieve begeleiding van de directie- vertegenwoordiger en extern adviseur.

Deze Werkgroepjes worden 'opge­richt', en ook weer 'opgeheven', door een stuurgroep, waarin zitting hebben het management van het bedrijf, de di- rectievertegenwoordiger en de externe adviseur.

De werkgroepjes leggen verantwoor­ding af aan de stuurgroep. De stuur­groep bewaakt de projectplanning en neemt besluiten die in de werkgroepjes moeilijk genomen kunnen worden en derhalve tot vertraging zouden kunnen leiden. De projectorganisatie en de rela­tie met de bedrijfsorganisatie is weerge­geven in figuur 1. Figuur 2 is een ty­pisch voorbeeld van een deel van de projectplanning. Hierin is zichtbaar dat het zorgsysteem stap-voor-stap wordt ingevoerd in de dagelijkse bedrijfsvoe­ring. Tevens is zichtbaar dat een werk­groep (bijvoorbeeld werkgroep 1) meer dan één onderwerp kan realiseren.

bedrijfsorganisatie projectorganisatie

Figuur I : De projector■

JUNI 1995 SCHIP*WERFfcZEE 41

opleiding & training

werkgroep 1

noodsituaties

werkgroep 2

onderhoud

werkgroep 1

rapportage en analyse ongelukken en gevaarlijke situaties

werkgroep n» tijd

Figuur 2: Een typisch voorbeeld van een pro- jectplanning voor de stapsgewijze invoering van een verbeterde werkwijze die voldoet aan de eisen van de ISM-code. Elke werkgroep be­handeld een bepaald onderdeel (deeltraject). Per deeltraject worden de 6 stappen uit figuur 3 doorlopen.

Bovengeschetste projectaanpak en -or­ganisatie zijn sterk gericht op het voor­komen van het doodbloeden van het project, luist de 'brede' deelname in de werkgroepjes, zónder dat dit voor de medewerkers tijdrovend wordt, is er op gericht om tot een specifiek op het be­drijf toegesneden zorgsysteem te ko­men.

Handboekontwikkeling pas na daad­werkelijke invoering in de praktijk.In één opzicht is er in al deze benade­ringen wel een rode draad - bewust - neergelegd: dit betreft de invoering van het ontwikkelde handboek in de be- drijfspraktijk.De invoering in de praktijk zou niet iets moeten zijn dat separaat loopt van het ontwikkelen van het handboek, maar wat daar volledig parallel aan loopt. Sterker nog, in wezen zou het hand­boek in gedeelten steeds opgesteld moeten worden als een afgeleide van een stukje zorgsysteem dat in de prak­tijk succesvol is gaan draaien.

In de praktijk van zorgsysteemprojecten gebeurt dat door in het werk van de werkgroepen een fasering aan te bren­gen.Zoals eerder al is aangegeven werken de werkgroepen steeds zo concreet mogelijk aan een onderdeel van de 'da­gelijkse' bedrijfsvoering. Dat onderdeel is voor de werkgroep dan het onder­werp wat 'verbeterd' moet worden en

in lijn moet worden gebracht met de betreffende normen en/of eisen.

Voor ieder van die onderdelen zou als volgt een 'fasering' in het werk van elke werkgroep herkenbaar moeten zijn (zie ook figuur 3):1) Detailanalyse/in kaart brengen van de huidige aanpak/werkwijze/formulie­ren.2) Analyse: vaststellen verbeterbehoef- ten- aan de hand van 'eigen/interne' ideeën over hoe de situatie beter kan, aan de hand van toetsing aan de nor­

men en/of eisen bijvoorbeeld die van de ISM-code.3) Formuleren van verbetervoorstellen; overeenstemming hierover binnen de werkgroep.4) In de dagelijkse praktijk, met ge­bruikmaking van 'voorlopige' procedu­res/formulieren etc., testen van de ver- betermaatregelen. Meestal gebeurt dat in een gedeelte van het bedrijf.5) Pas als de verbetermaatregel in de praktijk goed blijkt te functioneren; dan pas schrijven van de betrokken gedeel­ten van het kwaliteitshandboek!6) Bewust organiseren dat de nu offi­ciële verbetermaatregel 'overal' in de organisatie wordt ingevoerd.Na de succesvolle invoering in de brede praktijk van de onderneming van het betreffende onderdeel zou de betrok­ken werkgroep pas opgeheven kunnen worden.Dit patroon, nu in zes stappen per werkgroep weergegeven, zou de kern moeten zijn van de invoering van een zorgsysteem. Stukje bij beetje invoeren in de praktijk, en van daaruit stukje bij beetje het handboek schrijven.Het moge duidelijk zijn dat deze bena­

dering vereist dat een goede planning voor het project wordt geschreven! Een goede suggestie hiervoor kan zijn: stel redelijk vroeg in het project een in­houdsopgave van het handboek op, en laat dat de leidraad voor de planning zijn!

Enige opmerkingen tot sJot

'Integraal' ja of nee ?Rondom kwaliteits-, milieu- enarbo/veiligheidszorgsystemen is het een veel gehoorde vraag: Moet dit inte­graal ingevoerd worden of 'eerst de een, en dan de ander?', bijvoorbeeld 'Eerst de ISM-code, en dan pas ISO- 9002?'Een argument voor het laatste zou zijn, dat de zaak inhoudelijk minder com­plex wordt, en dat de ervaring uit het één weer nuttig is voor het andere. Onze praktijk rondom invoering van kwaliteits-, milieu- en arbo/veiligheids­zorgsystemen leert ons heel duidelijk: kies voor integraal!In de operationele praktijk van een be­drijf zijn tal van functionarissen betrok­ken bij deze verschillende zorgsyste­men. Echter veel aspecten van deze sys­temen lijken erg veel op elkaar. Het is voor deze functionarissen dan versto­rend, onoverzichtelijk en niet efficiënt om in de uitvoering van hun werk­zaamheden rekening te moeten hou­den met meerdere systemen, in plaats

Figuur 3: De zes stappen om tot in de prak­tijk getoetste en in de dagelijkse bedrijfsvoering passende werkwijzes te komen welke aan de ei­sen van de ISM-code voldoen.

42 SCHIP»'.VERF*ZEE JUNI 1995

van met één geïntegreerd, samenhan­gend systeem.Ook een separaat invoeringstraject is onwenselijk. Het duurt te lang en kan geen profijt trekken van de sfeer van een 'vemieuwingsgolf die door het be­drijf gaat.

Rendementen en kostenEen vooroordeel tegen zorgsystemen is veelal dat het het bedrijf duurder maakt. Wij achten dit pertinent onjuist. Zoals wij elders aangaven, zien wij een zorgsysteemproject als een bedrijfsver- beteringsproject. Het doel ervan is een betere structurering en stroomlijning van bedrijfsprocessen.Wanneer een project op dit doel wordt uitgevoerd, dan leidt dit tot foutenver­mindering en vaak tot doorlooptijdver- korting. In onze ervaring geeft dit altijd een rendementswinst!Wanneer het doel echter is 'we willen een certificaat', en alles wordt daarop gericht, dan werkt het veelal andersom. In dat geval worden additiohele in plaats van een in het werk passende activiteiten

geïntroduceerd, die slecht wordt 'ge­dragen'. De taak van de directieverte- genwoordiger is dan veelal een 'du­wen' tegen de organisatie om het sys­teem maar in stand te houden. Zoiets kost natuurlijk geld en levert niets op.

