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Ministre De lEnseignement Suprieur Et De La Recherche Scienti ique

Propos par : S.E.T.S

Encadr par : Prsent par : Mr: LOUNIS ABDESLAM BOUTALEB MOHAMMED BELLAL ABDELKRIM PROMOTION 2008

Rpublique Algrienne Dmocratique et Populaire

COLE NATIONALE DES TRAVAUX PUBLICS

Pour lobtention du diplme dIngnieur dtat en Travaux Publics

THME

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Nous remercions, en premier lieu, notre dieu qui a bien voulu nous

donner la force pour effectuer le prsent travail.

Nous remercions nos trs chers parents pour leurs soutiens et

leurs patiences.

Nous tenons aussi remercier notre promoteur Mr :LOUNIS

ABDESLAM pour son suivi et ses conseils durant lvolution de ce

travail.

Nos remerciements vont galement :

A tous nos enseignants qui ont contribus notre formation.

Et tous ceux qui nous ont aids de prs ou de loin.


DEDICACES

Rien nest aussi beau offrir que le fruit dun labeur quon ddie du fond du cur ceux quon aime et quon remercie en exprimant la

gratitude et la reconnaissance durant toute notre existence.

Je ddie ce modeste travail:

A ma plus belle toile qui puisse exister dans lunivers ma Chre mre.

A mon meilleur ami : mon pre, le plus beau et bon de tous les

pres" MOHAMMED".

Et mes frres : Kamel ,, Youcef , Abdessalem.

A Mon ami et binme " Mohammed".

A tous mes amis de lcole: Wahid ; Djalel , A-karim , Bilel ,

Laid , Khalifa , Mostapha , Rachid , Boualem , Brahim ,

Omar , Mohammed , sadek , Djamel , Lamri , Fethi ,

Abderazak,Khaled ,Dendani ,Zino, Hacene,Naim et tous le

groupe de lENTP.

Bellal Abdelkrim


DEDICACE

TOUT Dabord je remercie le bon dieu qui m'a donn le courage

Pour arriver ce stade de fin d'tudes

Je ddie ce modeste travail :

A ma plus belle toile qui puisse exister dans lunivers ma

Chre mre " FATIHA".

A mon meilleur ami : mon pre, le plus beau et bon de tout les

Pres" AHCENE ".

A l sprit chaste de mon grand mre " khemissa "

A l sprit de mes amis milouk, fares, yassin, rubouh, damouh

A mes chres surs,

A mon frres : mestafa, oteman, et milouk.

A TOUT MA FAMILLE SANS EXPTION

A Mon ami et binme " bellal Abdelkrim ".

A mes amis denfance: Sofiane, ganou, nourist, monir, wadie, bachir, yaakoub,

refada, jamal, M kerara, M lardje, M boudinana.

A tous mes amis de lcole: tarek, midjou, amar, mourad, hamid, dendani,

abderazek, antre, bilel boua, bou@lam, rachid, naim, idris, sami, koussa, H djebre,

nacereddine, salah, younce, yazid, souhail, Slimane, haremouch , laofi, messaoud,

chihab, aziz, B idris, Ismail kabour, mohammed djebaili, B zitout...Et toute

personne qui ma aid de raliser ce projet.

Mohammed


SOMMAIRE INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 CHAPITRE 1 : PRESENTATION OBJECTIF DU PROJET 1.1- Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 1.2- Cadre de ltude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 1.3-Objectifs principaux de ltude 2 1.4-Situation actuelle du projet 3 1.5-Description gnrale de nouveau trac 3

Chapitre 2 : ETUDE DE TRAFIC 2.1- Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 2.2- Analyse du tra ic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 2.3- Type de tra ic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5 2.4- Modles de prsentation de tra ic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 2.5- Application au projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Chapitre 3 : ETUDE GOMTRIQUE 3.1- Paramtres fondamentaux. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9 3.2- Trac en plan du projet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10 3.3- Pro il en long du projet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16 3.4- Pro il en travers du projet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 3.5- Cubature. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Chapitre 4 : AMNAGEMENTS DE LA VILLE 4.1- Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 4.2- Prsentation De La Ville De Salah Bey. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 4.3- But De Lamnagement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22


4.4- Situation Actuelle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 4.5- La Nouvelle Trace. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 4.6- Plan Damnagement De La Ville. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 Chapitre 5 : ETUDE GOTECHNIQUE 5.1- Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 5.2- Objectifs de lingnieur routier. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 5.3- Les Moyens De Reconnaissance du sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 5.4- Reconnaissances. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 5.5- Aperus Gologiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 5.6- Organisation De Linvestigation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 5.7- Rsultats De La Reconnaissance. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28 5.8- Rsultats Des Essais. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28 5.9- Condition dutilisation des sols en remblais. . . . . . . . . . . . . . . . . 31 5.10- Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 Chapitre 6 : DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE CHAUSSEE

6.1- Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 6.2- Principe de la constitution des chausses . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 6.3- Les diffrents types de chausse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32 6.4- Les principales mthodes de dimensionnement. . . . . . . . . . . . . . 33 6.5- Les facteurs dterminants pour les tudes de dimensionnement de chausses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 6.6- Mthode C.B.R (California Bearing Ratio). . . . . . . . . . . . . . . 34 6.7- Mthode du catalogue de dimensionnement des chausses neuves. . 36 6.8- Application au projet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 Chapitre 7: CARREFOUR


7.1- Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45 7.2- Types de carrefours . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 7.3- Donnes utiles lamnagement dun carrefour . . . . . . . . . . . . . . 46 7.4- Principes gnraux damnagement dun carrefour. . . . . . . . . . . . 46 7.5 - Application au projet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

Chapitre 8: CHANGEUR

8.1- Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 8.2- D inition. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 8.3- Rle dun changeur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 8.4- Espacement des accs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 8.5- Rgle de conception. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 8.6- Caractristiques gomtriques des changeurs. . . . . . . . . . . . . . . .52 8.7- Types dchangeurs. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 8.8- Choix de lchangeur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 8.9- Trac en plan des rampes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54 8.10- Normes pratiques du pro il en long. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55 8.11- Pro il en travers. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 8.12- Application Au Projet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56 Chapitre 9: ASSAINISSEMENT

9.1- Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59 9.2- Types de dgradation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 9.3- Dispositions constructives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 9.4- Types de canalisations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59 9.5- Donnes Du Projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60 9.6- Donnes hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61 PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com

9.7- Calcul Hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61 9.8- Application Au Projet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 9.9 - Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 Chapitre 10: IMPACT SUR LENVIRONNEMENT 10.1- introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 10.2- cadre juridique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 10.3- D initions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 10.4- Etude dimpact sur lenvironnement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 Chapitre 11 : SIGNALISATION ET ECLAIRAGE 11.1- SIGNALISATION. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 11.1.1- Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 11.1.2- Lobjet De La Signalisation Routire. . . . . . . . . . . . . . . . . .73 11.1.3- Catgories De Signalisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .73 11.1.4- Rgles A Respecter Pour La Signalisation. . . . . . . . . . . . . . 73 11.1.5- Types De Signalisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73 11.1.6- Caractristiques Gnrales Des Marques. . . . . . . . . . . . . . . 77 11.1.7- Application Au Projet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 11.2- clairage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 11.2.1- Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 11.2.2- Eclairage Dun Point Singulier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 11.2.3- Paramtre De Limplantation Des Luminaires. . . . . . . . . . . 78 11.2.4-Application Au Projet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79


DEVIS QUANTITATIF ET ESTIMATIF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 CONCLUSION GENERALE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82 BIBLIOGRAPHIE. ANNEXES.

Plaques de signalisation. Photos du projet. Photos dassainissement existant. Pices dtude de la RN 28. Pices dtude de lchangeur.


