Un transpondeurà bord ?

SOMMAIRE Première partie

– Identification et système anti-collision p 4– Définition p 6– Affichage p 7– Un code à quatre chiffres p 9– Mode de saisie p11– Codes de détresse p17– Attribution des codes p19– La touche « Ident » p24– L’antenne traînante p28– Les limites du transpondeur p30Deuxième partie

* Historique p34* Radars primaire et secondaire p37* Mode A, C, S p42

Annexe I* Les transpondeurs « ballons » p44

Annexe 2* Mode d’emploi du transpondeur Garrecht VT – 01 p56

Annexe 3* Retrouvez les codes de votre région p78

Première partie

* Généralités

• En aéronautique, les avions possèdent des transpondeurs pour aider à leur identification par les radars et aussi comme système anti-collision.

Transpondeur : définition

… de transmetteur et … répondeur

Récepteur-émetteur radioélectrique répondant automatiquement à un signal extérieur en provenance d’un radar, d’un système de localisation.

Un code de 4 chiffres• Un code de transpondeur se

compose de quatre chiffres .• Il est émis par un aéronef en

réponse au signal d'interrogation d'un radar de surveillance pour aider les contrôleurs aériens dans la séparation du trafic.

Un code spécifique

• Un code de transpondeur est attribué par les contrôleurs aériens pour identifier spécifiquement un avion, un ballon. Ce code permet de reconnaître facilement cet aéronef sur le radar.

Transpondeurs

• Les quatre cadrans des transpondeurs vont de zéro à sept inclus.

• Le plus petit code possible est 0000 et le plus élevé est 7777.

Changer de code

• Pour changer de code, le pilote doit faire défiler les valeurs judicieusement pour ne pas composer, même momentanément, un code d'urgence.

• Il peut aussi le changer en mode standby.

Saisie dans quatre cadrans

Saisie par clavier

Saisie par boutons rotatifs

Encore plus simple :

1) Saisie

puis

2) Activation

Remarque

• Le transpondeur ne doit pas être mis en veille sans consigne du contrôleur car cela ferait disparaître son identification sur le radar.

Codes de détresseDes codes spécifiques signalent une anomalie :

• 7500 : en cas de détournement d’aéronef, (ne devrait pas servir dans l’activité « ballon »).

• 7600 : en cas de panne radioélectrique

• 7700 : en cas de détresse, alerte générale.

… et pourquoi pas une pression sur « ident » ?

• Les vols VFR, lorsqu'ils sont dans un espace aérien non contrôlé, utilisent un « code VFR »,( 7000 en Europe).

• Le contrôle aérien, au cours d'un contact, va demander de sélectionner un code bien précis, (ex : 6110, 6111, 6112, 6113, etc … selon le nombre d’aéronefs à gérer). On lit : 61,…10

• Au changement de fréquence, par exemple lorsque l‘aéronef quitte l'espace aérien contrôlé ou change de secteur de contrôle aérien, on demandera au vol VFR de repasser sur le code VFR (7000).

Attribution des codes

• Pour éviter des mélanges et des confusions entre les différents codes attribués, chaque secteur de contrôle aérien s'est vu allouer des groupes de codes différents de ceux des secteurs voisins pour prévenir tout recouvrement. (voir annexe 3)

• Ces codes permettent aux organismes de contrôle d’identifier un appareil ou un groupe d’appareils.

Quand ?

• Ces codes sont attribués tout au long du trajet par chaque organisme de contrôle en fonction de la réalité du moment.

Phraséologie utilisée

• « Squawk 7000 »,

• « Transpondez 7000 »,

• « Affichez au transpondeur 7000 »

A retenir

• 7600 : Mixte Panne radio• 7700 : Mixte Détresse

• 7000 : Classe G• 7777 : Mixte Tests de transpondeur au sol

La touche « Ident »

• Les modes A, C et S des transpondeurs comportent une touche « Ident », un raccourci pour identify (identification).

i

• Cela fait apparaître l’aéronef en surbrillance sur l'écran du radar.

