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Thème 4 : France et Europe dans le monde Chapitre 9 : L’Union Européenne dans la mondialisation

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Attention : Les termes Union Européenne et Europe ne sont pas synonymes. Ils ne peuvent donc être employés l’un pour l’autre, contrairement à ce que l’usage courant, notamment dans les médias le laisse supposer. Problématiques : - En quoi l’Union Européenne est-elle un des centres d’impulsion de la mondialisation ? - Qu’est-ce qui fait de la Northern Range une façade maritime intégrée dans la

mondialisation ? - En quoi la Méditerranée est-elle un espace d’ouverture de l’Union Européenne vers le

Sud ? I. L’Union européenne, acteur et pôle majeurs de la mondialisation

A. Les atouts de l’Union Européenne pour être un des leaders de la mondialisation L'Union européenne à 27 s'impose au 1er rang mondial pour la valeur de ses productions agricoles, industrielles et de services, devançant les États-Unis et le Japon. De même, c'est la 1re zone exportatrice mondiale de marchandises, de services, la 1ère zone réceptrice d'IDE (définition : dépenses d’équipements faites hors de leur pays par des firmes transnationales). Son rayonnement commercial est planétaire, même si les 2/3 des valeurs échangées sont assurés par des flux intracommunautaires. L'Union européenne a réussi de grands paris scientifiques (Ariane Espace, Airbus), ou productivistes (la PAC : mise en place dès le traité de Rome en 1957, elle a permis à l’UE de devenir autosuffisante et même largement excédentaire en termes de productions agricoles. Elle constitue le premier poste de dépense de l’Union Européenne (45% des crédits communautaires)), grâce à la volonté de coopération des États et aux politiques communautaires. De grandes entreprises européennes sont présentes dans le monde entier, y diffusant leur savoir-faire technologique. Néanmoins, en matière d'investissements dans la recherche-innovation et de nombre de chercheurs, l'écart avec les États-Unis et le Japon est préoccupant. Les grandes métropoles concentrent les fonctions de commandement. Outre les capitales des grands Etats anciennement formés comme Londres, Paris ou Madrid (les deux premières étant des villes globales), elles correspondent au centre des régions économiques : - Milan en Lombardie - Düsseldorf en bordure de la Ruhr - Barcelone en Catalogne ou à des interfaces dotées de vastes hinterland comme Rotterdam pour le couloir rhénan ou Hambourg. Toutes ces métropoles constituent des nœuds de puissants réseaux internationaux qui se concrétisent par des liaisons aériennes, routières, ferroviaires et parfois fluviales. Cela est aussi l’occasion de partenariats transnationaux. Ces réseaux sont aussi articulés autour de différents nœuds à proximité de ces métropoles : - hubs1 : Roissy, Heathrow - plateformes multimodales2 : Orly, Roissy, Heathrow, Rotterdam - interfaces : Rotterdam

B. Premier pôle économique mondial et espace attractif : 1) Le premier pôle économique mondial :

1 Nœud de connexion entre différents réseaux de transports mais comprenant nécessairement l’aérien. 2 Vastes espaces à proximité des grandes métropoles et/ou des nœuds de réseaux de transports où plusieurs réseaux de transports se rencontrent : route, rail, liaison aérienne et parfois voie d’eau.


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L’Union Européenne est le premier pôle économique mondial comme le montre la relation entre les importations et les exportations montrent que l’Union Européenne domine largement le commerce mondial avec 4000 milliards de $ d’échanges mais on constate que c’est le commerce intra zone qui domine largement en représentant près des 2/3 des produits échangés. L’Union Européenne génère à elle seule 40 % du commerce mondial, 40 % des IDE (Investissement direct à l’étranger) entrants et sortants et 17 % des exportations mondiales. Certains pays semblent dominer ces échanges, notamment l’Allemagne qui se trouve au cœur de la dorsale européenne. On peut lui adjoindre le Royaume-Uni et la France qui font partie des 5 premières puissances économiques mondiales.