Papieren tijgers?Een ander veel gehoord vooroordeel te­gen 'zorgsystemen' is dat een 'giganti­sche hoeveelheid papier' het bedrijf in komt waaien. Wij zijn van mening dat als dat zo is, het systeem niet goed is op­gezet.Een zorgsysteem moet zich er op rich­ten om belangen en gegevens 'zeker te stellen' en traceerbaar te maken.Dat is op twee manieren te doen. Ener­zijds kan men dan alles maar vast willen leggen en laten afparaferen. Het is als met hagel schieten: door een 'over- shoot' heb je in ieder geval ook dat wat je moet hebben. Wij zijn echter van me­ning, dat veelal in goed overleg met de betrokken werknemers en door goede analyse van bedrijfsprocessen, voor heel veel gegevensstromen geconcludeerd

kan worden dat die geen risico in zich hebben ten aanzien van de zekerstel­ling van de klant - en/of overheidsbelan­gen, Deze stromen moeten natuurlijk wel goed in procedures omschreven staan, maar behoeve lang niet altijd in papierstromen vertaald te worden.Daar waar de wel noodzakelijke papie­ren vastleggingen (formulieren etc.) vervolgens bewust ontworpen worden in de richting van de praktijk van de mensen, kan het voor hen vaak een lust in plaats van een last worden. Ondanks dat wellicht iets méér moet worden ge­produceerd. Dit 'meer' lijkt een extra in­spanning, echter deze voorkomt narig­heid (inspanning) achteraf, waardoor de totaal te leveren inspanning wordt gereduceerd.Kortom: waar een zorgsysteem resul­teert in een hele papierstroom voor de onderneming, die als lastig wordt erva­ren, is het gewoon een slecht zorgsys­teem. Ondanks het feit, dat het wellicht toch tot een certificaat kan leiden.

Pneumatisch transport van ce­ment

Merewido International B.V. te Dor­drecht heeft in het motorschip Cem-

sea het Merewido systeem voor het pneumatisch transport van droog poedervormig materiaal geïnstalleerd.

Het 4000 ton metende general purpo- se vrachtschip Cemsea is eigendom van Coral Sea Shipping Ltd. c/o Brise Schiffahrt GmbH te Hamburg.Na de verbouwing zal het schip ce­ment gaan vervoeren van havens in de Baltische Zee en het Oostelijk deel

van de Middellandse Zee naar Europe­se havens aan de Atlantische kust.

Het door Merewido ontwikkelde en op de Cemsea toegepaste systeem voor het pneumatisch transport van droge materialen in poeder-vorm om­vat als hoofdbestanddelen een zuig/perssysteem, twee ruimen met

acht beluchtingsbodems voorzien van kunststofdoek als fluïdiseringsmat, be- dienings- en controlepanelen alsmede leidingwerk. De beide druk-/vacuum- tanks van het zuig/perssysteem heb­ben een diameter van 4000 mm, een

hoogte van 9500 mm en een netto in- houd van 114 m3. De werkdruk is 3 bar voor het zuig/perssysteem en 0,8 bar voor het beluchtingssysteem van de bodems. Bijzonder is dat het sys­teem is uitgevoerd met high density fluïdiseringstanks, die zijn voorzien van schotelvormige bodems. Deze specia­le bodems geven de zuig/perstanks bij

dezelfde afmetingen een grotere in- houd. Daardoor worden een omvang- rijker fluïdiseringssysteem en hogere transportsnelheden mogelijk. Zowel

de tanks als het overige deel van de in­stallatie zijn door Lloyd's Register ge­certificeerd voor de opslag van bulk- materiaal met een soortelijk gewicht

van 1,20.In het ruim van het schip zijn acht be­luchtingsbodems met een lengte van ca. 12 m en een breedte van ca. 6 m aangebracht. Deze constructies heb­ben de vorm van een omgekeerde py- ramide met een hoogte van ongeveer

1,3 m. Op de bovenzijde van elk van de schuine zijkanten van elke beluch- tingsbodem is een rij bouten gelast

Het motorschip Cemsea.

t.ten behoeve van de bevestiging van de fluïdiseringsmat. Deze mat is ver­vaardigd van speciale polyestervezel.In elke bodem bevinden zich openin- gen met op afstand bediende kleppen voor de luchttoevoer ten behoeve van het fluïdiseringssysteem.De voor de beluchting benodigde lucht wordt geleverd door blowersets. Het cement wordt via de fluïdiserings­mat door de opwaarts stromende

lucht gefluïdiseerd en gezogen in een zuig/perstank, waarin onderdruk heerst en er vervolgens met behulp van de luchtdruk van de compressor- sets weer uitgedrukt naar de ont­

vangstinstallatie aan land.De compressor-/vacuumpomp-instal-

latie bestaat uit twee luchtcompres­soren met een capaciteit van 2400 m 3/h en een druk van 3,2 baren twee vacuunv/tuchtpompen met een capa­citeit van 2800 m 3/h en een druk van - 0,3 bar respectievelijk een capaciteit van 2400 m3/h en een druk van + 0,4 bar.De compressoren en vacuum-/lucht- pompen worden aangedreven door DAF-dieselmotoren met een vermo­gen van 184 kW.Bij het laden kan afhankelijk van de beschikbare landinstallatie het ce­

ment op de beluchtingsbodems in het ruim worden gestort via de openingen In het dek, dan wel via een perssys­teem worden ingenomen. Lossen ge­schiedt door middel van het pneuma­tische systeem met een capaciteit van 200 ton/h.De totale installatie wordt bediend

vanaf een centraal controlepaneel. Merewido International is een werk­

maatschappij van het bouwbedrijf Van Wijnen en beschikt over uitgebreide ervaring op het gebied van het ont­wikkelen, bouwen en installeren van

transportsystemen voor cement en ce- mentachtige produkten als gips, kalk,

vliegas, e.d.

Voor meer informatie:BETA Public Relations B.V.Burg. van Karnebeeklaan 6 2585 BB Den Haag (Holland)Telefoon: (0)70 365 38 02

JUN11995 SCHIPfcvVERHtoZEE 43

P L E V E R I N G E N d o o r F . K o k

HoendiepPattje Shipyards heeft op 3 mei het vrachtschip Hoendiep, bouwnum mer 388, opgeleverd aan de rederij Hoendiep C.V. te Groningen. Een tweede schip is nog in aanbouw.

legen stuurhuis bevindt zich een loze ruimte met fans voor de ventilatie van accommodatie en stuurhuis.Op het verlaagde hoofddek in de kam­panje zijn de overige bemanningsleden ondergebracht (aan de voorzijde, waar ook een 'watch room' ligt en aan SB), en verder aan BB de messroom, de kombuis en de proviandbergplaats. Op hart schip achterin ligt de stuurmachi- nekamer.

Fig. 1. De Hoendiep (foto: Aerophoto Eelde).

D e Hoendiep is ontworpen voor het vervoer van stukgoed en ferro silicium en voor vaargebied A3.

De dienstsnelheid bedraagt 10,5 kn.Het schip is geklasseerd door Lloyd's Register, met de notatie *100A1, Strengthened for heavy cargoes, bot­tom strengthened for loading and un­loading aground, Ice Class 1D, *LM C, UMS.

