1

Nicolas RECEVEUR

TRANSPORTFLUVIO-MARITIMEAU PORT DEPARIS

2

Tuteurs : M. BEAU (PAP) M . CHEVASSU (ENMM)

INTRODUCTION

Sur l’eau, trois types de transports existent :- Le transport fluvial dont l’utilisation connue depuis l’antiquité semble être

de moins en moins boudée par les chaînes logistiques des entreprisesfrançaises.

- Le transport maritime qui a connu en l’an 2000 une de ses années les plusfastes avec des trafics et des taux de fret ayant atteint des chiffres records.

- Le transport fluvio-maritime qui combine ces deux premiers modes et esten plein essor ces dernières années.

A noter une confusion courante :on entend souvent parler de fluvio-maritimepour désigner deux transports successifs, l’un fluvial et l’autre maritime avecrupture de charge entre les deux opérations, ce qui n’est pas du tout la mêmechose.

Le but premier de ce sujet est de démontrer qu’au sein de la chaîne du transportmaritime, le transport fluvio-maritime occupe une place de plus en plusimportante, particulièrement entre l’Europe du nord et l’agglomérationparisienne, qui avec ses douze millions d’habitants et son activité économiquerequiert de nombreux moyens logistiques afin d’importer et/ou exporter sesmatières premières et autres produits finis.Bien que dans l’ombre de l’incontournable géant européen ( Anvers ), le portautonome de Paris s’affirme ces dernières années comme le numéro deux sur levieux continent. A l’heure où la plupart des compagnies maritimes misent surdes navires toujours plus importants en capacité, tels que la sortie de porte-conteneurs de 6500 à 8000 EVP, l’acheminement vers les ports de destinationfinale à partir de « hub » requiert de plus en plus de navires à dimensionbeaucoup plus faible.C’est la plupart du temps au moyen de feeders que s’effectuent ces transports,toutefois, les caboteurs pour le transport fluvio-maritime, et les péniches et autopousseurs pour le transport fluvial profitent également de cet élan pouraugmenter leur présence sur un marché de plus en plus important.Avec une nouvelle organisation adoptée depuis 2001, beaucoup plusdéconcentrée puisque répartie en cinq agences portuaires, l’ambition du portautonome de Paris est plus que jamais : « transporter sans encombrer ni polluertout en rendant le fleuve aux franciliens ».

3

Les atouts du port autonome sont nombreux puisqu’un caboteur de mer seracapable de rallier Londres en deux jours, ou bien Bilbao en quatre.L’étendu du domaine et des services du port étant si vaste, seuls les principauxports seront présentés et dans un contexte marine marchande, ce mémoire devraplus être interprété comme une présentation du port autonome de Paris, destrafics qu’il parvient à attirer et les différents navires qui y opèrent que commeun mémoire sur le seul transport fluvio-maritime qui reste un sujet très vaste àtraiter.

4

I LE TRANSPORT FLUVIO-MARITIME

Dans une zone exceptionnellement urbanisée, où le trafic routier et la multituded’usines font que la qualité de l’air en région parisienne est une des plusmauvaises de France, la lutte contre cette pollution constitue le fer de lance dutransport fluvio-maritime.Réorganiser la répartition des transports entre la route, le rail et l’eau s’avèreobligatoire aussi bien d’un point de vue écologique qu’économique.En 1994, le schéma directeur d’aménagement et d’urbanisme d’Ile-de-Francereconnaissait le transport fluvial de marchandises comme une solutionlogistique. En 2000, le Plan de Déplacements Urbains ( PDU ) fixe l’objectifd’un report modal de 3 % du routier sur le fleuve et le rail dans les cinq années àvenir.En effet, transporter diverses marchandises via voie fluviale fait que la pollutionengendrée par la circulation de camions est considérablement réduite.De part ce fait, la nuisance sonore ainsi que les problèmes de circulations’amoindrissent ;en comparaison au transport routier, on estime que laconsommation d’énergie est cinq fois moindre.

5

Le terme transport fluvio-maritime ne peut s’appliquer que pour une unitéopérant sur un fleuve et sur la mer sans transbordement.Dans sa forme moderne, le transport fluvio-maritime est assez méconnu desentreprises françaises. Il est assuré par bateaux de mer de 600 à 2600 tonnes deport en lourd, conçus pour pénétrer à l’intérieur des terres sur les voiesnavigables à grand gabarit. Sur le bassin de la Seine, les fluvio-maritimescirculent correctement sur les voies aménagées à gabarit européen, la Seine etl’Oise ;la navigation sur cette dernière ne sera que très peu abordée car le traficqu’elle génère hors transport fluvial est quasi-négligeable.Efficace pour des liaisons directes entre l’Ile-de-France et toutes les villesportuaires européennes dans un rayon de 2500 kilomètres, le transport fluvio-maritime effectue un service porte-à-porte dans des conditions particulièrementéconomiques et sûres, du fait de l’absence de rupture de charge dans les portsmaritimes.