2) Un pôle attractif : L’Union Européenne est un grand pôle attractif car elle est marquée par un investissement massif des IDE étrangers notamment américains et japonais. Les IDE montrent que l’UE est un pôle compétitif pour les compagnies étrangères. Cela se voit aussi au nombre de FTN implantées en Europe. L’Union Européenne est aussi un pôle économique attractif comme le montre les nombreuses migrations qui s’y dirigent. Elles sont de deux sortes : - les migrations de la misère comme le montre les nombreux migrants venant des pays du Sud : Maghreb, Afrique subsaharienne, Amérique Latine, Asie centrale et Turquie ou des pays en reconversion comme ceux de l’ex bloc soviétique. - Les migrations du Brain Drain cad des personnes qualifiées qui quittent leur pays, recrutées par des compagnies installées dans l’Union Européenne qui leur promettent des meilleurs salaires dans leur pays en rapport avec leur diplôme. Cependant, un problème se pose : les migrations clandestines. Beaucoup de personnes voient dans l’Union Européenne un Eldorado ce qui pousse à l’immigration illégale quand toutes les voies légales ont échouées. Les personnes se trouvent ainsi en situation précaire à leur arrivée dans l’Union Européenne, quand elles y parviennent. Attention, malgré les apparences données dans les médias, cette migration clandestine reste largement minoritaire.

C. Un espace de puissance3 dans la mondialisation

3 La puissance repose sur :

- deux attributs : o le territoire : Sa superficie, les atouts et les contraintes liés à son relief et son climat, ses

richesses naturelles, son ouverture ou non sur la mer, la maîtrise ou non de l'espace par les transports constituent autant d'éléments permettant d'évaluer la puissance territoriale d'un État.

o la population : Son importance numérique, sa structure par âge, son degré surtout d'instruction, de qualification, l'existence ou non d'un consensus social, ses mentalités, son ouverture ou non aux flux migratoires sont autant d'éléments mesurant la puissance humaine d'un Etat.

- trois composantes : o puissance économique : Le PNB permet une première approche de la puissance économique.

La fabrication de produits à haute valeur ajoutée importe désormais davantage que celle des grandes productions (de blé ou d'acier par exemple). Le rôle de la monnaie du pays, l'importance des places financières, des investissements réalisés à l'étranger importent beaucoup pour mesurer la puissance économique. Enfin, le commerce extérieur, la place de l'Etat dans le commerce mondial sont des éléments de la puissance économique.

o puissance géopolitique : Elle se subdivise en puissance militaire (la possession ou non de l'arme nucléaire, l'appartenance ou pas à des alliances, la capacité ou non d'intervenir rapidement sur un théâtre extérieur), et en activité diplomatique (siège permanent ou non au Conseil de Sécurité, appartenance ou non au G8 ... ).


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La puissance européenne s'appuie sur des héritages historiques majeurs. Les grandes compagnies de commerce de l'époque moderne ont sillonné les océans et jeté les bases du système-monde ; la tradition du négoce international s'est ancrée à Hambourg, Londres, Amsterdam... L'Europe est le cœur de la première révolution industrielle et la conquête coloniale a élargi les marchés de plusieurs de ses pays. Elle est aussi riche de ses lieux de culture, de recherche, telles les très anciennes universités de la Sorbonne, d'Oxford et de Cambridge... La création récente d'un grand marché économique unique protégé a dynamisé l'Europe, d'autant que l'ouverture intérieure a généré une modernisation des structures de production ; les bassins industriels en difficultés, les régions les moins développées ont bénéficié d'importantes aides financières de l'Union européenne. La dernière étape, l'euro, dote l'Europe d'une monnaie de référence internationale. L'espace européen, bien drainé, s'articule aisément à l'espace économique mondial. De grandes métropoles politiques et financières, de grands centres culturels et patrimoniaux attractifs le structurent ; un chapelet de ports actifs l'ouvre sur trois façades maritimes. Entre ces lieux, des réseaux de communication et de transport rapides (autoroutes, voies ferrées) assurent la fluidité, la cohérence et l'attraction de l'espace économique européen : aéroports, grands ports à conteneurs, plates-formes multimodales (Roissy), couloirs de communications rapides. L’élargissement de l’Union est un enjeu essentiel : le choix entre devenir une vaste zone de libre-échange suivant les vœux britanniques ou un espace fédéral multipliant les politiques communes, fera de l’Union Européenne une puissance plus ou moins reconnues dans le monde. De fait, le caractère limité de la construction politique européenne est un handicap. Il se traduit par la difficulté de parler d'une seule voix sur la scène internationale où se prennent des décisions économiques majeures comme la libéralisation des échanges commerciaux. De plus, tous les membres de l’Union Européenne n’ont pas le même poids dans le cadre des institutions internationales (voir chapitre précédent le tableau montrant la participation des différents pays dans les instances internationales) Enfin, l'élargissement de l'espace unique pourrait affaiblir l'Europe : la mise à niveau économique des nouveaux adhérents s'annonce difficile, leur volonté d'intégration politico-économique à la « vieille Europe » hésitante et inégale.