De Hoendiep is een enkeldeksschip met een korte bak en een korte, verzonken kampanje.De indeling onder het hoofddek is van voor naar achter:- voorpiek voor waterballast;

D E V O O R N A A M S T E G E G E V E N S Z I J N

Lengte o.a. 88,15 m.Lengte 1,1. 83,20 m.Breedte mal 14,00 m.Holte 6,35 m.Diepgang 5,00 m.Draagvermogen 3670 t.Gross tonnage 1998

- dwarsschroefcompartiment;- dieptank voor waterballast;- laadruim;- machinekamer;- achterpiek voor waterballast.

Over de lengte van het ruim heeft het schip een dubbele huid. De resulteren­de 4 x 2 zijtanks zijn bestemd voor wa­terballast. In de dubbele bodem onder het ruim zijn twee brandstoftanks en twee drinkwatertanks ondergebracht, de overige dubbelebodemtanks zijn voor waterballast bestemd. In de dub­bele bodem onder de machinekamer zijn diverse tanks ondergebracht, onder andere voor smeerolie, vuile olie en se- wage.De totale tankinhouden zijn: brandstof 215 m3;smeerolie 20 m 3;drinkwater 35 m3;waterballast 1130 m3.

Op de kampanje staat een dekhuis van twee lagen. Op het kampanjedek zelf liggen de accommodatie van de kapi­tein (SB), het dagverblijf voor de zeven­koppige bemanning en de noodgene- ratorruimte. Onder het daarboven ge­

Het enkele laadruim heeft een lengte van 63,65 m, een breedte van 12,20 m en een vrije hoogte van 6,22 m. De laadruiminhoud is 4460 m3 (balen). Twee luikhoofden van 26,00 x 10,20 m geven toegang tot het ruim. Elk luik­hoofd wordt afgedekt door zes ponton- luiken, die door een aparte, elektro-hy- draulisch aangedreven portaalkraan worden behandeld en die tijdens het la­den en lossen achter de bak, respectie­velijk voor de kampanje worden opge­slagen.Het ruim wordt mechanisch geventi­leerd, waarvoor in de bak twee elek­trisch aangedreven ventilatoren zijn geïnstalleerd.

De verdere uitrusting omvat:- een draaivleugel stuurmachine, die een vrijhangend roer bedient;- een elektrisch aangedreven jastram dwarsschroef met een stuwkracht van 3 ,5 1;- een elektro-hydraulische ankerlier met twee verhaalkoppen op de bak;- een elektro-hydraulisch aangedre­ven kaapstander op het kampanjedek;- twee reddingvlotten voor 10 perso­nen elk en een rescue boot;- een dekkraan voor het behandelen van de rescue boot en voor het pro­vianderen; SWL 1000 kg op 4,75 m;- een C 0 2-installatie voor laadruim en machinekamer;- een brand- en rookdetectiesysteem in machinekamer en accommodatie.

De Hoendiep is voorzien van een Stork Wartsila Diesel hoofdmotor, type 8FHD240, met een vermogen van 1290 kW bij 900 tpm, geschikt voor MDO tot 7 cSt/40'. De motor drijft via een Lohmann & Stolterfoht

SCHIP*WEHFd»ZEE JUN11995

Lijst van toeleveranciers voor het motorvrachtschip Hoendiepdoor Patlje Shipyards te Waterbuizen gebouwd voor

de rederij Hoendiep C.V. te Groningen.

(niet vollechg)

Atlas Copco, ZwijndrechtBlaauw, FoxholBot, GroningenCoops & Nieborg, HoogezandDatema, DelfzijlDrenth, Veenda mEekels, HoogezandFacet, AlmereFassmer, DuitslandGeveke, PapendrechtGrosam, GroningenHydraudyne Bruinhof, RotterdamIntersona, EpeJastram, HamburgKroon, Hoogezandv.d. Linden & Veldhuis, GroningenUps, DrunenMc Duff, ZoeterwoudeNautische Unie, DelfzijlNoordhof, KropswoldeRadio Holland, RotterdamRecon, GroningenRekab, GroningenRoden Staal, Rodenvan Rijn, VeenendaalSchat Davit Comp., UtrechtShip Equipment Centre, GroningenStork Wartsila Diesel, Zwollede Vries, DelfzijlWillich Gresel, BredaWinel, Assenvan Wingerden, Gorinchem

compressorenketel en hydrofoohnstottatieroer en schroefaskokerluikenkroannautische en reddingsuitrusting ventilatieelektrische installatielenswaterreinigerrescueboothulpmotorenaccommodatietandwielkastgeluid- en triHingsodviezen dwarsschroefdeurbeslag; gereedschap machinekamerisolatieschroefkalhodische bescherming vlotten en brandblusmaterialen schilderwerknavigatie- en communicatie-apparatuur installatie machinekamer roer en stuurmochine luikenCO2-installât ie dekkroanankers en kettingen, ankerlieren kaapstanderhoofdmotormeerdradenvloeren in accommodatie w.d. deuren en luikjes ramen en poorten

reductie/omkeerkast, type G WE 42.45 S, een vierbladige Lipsschroef aan. Deze heeft een diameter van 2,90 m en maakt 201 tpm.Twee Caterpillar motoren, type 3406DI-I van 218 kW, respectievelijk ty­pe 3304DI-T van 95 kW, drijven de ge­neratoren aan en het hydraulisch sys­teem.

D RECON TEL 050 '415 855I t rrCNNISCHf INSTMlATIfS B V FAX : 0 5 0 -4 1 2 320

Euvelgunnerweg 21. 9723 CT Groningen

J U N 1 199 5 SCHIPIcWERFdeZEE 45

Shipping Company, specialised in the Offshore industry requires:

- One TECHNICAL SU PERIN TEN D EN T.

The candidate will hold a chief marine engineer certificate, have chief engineer expe­rience on Anchor handling tug supply vessels, experience of shore engineer and yard repairs supervsion.Scope of work audit technical condition of company vessels all over the world, evaluate knowledge and quality of work of Officers on board, prepare vessels repair list and yard quotation, attend yard repairs.

- One MARINE SUPERINTENDENTThe candidate will hold an Ocean going master certificate, have master experience on Anchor handling tug supply vessels and som e superintendent experience.Scope of work: audit condition of company vessels all over the world, evaluate knowled­ge and quality o f work of Officers on board, train officers and crew, assist for special vesse l operation. Both candidate must be fluent in english and computer literate.Age between 30 to 50. The position will require extensive travelling.

- MASTERS, CHIEF-ENGINEERS, CHIEF-MATES, 2ND-ENGINEERS for Offshore vessels.

Please send full CV, copy of certificate and id. picture to Advertisement deparment Wyt publishers, nr. 8925, P.O. Box 6438, 3002 AK Rotterdam,

C on iu llan cy Centrum Groningen B .V . Corkstraat 46,Postbua 3 7 0 0 2 , 300B LA Rotterdam Teletoon +31 10)10 4 379308

Euvelgunnerweg 25,Postbus 760, 9 7 0 0 AT Groningen Telefoon + 3 1 (0 )50 425598

In de met name maritieme branches zien wij een sterke toename van het aantal opdrachten. Daarbij vindt tevens een verdieping van niet alleen maar louter begeleiden van organisaties bij hun bedrijfsverbeteringstrajecten, maar meer en meer ook beleidsondersteunend werk voor onder meer overheden plaats.Vanwege deze activiteiten zoekt CCG voor haar vestiging Rotterdam een

ORGANISATIE-ADVISEUR MARITIEME BEDRIJVEN M/V

Van de adviseur wordt verwacht dat hij/zij vanuit een gedegen ervaring organisaties kan begeleiden in hun ontwikkeling naar verhoging van hun (produktielprestatie- vermogen. De adviseur zal zich daarnaast richten op het begeleiden van relaties in hun streven naar managementsystemen die met succes voorgedragen kunnen worden voor bijvoorbeeld een ISO-9000 certificaat.ln een nauwe samenwerking met onze opdrachtgevers zullen alle betrokken werkzaamheden moeten worden uitgevoerd, vanaf de eerste analyses tot en met de invoering in de dagelijkse praktijk.

