Les cyclistes qui empruntent les véloroutes –itinéraires longue distance qui intègrent,notamment, des voies vertes et des routes à faibletrafic – doivent franchir de nombreusesintersections.Ces carrefours sont potentiellementdes zones à risques. Leur conception nécessite lerespect des principes fondamentaux d’aménagementdes carrefours : lisibilité, visibilité, homogénéité.En outre, pour une bonne sécurité, il estindispensable de stimuler la vigilance des usagers,dont les piétons, circulant sur les différentesbranches de l’intersection.Sans se substituer aux guides techniques utilisés parles concepteurs et aménageurs, cette fiche présentepour un large public les principales règlestechniques de base pour des carrefours situés enzone périurbaine ou en rase campagne, illustrées pardes exemples variés qu’il conviendra d’adapter à lasituation locale. Sont également abordés lesdispositifs limitant l’accès aux voies réservées.

Véloroutes et voies vertesfiche 6

Véloroutes et intersectionsCETE

EST

Véloroutes et intersections

Généralités et principesIssus des guides techniques en vigueurpour l’Aménagement des routes princi-pales (ARP) et l’Aménagement descarrefours interurbains (ACI), les princi-pes suivants s’appliquent pour laplupart à tous les types d’intersection etont été affinés, à partir de l’expériencede plusieurs départements en matièrede véloroutes, pour s’adapter aux inter-sections mettant en présence des cyclis-tes et des automobilistes.

LisibilitéSur une voie verte, comme sur une pistecyclable, les usagers (cyclistes,piétons,...) circulent à l’écart de la circu-lation automobile et bénéficient d’unniveau de confort élevé pouvantconduire à une baisse d’attention. Lesautomobilistes peuvent parcourir delongues distances sans croiser depiétons ou de cyclistes. Quel que soitl’aménagement de carre-four retenu au moment oùles uns et les autres l’abor-dent, leur vigilance doitêtre stimulée par unaménagement soigné etun dispositif d’alerte iden-tifiable et adapté, tant surla véloroute que sur la voiesécante.Percevoir : il s’agit d’intro-duire une discontinuitévisuelle à l’approche ducarrefour par rapport à lasection courante, en privi-légiant un traitementhomogène de l’ensemblede l’itinéraire ; cela peut sefaire, par exemple, aumoyen de :❿ la rupture de profil entravers (élargissement ourétrécissement),❿ des îlots en dur, deschicanes ou des îlotsbombés, moins agressifspour les usagers,❿ un changement decouleur du revêtement,❿ des plantations locali-sées,❿ du mobilier (si on sesitue en milieu urbain),❿ un éclairage éventuel.

«Lire» et comprendre : il s’agit d’assurerla compréhension aisée et rapide dufonctionnement du carrefour et descomportements attendus des différen-tes catégories d’usagers tant de la vélo-route que de la route traversée.L’utilisateur de la véloroute est particu-lièrement sensible à tout ce qui donneune cohérence à l’itinéraire. Retrouverdes configurations et des aménage-ments similaires à des intersections demême nature contribue à rythmer l’axe,à lui donner son séquencement et àassurer une meilleure sécurité.

Visibilité réciproque et vitessesLa notion de visibilité réciproque estindissociable de la vitesse pratiquée surla voie traversée par la véloroute.Le niveau des vitesses a une incidenceforte sur le bon fonctionnement descarrefours. Pour le conducteur, les

Lieu d’échanges entre véloroute et voirie ordinaire, le carrefour est aussi unespace de conflits potentiels. Son traitement dépend du niveau du trafic, desvitesses pratiquées sur la voirie générale et des conditions de visibilité réci-proque. Il doit également tenir compte du type d’aménagement privilégié enamont et en aval de l’intersection.

