VAL DE FONTENAY · Val-de-Fontenay Le projet d’extension du T1 fait partie des projets de transports collectifs en Ile-de-France ins-crits dans un processus de planification,avec

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BOBIGNYVAL DE FONTENAY

Partie 2 : Diagnostic

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2. Perspectives d’urbanisation2.1. Les enjeux de développementLe projet d’extension du T1 s’intègre dans des programmes de développement économique et de développement durable prévus par le SDRIF et le PDUIF, en cohérence avec les PLU, Plans Locaux d’Urbanisme des villes.Les PLU prennent en compte non seulement les questions de constructibilité, mais aussi cellesrelativesàl’habitat,àl’environnementetauxdéplacements,danslecadred’unPland’Aménagement et de Développement Durable (PADD) qui constitue le projet de chaque ville.La diversité du tissu urbain implique des objectifs différenciés de réaménagement, selon les secteurs.

2.2. Un projet inscrit dans les politiques du territoire francilienLe projet d’extension du T1 s’inscrit dans la politique des transports de développement de réseaux en rocade en Ile-de-France. L’objectif est de favoriser l’accès aux territoires d’habita-tion et aux zones d’emploi encore mal desservis ainsi qu’aux zones susceptibles d’accueillir de forts développements urbains.

2.2.1. Le cadre stratégique et règlementaire du projet de prolongement du T1 vers Val-de-Fontenay

Le projet d’extension du T1 fait partie des projets de transports collectifs en Ile-de-France ins-critsdansunprocessusdeplanification,avecunevisionàlongterme,àl’horizon2030,dansle cadre du Schéma Directeur de la Région Ile-de-France, le SDRIF. En outre, le projet d’extension du T1 concrétise les orientations du Plan de Déplacements Urbains d’Ile-de-France, le PDUIF, approuvé en décembre 2000etconfirméesdanslecadredu nouveau PDUIF de juin 2014.

L’extensionduT1deNoisy-le-SecàFontenay-sous-BoisétaitinscritedansleContratdePlanÉtat Région (CPER) 2000-2006, qui a été adopté sur la base du SDRIF.La plupart des projets non achevés en 2006 ont été inscrits dans le nouveau CPER 2007-2013, comme la construction d’une quinzaine de projets de tramway, dont le prolongement du T1. Ce dernier constitue l’une des sections de la rocade Grand Tram, la future rocade tramway autourdeParisqui,avecd’autresprojets,viseàcréerunvéritablemaillagepourfaciliterlesdessertesdepôleàpôle.D’autres prolongements ou créations de lignes nouvelles sont prévus ultérieurement pour poursuivreetcomplétercetterocade,d’Asnières-GennevilliersàRueil-Malmaison.

Deplus,l’opérationT1figuredansleréseauduNouveauGrandParis.

2.2.2. Le développement de l’urbanisation

L’urbanisation du centre ville de Bobigny est constitué d’un ensemble de dalles reliant des tours de dix-huit étages, occupées principalement par du logement social : la cité du Chemin Vert,àunecentainedemètresausuddupôle,lacitéHectorBerlioz,àl’estdelacitéAdminis-trative,etlescitésPaulEluardetKarlMarxsituéesàl’ouestducentrecommercialBobigny2.Construites dans les années 80 au contact direct avec le pôle, la cité Pablo Picasso et la rési-dencedesSablonsontconservédansunemoindremesurel’espritdela«dalle»confortantainsi une organisation spatiale de ces secteurs en deux strates urbaines mal reliées entre elles : celle des dalles et celle du sol naturel.

Ceturbanismeisolelepôlesurlui-mêmeetréduitsonaccessibilitéoccasionnantunerupturedans les cheminements, un manque de lisibilité des parcours.

De lamêmemanière, la réalisationde l’A186et laconstitutionde réserves foncièrespourson prolongement ont stérilisé l’urbanisme sur les secteurs concernés de Romainville et de Montreuil. Le prolongement du tramway est l’occasion de revaloriser les espaces publics et depermettreuneréappropriationdesespaceslaissésactuellementàl’abandonouenfriche.