Tels sont les principaux avantages qui poussent à opter pour le développementdu fluvio-maritime. Toutefois, on ne peut en aucun cas définir ce transportcomme idéal. Premier inconvénient, le temps de transport qui est la plupart dutemps supérieur à celui du transport routier ;en effet, même si sur Seine, lesnavires peuvent atteindre actuellement, la vitesse de dix nœuds, les passagesd’écluses constituent une grosse perte de temps, aussi, pour des transports deproduits périssables ou bien de marchandises pour lesquels le facteur temps estun élément décisif, ce type de transport s’avère inapproprié. On peut estimer letemps de chenalage entre Le Havre et Paris à une trentaine d’heure ; entre lapremière écluse en amont de Rouen et Paris la moitié, soit une quinzained’heures. Autre inconvénient, beaucoup plus ponctuel, celui des crues.Fréquemment entre les mois de novembre à mars, là où les pluies sont censéesêtre les plus abondantes, le niveau de la Seine augmente ;logiquement, la

6

hauteur d’eau va augmenter, mais le tirant d’air des navires opérant sur Seinedeviendra trop grand et ces navires ne pourront plus passer sous les différentsponts traversant le fleuve. Ce phénomène s’est produit dernièrement entre Noëlet le nouvel an 2002 où le trafic s’est trouvé très perturbé durant une semaine.Heureusement, le niveau de la Seine n’avait atteint que 4,02 m ; 28 centimètresde plus et la navigation était totalement suspendue.Cependant, cette période de « crues potentielles » devient de moins en moinsprévisible, puisque les saisons tendent à disparaître, augmentant ainsi ladifficulté pour les différents acteurs de ce type de transport.

Après avoir sommairement aperçu les avantages et inconvénients de ce mode detransport, vont être traités les différents services apportés ainsi que lesprincipaux clients du fluvio-maritime.

1 / Les services

Le transport fluvio-maritime amène les chargeurs à revoir leur logistique selonune nouvelle forme : les ruptures de charge sur les ports maritimes littorauxn’existent plus. Cependant, si l’autonomie limite les navires fluvio-maritime àun certain rayon d’action limité aux pays de la Baltique et aux portsméditerranéens, Paris à réussi à développer ses liaisons avec de nombreusesdestinations, du Maroc en Finlande en passant par le Portugal, l’Angleterre et laSuède ( cf. annexe1 ). A l’époque où les conflits avec les dockers des portsmaritimes étaient nombreux et parfois très longs, le transport fluvio-maritime, enplus de limiter les frais de port a été un des moyens d’éviter cette « prise enotage » par les différents acconiers des ports maritimes.

Au vu de l’étendue de la région parisienne et son activité économique, les traficsengendrés sont nombreux.Tout d’abord, le domaine du bâtiment travaux public (BTP) ;les chantiers, qu’ils’agisse de construction ou démolition, sont présents en permanence en Ile-de-France, les plus grands ont été ces dernières années la bibliothèque FrançoisMitterrand, la fin de l’autoroute A86 (mise en suspend depuis quinze ans), laconstruction de la nouvelle ligne de métro METEOR (ligne 14) ou encorel’hôpital de la Salpetrière. Par rapport à ce qui a précédemment été citéconcernant les phénomènes de pollution, bruit et circulation, le fluvio-maritimea logiquement été choisi pour évacuer les déblais de ces différents chantiersainsi que fournir les matières premières, en particulier pour tout ce qui est béton(sable, gravier).Autre type de transport, celui des matières premières concernant l’alimentation,les céréales, et tout particulièrement pour l’acheminement de farine.Toutefois, le trafic qui subit son plus grand essor ces dernières années estcertainement celui du conteneur. Bien que comparativement aux chiffres réalisés

7

par les différents ports maritimes français ( 1,5 millions d’EVP au Havre en2001 ) ces résultats peuvent paraître dérisoires, on estime l’augmentation desmouvements d’environ 600% sur ces six dernières années.Ce trafic était encore récemment entièrement desservi par le fluvial, mais il tendà devenir de plus en plus fluvio-maritime, notamment grâce au projetd’extension du port du Havre : Port 2000.Enfin, même s’il est relativement marginal, le transport de colis lourd est un desservices proposé par le PAP, les dimensions maximales transportables sont dehuit mètres aussi bien en largeur qu’en longueur (ci-dessous, transport de grue)

De manière encore plus concrète, examinons le cas de la pâte à papier, tout à faitsignificatif du type d’action qui a pu être menée et son déroulement.Ce produit, destiné à un papetier français ayant plusieurs usines dans le bassinparisien, était reçu il y a encore une dizaine d’années dans un port du nord de laFrance.L’entreprise réceptionnaire voyant ce trafic lui échapper au profit d’un portbelge a cherché une solution lui permettant de conserver la maîtrise del’opération. Des essais de caboteurs fluvio-maritime ont été fait au port deLimay, à l’automne 1986, avec l’aide d’un transitaire-consignataire implanté surla zone et en utilisant dans un premier temps l’entrepôt dont ce dernier disposait.Les choses se déroulant de manière satisfaisante, un entrepôt neuf de 1500 m² aété loué pour poursuivre l’expérience.Aujourd’hui le réceptionnaire est implanté dans 4000 m² d’entrepôt avec sonpersonnel et son matériel, son trafic variant entre 50 et 80 mille tonnes selon lesannées.

2 / Les principaux clients

8

Par rapport aux différents trafics existants, cités dans le paragraphe précédent,on trouve comme clients principaux sur le PAP les sociétés Silos de Bonnières,pour ce qui est du transport de céréales, les entreprises les plus nombreuses étantcelles ayant attrait à la métallurgie tels que Rivacier ou Schenker.On peut également citer British Steel, spécialisé dans la confection de bobinesd’acier.