Illustrations 1, 2 et 3 : question essentielle pour les aménageurs, le choixdu régime de priorité : sur la couverture (1), priorité à la véloroute (VR)

par rapport à la voie à très faible trafic traversée ; ci-dessus en haut (2) : le régime Cédez-le-passage qui doit être la règle (ici avec demi-

barrières : dans le sens de l’approche, la première barrière sera depréférence à gauche et la deuxième à droite) ; en dessous : le régimeSTOP qui doit rester le cas particulier (ici avec îlot central sur la VR)

4- Une voie verte multiactivités (Vosges) avec dispositif d’alerte (potelet amovible et aplat vert) prioritaire par rapport

au chemin de terre très peu fréquenté qu’elle traverse

CETE

LYON

CETE

LYON

CETE

EST

Distance et temps de visibilité

Pour calculer un “triangle de visibilité”, il faut connaître plusieurs paramètresexplicités ci-après :Temps de visibilité et de traversée : Selon le guide Aménagement des carre-fours interurbains (AC I), pour une chaussée à 2 voies, d’une largeur moyenne de7 m, les temps de visibilité permettant aux usagers non prioritaires (un cyclistecomme un automobiliste non prioritaire) de franchir la route principale, varientselon qu’il y a un STO P ou un panneau Cédez-le-passage ; ils sont estimés à :

C es valeurs sont à majorer de 1 seconde dans certains cas : route prio-ritaire à 3 voies, présence d’un aména-gement de tourne-à-gauche, rampe…

Un C édez-le-passage suppose une prise de décision par l’usager en amont dela traversée, d’où la nécessité d’un triangle de visibilité plus grand ; avec unSTO P, la décision de traverser s’effectue en limite (2,00 m) de la chaussée àtraverser, d’où un temps de traversée plus court et ce, malgré le re-démarrageque le STO P induit.Distance de visibilité et vitesse des automobilistes : pour calculer la distan-ce dite “de visibilité”, à dégager de tout obstacle sur la route où circulent lesautomobilistes (afin d’être “vus” par le cycliste ou le véhicule non prioritaire quiveut traverser), on prendra en compte les temps de manœuvre ci-dessus et lavitesse “V” (calculée ou simplement chronométrée) en-dessous de laquelleroulent 85% des usagers (la “V 85”) selon la formule :

Distance de visibilité = V85 x temps de visibilitéPour s’assurer de façon simple que la distance de visibilité est satisfaisante, ilsuffit souvent de chronométrer le temps mis par 10 à 20 voitures entre lemoment où elles sont vues par le cycliste en attente de traversée et celui oùelles atteignent le point de conflit potentiel. S i ce temps est supérieur ou égalà celui du tableau ci-dessus, la visibilité peut être considérée comme bonne.

STO P : 8 secondesC édez-le-passage : 10 secondes

vitesses influent directement sur saperception de la route en général et desintersections ou accès riverains en parti-culier, sur son temps de réaction et sur ladistance couverte avant de s’arrêter. Unevitesse plus faible donne un champ visuelplus large au conducteur et lui permet demieux «lire» le fonctionnement du carre-four et notamment ses règles de priorité.Inversement, les carrefours sont unélément important de maîtrise ou deréduction des vitesses sur une route.Chaque aménagement peut être l’occa-sion de réexaminer les limitations devitesse réglementaires fixées et d’agirpour leur respect car, outre l’incidencesur le nombre d’accidents, la vitesse estun élément déterminant de leur gravité.Vitesses et triangles de visibilité : la vites-se intervient directement dans le calculdes «triangles de visibilité». Il s’agit dedéterminer la distance à laquelle le véhi-cule qui n’a pas la priorité doit percevoircelui qui a la priorité pour que le cyclis-te (ou le véhicule non prioritaire) ait letemps de traverser en toute sécurité.Pour cela, il s’agira de dégager – avantl’intersection – un «triangle de visibilité»(voir ci-contre), libre de tout obstacle(bâti, végétal, virage, point haut,...).

Choix du régime de prioritéLe choix du régime de priorité est la ques-tion essentielle que se posent les aména-geurs. Trop souvent, aménageurs etgestionnaires ont tendance à imposer uneperte de priorité à la véloroute, quelle quesoit l’importance de la route croisée. Orpour le bon fonctionnement du carrefour,il est essentiel que cette perte de prioritésoit crédible et justifiée. Si la route traver-sée est un chemin rural très peu fréquen-té par exemple (voir photo) ou une voiedesservant quelques riverains avec unpassage en nombre limité de tracteurs oud’habitués, la véloroute peut garder lapriorité au détriment de la voie traversée.Par défaut, c’est le régime général de lapriorité à droite qui s’applique. Danstous les cas, le choix doit s’effectuer enpartenariat avec les gestionnairesconcernés.Rappelons par ailleurs que, réglementai-rement, une piste cyclable a la mêmepriorité que la voie qu’elle longe, saufdispositions différentes prises par l’au-torité investie du pouvoir de police (arti-cle R415-14 du Code de la route).