La réalisation du tramway est un vecteur privilégié du renouvellement urbain pour les diffé-rentes communes traversées. Les pôles intermodaux de Bobigny, Noisy-le-Sec et Val de Fon-tenay verront leur centralité renforcée ainsi que la place Carnot lorsque la ligne 11 du métro sera prolongée.

La valorisation des espaces publics intégrant le système de transport sera le levier d’une mu-tation importante pour les communes. Fédérateurs de la vie publique, des espaces agréables àvivreassurerontleliensocialentrelesdifférentescommunes.

2.3. Les Schémas Directeurs et contrats de plan2.3.1. Le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France

Document d’urbanisme d’échelle régionale, le Schéma Directeur de la Région d’Ile-de-France (SDRIF)anotammentpourobjectifdemaîtriserlacroissanceurbaineetdémographiqueainsique l’utilisation de l’espace tout en garantissant le rayonnement international de cette région. Ilpréciselesmoyensàmettreenoeuvrepourcorrigerlesdisparitésspatiales,socialesetéco-nomiques de la région, pour coordonner l’offre de déplacement et préserver les zones rurales etnaturellesafind’assurerlesconditionsd’undéveloppementdurabledelarégion.

A la suite d’une délibération prise par le Conseil Régional le 25 juin 2004, le comité intermi-nistériel d’aménagement et de développement du territoire (CIADT) du 14 septembre 2004 a pris acte de la demande de la Région d’engager, en association avec l’État, la révision de son schéma directeur qui constitue un acte majeur pour l’Ile-de-France et le territoire national. Le préfet de région est chargé par le gouvernement de veiller tout au long de l’élaboration du

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SDRIFàlapriseencomptedesenjeuxdel’État.Danscecadre,lepréfetderégions’appuiesur les éléments d’analyse fournis par la direction régionale de l’équipement, qui mobilise les connaissances techniques des différents services de l’État, tant au niveau régional que dépar-temental.

Une importante étude2 a été réalisée par la Direction Régionale de l’Équipement d’Ile-de-France (DREIF) concernant les liens entre polycentrisme et déplacements. Elle montre que, malgré le poids encore dominant de Paris, la région évolue vers une forme plus multipolaire, et les pratiques de déplacement des habitants dessinent des sous-bassins d’emplois et de vieorganisésautourdepôlessecondaires.Cefonctionnementàplusieurséchellesspatialesemboîtéespermetd’envisagerunemaîtrisedelamobilité;ilpermeteneffetdepréserverlefonctionnement métropolitain en le réservant aux motifs de déplacements qui ne peuvent pas êtresatisfaits localement.Cependant,deuxconditionsdoiventêtreréunies :permettreauxdifférents territoires d’offrir directement un maximum d’opportunités, et développer une offre de transport adaptée aux différentes échelles.

La révision du Schéma Directeur de la Région Ile-de-France est engagée depuis l’été 2005. Lancéed’uncommunaccordpar l’Étatet laRégion,cetteprocédure reconnaît le rôledesDépartements,entantqu’échelonpertinentassociéàladéfinitiondesorientationsd’aména-gement de la Région-Capitale. La contribution de la Seine-Saint-Denis au SDRIF a été adop-tée lors de l’Assemblée départementale du 13 juin 2006.

LeprojetdeSDRIFaétéarrêtélorsdelaséanceduConseilrégionalles15et16février2007etadoptéles25et26septembre2008.Sonopposabilitéestconditionnéeàsonapprobationpar un décret en Conseil d’État.

Le 7 septembre 2011, lors d’une communication en Conseil des ministres sur la mise en œuvre du projet de Grand Paris, le ministre de la Ville a annoncé qu’un nouveau schéma directeur pour la région Île-de-France, intégrant les orientations de la loi sur le Grand Paris, seraitapprouvéavantlafin2013.Undécret,endatedu24août2011,adoncinitiéunenou-velle procédure de révision du SDRIF de 1994.