II LES DIFFERENTS SITES DU PORT DE PARIS

Depuis 1970, le port autonome de Paris (PAP), établissement publicfinancièrement indépendant, a pour mission la création, le développement etl’exploitation commerciale des espaces portuaires ; en tant qu’établissementpublic, il se doit de gérer le patrimoine de l’état.Grâce à sa politique tournée vers l’avenir, la plupart des établissements gérés parle PAP bénéficient de la desserte eau / fer / route.Avec plus de 20 millions de tonnes transportées en 2000, le PAP s’affirmecomme le premier port fluvial français et numéro 2 en Europe.Le transport de marchandises n’est toutefois pas le seul domaine d’exploitationdu PAP puisqu’il fait voyager quelques 6 millions de touristes par an; ce traficne sera pas approfondi dans ce document, bien qu’avec ce chiffre, Paris soit undes premiers port de tourisme mondial.Aujourd’hui, avec ses 70 sites à travers la région Ile de France, ses 500kilomètres de voies navigables desservant 1000 hectares de terrain, le transportfluvio-maritime réalise 13% de l’approvisionnement régional.De plus, avec 122 millions d’euros d’investissement sur les 5 années à venir, onestime que son trafic peut tripler, et que son objectif de maintien etd’implantation d’entreprises dans la zone IDF soit atteint.Ivry-sur-Seine, Alfortville-Morville, Saint-Denis, Saint-Ouen l’Aumône pour neciter qu’eux ( cf. annexe 2) sont des sites de moyenne envergure, afin dedétailler l’activité des différents sites, une attention particulière sera portée auxports majeurs de Limay, Bonneuil-sur-Marne et Gennevilliers.

Il faudra toutefois noter que si le transport maritime, voir fluvial est moinsdéveloppé en France que chez nos voisins nordiques la raison en estcertainement politique.Aujourd’hui, la tendance est au développement de ces modes de transport ;letrafic routier arrive à saturation dans certaines zones, et de nouvelles solutions

9

doivent être trouvées. Le rail semblait pouvoir remporter ce nouveau marchémais sa fiabilité lui fait actuellement grand tort. L’état semble donc s’intéresserde plus près aux investissements nécessaires afin d’éviter un engorgement totalde certaines régions par le trafic routier et développer ainsi la multimodalité destransports, c’est entre autre une des tâches de Voies Navigables de France.

1/ Le port de Limay

Créé à la fin des années 70, dans l’ouest de la région parisienne, c’est le site leplus en aval de la Seine. Il bénéficie d’un emplacement privilégié, puisqu’il sesitue à 150 kilomètres du Havre, à 85 de Rouen et 50 de Paris, jouxté par unréseau routier particulièrement développé.Avec une superficie de 125 hectares, une longueur linéaire de 5 kilomètres devoies ferrées, il a une capacité quotidienne maximale de 1300 tonnes.En 1999, avec une évolution de 44%, il a fait transiter 280.000 tonnes de fret, etréussi à atteindre le chiffre de 500 emplois.L’un de ses principaux clients étant l’aérospatiale pour qui il transporte entreautre les éléments de la fusée Ariane IV.

10

2/ Le port de Bonneuil-sur-Marne

Deuxième plate-forme du PAP située, elle, à l’est de la capitale, elle se composed’un site d’environ 175 hectares.Sa capacité de charge ou décharge maximale par train est de 1500 tonnes.Bénéficiant de 45.000 m² d’entrepôts, regroupant 180 entreprises et véhiculantaux alentours de 3000 emplois, ce site représente 20% du chiffre d’affaire duPAP et s’affiche de plus en plus comme le « hub » parisien.Les différents secteurs d’activités présents sont la métallurgie, leconditionnement de produits alimentaires, le BTP, le recyclage de déchets etbien sûr, le conteneur.

3/ Le port de Gennevilliers

Plate-forme multimodale créée par Fulgence Bienvenüe, la construction de ceport qui à l’époque semble démesuré commence en 1930, puis, à cause de laseconde guerre mondiale sera suspendue en 1938.Finalement, la reprise du chantier en 1942 donnera naissance en 1946 à unensemble de 400 hectares dont 350 de terrain.Cependant, la création du port en tant que tel ne se fait qu’en octobre 1970.

11

Grâce là aussi à une situation géographique privilégiée, puisque situé à 5kilomètres au nord-ouest de Paris, sa proximité de Roissy, La Défense et Cergy-Pontoise en fait un véritable pôle pour les acteurs économiques de la région.C’est un des rares sites du PAP a être desservi par un oléoduc ce qui fait de cesite la plus importante plate-forme logistique d’IDF, ajouté au fait que le port estjouxté à l’ouest et au sud par l’A86, à l’est par l’A15 et au nord par la Seine,ceci explique en partie ses 740.000 tonnes de marchandises transitées, ses60.000 mouvements de conteneurs et plus de 1,8 millions de tonnes de produitspétroliers pour l’année 1999.Il s’avère toutefois, qu’aujourd’hui son environnement lui nuise puisqu’il nepeut plus se développer en terme de superficie, ce qui semble freiner son activitééconomique, mais avec 250 entreprises générant 6000 emplois directs et 10000indirects, il reste toujours parmi les grands sites du PAP.

Ci-dessous, plan du port de Gennevilliers

Les chiffres énoncés sont ceux cumulés pour le fluvio-maritime et le fluvial, ledétail sera donné dans le chapitre études économiques, qui nous montrera quebien qu’en pleine expansion, le trafic fluvio-maritime reste sur le PAP infime encomparaison au trafic fluvial pure.