STOP ou Cédez-le-passageUn bon niveau de visibilité à partir de lavéloroute autorise le choix du régimeCédez-le-passage, qui doit être la règlegénérale, le STOP étant le cas particulier.

Ce dernier est d’autant moins appréciédes cyclistes que l’utilisation répétée duSTOP sur un même itinéraire lescontraint à des arrêts completsfréquents.S’il s’avère impossible de dégager unedistance suffisante sur la voie où circu-lent les automobilistes, il convient demettre un STOP plutôt qu’un panneauCédez-le-passage.

SignalisationLe jalonnement cyclable, composé depanneaux directionnels vélo (Dv),concerne essentiellement les cyclistes etles autres usagers de la véloroute. A l’approche de l’intersection, il a unedouble fonction de guidage – distances,présence de services à proximité,... – etd’annonce des directions offertes aucycliste au carrefour. Il doit être réalisé etimplanté conformément aux préconisa-tions générales de l’instruction intermi-nistérielle sur la signalisation routière(cf. biblio). Il peut également contribuerà la perception du carrefour pour lesusagers motorisés.La signalisation de police comprendprincipalement les panneaux relatifs aurégime de priorité du carrefour et ceux derestriction d’usage de l’aménagement.❿ La signalisation verticale doit s’ac-compagner du marquage réglementaire ;❿ Aucun marquage au sol ne doit êtreréalisé dès lors que l’itinéraire cyclablen’est pas prioritaire ;❿ La gamme des panneaux sera choisieen fonction des usagers auxquels ilss’adressent et de leur vitesse.On veillera particulièrement au bonpositionnement et à l’orientation despanneaux et des équipements routiers ;on évitera les panneaux inutiles et ceuxqui masquent la visibilité. Au débouchéd’une voie verte, on vérifiera notam-ment qu’aucun masque gênant – végéta-tion, garde-corps, élément architectural– ne dissimule l’arrivée des cyclistes oudes piétons.

Aménager selon le type d’intersectionLes véloroutes peuvent emprunter diffé-rents types de «supports». On aménagerales carrefours en fonction de la nature etdes caractéristiques des voies qui se croi-sent et de la vitesse pratiquée par lamajorité des usagers motorisés. On note-ra que les intersections situées en milieupériurbain ou hors agglomération sontcelles où les différentiels de vitesse sontle plus élevés.

5- Marquage d’alerte et virage sur véloroute (VR) avant l’arrivée àl’intersection avec régime Cédez-le-passage pour la VR (cf. cas n° 4)

6- Dispositif d’alerte sur VR avant intersection

CETE

LILL

ECE

TE LI

LLE

7- Illustration du cas n° 1 : la solution 1 représente une voie verte (VV) avecdénivellation pour franchissement de route principale à fort trafic et deux

bretelles d’accès et de sortie à niveau pour accéder à la VV (ou en sortir) àpartir de (ou vers) la route principale ; la solution 2 (voir cas n° 4), moins

consommatrice d’espace, représente un raccordement simplifié entre véloroute(VR) sur route à faible trafic et route principale, permettant

le franchissement à niveau par les voitures et le franchissement en dénivelé par les cyclistes

Route à faible traficVéloroute

Voie verteR

oute principale à fort trafic

Exemples d’aménagements

Six exemples sont commentés et illus-trés ci-après :

