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L’ESSENTIEL SUR...

Fiche P6, rattachée au thèmeLa logistique : qui, quoi, comment ?La logistique en PacaEvolutions et innovations

ImplantatIons logIstIques et InterventIon publIque

Les organisations logistiques se développent essentiellement sur la base de critères géographiques et économiques. C’est principalement à partir de données sur la production, la consommation et les infrastructures que les entreprises investissent dans les outils indispensables à la gestion de leurs flux. Le risque financier - incertitudes en matière de coûts et de délais de l’ensemble des procédures liées notamment à la construction d’Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE) - est aussi un facteur discrimant pour l’implantation de bases de distribution tà rayonnement large (type région Sud-est ou Europe du Sud).Parallèlement (et face) à l’expression de ces besoins, les territoires mettent en place une capacité d’accueil qui est généralement le résultat d’opportunités foncières, de préexistence d’équipements de transport ou encore d’une perception du « marché », en accord bien entendu avec les documents d’urbanisme et de planification, tels les SCOT et PLU par exemple.

Un foncier logistique historiquement localisé à l’Ouest de la régionCette relation entre la demande et l’offre s’est structurée en Paca sur la base du poids historique du département des Bouches du Rhône, dans le prolongement d’activités implantées en lien avec le GPMM, mais aussi en tenant compte du poids des populations dans la métropole AMP et des activités économiques associées. Les autres implantations se retrouvent généralement à proximité des infrastructures de transport, notamment dans le Vaucluse, comme l’illustre la carte ci-dessous.

Pourtant, à l’heure où se construit une Europe des grandes métropoles urbaines, alors que l’économie de production évolue vers une économie des flux, il est particulièrement utile de s’interroger sur les liens qui existent entre logistique et territoire dans cet espace qui : - a des besoins logistiques « internes » en lien avec les populations, les entreprises, les services locaux. En Paca, les besoins sont liés à la répartition des activités économiques et de leur diversité (logistique industrielle dans les Bouches du Rhône par exemple) et à la concentration des populations sur la bande côtière (logistique urbaine, logistique de distribution).- articule des flux majeurs à l’échelle européenne, sud-européenne et méditerranéenne, en répondant à des besoins d’accueil et d’intervention sur des marchandises produites et consommées dans un périmètre élargi. Le rôle de « porte sud » de l’Europe présente tout à la fois des avantages économiques, en offrant des opportunités de création de valeur ajoutée, mais aussi génère des nuisances, en mobilisant des véhicules qui viennent « charger » les infrastructures de transport et donc impacter la vie locale.Dans tous les cas, la logistique, par son importance en termes de surfaces consommées, de trafics générés, d’emplois créés, est un élément majeur de l’aménagement de la Région Paca. C’est aussi une condition du développement durable de ce territoire. 1

Les acteurs intervenant dans la localisation des implantations des équipements logistiques sont tout à la fois privés et publics. De la qualité de l’équilibre de leurs relations (cf. figure ci-après) dépend la performance du système logistique, lequel est devenu un élément central de la compétitivité des entreprises et des territoires.

Une coopération indispensable des acteurs publics et privés

La logistique ne peut s’appréhender dans ses contours physiques sans compréhension des mécanismes qui conduisent aux investissements privés. De fait, les entreprises s’installent en fonction des critères suivants :

� Le besoin dicté par le marché et les impératifs fonctionnels. Nous sommes ici dans une approche purement économique qui va déterminer notamment les dimensions de l’équipement et son rayon d’action ; ce dernier variant selon le produit (valeur ajoutée plus ou moins forte) et les fréquences de livraisons (espacées ou rapprochées).

� L’offre d’espace d’accueil mise en place par la collectivité. Celle-ci s’analyse au travers des exigences propres à l’activité et de l’environnement dans lequel elle se déploie (au sens du « cadre » administratif et social).