o rayonnement culturel : « Soft power », la puissance culturelle parce que « douce », contribue

pour beaucoup à la puissance d'un État. La diffusion de sa langue, de son idéologie dominante, de ses modes de vie (alimentaires, vestimentaires), de ses arts (notamment le cinéma) jouent un rôle essentiel tout comme la maîtrise ou non de ses nouvelles technologies de l'information et de la communication (Intemet)...

Thème 4Chapitre 9 : L’Union Européenne dans l

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Thème 4 : France et Europe dans le monde : L’Union Européenne dans la mondialisation

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a mondialisation

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II. Une façade maritime intégrée dans la mondialisation : la Northern Range. Schéma : Une façade maritime, généralités (© Yves Guiet) (à savoir pour le bac)


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A. La deuxième façade maritime du monde La Northern Range est l’alignement des grands ports d’estuaire qui desservent l’Europe occidentale. Elle est située entre Hambourg et Le Havre, sur un millier de kilomètres, et comporte une douzaine de ports, dont les plus importants d'Europe. Le trafic sur la façade est d’une grande importance. La Northern Range tient une place importante dans le trafic mondial. Elle est 2ème façade maritime dans le monde après celle de la mer Jaune, c’est-à-dire la côte chinoise. Le tonnage et le rang des principaux ports la place parmi l’une des façades la plus active du monde même si tous n’ont pas la même importance dans l’ensemble de la Northern Range. En 2010, Rotterdam a vu s’échanger 430 millions de tonnes (4ème mondial), Anvers 178 millions de tonnes (15ème mondial), Hambourg 121 millions de tonnes, Amsterdam 90 millions de tonnes et Le Havre 70 millions de tonnes. Dans l’ensemble des ports, à l’exception d’Anvers, les importations sont supérieures aux exportations. Les ports sont de nature diverse : - des ports généralistes comme Rotterdam, Anvers, Hambourg et Le Havre ; - des ports pour les vracs comme Amsterdam et Dunkerque ; - des ports de marchandises diverses comme Zeebrugge et Calais (trafic roulier) mais aussi dans ce cadre, des ports de transport passager important à destination des îles britanniques. Les produits échangés sont aussi variés mais une place majeure est accordée aux hydrocarbures et aux conteneurs (donc aux produits manufacturés), en insistant sur le développement rapide du transport par conteneurs.

B. La moitié du trafic portuaire de l'UE : une interfa ce majeure

1) Une situation historique et géographique fafvorable Cette façade s’appuie sur un dynamisme ancien qui plonge ses racines dans l’histoire - Au Moyen-Age, les villes de la Hanse sont des villes dynamiques, notamment Bruges, une

des villes les plus prospères de la période avec Venise (voir cours de seconde). - Au XVI ème siècle, Anvers est considéré comme le « centre de l’économie monde » selon

l’historien F. Braudel - Au XIX ème siècle, les innovations et notamment la « révolution industrielle » a favorisé

encore la façade notamment pour le lien avec les îles britanniques. Cette façade jouit d’une situation géographique favorable. Elle se trouve entre un hinterland riche et actif et l'axe maritime le plus fréquenté du monde. L’hinterland terrestre correspond pour l'essentiel, aux grandes régions urbaines et industrielles de l'Europe rhénane. L’hinterland maritime avec la redistribution de marchandises vers le Royaume Uni ou les pays riverains de la Baltique. De plus, les relations aisées entre l’Hinterland et la façade maritime sont renforcées par : - Un réseau fluvial très efficace reliant la façade au Rhin et à tout le réseau fluvial de

l’Europe rhénane - Des axes de communication extrêmement nombreux : routes, autoroutes, …

2) Des Aménagements qui ont renforcé l’efficacité de la façade : Des aménagements considérables ont été entrepris tout au long de la façade au fur et à mesure du temps et de l’évolution des échanges économiques mondiaux : Plusieurs étapes peuvent être distinguées.


