Vers une politique maritime de l’Union: une vision ... · prenantes et les partenaires internationaux ont déjà fait pa rt de nombreuses réactions et suggestions positives pour

Vers une politique maritime de l’Union: une vision européenne des océans et des mers

Commission européenne

KL-75-06-679-FR-C

«Quelle idée d’appeler cette planète“Terre” alors qu’elle est clairement océan»

citation attribuée à Arthur C. Clarke

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Luxembourg: Office des publications officielles des Communautés européennes, 2006

ISBN 92-79-01826-4

© Communautés européennes, 2006Reproduction autorisée, moyennant mention de la source

Printed in Belgium

IMPRIME SUR PAPIER BLANCHI SANS CHLORE



Luxembourg: Office des publications officielles des Communautés européennes

2006 — 56 p. — 21,0 x 29,7 cm

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TABLE DES MATIÈRES

1. INTRODUCTION 4

2. LA PRÉSERVATION DE LA SUPRÉMATIE EUROPÉENNE

EN MATIÈRE DE DÉVELOPPEMENT DURABLE DES ACTIVITÉS MARITIMES 82.1. Une industrie maritime compétitive 82.2. L’importance du milieu marin pour l’utilisation durable de nos ressources marines 112.3. Rester à la pointe des connaissances et de la technologie 142.4. L’innovation dans un contexte évolutif 162.5. Développer le savoir-faire maritime de l’Europe et promouvoir l’emploi durable dans le secteur maritime 192.6. Formation de clusters 222.7. Cadre réglementaire 23

3. MAXIMISER LA QUALITÉ DE VIE DANS LES RÉGIONS CÔTIÈRES 263.1. L’attrait croissant des zones côtières en tant que lieu de vie et de travail 263.2. S’adapter aux risques côtiers 283.3. Développer le tourisme côtier 303.4. Gestion de l’interface terre/mer 31

4. DES OUTILS POUR GÉRER NOS INTERACTIONS AVEC LES OCÉANS 344.1. Données au service d’activités multiples 344.2 Aménagement de l’espace pour une économie maritime en expansion 364.3. Tirer un parti optimal du soutien financier en faveur des régions côtières 38

5. GOUVERNANCE MARITIME 405.1. Élaboration des politiques au sein de l’Union européenne 405.2. Activités des États pratiquées en mer 425.3. Des règles internationales pour des activités mondiales 445.4. Prise en compte des réalités géographiques 47

6. LA RÉAPPROPRIATION DU PATRIMOINE MARITIME EUROPÉEN

ET LA RÉAFFIRMATION DE L’IDENTITÉ MARITIME DE L’EUROPE 50

7. L’ÉTAPE SUIVANTE: LE PROCESSUS DE CONSULTATION 53

Ve r s u n e p o l i t i q u e m a r i t i m e d e l ’ U n i o n : u n e v i s i o n e u r o p é e n n e d e s o c é a n s e t d e s m e r s

2

Sources de nourriture et d’énergie, voies d’échanges commerciaux et de communication et attractions récréatives ettouristiques dans les régions côtières, les mers et les océans font vivre des centaines de millions de personnes. Aussi leurcontribution à la prospérité économique des générations actuelles et futures ne peut-elle être sous-estimée.

En tant que Portugais, il est tout naturel que les enjeux maritimes me tiennent à cœur. C’est pourquoi l’utilisation durableet la gouvernance de nos océans est depuis longtemps une question d’une importance majeure à mes yeux, et je trouvesurprenant que les océans, pourtant un élément essentiel au maintien de la vie sur notre planète – ils influencent mêmele climat –, restent relativement méconnus. De la même manière, leur importance pour nos vies est souvent mésestimée.

C’est particulièrement vrai de l’Europe, qui est un continent maritime, entouré de deux océans et de quatre mers, etcompte près de 70 000 km de littoral. Les Européens ont toujours été et restent des marins de premier plan à travers lemonde. C’est à peine surprenant, car 20 des 25 États membres de l’Union européenne sont des États côtiers ou insulaires,et 90 % du commerce extérieur de l’Union et plus de 40 % de son commerce intérieur sont réalisés par mer.

Les secteurs maritimes et les ressources marines sont donc essentiels pour l’économie de l’Europe: ils représentent lapremière flotte marchande du monde, 1 200 ports, une construction navale de pointe, un tourisme côtier, une sourcemajeure et un important moyen de transport de l’énergie que nous consommons.

Il nous faut reconnaître tout cela, tirer les conclusions qui s’imposent et utiliser la politique comme un instrument de promotion de notre économie maritime, tout en assurant une protection adéquate de notre environnement marin.

C’est capital, car les mers et les océans ne sont pas inépuisables. En fait, ils sont confrontés à des problèmes considérablesen raison de la pollution, de la destruction de la biodiversité et de la dégradation de l’environnement. La recherche scientifiqueet le développement de nouvelles technologies permettent des utilisations plus nombreuses, concurrentes et parfoisincompatibles des mers. De nouveaux défis tels que le changement climatique, l’élévation du niveau des mers, les tempêtes,l’érosion côtière et les activités illégales (de la traite des êtres humains en passant par la piraterie et le terrorisme) requièrentdes solutions innovantes. Toutes ces questions exigent une nouvelle approche dans la manière dont nous gérons les mers et océans.

Afin de résoudre les problèmes existants et d’anticiper les nouveaux, afin d’explorer les débouchés économiques et de faireface aux défis qui nous attendent, la Commission élabore un projet européen pour les océans et les mers en s’appuyantsur une nouvelle approche complète et davantage intégrée.

C’est là un développement ambitieux, car, pour la première fois dans l’histoire de l’Union européenne, la mer dans sonensemble occupe le centre de notre attention, et la dimension maritime de l’Europe devient une priorité stratégique pourla Commission. Avec cette initiative tournée vers l’avenir, nous répondons également aux engagements internationaux enmatière de meilleure gouvernance des océans et, ce faisant, nous affirmons la primauté de l’Europe dans les affaires maritimesmondiales.

Cette décision a d’ores et déjà un effet galvanisant. Les États membres et les autorités régionales, les groupes de partiesprenantes et les partenaires internationaux ont déjà fait part de nombreuses réactions et suggestions positives pour unefuture politique maritime globale. Nous nous en félicitons, car une telle politique ne peut ni ne doit être imposée d’enhaut. Il faut prendre le temps d’en discuter, de la façonner et de la mettre au point.

C’est avec cela à l’esprit que nous avons lancé une vaste consultation sur la future politique maritime de l’Union.

Ce livre vert constitue un premier pas sur la voie de ce débat public et d’une politique maritime communautaire globale.

Nous attendons vos opinions avec impatience.

Message du présidentde la Commission européenne

José Manuel Barroso


3

Avec l’adoption de ce livre vert, la Commission a lancé un vaste débat public sur la future politique maritime de l’Unioneuropéenne.

Le livre vert jette les fondations d’une politique maritime communautaire qui donnera une assise solide à la gestion des mers et des océans et permettra le développement de politiques et d’activités maritimes équilibrées et cohérentes.Cette approche intégrée a été rendue possible grâce aux efforts communs de nombreux services de la Commission, quiont suivi l’orientation politique déterminée par un groupe directeur de commissaires, parmi lesquels les vice-présidentsVerheugen, Barrot et Frattini et les commissaires Dimas, Hübner, Potočnik, Ferrero-Waldner, Špidla, Piebalgs et moi-même.

Le livre vert examine les débouchés offerts par les océans et mers d’Europe ainsi que et les défis qui nous attendent sinous voulons les exploiter au mieux de manière durable. Il ne cherche pas à apporter toutes les réponses, mais à poserles bonnes questions, telles que:

• Comment pouvons-nous garantir la primauté et la compétitivité économiques de l’Europe non seulement dans lessecteurs de la navigation, des ports et de la construction navale, mais aussi dans des industries en pleine croissancetelles que la biotechnologie bleue, le contrôle des océans et la robotique marine, l’aquaculture moderne, la navigationde plaisance et le secteur de l’énergie off-shore?

• Comment pouvons-nous développer au maximum notre connaissance des océans et des mers grâce à la recherche scientifique et à la technologie, et utiliser cette connaissance de manière à assurer la protection des ressourcesocéaniques et à mettre un terme à la dégradation de l’environnement?

• Comment pouvons-nous optimiser la qualité de vie dans nos régions côtières et dynamiser le développement dutourisme côtier durable?

• Quels instruments pouvons-nous développer et utiliser pour mieux gérer notre relation avec la mer, y compris la collectede données, l’aménagement du territoire et les instruments financiers?

• Comment pouvons-nous instaurer une meilleure gouvernance dans les affaires maritimes de manière à optimiser lesrésultats au niveau régional, national, européen et international, et comment encourager la coopération dans lesactivités off-shore des gouvernements?

• Comment pouvons-nous entretenir et promouvoir notre patrimoine maritime européen et renforcer l’identité maritimede l’Europe?

L’un des principaux messages du livre vert est que nous ne pouvons plus nous permettre d’envisager les mers et lesocéans sur une base purement sectorielle. Le défi consiste à explorer la nature des interactions entre les différentespolitiques sectorielles maritimes et les moyens de les combiner de façon à ce qu’elles se complètent et créent dessynergies, étant donné qu’elles concernent toutes la même ressource fondamentale: l’océan unique du monde.

C’est là un défi majeur, que nous ne pourrons relever qu’avec la participation de toutes les parties prenantes à traversl’Europe.

Dites-nous ce que vous pensez. Dites-nous où et comment vous pensez qu’une politique maritime communautaire pourraitapporter une valeur ajoutée aux régions côtières, à l’environnement marin et à votre activité maritime, ou simplement oùun regard nouveau sur les problèmes existants peut faire avancer les choses.

Nous espérons que vous prendrez autant de plaisir à lire ce livre vert que nous en avons pris à le rédiger!

Avant-propos du Commissaire européen de la Pêche et des Affaires maritimes

Joe Borg


4

Chaque Européen aura entendu parler des grandsvoyages de découverte qui ont fait connaître à nosancêtres l’immensité de notre planète, la diversitéde ses cultures et la richesse de ses ressources.Pour être menésà bien, cesvoyages, qui se faisaientpour la plupart par la mer, exigeaient une ouvertured’esprit à l’égard des idées nouvelles, une planifi-cation méticuleuse, du courage et de la détermi-nation. Au fil du temps, ils ont non seulement donnéaccès à des régions du globe encore inexplorées,mais ont aussi entraîné la création de nouveauxinstruments, tels que le chronomètre de bord,destiné à calculer la longitude exacte, et la turbineà vapeur, qui permit de s’affranchir de la tyranniedes vents dominants.

Les Européens ont toujours été nombreux à vivreprès de la mer. Gagne-pain pour les pêcheurs etles marins, source de santé et de plaisir, la meroffre aux hommes de nouveaux horizons et unchamp lexical et métaphorique d’une granderichesse, qui alimente la littérature et la vie quoti-dienne. Elle est le théâtre d’histoires d’amour, maisaussi de séparations, de dangers et de malheursinsoupçonnés. Elle constitue toujours une gageureet suscite l’envie de mieux la comprendre.

L’Europe est bordée de nombreuses îles, par quatremers – la Méditerranée, la Baltique, la mer du Nord

et la mer Noire – et par deux océans – l’Atlantiqueet l’Arctique. Ce continent est une péninsule quicompte plusieurs milliers de kilomètres de côtes,soit plus que les autres grandes masses continen-tales telles que les États-Unis ou la Fédération deRussie. Il ressort de ces données géographiques quedeux tiers des frontières de l’Union sont constituésde côtes et que les espaces maritimes relevant dela juridiction de sesÉtatsmembressontplusétendusque le territoire émergé de ces derniers. Avec sesrégions ultrapériphériques, outre sa présence dansl’océan Atlantique, l’Europe est aussi présentedans l’océan Indien et dans la mer des Caraïbes.Les enjeux maritimes que présentent ces régionssont nombreux et concernent l’Union européennedans son ensemble.

Du fait de sa géographie, notamment, l’Europe atoujours entretenu des liens particuliers avec lesocéans. Depuis les temps les plus reculés, lesocéans ont eu une influence primordiale sur ledéveloppement de la culture, de l’identité et del’histoire européennes.

Et cette influence ne se dément pas. Au momentoù l’Union européenne s’efforce de revitaliser sonéconomie, ilest importantde reconnaître le potentieléconomique que présente sa dimension maritime.On estime qu’entre 3 et 5 % du produit intérieur

1. INTRODUCTION


5

brut (PIB) de l’Europe serait issu des secteurs etservices liés à la mer, sans qu’il soit tenu comptede la valeur des matières premières telles que lepétrole, le gaz ou le poisson. Les régions mari-times contribuent pour 40 % au PIB.