4 / Voies Navigables de France (VNF)

Le réseau navigable a souffert pendant les dernières décennies d’être délaissé auprofit de la route et du rail. VNF cherche aujourd’hui à rattraper ce retard pourque le réseau offre aux bateaux des conditions de navigation optimales sur legrand comme sur le petit gabarit. L’enjeu étant de passer d’une logiqued’urgence à une logique d’entretien préventif.

12

Créée en 1991, trois missions lui ont été confiées pour pérenniser le transportfluviale : mobiliser les énergies pour assurer le doublement voir le triplement dutrafic fluviale d’ici 2020, renforcer l’activité de la voie d’eau, et enfin assurer lacoordination de la gestion des fonctions multiples de ce mode de transport,notamment d’un point de vue environnementale.Depuis dix ans, la politique de VNF a évolué, en 1991 l’état consacrait 18millions d’euros à l’entretien et 61 M€ à la restauration des réseaux existants.Aujourd’hui, le budget d’investissement dépasse les 137 M€ dédiés à l’entretiendu réseau. Le niveau d’investissement contractualisé entre 2000 et 2006 parl’état, les collectivités et VNF atteint ainsi 610 M€ contre 126 M€ à la périodedu 11° plan.A noter toutefois que VNF ne s’occupe pas spécifiquement du bassin de la Seinemais bien de toutes les voies navigables de France, comme son nom l’indique.

Jaune : Voies non gérées par VNF

Bleu : Gabarit > 38,50 m

Vert : Gabarit de 38,50 m ( 250 tonnes )

Rouge : Gabarit < 38,50 m

Rq : La longueur 38,50 m correspond à lapéniche de type Freycinet.

III – ETUDES ECONOMIQUES

Vingt millions de tonnes transportées en 2000, avec un chiffre d’affaire ayantatteint les 51 M€, les transports combinés du PAP, rail ,fer ,eau, commencent aacquérir une certaine stabilité.Au cours de ces quinze dernières années, le transport fluvio-maritime a vu sontrafic augmenter de 150% sur l’ensemble du PAP. Malgré cette augmentation,ce trafic reste dérisoire en comparaison avec le trafic total du port parisien, saprésence est approximativement de 3 à 4 %.

Il sera fait dans un premier temps une présentation des différents frafics entonnage, puis dans un second temps, une comparaison avec nos voisins

13

européens pour essayer d’expliquer les principales différences qui semblentpénaliser le fluvio-maritime en France.

1 / Le PAP

Depuis 1970 et jusqu’en 1985, le trafic fluvio-maritime du PAP, qui représenteprès de 80 % du trafic correspondant du bassin de la Seine, évoluait autourd’une moyenne de l’ordre de 170.000 tonnes, avec des variations parfoisconsidérables d’une année sur l’autre et ce pour de multiples causes.Il est ensuite entré dans une phase de croissance rapide (+20 % par an ) qui l’aconduit au chiffre de 560.000 tonnes en 1992, les dernières années ayant étémarquées par des oscillations assez prononcées entre 500 et 600.000 tonnes,avec une croissance quasiment nulle.

Evolution du trafic fluvio-maritime en tonnes.

0

100000

200000

300000

400000

500000

600000

700000

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

Depuis les années 90, la politique de diversification du port a porté ses fruitspuisque malgré les crises de différents secteurs d’activité, les trafics restentquasi-constant. Cependant, avec 507.000 tonnes transportées en 2000, le fluvio-maritime enregistre un recul de 15 % par rapport à 1999.Cette chute de trafic est essentiellement due aux conditions climatiques qui ontfait que l’exportation de blé (représentant un tiers du trafic ) a fortement chuté,la flambée des prix de la pâte à papier étant également un des facteurs.Voyons maintenant quels sont les trafics qui composent le trafic fluvio-maritimesur le PAP, ainsi que leur évolution par rapport à 1999 ( chiffres en tonnes ).

14

1999 2000Charge Décharge Total Charge Décharge Total

Céréales 198212 0 198212 161200 0 161200Alimentaire 1650 0 1650 1506 15544 17050Métallurgie 149941 109440 259381 166930 89650 256580Ferraille 7505 49812 57317 1506 15544 17050Construction 1105 0 1105 2427 4549 6976Pâte de bois 1498 78795 80293 0 61264 61264Machines 1180 723 80293 0 61264 61264TOTAL 361091 238770 599861 334407 172971 507378

En 2000, pour le PAP, les principales marchandises transportées ont été lesproduits sidérurgiques avec 50 % du total, aussi bien à l’importation ( bobines etpoutrelles) qu’à l’exportation (ronds à béton), suivi des céréales avec 25 %uniquement à l’exportation, des ferrailles importées pour la fabrication des rondsà béton avec 13%et de la pâte de bois importée représentant 9 %.Le Royaume-Uni est toujours le premier partenaire de ces échanges avec 54 %du trafic, devant le Portugal avec 13 %, l’Espagne 10 % et la Finlande avec 7 %,l’ensemble de l’Europe du nord et de l’ouest étant représentée, ainsi que l’Italieinsulaire ( cf. annexe 3 ).Autre aspect intéressant, celui du taux d’utilisation de cale. Ce chiffre donne uneindication quand à l’utilisation du navire ; un caboteur remontant le fleuve pleinet le redescendant à vide aura un taux d’utilisation de cale de 50 %.En 1986 ce taux était de 68 %, entre 1999 et 2000 il s’est stabilisé aux alentoursde 70 %. Les chiffres pour 2000 sont les suivants, sur 176 escales de navires,donc 352 chargements possibles, 252 ont été effectués.Pour les chargeurs, comme pour les autorités portuaires, ce chiffre est trèsimportant car il influe sur le taux de fret et est également le reflet du serviceactivités maritimes.