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- L'augmentation des importations de matières premières et des hydrocarbures lors des Trente Glorieuses (1945-1973) a entraîné le développement des zones industrialo-portuaires ou ZIP (raffineries et sidérurgie sur l'eau notamment). Cela s'accompagne d'une augmentation de la taille des navires, vraquiers, pétroliers et la nécessité d'un tirant d'eau supplémentaire

- dans les années 70, le développement de la conteneurisation, et depuis le gigantisme des porte conteneurs a provoqué les principaux changements pour l’ensemble des ports :

o l'occupation d'espaces de plus en plus vastes o un développement vers l'aval o le creusement des chenaux (Elbe, Escaut…) ou à Anvers une nouvelle darse en

aval des écluses o et l'amélioration des relations avec l'Hinterland (ex. à Rotterdam, une voie

ferrée réservée au fret, du port à la frontière allemande, la ligne de la Betuwe) Cependant, les évolutions des ports n’ont pas été sans réaction de la part des acteurs vivant dans la région. Les réactions à certains projets d'aménagement peuvent aussi être liés au caractère international des aménagements : - l'approfondissement de l'Escaut occidental est en projet, mais Anvers est en Belgique,

l'Escaut aux Pays-Bas, l'Etat néerlandais a bien signé un traité acceptant les travaux mais des organisations écologistes ont fait appel (zones humides…) et les travaux sont suspendus

- à Anvers aussi, un projet de ligne de chemin de fer dédiée au fret, mais qui traverserait une réserve naturelle …et un nouveau bassin en aval des écluses, mais qui demanderait de raser un village …

- de moins en moins d'espace facilement disponible… Etude de cas : le port de Rotterdam : une des principales plateformes multimodales du monde : Le port de Rotterdam se situe dans le Nord de l’Europe, dans le Nord de l’Europe rhénane, au Nord-Ouest des Pays-Bas, en bordure de la Mer du Nord, le long d’un des grands couloirs maritimes mondial, à l’embouchure du Rhin, et de la vieille Meuse. Il fait partie de l’ensemble des ports de la Randstadt Holland, situé le long de la voie maritime de la Northern Range. Le port de Rotterdam est un milieu fortement anthropisé car le milieu naturel a été fortement modifié par les aménagements humains afin de permettre aux bateaux avec des contenances, des gabarits et des tirants d’eau de plus en plus importants. Les aménagements humains font entrer en jeux plusieurs acteurs : - l’autorité du port - les agriculteurs de la zone limitrophe - les armateurs - les industriels pour le positionnement des usines et les lieux de stockage - les écologistes et les protecteurs de l’environnement. L’ensemble de ces acteurs peuvent entrer en conflit car leurs objectifs diffèrent. Les aménagements liés à l’homme sont les suivants : - création de chenaux artificiels - aménagement de nombreux moyens de transports se connectant au port afin d’en faire une plateforme multimodale. - Création de terres pleins et de polders (gain sur la mer par création de structures artificielles) - Aménagement d’usines, de zone de déchargement et de conduites par tubes.


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L’ensemble de ces aménagements et activités a des conséquences multiples sur l’environnement : - modification du milieu et des écosystèmes - risque de pollution, notamment de la part des industries pétrochimiques. - Modification des systèmes de production car le port gagne sur les zones agricoles et maritimes qui étaient exploitées différemment avant. - Risque d’ensablement de la zone portuaire. Le port de Rotterdam a dû faire l’ensemble de ces aménagements pour répondre aux progrès du transport maritime mais aussi rester compétitifs notamment vis-à-vis des ports asiatiques ou de son voisin direct Anvers. Ces aménagements sont faits dans deux buts principaux - améliorer l’accessibilité du port et diminuer les temps de transbordement et de déchargement des bateaux, faisant de Rotterdam un point de rupture de charge ultracompétitif - assurer que des bateaux de plus en plus grands (les géants des mers) puissent accéder au port4. - Assurer la priorité au trafic des conteneurs qui est aujourd’hui le plus développé au monde. Le port de Rotterdam cumule plusieurs types d’activités. En plus d’être une zone de rupture de charge. Il est aussi une zone de production et de stockage, notamment pour les hydrocarbures (photo de cuves de stockage, raffinerie de pétrole, espace d’industrie pétrochimique), chantier naval. Le port de Rotterdam est une interface entre la mer du Nord et les principales lignes de commerce maritime et l’arrière-pays ou hinterland du Rhin-Neckar. En effet, des produits en provenance du Rhin arrivent à Rotterdam et sont réexpédiés vers le monde entier par l’intermédiaire du port de Rotterdam. Le port de Rotterdam permet également, de par son caractère multimodal d’être connecté aux réseaux de communication internationaux de par sa connexion aux axes maritimes majeurs mais aussi d’être connecté aux réseaux de communication fluviaux, routiers et ferroviaires de l’hinterland ce qui permet une redistribution vers l’arrière pays des importation du port et un redistribution des produits venant de l’hinterland par l’intermédiaire du port. Le trafic du port de Rotterdam en 2003, avec 328 millions de tonnes, est équivalent à celui des 18 plus grands ports français. 100 millions des 250 millions de tonnes de marchandises destinés à l’Hinterland sont envoyés vers l’Allemagne, ce qui en fait « le premier port allemand ». Cependant, la priorité accordée au trafic conteneur peut risquer de couper un peux Rotterdam de son arrière pays. Toutefois, le port est une porte d’entrée majeur dans le cadre de l’Europe rhénane même s’il n’est pas le seul port à entrer en jeu. Il y a tous ceux de la Randstadt Holland.