• Cette procédure est souvent utilisée par le contrôleur pour localiser un aéronef dans un trafic intense.

• Cette fonction peut également être utilisée en cas de panne radio avérée ou supposée pour déterminer si cette panne est simplement soit à l'émission, soit à la réception, ou affecte les deux modes.

L’antenne traînante

• L’émission –réception se fait grâce à une antenne traînante, éloignée de la nacelle.

• Avantage : les occupants sont ainsi moins exposés aux rayonnements radioélectriques.

• Inconvénient : … ?!

Penser à remonter l’antenne traînante !

fragile moins fragile

Les limites d’utilisation du transpondeur

• Le transpondeur ne communique avec les radars qu’à une altitude minimale et au-dessus des reliefs.

• Son usage ne correspond pas à un vol court et/ou à basse altitude.

• En cas de disparition à l’écran, le contrôleur vous appelle par VHF. Ne jamais quitter la veille VHF.

• Annoncer impérativement son intention de descendre.

• Connaître le n° de téléphone de la tour de contrôle.

Mais rien ne vaut … un exercice pratique !

Fin de la 1ère partie

Deuxième partie

* Pour en savoir plus sur le transpondeur

Historique• Les premiers systèmes de transpondeur

sont développés en aéronautique par l'armée britannique et par l'armée américaine au cours de la seconde guerre mondiale sous le nom de Identification friend or foe (IFF) qui permet de reconnaître l’écho radar d'un appareil ami.

Une initiative militaire

• Ce concept est au centre de la technologie du « NORAD » dans la défense de l’Amérique du Nord au cours de la Guerre froide (1947-1989)

Le principe

• Le système est adapté pour le contrôle aérien de l'aviation civile dans les années 1950 en utilisant un radar secondaire (balise radar) en usage dans l’aviation générale et l'aviation commerciale.

Radar secondaire

• Le radar secondaire est appelé « secondaire » pour le distinguer du « radar primaire » qui fonctionne en faisant se réfléchir ses ondes radio sur la surface de l'avion.

Le radar primaire

• Le radar passif (primaire) fonctionne très bien quand l‘aéronef est de bonne taille et entièrement métallique, mais avec plus de difficultés si l'avion est petit et en matériau composite.

• Sa portée peut être également réduite par la nature du terrain, la pluie, la neige.• Il peut détecter des objets non

désirés comme des automobiles, des collines ou des arbres, des antennes, des édifices métalliques.

Localisation x, y, z ?

• De plus, tous les radars passifs ne donnent pas d'estimation sur l'altitude de l'aéronef.

• Le radar secondaire permet de surmonter ces limites mais il est tributaire du transpondeur embarqué pour répondre à ses interrogations depuis le sol et rendre ainsi l’aéronef visible et permettre le calcul de son altitude.

Sources : wikipedia

Les transpondeurs en mode A, C, S

• En mode A (Alpha), le codage comprend l’identification de l’aéronef.

• En mode C (Charly), le codage comprend en plus l’altitude pression.

• En mode S (Sierra), le codage comprend en outre une altitude plus précise et d’autres données (ex : le numéro de vol, l’altitude choisie par le pilote).

en savoir plus : IVAO Division France

Fin de la 2ème partie

ANNEXE 1

Quelques transpondeurs « ballons »

disponibles sur le marché

Ensemble autonomepour ballon

Transpondeur + radio VHF

GK 4201-76AL

Ensemble autonomepour ballon

transpondeur pour ballonFunkwerk ZGS-TRT+ Classe 1

Filser GS-7 ATC transponder grondstation

Transpondeur autonome Terra TRT 250D

DuoBox 50/80 Avec radio Filser ATR500 et transpondeur Filser TRT800

Peut mémoriser 8 codes différents

Coffret transpondeur pour ballon Garrecht VT-01 UltraCompact Classe 2

Peut mémoriser 5 codes différents

Transpondeur autonome

GARRECHT Avionik VT -01

Ensemble autonome

pour ballon

Dans une sacoche à fixer

Fixation dans la nacelle ou sur cylindre

Ici : deuxième courroie possible

Fin de l’annexe 1

ANNEXE 2

• Le transpondeur Garrecht VT-O1

Un transpondeur pour tous

• GARRECHT Avionik a conçu un transpondeur à 5 mémoires, donc adapté aux associations, aux entreprises, aux écoles de pilotage.