INTRODUCTION

ENTP 2008 1

INTRODUCTION Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent prsenter une ef icacit conomique et sociale. A travers des avantages et des cots sociaux des amnagements raliss, elles sont le principal vecteur de communication et dchange entre les populations et jouent un rle essentiel dans lintgration des activits conomiques la vie locale. La problmatique qui est la base des projets d'infrastructure routire est souvent lie l'insuf isance de rseau existant, soit par dfaut, soit par saturation. Il est alors ncessaire, pour bien cerner cette problmatique, d'en prciser les contours, puis pour en dessiner les solutions et d'en quanti ier prcisment les composantes. Ceci pousse mener des tudes de ddoublement. La wilaya de STIF et linstar du reste du pays, a adopt un programme trs promoteur basant principalement sur le ramnagement de son rseau routier existant. Le ddoublement de la RN28 sinscrit dans le mme contexte, et qui fera lobjet de notre tude. Les diffrentes phases dtude de ce projet seront prsentes et discutes en dtails dans le suite de notre travail.


Chapitre : 1 PRSENTATION DU PROJET

ENTP 2008 2

1. 1 INTRODUCTION :

La wilaya de Stif se situe sur les hauts plateaux de lEst quelques 300 kms lEst d Alger, elle compte 60 communes rattaches 20 daras et stend sur une super icie de 6549 km2.

La wilaya de Stif est un pole conomique et industriel .En plus de son cachet touristique, elle connat une activit commerciale en pleine expansion .Le dveloppement de ses infrastructures de transport devient une exigence. Elle est limite administrativement par : -A lEst, par la wilaya de Mila. -A lOuest, par la wilaya de Bordj Bou-Arreridj. - Au Nord, par les wilayas de Jijel et Bejaia - Au Sud, par les wilayas de Batna et Msila. 1. 2 CADRE DE LTUDE :

Notre projet consiste faire une tude en avant projet Dtaill (APD) concerne le ddoublement de la RN 28, reliant entre RAS ISLY et AIN OULMENE sur 11 Km. Le projet, soumis l'tude, s'inscrit dans le cadre de la politique de la Wilaya de STIF de modernisation du rseau routier existant et l'ouverture de nouvelle route de dsenclavement en vue de les adopter aux besoins du dveloppement conomique et social. 1. 3 OBJECTIFS PRINCIPAUX DE LTUDE :

Vu limportance du tra ic routier qui frquente la rn28, et lvolution habituelle de la ville de Stif. Le futur axe routier du ddoublement sera dune importance majeure, o il relie RAS ISLY AIN OULMENE. Cette tude a t conue dont lobjectif damliorer lamnagement de telle sorte augmenter le niveau de service. Tout cela se traduit par : Amliorer la scurit.



ENTP 2008 3

Rduire le temps de parcours. Amliorer les conditions de circulations. raliser un traitement architectural et environnement

1. 4 SITUATION ACTUELLE DU PROJET : Ltat actuel du projet se prsente de la faon suivante :

4-1 Caractristiques gomtriques : La route en projet, constituant une liaison entre des chefs lieu de wilaya elle devrait tre classe dans la catgorie 1. Sur la base des deux (02) critres suivants : la sinuosit et la dnivele cumule, la route national N28 appartient au type denvironnement E1. Le tronon existant est un peu htrogne en ce qui concerne lorganisation et les dimensions des lments caractristiques de la plate forme (chausse, accotements, , etc. ...) La largeur de la chausse existante est bonne tat de largeur variable, comprise entre 6m et 7m. La largeur des accotements est comprise entre 1.5m et 2m; ils sont construits avec un matriau T.V.O. Le trac actuel prsent en gnrale des bonnes caractristiques gomtrique, sauf quelques endroits ou en distingue des rayons infrieurs au rayon minimal, les courbes sont caractrises par des rayons de 450-5000m. 4-2 le tra ic :

Le tra ic journalier moyen annuel TJMA est de 10300 vhicules avec un pourcentage de 20 % de poids lourd. 1. 5 DESCRIPTION GNRALE DU NOUVEAU TRACE :

Faire une trace en plan, pro il en long et en travers avec conserve la gomtrie de la route existante. PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com


ENTP 2008 4

Faire une conception dun changeur l'intersection RN28 avec CW 64 (trace en plan et pro il en long et pro il en travers). Dimensionnement de corps de chasse de la route neuf. tudier lassainissement du rseau pour la route neuf et modi ication du rseau de la route existante. N.B : La vitesse de base du projet est de : 100 km/h

Fig 1-1 : Carte de situation de la rgion

RN 28

RAS ISLY

AIN OULMENE

RN 40

RN 5

RN 9

RN 75

CW113

CW64

RN 28


Chapitre : 2 TUDE DE TRAFIC

ENTP 2008 5

2. 1 INTRODUCTION :

Ltude de tra ic est un lment essentiel qui doit tre pralable tout projet de ralisation ou damnagement dinfrastructure de transport, elle permet de dterminer le type damnagement qui convient et, au-del les caractristiques lui donner depuis le nombre de voie jusqua l'paisseur des diffrentes couches de matriaux qui constituent la chausse. Ltude de tra ic constitue un moyen important de saisie des grands lux travers un pays ou une rgion, elle reprsente une partie apprciable des tudes de transport, et constitue paralllement une approche essentielle de la conception des rseaux routiers. Cette conception repose, sur une partie stratgie, plani ication sur la prvision des tra ics sur les rseaux routiers, qui est ncessaires pour : Apprcier la valeur conomique des projets. Estimer les cots dentretiens. D inir les caractristiques techniques des diffrents tronons.

2. 2 ANALYSE DU TRAFIC : Pour connatre en un point et un instant donn le volume et la nature du tra ic, il est ncessaire de procder un comptage. Ce dernier ncessite, une logistique et une organisation approprie. Les analyses de circulation sur les diverses artres du rseau routier sont ncessaires pour llaboration des plans damnagement ou de transformation de linfrastructure, dtermination des dimensions donner aux routes et apprciation dutilit des travaux projets.

Les lments de ces analyses sont multiples : Statistiques gnrales. Comptages sur routes (manuel, automatique). Enqutes de circulation (origine, destination).

2. 3 TYPE DE TRAFIC : Il y-a plusieurs types de tra ics, dans notre cas le tra ic est normal. PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com


ENTP 2008 6

Tra ic normal : Cest un tra ic existant sur lancien amnagement sans prendre en compte le nouveau projet. 2.4- MODLES DE PRSENTATION DE TRAFIC : Il y-a plusieurs modles de prsentation de tra ic, Pour notre cas, nous utilisons la mthode prolongation de lvolution passe vu de sa simplicit et parce quelle intgre lensemble des variables conomiques de la rgion.

Mthode prolongation de lvolution passe : La mthode consiste extrapoler globalement au cours des annes venir, lvolution des tra ics observs dans le pass. On tablit en gnral un modle de croissance du type exponentiel. Le tra ic Tn lanne n sera : Tn = T0 (1+t ) n Ou : T0 : est le tra ic larrive pour l'origine. t : est le taux de croissance 2. 5 APPLICATION AU PROJET : 2-5-1 Donnes de tra ics : En se basant sur les donnes de tra ic effectues par le SETS (anne2007) pour la rgion de STIF, sagissant de la RN 28, les donnes sont suivantes : Le tra ic lanne 2007 TJMA = 10300 v/J. Le taux daccroissement annuel du tra ic t =4%. La vitesse de base sur le trac VB= 100 Km/h. Le pourcentage de poids lourds PL= 20 %. Lanne de mise en service sera en 2010. Lanne horizon est 2030.

2-5-2 Calcul le nombre de voies : Pour une chausse unidirectionnelle Le nombre de voie par chausse est le nombre le plus proche du rapport.