4 Le 12 août dernier, les chantiers Lindo, à Odense (Danemark), ont livré à l'armement Maersk Line l'Emma Maersk. Le géant, long de 397 mètres et large de 53 mètres, est capable, officiellement, de transporter 11.000 EVP. Ce chiffre serait néanmoins, selon les spécialistes, plus élevé et pourrait même atteindre 13.500 boites, dont 1400 reefers. Le constructeur, qui appartient, comme son client, au groupe A.P. Moller - Maersk, précise que l'Emma Maersk présente de nouveau standards en matière de sécurité et d'environnement. Une peinture en silicone recouvre notamment la coque sous la ligne de flottaison. Ce procédé permet, par ailleurs, de réduire la résistance à l'eau du navire et, ainsi, de réduire la consommation de combustible de 1200 tonnes par an. Propulsé par un moteur diesel Wärtsilä RT-flex (14 cylindres), ce porte-conteneurs développe 110.000 CV et sera opéré entre l'Asie et l'Europe. L'Emma Maersk, dont le tirant d'eau atteindrait 16 mètres, doit être suivi d'une dizaine de sisterships.


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L’extension du port de Rotterdam (à apprendre pour le bac)

C. Des disparités au sein de la façade (ou un dynamisme inégal…)

1) Le cœur de la façade, le "delta d'or" ou "triangle d'or" Ce cœur de la façade est composé des trois ports de Rotterdam, Anvers, Zeebrugge. C’est un ensemble qui polarise la Northern Range. Il réalise près de la moitié du trafic total et du trafic de conteneurs. Il comporte un hinterland particulièrement riche : l'Europe rhénane et a des relations privilégiées grâce à l'axe rhénan. Des aménagements considérables ont été mis en œuvre pour permettre le développement de ces ports comme l’étude de cas sur Rotterdam l’a montré. Il existe aussi une complémentarité entre ces ports :

Schéma : la complémentarité entre les ports du « triangle d’or »

Des conteneurs débarqués dans les ports rapides (pas d'écluse, eaux profondes, peuvent accueillir de gros porte-conteneurs) sont envoyés vers Anvers où les cargaisons sont traitées, Anvers joue alors le rôle de port logistique. Anvers traitant (en plus des conteneurs qu'il reçoit directement) des cargaisons arrivées par transport fluvial ou ferroviaire est appelé port sec.

2) Une marge orientale en développement rapide autour de Hambourg

liaison fluviale

ROTTERDAM (port rapide)

liaison ferroviaire

ANVERS (port sec)

ZEEBRUGGE (port rapide)


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Cette marge comporte un hinterland élargi à l'Europe centrale et orientale depuis la réunification allemande et l'élargissement de l'UE. Elle est aussi en lien avec un hinterland maritime avec la redistribution vers l'Europe du Nord. Des aménagements considérables ont été mis oeuvre, notamment pour l'accueil des porte-conteneurs. Des relations fluviales et ferroviaires avec l'hinterland terrestre malgré les concurrents, notamment ceux du « triangle d’or »

3) Un développement plus lent à l'ouest : Le Havre

Dans le cadre du port du Havre, le trafic est plus modeste. L’hinterland est également plus modeste que chez ses concurrents de la Northern Range: toute l'Ile-de-France mais seulement l'Ile de France. D'où les projets d'aménagement comme le canal Seine / Nord Europe pour essayer de diminuer ces faiblesses.