L’implantation, la pérennisation et le développement d’équipements de logistique et transport sur le territoire passe par la construction d’une offre d’accueil répondant aux attentes des entreprises, que ces dernières soient issues du secteur T&L ou actives dans d’autres secteurs économiques mais traitant en propre les flux de marchandises entrants et sortants de leurs process.

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Les services constituent une composante fondamentale du fonctionnement de l’activité logistique et transport

Quelle que soit la nature des activités d’une zone d’activité, les services de base attendus sont les transports en commun, la restauration, les équipements collectifs, la gestion des déchets et du cadre de vie, la signalétique, les réseaux de téléphonie, des logements et services proches ...

Les zones logistiques ont des attentes complémentaires : centre routier, structures d’accueil pour les chauffeurs, réparation de véhicules, station-service, gestion sécurisée des accès, douane, activités connexes comme la réparation de palettes, de conteneurs… L’importance accordée à la sécurité des personnes et des biens, la bonne gestion des accès, une signalétique facilitant la circulation des poids lourds sont aussi des points spécifiques aux zones d’activité logistiques. La gestion elle-même des bâtiments (température dirigée, sprinklers, automatismes) demande aussi la mise en place de services de maintenance et de réparation particuliers.

De plus, les contraintes spécifiques de l’activité vont peser sur la pertinence des réponses à apporter, et sur les différents services de base. - L’amplitude horaire est en général plus importante (organisation des entrepôts en 2*8, travail de nuit), et rendra plus compliquée la mise en place des transports collectifs et des fréquences de desserte. Ce point constitue un handicap croissant pour les zones logistiques situées loin des centres urbains. - Les niveaux de salaires ouvriers faibles accentuent les difficultés de mobilité et de logement (coût et localisation de l’offre immobilière).

Une fois validé l’intérêt d’une implantation dans un espace géographique donné (qui peut être vaste, type Europe du Sud), c’est-à-dire l’existence d’un potentiel suffisant de marchandises pouvant être utilement traitées dans cette zone (présence d’un client particulierou d’un bassin de consommation et/ou de production et/ou d’un corridor majeur type hinterland portuaire), les critères décisifs sont les suivants :

� La disponibilité d’un foncier ou bâti fonctionnel bien localisé par rapport aux clients et/ou aux fournisseurs. Outre sa pertinance intrinsèque, le projet doit aussi ressortir à un coût global attractif : frais d’acquisition (dont éventuels surcoûts liés à des aménagements ou compensations financières), délais.... La question de la requalification ou redynamisation se pose donc avec acuité pour un certain nombre de zones (par exemple Vitrolles ou Rognac dans les Bouches-du-Rhône) qui, quoique bien situées, présentent une dégradation de leur qualité et de leur attractivité en lien avec de faibles fonctionnalités et l’obsolescence des bâtiments. Le foncier doit bien sûr être accessible grâce à la présence et aux capacités d’une offre correcte d’infrastructures et de services de transports (capacités, fluidité, diversité et qualité des liaisons…).

� La présence et la disponibilité de ressources humaines, à travers un bassin d’emploi et une offre de formation permettant de qualifier et de renouveler ce bassin d’emploi. Cette ressource humaine doit être suffisante (adéquation quantitative), qualifiée, fiable (importance parfois sous-estimée des comportements ou des savoir-être dans les métiers T&L), et à un coût correct (pour l’entreprise). Les activités, les métiers et les technologies évoluant fortement dans le secteur, l’appareil de formation, la façon dont ce dernier construit des réponses adaptées (aux particularités d’une entreprise, aux évolutions des métiers), sa présence et son déploiement sur le territoire sont autant de facteurs déterminants.

� La présence de services aux entreprises et à leurs collaborateurs (transports en commun ou autres solutions de mobilité, logements, divers services publics et privés) qui permet de créer de bonnes conditions de vie et favorise l’accès au travail.

� La politique du territoire, à travers la règlementation (sachant que ses modalités d’interprétation peuvent varier d’un territoire à l’autre), les actions de la puissance publique, et la fiscalité qui, compte tenu des faibles marges d’exploitation dégagées par l’activité logistique, constitue aux yeux des investisseurs et locataires un point-clé d’attractivité ou un repoussoir (cf. Fos-Distriport vs St Martin de Crau…).