Sans avoir encore réussi a attirer un trafic substantiel, le fluvio-maritimereprésente selon les années entre 5 et 8 % du chiffre d’affaire du PAP via toutesles sociétés présentent sur ses différents sites.

2 /Coûts du transport fluvio-maritime en France

Même si le coût à la tonne d’un caboteur fluvio-maritime de 1500 tonnes estpresque toujours supérieur à celui d’un cargo classique de 10.000 tonnes, c’estl’ensemble logistique qu’il faut voir , et à titre d’exemple, citons une économie

15

d’environ 25 euros/tonne d’acier, soit quelque 5 % de la valeur du produit,économie apportée par la solution fluvio-maritime en direct, entre le Royaume-Uni et la région parisienne, par rapport au schéma classique avec transportsterrestres et manutentions intermédiaires aux deux extrémités du trajet maritime.Afin d’essayer de comprendre les raisons pour lesquelles le transport fluvio-maritime est plus développé chez nos voisins nordiques qu’en France, un tableaucomparatif du compte d’escale de deux navires de la classe 1700/1900 tonnesentre la Seine et le Rhin nous donne les résultats suivants.

SEI NE RH INPilotage maritime Manche-Rouen A/R 2043 Mer du nord-Dordrecht 716

( 130 x 2 = 260 km ) A/R ( 57 x 2 = 114 km)Pilotage fluvial Rouen-Limay A/R 1341 Dordrecht - Duisburg 1372

276 km 408 kmDistance sur voie d'eau intérieure 3384 2088et coût global du pilotage 536 km 522 kmPerception liée au contrôle Taxe maritime 1021 Taxe Vessel Traffic Service 122de l'accès au réseau intérieur Port autonome de Rouen Rotterdam, Duisburg 777Consignation Rouen 3277Taxe fluviale Voies Navigables de FrPassage de nuit des écluses VNF 351Droits sur navire au port de 91chargement / déchargementTOTAL 8124 2987rapporté à la tonne transportée 2,4 euros / tonne

Au vu de cette comparaison, on peut constater que le fluvio-maritime supporteencore en France des charges sans commune mesure avec ce qui existe surd’autres voies navigables européennes : trois fois plus cher.L’étude comparative entre la Seine et le Rhin fait apparaître une très grandedisparité ; selon l’étude, le Rhône donnerait des résultats similaires à la Seine.Cette étude porte sur des cas réels de navires de la classe 1700/1900 tonnes,pour des escales à Limay dans un cas, et Duisburg dans l’autre, soit unenavigation fluviale égale.La différence du compte d’escale ressort à quelque 1,5 euros / tonne.D’où vient cette différence ?En partie de la voie d’eau, des taxes sont perçues sur la Seine, alors que l’usagedu Rhin, comme la plupart des autres fleuves européens, est libre de droits.Toutefois, l’essentiel de cet écart se situe au niveau de la consignation. Ainsi,une question se pose naturellement, ces différences ne sont-elles pas révélatricesde pratiques nationales perverses ?

16

IV – LES UNITES DU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME

Comme il a déjà été dit, trois types de transports existent sur l’eau. Chacund’entre eux a ses propres prérogatives en matière de conception.Concernant le maritime, la résistance de structures face aux phénomènes dehoules et vagues sera un des points clefs de la construction.Concernant le fluvial, cet aspect devient minime au vu des conditionsrencontrées, ce sont les dimensions qui là prédomineront quant aux formes du

17

navire ; l’enfoncement en rapport au dragage des fleuves, largeur et longueur enfonction des écluses.

Ainsi, le caboteur fluvio-maritime devra-t-il être un compromis entre ces deuxtypes sachant qu’il sera avant tout un navire de mer, avec toutefois descaractéristiques fluviales.

1 / Les caboteurs de mer (coaster)

La spécificité de la navigation fluviale impose des critères très strictes auxnavires désireux d’opérer sur Seine, particulièrement pour remonter jusqu’àParis.Ce sont généralement des navires d’environ 70 à 80 mètres pour un déplacementmaximum avoisinant les 3000 tonnes. Leur largeur maximum est limitée à 11,40mètres en raison des différentes écluses franchies tout au long de la remontée àpartir de Rouen.Devant fréquemment opérer très en amont du fleuve où les profondeurs dedragage s’amenuisent de plus en plus, leur tirant d’eau été est limité à 4 mètres.Ce type de navigation impose également le fait d’avoir un fond plat, ce quilimite les risques d’échouement en cas de mauvais dragage, à faible vitesse.En vu de préparer ce mémoire, l’occasion m’a été donné de visiter le « MarcTRADER » en opérations commerciales au port de Gennevilliers, et soncapitaine a bien voulu me fournir les principales caractéristiques se trouvant enannexe 4.C’est un exemple type des caboteurs opérant sur le PAP, géré par ARPA(compagnie néerlandaise ).