Malgré cela, les Européens ne sont pas toujours bieninformés de l’importance que revêtent les océanset les mers dans leur vie. Ils savent que l’eau est unélément essentiel, mais ne sont pas toujours con-scients du fait que l’eau des océans est recycléesous forme de pluie ou de neige. Ils s’inquiètent ausujet du changement climatique, sans toujourssavoir que les océans agissent en véritables modu-lateurs. Ils profitent de la possibilité qui leur estofferte d’acheter à bas prix des produits du mondeentier sans se rendre compte de la complexité duréseau logistique nécessaire que cela exige.

La raison d’être

Le développement durable est au cœur des prior-ités de l’Union européenne 1. Il doit permettre lerenforcement mutuel de la croissance économique,de la protection sociale et de la préservation del’environnement.

L’Union européenne a actuellement la possibilitéd’appliquer le principe du développement durableaux océans. Pour ce faire, elle peut s’appuyer surles points forts qui ont toujours été à la base de lasuprématie européenne dans le domaine mari-time: connaissance des océans, grande expéri-ence et capacité de relever de nouveaux défis,combinées à un engagement profond en faveurde la protection de la ressource.

La gestion des mers et des océans doit se faire encoopération avec les pays tiers, dans des enceintesmultilatérales. La politique européenne relativeaux océans doit être élaborée dans ce contexteinternational.

Si l’Europe veut améliorer ses relations avec lesocéans, l’innovation ne devra pas être le seul faitdu secteur privé. Les décideurs politiques devronteux aussi innover. Il faudra envisager une nouvelleapproche de la gestion des mers et des océans,qui ne s’intéresse plus uniquement à ce que leshommes peuvent en tirer et ne les considère

plus d’un point de vue purement sectoriel, maisles examine dans leur ensemble.

Jusqu’ici, nos politiques concernant le transportmaritime, l’industrie maritime, les régions côtières,la production d’énergie en mer, la pêche, le milieumarin et d’autres domaines connexes ont été frag-mentées. Certes, nous nous sommes efforcés deprendre en considération l’incidence des unes surles autres. Mais nous n’avons pas examiné lesliens plus larges qui les unissaient. Personne n’aprocédé à une étude systématique de la manièredont elles pourraient se combiner et se renforcermutuellement.

La fragmentation peut se traduire par l’adoptionde mesures contradictoires, qui à leur tour ont uneincidence négative sur le milieu marin ou peuventimposer des contraintes disproportionnées àdes activités maritimes concurrentes. De plus, lafragmentation dans la prise de décision ne permetpas de comprendre l’incidence éventuelle d’unesérie d’activités sur une autre. Elle nous empêched’explorer des synergies inexploitées entres lesdifférents secteurs maritimes.

L’heure est venue de rassembler toutes ces pièceset de les refondre dans une nouvelle vision de lamanière dont il convient de gérer nos relationsavec les océans. À cette fin, il faudra utiliser denouvelles méthodes dans la conception et la miseen œuvre des politiques à l’échelle européenne,nationale et locale, mais aussi à l’échelle inter-nationale, en donnant une dimension externe ànos politiques internes.

La finalité

La finalité du livre vert est d’ouvrir un débat surune future politique maritime communautairecaractérisée par une approche holistique des merset des océans. Le livre vert montrera que nous nepourrons continuer à profiter des avantages quenous procurent les mers et les océans que sinous leur témoignons un profond respect encette période où leurs ressources sont menacéespar de vives pressions et par notre capacité tech-nologique croissante à les exploiter. La perteaccélérée de la biodiversité marine en raisonnotamment de la pollution, des conséquences

1

Communication de la Commission au Conseilet au Parlement européen – Promouvoir lestechnologies au service du développementdurable: Une plate-forme pour l’action –COM(2005) 658 final/2.Les documents de la Commission sont disponibles sur le site http://eur-lex.europa.eu/, ceux du Conseilsur le site http://www.consilium.europa.eu/et ceux du Parlement sur le sitehttp://www.europarl.europa.eu.


6

du changement climatique et d’une surexploitationdes ressources, est un signal d’alarme que nousne pouvons ignorer.

Le livre vert se fonde sur les politiques et sur lesinitiatives communautaires existantes et s’inscritdans le droit fil de la stratégie de Lisbonne. Il cherche à établir un juste équilibre entre lesdimensions économique, sociale et environne-mentale du développement durable.

Le livre vert devrait également contribuer à sensibiliser à nouveau les Européens à larichesse que représente leur patrimoine mari-time, à l’importance des océans dans leur vie età la capacité permanente des océans à améliorernotre bien-être et nos possibilités économiques.

La voie à suivre

Les principes de bonne gouvernance semblentindiquer la nécessité d’une politique maritimecommunautaire qui englobe tous les aspectsconcernant les mers et les océans. Il devrait s’agird’une politique intégrée, intersectorielle et multi-disciplinaire et non d’un simple recueil de politiquessectorielles verticales. Cette politique devraitappréhender les mers et les océans en se fondantsur une bonne connaissance de leur fonctionne-ment et de la manière dont il est possible depréserver la durabilité de leur milieu et de leursécosystèmes. Elle devrait permettre de comprendrecomment la prise de décision et la conciliationd’intérêts concurrents dans les régions marineset côtières pourraient déboucher sur un climatplus propice aux investissements et au dévelop-pement d’activités économiques durables.

Pour y parvenir, il convient d’améliorer lacoopération et de promouvoir une coordinationet intégration effectives des politiques relativesaux mers et aux océans à tous les niveaux.

Principes sous-jacents

Dans ses objectifs stratégiques pour 2005-2009,la Commission déclare qu’«il est particulièrementnécessaire de développer une politique mari-time exhaustive visant à assurer une économiemaritime prospère, acceptable pour l’environne-ment et soutenue par l’excellence de la recherchescientifique, de la technologie et de l’innovationdans le secteur maritime.»

La Commission est convaincue que, dans lapoursuite de cet objectif, notre approche doitreposer fermement sur deux piliers.

Elle doit avant tout s’inscrire dans le droit fil dela stratégie de Lisbonne, qui vise à stimuler lacroissance et à l’accompagner d’une améliorationquantitative et qualitative de l’emploi. Desinvestissements permanents dans la connais-sance et les compétences sont des facteurs cléspour maintenir la compétitivité et garantir desemplois de qualité.

L’approche communautaire intégrée de la politique industrielle montre que l’avenir del’Europe consiste à mettre sur le marché mondialde nouveaux produits et services de qualitésupérieure pour lesquels les clients sontdisposés à payer plus cher 2.

Elle doit également maintenir et améliorer lestatut de la ressource sur laquelle reposenttoutes les activités maritimes: l’océan en tantque tel. À cette fin, il est indispensable que lagestion se fonde sur les écosystèmes et sur desconnaissances scientifiques. La Commission aterminé les travaux préparatoires en présentantsa stratégie thématique pour le milieu marin 3.

Si l’utilisation de ces piliers comme base denotre nouvelle politique maritime peut semblerrelativement simple, il convient toutefois degarder à l’esprit deux caractéristiques du milieumarin.

Tout d’abord, le caractère planétaire des océans.Cela signifie que la relation entre les pays està la fois complémentaire et concurrentielle. Pour réglementer les activités maritimes dansl’esprit d’un développement durable à l’échelleplanétaire, il faut élaborer des règles univer-sellement applicables. Or chaque coin de mer etd’océan est différent et peut nécessiter desrègles et une gestion plus particulières. Cetteapparente contradiction illustre pourquoi le caractère planétaire des océans est un tel casse-tête pour les décideurs politiques.

L’autre aspect délicat d’une bonne gestion maritime – et il est directement lié au précédent– est la multiplicité des acteurs concernés. De nombreuses politiques sectorielles ont vu lejour et existent à tous les niveaux de pouvoir:

2

http://ec.europa.eu/enterprise/enterprise_policy/industry/index_fr.htm

3

Proposition de directive du Parlementeuropéen et du Conseil établissant un

cadre d’action communautaire dansle domaine de la politique pour le milieu

marin (directive «Stratégie pour le milieu marin») – COM(2005) 505;

http://ec.europa.eu/environment/water/marine/dir_505_en.pdf


7

communautaire, national, régional ou local 4. Il est probable que les différents acteurs de dif-férentes agences et de différents pays oud’organisations internationales soient mieuxen mesure d’arrêter des propositions d’action.

Afin que les décisions soient prises au niveaule plus proche des acteurs concernés, l’action nedevrait être menée à l'échelle communautaireque si cela apporte une valeur ajoutée auxactivités des autres.

4

Voir le document d’information n° 11«National Approaches to Maritime Affairs Member State Expert Group on Maritime Policy».http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/suppdoc_fr.html

L’UE doit-elle avoir une politique maritime intégrée?

Comment l’UE peut-elle apporter une contribution aux nombreusesinitiatives nationales, locales et privées qui existent déjà dans

le secteur maritime?


8

2.1. Une industrie maritime compétitive

La taille du secteur

L’Union européenne est la première puissancemaritime mondiale, en particulier en ce qui concernele transport maritime, les techniques de constructionnavale, le tourisme côtier, la production d’énergieen mer, y compris les énergies renouvelables et lesservices connexes. À l’avenir, si on en croit uneétude du Irish Marine Institute, les secteurs sus-ceptibles d’enregistrer la plus forte croissancesont les croisières, les ports, l’aquaculture, lesénergies renouvelables, les télécommunicationssous-marines et la biotechnologie marine 5.

Le transport maritime et les ports sont essentielspour les échanges internationaux. 90 % du com-merce extérieur de l’Union européenne et 40 % ducommerce intérieur se fontpar voie maritime. L’Unioneuropéenne, qui représente 40 % de la flotte mondi-ale, est incontestablementle numéro un de ce secteur.Chaque année, 3,5 milliards de tonnes de fret et350 millions de passagers transitent par les portsmaritimes européens. Les ports et services connexesemploient quelque 350 000 personnes, ce quireprésente une valeur ajoutée de 20 milliards EURenviron6. Ces deux secteurs offrent des perspectivesde croissance continue, le volume des échangesmondiaux étant à la hausse et le transport maritimeà courte distance et les autoroutes de la mer étanten expansion. Le transport maritime joue un rôlecatalyseur pour les autres secteurs, en particulierles chantiers navals et l’équipement maritime. Lesservices maritimes connexes, tels que les assu-rances, les banques, le courtage, le classement etles services de conseils sont un autre domaine danslequel l’Europe devrait conserver son rôle moteur.

Les mers et les océans génèrent également desrecettes grâce au tourisme. Selon les estimations,le chiffre d’affaires du tourisme maritime en Europese serait élevé à 72 milliards EUR en 2004 7. Lestouristes qui passent leurs vacances dans leszones côtières profitent de la mer, des plages et dulittoral de manières très diverses. De nombreusesdestinations touristiques doivent leur popularité àleur proximité de la mer et dépendent de la qualitéenvironnementale de celle-ci. Il est donc essentielde prévoir un degré élevé de protection des zones

côtières et du milieu marin pour assurer la durabilitédu tourisme, d’une manière générale, et du secteurde l’écotourisme en expansion rapide, en particu-lier 8. Le tourisme est une source de travail pour leschantiers navals. Au cours des dernières années, lesecteur de la croisière s’est beaucoup développéen Europe, son taux de croissance annuel atteig-nant plus de 10 %. Les bateaux de croisière sontpratiquement tous construits en Europe. Le tourismede croisière contribue au développement des ré-gions côtières et insulaires. Le secteur de la naviga-tion de plaisance a connu une croissance stable aucours des dernières années et, selon les estima-tions, la croissance annuelle serait de 5 à 6 % dansl’UE 9. «Aucune autre forme de loisirs de groupe necouvre un tel éventail d’âges, de centres d’intérêt etd’endroits» 10.

La mer joue un rôle important dans la compétitivité,la durabilité et la sécurité de l’approvisionnementénergétique, objectifs clés identifiés par la Commis-sion11 et par les chefs d’État et de gouvernement 12. La mer du Nord est la quatrième source de pétroleet de gaz au monde après la Russie, les États-Unis etl’Arabie Saoudite13. Les mers qui entourent l’Europejouent également un rôle important dans le secteurénergétique étant donné qu’elles permettent letransport, par un nombre croissant de navires-citernes, d’une grande partie du pétrole et du gazconsommés en Europe. Compte tenu de l’impor-tance croissante du gaz naturel liquéfié, il y auralieu de construire de nouveaux terminaux.

Le vent de terre, les courants océaniques, les vaguesetlesmaréesconstituentune source d’énergie renou-velable importante. Convenablement exploitée,elle pourrait représenter une grande partie de l’approvisionnement en électricité de nombreuseszones côtières européennes. Elle pourrait égale-ment soutenir le développement économique et lacréation d’emplois durables dans ces régions.