ENTP 2008 7

S. Q / Qadm Avec : S : coef icient dissymtrie en gnral = 2/3 Qadm : dbit admissible par voie. Calcule de TJMA horizon : On a: TJMA2007 = 10300 v/j. TJMA2010= (1+t) n TJMA2007 TJMA2010 = (1+ 0.04) 3 10300 = 11586 v / j TJMA2030= (1+t) n TJMA2007 TJMA2030 = (1+ 0.04) 23 10300 = 25386 v / j Calcul de tra ic effectif lanne 2030 : Teff = [(1- z) + Pz] T J M Ah Avec : Teff : tra ic effectif lhorizon. Z : pourcentage de poids lourds (20%) P : coef icient dquivalence. P =3 (route de bonnes caractristiques, E1) Teff = [(1- 0.2) +30.2] 25386 = 35541 uvp/j

Dbit de pointe horaire normal lanne 2030 :

Le dbit de pointe normale est une fraction du tra ic effectif lhorizon h, il est exprim en uvp/h Q = Teff (1/n) Avec : (1/n) coef icient de pointe prise gale 0.12 Q = 0.12 Teff Q = 0.12 35541 = 4265 uvp/h

Teff 2030 =35541 uvp/j

Q 2030 = 4265 uvp/h

TJMA2030 = 25386 v/j



ENTP 2008 8

Dbit horaire admissible : Le dbit horaire maximal accept par voie est dtermin par application de la formule : Qadm (uvp/h) = K1.K2. Cth Avec :

K1 : coef icient li lenvironnement. K2 : coef icient de rduction de capacit. Cth : capacit effective par voie, quun pro il en travers peut couler en rgime stable. Pour notre cas (daprs le B40 pour E1, C1 et pour une chausse 2 voies) Cth = 1800 uvp/h Q adm = k1 x K2 x Cth Catgorie C1 K1=0.75 Environnement E1 K2= 1 Cth = 1800 uvp /h Q adm = 0.75 x 1x1800 = 1350 uvp /h

Nombre de voies N = S(Q/Qadm) avec s=2/3 N = (2/3) x 4265 / 1350) = 2.106 Donc notre route ncessite un ddoublement en 22 voies. 2-5-3 Dtermination lanne de saturation : Qsaturation = (1 + t)nQ2010 . . . . . . . (*) Avec : Qsaturation = 4 x Qadm = 4 x 1350 = 5400 uvp/h Q2010 = 0.12 Teff = 0.12 x (1-0.2 + 3x0.2) x 11586 = 1946 uvp/h

N = 2 voies / sens



ENTP 2008 9

Daprs (*) n = = = 26 ans Do notre route sera sature 26 ans aprs lanne mise en service Tableau 2-1 : Les calculs sont reprsents dans le tableau suivant : TJMA2007 (v/j) TJMA2010 (v/j) TJMA2030 (v/j) Teff 2030 (uvp/j) Q (uvp/j) N 10300 11586 25386 35541 4265 2

N = 26 ans


Chapitre : 3 tude gomtrique

ENTP 2008 9

3. 1 NORMES GEOMETRIQUES : Le manuel B40 - normes techniques damnagement des routes , tablit les normes techniques rgissant les routes algriennes. Elles sont classes en Cinq (05) catgories, correspondant aux buts conomiques et administratifs des itinraires retenus. La route en projet est de catgorie C1, et d'environnement E1. Lenvironnement, en association avec la catgorie des routes, conduit la dtermination de la vitesse de rfrence VR et donc ltablissement des lments gomtriques du projet.

Tableau 3-1 : normes gomtriques adoptes: SYMBOLE UNIT VALEURS VITESSE DE BASE Vb KM/H 100

Longueur minimal L min m 139 ALIGNEMENT Longueur maximal Lmax m 1666 Minimum absolu (d= 7%) RHm m 450 Minimum normal (d= 5%) RHN m 650 Au divers minimal (d= 2.5%) RHd m 1600 TRACE

EN

PLA

N

RAYON Non dvers (d = -2.5%) RHnd m 2200

Dclivit maximale dmax % 5 Dclivit minimale dmin % 0,5 Minimum absolu Rvm m 6000 RAYONS EN ANGLE SAILLANT RV Minimum normal Rvn m 12000 Minimum absolu RVm m 3000 PROFIL

EN

LO

NG

RAYON EN ANGLE RENTRANT (RV) Minimum normal RVn m 4200 Temps de perception raction t1 s 1,8 Frottement longitudinal fl / 0,36

Au

tres

P

aram

tre

s

Frottement transversal ft / 0,11



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Distance de freinage d0 m 161 Toutes les donnes igurant dans le tableau re ltent les rgles gomtriques correspondant au minimum prvu par les normes ; Cependant, quand il sagit du ddoublement et cause des contraintes rencontres on est oblige de temps en temps de suivre le trac tel quil est. En ce qui concerne lapplication des donnes gomtriques du pro il en long, les caractristiques morphologiques de la route en projet n'entranent pas des dif icults techniques. 3. 2 TRACE EN PLAN

3. 2-1 lments du trac en plan : Un trac en plan est constitu de trois lments : Des droites (alignements) Des arcs de cercle. Des courbes de raccordement progressives.

3. 2-2 Description du trac : Le futur axe routier du ddoublement a t choisi de telle manire largir la chausse existante en crant une nouvelle chausse de (02) deux voies unidirectionnelles, spares par Terre plein central (TPC). Llargissement de la chausse sera du ct droit ou du ct gauche de l'axe existant, selon ltude en tenant compte bien sur des diffrentes contraintes le long du trac. En gnral, le projet en cours est projet paralllement a lexistant spar par un T.P.C, avec quelques recti ications et lgre modi ication des courbes effectues. La double voie a t projete dans la plupart du projet sur le ct droit (RAS ISLY vers AIN-OULMEN) sauf au PK 40+845 au PK 40+300 laxe a t projet gauche de la chausse existante toute en vitant toutes les contraintes. Concernent lagglomration (AIN OULMENE, SALAH BEY), laxe est projet au milieu et le ddoublement sera droite de la chauss existante avec un T.P.C de 1-2.4m. La projection du futur axe a t faite de telle manire rpondre aux critres suivants : - Dduction du cot de la ralisation en dduisant les quantits des terrassements. - Le respect des normes gomtriques tel que les rayons en plan conformment aux normes en Algrie (B40).



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On donne ici la description du trac en plan par section, qui comporte toutes les justi ications de la projection du nouvel axe, ainsi que les informations relatives aux caractristiques gomtriques.

-DU PK 46+000 AU PK 42+700: Laxe du ddoublement sera projet dans de la chausse, et le ddoublement sera droite de la route existante spar par un T.P.C de 2.4 m (glissires de scurit). -DU PK 42+700 AU PK 40+845: (agglomration de SALAH BEY) Laxe du ddoublement sera projet au milieu de la chausse existante, avec un TPC de 1m. (bordure) avec lamnagement des trottoirs. -DU PK 40+845 AU PK 40+300: Laxe du ddoublement sera projet gauche de la chausse existante, avec un TPC de 2.4 m (glissire de scurit). DU PK 40+300 AU PK 39+800: Laxe du ddoublement sera projet au milieu de la chausse existante, avec un TPC de 2.4m(glissire de scurit). -DU PK 39+800 AU PK 35+833 : Laxe du ddoublement sera projet droite de la chausse existante, avec un TPC de 2.4 m (glissire de scurit). DU PK 35+833 AU PK 35+011 : (agglomration de AIN OULMENE) Laxe du ddoublement sera projet au milieu de la chausse existante, avec un TPC de 1m (bordure) avec lamnagement des trottoirs.

Stabilit des vhicules en courbe:

Dans un virage R un vhicule subit leffet de la force centrifuge qui tend provoquer une instabilit du systme, a in de rduire leffet de la force centrifuge on incline la chausse transversalement vers lintrieure du virage (viter le phnomne de drapage) dune pente dite devers exprime par sa tangente. Tableau : les divers de chaque rayon infrieur la RHnd



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3. 2-3 Calcul daxe : Le calcul daxe est lopration de base par laquelle toute tude dun projet routier doit commencer, elle consiste au calcul daxe point par point du dbut du tronon sa in. On a le tableau des coordonnes (x, y) des sommets qui sont dtermins par simple lecture partir de la carte topographique. Le calcul daxe se faire partir dun point ixe dont on connait ses coordonnes; et il doit suivre les tapes suivantes : Dtermination longueur de clothode L calcul le paramtre A Calcul des gisements. Calcul de langle de comprime entre les alignements. Calcul de la tangente T. Vri ication de non- chevauchement. Calcul de larc en cercle. Calcul de des coordonnes de points particuliers.