18

Son équipage est composé de six personnes dont trois officiers (capitaine,second, chef mécanicien ).Sa propulsion se fait à l’aide d’un moteur principale semi-rapide, et sapropulsion électrique par deux petits diesel d’une puissance de 450 KW.De part la différence de densité par rapport à l’eau de mer, et à cause d’un tirantd’eau limité à 3,30 mètres ( 3,45 lorsque la Seine est en crue ) jusqu’àGennevilliers, la perte de charge pour un caboteur d’une capacité d’environ3500 tonnes en mer peut s’estimer à environ 500 tonnes.Cependant, Gennevilliers n’étant pas le seul site du PAP, un tableau avec lesdimensions maximales autorisées en fonction du port est dressé ci-dessous.

Distance L navire max l navire max TE max TA sur retenue TA sur plus hautes( km ) ( m ) ( m ) ( m ) normale ( m ) eaux navigables ( m )

Rouen ----> Gennevilliers 210 120 15,5 3,30 8,75 5,50Gennevilliers ----> Grenelle 28 120 15,5 3,30 7,00 4,80Grenelle ----> Bonneuil 20 120 11,4 3,00 6,00 3,25

TE :Tirant d’eau TA :Tirant d’air

On peut ainsi résumer qu’en moyenne un caboteur pourra charger un volumed’environ 2500 m3 sauf pour Bonneuil où son volume sera limité à environ2000m3.

19

Les navires opérant sur le bassin de la Seine sont très variés. On peut estimerque la moyenne d’âge des navires se situe actuellement aux alentours de 15 ans,aussi pour tenter de diminuer ce chiffre, et surtout en vue d’améliorer lesrendements, de nouvelles unités ont récemment vues le jour.

La nouvelle génération.

Inaugurée début mars 2001 sur un des sites du PAP, une nouvelle génération decaboteurs fluvio-maritime opère sur la Seine.Ces nouvelles unités ont une capacité de l’ordre de 2000/2200 tonnes pour unenfoncement maximum de 3,50 mètres, les autres principales caractéristiquessont les suivantes :

- Longueur hors tout : 88 mètres.- Largeur : 11,40 mètres.- Creux : 5,40 mètres.- TE été :4,05 mètres.- Port en lourd : 2600 tonnes.

Sur mer, ces unités peuvent atteindre la vitesse de 12 nœuds. Conçusspécialement pour naviguer sur le réseau fluvial et sur mer, ces navires sedistinguent essentiellement par leur timonerie télescopique et leur dispositif deballastage pour intervenir sur l’enfoncement du navire ; la cale, qui peut êtrecompartimentée grâce à la présence de cloisons amovibles a été étudiée pourpermettre l’embarquement aussi bien de diverses marchandises conventionnellesque de conteneurs ( 84 EVP ).

Crescent Seine

20

Afin de pouvoir naviguer sur ces caboteurs, les brevets exigés sont les mêmesque pour une navigation maritime pure, l’équivalent français serait donc unbrevet C2 ou C1. Toutefois, aucune compagnie française n’opère en fluvio-maritime sur le bassin de la Seine ;aucun marin français n’est embarqué sur cesnavires où les polonais, russes et autres européens de l’est représententl’ensemble du personnel embarqué sur ces unités.D’un point de vue pratique, depuis l’embouchure de la Seine, au large du Havreet ce jusqu’à l’un des postes du PAP, un pilote est toujours présent à bord.

2 / Le projet AGV

Le gigantisme des ports maritimes se fait de plus en plus présent en France.Sur des sites comme Le Havre, le projet PORT 2000 a vu son premier coup depioche donné durant le second semestre 2001. Ce nouveau terminal, dont le PAPest un des partenaires, sera capable d’accueillir sur ses six postes des navirescalant jusqu'à 14,50 mètres, soit la dernière génération de porte-conteneurs 6500/ 8000 EVP. Le fluvio-maritime progresse régulièrement sur ce type de trafic,l’acheminement de conteneurs à partir de « hubs », mais le gros inconvénientpour ses clients est le temps.Il a déjà été précisé qu’avec les unités opérant actuellement sur ce trajet, il fautune trentaine d’heures pour rallier Le Havre à Paris.Afin de réduire ce temps, un projet est en cours d’étude, son but est de diviserpar deux cette durée de navigation.Ce projet, très ambitieux mené par la SCAT (Société des CoopérativesArtisanales du Transport) est aujourd’hui bien avancé, il en est à la phase demodélisation ; son nom : Automoteurs à Grande Vitesse (AGV).

Les principales caractéristiques de ces automoteurs fluvio-maritime seront lessuivantes :

- Longueur hors tout : 120 mètres.- Largeur : 11,40 mètres.- Tirant d’eau max. : 2,75 mètres.- Tirant d’air : 8,75 mètres.- Jauge brute : 870 tonnes.- Port en lourd :3550 tonnes.- Vitesse max. en charge : 16 nœuds.- Moteurs de propulsion :4800 CV.

Le cahier des charges concernant ce projet est très précis. Le principal problèmede la navigation fluviale est, lorsque l’on augmente la vitesse, le phénomène debatillage.La hauteur de vagues générées par le navire ne doit pas dépasser un mètre ; aussila propulsion sera-t-elle assurée par trois hélices.

