Cette étude cas s’inscrit dans la deuxième partie du programme de géographie de Première L et ES, Réseaux et flux en Europe et en France. Elle doit permettre d’aborder la question des réseaux de communica-tion et des flux de transport.

À travers cette étude, les notions abordées seront celles de TERRITOIRE, ACTEURS SPATIAUX, RÉ-SEAUX, FLUX, CONTRAINTES, RISQUES, PAYSAGES, CARREFOUR.

ÉTUDE DE CAS - TRAVERSER LES ALPES

EN PREMIÈRE L/ES

II - Réseaux et flux en Europe et en France

2 - Les réseaux de communications et les flux de transportsCette question est abordée à partir d’une étude de cas: les grands axes de communication transalpins. Elle prend en compte les impératifs économiques, les contraintes naturelles et les enjeux environnementaux. À l’échelle européenne et française, on met en valeur le rôle structu-rant des axes de communication et des carrefours.

Les Alpes, avec leur point culminant à 4810 mètres, apparaissent comme une barrière difficilement franchissa-ble pour les hommes. Pourtant, elle est le passage obligé entre l'Italie et le reste de l'Europe ce qui rend le pro-blème de sa traversée particulièrement aigu aujourd'hui avec le développement des déplacements et des trans-ports au sein de l'espace européen. Les Alpes vont donc être l’objet d’aménagements qui transforment profon-dément les territoires traversés à toutes les échelles.

1 – LES LIAISONS TRANSALPINES

Un passage qui n’a jamais été une frontière.

Les Alpes en Europe, un espace traversé malgré les contraintes naturelles.

Des aménagements lourds et coûteux avec un impact environnemental.

2 - DES SOLUTIONS POUR DEMAIN

D’autres alternatives au franchissement des Alpes.

De nouveaux projets impliquant de multiples acteurs.

Des projets au coeur de la construction régionale et européenne.

TRAVERSER LES ALPES

LES ALPES, UNE BARRIÈRE ?Tr

aver

ser

les

Alp

es

Doc. 1 - Les Alpes : un espace traversé depuis l’An-tiquité

Si elles ont souvent et longtemps joué dans l’his-toire le rôle de barrière, en favorisant l’isolement des diffé-rentes communautés montagnardes, les Alpes n’ont ja-mais été pour autant un obstacle incontournable, d’au-tant que leur étirement en travers du continent rendait pratiquement impossible le contournement. Le Massif Central français est contournable et les axes majeurs passent autour ; les Alpes sont incontournables et les grands axes les traversent. Les Alpes ont donc été, depuis l’Antiquité, traver-sées par les armées comme par les marchands, et per-méables à de nombreuses influences. C’est en traversant de manière inopinée les Alpes à proximité du col du Mont-Cenis, y compris avec des éléphants, que Hannibal réussit à surprendre les Romains qui, ensuite, décidèrent de prêter une plus grande attention au contrôle des cols alpins, comme en témoigne, par exemple, le Julier (2284 m), col au nom bien romain et dont la route porte encore aujourd’hui les bornes militaires du temps d’Auguste. Au XIIIe siècle, l’ouverture de la route du col du Saint-Gothard fut une étape décisive dans la captation du trafic nord-sud, sur l’itinéraire le plus court, grâce aux vallées de la Reuss et du Tessin, entre Bâle et Milan ; cette ouverture résulta de la construction hardie, en 1225, d’un pont sur la gorge de la Reuss, jusque-là in-franchissable. Du reste, les plus grandes difficultés de