Les carrefours entre voie verte et route principale (cas n° 1)Moins l’itinéraire cyclable est interrom-pu, plus il est attractif. Le «Cédez-le-passage», si la visibilité le permet, doitêtre la règle et le «STOP» réservé aux casparticuliers.Sur la route principale, on peut annon-cer la présence de la voie verte par unesignalisation de police (A21) et renforcerle message de présence éventuelle decyclistes par une coloration ou un chan-gement de texture du revêtement enapproche immédiate du franchisse-ment. Il conviendra aussi de signaleraux usagers motorisés l’interdictiond’emprunter la voie verte.Sur la voie verte, on alertera les usagersde la présence d’un carrefour avec uneroute principale par la signalisation depolice et le marquage. S’il y a un dispo-sitif anti-intrusion, il jouera indirecte-ment ce rôle. Lorsqu’un changement detexture est utilisé, il est souhaitable demaintenir le niveau de confort pour tousles usagers et notamment pour lespersonnes à mobilité réduite.Au niveau du raccordement entre la voieverte et la voie principale, il est impor-tant d’être vigilant : s’il y a des pentes etdes dévers, un bon niveau de confortdoit être conservé (à voir avec les asso-ciations locales).Dans tous les cas :❿ arrivée perpendiculaire : il est préfé-rable, autant que possible, que l’axe dela voie verte arrive, perpendiculaire-ment à la route (voir photos/schémas) ;❿ en amont, sur la voie verte, onrecherchera toute solution géométriquevisant à ralentir ou à mettre en alerte lesusagers (cyclistes, rollers, personnes enfauteuil,...): par exemple, en infléchis-sant la trajectoire par un virage pourarriver à vitesse réduite àl’intersection ;❿ on peut aussi séparer et déporter lesflux en réalisant, sur la voie verte, unîlot central, de bonne largeur. Afin demarquer ces déports, cet îlot pourraêtre matérialisé en dur et entouré debordures basses chanfreinées de

couleur blanche, ou, plus simplement,bombé (on veillera à la bonne percep-tion de l’îlot : intérieur de l’îlot enmatériau de couleur claire, rajout d’undispositif anti-intrusion,... ; dans le casd’un îlot bombé, il pourra être entouréd’un marquage blanc ou d’un pavageblanc).Sur la route principale, lorsqu’il s’agitd’un axe à 3 voies, son éventuelleréduction à 2 voies en amont permet deralentir les voitures et d’intégrer unrefuge central d’au moins 2,50 m delarge incitant les usagers de la voieverte à franchir la voie principale endeux temps. Cette disposition peuts’appliquer également dès lors que laroute principale supporte un traficdense et rapide et que sa traversée nepeut pas s’effectuer sans protection (lesaménagements devront être conformesaux normes géométriques en vigueuren milieu inter-urbain).La dénivellation du franchissementpeut être envisagée dans certains cas, etnotamment devant l’impossibilité dedéplacer l’extrémité d’une voie vertetrès fréquentée qui se retrouverait surune route à trafic et à vitesse élevés ou sila voie verte débouche dans un virageou avec un masque à la visibilité impor-tant ; dans ce cas, le passage inférieur ousupérieur peut se révéler une meilleuresolution.L’accessibilité de la voie verte à partir dela route doit tenir compte des personnesà mobilité réduite. Le schéma de princi-pe de l’illustration 7, qui permet tous lesmouvements, peut et doit s’adapter auxcontraintes et possibilités locales enévitant, systématiquement, les mouve-ments de tourne-à-gauche à partir de(ou vers) la route principale.

Les carrefours entre voie verte et route à faible trafic prioritaire (cas n° 2)Sur la route à faible trafic, on considèreen général qu’il n’y a pas de traitementlourd particulier à prévoir. Il conviendratoutefois de signaler l’interdictiond’usage de la voie verte aux véhiculesmotorisés.Sur la voie verte on alertera les usagersde la présence du carrefour par la signa-lisation de police et le marquage. Làencore, le Cédez-le-passage sera préféré,en règle générale, au STOP, sauf si lavisibilité ne peut être correctementassurée.

Voie verte

Route principale à fort trafic

Exemples d’aménagementsVoie traversée : Route principale Route à faible trafic Route à faible trafic

Vélo route (VR) : (prioritaire) (prioritaire) (non prioritaire)Voie verte (VV) cas n° 1 cas n° 2 cas n° 3Route à faible trafic cas n° 4 cas n° 5Bandes sur voie principale cas n° 6

CETE

EST

11- Traversée (en deux temps, non décalée) par refuge central avec, sur la voie verte, arrivée perpendiculaire, aplat vert d’alerte et régime Cédez-le-passage (cf. cas n° 1)

J. SA

VARY

-AF3

V

10- Refuge central sur voie large à trafic dense permettant la traversée endeux temps et de manière décalée (cf. cas n° 1)

M. LO

RIDE-A

F3V

9- Ilot central pour séparation et déport des flux sur voie verte (VV) souligné demarquage blanc ; VV comportant semi-barrière pivotante, potelet amovible enbordure d’îlot et panneau Cédez-le-passage (cf. cas 2 et 4 et illustration 13)