3. 2-4 Exemple de calcul: PK 45 + 698 au PK 44+ 907 m Pour le cas de notre tude on a choisi notre exemple partir du premier rayon rencontr dans litinraire dont les coordonnes des sommets et le rayon qui sont les suivants:

Rayon (m) 550 800 450 Divers (%) 5.81 4.21 7



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Fig. 3-1 : clothode au PK 45+698

a) Dtermination de L :

1. Condition optique : R> A R/3 R 1500m DR =1m L = . R = 800 1500 m L = = 138.6 m L = 138.6 m. . . . . . . . . . . . . . . . . (1) 2. Condi on dynami que + gauc hi sseme nt :

Calcul de :

avec d= 4.21%

Alors = 6.71 = 93.19 m . . . . . . . . . . . . . . . . . (2)

P1 PS P2 X (m) 7457,572 7540,799 7775,049 Y (m) 10121,518 10475,364 10837,528



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De (1) et (2) on aura: L 138.6 m. b) calcul le paramtre A :

L = A2/R A = = 333 m A= 333 m le ripage R : R = L2 / 24R = 138.62/ (24 x 800) = 1 m c) Calcul des Gisements : Le gisement dune direction est langle fait par cette direction avec le nord gographique dans le sens des aiguilles dune montre.

X (m) Y(m) Gisement ( g) P1 PS 83.227 353.846 14.706 PS P2 234.25 362.146 36.55

i. Calcul de langle g : g = =21.844 grades ii. Calcul de langle t : t = = 5.52 grades

d) Vri ication de non chevauchement :

g /2 = 21.844 / 2 = 10.922 grades Do : t < g / 2 pas de chevauchement. Calcul des distances PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com


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= = 363.5 m SP2 = = 431.303 m

Caractristiques de la courbe de raccordement On a : = 0.17 A partir des tables de clothode ligne N 396, page 66, on tire les valeurs suivantes:

e) Calcul de la tangente T T = Xm + (R + DR) tg (g / 2) T = 69.288 + (800 + 1) tg 10.922 = 208.074m

f) Calcul de larc :

KE1 K E2 = KE1 K E2 = =135.813 m

g) Calcul des coordonnes des points singuliers : XKA1 = Xp1 + (P1Ps - T). sin KA1 YKA = Yp1 + (P1P S- T). cos XKA1 = 7457,572+ (363,5 208,074) sin (14,706) = 7493,157 m YKA1 = 10121,518+ (363,5 208,074) cos (14,706) = 10272,815 m XKE1 = XKA1 + SL x sin ( + s )

R A L R Xm X Y Sl 800 333 138.6 1 69.228 138.507 4 1.838 138.565



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KE1 YKE1 = YKA1 + SL x cos ( + s ) XKE1 = 7493.157 + 138.565 sin (14.706 +1.838 ) = 7528.762 m YKE1 = 10272.815 + 138.565 cos (14.706 + 1.838 ) = 10406.727 m XKA2 = XS + T sin KA2 YKA2 = YS + T cos XKA2 =7540,799+ 208.074 sin ( 36.55 ) = 7653.804 m YKA2 = 10475,364+ 208.074 cos ( 36.55) = 10650.075 m XKE2 = XKA2 - SL sin ( - s ) KE2 YKE2 = YKA2 - SL cos ( - s ) XKE1 = 7653.804 - 138.565 sin (36.55 - 1.838) = 7581.939m YKE1 = 10650.075 - 138.565 cos (36.55 - 1.838) = 10531.603m

3. 3- PROFIL EN LONG : 3. 3-1- D inition:

N B : Les rsultats de calcul daxe sont joints en annexe



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Le pro il en long dune route est une ligne continue obtenue par lexcution dune coupe longitudinale ictive. Donc il exprime la variation de laltitude de laxe routier en fonction de labscisse curviligne. 3. 3-2- lments du trac en plan : Un pro il en long est constitu de deux lments: Des droites (pente ou rampe) Des rayons en angle saillant ou en angle rentraient

3. 3-3- Description du trac : La projection de la ligne rouge a t conduite de manire respecter les critres arrts dans les hypothses de base. La ligne rouge suit gnralement le niveau de celle de la route existante, et aussi dans le but de minimiser les terrassements. On remarque que les dclivits adopter sont conforment aux hypothses de calcul, quant aux dclivits (>0.5%,


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a) Calcul des pentes : P1=DZ1/S1= - 0.396 % P2=DZ2/S2= - 1.308 % b) Calcul des tangentes : T=R/2 (p1-p2) =27.36m c) Calcul des lches :

H= T2/2R= 0.062m

d) Calcul Les coordonnes des points :

SB = XS T = 472.64m

B ZB = ZS T.P1 =859.420 m

SC = XS + T = 527.36 m

C ZC = ZS +T.P2 = 858.954m

N.B: les rsultats de calcul sont joints en annexe



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3. 4 PROFIL EN TRAVERS :

3. 4-1- D inition : Le pro il en travers est une coupe suivant un plan vertical perpendiculaire laxe de la route projete. La largeur de la chausse est fonction de limportance du tra ic. 3. 4-2- lment du pro il en travers :

Accotement Chausse T.P.C Chausse Accotement Bande mdiane B.D.G B.D.G Plate forme Assiette Emprise Fig. 3-2 : lments cons tu fs du prol en t r aver s

3. 4-3- Application au projet : Lancienne chausse prsentait une largeur variable de 6.00 7.00 m plus des accotements de largeur de 1.80 m. a) Pro il en travers hors les zones urbain: Les pro ils en travers sont constitus comme suit : Largeur de la chausse = 2 (2 x 3.5) = 14.00 m deux bandes de guidage de 0.5m = 2 x 0.5 = 1.00m Accotement = 2 x 1.8 m



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T.P.C = 2.40 m La largeur de la plate forme = 21.00 m Pente de talus : Remblais: 2/3, Dblais: 2/3

b) Pro il en travers dans les zones urbain : Les pro ils en travers sont constitus comme suit : Largeur de la chausse = 2 (2 x 3.5) = 14.00 m deux bandes de guidage de 0.5m = 2 x 0.5 = 1.00m trottoir = 2 x 2 m T.P.C = 1 m La largeur de la voirie = 20.00 m 3. 5 CUBATURE :

3. 5-1- Dfinition : On d init les cubatures par le nombre des cubes de dblais et remblais que comporte le projet in dobtenir une surface uniforme sensiblement rapprocher et sous adjacente la ligne rouge de notre projet. Le pro il en long et le pro il en travers doivent comporter un certain nombre de points suf isamment proches pour que les lignes joignent ces points diffrents le moins possible de la ligne du terrain quil reprsente.

3. 5-2- Mthode de calcule des cubatures : Les cubatures sont Les calculs effectuer pour avoir les volumes des terrassements existants dans notre projet. Les cubatures sont fastidieuses, mais Il existe plusieurs mthodes de calcul des cubatures qui simpli ie le calcul. Le travail consiste a calcul les surfaces SD et SR pour chaque pro il en travers, en suite on les soustrait pour trouver la section pour notre projet. On utilise le mthode SARRAUS, cest une mthode simple qui se rsume dans le calcul des volumes des tronons compris entre deux pro il en travers successifs

SD

TN

SR



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Fig : 3.3

TN : terrain naturelle, SD : surface dblai, SR : surface remblai

Formule de Mr SARRAUS : Ce e m t hode for mu l e des troi s ni veaux c ons i ste a cal cul le vol ume dbl ai ou remblai des tronons compris entre deux prols en traver s successi fs

V = h/6(s1+s2+4s)

Fig : 3.4 Pf : pro il ictive ne surface nulle S1 et S2 : surface des deux pro ils en travers P1 et P2 S2

S1 S3 S4

L1 L2 L3 L4

Li : distance entre ces deux pro ils. S : Base intermdiaire (surface parallle et mi-distance de P1 et P2)

S3

h/2

h/2

S2 S1

P1 P2 PF P3 P4



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Si on applique la formule de SARRAUS, le volume entre P1 et P2 de surface S1 et S2 sera : V1 = L1 /6(S1+S2) Le volume total de terre pour la igure de lexemple ci dessus est : V= L1 (S1+S2)/2 + L2 S2/2 + L3S3/3 +L4 (S3+S4)/2

Terrain naturel

Surface dblai

Surface remblai

Fig 3-5 : Coupe transversale dune chausse

3. 5-3- Calcul des cubatures de terrassement : Le calcul seffectue laide de logiciel ((piste 5.05))

7 m

Le volume de terrassement sont joint en annexe


Chapitre : 4 Amnagement de la ville

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4. 1- INTRODUCTION : Lamnagement urbain joue un rle important pour aider la population prserver et amliorer l'accessibilit de la ville dans une logique de confort dusage.