Fruitd’unaccordÉtat/Région,cedécretrendapplicableleSDRIFde2008toutenengageantimmédiatementsa révisionvisantà l’adoptiond’unnouveauSDRIFen2013.LeprojetdeSDRIFaétévotéenoctobre2012parleConseilRégionaletsoumisàenquêtepubliquedu28 mars au 14 mai 2013. Il a été approuvé par Conseil Régional le 18 octobre 2013. L’appro-bationdéfinitivepardécretenConseild’Etataeulieule27décembre2013.Ilestmaintenantopposable aux communes.

Le SDRIF 2030 a donc pour fonctions sur les 15 prochaines années de : • Formaliser une stratégie d’aménagement et de développement régional ; • Fournirunoutildelamaîtrisespatialeduterritoirefrancilien;2Réflexionssurl’avenirdel’Ile-de-France,RapportdugroupedetravailsurLepolycentrismeenIle-de-Franceélaborésous la responsabilité de Daniel Sené Ingénieur général des ponts et chaussées Président du groupe de travail décembre 2003

• Orienteretencadrerlesdocumentsd’échellerégionaletelsquelePlandeDéplacementsUrbains d’Île-de-France (PDUIF) et les documents d’urbanisme locaux tels que les Sché-masdecohérenceterritoriale(SCOT)oulesPlanslocauxd’urbanisme(PLU)quandiln’yapasdeSCOT;

• Organiseraumieuxlacroissanceurbaineetl’utilisationdel’espacetoutengarantissantlerayonnement international de la région, il préconise notamment des actions pour : • Corriger les disparités spatiales, sociales et économiques de la région ;• Coordonner l’offre de déplacement ;• Préserver les territoires ruraux et les espaces naturels.

Les objectifs pour un développement durable de l’Ile-de-France sont notamment de promou-voir une nouvelle politique des transports au service du projet régional.

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Projets de transports en commun inscrits au projet de SDRIF. Source : Département de la Seine-Saint-Denis

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LeprolongementdelalignedetramwayT1deNoisy-le-SecàValdeFontenayRERfaitpartiedesopérationsàentreprendreconcernantleprojet«GrandTram».

Concernant les liaisons de rocade en tramway, il est écrit dans le SDRIF : «Les tramwaysn’offrent pas lamême réponseenmatièrededéplacementsque le train.Leurs capacités sont plus faibles, leurs vitesses commerciales également, car ils restent sou-mis, lors de la traversée des carrefours notamment, aux aléas de la circulation générale. Ils permettent,enrevanche,dedesservirplusfinementleterritoiregrâceàdesinterstationspluscourtes. Ils assurent ainsi une desserte complémentaire au réseau ferré lourd. Leur réalisation doitpermettred’initier,lelongdeleurtracé,larequalificationurbainedesquartierstraversés.LestramwaysT1,T2etT3préfigurentunsystèmededoublerocade,avecleprojet«GrandTram»(T1etT2)àquelqueskilomètresàl’extérieurdupériphériqueetletramwaydesMaré-chaux(T3)lejouxtant.»

2.3.2. Le contrat de projet État-Région 2007-2013

LeContratdeprojetsÉtat-Région(CPER)fixejusqu’en2013lesmodalitésdeparticipationetdefinancementdel’Étatdanslaréalisationdenombreuxprojetsfranciliens.Lecontratdeprojet 2007-2013 a été signé le 23 mars 2007. L’enveloppeglobaleducontratdeprojetÉtat-Région(CPER)2007-2013s’élèveà5,466mil-liards d’euros avec une participation de 3,425 milliards d’euros (62,7%) pour la Région et de 2,041 milliards d’euros (37,3%) pour l’État.Lestroisgrandesprioritésaffichéessontlestransportscollectifs,l’enseignementsupérieuretla recherche et l’aménagement urbain des territoires.

Lestransportscollectifsconstituentunepiècemaîtresseduprojetd’aménagementdurableduterritoire de la Région Ile-de-France tout en renforçant son attractivité. Dansuncontexted’intensificationurbaineducœurdel’agglomération,l’améliorationdesper-formances des transports collectifs représente un enjeu majeur pour améliorer la desserte, promouvoir la mobilité des personnes et le transport durable des biens. Ces actions sont ainsi déterminantes pour l’amélioration du cadre de vie des franciliens avec la construction de 50 kmdelignesdetramway,leprolongementdeplusieurslignesdemétroverslabanlieueainsiqueleprolongementd’uneligneàl’intérieurdeParisetlacréationdelignesdebusensitepropre.