8- Aménagement d’un îlot central sur voie verte pour séparer et déporter lesflux avant l’arrivée sur la route à fort trafic comportant un refuge centralréduisant la largeur de celle-ci et permettant une traversée en deux temps (cf. cas n° 1)

Les carrefours entre voie verte et route à faible trafic non prioritaire (cas n° 3)Avec une bonne visibilité, des traficsfaibles et des vitesses modérées sur lavoie sécante, on peut envisager de rend-re la voie verte prioritaire.Sur la route à faible trafic, on indique-ra aux usagers – par la signalisation –qu’ils perdent la priorité, en renfor-çant, si nécessaire, le marquage régle-mentaire par une coloration ou unchangement de texture de la zone deconflit potentiel. L’interdiction d’usagede la voie verte doit toujours êtresignalée.

Les carrefours entre route à faibletrafic empruntée par une vélorouteet route principale (cas n° 4)Il s’agit, en fait d’un carrefour ordinai-re. Il conviendra, là encore de se référeraux guides techniques propres auxaménagements interurbains. Il estpossible de mettre à profit la présenced’îlots de tourne-à-gauche pour créerdes refuges permettant de fractionnerla traversée. Si on souhaite déniveler latraversée des cyclistes, il est préférablede dissocier le carrefour existant – àniveau – pour les véhicules motorisés,de la traversée dénivelée pour lescyclistes (cf. schémas).

Les carrefours entre routes à faibletrafic (cas n° 5)Dans ce cas, aucun aménagement

particulier n’est nécessaire en carre-four. Le régime de priorité à droite estalors celui qui s’impose logiquement,sauf si l’on souhaite volontairementprivilégier un itinéraire vélorouteimportant.

Carrefour entre route principaleempruntée par une véloroute sousforme de bande cyclable et route àfaible trafic (cas n° 6)Rappelons que les bandes cyclables (surroute principale) constituent un«support» qui doit être utilisé exception-nellement pour une véloroute. Ellessuivent le même régime de priorité quela route qu’elle longe.Pour renforcer la perception du carre-four, il est possible de rappeler auniveau de l’intersection que cette zonede la route principale est dédiée auxcyclistes. La visualisation de ce principepeut être réalisée au moyen de figurinescyclistes blanches rapprochées peintesau sol de la route principale au niveaude l’intersection et, si besoin est, unedizaine de mètres en amont. Si on choisit de signaler cette zone par unecoloration verte, il convient de tenircompte des risques de glissance desdeux-roues motorisés que les aplats decouleur génèrent (les damiers sontmoins gênants).Sur la voie secondaire, la ligne d’effet duSTOP ou du Cédez-le-passage sera enretrait par rapport à cette bande cycla-ble. De même, si la route secondaire

13- Cas n° 2 : route à faible trafic restant prioritaire par rapport à la VV sur laquellele STOP a été préféré au régime Cédez-le-passage par manque de visibilité ; la règle

reste le régime Cédez-le-passage (cf. illustration 9)

14- Cas n° 3 : voie verte prioritaire par rapport à un chemin de terre équipé d’unpanneau Cédez-le-passage

15- Cas n° 6 : cas existant mais à éviter : VR sous forme de bande cyclable surroute principale croisant une route à faible trafic ; la bande/VR suit, selon le Codede la route, le même régime de priorité que la voie sur laquelle elle est implantée

(ici elle est prioritaire, on trouve donc un panneau Cédez-le-passage sur la voiesecondaire avec îlot placé en retrait

12- Schéma avec 3 configurations de principe pour le franchissement d’une routeprincipale par une VR sur route à faible trafic dont certaines peuvent être

combinées – surtout pour les solutions uni- ou bidirectionnelles – selon la place etle budget dont on dispose ; la solution 3 est celle à adopter si on dispose de peu de

place et que l’on souhaite déporter le trafic cycliste hors intersection de la voie àfaible trafic avec la voie principale ; voir aussi schéma de l’illustration 7 pour les îlots

centraux sur VR et les refuges centraux sur route principale

CETE

MÉD

ITERR

ANÉE

CETE

EST

CETE

EST

Exemples de dispositifs anti-intrusion❿ Réduction du profil en travers par création d’un îlot central : cette solution peut être envi-

sagée, à condition que les véhicules de secours et d’entretien puissent continuer à accéderà la véloroute.