21

Le choix de la propulsion électrique s’est quasiment imposée par respect del’environnement d’un point de vue sonore ; ces automoteurs étant prévus denaviguer essentiellement de nuit, il fallait limiter le bruit ainsi que les vibrationsau minimum.Les chiffres donnent pour l’instant un bruit inférieur à 60 dB, selon les étudesacoustiques réalisées.La pollution étant également un nerf de la guerre, aussi bien pour VNF que pourle PAP, une centrale de traitement des gaz d’échappement est prévu sur cesunités.Pour la description purement fonctionnelle du navire, ces unités serontpolyvalentes avec une vocation principale dédiée aux conteneurs, enfonctionnement exclusif porte-conteneurs, sa capacité maximale est de 200EVP. Une rampe arrière existera et le tiers arrière du navire pourra recevoir descolis lourds sur « mille-pattes » ou bien des voitures.L’armement de ces auto pousseurs est prévu pour cinq personnes dont troisofficiers. Les maquettes étant en cours de réalisation pour les essais de carénage,seules les photos de conception informatique sont disponibles.

22

3 / Les unités fluviales

On ne peut parler du PAP sans évoquer les unités fluviales qui y naviguent.La législation française distingue trois types de transports : aérien, terrestre etmaritime ; d’après la nomenclature, le transport fluvial est lui considéré commeterrestre.La compagnie la plus présente sur le bassin de la Seine est la CFT ( CompagnieFluviale de Transports ) qui possède une quarantaine de pousseurs, une dizained’automoteurs ainsi qu’un panel de barges leur permettant de transporter à peuprès tout ce qui peut se faire sur la région.Les automoteurs sont des unités de longueurs fixes, alors que les pousseurs secombinent eux avec une ou plusieurs barges.Les chiffres indiqués ci-dessous sont spécifiques à la navigation sur Seine. Eneffet, c’est le gabarit du fleuve qui avec ses écluses et ses ports impose lesdimensions maximales à respecter (cf. IV.1).

- Les pousseurs : Ce sont des engins longs d’une vingtaine de mètres etlarges d’une dizaine. Les derniers modèles spécialement conçus pourle trafic de conteneurs sont équipés d’une timonerie télescopiquepouvant passer de 4,30 à 14,50 mètres de hauteur leur permettant ainside pousser des barges chargées sur trois plans de boites tout enassurant au personnel de conduite la meilleure visibilité possible.

Leur propulsion s’effectue généralement avec deux moteurs de 950 chevaux et un propulseur d’environ 450 CV. Ces pousseurs peuvent opérer sur un convoi allant jusqu’à 5000 tonnes. Sur Seine, les convois sont limités à 185 mètres, ce qui équivaut à un convoi en flèche comprenant un pousseur et deux barges.

23

- Les automoteurs : Ce sont les équivalents des caboteurs. Ces unités peuvent être des péniches ou bien des chalands, leur franc-bord est cependant beaucoup plus faible vu la navigation qu’ils effectuent. En fonction de leur utilisation, les motorisations sont très différentes, on peut citer la péniche de type Freycinet, longue de 38,5 mètres et pouvant charger jusqu’à 800 tonnes pour un tirant d’eau légèrement inférieur à deux mètres.

Enfin, afin de pouvoir comparer les différents modes de transport qui ont étécités jusqu’à présent, voici un petit tableau récapitulatif des principalescaractéristiques.

A U T O M O T E U R S C O N V O I P O U S S E S CABOTEURS

L max 85 m 180 m 85 ml max 11,50 m 11,40 m 11,50 mTirant d'eau 1,80 à 3,35 m 3,50 m 1,80 à 3,35 mTirant d'air 3 à 7,15 m 4,50 m 3 à 7,15 mPort en lourd 200 à 2400 tonnes jusqu'à 5000 tonnes 200 à 2400 tonnesEquipage 2 personnes 6 personnes 5 à 7 personnesVitesse 6,5 nœuds en charge 10 nœuds max 7,5 nœuds en rivière

8,5 nœuds à vide 10 nœuds en mer

24

CONCLUSION

Avec une activité économique stable ces dernières années, le transport fluvio-maritime peut envisager l’avenir avec sérénité.Les investissements effectués par le PAP et VNF permettent d’espérer que lesobjectifs de développement des différents trafics seront atteints.Ces investissements ne sont pas destinés au seul fluvio-maritime mais égalementau fluvial, puisqu’il apparaît comme évident que l’avenir de ces deux« concurrents » soit étroitement lié.Pour accroître sa notoriété, il faudrait obligatoirement qu’il parvienne à attirerd’avantage d’entreprises françaises ou européennes en essayant de se faireconnaître auprès du grand public ;un des grands problèmes à résoudre, c’estéviter que le navire venant de décharger ne reparte à vide faisant ainsi s’envolerles taux de fret.Bon nombre d’atouts sont entre ses mains : « propre, silencieux, fiable,esthétique » sont les mots qui reviennent à la bouche des franciliens lorsque l’onévoque le transport fluvial, pour 74 % d’entre eux, c’est même un mode detransport qui s’intègre bien dans le paysage.

En revanche, son surcoût est un des éléments défavorable à son développement.Tiraillé entre les navires de mer de 8 à 10.000 tonnes offrant un prix à la tonnetransportée bien moindre et de l’autre côté par les automoteurs fluviaux qui sontplus avantageux sur un long parcours fluvial, la bataille s’avère âpre.