circulation dans les Alpes ne se rencontrent générale-ment pas au niveau des cols, que les glaciations ont élargi et adouci, mais, en aval, dans les multiples gorges qui résultent de l’adaptation des cours d’eau aux récents mouvements de surrection de la chaîne. [Après les travaux routiers décidés par Napoléon Ier], les progrès décisifs dans la traversée des Alpes fu-rent accomplis au XIXe siècle, avec la construction de nouvelles routes et la percée des tunnels ferroviaires : Fréjus en 1871 ; Gothard en 1882 ; Arlberg en 1884 ; Simplon en 1906 (alors le plus grand tunnel du monde avec ses 19,8 km)… Ces grands travaux furent complétés, au XXe siècle, par l’équipement routier des plus hauts cols ainsi que par la percée du tunnel routier sous le mont Blanc, entamée en 1958, inaugurée en 1965, et des deux tun-nels autoroutiers du Saint-Gothard, en Suisse et des Tauern en Autriche. Avec ces grandes percées ferroviaires et ces tun-nels routiers et autoroutiers, les Alpes, après avoir été longtemps un obstacle péniblement traversé, sont deve-nues un trait d’union : après avoir éloigné, elles rappro-chent et sont également ouverte à un intense trafic tou-ristique estival. Le total des routes et voies ferrées à l’intérieur de la chaîne atteint 405 000 km !

D’après R. Knafou, Les Alpes,coll. Que sais-je, PUF, 1994

Doc. 2 - Hannibal traversant les Alpes (fresque du XVIe siècle, Rome)

Doc. 3 - Le 1er Consul Bonaparte franchis-sant les Alpes au col du Grand Saint-Ber-

nard (Jacques-Louis David)

Doc. 4 - Le chemin de fer du Mont-Cenis (1868)

Retour à la première page

LES ALPES EN EUROPETr

aver

ser

les

Alp

es

100 km0© http://histgeo.ac-aix-marseille.fr

Lyon

Marseille Nice

Gênes

Turin

MilanGrenoble

Berne

ZurichInnsbruck

Munich

Ljubljana

Venise

Vintimille (12,9-0,8)

Tunnel du Fréjus (12,8-9,3)

Tunnel du

Mont-Blanc

(13,5-0)

Tunnel du Simplon

(0-13,5)

Tunnel du Saint-Gothard

(6-15)Tunnel du Brenner

(8,6-22,5)

Tunnel de Tarvisio

(15-4,8)

Massif alpin

Trafic par voie routière

Trafic par voie ferrée

Les chiffres qui suivent le nom des tunnels correspondent au volume du trafic actuel expri-mé en millions de tonnes

Doc. 1 - Les principaux lieux de traversée des AlpesFeuille2

Page 2

Suisse Autriche France

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Trafic total

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1970 1980 1990 1995 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Feuille2

Page 2

Suisse Autriche France

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Trafic total

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1970 1980 1990 1995 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Feuille2

Page 2

Suisse Autriche France

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

Trafic total

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

1970 1980 1990 1995 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Rail

Route

Doc. 2 - La répartition du trafic total de marchandises à travers les Alpes en

2003 (en millions de tonnes)Doc. 3 - La répartition par pays du trafic de marchandises à travers les Alpes en

2003 (en millions de tonnes)

Doc. 4 - L’évolution du trafic de marchandises à travers les Alpes (en millions de tonnes)

Rail

Route Rail

Route

Rail

Route

Retour à la première page

LES CONTRAINTES NATURELLESTr

aver

ser

les

Alp

es

Doc. 1 - La vallée de l’Avre au sud-est de

Cluses (Haute-Savoie)

Doc. 2 - Quelques panneaux routiers rencontrés sur les routes des Alpes

Retour à la première page

Versants de la vallée

Autoroute

Route nationale

Rivière

DES AMÉNAGEMENTS COÛTEUXTr

aver

ser

les

Alp

es

Doc. 1 - L’autoroute A51 au sud de Grenoble

Environ 3 kilomètres

Doc. 2 - Le réseau autoroutier dans les Alpes (en orange, les autoroutes)