• Avantages :– Chaque pilote saisit le profil de son ballon avant le

décollage.– Un seul transpondeur peut être accepté pour un

groupe de ballons.– 5 codes mémorisés

Mode d’emploidu transpondeur

Garrecht Avionik VT - 01

Contrôle du voltage

Précaution

• Brancher l’antenne complèteavant mise sous tension !

Consommation électrique

• Le transpondeur consomme de l’électricité, même en veille.

• Surveiller sa charge, surtout en période hors vol, sinon remplacement inévitable de l’accus.

• La connexion en continu sur chargeur est possible. Protection de surcharge prévue.

Un code par ballon

Où trouver le code de votre ballon ?

• Charger la macro-commande Excel

Code 24 bits OACI

… et suivre les consignes …

Saisir l’immatriculation de votre ballon ?

F - H B B L

F - H

Code 24 bits :

Code hexadécimal :

Pour

l'immatriculation :

Il vous est demandé de procéder à une impression (Ctrl P) du résultat qui pourra être requise par les autorités

Attention l'outil ne fonctionne que pour les immatriculations en F-B..., F-G..., F-H..., F-I. et F-O....Pour les immatriculations en F-A..., F-C..., F-P... et F-W... ,

faire une demande au GSAC conformément au fascicule P-41-65

SAISIR 2 FOIS L'IMMATRICULATION DANS LES CASES VERTES

CI-DESSOUS

Saisir l’immatriculation une deuxième fois …!

F - H B B L

F - H B B L

Code 24 bits :001110 011 00001 00001 01011

Code hexadécimal :39842B

Pour

l'immatriculation :F-HBBL

Il vous est demandé de procéder à une impression (Ctrl P)du résultat qui pourra être requise par les autorités

Attention l'outil ne fonctionne que pour les immatriculations en F-B..., F-G..., F-H..., F-I. et F-O....Pour les immatriculations en F-A..., F-C..., F-P... et F-W... ,

faire une demande au GSAC conformément au fascicule P-41-65

SAISIR 2 FOIS L'IMMATRICULATION DANS LES CASES VERTES

CI-DESSOUS

Mise sous tension : une pression

Initialisation, chargement du profil

Laisser chauffer

Mémoriser un code par ballon dansvotre transpondeur

• Saisir le « password » d’enregistrement (à demander au constructeur)• Sélectionner un profil (de 1 à 5)• Saisir le code à 6 caractères• Saisir l’immatriculation• Cette opération se fait en début de

saison, pas en vol .

Choisir son profil : pressions simultanées

• Pour activer le profil du ballon en service, utiliser le mot de passe commun à tous les utilisateurs de ce transpondeur.• Cette opération se fait avant le

décollage, pas en vol.

Une 2ème pression sur bouton MODE

Le CODE VFRen servicedoit être en haut

Ancien CODE personnaliséhors service en bas

En code VFR, le ballon est visible sur l’écran, mais anonyme

Une 3ème pression sur bouton MODE

CODE VFR en service en haut

Ancien CODE hors service en bas

C’est le mode « alticodeur »

Ascension vers le niveau FL 022

CODE VFR en service en haut

Ancien CODE hors service en bas

Contact avec le contrôle aérien …

022

Vol en palier

CODE VFR en service en haut

CODE affecté par le contrôleur en préparation en bas

La TWR : « Affichez au transpondeur … soixante-un, douze »

2 022

CODE affecté par le contrôleur en service en haut

CODE VFR désactivé en bas

Une 4ème pression sur bouton MODE

Le ballon est maintenant identifié et localisé en altitude

022 2

Une pression = inverser les codes

Bon fonctionnement du transpondeur ?