Des sociétés européennes ont développé unsavoir-faire dans les technologies marines, notamment en ce qui concerne l’exploitation deshydrocarbures en mer, mais également les res-sources marines renouvelables, l’exploitation enhaute mer, la recherche océanographique, lesvéhicules et robots sous-marins, les travaux mari-times et l’ingénierie côtière. Ces technologies

5

«Marine industries global market analysis»,mars 2005, Douglas-Westwood Limited,

Marine foresight series n° 1, the Marine Institute, Ireland.

6

Organisation européenne des portsmaritimes communautaires (ESPO),

contribution au livre vert.

7

Voir la note de bas de page n° 5.

8

http://www.tourism-research.org/sustainable.pdf

9

Le secteur inclut notamment la constructionde bateaux, la fabrication de moteurs

et d’équipements de bateaux, l’électroniquede pointe, la finance, la construction et

l’exploitation d’infrastructures. EuropeanUnion Recreational Marine Industry Group

(EURMIG), contribution au livre vert.

10

European Boating Association (EBA), contribution au livre vert.

11

Livre vert – Une stratégie européenne pour une énergie sûre, compétitive et

durable – COM(2006) 105.

12

Conseil européen, 23 et 24 mars 2006, conclusions de la Présidence.

13

IInternational Association of Oil and GasProducers (OGP), contribution au livre vert.

2. LA PRÉSERVATION DE LA SUPRÉMATIE EUROPÉENNEEN MATIÈRE DE DÉVELOPPEMENT DURABLE DESACTIVITÉS MARITIMES


9

seront de plus en plus exploitées et stimulerontla croissance du secteur européen des tech-nologies marines, en particulier sur les marchésd’exportation mondiaux.

L’Organisation pour l’alimentation et l’agriculture(FAO) 14 indique que l’aquaculture devra répondreà la plus grande partie de la nouvelle demande deconsommation de poisson. La difficulté consisteraà gérer cette augmentation d’une manière durableet respectueuse de l’environnement. Étant donnéque la compétition pour l’espace est également unproblème considérable dans certaines zonescôtières, l’aquaculture pourrait s’éloigner davan-tage des côtes, ce qui nécessiterait de nouveauxtravaux de recherche et une amélioration destechniques d’élevage en haute mer 15.

L’Union européenne est l’une des plus grandespuissances de pêche au monde et le plus grandmarché pour les produits transformés à base depoisson. Si le nombre de pêcheurs européens abaissé au fil des ans, il n’en demeure pas moinsque le secteur de la pêche, dans son ensemble,occupe quelque 526 000 personnes 16. De nom-breux emplois sont créés dans le secteur de lapêche, mais aussi dans celui de la transformationdu poisson, de l’emballage, du transport et de la

commercialisation, ainsi que dans celui deschantiers navals, de la fabrication d’engins depêche, de la fourniture d’équipements maritimeset de la maintenance. Ces activités ont une influ-ence notable sur le tissu économique et socialdes zones de pêche. Le passage progressif versune pêche plus durable qui est prévu dansl’Union et la demande croissante de poisson entant qu’aliment sain, augmentent les chancesde parvenir à une stabilité, une rentabilité etmême une croissance économique accrues danscertains domaines du secteur de la pêche.

L’importance de la compétitivité

Étant donné que l’Europe est une économie axéesur l’exportation et vu l’augmentation du volumedes échanges et les conditions géographiquesdans lesquelles ils ont lieu, la compétitivité dutransport maritime, des chantiers navals, del’équipement maritime et des ports revêt uneimportance fondamentale pour l’Union euro-péenne. Pour assurer cette compétitivité, il estnécessaire d’instaurer des règles internatio-nales équitables pour ces secteurs, d’autantplus que la concurrence en matière d’activitésmaritimes se joue principalement à l’échellemondiale.

14

État des pêches et de l'aquaculture dans le monde, 2004, FAO.

15

Communication de la Commission au Conseilet au Parlement européen intitulée «Unestratégie pour le développement durable del'aquaculture européenne» – COM(2002) 511.

16

La politique commune de la pêche (PCP) en chiffres, 2004.

Statistical data: Eurostat – Database: REGIO© EuroGeographics, for the administrative boundariesCartography: Eurostat – GISCO

Régions côtièresPIB en euros par habitant

2002 – NUTS 3

Montant et part du PIB

Région côtière: Bande de 50 km le long de la côte

270 000 millions d'euros

Part du PIB dans les régions côtièresPart du PIB dans les régions intérieures


10

Le transport maritime et les ports sont deséléments clés de la chaîne logistique qui relie lemarché unique à l’économie mondiale. Leur effi-cacité et vitalité permanentes sont indispensablespour assurer la compétitivité européenne dansle contexte de la mondialisation.

Les chantiers navals offrent un bel exemple de lamanière dont le secteur maritime européen tradi-tionnel fait face aux pressions croissantes de laconcurrence mondiale, en particulier de l’Asie. Aucours de la dernière décennie, les chantiers navalseuropéens ont perdu 36 % de leurs emplois, maisgagné 43 % en productivité. Ce secteur est désor-mais spécialisé dans la production de naviressophistiqués. Les navires construits en Europe sontexceptionnels du point de vue de leur complexité,de leur sécurité et de leur incidence environne-mentale; ils respectent des exigences souventnettement supérieures aux exigences réglemen-taires. Le secteur européen de la construction navale(y compris les chantiers navals et la fabricationd’équipement) est toujours le numéro un mondialen ce qui concerne la technologie, toutes les prin-cipales innovations venant d’Europe. Le secteureuropéen réalise donc un chiffre d’affaires

nettement supérieur à celui réalisé par ses homo-logues d’Extrême-Orient en dépit d’un volume detonnage inférieur.

Les constructeurs navals européens et leurs four-nisseurs dominent des segments du marché telsque les navires de croisière et les navires de passagers, les petits navires de commerce, lesbâtiments des forces navales et le tonnage spécialisé. L’Europe occupe une bonne positionsur le marché des navires de plaisance et del’équipement, secteur très concurrentiel étantdonné son ingénierie de production moderne etde pointe. L’innovation dans ces secteurs eststimulée non seulement parce que la sociétédemande des côtes plus propres, mais aussi parceque la réglementation en la matière évolue.

Des politiques et programmes bien conçus peu-vent stimuler la compétitivité, comme l’a montréLeaderSHIP 2015 17, qui examine la question de lacompétitivité future du secteur de la constructionet de la réparation navales. LeaderSHIP est le fruitd’un effort commun fondé sur des connaissancesde pointe, sur l’esprit d’entreprise, sur l’innovationet sur la participation des acteurs concernés. La Commission estime que cet exemple peut êtrereproduit plus largement. Dans plusieurs secteursmaritimes, tels que le transport maritime, leschantiers navals et la production d’énergie en mer,l’introduction d’une nouvelle technologie visant àassurer la durabilité environnementale des activi-tés permet de faire des affaires et offre des possi-bilités d’exportation, notamment lorsque d’autrespays s’orientent vers un développement durable.

Pour être en mesure de saisir les possibilités decroissance dans le secteur des transports mari-times, les sociétés européennes doivent pouvoirprédire avec une certaine exactitude l’évolutionfuture du marché. Des informations et des statis-tiques supplémentaires concernant le marchépourraient se révéler utiles à cet égard.

Quant aux régions ultrapériphériques d’Europe,une amélioration de leur accès, notamment par demeilleures liaisons maritimes au sein du continenteuropéen et avec celui-ci, pourrait renforcersensiblement leur compétitivité.

Il ressort de ce qui précède que le point fort dusecteur maritime européen réside dans son espritd’entreprise et dans sa capacité d’innovation. De nombreuses actions peuvent être entreprisesafin de s’assurer que le secteur privé ait accès auxfacteurs de production de qualité supérieure.

17

http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_industrial/leadership_2015.htm


11

Ces facteurs sont les océans à proprement parler –en tant que réservoir de ressources –, les connais-sances scientifiques sur tous les aspects liés auxocéans, ainsi que la qualité et l’expérience de la

main-d’œuvre. Il est donc opportun d’examinerces facteurs, ainsi que le cadre réglementaire qui régit le secteur.

Comment maintenir la compétitivité du secteur maritime européen tout en tenant compte des besoins spécifiques des PME?

Quels mécanismes mettre en place pour assurer le développementdurable des nouvelles activités maritimes?

Protection de l’environnement marin

Fonds marins protégés Fonds marins non protégés

2.2. L’importance du milieu marin pourl’utilisation durable de nos ressourcesmarines

Un milieu marin sain est une condition indis-pensable à une bonne exploitation des océans.C’est pourquoi la préservation de ce réservoir de ressources est la solution pour améliorer lacompétitivité européenne, la croissance à longterme et l’emploi.

La détérioration de notre milieu marin réduit lacapacité des mers et des océans à générer desrevenus et des emplois. Les activités économi-ques qui dépendent directement de la qualité dumilieu marin sont particulièrement touchées. La santé du tourisme côtier et marin, premiersecteur européen lié à la mer, est en jeu.

Les régions ultrapériphériques isolées doiventfaire face à des problèmes particuliers, – conditionsnaturelles (cyclones ou tremblements de terre)ou immigration clandestine – qui exigent desréponses particulières.

La pêche est également touchée. Conserver unmilieu marin sain, c’est conserver l’ampleur et ladiversité de la vie qu’il abrite, y compris lesstocks de poissons. Seuls des niveaux de stockspermettant une exploitation durable sont sus-ceptibles de fournir les ressources nécessaires àun secteur de la pêche dynamique. Les poli-tiques relatives à l’environnement et à la pêchedoivent être perçues comme des partenairesœuvrant en faveur d’objectifs communs fondéssur la science biologique la plus pointue. Danscertaines mers, ces objectifs ne pourront êtreatteints que si d’autres menaces qui pèsent surla santé du milieu marin, notamment la pollutionterrestre et les déversements opérationnels desnavires, peuvent être maîtrisées. Le milieu marindoit être sain pour que les produits de la merpuissent contribuer de manière optimale à l’alimentation et à la santé humaine. Un nombrecroissant de preuves scientifiques montrent que


12

le poisson est particulièrement nutritif, mais laprésence de polluants tels que les métauxlourds et les polluants organiques persistantsdans le milieu marin peuvent empêcher l’humanitéde tirer le meilleur profit des avantages que lesproduits de la mer offrent pour la santé 18.

Il y a lieu de réagir rapidement pour protéger cetteressource. La Commission a adopté une stratégiethématique pour le milieu marin, qui sera le pilierenvironnemental de la future politique maritime.L’évaluation détaillée de l’état du milieu marinque fournira la stratégie pour le milieu marin seraparticulièrement utile pour concevoir le cadredans lequel toutes les utilisations des océanspourront être réglementées. Le principal objectifconsiste à obtenir un milieu marin en bon étatdans l’Union européenne d’ici à 2021. La stratégieintroduit le principe d’un écosystème fondé sur la planification spatiale. En l’absence d’un telprincipe, nous serons bientôt dans l’impossibilitéde gérer une exploitation croissante et souventcontradictoire des océans. L’introduction de ceprincipe pourrait mener à la désignation de zonesmarines protégées (ZMP), ce qui contribuerait à laprotection de la biodiversité et assurerait un passagerapide vers des niveaux de pêche durables.

Un processus décisionnel efficace doit intégrerles préoccupations environnementales dans lespolitiques maritimes et donner à nos secteursmaritimes la prévisibilité nécessaire. Le fonde-ment même de la nouvelle politique maritimedoit être d’amener tous les décideurs et acteursconcernés à une compréhension et à une visioncommunes des différentes politiques qui ontdes conséquences sur les mers et les océans, y compris le transport maritime et les ports, lapêche, la gestion intégrée des zones côtières, lapolitique régionale, la politique énergétique,ainsi que la recherche marine et les politiquesrelatives à la technologie. Cela signifie qu’il fautétablir le lien entre les différentes politiques afind’atteindre l’objectif commun d’une expansionéconomique durable, principal enjeu de la futurepolitique maritime.

La politique en matière de sécurité maritimejoue également un rôle important en ce qui concerne la protection de notre environnementmarin. La réglementation, les mesures et lescontrôles communautaires ont été renforcésdepuis les catastrophes environnementalescausées par le naufrage de l’Erika et du Prestigeen 1999 et en 2002. L’interdiction et le retrait

18

Voir Autorité européenne de sécurité des aliments, «Avis du groupe scientifique

CONTAM relatif à l'évaluation de la sécuritédu poisson sauvage et d'élevage»,

question n° EFSA-S-2004-22, The EFSA Journal (2005) n° 236.