Enfin, en tant que marin, il est bon de pointer du doigt l’absence de pavillonfrançais sur ce type de trafic, qui n’est qu’un aspect de la crise de l’armementfrançais.Les causes sont hélas toujours les mêmes : surcoût de l’équipage, régime desamortissements…Toutefois, comparativement au transport maritime, le résultat est encore plusspectaculaire puisque « l’option zéro » est réalisée.Ce manque de pavillon et de marin font que même au sein du milieu maritimefrançais ce type de transport reste globalement méconnu.

25

TABLE DES MATIERES

PAGES

INTRODUCTION 2

I – LE TRANSPORT FLUVIO-MARITIME

1 Les services 62 Les principaux acteurs économiques 7

II – LES DIFFERENTS SITES DU PORT AUTONOME DE PARIS

1 Limay 92 Bonneuil-sur-Marne93 Gennevilliers 104 Voies Navigables de France 11

III – ETUDES ECONOMIQUES

1 Le PAP 122 Coûts du transport fluvio-maritime 14

IV – LES UNITES DU TRANSPORT FLUVIO-MARITIME

1 Les caboteurs 162 Projet AGV 193 Unités fluviales 20

CONCLUSION 23

26

GLOSSAIRE

BATILLAGE : Vague générée par le passage d’un navire sur un fleuve.

EVP : Equivalent vingt pieds (Twenty Equivalent Unit ).Unité permettant de dénombrer les conteneurs, un conteneur de 40 piedséquivaut à 2 EVP ( 2 TEUS en anglais).

FEEDER : Porte-conteneurs de petite capacité. Les gros porte-conteneurs ne pouvant opérer dans tous les ports à cause de leur tirant d’eau, ces petites unités effectuent des trajets souvent courts entre les ports majeurs et les petits ports secondaires.

HUB : Terme anglais désignant un port majeur de transit. Sur des navires effectuant des lignes régulières, c’est un port qui ne peut être shunté et où les chargements et déchargements sont souvent très nombreux. C’est souvent à partir de ces ports qu’opèrent les feeders où ils chargent majoritairement des conteneurs pleins.

27

ANNEXE 1 : Le trafic fluvio-maritime du PAP en quelques chiffres

28

29

ANNEXE 2 : Les différents sites du PAP

30

ANNEXE 3 : Destination des trafics.

31

ANNEXE 4 : Caractéristiques du caboteur « Marc Trader »

PORT OF REGISTERY : St JOHN’SFLAG : ANTIGUA @BARBUDAOWNER: MARC SHIPINGLTDMANAGER: ARPA SHIPPING B.V.PLACE OF BUILDING: PAPENBURG ( 11.1983 )TYPE OF VESSEL: GENERAL CARGO VESSELCLASS: 100A5M MC AUTGROSS TONNAGE: 1301 tNET TONNAGE : 446 tLENGTH : 71,45 mLOA : 74,88 mLBP : 70,50 mBREADTH : 10,50 mMOULDED DEPTH : 5,70 mSUMMER FREEBOARD : 2,047 mMOULDED DRAUGHT : 3,665 mSUMMER DRAUGHT / DWT / DISPLACEMENT: 3,653 m / 1750 t / 2421 tWINTER DRAUGHT / DWT : 3,557 m / 1696 tWINTER NORTH ATLANTIC / DWT: 3,527 m / 1660 tALLOW ANCE FOR FRESH WATER: 76 mmCARGO HOLD: 46,8 x 8,20 x 5,95 mHOLD’S VOLUM: 2283 m3DIESEL ENGINE “DEUTS” TYPE SBA 6 M 528 604 HP for 771 rev / minBUNKER CAPACITY : 104 m 3LEFT HANDED PROPELLERRUDDER: SPADE TYPE WITH FLAP, BECKER RUDDERBOW THRUSTER: 136 HPLEFT / RIGHT ANCHOR: 7 / 6 SHACKLES

32

REMERCIEMENTS

Dans un premier temps, je tiens à remercier toutes les personnes du portautonome de Paris qui ont pu me fournir un bon nombre de renseignements surles activités du port, et tout particulièrement Mr BEAU, chargé des affairesmaritimes du PAP, qui a accepté de suivre l’élaboration de mon travail ; MmeBARBOSA, attachée de presse du PAP également, qui a été la première a croireen mon sujet et m’a permis d’effectuer la visite du site de Gennevilliers.Un grand merci également à Mr BODILIS, directeur commercial de la CFT quia pris le soin de m’accueillir et de me renseigner en me fournissant un grandnombre de documentations.Enfin, Mr LEFEVRE, directeur du projet AGV pour m’avoir envoyé l’imagedes futurs automoteurs à grande vitesse ainsi que leurs principalescaractéristiques.A l’hydro, je tiens à remercier Mr. CHEVASSU, qui a suivi l’élaboration demon mémoire et m’a fourni de judicieux conseils.

33

CONTACTS MEMOIRE PAP

M. BEAUChargé des affaires maritimes, PAP06.86.42.71.2601.47.58.28.70

Tuteur de stage

M. WEBERDirecteur RAISCH COUDER01.47.98.5190

Contacté le 10/12, caboteur prévu le 24 ou 26 à Gennevilliers.Visité le 26/12, Marc TRADER

Mr BODILISCFT02.35.53.50.05Vu le 02/01, documents à rendre après mémoire.

Mme BARBOSAAttaché de presse du PAP01.40.58.29.99

M. DAVENEL – M. LEFEVRESCAT01.39.22.25.25Projet AGV, donné renseignements + photo

Vic.gerla@crescentship.co.ukEnvoyer mail pour photos du crescent seine00442380639777 SOTON