R

Un « R » clignote sur la deuxième ligne d’affichage

045 2

ps : noter les codes utiles

? ? ?

Fin de l’annexe 2

ANNEXE 3 Retrouvez les codes utilisés

dans votre région

de 0000

à 7777

• 1201 – 1277 : Mixte Approches de Bordeaux, de Dijon, Deauville Châteaudun et Toulouse Blagnac

• 2700 – 2777 : Civil Transit dans l’espace aérien• 3000 – 3177 : Civil Transit dans l’espace aérien• 3200 – 3367 : Civil Vols domestiques français• 3370 – 3377 : Civil Vol de ballons• 3400 – 3477 : Mixte Pour les approches de Pau

Tarbes et Orange

• 3500 – 3577 : Civil Transit dans l’espace aérien• 3700 – 3777 : Civil Vols domestiques français• 4000 – 4077 : Civil Transit dans l’espace aérien• 4100 – 4177 : Civil Vols domestiques français• 4200 – 4277 : Mixte Pour les approches de

Clermont Ferrand, Cognac, Orly, Salon et Toulouse Francazal

• 4300 – 4377 : Civil Vols domestiques français• 4400 – 4477 : Mixte Pour les approches de

Roissy, de Nancy, de Salon de Provence et de Solenzara

• 4500 – 4577 : Mixte Pour les approches de Colmar Creil et Saint Yann

• 4600 – 4677 : Militaire Pour les approches de Cognac, de Lanvéoc et de Villacoubley

• 4700 – 4777 : Non utilisé• 5000 – 5077 : Mixte Pour l’approche de Bâle

Mulhouse• 5100 – 5177 : Civil Vols domestiques français• 5200 – 5377 : Civil Transit dans l’espace aérien

• 5400 – 5477 : Mixte Pour les approches d’Avord, d’Evreux, de Lyon, de St Dizier, de

• Montpellier, de Nice, de Perpignan• 5500 – 5777 : Civil Transit dans l’espace aérien

français• 6000 – 6077 : Militaire Les approches de

Brétigny, de Luxeuil, de Mont de Marsan et du Luc• 6100 – 6177 : Mixte Pour les approches d’Etain,

de Lille et de Strasbourg• 6200 – 6277 : Mixte Pour les approches de

Cambrai, Metz et Valence et aussi pour les CDC de Nice et Tours

• 6300 - 6377 : Mixte Pour les approches de Brest, de Cazaux, de Dinard, d’Hyères, de Nantes, de Phalsbourg, de Rennes et de Toulouse Blagnac

• 6400 – 6477 : Civil Vols domestique français• 6500 – 6577 : Militaire Pour les approches de

Landivisiau, de Nîmes et de Tours• 6600 – 6777 : Civil Transit dans l’espace aérien• 7000 : Civil VFR généralement non contrôlé• 7001 – 7067 : Civil VFR généralement contrôlé

7070 – 7077 : Civil VFR particulier (parachutage, lutte incendie, voltige, …) Nota les largueurs de parachutistes affichent généralement 70707100 – 7177 : Civil Transit dans l’espace aérien7200 – 7377 : Civil Vols domestiques français

7400 : Militaire Missions réelles de sûreté aérienne Vol prioritaire7401 : Militaire Assistance en vol. Vol prioritaire7402 : Militaire VIP vol prioritaire

• 7403 : Militaire AWACS contrôlé par un organisme civil

• 7404 : Militaire AWACS contrôle par un organisme militaire CRC

• 7405 : Militaire AWACS contrôlé par un organisme civil gérant des vols prioritaires

• 7406 : Militaire Traité Open Sky d’Helsinki mars 1992

• 7407 : Militaire Ravitailleurs• 7410 – 7477 : Militaire Vols militaires

Sources : ATC Ground School IVAO Division France

Bons vols dans un espace … partagé et contrôlé