4. 2- PRSENTATION DE LA VILLE DE SALAH BEY : Cest une dara de 100 000 habitants stendant sur une super icie de 743,84 km2, Elle est situe entre les wilayas de Batna et Msilla. Les communes de SALAH BEY sont : Hammam, Boutaleb, Ouled Tebbane, Ras Isly, Rasfa, Addaoua.

4. 3- BUT DE LAMNAGEMENT :

Le but de ce amnagement est davoir un meilleur partage de lespace entre les diffrents modes de dplacements en tout scurit et bonne esthtique. 4. 4- SITUATION ACTUELLE :

La RN 28 passe au milieu de la ville et stend sur une longueur de 1855m Caractristique de La voirie : - Une Chausse 22 voie de largeur 7 m - Un trottoir de largeur varie entre 3.5 4 m. - Un TPC de largeur varie entre 1 2.5 m.

4. 5- LE NOUVEAU TRAC:

Caractristique de La voirie : - Une Chausse 23 voie de largeur de 9 m. - Des Trottoir de largeur de 2 m. - Un TPC de largeur 1 m. - Des Caniveau.

4. 6- PLAN DAMNAGEMENT DE LA VILLE : 1. Rechang ou dplac les diffrents rseaux ( l , sanitaire, gaz, eau) 2. Lvacuation des eaux de surface 3. Lclairage 4. Le mobilier urbain 5. La signalisation et linformation 6. Le stationnement. PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com


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7. La scurit 1 - Dplacement ou changement les rseaux : - faire un dplacement pour les rseaux gnant la voirie. - rechang les rseaux anciens. 2 - Lvacuation des eaux de surface : Les traitements destins liminer leau de ruissellement faonnent lenvironnement urbain dans lequel les usagers se dplacent.

a) Trottoir Pro il en long : la ville est sites dans un environnement plat donc le pro il en long de trottoir est ralis avec une pente entre 0.5 3 % et palier de repos horizontal souhaitable tous les 20 m Pro il en travers : Le pro il en travers doit raliser avec un devers de 1 2 %. En cas de pente sassurer de la praticabilit de laccs aux btiments.

b) Caniveau Celui-ci assure lcoulement des eaux de ruissellement vers les bouches dgouts.la pente longitudinale minimum est de 0.5 %, la pente transversale maximale est de 8 % La largeur du caniveau est de 25 cm. c) Bordure de trottoir La hauteur de bordure est de 16 cm. Si arrt autobus : h = 18 21 cm..

d) abaissement de trottoir Passage pitons : hauteur des abaissements est de 2 cm, bord arrondi (2 4 cm possibles si chanfrein 1/3) e) Revtement de trottoirs : le problme des revtement de trottoirs ne concerne pas la transmission des charges, qui sont faibles, mais uniquement luni et la duret de la surface. En gnrale les trottoirs sont soit (dalle, matriaux enrobs, revtement paves..).



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pour notre cas on a choisi : Revtement paves (carrelage).

Fig.4-1 coupe transversale de la voirie urbaine

3- Lclairage La construction dun confort visuel passe par la suppression des gnes la vision (blouissement, ombres, zones obscures, re lets) et par la cration dune ambiance scurisante (perception psychologique) adaptes aux personnes prsentant des problmes de vue ou ayant des besoins particuliers (lecture sur les lvres par les personnes sourdes, problmes dquilibration, personnes ges). . a) clairage urbain : Doit permettre aux automobilistes de circuler dans de bonnes conditions de scurit, cest -dire de voir les pitons, les bordures de trottoirs, les carrefours, les intersections et les obstacles divers. b) Hauteur du laminaire

Une hauteur dclairage pitonnier entre 3,5 et 5 m est propice un clairage adapt, en particulier pour la communication visuelle espaces contigus doivent tre dans un rapport maximum de 1 5. -Pour lclairage du chausse la hauteur entre 8-10m. c) espacement Lespacement des luminaires < 3 x hauteur permet une meilleure uniformit de lclairement. d) Implantation des laminaires : Pour notre cas, on a utilis dans les trottoirs la disposition bilatrale en opposition ,



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Dans la TPC limplantation des laminaires au milieu de lespacement des laminaires des trottoirs. Fig.4-1 plan dimplantation laminaire

4- Le mobilier urbain Le mobilier urbain rpond des besoins diversi is (besoin des usagers, intrt public, besoins techniques). Mais il peut crer des situations de dif icults physiques ou sensorielles ou de risque pour les usagers de la ville tant lors de son utilisation directe que par son implantation dans les cheminements. Les mobiliers sont : Mobilier de repos, Bornes et potelets, Grilles darbre, Socles vlos, Feux de signalisation, Parcmtres et horodateurs, Sanitaires publics, Textes et informations crites 5 - La signalisation et linformation La ville est un espace de communication (signalisation routire, signalisation de scurit, signaltique directionnelle, information culturelle et touristique, information commerciale, information des citoyens). Mais ces messages peuvent ne pas tre accessibles ou intelligibles ceux qui ont des limitations de perception visuelle, qui ne sont pas familiers de lorganisation urbaine et de ses symboles, qui ont des dif icults percevoir rapidement



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une grande diversit de messages ou encore aux personnes de petites tailles (enfants, personnes assises dans un fauteuil roulant). 5-1- Objectifs de la signalisatation : a) Informer et renseigner : Le but de toutes les formes de signalisation existant sur la voie publique est de transmettre ef icacement des messages. Le contenu doit tre clair et aisment accessible quelle quen soit la forme (textes, pictogrammes). La signalisation routire applique une rglementation stricte en matire de communication visuelle ; elle dispose de ses propres normes. Une plus grande libert est laisse pour les autres formes de signalisation, dans le respect toutefois dinterdictions destines viter les confusions avec la signalisation routire et de scurit. b) Reprer, orienter : La signalisation doit constituer une chane dinformations propre de manire renseigner les usagers sur leur cheminement dans toutes les situations de dplacement auxquelles ils se trouvent confronts. Elle ne peut souffrir daucune rupture de la chane dinformation, notamment tout changement de lieu ou point o un choix dorientation simpose aux usagers ne connaissant pas les lieux (carrefours importants). Ils doivent alors recevoir les informations supplmentaires ncessaires pour pouvoir sorienter et se diriger. c) Organiser la circulation des automobilistes et pitons : La signalisation routire a pour objet dassurer la circulation sur la voie publique en garantissant la scurit des personnes et des biens tout en permettant un bon usage des voies publiques quel que soit le mode de dplacement (automobiles, pied, cycles,). Elle dpend des rgles du code de la route et des dcisions dorganisation locale dont elle renforce la mise en uvre. d) Prserver lespace public : La signalisation publique ou prive vise informer les usagers du domaine public. Quelle soit situe sur le domaine public ou priv elle est visible du domaine public. Elle est donc soumise des objectifs, rglementaires ou non, de prservation et damlioration du cadre de vie. 6- Le stationnement



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La voiture est un acteur essentiel dans lorganisation de la ville. La localisation des places, les stationnements sauvages sur les trottoirs et les dispositifs anti-stationnement favorisent ou limitent le cheminement pitonnier. De plus, les personnes en fauteuil roulant qui se dplacent en voiture ont besoin dune offre de places adaptes suf isante pour leur assurer l'accs la ville et prserver leur autonomie. -Pour les vhicules on a rserv une bande au long de la ville de largeur de 3 m. -Pour les autobus on a rserv des espaces dans la bande.