Profiel van de kandidaat:- 'Topper' in het werkgebied.- HBO of academisch niveau.- Ruime ervaring in het maritiem bedrijfsleven (werven, rederijen, baggersector)

als leidinggevende.- Gedegen kennis van kwaliteitsborging volgens de NEN-ISO-9000 normen.• Instelling en inzet van een 'ondernemer'.- Goede communicatieve eigenschappen.- In staat zelfstandig adviesopdrachten van begin tot einde met succes te volbrengen.- Leeftijd 30-35 jaar.

Schriftelijke sollicitaties, met curriculum vitae en pasfoto, binnen 14 dagen te richten aan ons kantoor te Rotterdam, t.a .v . de heer ir. M .M .R. Kuijer.

Consultancy Centrum Groningen B. V. (CCG) is een organisatle-adviesbureau dat haar cliëntenkring m et name vindt bij overheden en het maritieme bedrijfsleven.

O m e werkzaamheden zijn onder meer:- bedrijfskundige begeleiding en beleids­

ontwikkeling m .b.t. managementsystemen, vaak volgens ISO -9000 en de ISM-code.

- bedrijfsontwikkeling en projectmanagement bij investerlngs-, opleidings-, en innovatieprogramma 's.

- begeleiding van bedrijven, branche­verenigingen en gemeenten bij hun Ihogere) overheidsrelaties en subsidievraagstukken.

Als adviseur ervaren wij het als zeer belangrijk onze adviezen m et name te richten op de dagelijkse operationele praktijk van onze cliënt.Immers: uiteindelijk dienen onze adviezen zich in die praktijk terug te verdienenI

C C G is een dochteronderneming van CentraI Industry Group N. V.

CONSULTANCY CENTRUM GRONINGEN . . .

[CQ

46

S S J P R O D U C T I N F O

Drew Marine’s corrosion inhibitors

Without vigilance, all varieties of corro­sion protection treatment will eventu­ally yield to natural forces in the highly corrosive ballast tank environment. Even with the most effective treat­ments, the key to ensuring continuous protection is a structured program of regular monitoring and maintenance. The Life Preserver Programs created and administered by Ashland Chemi­cal's Drew Ameroid Marine Division boasts a highly successful ten-year track record as proof of the benefits of this approach when combined with use of advanced corrosion control technology. Drew Marine offers the Li­fe Preserver Program with warranties of five years for its MACNAKOTE PLUS rust preventative, and two years for the original MAGNAKOTE formula­tion. Both products are corrosion inhi­bitors—a special class of protection that is sometimes mislabeled as a soft

coating, but offers distinct advantages for both inspection purposes and relia­ble, long-term protection.Thorough inspections at regular inter­vals, prompt attention to areas need­ing touch-up, and careful documenta­tion of conditions for reference in futu­re inspections are the Life Preserver Program fundamentals. Following ve­rification of the initial rust preventative application, subsequent inspections by Drew Marine service engineers are conducted at twelve-month intervals. The formal record includes narrative as appropriate along with photographs showing both general conditions and areas of special interest.The ability to monitor these conditions in the years following application is important to both shipowners and re­gulators. Where class societies are con­cerned that thick, opaque soft coatings can conceal evidence of rust, Drew Marine's corrosion inhibitors cu­re to a transparent film that makes the underlying steel clearly visible. In addi-

lion, the MAGNAKOTE rust preventa- tives are applied at a thickness of 75 microns, even thinner than a typical epoxy, which virtually eliminates the problem of slippery, hazardous inspec­tion conditions associated with soft coating applications as thick as 1,600 microns.Corrosion inhibitors also offer a tech­nological advantage for longlasting corrosion control. Unlike soft coatings which can trap corrosion agents such as oxygen and chlorides beneath their barrier, corrosion inhibitors penetrate rusted surfaces to form an electroche­mical bond to the base steel. As they descale any existing rust, they also in­teract with oxides to prevent further corrosion.

When ballast tanks with wide-spread rust are treated with a corrosion inhibi­tor, follow-up inspections will identify areas needing retouching or partial re­application as a result of this descaling action. Each Life Preserver report to the shipowner also includes recom­mendations for remedial action to cor­rect wear from abrasion and for basic maintenance to reduce corrosion po­tential. Touch-ups with the MAGNA­KOTE and MAGNAKOTE PLUS rust preventatives are accomplished as easily as the initial application, with minimal surface preparation, spray ap­plication and curing within 48 hours with good ventilation.Both pre-application and follow-up in­spections under the Life Preserver Pro­grams are provided at no additional charge.For more information, contact:Chuck Stucky, Senior Product Ma­nager; Drew Ameroid Marine Division, Ashland Chemical Company; One Drew Plaza, Boonton, NJ 07005 USA; Tel. 201-263-7600; Fax 201-263- 4491; Telex 6853392.

Both photographs show web frames, longitudinal sliffeners and hopper plating covered with Magnakote. The descaling action of Magnakote has started, as can be seen in the photo­graph below, where rust scales have fallen down and accumulated in the comer between the longitudinal stiffener and hopper plating.

Nieuwe variabele plunjerpompen

De PI IV en P14V variabele open sys­teem plunjer pompen zijn afgeleid van de Goldcup hydrostatische aandrijvin­gen.Technische gegevens:• Slagvolume 180 cm3/omw. resp. 230 cmVomw.• Maximum werkdruk continue 350 bar, intermitterend 420 bar• Zelfaanzuigend bij 1500 omw,/ min.Deze pompen serie kan worden uitge­rust met drukcompensator, load sense besturing, vermogensregeling elec- trisch/hydraulisch of mechanische ser- vo verstelling.De drukcomnpensator en vermogens regeling zijn ook beschikbaar als aan­vulling, op andere besturingen. Eigenschappen:• Laag geluidsniveau• Ontworpen voor lange levensduur• Geen drukpieken door snelle com- pensator regeling• Geschikt voor minerale, biologisch afbreekbare en synthetische oliënDe serie P i l en 14V open systeem pompen zijn bedoeld voor een grote variëteit aan toepassingen waar hoge druk en variabele opbrengsten tegen een concurrerende prijs wordt ge­vraagd, zoals: persen, bewerkingsma- chines, kranen, scheepstoepassingen en vele andere toepassingen in diverse industrieën.Informatie Mevr. N. Staal, tel.078- 179900

JUN11995 SCHlPiWERfifcZEE 47

Pro j ectleider/werf coördinator

Ingenieursbureau de Voogt is een

gerenom m eerd bureau, opgericht

in 1913. Het kan bogen op een

reeks prachtige en kwalitatief hoog­

waardige ontwerpen.

M en is gepast trots.

De w erksfeer kenmerkt zich door

grote betrokkenheid, hard werken

en klantgerichtheid. De tekenaars

kennen zelfstandigheid en

verantwoordelijkheid èn werken

graag in teamverband.