Retour à la première page

Doc. 3 - Incendie dans le tunnel du Gothard, 21 octobre 2001

L’IMPACT ENVIRONNEMENTALTr

aver

ser

les

Alp

es

Doc. 1 - L’impact du trafic sur les populations alpines

Les régions de montagne sont particulièrement sensibles. Du fait de la topographie et des conditions météorologiques, les pollutions atmo-sphériques et sonores sont de 3 à 5 fois plus élevées qu'en plaine. Récemment dans le Tyrol autrichien plus de mille médecins ont donné l'alerte : les conséquences médicales du trafic deviennent insup-portables pour les habitants vivant le long des axes de transit. […] Il est plus que temps de diminuer les pollutions et les nuisan-ces. Nous proposons des mesures concrètes, applicables rapidement et n'engageant aucun investissement lourd : - l'application du principe du pollueur-payeur, par la mise en place d'une taxe sur les transports routiers en fonction du poids et des distan-ces (type RPLP suisse), permettrait aux modes de transport respectueux de l'environnement d'être plus compétitifs et réduirait les transports inutiles (camions vides, stocks d'entreprise…) - Le respect des normes et lois en vigueur en matière de pollution sonore et atmosphérique, en interdisant aux poids lourds de circuler la nuit dans les zones sensibles ou en prenant des mesures de gestion de la circulation (limitation de la vitesse, circulation alternée…) permettrait de diminuer significativement la pollution de l'air et de respecter le droit au sommeil des populations riveraines. […]

Site de l’Association pour le Respect du Site du Mont-Blanchttp://www.arsmb.com/index.php?fname=news.php&news_type=1

Doc. 3 - La vallée de Chamonix face au trafic routier

L'Association pour le respect du site du Mont-Blanc (ARSMB) ba-taille depuis sept ans contre l'invasion des camions et réclame le perce-ment d'un tunnel ferroviaire percé plus bas dans la vallée, destiné au fer-routage (les camions sur les wagons) ou au transport combiné, entre Le Fayet et Morgex, dont le coût serait de 15 à 20 milliards de francs (2,29 à 3,05 milliards d'euros). « Depuis 1991, au moment où il était question de doubler le tunnel, nous le dénonçons comme un piège. souligne Georges Unia, quarante-cinq ans, guide de haute montagne et président de l'ARSMB qui compte 1 500 adhérents sur 10 000 habitants. Mais il faut aussi réaliser que, depuis six ans, on a dénombré 25 morts et 250 blessés dans des accidents de poids lourds survenus sur les 17 km de pente me-nant au tunnel et atteignant par endroit 7 % ! » Conscients que le tunnel n'est pas le seul responsable de tous les glissements survenus sur le site - « suréquipé, urbanisé, parasité » -, les militants de l'association revendiquent aussi la création d'un tramway sur la ligne de chemin de fer existante afin d'irriguer la vallée où, l'été, 35 000 véhicules circulent chaque jour. Car si elle craint de perdre son âme, Chamonix a aussi une image à défendre.

D’après R. Belleret, Le Monde, 30 mars 1999

Doc. 2 - Affiche de l’Association pour le Respect du Site du Mont-Blanc

Retour à la première page

DES ALTERNATIVES AU “TOUT ROUTIER”Tr

aver

ser

les

Alp

es

Doc. 1 - La politique suisse des transports

La stratégie suisse tient en deux principes : - dissuader le trafic d’emprunter la route, en instaurant des péages ; - attirer le trafic sur le rail et donc améliorer l’offre ferroviaire (combiné rail-route et ferroutage). Un choix constitutionnel a été adopté de transférer sur le rail (à la date d’ouverture des futurs tunnels ferroviai-res) l’équivalent de la totalité du trafic routier de transit et de la croissance du trafic national suisse à travers les Alpes. L’objectif est de protéger cette région montagneuse des effets négatifs du trafic routier de marchandises. La clé de voûte de cette politique est la “Redevance proportionnelle sur le trafic poids lourds” qui doit entrer en vigueur en 2001. Le montant prévu est de 1 centime d’euro la tonne-kilomètre pour un véhicule de 34 tonnes ; elle atteindra son maximum, soit 2 centimes, à l’ouverture du premier tunnel ferroviaire. Le coût de la traversée de la Suisse sera alors de 47 euros.