Fig.4-3 plan de stationnement 7- La scurit Certaines personnes ( mobilit rduite, perceptions sensorielles rduites,) peuvent tre limites dans leurs dplacements et/ou exposes des risques plus ou moins svres du fait de la scurisation insuf isante des lieux ou du fait de lincompatibilit entre les dispositifs de scurit et laccessibilit. Cette mise en scurit relve dun ensemble dactions : amnagement dinfrastructure, mise en place dquipements, ducation et information des usagers, rglementation, dispositif rpressif. Remarque : la vitesse dans la ville est limite 50 km/h


Chapitre : 5 tude gotechnique

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5. 1 INTRODUCTION : Lexcution de chaque projet routier doit tre prcde par une reconnaissance du terrain, ce niveau se concrtise le rle de ltude gotechnique soit : -Pour prvoir les matriaux et les mthodes adquates aux travaux de terrassement dans la phase dexcution -Pour le dimensionnement du corps de chauss et ventuellement les Fondations des ouvrages darts prvues dans la phase dtude

5. 2 OBJECTIFS DE LINGENIEUR ROUTIER: Lingnieur routier a principalement deux objectifs de qualits conditionnes par le comportement des sols. La tenue des talus. La rsistance des remblais et couches de chausses aux dformations.

5. 3 LES MOYENS DE RECONNAISSANCE DU SOL : Les moyens de reconnaissance du sol pour ltude dun trac routier sont essentiellement :

ltude des archives et documents existants. Les visites de site et les essais in situ Les essais de laboratoire.

5. 4 RECONNAISSANCE : Une visite de site S.E.T.S /L.T.P.E a t effectue en date du 20/11/2003 destine la reconnaissance du trac concern par ltude, le projet consiste dans le ddoublement de la RN28 qui prend naissance la sortie nord de Ras Isly et prend in lentre sud de Ain Oulmene. 5. 5 APERU GOLOGIQUE : Daprs la carte gologique de Stif, la RN28 objet de cette tude traverse les formations suivantes : Q caractris par terre arables, formation de pente, alluvions anciennes et quaternaires indtermines.



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mp correspond Moi-pliocne continental caractris par sable, graviers, limons, argiles et calcaires lacustres rougetres. t correspond des argiles gypses broys et gros glaons calcaro-dolomitique.

5. 6 ORGANISATION DE LINVESTIGATION :

Linvestigation mene tout le long du projet a t ralise sur la base dun programme en deux tapes : 1ere tape : le projet est considr comme une seule section. Au total dix huit puits de reconnaissance implants par les reprsentants du B.E.T ont t raliss, leur profondeurs varient de 1.00 m 3.00 m. 2me tape : le B.E.T a dsign trois gtes demprunts sur lesquels des puits au nombre de 06 (02 par gtes) profonds de 1 m ont t excuts ou des prlvements dchantillons ont t effectus pour essais de laboratoire.

5. 7 RSULTATS DE LA RECONNAISSANCE : 1-Trac : Les investigations menes tout le long du projet ont mis en vidence deux formations gologiques : - Du sondage S1 au sondage S4, le trac rencontre une formation correspond aux argiles du moi-pliocne. - Du sondage S5 au sondage S18, le trac rencontre une formation domine par des argiles rouge encrotes interceptant parfois des encrotements argileux cette formation correspond aux argiles du moi-pliocne. 2- Gtes demprunts : Trois gtes pour matriaux ont t localiss :

- Gte N 1 : en face ITMA. - Gte N 2 : ESSABKHA. - Gte N 3 : en face AIN AZEL. Dun point de vue gologique, il correspond des salpes, graviers, limons, argiles et calcaires lacustres rougetres.



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Les trois gites sont situs sur les bords du trac, ou des prlvement ont t aussi effectus et soumis aux essais de laboratoire. 5. 8 RSULTATS DES ESSAIS : 5-8-1 Programme des essais : Le programme des essais a t tabli par le B.E.T aprs rceptions des chantillons au laboratoire (voir annexe) qui comprend :

1- Les essais didenti ication : - Analyse granulomtriques. - Dtermination les limites datterberg. - Taux de carbonate (gtes). 2 - Les essais mcaniques :

- Essais Proctor modi i - Essais de foisonnement CBR aprs quatre (4) jours dimbibition sur moules confectionnes partir de (3) nergie de compactages 10.25 et 55 coups par couche. 5-8-2 Rsultats des essais et interprtation :

a. Rsultats des essais des sondages : les rsultats igurent dans le tableau ci-aprs.

Cla

G

TR

A3 A3 A3 A3 A3 A3 A3 A3 A3 A3 A3 A3 A3 A3 A3



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b. Interprtation des rsultats du sol support : - Argile limoneuse graveleuse plastique pour la section allant de S1 S3. - Argile et argile limoneuse lgrement crayeuse pour les section allant de S4 S5, de S11 S14 et vers la in du projet S18. - Encroutement argileux pour les sections allant de S6 S10et de S15 S17. Les rsultats dessais de laboratoire obtenus ont permis de classer, le sol, selon le GTR dans les catgories A2 et A3 correspondent des sols ins.

CB

R

95%

7 - - - - - - - - - - - - - -

W

12.6

- - - - - - - - - - - - - -

Pro

ctor

gd

1.74

- - - - - - - - - - - - - -

IP 26.2

36

26.1

22.5

23.7

23.1

-

32.4

25.1

22

36.6

22

20.2

23.1

25.3

WP

25.4

34

24.1

18.3

35.3

21.4

-

30.1

22.4

19.2

32.1

19.2

18.3

22.4

24.2

Pla

stic

it

WL

52.3

70

50.2

40.8

45

44.5

-

62.5

47.5

41.2

67.7

41.2

38.5

45.5

49.5


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Concernons le sondage S9, il est de class B6 correspondant un sable argileux. Les indices de plasticits suivant les sections : -De 25 36 pour les sections allant de S1 S4, de S11 S14 et en in du projet S18 -De 20 23 pour les sections allant de S6 S7 , S9 S10 et de S15 S17 Les paramtres de classi ication pris en compte correspondant toujours selon le GTR de des limons s argiles limoneuses plastiques trs plastique et des encroutements argileux plastique. c. Matriaux de remblais : Les rsultats des dfrents essais raliss sur les gites igurent dans le tableau ci-apres

Tableau. 5-2 :

GRANULAIRITE PLASTICITE PROCTOR ESSAI

GITES

Dmax


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- matriaux plastique IP> 20 % ou organique. - Matriaux glifs. - On vite les sols forte teneur en argile. b- les remblais seront rgls et soigneusement compactes sur la surface pour laquelle seront excuts. c- Les matriaux des remblais seront tablis par couche de 30 cm d paisseur en moyenne avant le compactage. Une couche ne doit pas tre mise en place et compacte avant que la couche prcdente na pas t rceptionne aprs vri ication de son compactage.

5. 10 Conclusion : Le tronon du ddoublement de la RN28 entre Ras Isly et Ain Oulmene travers des sols constitus par des argiles limoneuses, des limons argileux et des encroutements argileux par endroits. Au sens du GTR92 (guide des terrassements routiers), ces sols appartiennent aux familles de classe A2 (Sables ins argileux, limons, argiles et marne peu plastique) A3 (Argiles et argiles marneuses ou limons peu plastiques) dans un tat dhumidit trs humidits et B6 (argiles encroutes et encroutements argileux). Par contre les gites demprunt pour matriaux de remblais sont moyennement plastiques ( IP varie entre 22 et 24 ) avec des CBR variant de 13 22 selon le GTR92 ,ces sols appartiennent aux familles de classe R2 (encroutements). Les possibilits de leur utilisation doivent se faire dans le respect des prescriptions du GTR. A savoir : pour la classe R23 Ces sols ne posent pas de problme de rutilisation en remblais dailleurs ils constituent les meilleurs matriaux de construction des remblais, avec un compactage moyen.