Een inspirerende werkom geving

om een nieuwe im puls aan een

loopbaan te geven.

drs I.H.W. van Lingen

Een van onze opdrachtgevers is scheepsbouwkundig inge­

nieursbureau de Voogt, gespecialiseerd in het ontwerpen van

grote gecompliceerde m otorjachten. Het kantoor is gevestigd

in Aerdenhout, er werken 26 medewerkers. Alles wat het

bureau ontw erpt en detailleert is m aatw erk en bestem d voor

een zeer exclusieve exportm arkt. Er vindt nauwe sam enw er­

king plaats m et twee scheepswerven. Voor een optim ale coör­

dinatie van de diverse (teken(werkzaamheden is de functie van

werfcoördinator van cruciaal belang.

Als werfcoördinator bent u verantwoordelijk voor een juiste en

tijdige macro- en detailplanning. Interne bouwvergaderingen

worden door u geleid en u neem t deel aan de bouw-

besprekingen m et de werf. U zorgt ervoor dat gem aakte af­

spraken, ook m et onderaannem ers, worden nagekomen. Voor

de tekenaars staal, hout en in terieur bent u een vraagbaak.

Tijdens het hele tekentraject, m et een gemiddelde duur van

m eer dan één jaar per jacht, bent u het centrale coördinatie-

en com m unicatiepunt voor een goede afstem m ing van alle

w erkzaam heden.

Voor deze functie vragen wij een technische achtergrond en

ervaring in scheeps- en/of jachtbouw. Het coördineren/leiding­

geven aan complexe projecten en verschillende disciplines hebt

u in uw vingers. Ook onder tijdsdruk bent u in staat overzicht

te houden. U bent een m otiverend coach voor het team en

beschikt over goede contactuele eigenschappen en sociale vaar­

digheden. Voor de diverse partijen bent u een stevige gespreks­

partner die er voor staat gezamenlijk to t oplossingen te komen.

Leeftijdsindicatie: 35-45 jaar.

Geïnteresseerd? Richt dan uw sollicitatiebrief m et c.v. voor

10 juli a.s. aan Twijnstra Gudde, Adviesgroep H um an Talent,

t.a.v. mw M.J. Kers, Postbus 907, 3800 AX Amersfoort. Een

functiegericht assessm ent kan deel uitm aken van de selectie­

procedure. Voor nadere inform atie kun t u contact m et haar of

m et de verantwoordelijke consultant mw drs I.H.W. van

Lingen opnem en, telefoon 033-677777.

Twijnstra GuddeManagement Consultants

i r

Li

SWZ 95-06-01Ageing vessels, asset protection and anti corrosion: benefits and costsBuxton, I.L.; Cain, P.RINA conference (076875), 199410/2, pg-1, nrpg-13, gr-1, ta-10, dr-2, ENGThe life of ships is affected both by technical and by economic obsoles­cence, and can range from below 10 years to over 50, with a median age of 24 years. Since steel will remain the primary hull constructional material for ocean-going ships for many years to come, effective anti-corrosive treat­ment is a key element in the potential life of a ship. This paper reviews the corrosion process, the necessity for vessel area specific new coatings and the associated benefits and costs. Life extension will be worthwhile if bene­fits over the projected remaining life of a ship exceed costs. A net present va­lue evaluation technique is demon­strated to compare alternative refur­bishment strategies. 0140630; 0130420

SWZ 95-06-02Development and testing of a ra­dar target enhancer for naviga­tion buoysWard, N.journal of Navigation (001460), 199501, 48/1, pg-70, nrpg-7, ta-4, dr-2, ENGA device has been developed to en­hance the radar conspicuity of naviga­tion buoys. It is also very effective on small craft. This paper describes the specification and testing of the device and discusses the regulatory position regarding its use. 0210232; 0210534

SWZ 95-06-03Display requirements forECDIS/ARPA overlay systemsSmeaton, C.P.; Dineley, W.O.; Tucker,S.M.|oumal of Navigation (001460), 199501, 48/1, pg-13, nrpg-16, dr-4, ENGThe superposition of radar and chart information can provide a valuable overview of the navigational situation. In presenting target information against the background of the chart, special care is needed to ensure that continuity and uniformity of practice is maintained. This study suggests a dis­play mode which achieves this, inci­dentally recognizing that not all navi­gators will have access to such sys­tems. In particular, although general use of ground stabilized vectors have been suggested elsewhere, the au­thors maintain firm support for the use of sea stabilized vectors as the default

L I T E R A T U U RVerzorgd door het MIC/CMO. Kopieen van de hier vermelde

artikelen zijn tegen betaling ver­krijgbaar bij:Nederlands Maritiem Informatiecentrum/CMO Postbus 21873 3001 AW Rotterdam Tel. 010 - 4130960, tst. 219

Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het abstract op te geven. Het eerste nummer tusen haakjes verwijst naar het door MIC/CMO gehan­teerde publikatie code systeem. De bibliotheek van het Neder­lands Maritiem Informatiecen­trum is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur. Het adres is: Blaak 16 Rotterdam.

display mode In this way, a combina­tion display is shown to be consistent with the continued application of the COLREGS as currently practised. The purpose of the study has been to ex­plore the compatibility of these two primary navigational tools. 0210210; 0210345

SWZ 95-06-04Waterjet propulsion: a shipbuil der's viewWarren, N .f.; Kecsmar, Sims, N. RINA conference (076875), 199412/4, pg-1, nrpg-13, gr-5, ta-3, dr-4, ENGFBM Marine Ltd have installed nume­rous waterjets in fast craft ranging from 300mm to 900mm intake dia­meter. This paper concentrates on the choice and installation of waterjets from a ship designers point of view. In particular the design of the structure around the waterjet on a 45m passen­ger catamaran ferry the Tricat is exa­mined. Load paths are established from a Finite Element Analysis (FEA) model and the conclusion is drawn that the inlet duct attracts most loads rather than the transom. The transom thus finds itself being deflected an amount dictated by the inlet duct and stresses in the transom structure can be very high. The concept of an "axial­ly soft transom" to overcome this pro­blem is discussed. 0160145

SWZ 95-06-05Low NOx combustion: a new ap­proach to the diesel processBjorkqvist, TP a g e , B.International Towage and Salvage Convention (078788), 199410, pg- 201, nrpg-6, gr-2, ta-1, ph-1, ENG The diesel engine is about 100 years old and has obviously been developed in that time. A purpose designed diag­nostic system was developed for ad­vanced measurements of in-cylinder combustion, exhaust emissions and si­multaneous data logging and calcula­tions/analysis. The system is discussed here. 0160617

SWZ 95-06-06The design of ship assist tugs: to­wards more cost-effective con­structionAllan, R.International Towage and Salvage Convention (078788), 199410, pg- 59, nrpg-18, gr-2, ta-3, dr-22, ph-5, ENGThe past decade has seen a dramatic growth in the construction of new tugs to provide improved ship assist capability in ports around the world. The majority of these new vessels utili­ze enhanced propulsion systems, but

otherwise, for the large part they are not dissimilar in design to that genera­tion of post-war steel tugs which first replaced older wooden vessels, espe­cially in the 1960's. Currently, there appears to be an almost universal stan­dard of tug size and power which has evolved, but which nonetheless never seems to occur in production runs of more than two or three at most, so that economies of scale in construc­tion are seldom achieved. Almost every designer, builder and owner has developed some variation on this the­me, which helps to continue tf|e mys­tique surrounding the tugboat perso­nality, but which nonetheless does not afford the end user much opportunity for significant cost reduction in new construction. This paper examines briefly the development of this "stan­dard" tug design and the factors which have led to it and challenges so­me of the conventions which are em­bodied therein. 0111102; 0111103