Évolution des marées noires

Le nombre de marées noires diminue, bien que le transport ait augmenté considérablement,passant d’un volume d’un peu moins de 20 000 milliards de tonnes-milles en 1994 à 27 500 milliards de tonnes-milles en 2004 – dont quelque 45 % de pétrole.Source: ITOPF

35

30

25

20

15

10

5

0

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

Marées noires par an Moyenne décennale1970-79:25,2 marées noirespar an en moyenne

1980-89:9,3 marées noires

par an en moyenne1990-99:

7,8 marées noires par an en moyenne

2000-05:3,7 marées noires par

an en moyenne


13

progressif des pétroliers à coque unique, le contrôle rigoureux et l’application stricte de laréglementation existante, l’augmentation descontrôles dans les eaux territoriales de l’Unioneuropéenne et des inspections dans les ports,l’harmonisation partielle des sanctions pénalesen cas de pollution marine 19 et la création del’Agence européenne pour la sécurité maritime(AESM) 20, témoignent de l’effort colossal qui aété déployé en vue d’améliorer la sécurité mari-time dans l’Union européenne.

La Commission a récemment présenté untroisième paquet de propositions en la matière,lequel renforcera la réglementation existante,notamment en ce qui concerne les sociétés declassification, le contrôle de l’État du port, lecontrôle du trafic maritime, la responsabilité del’État du pavillon, les enquêtes relatives auxaccidents maritimes et la responsabilité desarmateurs 21.

Pour progresser davantage encore, il est indis-pensable d’exploiter pleinement l’évaluationdes risques comme instrument d’élaborationdes politiques. Cela exigera un effort concerté de la part des institutions européennes pourobtenir des capitaines de port et de navire qu’ilsenvoient des informations en retour, pour élabo-rer des processus et méthodes permettant defournir de meilleures informations sur les inci-dents et sur le trafic maritimes, et pour réduire,grâce à l’évaluation des risques, les incertitudesrelatives aux effets et à l’ampleur des pratiquesnon respectueuses de l’environnement.

La réglementation peut également être soutenuepar d’autres types d’action. Comme l’indique la Baltic Sea States Subregional Cooperation

(BSSSC) 22, «la participation immédiate de plusde quarante autorités régionales à un projet sou-tenu par Interreg, “Baltic Master”, est le meilleurexemple de cette sensibilisation croissante à lanécessité de gérer la sécurité et les accidentsmaritimes à ce niveau». Il s’agit là d’une illustra-tion de la manière dont les ressources commu-nautaires peuvent être utilisées afin de soutenirla mise en œuvre de mesures stratégiques.

L’International Convention on the Control ofHarmful Anti-fouling Systems on Ships (conventioninternationale sur le contrôle des systèmes anti-salissure nuisibles sur les navires) et l’Interna-tional Convention for Control and Managementof Ship’s Ballast Water and Sediments (conven-tion internationale sur le contrôle et la gestiondes eaux de ballast et des sédiments de navires)sont deux exemples de conventions internatio-nales dont la ratification contribuera à l’obtentiond’un milieu marin sain 23.

Plusieurs États membres ont compris qu’il étaitimportant de lutter contre les espèces invasivesqui ont été introduites par les eaux de ballastet qui perturbent le milieu marin. Il convientd’encourager l’introduction des technologiesindispensables de traitement des eaux de ballast. La Commission a contribué (notammentgrâce aux projets du 5e programme-cadre sur letraitement des eaux de ballast) 24 aux effortsdéployés par l’Organisation maritime interna-tionale (OMI) dans la mise en œuvre du GlobalBallast Water Management Programme (pro-gramme de gestion mondial des eaux de ballast),qui aide les pays en développement à comprendrele problème, à surveiller la situation et à se pré-parer à appliquer la convention BWM. Il convientde poursuivre dans cette voie 25.

19

Directive 2005/35/CE et décision-cadre2005/667/JAI.

20

http://www.emsa.europa.eu

21

Communication de la Commission –Troisième Paquet de mesures législatives enfaveur de la sécurité maritime dans l’Unioneuropéenne – COM(2005) 585.

22

BSSSC, contribution au livre vert.

23

http://www.imo.org

24

Treatment of Ballast Water (TREBAWA), On Board Treatment of Ballast Water(Technologies Development andApplications) et Application of Low-sulphur Marine Fuel (MARTOB).

25

Voir le document d’information n° 6«Marine Safety and Security».http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/suppdoc_en.html

Comment la politique maritime peut-elle contribuer à la conservation de nos ressources océaniques et de notre environnement?

Comment une politique maritime peut-elle servir les objectifsde la stratégie thématique pour le milieu marin?

Comment utiliser au mieux l’évaluation des risques en vue d’améliorerla sécurité en mer?


14

2.3. Rester à la pointe des connaissanceset de la technologie

La déclaration de Galway approuvée par laconférence Euroceans 2004 a défini la contribu-tion requise des secteurs maritimes pour atteindreles objectifs de Lisbonne, ainsi que le rôle quedoivent jouer la science et la technologiemarines dans le septième programme-cadreeuropéen pour la recherche et le développementtechnologique 26 sur la voie menant à l’excellencemondiale en matière de science et de tech-nologie marines. La conférence Euroceans 2004a précisé qu’outre la recherche marine et mariti-me, il est urgent de soutenir la collecte coordonnéeet soutenue d’ensembles complets de donnéesmarines, de les archiver et d’en assurer unaccès aisé 27.

La recherche et la technologie sont indispensa-bles non seulement pour conserver la positiondominante de l’Europe dans les produits depointe, mais également pour faire des choixstratégiques en connaissance de cause et prévenirla dégradation du milieu marin.

L’innovation et la R & D dans les technologies del’information et de la communication peuventoffrir des solutions efficaces dans de nombreuxdomaines maritimes. Dans les priorités stratégi-ques de la Commission pour la période 2005-2009, la science et la recherche liées au milieumarin constituent donc un des principaux piliersde la future politique maritime européenne.

Le septième programme-cadre qui a été proposéidentifie des thèmes prioritaires de recherche dansdes domaines tels que l’environnement, le trans-port, l’alimentation, l’agriculture, la biotechnologie,l’énergie, etc. Il précise qu’une attention particulièresera accordée aux domaines scientifiques priori-taires interthématiques, tels que les sciences et lestechnologies liées au milieu marin, afin d’améliorerla coordination et l’intégration de la recherche liée aumilieu marin dans le septième programme-cadre.

La contribution du septième programme-cadrereprésente une fraction des dépenses publiqueset privées consacrées à la recherche dans laCommunauté. Il importe que la recherche liée aumilieu marin en Europe soit considérée dans sonensemble et que la coordination et la coopérationen la matière soient nettement améliorées. Lestravaux en faveur d’une coordination des program-mes nationaux dans un domaine de recherchevéritablement paneuropéen ont commencé avecle schéma ERA-NET 28.

26

http://cordis.europa.eu/ist/about/fp7.htm

27

http://www.eurocean2004.com/pdf/galway_declaration.pdf

28

Exemples: MARINERA, MARIFISH, AMPERA et BONUS.


15

Il est urgent de trouver un projet pour la rechercheliée au milieu marin en Europe pour pouvoir éla-borer une stratégie susceptible de tirer le meilleurparti des programmes-cadres et des autres sourcesde financement en Europe 29, d’éviter les redon-dances, de combler les lacunes et de créer dessynergies. Cette stratégie devrait inclure des méca-nismes permettant d’exploiter pleinement lacoordination, la coopération et le dialogue entre laCommission et les décideurs politiques, le secteurmaritime et les communautés scientifiques dans lesÉtats membres et dans les pays tiers. En se fondantsur les contributions de la communauté scientifiqueet technique, elle devrait établir ce qu’il convientde faire pour favoriser une intégration profonde etdurable des activités au sein des organisations quis’occupent de la recherche liée aux activités mari-nes et maritimes en Europe et assurer un dialogueintersectoriel plus soutenu entre les disciplinesscientifiques et les développeurs de technologiepour fournir une contribution à une approcheglobale de la politique maritime.

La European Dredging Association (EuDA) a sug-géré d’établir un «Centre européen d’excellence en connaissance de la mer et des océans, qui s’intéresserait principalement aux ressourcesmarines, aux effets du changement climatique, à ladynamique des zones côtières, à l’impact du déve-loppement des infrastructures et à la relation entrele développement et l’écologie sur de plus longuespériodes» 30. Cette proposition montre que la recher-che liée au milieu marin présente de nombreusesfacettes. La prise en considération de cet élémentpourrait faciliter l’échange d’informations entre lessecteurs et les organisations de recherche. Onpourrait également envisager d’organiser des con-férences régulièrement afin d’assurer la diffusiondes résultats de la recherche liée au milieu marin etd’obtenir des informations en retour des secteursconcernés. On pourrait encore envisager la créationd’un portail européen unique sur internet consacréaux projets liés à la recherche afin de remplacer lespages web actuellement fragmentées.

En coopération avec les secteurs concernés etavec les États membres qui participent au transportmaritime, WATERBORNE 31 a lancé pour l’année2020 un projet qui contient un programme derecherche stratégique. Ce projet concerne notam-ment la construction d’un navire dont l’impactsur l’air et sur le milieu marin serait réduitde manière substantielle. Pour y parvenir, larecherche dans des domaines permettant deconstruire des navires non polluants, y comprisdes moteurs et des eaux de ballast plus propreset la récupération du pétrole, sera renforcéedans le septième programme-cadre.

La recherche scientifique marine est une activitémondiale. Elle doit soutenir la mise en œuvre destratégies générales et la planification à l’échellerégionale, mais elle devra également tenir comptede pressions mondiales telles que les consé-quences du changement climatique. Les régionsmaritimes ultrapériphériques de l’UE sont bienplacées pour assurer l’observation du systèmeocéanique, des cycles météorologiques, de labiodiversité, etc. Cet élément pourrait être pris enconsidération dans la planification des pro-grammes de recherche et de développementfuturs dans ce domaine. Il pourrait être néces-saire, dans l’intérêt de l’humanité, de faire de larecherche dans les zones économiques exclu-sives (ZEE) et sur le plateau continental. Dansdes domaines tels que ceux-là, les accordscommunautaires avec les pays tiers pourraientinclure une disposition concernant le consente-ment mutuel nécessaire à la recherche 32, ce quifaciliterait et encouragerait la recherche, qui est financée dans l’intérêt de l’humanité toutentière.

Les États membres pourraient inscrire dans leurfeuille de route relative à la mise en œuvre duplan d’action de l’Union européenne en faveurdes écotechnologies 33 une section consacréeaux techniques et innovations marines.

29

États membres et fonds privés, notammentEUREKA, réseau paneuropéen de R & Dindustrielle orientée vers le marché, COST,coopération européenne dans le domaine de la recherche scientifique et technique,Fonds social européen et Interreg III.

30

EuDA, contribution au livre vert.

31

http://ec.europa.eu/research/transport/news/article_2067_en.html

32

Voir les articles 242 à 257 de la CNUDM.

33

Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen –Promouvoir les technologies au service du développement durable: plan d'action de l'Union européenne en faveur desécotechnologies – COM(2004) 38.

Comment élaborer une stratégie européenne de recherche liée au milieu marin nous permettant d’approfondir nos connaissances et de promouvoir

les nouvelles technologies?

Faut-il établir un réseau européen de recherche sur le milieu marin?

Quels sont les mécanismes idoines pour transformer les connaissancesen revenus et en emplois?

Quelle doit être la participation des parties concernées?


16

2.4. L’innovation dans un contexte évolutif

Changement climatique

Les mers et les océans jouent un rôle déterminantdans la formation des profils climatiques et météo-rologiques. De même, les mers et les océans sontparticulièrement sensibles aux variations clima-tiques. Les océans interviennent comme des régula-teursclimatiques, soitdirectement, en transférant lachaleur (comme le Gulf Stream), soit indirectement,en absorbant le CO2. Ils peuvent également influen-cer les activités humaines dans les zones et leseaux côtières. La calotte glaciaire joue aussi un rôle fondamentaldansle système climatique planétaire.

En moyenne, le réchauffement climatique est deuxà trois fois plus marqué dans la région arctiqueque dans les autres régions de la planète, une aug-mentation de 3 °C ayant été observée au cours descinquante dernières années. La banquise de l’Arctique a diminué de 15 à 20 % au cours destrente dernières années 34. Si rien n’est fait, la floreet la faune arctiques subiront d’importantesmodifications, tout comme l’ensemble de la chaîne alimentaire, de la simple algue monocellulaire auxpoissons en passant par les phoques. Les consé-quences pour les populations autochtones serontconsidérables. Le changement climatique dansl’Arctique pourrait devenir un élément crucial de la politique maritime européenne.

En raison de l’élévation du niveau de la mer et destempératures, les changements qui interviennentdans l’Arctique ont des conséquences sur l’ensem-ble de la planète. La préservation du climat danscette région est un élément très important pouréviter un changement climatique planétaire. C’estpourquoi elle est au centre de la stratégie euro-péenne de lutte contre le changement climatique.