Chapitre : 6 Dimensionnement du corps de chausse

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6. 1- INTRODUCTION : De tous temps, lobjectif essentiel des structures des routes t la ralisation des chausses rsistantes, que la rptition des passages des vhicules ne puisse lendommager trop rapidement. Cest pourquoi lvolution de la chausse a toujours tait troitement li avec celle du moyen de transport routier. La qualit de la construction des chausses joue ce titre un rle primordial, celle ci passe dabord par une bonne reconnaissance du sol support et un choix judicieux des matriaux utiliser, il est ensuite indispensable que la mise en uvre de ces matriaux soit raliss conformment aux exigences arrtes. 6. 2- PRINCIPE DE LA CONSTITUTION DES CHAUSSES : Sous leffet de passage des charge roulants et rptitive et pour une dure de vie donne la rpartition des charge par lintermdiaire du la chausse devra satisfaire aux conditions limite de dformation du sol support ou amlior ( z d et tad).

6. 3- LES DIFFRENTS TYPES DE CHAUSSE : Du point de vue constructif les chausses peuvent tre groupes en trois grandes catgories : Chausse souple. Chausse semi - rigide. Chausse rigide.

6-3-1- Chausse souple : La chausse souple est constitue de deux lments constructifs : - les sols et matriaux pierreux granulomtrie tale ou serre. - les liants hydrocarbons qui donnent de la cohsion en tablissent des liaisons souples entre les grains de matriaux pierreux. La chausse souple se compose gnralement de trois couches diffrentes : a- Couche de roulement (surface) : La couche de surface est en contact direct avec les pneumatiques des vhicules et les charges extrieures. Elle a pour rle essentiel dencaisser les efforts de cisaillement provoque par la circulation. Elle est en gnrale compose dune couche de roulement qui a pour rle : - Dimpermabiliser la surface de chausse. PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com


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- Dassurer la scurit (par ladhrence) et le confort des usages (diminution de bruit, bon uni). La couche de liaison a, pour rle essentiel, dassurer une transition, avec les couches infrieures les plus rigides.

b-Couche de base : Couche intermdiaire, permet le passage progressif entre C.R et C.F et elle est conue pour rpartir et transmettre les charges sur C.F. c. Couche de fondation : Permet de diffuser les charges sur le sol support et de limiter les dformations par traction la base des matriaux traites (et) et limite les dformations verticale (ez)sur le sol support. d-Couche de forme : Compltement en matriaux non traits, elle substitue en partie le rle du sol support, en permettant lhomognisation des contraintes transmises par le tra ic.

Fig : 6-1 coupes type dune chausse 6. 4- LES PRINCIPALES MTHODES DE DIMENSIONNEMENT :

On distingue deux familles des mthodes : Les mthodes empiriques drives des tudes exprimentales sur les performances des chausses. Les mthodes dites rationnelles bases sur ltude thorique du comportement des chausses.

6. 5- LES FACTEURS DTERMINANTS POUR LES TUDES DE

C DE ROULEMENT

C DE BASE

C DE FONDATION

C DE FORME

SOL NATUREL



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DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSES : a)-Tra ic : le tra ic prendre en compte pour le dimensionnement des chausses ,cest le tra ic poids lords sur la voie la plus charge de la chausse. Rpartition transversale du tra ic : Chausse unidirectionnelles 2 voies : 90 % du tra ic PL sur la voie lente de droite. Chausse unidirectionnelles 3 voies : 80 % du tra ic PL sur la voie lente de droite. Chausse bidirectionnelles 2 voies : 50 % du tra ic PL

b)-Le climat et lenvironnement : Le climat et lenvironnement in luent considrablement sur la bonne tenue de la chausse en terme de rsistance aux contraintes et aux dformations. Lamplitude des variations de temprature et la temprature maximum interviennent dans le choix du liant hydrocarbon. Les prcipitations lies aux conditions de drainage conditionnent la teneur en eau du sol support et donc sa portance ainsi que les possibilits de remploi des matriaux de dblai en remblai. c)-Le sol support :

Les sols support sont, en gnral, classs selon leur portance, elle mme fonction de lindice CBR. Tableau 6-1 : classe de portance des sols Si Portance (Si) S0 S1 S2 S3 S4 Indice C.B.R 40

Sur classement des sols support :

Pour amliorer la portance dun sol( < S4 en RP2,


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Classe portance du sol terrass (Si) Matriaux de C.F paisseur de C.F Classe portance du sol support vise (Sj)


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quivalentes des couches : Eeq= Avec : a1 e1 : couche de roulement a2 e2 : couche de base a3 e3 : couche de fondation O: e1, e2, e3 : paisseurs relles des couches. a1, a2, a3 : coef icients dquivalence. Et varie en fonction de qualit de matriaux et le tableau suivent indique les dfrentes valeurs pour chaque matriau : Tableau 6-3 : valeurs des coef icients dquivalence Matriaux utilises Coef icient dquivalence Bton bitumineux ou enrobe dense 2 Grave bitume 1.2 1.7 Grave concasse ou gravier 1 Grave roule grave sableuse T.V.O 0.75 Tuf 0.6

6. 7- MTHODE DU CATALOGUE DE DIMENSIONNEMENT DES

CHAUSSES NEUVES : Le catalogue de dimensionnement des chausses se prsente sous forme des iches de dimensionnement dans lesquelles les structures sont dj pr calcules. Lutilisation de catalogue de dimensionnement fait appel aux mmes paramtres utiliss dans les autres mthodes de dimensionnement des chausses : tra ic, matriaux, sol support et environnement. Ces paramtres constituent souvent des donnes dentre pour le dimensionnement, en fonction de cela on aboutit au choix dune structure de chausse donne. La Mthode du catalogue de dimensionnement des chausses neuves est une mthode rationnelles qui se base sur deux approches : a) Approche thorique. b) Approche empirique 6-7-1- La dmarche du catalogue :

Trafic (campagne de comptage, enqute.)

Ressources en matriaux

Climat

Etudes gotechniques

climat



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Fig 6-2 : La dmarche du catalogue A-Type de rseau : Le catalogue est concern au rseau principal. Le rseau principal : il se compose de route reliant : - Les chefs lieux de wilayets. - Les ports, les arodromes et les postes frontaliers. - Les principales agglomrations et important zone industrielles. B-Niveau de rseau : Le rseau principal se dcompose en deux niveaux : RP1 (T>1500V/J) RN, Autoroute, CW. RP2 (T


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C-Types des structures : Le choix est fait en relation avec le niveau de rseau principal retenu. Tableau 6-4 :

Niveau de rseau Matriaux types structures MTB( traits au bitume) GB/GB .GB/GNT. GB/TUF.. RP 1 MTLH( traits aux liants hydrauliques ) GL/GL .Bcg/GC MNT( non traits) GNT/GNT. TUF/TUF RP 2 MTB( traits au bitume) SB/SG D-Classe de tra ic TPLi:

Le tra ic concern cest le poids lourds (vhicules de charge suprieure 3.5 tonnes) ce dernire est classes pour chaque niveau de rseau principal (RP1 etRP2), en nombre de PL/J/sens lanne de mise en service. Fig. 6-3

Pl/J/sens

E-Sol support 1-Classe de portance de sol support : Voir le tableau 6-1 2 - Sur classement des sols supports de chausses : Voir le tableau 6-2 F-Choix de la couche de roulement : Le choix de la couche de roulement est fait en fonction du niveau de rseau principal comme suit : RP1 : la couche en bton bitumineux (BB). 6BB 8BB pour les structures traites au bitume ( GB/GB.GB/GNT..)