SWZ 95-06-07A technique to predict the capsi­ze of a damaged ro-ro ferrySpouge, J.R.RINA conference (076875), 199411/4, pg-1, nrpg-9, gr-5, dr-2, ENGThis paper presents a theory to predict the conditions under which a collision- damaged ro-ro ferry which survives in calm water will capsize when exposed to waves. The theory is deliberately simple, and therefore does not provi­de a complete representation of vessel behaviour. Its intention is to show how the main hull form and sea state para­meters determine the boundary be­tween capsize and non-capsize in irre­gular waves, and to express these pa­rameters in non-dimensional groups. The theory has been compared with the three available sets of model tests. 0150330; 0150321

SWZ 95-06-08Redundant ship machinerySipil, H.Seatrade conference (077700), 199502/15, pg-1, nrpg-29, gr-8, ta- 14, dr-6, ENGThe message of this report is that ships such as tankers should not be built with machinery concepts, containing many components, the failure of any of which is critical for propulsion or for manoeuvring, and thus for the whole ship, persons onboard and the envi­ronment. This project focuses on im­plementation of propulsion machinery redundancy. Redundancy is defined as the ability to maintain or restore a function when one failure has occur­red. The subject is dealt with mainly

technically and economically, but as many other operational aspects as deemed relevant have been included. The Human Factor is not dealt with in this project. It is understood that inci­dents can never be fully eliminated. 0160100,0160400

SWZ 95-06-09An experimental Investigation of burning droplets of emulsified marine fuel oils with waterUn, C.Y.; Lin, C M .; Cheng, C.S.Journal of Ship Research (001490), 199503, 39/1, pg-95, nrpg-7, gr-8, ta-3, dr-1, ENGAn experimental investigation is pre­sented of the influences of émulsifica­tion of marine fuel oils A and C with water on the micro-explosion pheno­menon and combustion characteris­tics of a burning droplet. The amount of surfactant and water-to-oil ratio by volume in the emulsion are varied to observe the variations of ignition de­lay, flame length, time required to at­tain the maximum flame length, dura­tion as well as intensity of micro-explo- sion, flame appearance, and overall burning time. The measurements show that the émulsification effects on the combustion of marine fuel oils A and C are different. A droplet of C-oil emulsion is shown to be influenced by the addition of water and surfactant more significantly, The micro-explo- sion phenomena of droplets of A- and C-oil emulsions are seen to occur after and before their ignition, respectively. In addition, separate combinations of water and surfactant content exist for these fuel oils to achieve better émulsi­fication effects on combustion. 0160162

JU H I1995 SCHIP*WERF4»ZEE 49

100 JAAR JONG

NEDERLANDSE VERENIGING

VAN TECHNICI OP SCHEEPVAART

GEBIED

Netherlands Society of Maritime Technology

M e d e d e l i n g e n

Verenigingsdassen

Bij elke lezing en excursie of een andere gelegenheid zijn onze ver­enigingsdassen te koop. De prijs is ƒ 15,- per stuk. U kunt ze ook be­stellen bij het algemeen secretari­aat in Rotterdam (tel. 010- 4361042, fax 4364980).

I n M e m o r i a

lng.H.R. RodenhuisOp 27 april 1995 is te Vlissingen overleden de heer H.R. Roden­huis, oud-inspecteur Nieuwbouw HAL, De heer Rodenhuis was 74 jaar en 42 jaar lid van de NVTS.

B a l l o t a g e

Voorgesteld voor het GEWOON LIDMAATSCHAPJ. BrasserProefvaartkapitein Kon, Scheldegroep Talmalaan 28,4384 KG Vlissingen

Voorgesteld door:|.A. Warmerdam Afdeling Zeeland

H.G. GerretsenCoördinator veiligheidsopleiding Maritiem Instituut "De Ruijter"G. Borgesiusstraat 33,4384 JL Vlissingen Voorgesteld door:|.A. Warmerdam Afdeling Zeeland

Ir.). Roodenburg Manager Directie Huisman-ltrec Donkerstraat 7a, 2611 TE Delft Voorgesteld door: G. van Wijk Afdeling Rotterdam

Drs.J. Schotten Directeur Centraalstaal BV., Groningen Helper Esweg 13,9722 RP Groningen Voorgesteld door:A.A. van der Bles Afdeling Groningen

Ing. P. Van Slooten 1 e Stuurman Theodora Tankers Glacisstraat 82,4381 RL Vlissingen Voorgsteld door: F.M. Bekkens Afdeling Zeeland

Gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAPA.S. Berkhout Ing.K. Damen

Ing. M.J.E. Oppentocht Ing. M. van der Schoot Ing. L. Verduyn

Gepasseerd voor het BELANG­STELLEND LIDMAATSCHAPP.B. de Ruiter

Gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAPF. Renzow N.A.Z. vanTiel Ing. D. Voskamp

W i n e e n l i d v o o r d e N V T S

Wanneer u dit blad leest, bent u waarschijnlijk lid van de NVTS; indien niet dan bent u geïnteresseerd in maritiem-technische zaken.In het eerste geval zijn er in uw omgeving ongetwijfeld andere mensen die in aanmerking komen om lid te worden.In het tweede geval willen wij u graag informatie verstrekken over onze Ver­eniging.

In beide gevallen kunt u onderstaande strook invullen en In ge­frankeerde enveloppe sturen n a a r

Secretariaat NVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam.Wij sturen u dan zo spoedig mogelijk het nodige informatiemateriaal.

Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam

Ondergetekende:

Adres: ____________

Postcode en plaats:

Telefoon:___________

is geïnteresseerd in de doelstellingen en evenementen van de NVTS en wenst:

O hierover informatie

O zich aan te melden als lid

RODEN STAALK A N A A L S T R A A T 6 4 . 9 3 0 1 L TP O S T B U S 4 . 9 3 0 0 AA R O D E N . NEOERLANO T E L E F O O N 0 5 9 0 B - 1 5 B 5 5 T E L E F A X 0 5 9 0 8 - 1 6 7 2 5

DESIGN AND MANUFACTURING OF: □HATCHCOVER SYSTEMS □SPECIAL PRODUCTS□MACHINERY- AND CONSTRUCTION WORKS

Qt/_

50 SCHIP«WER=I»»ZEE JUNI 1995

N

Met dank aan het Maritiem Informatie Centrum

9-12 Trondheim, Norway Aqua Nor '95: exlbition and aquaculture Europe '95Contact: The Nor-Fishing Foundation, Nldarohallene, N7030 Trondheim, NorwayTel: 73-929340, Fax: 73-516135 For Aquaculture Europe: EAS secreta­riat, Coupure Rechts 168, B-9000 CentTel: 92-237722, Fax: 92-237604

Aug. 30-Sept 1 Plymouth, UK 1st MARTRANS 95: Marine trans

17-22 Seoul, KoreaPRADS '95: The 6th International Symposium on practical Design of Ships and Mobile UnitsContact: PRADS'95 Secretariat, Local Organising Committee The Society of Naval Architects of Korea, 635-4 Yeok- sam-Dong, KANNGMAN-KU, Seoul 135-703, Korea Fax: 82-2 8760979

20-22 Szczecin, Poland ODRA '95: First International Conference on Marine Technolo­gy In Ship design, building and operationContact: Sue Owen, Conference se­cretariat, Wessex Intsitute of Techno­logy, Ashurst Lodge, ASHURST, Sout­hampton SOS) 7AA, UK Tel: 703 293223, Fax: 703 292853