Le changement climatique a également de lourdesconséquences sur l’Europe. Il pourrait entraîner unralentissement du Gulf Stream avec toutes lesretombées que cela pourrait avoir sur le climat.Selon l’International Panel on Climate Change(IPCC), le niveau moyen de la mer à l’échelle plané-taire devrait sensiblement augmenter au cours dece siècle 35. Les zones côtières et les ports seront deplus en plus vulnérables aux tempêtes. Le tourismepourrait également en pâtir. Des températuresestivales croissantes dans le sud de l’Europerisquent de modifier dans une large mesure lesdestinations favorites des touristes. Les zonescôtières méditerranéennes seront probablementtouchées de plein fouet par les modifications desmodèles de précipitations. Le recours au dessale-ment pour l’approvisionnement en eau risqued’être de plus en plus nécessaire dans les régionscôtières. Il faut s’attendre à des changements ausein des principales espèces de poisson. L’abon-dance de poisson et la répartition géographiquedes poissons marins risquent de subir des modifi-cations avec les conséquences que cela entraînepour le secteur de la pêche.

L’acidification des océans due au dioxyde de carbone (CO2) est inévitable. Cette acidificationpourrait engendrer une détérioration dans toutesles zones favorables à la croissance des récifscoralliens, d’importantes modifications des éco-systèmes marins qui ont une influence sur la chaînealimentaire marine et une perte de la capacité desocéans à absorber le dioxyde de carbone. De gravesconséquences sont à craindre sur les systèmes derécifs coralliens au large des côtes territoires desÉtats membres situés dans des zones tropicaleset subtropicales.

Les conséquences du changement climatique surles mers et les océans, sur l’environnement dansson ensemble et, par voie de conséquence, sur la

34

Rapport de synthèse 2001 de l'IPPCsur le changement climatique.

XVIII plénière de l’IPCC (Wembley, Royaume-Uni), 24-29 septembre 2001.

35

Ibid.

Courants de l’océan Atlantique nord

Le changement climatique affaiblit-il le courant chaud du Gulf Stream?Source: ESA-AOES MEDIALAB


17

prospérité économique et le bien-être social pour-raient être considérables et engendrer des coûtsimportants.

Il est donc primordial que l’Europe continue à jouerun rôle moteur sur la scène mondiale dans la luttecontre le changement climatique. Elle doit continuerà réfléchir aux mesures appropriées susceptiblesde limiter le changement climatique, y comprisdans le secteur du transport maritime et de l’énergie.Le secteur du transport maritime demeure unesource importante de pollution de l’air en Europe.Le principal gaz à effet de serre émis par les naviresest le CO2. Les émissions de CO2 des navires dansles mers européennes s’élevaient à 157 millions detonnes en 2000 36. C’est plus que les émissions del’aviation dans l’espace aérien communautaire. En l’absence de nouvelles mesures, les émissionsde NOx provenant des navires dépasseront cellesde l’ensemble des sources d’émissions terrestresd’ici à 2020 37. Ces émissions doivent être réduitesconformément à la stratégie thématique sur lapollution atmosphérique adoptée récemmentpar la Commission 38.

Si elle parvient à élaborer de nouvelles techniquespermettant de limiter les conséquences climatiquesdes activités maritimes, ainsi que de nouvellestechniques de planification des conséquences duchangement climatique sur les régions côtières,l’Europe pourra les exporter dans les parties dumonde qui subissent des conséquences similaires.Les nouvelles techniques d’exploitation en mer,telles que le piégeage et le stockage géologique

du carbone ou les nouvelles installations en mercapables de résister à des chocs plus rudes en casde conditions climatiques extrêmes, offrent d’ex-cellentes possibilités économiques. Elles placentl’Europe à la pointe de l’innovation technologiquepermettant d’atténuer le changement climatiqueet de s’y adapter. Plusieurs projets de recherchefinancés par les quatrième, cinquième et sixièmeprogrammes-cadres ont étudié la possibilité, lesconséquences environnementales et la sûreté dupiégeage du carbone. Selon les estimations, il seraitpossible, d’ici à 2050, de capturer et de stockerquelque 483 milliards de tonnes sur la productiontotale de 877 milliards de tonnes d’émissionsde CO2

39.

Énergie

Les eaux côtières européennes peuvent accueillirun large éventail d’installations de productiond’énergie renouvelable en mer. Le vent de terre, lescourants océaniques, les vagues et les maréesvéhiculent une grande quantité d’énergie. D’aprèslesprojectionsde la Commission, l’énergie éoliennepourrait générer 70 000 MW d’ici à 2010, dont14 000 seraient produits en mer 40. Les dispositifsutilisant l’énergie des vagues et les turbines maré-motrices, qui peuvent être installés sur le littoralou en mer, comptent parmi les autres technologiesémergentes. Dans tous les cas de figure, il peut yavoir une compétition avec les autres utilisateursdes eaux côtières, comme le secteur des transportsmaritimes ou le secteur de la pêche, à conditionque soient respectés les besoins des populations

36

Quantification des émissions des naviresassociées aux mouvements de ces derniersentre les ports de la Communautéeuropéenne http://www.ec.europa.eu/environment/air/background.htm#transport

37

Document de travail des servicesde la Commission – SEC(2005) 1133.

38

Communication de la Commission au Conseil et au Parlement européen –Stratégie thématique sur la pollution atmosphérique – COM(2005) 446.

39

Institut français du pétrolehttp://www.ifp.fr/IFP/fr/espacepresse/Dossier_CO2/5_ADEME_FicheActionsCO2.pdf

40

Communication de la Commission – Aide en faveur de l’électricité produite à partir de sources d’énergie renouvelables –COM(2005) 627.

Parc à éoliennes au large des côtes danoisesSource: CE, Service audiovisuel


18

locales. La mise en place de dispositifs d’amé-nagement de l’espace, préconisée dans le chapitreIV, sera de ce fait d’autant plus nécessaire.

Les ressources gazières et pétrolières en mer faci-lement accessibles s’épuisent et les producteurscommencent à s’intéresser aux réserves plus diffi-ciles à atteindre, telles que celles des grands fondsmarins. Dès lors, un certain nombre de questionsse posent: comment faciliter l’exploitation de cesressources sans transiger sur les préoccupationsenvironnementales et économiques, quellestechnologies faut-il inventer pour accéder à cesressources et quels modèles et réglementationséconomiques innovants conviendrait-il d’appliquerdans ce contexte?

C’est dans le secteur des transports que la consom-mation d’énergie de l’UE augmente le plus rapide-ment. Il existe toutefois des solutions pour fairedes économies d’énergie. Tout d’abord, l’abandondu transport routier au profit du transport maritimeconstitue une option possible, étant donné que cedernier mode de transport consomme relativementpeu d’énergie par tonne de marchandises trans-portées. En outre, le transport maritime pourraitautoriser des gains d’efficacité énergétique, parexemple grâce à l’utilisation de l’énergie éolienne,de l’énergie solaire et des biocarburants.

Les hydrates de méthane font également leurapparition comme ressource exploitable. On estimeaujourd’hui qu’elle représente près de 10 000 Gtd’équivalent carbone, soit autant que toutes lesautres ressources énergétiques fossiles réunies 41.Cette forme d’énergie pourrait permettre de diver-sifier les sources d’approvisionnement et rejettemoins de CO2 dans l’atmosphère que le pétrole ou le charbon par unité d’énergie obtenue. Son exploitation présente toutefois des difficultéstechniques considérables sur le plan de l’extrac-tion, du conditionnement, du transport et de laconversion en gaz méthane commercial. L’Europeoccupe la première place en matière de détectiondes hydrates de méthane et de recherche sur lesrisques et les conséquences que comporte leurlibération accidentelle, qui pourrait fortementcontribuer à l’effet de serre 42.

Le transport de l’énergie par voie maritime, dansdes canalisations ou des navires-citernes, offreautant de possibilités sur le plan économique qu’ilsuscite de préoccupations en ce qui concerne lasécurité et l’impact potentiel des accidents surl’environnement. Ces derniers pourraient faire

l’objet de lignes directrices pour l’exploitation d’unréseau transeuropéen dédié aux hydrocarbures,qui couvrirait l’ensemble des éléments d’infra-structure.

La biotechnologie bleue 43

La biotechnologie bleue se rapporte aux nouveauxproduits qui peuvent être obtenus grâce à l’exploitation de notre riche biodiversité marine.Elle offre un potentiel à longue échéance: onestime en effet que 80 % des organismes vivantsse trouvent dans les écosystèmes aquatiques. La biotechnologie marine sera utile dans de nom-breux secteurs industriels, de l’aquaculture auxsoins de santé, en passant par les cosmétiqueset les produits alimentaires 44.

Pour que le potentiel de la biotechnologie bleuepuisse être exploité, il est indispensable que desmesures efficaces soient prises le plus tôt possibleafin de parvenir à un accord multilatéral préservantla biodiversité marine dans le cadre de la conventiondes Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) 45.Cela cadrerait avec l’objectif fixé par l’Union àGöteborg de mettre un terme à l’appauvrissementde la biodiversité d’ici à 2010 46.

41

Eurogif, contribution au livre vert.

42

Voir http://www.metrol.org/;http://www.igme.gr/anaximander/;

http://www.hydratech.bham.ac.uk/;http://www.geotek.co.uk/hyacinth/;

http://www.crimea-info.org/project3/crimea0.htm; http://www.gashydat.org/;

http://www.eu-hermes.net/

43

Voir le document d’information n° 10«Marine Biotechnology».

http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/suppdoc_en.html

44

A Study into the Prospects for MarineBiotechnology Development in the United

Kingdom, Biobridge Ltd, 2005, Executive Summary, http://www.dti.gov.uk/

marine_biotechnology_report.htmlVoir également Marine industries global

market analysis, chapitre 23 (note de bas de page 5).

45

http://www.un.org/french/law/los/index.htm

46

Conseil européen de Göteborg, 15 et 16 juin2001, conclusions de la présidence.

Biotechnologie bleue


19

La biotechnologie bleue en étant à ses balbutie-ments, il serait souhaitable de faire porter lesefforts sur l’exploration et l’amélioration desconnaissances sur lesquelles sera fondée la pro-duction de nouveaux biens et services. Ce travailpourrait être effectué en concertation avec lesparties prenantes.

Les États membres pourraient s’inspirer de l’exem-ple des «fonds d’investissement verts» pour sedoter, par la création de «fonds d’investissementbleus» appropriés, de moyens supplémentairesde financement des risques associés aux éco-innovations dans le domaine maritime, auxécotechnologies marines et aux biotechnologies.

47

Voir le document d’information n° 2 «Employment, social and trainingaspects of maritime and fishing industriesand related sectors».http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/suppdoc_en.html

48

Contribution de la France, de l'Espagne etdu Portugal au livre vert: Vers une politiquemaritime de l’Union, p. 10-55.

49

Fédération européenne des travailleurs destransports (ETF), contribution au livre vert.

50

Document de travail des services de la Commission sur les actions entreprisespar la Commission dans le domaine de l'emploi maritime – SEC(2005) 1400.

Quelles sont les autres mesures que l’UE doit prendre pourlimiter les effets du changement climatique sur le milieu marin

et pour s’y adapter?

Comment promouvoir et mettre en œuvre des technologiesinnovantes de production d’énergie renouvelable en mer?

Comment accroître l’efficacité énergétique et diversifier lescarburants dans le secteur des transports maritimes?

Quels sont les moyens à mettre en œuvre pour concrétiserles avantages potentiels de la biotechnologie bleue?

2.5. Développer le savoir-faire maritimede l’Europe et promouvoir l’emploidurable dans le secteur maritime

Le secteur maritime a besoin de personnes haute-ment qualifiées. S’il semble bien que l’emploi soitglobalement stable dans le secteur maritimeeuropéen 47, les gens de mer sont cependant demoins en moins nombreux en Europe. La pénurieactuelle, qui concerne principalement les officiersde la marine marchande, ne touche pas tous lesÉtats membres dans les mêmes proportions.

Le recrutement en nombre suffisant d’équipagesbien formés et compétents ainsi que d’autres pro-fessionnels est essentiel à la survie de l’industriemaritime, pour des raisons de sécurité, ainsi qu’aumaintien de l’avantage concurrentiel de l’Europe.Nombre de secteurs, et notamment les autorités decontrôle de l’État du port et les sociétés de classi-fication, ont besoin de s’adjoindre en permanencele concours d’anciens navigants, en particulierd’officiers, de pilotes, d’ingénieurs, de cadres deschantiers navals, d’inspecteurs de la sécurité desnavires et d’instructeurs. De nombreux postesembarqués sont aujourd’hui occupés par du per-sonnel provenant des pays tiers. Cet état de faits’explique par les contraintes du métier, par l’iso-lement qui va de pair, par le peu de considération

qui lui est accordé et par le plus faible niveau derémunération des navigants des pays tiers 48.