� L’existence de facteurs favorisant l’innovation, la mise en place des conditions d’amélioration des pratiques. Ces facteurs d’attractivité peuvent prendre la forme de réseaux logistiques (clubs, pôles, associations), de partenariats entre entre-prises et organismes de recherche, de dispositifs publics ou privés – ou mixtes- visant à améliorer les pratiques, à mutualiser, à faciliter l’accès aux innovations, aux technologies. Il s’agit ici d’affirmer une compétence logistique du territoire et de ses acteurs articulant bien recherche, entreprises, partenaires institutionnels...

Les critères de choix pour l’implantation d’une activité logistique

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Enjeux et leviers d’actionL’accessibilité des zones logistiques

L’accessibilité des zones logistiques constitue un vrai enjeu de développement de l’emploi local, notamment pour les postes les moins qualifiés et rémunérateurs. En effet, ces plateformes, situées généralement loin des zones denses, ne sont souvent accessibles que pour les détenteurs de véhicules particuliers ; ce d’autant plus que les plages horaires de fonctionnement ne permettent pas toujours de justifier une ligne spécifique de transport en commun. Il est donc nécessaire de construire des solutions adaptées, et souvent très localisées.Cela passe par exemple par la mise à disposition de véhicules par les missions locales, PLIE ou autres structures permettant aux nouveaux embauchés de se rendre sur leur lieu de travail, notamment en période d’essai ou de stage. Les entreprises peuvent aussi contribuer à améliorer le fonctionnement en travaillant leur PDIE (Plan de déplacement inter-entreprises) de façon à mutualiser les problèmes et les réponses. Des bourses ou incitations au co-voiturage peuvent aussi être mises en oeuvre. Les gestionnaires de zones peuvent organiser des navettes de ramassage ou du transport à la demande. Les solutions potentielles sont nombreuses... mais toutes demandent une coordination des acteurs privés et publics pour être mises en œuvre et optimisées..

Démarche soutenue par

Sources utilisées pour cette fiche : «Logistique : la nouvelle industrie française» d’AFILOG, travaux internes

Fiches liées : P5- Foncier logistique et évolutions des besoins, P13 à 18 - Fiches dédiées aux départements, I2 - Impact logistique des nouveaux modèles économiques, P2 - Infrastructures de transport de fret en Paca, P1 - Grille AFOM de la logistique en Paca

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La plateformisation des sites logistiques : un élément de développement durable

Avec des entrepôts de plus en plus grands, des aires de manoeuvre et stationnement importantes, des accès routiers dédiés, les zones dédiées à la logistique sont généralement perçues comme très (trop) consommatrices de foncier et porteuses de nuisances. De fait, l’essaimage des bâtiments, au gré des rares opportunités foncières, s’avère souvent plus aisé et rapide à mettre en oeuvre.

Pourtant, sur un plan environnemental, c’est un choix contestable : pas de massification possible des flux (donc pas de possibilité de report modal), une insertion souvent moins étudiée en termes de voierie, et une consommation foncière maximale faute de pouvoir mutualiser certains équipements. Par ailleurs, il faut aussi rappeler que les études menées sur le territoire national concluent à une faible densité moyenne des surfaces bâties sur toutes les zones d’activités, quelque soit leur type (tertiaire, commerces, industrie, logistique…). Il y a souvent sous-exploitation du potentiel constructible, ce à quoi s’ajoute une perception de faible densité en lien avec les surfaces dédiées aux espaces verts, aux surfaces de circulation et stationnement et aux réserves foncières non encore exploitées.