Thème 4Chapitre 9 : L’Union Européenne dans l

Thème 4 : France et Europe dans le monde : L’Union Européenne dans la mondialisation

(voies fluviales, voies routières, voies ferrées)

a mondialisation

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voies fluviales, voies routières, voies


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III. Une interface pour l’Union Européenne : la Méditerranée :

A. Une interface marquée par les inégalités de développement5 : Il y a 3 catégories de pays qui apparaissent en fonction du niveau de développement en Méditerranée

- Pays développés donc avec un IDH supérieurs à 0,85 : Espagne, France, Italie, Malte, Slovénie, Croatie, Grèce, Chypre et Israël. A l’exception d’Israël et de la Croatie – candidat qui devrait entrer dans l’UE en 2013 –, l’ensemble de ces pays sont membres de l’Union Européenne

- Les PSEM (Pays de Sud et de l’Est de la Méditerranée), à l’exception d’Israël peuvent se répartir dans les deux catégories ci-dessou :

o Pays en développement ou ayant appartenu au bloc de l’Est : � Tunisie, Libye, Jordanie, Liban, Turquie � Bosnie-Herzégovine, Albanie, Serbie

o Pays très pauvre de la bordure méditerranéenne : Maroc, Algérie, Egypte, Syrie,. Les différences de développement sont marquées mais il n’y a pas forcément un clivage net entre les deux rives. Le clivage entre les pays de l’UE et les PSEM est effectif mais, s’il y a uniformité des Etats au faible développement sur la rive sud, la rive est et nord sont marqués par les contrastes :

o au nord, ce sont les pays de l’ex-Europe de l’Est qui marque un contraste o à l’est, c’est Israël qui marque la différence en s’intégrant dans le groupe des pays du Nord.

B. Des relations anciennes qui puisent leurs racines dans l’histoire Les relations entre les pays de l’Union Européenne et les pays du bassin méditerranéen sont anciennes. En effet, ils ont été marqués par l’influence de la Grèce par les colonisations grecques commencées au VIIème siècle avant J.-C. L’influence grecque s’est aussi développée par l’influence d’Alexandre dans l’Est du bassin Méditerranéen. L’Empire romain a ensuite pris le relais en multipliant les provinces tout au long du bassin méditerranéen, marquant durablement de son empreinte tous les peuples de cette région, donnant des racines communes aux peuples de la Méditerranée puisque les Romains parlaient de Mare nostrum lorsqu’ils parlaient de la Méditerranée. Par la suite, les relations entre les pays de la Méditerranée et de ceux de l’Union Européenne se compliquèrent de par les multiples influences mais les relations commerciales perdurèrent entre les royaumes occidentaux, Byzance et les royaumes musulmans. Les cités Etats Italiennes ont alors pris le contrôle de la Méditerranée. Gènes, Venise deviennent les maîtres de ces eaux. Enfin, la colonisation a amené des relations d’une autre nature entre les pays qui deviendront ceux de l’UE et les PSEM, celle d’une relation de dépendance, fondée sur l’obligation de rester sous la domination de l’occupant. La phase de décolonisation pourrait avoir laissé penser que les amarres et les liens se seraient rompus mais il n’en est rien.

C. L’UE, une aide ou un partenariat avec les PSEM ? Le processus de Barcelone (1995) a trois objectifs principaux :

- créer une zone de paix et de stabilité reposant sur les principes fondamentaux de respect des droits de l’homme et de démocratie.

5 On considère qu’un pays est développé lorsque son IDH est égal ou supérieur à 0, 85 Définitions de : IDH : Indice de Développement Humain. Il synthétise trois données : Le PIB réel par habitant (ou PIB/ppa/hab.), l’espérance de vie et le niveau d’éducation (évalué par le taux d’alphabétisation des adultes et le nombre moyen d’années d’étude). Chaque élément est noté entre 0 et 1. L’IDH constitue la moyenne des trois. PIB/ppa/hab. ou PIB réel : total des richesses produites sur le territoire national en tenant compte du coût de la vie variable d’un pays à l’autre en fonction des prix et des monnaies. (ppa = à parité de pouvoir d’achat)


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- Former une région de prospérité partagée avec développement progressive du libre échange afin de créer une zone de libre-échange euro méditerranéenne d’ici 2010.