Selon les données disponibles, les causes de cettedésaffection sont à rechercher tant du côté de lademande que du côté de l’offre. Dans le secteur destransports maritimes, la pression concurrentiellefait que les employeurs sont moins disposés àoffrir des rémunérations attrayantes pour les Euro-péens. Conjugué à l’impression que les emploisne sont pas sûrs et que les conditions de travailsontmédiocres, l’élémentpécuniaire a entraîné unebaisse du nombre de candidats aux métiers de lafilière maritime, même si, de l’avis de certains,«rien ne permet d’affirmerque les jeunes européensne souhaitentpas entamerune carrière maritime» 49.

Dans un rapport présenté en octobre 2005, laCommission a formulé des propositions pourinverser la tendance à la baisse du nombre de gensde mer européens et pour encourager le publicà entrer dans les métiers de la filière maritime 50. Les conclusions du Conseil «Transport maritime»tenu le 5 décembre 2005 font état de certainsprogrès dans ce domaine.


20

Pour renverser la vapeur, il est notammentindispensable d’encourager la mobilité pro-fessionnelle entre les différents secteurs. Celapasse par la reconnaissance et la mise en œuvredu concept des «clusters maritimes».

Si l’on veut que les pêcheurs et les femmes aientd’autres possibilités d’emploi, il convientd’accorder un rôle particulier à la mobilité.

L’enseignement et la formation maritimesdevraient avoir pour objet de donner aux recruespotentielles des compétences qui répondentaux normes les plus élevées et qui puissent leurouvrir de multiples perspectives professionnel-les. Il faudrait que les obstacles législatifs telsque l’absence de reconnaissance mutuelle desqualifications ou des critères nationaux applica-bles aux officiers soient éliminés. La mise enœuvre de la directive concernant la reconnais-sance mutuelle des brevets des gens de merdélivrés par les États membres devrait lever lesdernières barrières éventuelles 51.

Il conviendrait que la Communauté apporte unconcours financier à la gestion du changementainsi qu’au recyclage et à la reconversion profes-sionnelle, y compris dans les cas de restructu-ration et de perte d’emploi. Les discussionsmenées au sein du cluster maritime pourraientporter sur la mise en place éventuelle de sys-tèmes permettant à d’autres secteurs de parti-ciper au financement de stages ou de contratsd’apprentissage dans le transport maritime. Il serait alors plus facile aux futurs employéspotentiels d’acquérir l’expérience en mer néces-saire à l’obtention d’un emploi.

Il serait souhaitable de revoir les cursusd’enseignement et de formation maritimes actuels,tant en ce qui concerne le transport maritime et les secteurs connexes que la technique navaleet la pêche. Dans ce contexte, la CEMT (Confe-deration of European Maritime TechnologySocieties) a suggéré de dresser un inventaire des compétences dont l’industrie a besoin 52. Le Conseil a demandé à la Commission de pré-parer «une étude structurée de l’évolution dansle temps des motivations des élèves officiers»pour remédier aux causes du «décrochage» desétudiants 53. L’objectif doit être de faire en sorteque toutes les recrues de l’Union bénéficientd’une formation répondant à des normes inter-nationales telles que celles prônées par la Convention internationale sur les normesde formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (Convention STCW) 54 etqu’elles acquièrent toute une palette de compé-tences supplémentaires qui correspondent auxbesoins de l’industrie et leur permettentd’améliorer leur employabilité ainsi que la com-pétitivité de la flotte européenne. Concernant lesecteur de la pêche, en raison du faible tauxde ratification de la Convention STCW-F 55, lesnormes convenues en matière de formation etde délivrance des brevets ne peuvent entrer envigueur et, partant, être appliquées à l’échelleinternationale.

L’Union doit poursuivre son action en ce qui con-cerne la formation minimale requise, les condi-tions de travail et la mise en application de laréglementation. Dans le secteur des transportsmaritimes, les gens de mer sont parfois soumisà un système de rémunération selon les règles

51

Directive 2005/45/CE du Parlementeuropéen et du Conseil du 7 septembre 2005

modifiant la directive 2001/25/CE(JO L 255 du 30.9.2005).

52

Confederation of European MaritimeTechnology Societies, contribution

au livre vert.

53

Conclusions du Conseil 15208/05: Conseil«Transports, télécommunications et énergie»

du 5.12.2005 – Stimuler les perspectivesd'emploi dans le secteur maritime de

la Communauté et attirer les jeunes versles professions maritimes.

54

http://www.stcw.org/

55

Convention internationale sur les normesde formation du personnel des naviresde pêche, de délivrance des brevets et

de veille (Convention STCW-F), 1995.

Des ouvriers au travail (Photo: TKMS/HDW)


21

de l’État d’origine/de résidence. Lorsque la législation communautaire sur la libre circula-tion des travailleurs s’applique et que les parte-naires sociaux maritimes de l’État du pavillonont conclu des accords salariaux, de tellespratiques peuvent poser des problèmes.

L’assimilation des navires au territoire de l’Étatdu pavillon et l’existence de pavillons de complaisance faisant peu de cas des règlesinternationales et nationales ajoutent encore àla complexité de la situation. Lorsque les condi-tions de rémunération de l’État du pavillon s’appliquent et que les partenaires sociaux del’État du pavillon se sont mis d’accord sur dessalaires plus élevés que ceux perçus par les gensde mer dans l’État d’origine/de résidence, il peutarriver que certains armateurs envisagentun transfert de pavillon ou le remplacement desnavigants européens par des navigants prove-nant de pays tiers. Il est impératif que l’Unionexamine plus avant tous ces aspects, en étroitecoopération avec les partenaires sociaux.

L’Union devrait également s’attacher à dresser laliste des meilleures pratiques et à favoriser leurmise en œuvre. À titre d’illustration, on peut citerle projet CAREMAR, dont l’objet est de favoriserla coordination de la recherche et de l’enseigne-ment universitaires pour soutenir l’innovationdans les industries marines européennes 56.

L’excellence des recrues ne sera garantie que sil’on parvient à attirer les meilleurs vers les filièresd’enseignement et de formation maritimes.C’est dans cette perspective qu’il faut restaurerl’image peu reluisante du secteur. Il est essentield’offrir aux gens de mer, hommes et femmes, debonnes conditions de vie et de travail, qui soientà la hauteur des attentes que les Européens ont,à juste titre, développées. La ratification de laConvention du travail maritime consolidée, qui aété adoptée par l’Organisation internationale dutravail (OIT) en février 2006, est, à cet égard, cruciale. La Commission a l’intention de présenter,en 2006, une communication sur les normesminimales du travail maritime, laquelle porterasur la mise en œuvre de la convention consoli-dée de l’OIT dans le cadre de la réglementationcommunautaire, éventuellement par la voie d’un accord entre les partenaires sociaux.

Ainsi, il devrait être possible d’étendre le contrôlepar l’État du port aux normes de travailappliquées à bord de tous les navires faisantescale dans des ports européens, quel que soitleur pavillon ou la nationalité des gens de mer.Les États membres devraient ratifier la conven-tion n° 185 de l’OIT relative aux pièces d’identitédes gens de mer étant donné l’importance d’unetelle ratification pour le bien-être des gens demer lorsqu’ils vont en permission à terre oupassent en transit ainsi que pour l’améliorationde la sécurité 57.

La pêche est, on le sait, une activité bien plus àrisques que les autres activités maritimes. Lesconditions de travail sont souvent plus défavora-bles que dans d’autres professions. Il faudraitqu’une attention particulière soit accordée ausecteur de la pêche lors de la réforme et del’amélioration des réglementations tant del’Union que de l’OIT concernant les conditionsde travail à bord des navires. C’est ce que l’onfait actuellement avec le Fonds européen pour la pêche (FEP) et l’Instrument financier d’orien-tation de la pêche (IFOP) 58.

Il existe suffisamment d’exemples d’entrepriseset de conventions collectives démontrant qu’ilest possible de conjuguer relèvement dessalaires, amélioration des conditions et renfor-cement de l’efficacité opérationnelle et de la

56

Société des ingénieurs du génie maritimepolonais (KORAB), contribution au livre vert.

57

Décision 2005/367/CE du Conseil du 14 avril 2005 autorisant les États membresà ratifier, dans l'intérêt de la Communautéeuropéenne, la convention de l'Organisationinternationale du travail relative aux piècesd'identité des gens de mer (convention n° 185) (JO L 136 du 30.5.2005).

58

Proposition de règlement du Conseil – Fonds européen pour la pêche, 2004/0169CNS – COM(2004) 497, règlement (CE) n° 1263/1999 du Conseil du 21 juin 1999relatif à l’Instrument financier d’orientationde la pêche et http://ec.europa.eu/scadplus/leg/fr/lvb/l60017.htm

59

Cf. déclaration commune du Forum international de négociation. Réunion de Tokyo, les 5 et 6 octobre 2005http://www.itfglobal.org/press-area/index.cfm/pressdetail/611/region/1/section/0/order/1

Convention collective internationale

Le 6 octobre 2005, le Forum internationalde négociation – qui rassemble, du côtépatronal, le Comité international desemployeurs du secteur maritime (IMEC)et l’International Mariners ManagementCommittee of Japan (IMMAJ) et, du côtédes travailleurs, la Fédération interna-tionale des ouvriers du transport (ITF) –a conclu un nouvel accord couvrant55 000 marins sur 3 200 navires surla base de la précédente convention collective internationale de 2003. L’issuedes négociations a été qualifié defructueuse.59


22

2.6. Formation de clusters

L’image des secteurs maritimes peut êtreaméliorée, leur attrait développé et leur produc-tivité renforcée si l’on parvient à établir une con-ception commune des liens qui les unissent. Cetteidée a donné naissance au concept du «cluster».

D’après l’EMEC (European Marine EquipmentCouncil), «l’existence d’une communauté mari-time forte en Europe est une condition essentielledu développement et de la prospérité du transportmaritime. Compte tenu du niveau élevé d’interactionet de l’interdépendance de tous les acteurs dusecteur (de la construction navale), un revirement

de fortune dans une industrie a inévitablementdes répercussions sur les autres» 60.

Les clusters peuvent aider à stimuler la compéti-tivité de secteurs entiers, ou bien d’un groupe desecteurs. Il suffit pour ce faire de partager lesconnaissances, de réaliser des projets communsdans le domaine de la recherche et de l’innova-tion (mise au point de produits), d’unir les effortsen matière d’enseignement et de formation, defaire appliquer les mêmes méthodes d’organisationinnovantes au sein d’un groupe d’entreprises(achats ou distribution en commun) ou des

60

EMEC, contribution au livre vert.

Comment inverser le recul du nombre d’Européens embrassantcertaines carrières maritimes, assurer la sécurité des emplois

et les rendre attrayants?

Comment améliorer les conditions de travail, les salaires etla sécurité tout en garantissant la compétitivité sectorielle?

Comment assurer la qualité de l’enseignement, de la formation et de la délivrance des brevets?

Industrie

Construction et réparation de bateauxFournisseurs marins et non marinsÉquipements marins et off-shoreConstruction navale, réparation,conversion

Courtiers et agentsSoutageClassificationDragageFinancementAssurancesPilotageMédias spécialisés

Services etautres opérations

CroisièresActivités côtièresNavigation et portsde plaisance

Loisirset tourisme

Éducation et formationGouvernanceServices d’hydrographieMarines, gardes-côteset services de rechercheet sauvetageONGSyndicats et associations

Secteur public

ConsultanceInstituts d’océanographieet d’océanologieBassins d’essai de carènesUniversités

Recherche

Transport

Navigation intérieurePorts et terminauxTransport maritime

Ressources

Transformation du poissonPêche et aquaculturePétrole, gaz, énergies renouvelables

ORGANISATIONS INTERNATIONALES

UNION EUROPÉENNE

ÉTATS MEMBRES

RÉGIONS

sécurité. L’Europe devrait avoir pour objectifde se doter de navires de qualité, pourvus

d’équipages hautement qualifiés, bénéficiantdes meilleures conditions de travail.


23

stratégies de promotion communes, y compris enmatière de marketing et de publicité 61.

L’exploitation du potentiel qu’offre la formation declusters présente un intérêt dans les secteurs qui se caractérisent par des chaînes logistiques com-plexes faisant appel à la production et aux servicesainsi qu’à une multitude de petites et moyennesentreprises. La construction navale entre dans cettecatégorie. Le «navire fini» moderne est produit àplus de 70 % par un vaste réseau de fournisseurs desystèmes, d’équipements et de services 62. Il estpossible de répandre les bonnes pratiques enreliant ces secteurs entre eux et en les transformanten réseaux d’excellence maritime, couvrant l’ensem-ble des industries maritimes, y compris les services.

Le concept du cluster a été mis en œuvre avecsuccès dans bon nombre d’États membres 63.Plusieurs initiatives sont en cours qui visent àresserrer les liens entre clusters à l’échelleeuropéenne également. Le Forum des industriesmaritimes (MIF) 64 réunit des représentantseuropéens des industries maritimes. Un réseaudes clusters maritimes européens a été récem-ment mis en place. Si les clusters sont pourbeaucoup concentrés dans les zones côtières,l’économie maritime a des répercussions bienau-delà de ces régions. Voilà pourquoi il fautaussi tisser des liens avec les acteurs des zoneséloignées des côtes.