❿ Les barrières : on trouve parmi les barrières les modèles basculants ou pivotants coupantla voie verte, avec passage aménagé sur le côté pour les cyclistes et les barrières pivotan-tes en porte-à-faux, avec potelet (ou équivalent) pour limiter le passage. Sur les routespartagées par plusieurs types d’usagers mais sans transit, les barrières doivent impérative-ment être cadenassées car les automobilistes peuvent les emprunter. Sans cadenas, ellesrisqueraient de rester ouvertes en permanence, perdant ainsi leur utilité.

❿ Les demi-barrières, posées en chicane, donnent satisfaction sur de nombreuses voiesvertes : il s’agit de deux barrières décalées l’une par rapport à l’autre. E lles ne doivent pasêtre trop rapprochées afin de ne pas gêner les personnes handicapées, les cyclistes avecremorque ou les tandems qui ont des rayons de giration plus grands. Un écartement de1,40 m est nécessaire. On optera pour un recouvrement faible, voire nul.Dans le sens de l’approche de l’intersection, la première barrière sera, de préférence, àgauche et la deuxième à droite.E lles doivent en outre pouvoir pivoter pour laisser le passage aux véhicules autorisés.

❿ Des bornes en pierre avec chaîne et passage sur le côté pour les cyclistes (ou un passa-ge de chaque côté si le trafic est important). C e dispositif s’intègre très bien dans le patri-moine sensible, mais il présente le défaut d’être peu visible de nuit ; là aussi, uncadenassage est à prévoir.

❿ Potelet central amovible et fusible : le potelet central situé en entrée de piste sur l’axemédian et de couleur claire constitue une solution simple, légère et efficace ; pour ne passe révéler dangereux pour les cyclistes en cas de collision, il sera de préférence “fusible”,c’est-à-dire pouvoir céder en se pliant sous la pression de celui qui ne l’aurait pas vu. Pourle signaler, la meilleure solution est de tracer systématiquement une ligne médiane coloréequi s’élargit à son approche.

Route à faible traficVéloroute

Route principale

à fort trafic

comporte un îlot, il ne doit pas empié-ter sur la bande cyclable.

Dispositifs anti-intrusionAvant tout, on vérifiera à chaque carre-four, en fonction des usages et dusecteur traversé, si des dispositifs sontréellement nécessaires pour limiterl’accès de la voie cyclable aux seulsmodes non-motorisés. En effet, unesimple interdiction réglementaire peutsouvent suffire (panneau de police).Un itinéraire doté régulièrement dechicanes ou autres obstacles est eneffet peu agréable, voire dissuasif,pour les usagers. Rappelons qu’il s’agitplus de dissuader que d’empêcher toutaccès. On pensera de préférence à dessystèmes amovibles pour la circulationdes véhicules d’entretien et desecours… Les barrières et les plots ou poteletspeuvent offrir une solution anti-intru-sion intéressante, à condition de s’assu-rer de leur bonne perception par lescyclistes de jour comme de nuit. Lechoix se portera sur les dispositifsdonnant aux usagers le droit à l’erreur :pas d’angle saillant ou de matériau tropdur. Ils ne doivent pas non plus consti-tuer un obstacle pour les véhiculescirculant sur la route principale etseront donc en général placés en retraitd’une dizaine de mètres par rapport àla route. Leur positionnement doit

permettre le «stockage» de plusieursusagers en attendant de traverser etcelui des véhicules dont l’accès estautorisé.Pose négociée au niveau local : La posede barrières ou d’obstacles à la circula-tion d’engins motorisés doit impérati-vement être un processus négocié auniveau local. En effet, les actes devandalisme sont fréquents, et il n’existepas de barrière assez solide pouvantrésister à une opposition locale.Pour le croisement de chemins rurauxnon revêtus et très peu fréquentés, ils neseront généralement pas nécessaires. Deplus, lorsque les cyclistes se seront bienappropriés l’itinéraire, et une fois lesbonnes habitudes prises, il sera possibled’enlever certains dispositifs.Dans tous les cas, si le dispositif choisiest cadenassé, il faudra confier des jeuxde clés aux services de secours et depolice concernés, ainsi qu’un plan d’accès. Pour des raisons de simplicitéde gestion, il faudra que tous les cade-nas soient identiques et robustes.Traitement de mise en alerte des cyclis-tes : Les cyclistes doivent être alertés dela présence de dispositifs anti-intru-sion. En effet, certains cyclistes rapidesregardent davantage le revêtement dechaussée ou la chaussée elle-mêmequ’un éventuel dispositif anti-intrusionet les cyclistes, circulant en groupe,sont moins vigilants que seuls.