- Contribuer à une meilleure compréhension euro méditerranéenne. Le processus de Barcelone semble se caractériser par un avantage pour les pays de l’UE car le libre-échange se fait à leur avantage :

o protection de l’agriculture car les produits agricoles ne sont pas concernés par le processus de Barcelone. Or, la majorité des productions des pays de la rive sud sont agricoles. o Ouverture des barrières douanières des pays du sud aux produits venus de l’Union Européenne � risque de faillite des entreprises locales qui ne sont pas préparées à faire face à

une telle concurrence. � Risque d’augmentation des tensions sur le marché du travail dans un monde en

développement marqué par une classe active jeune en surnombre par rapport aux offres d’emploi.

Face aux insuffisances et aux déséquilibres du processus de Barcelone, un sommet, appelé sommet 5+5, a vu le jour. Il concerne les pays suivants : Portugal, Espagne, France, Italie, Malte et Mauritanie, Maroc, Algérie, Tunisie, Libye. Le sommet 5+5 de 2003 a pour objectif de mieux réguler les échanges entre les deux rives :

- permettre une entrée plus facile des produits de ces pays dans l’Union Européenne - autoriser une ouverture plus large aux populations de ces pays dans le cadre d’une

immigration légale - demande de contrôle des flux migratoires illégaux, soit en tant que pays émetteur soit

en tant que pays relais � diminuer l’afflux de clandestins sur les rives de la Méditerranée européenne

tout en permettant le développement des économies locales limitant les tentatives de départ.

Mais cela repose sur la nécessité d’un dialogue permanent et d’une véritable intégration des pays du Maghreb dans une réelle zone d’échange. Les processus de Barcelone et celui du sommet 5+5 ont pour but de développer un partenariat entre les rives de la Méditerranée. Cependant, les effets de chacun ne sont pas forcément proches des objectifs, loin d’être remplis parfois :

- une zone de libre-échange commence à exister mais au profit de l’UE sans pour autant permettre le développement des pays des autres rives, accentuant même les problèmes. Le sommet 5+5 tente de corriger cet effet pervers du processus de Barcelone en ouvrant les frontières des pays de l’UE concernés aux produits, notamment agricoles des pays de la rive Sud et en tentant de mieux contrôlé l’immigration.

- Maintenir une zone de paix et de stabilité semble relever de la gageure : pb persistant du pb kurde en Turquie, pb de la guerre entre Israël et le Liban.

- Respect des principes comme les droits de l’homme et de la démocratie : pb des droits de l’homme en Turquie ; absence de démocratie en Syrie, en Libye ; contrôle des populations au Maghreb, en Israël, en Turquie, Egypte

L’objectif d’améliorer la compréhension entre les peuples est peu réussi comme le montre le conflit entre le Liban et Israël, les tensions en Serbie-Monténégro. Les actions du processus de Barcelone et celles du sommet 5+5 tentent de faire de la Méditerranée une zone de libre-échange. Mais si les résolutions du sommet 5+5 répondent à une véritable coopération régionale, le processus de Barcelone, dans son application actuelle aurait tendance à renforcer la dépendance du Sud par rapport au Nord.


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L’impact de l’Union Européenne sur les échanges en Méditerranée a des aspects bénéfiques d’organisation et de coopération à l’échelle de la Méditerranée mais il reste des défis à relever :

- la question de la coopération économique qui ne doit pas se faire au seul profit de l’UE mais être une zone de réel libre-échange où les produits des deux rives soient soumis aux mêmes impératifs

- la question des droits de l’homme et de la compréhension entre les peuples restent encore un défi de poids à relever.

- Les écarts de développement risquent d’être longs à effacer. Mais la Méditerranée est aussi une zone de clivage en raison des rancœurs héritées de la colonisation, des différences de régimes politiques, de la limitation de la circulation des hommes du Sud vers le Nord qui freinent les relations entre les deux ensembles. Le "printemps arabe" de 2011 peut accélérer le processus mais aussi le remettre en cause.