Dans l’est parisien, de nombreux projets concernant la zone d’étude sont inscrits dans le nou-veau CPER portant sur la période 2007-2013 :• 3 prolongements de lignes de métro concernent le territoire de l’est parisien : les lignes 1,

9 et 11 ;• La liaison Arc Express ;• Le Tram Express Nord ;• Le prolongement de la ligne de Tramway T1 (Noisy-le-Sec RER E <-> Val de Fontenay

RER E et A).

LeprojetduT1deBobignyàValdeFontenayestinscritauvolet«études»duCPERpourunmontantde10M€,financéà70%parlaRégionet30%parl’Etat.Danslecadredesnégociationsrelativesà laConventionParticulièreTransport,uneenve-loppefinancièresupplémentaireaétéallouéauprojetduT1àhauteurde75M€, répartisainsi : • 30 M€, au titre de la liste principale ; • 45 M€, au titre de la liste complémentaire.

2.3.3. Le Plan de Déplacement Urbain (PDU)

2.3.3.1. Généralités

Le Plan de Déplacements Urbains (PDU) de la région Ile-de-France propose des solutions pourmieuxsedéplaceretmieuxvivre.Approuvéle15décembre2000,ildéfinitlesprincipesde l’organisation des transports de personnes et de marchandises, de la circulation, et du sta-tionnement dans le périmètre de transports urbains.

Les objectifs du PDU en Seine-Saint-Denis sont les suivants:• Diminuerletraficautomobilede5%;• Augmenter de 2% l’usage des transports collectifs ;• Augmenterde10%lapartdelamarchepourlesdéplacementsinférieursà1kmetpour

les trajets domicile-école ;• Doublerlenombredesdéplacementsàvélo;• Augmenter de 3% les transports de marchandises par le fer et la voie d’eau.Infrastructures routières :• Autoroute A3, protections phoniques du Londeau (Noisy-le-Sec) ;• Aménagementdel’échangeurA170*RN2,àVillepinte;• Autoroute A1, élargissement et couverture de la voie au Blanc-Mesnil (réalisés) ;• ModificationduCarrefourLindbergh,auBourget(réalisée).Requalificationurbaine:• Couverturedel’autorouteA3àBagnolet,MontreuiletRomainville(réalisée);• Requalificationsdesroutesnationales2,3,17.Pour le département du Val-de Marne, les objectifs sont similaires :• Diminuerletraficautomobile;• Faciliter et augmenter l’usage des transports collectifs ; • Encouragerlescirculationsdouces,notammentlesdéplacementsàpiedetàvélo;• Favoriserletransportdesmarchandisesparvoiefluvialeetferrée…

LePDUadésigné143pôlesd’échangescommeappartenantau«réseauprincipalPDU»afinderépondreauxobjectifsd’évolutiondelarépartitionmodaledesdéplacementsenIle-de-France et d’amélioration des conditions de mobilité de la région. Ces pôles sont des lieux d’interconnexion entre un mode de transport lourd et plusieurs autres modes.Pourchaquepôle,uncomitédepôleestcrééavecpourmissiondedéfiniretdemettreenœuvreàcourttermeleprojetdepôledanslecadred’unedémarcheglobale,concertéeetdont

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les résultats seront rapidement visibles pour les usagers.Sur le projet, 3 pôles d’échanges multimodaux sont présent sur le tracé du T1. A l’heure actuelle, un seul d’entre eux fait l’objet d’un comité de pôle.