August 1995

8-14 St. Petersburg, Rusland

INRYBPROM-95: Modem means of reproduction and use of waterContact: VNIERKH, Archipov Str 4/2, Moscow 101925, Russia Fax: 925-4731

20-22 Riga, LatviaBaltic Sea Yesterday, Today and Tomorrow, 4th International Se­minarContact: ViaBaltica International Foun­dation, Kr. Brona 99, Riga, LV-1012, LatviaFax: 371 2 274 258

Sail Amsterdam10-14 augustusOp 10 augustus is Amsterdam weer het eindpunt van de door de SAIL Trai­ning Association georganiseerde Tall Ships' Race. Een wedstrijd van meer dan 100 Tall Ships waarbij de helft van ruim 3.000 bemanningsleden moet bestaan uit jongeren van 16-25 jaar. De wedstrijd start in Edinburgh en ein­digt voor de pieren van Ijmuiden. Er doen Tall Ships mee uit vele landen.Na de finish wordt de Tall Ships vloot geschut door de zeesluizen. Vanaf Ij­muiden tot Amsterdam begeleidt een armada van ruim duizend schepen en jachten de Tall Ships vloot in een "Pa­rade of Sail".

Informatie over het evenement Sail 95 Amsterdam is verkrijgbaar bij zo'n 2.000 postkantoren in heel Nederland in de vorm van het Sail Programma Magazine voor de prijs van ƒ 3,75. Ook bij het WV-Amsterdam is infor­matie verkrijgbaar.

Roeiers-Vereniging 'Eendracht'3 juni-3 september 1995, Scheepvaart­en Havenmuseum RotterdamVast en Zeker, Een eeuw Roeiers-Ver­eniging 'Eendracht'Openingstijden museum, weekdagen 10-17 uur, zon- en feestdagen 11-17 uur.Contact Marijke Cometh/Sacha Vogier Tel: 010-4132680, Fax: 010-4137342

Na het afmeren van de vloot in en rond de l|-haven vinden dagelijks tot 's avonds laat vele evenementen plaats. Aan het einde van iedere dag biedt Sail 95 Amsterdam een fascine­rend schouwspel met tot slot een vuurwerkspektakel, waaraan onder andere de Koninklijke Marine een gro­te bijdrage levert.

Nederlandse Kustvaart in oor­logstijd6mei-15 augustus 1995, Noordelijk Scheepvaart Museum, Groningen Op Tegengestelde Koersen, Neder­landse kustvaart in oorlogstijd. Openingstijden museum, weekdagen 10-17 uur, zondag 13-17 uur Contact: PR en Voorlichting; Simone Pas/Sieuwke van Slooten Tel: 050-122202.

portContact: Paula Doughty-Young, Wes­sex Institute of Technology, Ashurst Lodge, ASHURST, Southhampton S040 7AATel: 703-293223, Fax: 703-292853

September 1995

6-8 Cancun, Mexico COASTAL 95: Computer model­ling of seas and coastal regionsContact: Liz Johnstone, Conference secretarial, Wessex Institute of Tech­nology, Ashurst Lodge, Ashurst, Southhampton SO40 7AA, UK Tel: 703-293223, Fax: 703-292853

12-16 St. Petersburg, Russia NEVA 95: The International Ship­ping with Russia and the Repu blicsContact: Dolphin Exibitions Ltd., 112 High Street, Bildeston, Suffolk IP7 7EB, UKTel: 44-449741801, Fax: 44- 449741628

26-27 Southampton, UKCADAP '95: Computer Aided De­sign and production for small craftContact: R.I.N.A., Conference Depart­ment, 10 Upper Belgrave Street, Lon­don SW1X 8BQ, UK Tel: 44-712354622, Fax: 44- 712456959

27-29 Rotterdam, The Netherlands Mainports: Ports, Airports, and Teleports In the 21st centuryContacts Lidy Groot Congress Events, P.O.B. 83005,1080 AA Amsterdam, The Netherlands

28-29 Istanbul Turkey1st LSM Black sea Shipping Con­ferenceContact: Lloyd's of Londom Press, Conference Department, 1 Singer Street, London EC2A 4LQ, UK Tel: 44-171-7797946

A Y Ä I J m 30 YEARS SPECIALISED IN CATHODIC PROTECTION

MME IMPRESSED CURRENT SYSTEMS FOR MORE INFORMATIONS:MME ZINC / ALUMINIUM ANODES MATERIAAL METINGEN EUROPE BVMME ANTI-FOULING SYSTEMS TEL. 01804-63200 / FAX. 01804-62240

JUK11995 SCHtPAWERFdeZEE 51

B R A N C H E R E G I S T E R V O O R B E D R I J V E N I N D E M A R I T I E M E S E C T O R

■ A pparatuur voor navigatie en com m unicatieINA, Int. Navigatie Apparaten BV Wijnhaven 42, 3011 WS Rotterdam Tel. 010-4038711 Fax 010-4330831

■ Autom atisering

■ Beladingscom puters

■ Brandstof/Sm eeroliefiltersVokes b.v.Postbus 9 3984 ZC Odijk Tel. 03405 - 63334 Fax 03405 - 67084

■ Com m unicatie Ei Navigatie apparatuurShips Radio Services B.V.Adm. de Ruyterstraat 20, Schiedam Tel. 010-4730288 Fax 010-4731006

■ Conditionering van kleppen en Z ittingenBos Smit's Repair B.V.Sluisjesdijk 131, Rotterdam Tel. 010-4281222 Fax 010-4950276

■ Constructie- en M achinebouw

■ Dieselmotoren- O nderhoudsapparatuurThofex B.V./Chris Marine A.B. Goudsesingel 65, 3031 EE Rotterdam Tel. 010-4120290 Fax 010-4135469

■ D u ikw erken O nderw atert echniekC.B. DivingBrielselaan 69, 3081 AA Rotterdam Tel. 010-4230766

■ ElectrotechniekVogelenzang De Jong Parallelweg 13, Krimpen a/d Ijssel Tel. 01807-14244 Fax 01807- 11871

■ Heating-, Ventilation- and A ircondition ing System sHeinen & Hopman Engineering Postbus 93750 GA Spakenburg Tel. 03499-83014 Fax 03499- 87078

Novenco b.v.

Bergweg-Zuid 115 2661 CS Bergschenhoek Tel. 01892-14144 Fax 01892 - 13586

■ KetelsAalborg Ciserv Rotterdam B.V.Adm. de Ruyterstraat 31, Schiedam Tel. 010-4265922 Fax 01 0-4 26 37 73

■ M achinekam er Electronica

■ Machinekameirwerkplaats- inrichtingenTHOFEX B.V.Goudsesingel 65 3031 EE Rotterdam Tel. 01 0-4 12 02 90 Fax 010-41 35469

■ M aritiem ProjectbureauLowland International N.V.Postbus 3036 21 30 KA Hoolddorp Tel. 020-6533838 Fax 020-6533755

■ Nautische VertalingenBVB Technisch Vertaalburo Dalerveen 24 1507 MA Zaandam Tel. 0 7 5-1 56 56 9 , Fax 311892 Semafoon: 06 -58 31 95 35

■ Oliem ist/RookdetectieGRAVINER THIM B.V.Ungerplein 1 7, 3033 BV Rotterdam Tel. 010-4666255 Fax. 010-4677051

■ Scheeps- en N ieuwbouwBreko B.V.Postbus 63350 AA Papendrecht Tel. 078 -154998 Fax 0 7 8-4 10 85 9