D’après la revue Transports, n°401-2001

Le principe de l’autoroute ferroviaire est simple : embarquer des semi-remorques sur des wagons et les faire voyager par voie ferrée. Une bonne idée pour désencombrer les routes, réduire les émanations de gaz à effet de serre et optimiser les coûts. […] Au départ, il y a l’innovation technique : le wagon Modalohr. « C’est une innovation imaginée par monsieur Lohr dès 1992, expli-que Philippe Mangeart, président cofondateur de la société Monda-lohr. Un wagon articulé et surbaissé qui permet à tout semi-remor-que standart d’embarquer horizontalement. » Plus de chargements par soulèvement, longs et onéreux, ni de semi-remorque spécifiques qui rebutaient les transporteurs. Le chauffeur charge lui-même son camion sur le wagon en quelques minutes (40 mn pour un train complet !). Ce système révolutionnaire a mis du temps à être reconnu. […] Les choses bougent en 1999 avec l’incendie meurtrier du tunnel du Mont-Blanc : les autorités réfléchissent à d’autres moyens de transport de marchandises que la route. […] L’association Route roulante, lancée par la Fédération des entreprises de transport et logistique de France (TLF), Fret SNCF et Réseau ferré de France (RFF), voit le jour en septembre 2005 et soutient le projet d’auto-route ferroviaire proposé par un consortium constitué par Autoroutes du Sud de la France (ASF), la Caisse des dépôts et Modalohr.

D’après la revue Équipement magazine, n°167, février 2006

Doc. 2 - “Quand les camions prennent le train”

Retour à la première page

DE NOUVEAUX PROJETS DE TRAVERSÉE DES ALPES : L’EXEMPLE DE LA LIAISON LYON-TURIN

Trav

erse

r le

s A

lpes

Doc. 1 - Historique du Lyon-Turin

1994 : Sommets européens des chefs d’Etat à Corfou et Essen - Inscription du programme Lyon-Turin dans la liste des « 14 projets prioritaires » de transport de l’Europe 1999 : Accident du tunnel du Mont-Blanc 1999 : 22 avril – signature de la première convention Etat/Région/RFF/SNCF pour le financement des études de la partie française. La part de la Région Rhône-Alpes s’élève à 2M€. 2001 : Sommet franco-italien à Turin le 29 janvier – Décision des chefs d’Etat français et italien de réaliser le Lyon-Turin. Sommet franco-italien de Périgueux le 27 novembre : déci-sion de la mise en service de la liaison Lyon-Turin en 2012 2003: Lancement de services d’autoroute ferroviaire à tra-vers les Alpes franco-italienne 2004 : 21 Avril - le Parlement européen approuve la position commune du Conseil de l’Union européenne sur les orienta-tions communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport. Parmi les projets prioritaires concernant la France figure le TGV Lyon – Turin. Les projets retenus pourront bénéficier de crédits communautaires (jus-qu’à 20% maximum).2006 : Mise en service de la liaison Novare–Turin suivie en 2007 de la liaison Milan–Novare 2008 : Mise en service de la ligne à grande vitesse « voya-geurs » de Lyon à Chambéry 2010 : Mise en service d’un premier tunnel sous le massif de la Chartreuse pour l’acheminement des marchandises à tra-vers les Pré-Alpes. 2012 : Mise en service de la Transalpine Lyon-Turin.

Doc. 2 - La Transalpine, c’est…

Une liaison ferroviaire voyageurs permettant à 7 millions de voyageurs (soit l’équivalent de 3 millions de voitures) de se déplacer, chaque année, entre la France et l’Italie en toute sécurité. Cette liaison per-mettra notamment de gagner 2 heures sur le maillon central Lyon – Turin . Une liaison ferroviaire fret qui permettra d’acheminer 40 millions de tonnes de marchandises par an (soit l’équivalent de 2 millions de camions par an) à travers les Alpes dans des conditions optimales de complémentarité avec les autres modes de trans-port, de sécurité et de respect de l’environnement, complémentairement aux 20 millions de tonnes sur l’itinéraire existant modernisé. Un chantier européen de construction et d’aménagement, de plus de 200 km de lignes nouvel-les entre Lyon et Turin, traversant les Pré-Alpes et les Alpes - avec d’indispensables tunnels et ouvrages d’art - pour un coût d’objectif total de 11 milliards d’euros.