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6BB 10BB pour les structures GL/GL RP2 : la couche en enduit super iciel(ES) ou enrober froid (EF) en fonction du matriau choisi et la zone climatique correspondante. 6-7-2 Dmarche de calcul : 1- Pr dimensionnement de la structure (+ choix de la couche de roulement) 2- Calcul les contraintes et les dformations sous lessieu de 13t (t, z, t) (Modle Alize III). 3- Calcul les contraintes et les dformations admissibles (t, adm, z, adm ). Avec : 6 (10 C, 25HZ): dformation limite au bout de 106 cycles avec une probabilit de rupture de 50% a 10 et 25 HZ kne: facteur lie au TCEi k: facteur lie a la temprature kr : facteur lie au risque et aux dissertions. kc : facteur lie au calage des rsultats. 3-1) Tra ic cumul quivalent TCEi : Le TCEi est le tra ic prendre en compte dans le calcul du dimensionnement, il correspond au nombre cumul dessieux quivalents de 13 t sur la dure de vie.

La notion dagressivit (A) pour la prise en compte du tra ic quivalent.

3-2) La notion de risque de calcul r : Les risques de calcul (r %) adoptes dans le dimensionnement des structures. qui sont en fonction du tra ic et du niveau de rseau principal. sont donnes dans le tableau. Tableau 6-5 :

TCEi = TPLi

t, adm = 6 (10 C, 25HZ) .kne .k.kr . kc z, adm = 22.10-3. (TCEi)-0,235



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TPLi Pl/j/s TPL3 TPL4 TPL5 TPL6 TPL7 GB/GB.GB/GNT. . . 20 15 10 5 2 Risque % GL/GL 15 10 5 2 2

3-3) Donnes climatiques : Les donnes directement utilises dans le calcul de dimensionnement des chausses se rapportent, A ltat hydrique du sol support. Aux cycles saisonniers de temprature.

3-4) Performances mcaniques des matriaux

Pour les matriaux traits au bitume (MTB ) : Tableau 6-6 : Performances mcaniques des matriaux MTB E(20C ,10HZ) (MPA) E(10C ,10HZ) (MPA) 6 (10C ,10HZ) (10-6) -1/b Sn Sh cm kc BB 4000 - - - - - 0.35 - GB 7000 12500 100 6.84 0.45 3 0.35 1.3 SB - 3000 245 7.63 0.68 2.5 0.45 1.3 4- Vri ication en fatigue de la structure et la dformation du sol support : 4-1- Principe du programme ALIZE III :

ALIZE III est un programme mis au point au laboratoire central des ponts et chausse paris (1975).il permet de dterminer partir dun modle multicouche, lastique et linaire fond sur lhypothse de BURIMESTER, les contraintes et les dformations aux diffrentes interfaces de la structure ayant jusqu six couches supposes in inies en plan. La charge prise en compte dans la modlisation est une charge unitaire correspondant un demi-essieu de 13 tonnes prsent par une empreinte circulaire de rayon (r) avec une

t t, adm et z z ,adm



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symtrie de rvolution. Le problme est trait en coordonnes cylindriques. 6- 8 APPLICATION AU PROJET : On a : Pl = 20 % , i =4% , ICBR = 7 , n = 20 ans TJMA2010 = 11586 v/j (anne de mise de service) TJMA2030 = 25386 v/j (lanne horizon cest dire la 20me anne dexploitation) Calcul le NPL 2030 NPL 2030 = = 2285 pl / j / sens

6-8- 1 Mthode de C.B.R : Avant le dimensionnement il faut faire le sur classement de notre sol pour amliorer sa portance. On a : ICBR= 7 ce sol appartient dans S3 . Pour passer au sol dune bonne portance (S2) ,on ajoute une couche de forme de 40cm en deux couches du matriau non trait (ex : TUF). Alors on suppose que la nouvelle portance est de ICBR =10.

Calcul l'paisseur quivalente : E eq = = 39.46 cm

Application la notion dpaisseur quivalent : On a propos les matriaux avec son coef icient quivalent pour chaque couche : Couche de roulement en bton bitumineux a1 = 2 Couche de base en grave bitume a2 = 1.5 Couche de fondation en grave non traite a3 = 1 Remarque : Or les matriaux exigs on a une paisseur quivalente minimale pour lutilisation quest de : 6cm BB, 10cm GB, 15cm GNT

NPL 2030 = 2285 pl / j / sens

E equi= 40 cm



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Alors : Equ= 42 cm Donc lpaisseur considrer sera lpaisseur quivalente minimale : Avec : = a1e1 +a2e2+a3e3 e1 B.B a1=2 6 cm e2 G.B a2=1.5 10 cm e3 G.N.T a3=1 eqe =26 +1.5 10 +1e3 e3 = 15cm Lpaisseur relle est de : Erelle = 31 cm Alors le corps du chausse de la RN 28 est ralise en quatre couches : BB 6 cm GB 10 cm Plate forme support de chausse GNT 15 cm 6-8-2 Mthode du catalogue de dimensionnement des chausses neuves : 2-1 Dtermination du type de rseau : On a : TJMA2010 = 11586 v/j > 1500 v/j La route principale sont de route national de grande importance Donc on est dans le rseau principal d niveau 1 (RP1).

2-1-1 Choix des structures types : Daprs le catalogue de dimensionnement, notre choix se ixe sur la iche structure N 1 assise trait au bitume : GB/GB. 2-2 Dtermination de la classe de tra ic : N PL = 11586 20%*0,9 = 2085 PL/ j / sens. Donc TPL = 2085 PL/ j / sens. Daprs la igure 6-1 .le classement de tra ic est class en TPL6.

TUF 20cm TUF 20 cm



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2-3 Dtermination de la portance de sol-support de chausse : On a : ICBR = 7 Daprs le tableau 6-1, lordre de portance de sol est de : S3. 2-3-1 Sur classement des sols supports de chausses : Le cas de sols de faible portance (S3 en RP1) est rencontr, le recours une couche de forme devient ncessaire pour permettre la ralisation des couches de chausses dans des conditions acceptables. Daprs le tableau6-2, on a une couche de forme de 40cm (2 couches).

2-4 Choix de la couche de roulement et pr dimensionnement : Pour notre cas on prend 8 BB.

Pr dimensionnement : On utilise La structure : 8BB + 12BB + 13 GB +40 TUFS et on faire les vri ications des dformations z et t calcules laide dAlize III, sont infrieur aux valeurs admissibles calcules, c'est--dire respectivement z,adm et t,adm . BB GB GB TUFS z(sol) Fig 6-4 : STRUCTURE GB/GB t : la dformation de traction par lexion la base des couches bitumineuses. z : la dformation verticale sur le sol support. 2-5 Calcul les dformations (t ,z) sous lessieu de 13 t par Alize III : 2-5-1 Caractristiques des couches : Tableau. 6-7: Couche Epai (cm) E (MPa) n Roulement BB 8 4000 0.35

z


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Base GB 12 7000 0.35 Foundation GB 13 7000 0.35 Forme TUFS 40 50 0.25 Sol support INF 35 0.35

2-5-2 Rsultats de calcul:

2-6 Calcul les sollicitations admissibles z, adm et t, adm : 2-6-1- Calcul de la dformation

Dformation calcules z (sol support) 0.223 10-3

t ( la base de GB) 0.81710-4



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admissible du sol support :(ez, ad) La dformation verticale admissible du sol support est donne par la relation : ez,ad =22.10-3.(TCE)-0,235 Calcul le TCE : TCEi = A365 TCEi= 0,6365 =1,35 essieux quivalents de 13 tonnes. z, adm = 22.10-3(1,35 . 107) -0,235 z, adm = 0,46410-3 2-6-2-Calcul de la dformation admissible en traction et,adm : La dformation admissible en traction sous la base de la couche bitumineuse (GB) est donne par la relation : Avec: kne = , k = , kr = 10-tb et , kc =1,3 Tableau.6-9 : Donnes de calcul

Para- mtres 6 r % Teq C b E (10 C) (MPa) E (20C) (MPa) Sn Sh cm c t

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