Par délibération du Conseil Municipal du 10 février 2005, la Ville de Bobigny a engagé la pro-cédure de lancement du Comité de Pôle. Co-piloté par le STIF et la Ville, le Comité de Pôle a pour suivit deux objectifs :• Rendrelepôleplusattractif,affirmersaprésenceparuneidentitéspécifiqueetunelisibilité

du lieu, l’ouvrir sur la ville, traiter ses abords et repérer son périmètre de desserte par tous les modes (accessibilité, lisibilité des lieux pour l’usager, qualité de service offerte, insertion du pôle dans son environnement urbain…) ;

• Inscrirecepôledansunedémarcheàlongterme,au-delàdeséchéancesduPDU.SuiteauprolongementdelalignetramwayT1àl’estversValdeFontenayetàl’ouestversAsnières et la nécessité de maintenir des modalités d’exploitation rigoureuse en terme de fré-quence et de régularité, il a été admis de couper la ligne en 2 lignes distinctes créant ainsi un double terminus tramway. C’est le pôle d’échanges Bobigny – Pablo Picasso qui a été retenu.

2.3.3.2. Le processus de révision

En décembre 2007, les conclusions de l’évaluation du PDUIF 2000 menée par le STIF ont justifiésamiseenrévision.LeprojetdePDUIFaétéprésentéauConseilduSTIFle9février2011. Cette première version a évolué pour intégrer le projet du Grand Paris Express. Le ConseilRégionald’Ile-de-FranceaensuitearrêtéleprojetdePDUIFle16février2012.Lescommunes, les départements et les groupements de collectivités territoriales compétents en matière de transport ont été consultés et ont pu donner leur avis sur le projet jusqu’en no-vembre2012.L’avisdel’autoritéenvironnementaleaétérendule25mars2013.L’enquêtepublique relative au projet de PDUIF a eu lieu du 15 avril au 18 mai 2013. Son objectif : per-mettreàtouslesFranciliensdeprendreconnaissanceduprojetdePDUIFetdefairepartdeleurscommentairesetsuggestions.Leprojet,modifiésuiteàl’enquêtepublique,aétésoumisàl’avisdel’Etat.L’approbationdéfinitiveduPDUIFaeulieuenjuin2014,lorsd’unnouveauvote au Conseil régional d’Ile-de- France.

Atraversceplan,laRégionpréciselesniveauxetlesconditionsd’unaccompagnementfinan-cierrégionalpouraiderlespartenairesmaîtresd’ouvrageàprogrammerleursinterventionssur la prochaine décennie. Elle se positionne ainsi sur les projets et les domaines qu’elle considèrecommerelevantclairementdel’intérêtrégional,àsavoir:• LesTCSPetTZen,quiontvocationàêtrefinancéspar laRégion,ainsique lesvoies

réservées sur autoroutes ;• Lesdéplacementsàvélo;• Les grands pôles de correspondance ;• La politique régionale d’écomobilité ;• Les actions territoriales, en particulier la desserte par bus des lycées, des universités et

des hôpitaux, ainsi que la mise en œuvre des plans locaux de déplacements ;• La sécurité routière ;

• La résorption des nuisances sonores liées aux infrastructures routières et ferrées ;• Les aménagements routiers, qui se limitent aux projets d’importance régionale cartogra-

phiés dans le PDUIF ;• La nouvelle politique du fret et de logistique urbaine ;• Le lancement d’actions en faveur de l’innovation dans le secteur des transports et de la

mobilité.

2.3.4. Plans Locaux d’Urbanisme

L’opération est compatible avec les documents d’urbanisme des villes de Bobigny, Noisy-le-Sec, Romainville, Montreuil-sous-Bois, Rosny-sous-Bois et Fontenay-sous-Bois.

2.3.5. Le Plan Local des Déplacements

2.3.5.1. Généralités

Le PDUIF est décliné localement par des Plans Locaux de Déplacements (PLD). Ce sont des outilsdemiseenœuvreduPDUIFàl’échelleintercommunale.Ilssontégalementdesdocu-mentsdeplanification.

Ils ont pour principal objectif d’améliorer l’existant en matière de transports collectifs, station-nement et circulations douces. Ils sont élaborés par des comités locaux, regroupés au sein de structures intercommunales, qui devront assurer les interfaces avec les autres démarches en cours concernant les déplacements (axes et pôles notamment). Il s’agit donc de démarches partenariales dans un périmètre pertinent.Actuellement, aucun Plan Local des Déplacements n’est en vigueur, la Communauté d’Agglo-mération Est Ensemble travaille sur l’élaboration du sien.