D. Des échanges déséquilibrés au profit de l’Union Européenne Les échanges et les activités économiques sont nombreux en Méditerranée. Ils se matérialisent par de nombreux flux :

- les activités touristiques, responsables de flux Nord/Sud et de la polarisation des activités touristiques et des espaces d’accueil des touristes sur les littoraux et dans quelques espaces balnéaires spécialement aménagés (Sousse, Djerba, …)

- les échanges d’hydrocarbures et les activités de transformations qui en découlent : o flux de transit en Méditerranée depuis le canal de Suez, vers l’Atlantique et l’Amérique du Nord. => n’apportent aucune activité propre à la Méditerranée. o Flux depuis les gisements des pays du sud vers les espaces de transformation des pays de la rive nord ou vers les flux de transit. Les pays du sud ne sont dans ce cas que des exportateurs tributaires des coûts mondiaux => dépendance vis à vis du nord

- Les activités industrielles de transformation essentiellement présents dans les pays du Nord sauf pour quelques grands centres pétrochimiques en Algérie, Libye et Egypte. En dehors d’Alexandrie, il n’y a aucun centre poly-industriel dans le Sud.

- Les transferts de conteneurs à Gioia Tauro, dans le sud de l’Italie avec le port de la Valette à Malte.=> points de passage du trafic mondial de conteneur mais pas réellement d’activité intra-Méditerranéenne.

La majorité des flux se font dans un sens sud nord avec un envoi de matière première vers le Nord où les produits sont transformés. Beaucoup d’activités économiques de la Méditerranée sont liés à son rôle de carrefour et de point de passage entre l’Océan indien et l’Atlantique grâce au canal de Suez notamment. Les "échanges économiques, financiers et culturels" sont une des composantes majeures de l'étude de l'espace méditerranéen en tant qu'interface. Mais ces échanges entrent souvent dans des logiques qui dépassent l'espace régional méditerranéen qui, alors, est surtout un espace de transit. Il est connecté à des arrières-pays continentaux (continents africain, eurasiatique) ou maritimes (Mer Noire et Mer Caspienne, Mer Rouge et Océan Indien, Océan Atlantique) qui en débordent les limites physiques. La Méditerranée est un espace névralgique d'échanges de productions sensibles : productions pétrolières de la Caspienne ou du golfe persique, transit de produits illicites par exemple. Mais la faiblesse des processus d'intégration régionale transméditerranéens constitue un frein sérieux au dynamisme des échanges intérieurs. Les flux de marchandises et de matières premières brutes partent essentiellement du Sud vers le Nord pour diverses raisons :


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- transfert des matières premières avant transformation ou après transformation rapide. - Envoi de produits fabriqués dans des usines délocalisés notamment le textile. De

nombreux pays du Sud comme le Maroc restent des pays ateliers6. - Migrations de travailleurs des pays du Sud vers les pays du nord.

o Brain drain => fuite des cerveaux o Migration légale o Migration illégale de travailleurs cherchant un meilleur mode de vie et de travail que dans leurs pays d’origine.

- Les échanges de capitaux cependant n'obéissent pas toujours à des logiques de proximité mais plutôt d'appartenance à des aires culturelles et/ou politiques. Ainsi, les capitaux des pays du Nord ne s'investissent que relativement peu au Sud à l'exception, notable il est vrai, des revenus de transfert des émigrants.

On ne peut pas parler de réelle intégration des activités économiques et ce, pour plusieurs raisons :

- les activités de la Méditerranée sont, pour une grande part, liée à son rôle de transit - les flux sont trop déséquilibrés entre les Nord et les Suds pour parler d’un réel espace

d’échange régional. Il faudrait un rééquilibrage de la zone pour en faire un réel espace de libre échange.

Les échanges sont déséquilibrés. Ils sont polarisés au profit des Nord, en dehors des flux touristiques – ces derniers créent cependant une grande dépendance vis-à-vis du Nord pour les économies qui en sont dépendantes. De plus, l’intégration régionale n’est pas encore faite malgré les tentatives à l’initiatives de l’Union Européenne.

6 Pays ateliers : pays particulièrement appréciés pour leurs faibles coûts de main d’œuvre et leurs législation du commerce et du travail favorables au fonctionnement des entreprises. Les multinationales ont ici délocalisés des fabrications banales, notamment des opérations d’assemblage final (de la chaussure aux ordinateurs) ne nécessitant pas de compétences élevées, ne suscitant pas de transferts de technologies, au grand dam du pays d’accueil, ne s’insérant pas dans le tissu industriel national et ne le renforçant pas quand il existe ; d’où les dénominations péjoratives d’usine tournevis, d’ateliers, et, par extension, de pays ateliers.

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