En fait, investisseurs, aménageurs et exploitants de sites ont tout intérêt à regrouper, sur un même ensemble, des sites logistiques complémentaires, autour desquels émergeront naturellement des complémentarités et des économies en termes de transport et de foncier. En effet, concentrer les entrepôts sur des parcs logistiques évite de démultiplier les locaux techniques, bassins de rétention ou aires de livraisons. Cela favorise les synergies entre les activités (dont la mise en place de groupements d’employeurs permettant « d’absorber » les effets de saisonnalité) et la rationalisation des flux (par exemple, possibilité pour un camion de livrer de la marchandise dans un entrepôt puis de recharger dans celui d’à côté). Ces parcs peuvent en outre plus facilement s’équiper de centres de vie (restaurants, crèche, conciergerie...).

C’est d’ailleurs le principe du «campus logistique» implanté par APRC à Vedène sur l’ancien site de Continentale Nutrition. A terme, il est prévu qu’il abrite une station-service avec un atelier de maintenance, une crèche, de l’hôtellerie et de la restauration et quelques autres services (centre médical, boulangerie...).

La réhabilitation de sites ou leur restructuration (démolition - reconstruction)

La réutilisation du bâti existant (ou du foncier) constitue un enjeu majeur tant pour la filière logistique, confrontée à la pénurie de foncier situé dans les premières ceintures des villes, que pour les territoires. Valoriser un patrimoine existant, souvent sous-exploité, offre donc de réelles opportunités de redéploiement de la logistique en zone urbaine. Sous réserve, bien sûr, d’une bonne maîtrise des coûts induits (dont la relocalisation des activités pendant les travaux) et sachant que la rénovation d’un entrepôt s’avère plus délicate que l’édification d’un bâtiment neuf.

Certains actifs immobiliers et zones d’activités sont devenus obsolètes, du fait de leur âge mais aussi des évolutions sociétales, réglementaires, commerciales et technologiques. Leurs coûts d’exploitation (énergie, organisation de l’activité) sont élevés, leur configuration parfois inadaptée en termes de hauteur et de profondeur, enfin leur mise en conformité aux dernières normes environnementales apparaît trop coûteuse.

Si les fondamentaux ne sont pas bons (plan masse inadapté, type et qualité du bâti déficients), la démolition est nécessaire. Elle peut, de plus, permettre de constituer un entrepôt unique à partir de plusieurs bâtiments hétérogènes. Dans d’autres cas, si la structure est saine et la surface correcte, le bâtiment peut juste être «déshabillé» et reconstruit pour améliorer à la fois sa performance thermique et énergétique et, surtout, son usage au quotidien. Ainsi un ancien bâtiment typé «entrepôt» situé en immédiate proximité d’une ville peut être valablement reconfiguré pour un usage de type «messagerie et distribution de proximité» plus en ligne avec sa localisation et l’évolution de la distribution (e-commerce). Réhabiliter permet d’intégrer toutes les dernières innovations au bâtiment et permet aussi qu’il soit mieux accepté par les riverains. Il est en outre plus valorisant pour le territoire qui l’accueille.

Comme on le voit, la réponse du territoire doit être globale (en témoigne le fait que le bassin d’emploi arrive en 2è position chez les prestataires de services logistiques dans les critères d’implantation) et nécessite une planification permettant :

� l’identification des territoires d’implantation privilégiés par les entreprises, � la vérification de la disponibilité sur le territoire d’une offre complète et adéquate (cf. critères exposés page 3), � la mise en place d’une gouvernance favorisant une appropriation de la démarche par les élus des communes concernées.

Cet exercice de planification se heurte toutefois à plusieurs difficultés : � une vision courte sur l’économie et son évolution, comparée à une mise en œuvre très longue de ce type de projets, � l’évolution récente de la fiscalité entraînant la réticence de certains territoires à accueillir de nouvelles implantations, � des réglementations très évolutives sur les bâtiments, les ICPE et la construction en général, ainsi que sur les procédures à

suivre en matière de protection de l’environnement . Mobiliser du foncier pour des opérations logistiques, surtout d’envergure, implique aussi volonté et énergie de la part des élus qui, de facto, s’exposent plus aux recours et critiques que dans le cadre, par ex. d’activités tertiaires. (cf. fiche P5)