2.3.5.2. Élaboration d’un Plan local de déplacements par la Communauté d’Agglomération Est En-semble

L’élaborationd’unPLDestunedémarcheàmoyenterme(3à5ans)quipermettralaréalisa-tion d’études approfondies sur les besoins en mobilité sur le territoire d’Est Ensemble. Ce dia-gnosticmettraenévidencelesatouts,lescontraintesetlesenjeuxdemobilitésetconduiraàla rédaction d’un plan d’action permettant de résoudre les problématiques mises en évidence.Ce document constituera une traduction locale et opérationnelle du Plan de déplacement urbain en Ile-de-France (PDUIF).Le PLD pourra intégrer des études relatives aux navettes, au Plan de déplacement de l’admi-nistration (PDA) et aux déplacements doux (schéma de pistes cyclables).

2.3.6. Le Schéma Départemental des Itinéraires Cyclables

2.3.6.1. Le Schéma Départemental des Itinéraires Cyclables de Seine-Saint-Denis

Le Schéma Départemental des Itinéraires Cyclables (SDIC) est un document regroupant le réseau cyclable existant et l’ordonnancement des projets. Depuis 1999, le Département de

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la Seine-Saint-Denis a engagé une politique de promotion de l’usage du vélo, dans une dé-marche partenariale.

Schéma Départemental des Itinéraires Cyclables de Seine-Saint-Denis. Source : Département de la Seine-Saint-Denis

Le Schéma Départemental des itinéraires cyclables (SDIC), adopté le 1er octobre 2002 a pourobjectifdeparticiperàl’émergenced’unréseaucyclablesurledépartementde600kmen15ans,dontunréseaudépartementalde265km.

2.3.6.2. Le Schéma Départemental des Itinéraires Cyclables du Val de Marne

Le Département du Val-de-Marne a adopté en 2002 un Schéma Départemental des Itinéraires Cyclables(SDIC)quiaffirmeclairementsavolontédedonnerauvélouneplacesignificativedans le développement de la mobilité des Val-de-Marnais.

Schéma Départemental des Itinéraires Cyclables du Val-de-Marne. Source: Département du Val-de-Marne

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Ce schéma général structurant et évolutif dans le temps, répond aux critères fonctionnels principaux suivants :• Il est décliné en itinéraires drainant l’ensemble du territoire Val-de-Marnais ;• Ildessertdespôlesd’intérêtsdépartementauximportants:centres-villes,zonesd’habitat

dense, pôles d’activités, lycées et collèges, parcs départementaux, berges de la Seine et de la Marne, Arc Boisé,… ;

• Il dessert des gares RER et des stations de métro pour permettre de favoriser l’intermoda-litévélo/transportsencommundanslesdéplacementquotidiensoudeloisirs;

LeSDICétantunschémad’intention,sontracéestévolutifselonlesdemandesjustifiéesdescollectivités .Ceschémaenglobeunlinéairedeprèsde480km.

Le Conseil général a adopté un nouveau Schéma Départemental des itinéraires cyclables (SDIC)en2009.Ceschémamarquesavolontédedonnerauvélouneplacesignificativedansle développement de la mobilité des Val-de-Marnais.

Àterme,leréseaudépartementaldesitinérairescyclablesfera450km.MaisleDépartementad’ores-et-déjàidentifié19itinérairesàréaliserenpriorité,soit230km,pouroffrirauxhabi-tants du Val-de-Marne un réseau cyclable de qualité dès 2020.

2.3.7. Plan Départemental des Itinéraires de Promenade et de Randonnée (PDIPR)

Le plan départemental des itinéraires de promenade et de randonnée a été approuvé par le Département de la Seine-Saint-Denis le 28 avril 2011.

Ilrecense29itinérairesàtraversledépartementetpermetdefairedécouvrirlesrichessespatrimoniales (naturelles et culturelles) de la Seine-Saint-Denis.Lalongueurcumuléedecesitinérairesreprésenteunlinéairede450kilomètres.Le Comité Départemental de Randonnée Pédestre est en charge du balisage de ces itiné-raires dans les communes.

Plan Départemental des Itinéraires de Promenades et de Randonnées. Source : Département de la Seine-Saint-Denis

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