61

Voir le document d’information n° 1«Competitiveness of the European Maritime Industries».http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/suppdoc_en.html

62

Communauté des associations européennesde chantiers navals (CESA), contribution au livre vert.

63

Voir note de bas de page 4.

64

http://www.mif-eu.org/

65

Directives du Conseil 98/59/CE (JO L 225 du 12.7.1998) et 2001/23/CE (JO L 82 du 22.3.2001).

Quel rôle les clusters maritimes peuvent-ils jouer dans l’accroissement de lacompétitivité, notamment celle des PME, dans le renforcement de l’attrait des

emplois maritimes et dans la promotion d’une certaine identité maritime?

Comment l’Union peut-elle favoriser les synergies entre des secteurs connexes?

2.7. Cadre réglementaire

Dans des secteurs tels que ceux des transportsmaritimes, des infrastructures portuaires et del’exploitation des ressources en mer, et notam-ment des ressources halieutiques, où l’on investitbeaucoup dans des produits innovants conçuspour durer de nombreuses années, il est importantqu’un cadre réglementaire stable existe. Cela vauten particulier pour les règles touchant à la locali-sation de l’activité économique. C’est aussi unedes raisons pour lesquelles il serait souhaitabled’instaurer dès que possible un système globald’aménagement de l’espace pour les eaux côtièreseuropéennes.

Il y a beaucoup à faire pour améliorer, simplifier etconsolider la réglementation. Au sein de l’Union,on s’est déjà attelé à la simplification et à larationalisation de la réglementation. Les effortsdevraient également porter sur les réglementa-tions couvrant le secteur maritime et les secteursconnexes. Sur le plan international, la conventionde l’OIT sur les conditions de travail en merdémontre qu’une meilleure réglementation auniveau international peut à la fois profiter auxgens de mer et permettre d’améliorer la transpa-rence et l’efficacité du cadre réglementaire.

Il conviendrait de reconsidérer l’exclusion dessecteurs maritimes de certains volets de la légis-lation sociale et du travail européenne, et notam-ment de la directive relative aux licenciementscollectifs ou de la directive relative aux transfertsd’entreprises 65. Les partenaires sociaux devraientêtre étroitement associés à cette réflexion.

Du fait de l’interdépendance des secteurs mari-times et des politiques qui leur sont appliquées, il peut arriver que la législation élaborée pourrépondre aux besoins et objectifs d’une politiquedonnée ait des répercussions inopinées et adver-ses sur d’autres enjeux maritimes dans le contexteglobal du développement durable. Selon la Com-mission, lorsque ces répercussions peuvent êtreinventoriées, il faudrait envisager de modifier lalégislation communautaire en question. Pour éviterque l’exercice soit théorique et bureaucratique, laCommission invite les parties prenantes à dresserla liste des cas à considérer afin de proposer desmodifications fondées sur une analyse intégrée.

La bonne application des règles sur l’immenseétendue que représentent les océans de la planètedépend non seulement de l’action gouvernementale


24

mais aussi de leur acceptation par ceux auxquelselles s’appliquent. C’est pourquoi la participationdes parties prenantes au processus normatif estparticulièrement souhaitable. La Communauté adéjà entériné cette idée dans le secteur de lapêche par la création des conseils consultatifsrégionaux dans le cadre de la nouvelle politiquecommune de la pêche. Ces conseils sont consultéspar la Commission sur la future législation quiintéressera la zone dont ils s’occupent et peuventsoumettre des propositions aux fins de l’élabo-ration de la politique de la pêche.

L’autorégulation, malgré ses limites, et la respon-sabilité sociale des entreprises (RSE) peuventjouer un rôle important et complémentaire.L’adoption de stratégies de RSE et la communica-tion des résultats atteints au regard des objectifsannoncés représentent une alternative à la régle-mentation. La RSE peut contribuer au dévelop-pement durable tout en renforçant le potentield’innovation de l’Europe et sa compétitivité. Elle peut procurer aux entreprises des avantagesdirects, en leur permettant d’exercer leurs activitésen symbiose totale avec leur environnement et enayant des effets positifs sur les primes d’assu-rance ou l’accès aux financements.

Tout système réglementaire efficace doit égale-ment offrir la garantie que les signaux économiquesenvoyés au marché renforcent son fonctionne-ment. Pour reprendre une déclaration de l’Associa-tion européenne des sociétés de classification(EURACS), «nous n’atteindrons notre but que sinous appliquons un système d’incitations à bienfaire assorties de certaines sanctions en cas demauvais résultats»66. Il faudrait favoriser la mise enœuvre de mécanismes d’incitation adéquats pourles armateurs dont le bilan est satisfaisant, sous laforme, par exemple, d’une réduction des frais por-tuaires et du nombre de contrôles de sécurité. «Lesinspections ciblées dans l’État du port se sontrévélées un bon moyen pour faire disparaître lanavigation non conforme des océans de la planèteet pour relever le niveau des normes générales desécurité applicables dans le secteur du transportmaritime international»67. Il serait souhaitable demettre en œuvre un système d’assurance obliga-toire et de bonus-malus comme c’est le cas pourles autres modes de transport. Les clubs de pro-tection et d’indemnisation devraient veiller à ceque leurs activités incitent à pratiquer une navigationde qualité et pénalisent les navires ne répondantpas aux normes. Il faudrait définir, à l’occasiond’une évaluation en profondeur du cadre régle-mentaire et structurel, les moyens d’améliorer

encore les incitationséconomiquesdansl’ensembledes différents secteurs maritimes, y compris celuide la pêche.

Le mécanisme de la concurrence est essentielpour stimuler le marché de façon rationnelle. Lesarmateurs ont l’habitude de coopérer au sein deconsortiums, d’alliances, de groupements ou deconférences maritimes. La Commission s’est récem-ment aperçue que les conférences maritimesavaient une incidence négative sur la concurrenceet a proposé au Conseil de les supprimer. Pourque le passage à un environnement plus concur-rentiel se déroule sans heurts, elle a l’intention depublier des lignes directrices sur l’application desrègles de concurrence à toutes les formes decoopération subsistant dans le secteur destransports maritimes 68.

Conformément à la réglementation de la CNUDM,c’est le pays dans lequel le navire est immatriculé,l’État dit «du pavillon», qui assume la responsa-bilité première de son application. Si l’État dupavillon s’accommode d’une mise en œuvre oud’un contrôle peu rigoureux des règles interna-tionales («pavillon de complaisance»), il peutdevenir le centre d’immatriculation de prédilec-tion des navires ne respectant pas les normes oudes armateurs irresponsables. À l’inverse, il peutarriver aux services des registres qui veillent à l’application stricte des règles internationales etimposent des contraintes supplémentaires deconstater que des armateurs transfèrent leursnavires dans des registres moins pointilleux. Le problème n’est pas nouveau. Les gouvernementsresteront confrontés au même dilemme.

Il est toutefois possible d’agir selon trois grandsaxes:

(1) en premier lieu, la Communauté européenneet ses États membres mettent tout le poids deleurs prérogatives particulières, de leur influ-ence conjuguée et de leurs instruments depolitique extérieure au service d’une actionvisant à améliorer le niveau des prestationsde tous les États du pavillon;

(2) en deuxième lieu, de nouveaux instrumentsdestinés à renforcer le suivi de l’applicationdes règles internationales en haute mer etleur contrôle par les États du port sont mis enplace de toute urgence et font appel aux tech-nologies de pointe telles que la navigationpar satellite (Galileo) 69;

66

EURACS, contribution au livre vert.

67

Association internationale des sociétésde classification (IACS), contribution

au livre vert.

68

Livre blanc concernant la révision du règlement (CEE) n° 4056/86 déterminant

les modalités d'application des règleseuropéennes de concurrence aux transports

maritimes, programme de la Commission2003/COMP/18.

69

http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/galileo/index_fr.htm


25

(3) en troisième lieu, une analyse approfondie estréalisée, en coopération avec les partenairessociaux, pour déterminer les moyens d’améliorerla compétitivité des navires opérant souspavillons européens.

En ce qui concerne la pêche, il a notamment étédécidé, lors du sommet mondial sur le dévelop-pement durable tenu à Johannesburg en 2002,que les stocks de poissons devraient être main-tenus ou rétablis à des niveaux permettantd’atteindre la production maximale équilibréed’ici à 2015. La Commission adoptera prochaine-ment une communication sur les moyensd’appliquer le concept de la production maxi-male équilibrée dans le cadre de la politiquecommune de la pêche. En faisant baisser la sur-pêche, on augmentera la rentabilité, on réduiral’impact sur l’environnement et on limitera lesrejets en mer: de plus gros poissons ayant unevaleur plus élevée peuvent être pêchés, souventen plus grandes quantités; il y a des avantagesen matière d’approvisionnement du marché et

des avantages concurrentiels considérables àretirer; le risque d’effondrement des stocks depoissons est sensiblement réduit.

Plus généralement, une plus grande intégrationdes politiques bénéficiera au secteur de la pêcheen raison de ses liens avec les autres domainesd’action. Les décisions en matière d’aménagementde l’espace ou les règles concernant les toxines etles nutriments ainsi que la planification portuaireet la planification des infrastructures ont des réper-cussions sur la pêche, de même que la pêche peutavoir des répercussions sur les habitats vul-nérables et les espèces non ciblées, notamment lesmammifères et les oiseaux marins. L’établissementde passerelles entre ces domaines d’action devraitpermettre de répondre à l’inquiétude souventexprimée du secteur de la pêche quant au fait qu’ilassume une part de responsabilité injustifiée dansl’amélioration du milieu marin parce qu’il est plusfacile à identifier et à réguler que bon nombred’autres acteurs contribuant à la dégradation del’environnement.

Comment le cadre réglementaire de l’économie maritime pourrait-il être amélioré afin d’éviter des effets inopinés et adverses

sur les objectifs maritimes?

De quels volets sociaux de la législation communautaire est-il encore justifié d’exclure le secteur maritime? Faudrait-il encourager la mise

en œuvre de nouveaux instruments juridiques spécifiques concernantles conditions d’emploi dans le secteur maritime?

Comment la réglementation de l’Union en matière de sécurité peut-elle être simplifiée tout en maintenant des normes élevées?

Dans quelle mesure les incitations économiques, l’autorégulation et la responsabilité sociale des entreprises peuvent-elles compléter

la réglementation établie par les pouvoirs publics?

Quelles sont les nouvelles actions que l’Union doit entreprendre pourremédier aux insuffisances des pavillons ne respectant pas les normes etpour encourager l’immatriculation des navires aux registres européens?

Faudrait-il instaurer un registre communautaire facultatif? Quelles conditions et incitations devrait-on prévoir?

De quelle façon faire évoluer la politique commune de la pêche pourqu’elle remplisse son objectif de pêche durable?


26

3.1. L’attrait croissant des zones côtièresen tant que lieu de vie et de travail

Les côtes européennes étaient autrefoispeuplées de communautés qui vivaient de lapêche. Le transport local et international par voiemaritime prenant son essor, les ports ont étédéveloppés et d’autres activités périphériquesont commencé à voir le jour. Le bord de mer n’estdevenu un lieu de villégiature qu’assez récem-ment. La Conférence des régions périphériquesmaritimes d’Europe (CRPM) souligne que «leurattrait naturel (paysages, nombre d’heuresd’ensoleillement, bienfaits pour la santé) susciteen outre une forte croissance démographique,qui ne montre aucun signe de fléchissement» 70.

Les sociétés plus prospères d’aujourd’hui et lenombre croissant de personnes sans activitéprofessionnelle ont été pour beaucoup dansl’émergence d’une demande croissante deservices de loisirs maritimes. Une nouvelleindustrie a fait son apparition dans les régionscôtières pour répondre à ces besoins, ce qui aentraîné l’émergence de fournisseurs européensdynamiques, qui se sont imposés sur les marchésinternationaux.

La portée de cette industrie est difficile àanalyser en raison de statistiques insuffisantes.D’après les estimations, près de la moitié de lapopulation européenne vit le long des côtés ou àproximité de celles-ci. On ne dispose pas enrevanche de données directement exploitablessur la valeur des localités concernées, l’état de

santé des eaux au large des côtes, l’offre deloisirs maritimes ou les effets positifs de la mersur la qualité de vie dans ces zones. Si le PIB esttraditionnellement utilisé comme indicateur dela production économique, il est aujourd’huicommunément admis que son augmentationn’est pas un révélateur du bien-être social. Les indicateurs économiques traditionnelsfondés sur la production nationale ne tiennentpas compte de la valeur «non marchande» de lamer, autrement dit, de la valeur de services qui,sans faire l’objet d’une transaction commerciale,peuvent assurément avoir une incidence signi-ficative sur le bien-être. On peut citer, à titre d’illustration, les activités récréatives qu’offre la plage notamment et les bienfaits que procurela beauté des paysages côtiers.