Site de la Transalpinehttp://www.transalpine.com/index.php?page=projet&rub=chif

fres

Retour à la première page

Doc. 3 - Le tracé Lyon-Turin

UN PROJET AU COEUR DE LA POLITIQUE RÉGIONALE DES TRANS-PORTS

Trav

erse

r le

s A

lpes

Doc 1 - Favoriser et améliorer les relations régionales

La Région Rhône-Alpes, Autorité Organisatrice des Transports régionaux de voyageurs, met en œuvre une politi-que dynamique d’amélioration des transports express régionaux (TER). La liaison Lyon-Turin sera, à double titre, un atout pour le développement de ces dessertes.La création de lignes nouvelles libérera tout d’abord des capacités sur le réseau existant. Des aménagements seront en outre systématiquement réalisés pour atteindre les objectifs d’amélioration des liaisons régionales lors-que le réseau sera utilisé intensivement par les trafics longue distance.De plus, la réalisation d’une Ligne à Grande Vitesse entre Lyon/Saint-Exupéry et le Sillon Alpin permettra d’assurer avec des matériels performants (TER à grande vitesse), des relations inter-cités plus rapides et plus fréquentes qui pourront desservir l’aéroport Saint-Exupéry.Les conditions de la concurrence entre le rail et la route, pour les déplacements entre les principales villes de Rhône-Alpes, seront ainsi fortement modifiées. Cette « révolution » de l’offre TER sera un atout majeur pour le développement des liaisons ferroviaires régionales.

Source Réseau Ferré de France, http://www.lyon-turin.info/set_envir.htm

Doc. 2 - De nouveaux horizons pour la région Rhône-Alpes

RhôneAlpes Piémont

Retour à la première page

UN PROJET AU COEUR DE LA CONSTRUCTION EUROPÉENNETr

aver

ser

les

Alp

es

Doc. 1 - Les enjeux européens de la liaison Lyon-Turin

L'idée de cette infrastructure hors norme, plus lon-gue de 3 kilomètres que le tunnel sous la Manche et techniquement plus complexe, a été évoquée pour la première fois au début des années 1990. Elle a ensuite pris forme en 1994, lorsque le Conseil euro-péen d'Essen (Allemagne) l'a inscrite sur la liste des quatorze projets prioritaires de transport de l'Union européenne.Cinq ans plus tard, la catastrophe du tunnel du Mont-Blanc a relancé le débat sur la nécessité de développer le ferroutage. Poussés par une opinion toujours plus hostile à la présence des poids lourds dans les vallées alpines, les gouvernements français et italien ont signé, le 29 janvier 2001, un accord pour la réalisation de la nouvelle ligne. Fait excep-tionnel, il a été ratifié, en 2002, par les deux Parle-ments.L'ouvrage doit assurer le franchissement rapide, sûr et écologique des Alpes, entre la capitale des Gaules et celle de la région piémontaise. Dans ce tunnel passeront des trains à grande vitesse pour les voya-geurs. Paris sera ainsi à quatre heures de Milan, au lieu de sept aujourd'hui, Lyon se trouvant quant à elle à moins de deux heures de Turin. Il permettra aussi le transport de marchandises, alors que 90 millions de tonnes transitent chaque année par les routes alpines.Le tunnel n'est toutefois qu'un maillon d'un axe ferré beaucoup plus important, long de 5 000 kilomètres, qui à l'horizon 2020 rejoindra Kiev (Ukraine) depuis Lisbonne (Portugal), via Ljubljana (Slovénie), Turin, Venise et Trieste.De part et d'autre de ce « corridor V », selon la ter-minologie bruxelloise, vivent 250 millions d'Euro-péens. Le transport par la route ne cesse de croître. Il est passé de 59 % à 68 % entre 1986 et 2004 alors que, dans le même temps, le transport ferro-viaire a reculé de 41 % à 32 %. L'objectif est de transporter par le rail, d'ici à 2030, plus de 40 mil-lions de tonnes de marchandises au lieu des 10 mil-lions actuels.

D. Buffier, Le Monde, 30 mars 2006

Doc. 2 - Lyon-Turin, “le chaînon manquant”

Les objectifs de la liaison

Réaliser le chaînon manquant du réseau Nord-Sud

3

Retour à la première page