■ ScheepsreinigingHillers Maintenance Services B.V. Sluisjesdijk 141, Rotterdam Tel. 010 -4292833 Fax 010-4 28 14 62

■ ScheepsreparatieNiehuis Ei Van den Berg b.v.P.bus 5801, 3008 AC Rotterdam Tel. 010-4381100

■ SchroefaskokerafdichtingenTechnisch Bureau Uittenbogaart BV Seinhuiswacher 1, Rotterdam Tel. 010-4114614 Fax 010 - 4141004

■ Sm eert echnieko.a. ASSA THIM B.V.Ungerplein 17, 3033 BV Rotterdam Tel. 010-4666255 Fax. 010-4677051

Amsterdam Port Association De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020 - 6273706

Bibliotheek voor Varenden Westerwagenstraat 74, Rotterdam Tel. 01 0-4 11 23 89

Centraal Arbeidsbureau Scheep­vaartBuytewechstraat 39-41, Rotterdam Tel. 010-4765244

EVO, Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport Kadelaan 6, Zoetermeer Tel. 079-414641

FENEX, Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek Oostmaaslaan 71, Rotterdam Tel. 01 0-4 02 03 98

IVR, Internationale Vereniging Rijn­schepenregister Vasteland 12 e, Rotterdam Tel. 01 0-4 11 60 70

Japanese Marine Equipment Asso­ciationWeena 695, Groothandelsgebouw B-3, Rotterdam Tel. 010 - 4146411

KNRM, Koninklijke Nederlandse Reddingmaatschappij Haringkade 2, Ijmuiden

Tel. 02550 - 20501

KVNR, Koninklijke Vereniging Nederlandse Reders Wijnhaven 65b, Rotterdam Tel. 010-4146001

■ Transportontwerp Ei Consulting Naval Architects R&DMarine Consultants, Heavy Lift Calculus Transport Engineering Dirk Langenstraat 38 2611 HX Delft Tel. 015-125409

■ TurbochargersABB Turbocharger B.V.Marten Meesweg 5,3068 AV Rotterdam Tel. 010 - 407 88 85 Fax 010-421 20 07

NESEC ScheepsfinancieringenNassaukade 1, kantoorgebouwHoornbrug2281 XA RijswijkTel. 07 0- 3194747Fax 070-3070214

NVKK, Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij Govert van Wijnkade 50 3144 EG Maassluis Tel./Fax 01899 - 31625

NVTS, Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Mathenesserlaan 185, Rotterdam Tel. 01 0-4 36 10 42

Port Management of Amsterdam De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020 - 5238600

Rotterdam Municipal Port Management Galvanistraat 15, Rotterdam Tel. 010-4896911

Rotterdam Port Promotion Council Marconistraat 16, Rotterdam Tel. 0 1 0 -4 77 91 44

Stichting AMVAlgemeen Maritieme Voorlichting Wijnhaven 65b 3011 WJ Rotterdam tel. 010-4146191

VNSI, Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie Boerhaavelaan 40, Zoetermeer Tel. 079-5 31 16 5

W A A R D E V O L L E A D R E S S E N

Maritiem Research Instituut NederlandPostbus 28, 6700 AA Wageningen Tel. 08370 - 93911, Fax 93245

52 SCHIP&,7ER=deZEE JUNI 1995

Is varen noodzakelijker dan leven?

Activiteiten in en op zee vorm en tegenwoordig nogal eens een bedreiging voor het

m ariene leven. Uiteraard is varen voor iedereen die in de scheepvaartsector werkt een

noodzaak. Maar zorgzaam omgaan met ons m ariene milieu is net zo noodzakelijk.

Milieuprijs voor de ScheepvaartOm die reden heeft de m inister van Verkeer en W aterstaat in 1993 een Milieuprijs voor

de Scheepvaart in het leven geroepen. Deze jaarlijkse w isselprijs is een trofee die wordt toe­

gekend aan bedrijven o f personen in de scheepvaart-, scheepsbouw - en reparatiesector,

die zich inzetten voor de bescherm ing o f verbetering van het mariene m ilieu.

Iedere rederij, scheepsbouwer, toeleverancier, werf o f haven kan in aanmerking komen

voor de prijs. Elk in itiatief - klein o f groot - waarbij op m ilieuvriendelijke en innovatieve

wijze de bedrijfsvoering is verbeterd o f nieuwe system en zijn ingevoerd, is welkom.

In 1994 is de prijs uitgereikt aan glijlagerproducent IHC Lagersmit Holland voor een

schroefaskoker die het afgewerkte vet niet in het water loost, maar terugvoert naar de

m achinekamer.

Een onafhankelijke adviescom m issie waarin vooraanstaande personen uit de overheid,

de branche-organisaties KVNR en VNS1 en de m ilieuorganisatie Friends o f the Earth

International zijn vertegenwoordigd, beoordeelt de inzendingen. De m inister van Verkeer

en W aterstaat reikt eind 1995 persoonlijk de prijs uit.

W ilt u m eedingen naar de Milieuprijs voor de Scheepvaart o f kent u iemand die voor

deze prijs in aanmerking zou kunnen komen? Dan kunt u voor een aanm eldingsform ulier

o f meer inform atie terecht b ij :

Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken

Postbus 5817

2280 HV Rijswijk

dhr. A.P. Burgel o f mw. M.E. van Binsbergen

tel: (070) 395 56 48

fax: (070) 319 14 54

De sluitingsdatum voor uw inzending is 16 septem ber 1995

Varen is een noodzaak. Leven ook.

ULSfTjEIN

Ulstein Rekab b.v. is branche-office in de Benelux voor:

ULSTEIN BRATTVAAG A/S, Noorwegen ULSTEIN NORWINCH A/S, Noorwegenlage druk en hoge druk hydraulische dekwerktuigen

ULSTEIN FRYDENB0 A/S, Noorwegen TENFJORD A/S, Noorwegenelectrisch-hydraulische stuurmachines

ULSTEIN BERGEN A/S, Noorwegendieselmotoren, gasmotoren, generator sets

ULSTEIN PROPELLER A/S, Noorwegenverstelbare schroeven, z-drives, boegschroeven etc.

ULSTEIN MARINE ELECTRONICS A/S, Noorwegentankniveau- en inhoudsmeting, afstandsbedieningen, alarmeringssystemen

Andere ULSTEIN produkten: gasturbines, stabilisatie systemen, bulk handling systemen, anchor handling systemen, verdeelventielen.

û

u u

Daarnaast vertegenwoordigen wij:

HEINZ J. HINZE GMBH., Duitslandflaproeren

AUK3A

AA

AUKRA INDUSTRIER A/S, NoorwegenAbas dekkranen, visnetlieren

SCHOENROCK HYDRAULIK GMBH., Duitslandhydraulische waterdichte schotdeuren

NORGEAR A/S, Noorwegentandwielkasten, speciaal voor maritieme toepassingen

MONGSTAD ENGINEERING A/S, Noorwegenlaad- en lossystemen, zijdeuren, liften, conveyors; ontwerp en produktie

BOT-GRONINGEN B.V.. Nederlandcomplete inbouwklare roersecties en produktie van flaproeren

Ulstein Rekab heeft een eigen Servicestation en technische dienst. Met alle genoegen voorzien wij u van nadere informatie.

ULSQjEINULSTEIN REKAB B.V.

Koningsweg 21, 9731 AN Groningen. Tel.: 050-423425. Fax: 050-425588