Véloroutes et intersectionsFiche publiée en coédition et diffusée par : - ministère de l’Ecologie et du développement durable, 20 avenue de Ségur, 75302 Paris 07 SP ;

www.ecologie.gouv.fr- ministère de la Jeunesse, des sports et de la vie associative, 95 avenue de France, 75650 Paris Cedex 13 ;

www.jeunesse-sports.gouv.fr- ministère des Transports, de l’équipement, du tourisme et de la mer, La Grande Arche, paroi sud, 92055 Paris

La Défense Cedex ; www.equipement.gouv.fr- ministère délégué au Tourisme : 23 place de Catalogne, 75014 Paris ; www.tourisme.gouv.fr- ministère de l’Agriculture et de la pêche, 78 rue de Varenne, 75349 Paris 07 SP ; www.agriculture.gouv.frComité de rédaction :J.M. Berthier (MEDD), A. Demay (MTETM), J.M. Guernon (MTETM), B. Hiron (Certu), M. Hisler (Cete de l’Ouest), G. Laferrère (Région Ile-de-France), J.J. Laine (Cete de Lille), J. Laville (Cete de Lyon), G. Lieutier (Cete Méditerranée),N. Nuyttens (Certu), J.L. Popineau (MTETM), J. Savary (AF3V), A. Schoëll (Cete Bordeaux), F. Tortel (Cete de l’Est), M. Vertet (Setra)Conception - réalisation :Amarcande, Francine Loiseau, 57 rue de Lancry, 75010 Paris février-mars 2006

Véloroutes et intersections

DéfinitionsUne véloroute est un itinéraire pour cyclis-tes à moyenne et longue distance, d’intérêtdépartemental, régional, national ou euro-péen, reliant les régions entre elles ettraversant les agglomérations dans debonnes conditions. E lle emprunte toustypes de voies adaptées, notamment lesvoies vertes et les routes à faible trafic.Une voie verte est un aménagement en sitepropre défini par le C ode de la routecomme : “une route exclusivement réservéeà la circulation des véhicules non-motori-sés, des piétons et des cavaliers” (décretn°2004-998 du 16 septembre 2004 modi-fiant le C ode de la route).Les itinéraires doivent être linéaires, conti-nus, jalonnés et adaptés à tous types decyclistes. O ffrant un haut niveau de sécuri-té et entretenus, ils doivent offrir des servi-ces spécifiques vélo, locaux et touristiquesen liaison avec les transports publics – etnotamment le train – auxquels ils donnentaccès.(Source : Cahier des charges “Schémanational des véloroutes et voies vertes”,mai 2001)

Fiche 6

MINISTÈRE DE L’AGRICULTURE

ET DE LA PÊCHE

Eléments bibliographiques❿ Aménagement des carrefours interurbains sur les

routes principales (ACI), Carrefours plans, Setra, 1998❿ Cahier des charges “Schéma national des véloroutes et

voies vertes”, ministères de l’Aménagement duterritoire et de l’environnement ; de l’Equipement, destransports et du logement ; de la Jeunesse et dessports ; secrétariat d’Etat au Tourisme, 2001

❿ Cahiers techniques de l’ADC : Aide à la conception desaménagements cyclables (1999)

❿ Fiches techniques “Véloroutes et voies vertes”, 6 pages, éditées entre 2001 et 2005 (MEDD/MNVV) : 1- Relais vélo, 2- Traversées d’agglomération, 3- Choix techniques, 4- Ouvrages d’art, 5- Tourisme

❿ Plaquette Mission nationale véloroutes et voies vertes,2005 (MEDD/MNVV)

❿ Recommandations pour les aménagements cyclables(RAC), Certu, 2000

❿ Recommandations pour les itinéraires cyclables (RIC),Certu, 2005

❿ Signalisation des aménagements et des itinérairescyclables, Certu, 2004

16- Voie verte à l’entrée d’Apt dans le Lubéron avec deux demi-barrières dont la première est, comme ici, à placer à gauche

dans le sens de l’approche de l’intersection à venir

J. SA

VARY

-AF3

V