La détérioration du milieu marin, avec les fortesproliférations d’algues qu’elle peut entraînerdans la Baltique ou les invasions de médusesqu’elle cause parfois en Méditerranée, réduitconsidérablement cette qualité de vie.

En l’absence de statistiques, on voit mal com-ment les autorités de planification peuvent tenirsuffisamment compte de ces éléments dans lesdécisions qu’elles arrêtent sur le développe-ment des activités économiques dans les zonesou les eaux côtières. La Commission est d’avisqu’une étude exhaustive devrait être réalisée envue d’établir les estimations nécessaires. Il fautremédier au fait qu’on ne dispose pas de statis-tiques environnementales et socioéconomiquesciblées sur les côtes. Ces statistiques donnerontaux décideurs et aux parties prenantes une vued’ensemble des enjeux et des tendances quicaractérisent les régions côtières européennes 71.

Le développement engendre forcément despressions sur l’espace et sur l’environnement. Il nécessite un renforcement de l’accessibilitédes zones côtières, en particulier des petitesîles, et de la mobilité à l’intérieur de ces zones,renforcement qui passe par l’amélioration desinfrastructures de transport. Il impose égale-ment que l’on instaure des services d’intérêtgénéral (santé, éducation, approvisionnementen eau et en énergie, télécommunications,

70

CRPM, contribution au livre vert.

71

Politique de la Commission relative aux zones côtières,

http://ec.europa.eu/environment/iczm/home.htm#zone6

3. MAXIMISER LA QUALITE DE VIE DANS LES REGIONSCOTIERES

Source: John M. Ahern-SouthWestWalks Ireland


27

services postaux, traitement des eaux usées etdes déchets) afin d’améliorer la qualité de viedans les zones côtières, notamment lors de lahaute saison touristique. En ce qui concerne leszones rurales et les zones isolées, les technolo-gies de l’information et des télécommunicationsont un rôle à jouer puisqu’elles donnent accès àdes services tels que la santé en ligne, l’appren-

tissage en ligne, l’accès du public à l’internet,l’activité économique en ligne, l’aide en ligneaux entreprises et le télétravail 72.

Les conséquences du développement sur l’envi-ronnement doivent être prises en considérationdans sa planification pour obtenir un résultatdurable.

72

Voir l’avis d’initiative du Comité des régionsdu 12 octobre 2005 – «La politique maritimede l’Union européenne: un enjeu dedéveloppement durable pour les collectivitéslocales et régionales».

Comment peut-on maintenir la qualité de vie dans les régionscôtières européennes tout en continuant d’accroître revenus

et emplois durables?

Quelles sont les données nécessaires à la planification dansles régions côtières?

«Nous ne pouvons vivre avec cette purée de pois» – Premier ministre suédois Goran Persson Prolifération d’algues en mer Baltique, été 2005. Source: ESA


28

3.2 S’adapter aux risques côtiers

S’il faut poser la question de savoir comment pro-téger les océans, il faut aussi se demander com-ment s’en protéger. Des risques graves pour lespersonnes et les biens sont liés à la mer. Il s’agit engrande partie de risques naturels comme l’érosion,les inondations côtières, les tempêtes et les tsuna-mis. Il en existe d’autres clairement induits parl’activité humaine, tels que le changement clima-tique, et qui requièrent que l’on agisse de touteurgence pour éviter de graves répercussions dansles décennies à venir. Pour protéger notre écono-mie, il est indispensable de limiter le changementclimatique. Certains de ses effets étant déjàinévitables, il faut mettre au point des stratégiesd’adaptation détaillées pour gérer les risquesassociés aux infrastructures côtières et en mer,organiser la défense contre la mer et protéger lesécosystèmes marins dont dépendent les activitésmaritimes. Il existe également des risques d’originehumaine, liés en particulier à la pollution engen-drée par les activités humaines, comme la pollu-tion accidentelle et la pollution opérationnelle parles navires, ainsi qu’aux activités illicites tellesque la contrebande, l’immigration clandestine,le piratage et le terrorisme.

Protections côtières et catastrophes naturelles

L’augmentation de l’incidence des tempêtes etinondations de forte intensité en Europe, généra-lement imputée à la modification du climat de laplanète, aura des répercussions sur les infrastruc-tures côtières, le transport maritime, l’aquacultureet les projets de mécanique navale (dispositifsutilisant l’énergie des vagues et des marées, par exemple). On pense que la moitié des zoneshumides européennes auront disparu en 2020.

Les dépenses publiques consacrées dans l’Unionà la protection du littoral contre les risques d’érosionet d’inondation se chiffrent, d’après les estima-tions, à 3,2 milliards EUR, contre 2,5 milliards EURen 1986. Les études indiquent que le coût de l’éro-sion côtière atteindra en moyenne 5,4 milliardsEUR par an au cours de la période 1990-2020 73.

L’accroissement des coûts est le signe qu’il fautfaire davantage pour incorporer les risques dansles décisions de planification et d’investissement.Il faut également poser la question de savoir s’il ya lieu de transférer – et si oui, comment – une partiedes risques et frais financiers aux intervenants privésqui sont à l’origine de l’accroissement du risqueou qui font le choix de vivre ou d’investir dans deszones à risques. Si aucune action n’est entreprisepour atténuer les risques, on assistera à une haussegénéralisée des primes d’assurance et des coûts.

En 2006, la Commission a proposé une directiveconcernant l’évaluation et la gestion des inonda-tions. Cette directive a pour objets la réduction etla gestion des risques que posent les inondationspour la santé humaine, l’environnement, les infra-structures et les biens 74. L’Europe dispose d’ungrand savoir-faire en matière de gestion des mena-ces de ce type. À une époque où, partout dans lemonde, une grande partie du littoral est soumiseaux mêmes menaces, c’est un marché d’avenirqui s’offre aux entreprises européennes.

Le tsunami qui a frappé l’Asie du Sud-Est et l’océanIndien en décembre 2004 a rappelé combien leszones côtières sont à la merci du pouvoir destructeurde l’océan. Il faudrait donner un nouveau souffle àla coopération qui s’exerce au niveau internationaldans les domaines scientifique et technique pourlimiter l’impact des catastrophes naturelles etpour améliorer le suivi systématique des caracté-ristiques sismiques et des caractéristiques rela-tives au niveau de la mer afin de permettre la miseen œuvre d’un système d’alerte et de réactioncollective rapides aux tsunamis ou autres dangers

73

Initiative européenne de gestion durable del'érosion côtière, www.eurosion.org

74

Proposition de directive du Parlementeuropéen et du Conseil relative à l’évaluation

et à la gestion des inondations – COM(2006) 15 final/2.

Marais du Zwin, en Belgique(Photo: Kris Struyf)

© Corbis


29

naturels provenant de l’océan. N’oublions pas quela Méditerranée ainsi que la portion de l’océanAtlantique située au large de la péninsule Ibériquesont sous la menace de l’activité sismique, aumême titre que l’océan Indien. La mise au point desystèmes d’alerte précoce permettrait aux Étatsmembres de réduire au minimum les délais deréaction aux catastrophes naturelles et de renforcerla capacité d’intervention collective rapide del’Union.

Sécurité et sûreté

Parmi les risques et menaces liés à la mer, oncompte aussi la pollution causée par les naviresainsi que les activités criminelles, qui vont de latraite des êtres humains au terrorisme, en passantpar la contrebande. Ces risques et menaces quipèsent sur les intérêts européens requièrent que lerespect des règles de sécurité maritime soit vérifiéau moyen de contrôles par l’État du port, que letrafic maritime soit géré de manière fiable et efficaceet que la surveillance soit accrue. À ces fins, lesdisparités législatives entre les différents Étatsmembres doivent être gommées et des instru-ments internationaux tels que le code ISPS 75 misen œuvre. La surveillance des eaux communau-taires nécessite des ressources considérables(moyens de surface, moyens aériens, moyenssatellite, systèmes de repérage des navires), qui

gagneraient à être davantage intégrées. On pour-rait lutter plus efficacement contre ces risques etmenaces si des mesures étaient prises pouraméliorer les échanges d’informations entre lesÉtats membres, constituer des équipes communesd’enquête 76 et renforcer la protection des infra-structures sensibles de l’Union.

La coopération internationale est indispensablepour garantir la sécurité et la sûreté en mer.L’Union coopère avec les États-Unis dans le cadrede l’initiative sur la sécurité des conteneurs (ISC) 77

lancée au lendemain des attentats du 11 septembre.Cette ligne d’action devrait également être suivieavec les autres pays ayant des relations étroitesavec l’Union en matière de trafic maritime.

Apporter les bonnes réponses

Leszones côtières étant de plus en plus prisées desEuropéens, il faudra accorder une attention accrueaux risques liés à cet engouement et réfléchir soi-gneusement aux moyens de les éviter. Une appro-che préventive et une méthode de planificationinnovante sont pour cela nécessaires. Les travauxréalisés dans le cadre des projets EUROSION 78

constituent une bonne base pour instaurer unemeilleure compréhension de ce que doivent êtreles protections côtières et parvenir à mieux lesplanifier.

75

http://www.imo.org/Newsroom/mainframe.asp?topic_id=897

76

Décision-cadre du Conseil relative auxéquipes communes d'enquête – JO L 162 du 20.6.2002.

77

Accord entre la Communauté européenne et les États-Unis d'Amérique intensifiantet élargissant le champ d'application de l’accord de coopération douanière etd'assistance mutuelle en matière douanièreafin d'y inclure la coopération relative à lasécurité des conteneurs et aux questionsconnexes (JO L 304 du 30.9.2004).

78


Érosion côtière Source: Eurosion-2004

Exposition de certaines régions européennes à l’érosion côtière

Très élevé

Élevé

Modéré

Faible

Pas de données

Degré d’exposition à l’érosion côtière


30

Pour soutenir la coordination et promouvoir lesmeilleures pratiques dans le domaine de la gestiondes risques, il est indispensable de faire l’inven-taire, à l’échelle de l’Union, des politiques deréduction des risques et des interventions en lamatière. Cet inventaire doit également relever lesmécanismes et plans de protection côtière existantdans les États membres et au niveau de l’Union. À cet égard, il conviendrait de réfléchir à un renforce-mentde la coopération civile et militaire concernantles opérations de secours en cas de catastrophe.La base de données militaire de l’Union, actuelle-ment utilisée dans le cadre des mécanismescommunautaires de protection civile pour répondreaux attentats terroristes, pourrait aussi être exploi-tée pour faire face à d’autres types de catastrophe.

En vue d’améliorer la réaction aux urgencesmajeures débordant les capacités nationales, laCommission a récemment adopté deux propositionslégislatives visant à renforcer le mécanisme commu-nautaire de protection civile 79. En cas de pollutionaccidentelle, c’est l’Agence européenne pour lasécurité maritime qui vient en aide aux États mem-bres. La Commission a également proposé la miseen place d’un cadre juridique relatif à la désignation,par les États membres, des lieux de refuge les plusappropriés pour les navires en détresse. L’objectifest d’empêcher les accidents en mer et les risquesde pollution et de pouvoir y répondre, le caséchéant 80. La protection contre les inondationscontinuera de figurer parmi les composantes de l’assistance fournie par les Fonds communautaires.

79

COM(2005) 113 et COM(2006) 29.

80


Que faut-il faire pour réduire la vulnérabilité des régions côtièresaux risques liés aux inondations et à l’érosion?

Comment doit-on renforcer la coopération au sein de l’Union pour queles catastrophes naturelles soient prises en charge comme il se doit?

Comment assurer une meilleure surveillance de nos rivages et de noseaux côtières pour faire obstacle aux menaces d’origine humaine?

3.3. Développer le tourisme côtier

Les zones côtières et les îles contribuent large-ment à l’attrait et au succès du tourisme côtier. Il importe de soutenir le développement dutourisme durable dans ces régions pour quel’Europe conserve son titre de première destina-tion touristique mondiale.

Le tourisme durable peut contribuer au déve-loppement des zones côtières et des îles enaméliorant la compétitivité des entreprises, enrépondant aux besoins sociaux et en valorisantle patrimoine naturel et culturel ainsi que lesécosystèmes locaux. Parce qu’elles doiventconserver ou améliorer leurs atouts, les destina-tions touristiques sont de plus en plus nombreusesà adopter des pratiques et des politiques plusdurables et plus respectueuses de l’environ-nement. Plusieurs d’entre elles consentent deréels efforts pour mettre en œuvre une gestionintégrée de la qualité. Elles définissent desstratégies avec leurs partenaires, appliquent lesbonnes pratiques et mettent au point des instru-

ments de suivi et d’évaluation pour adapter leurapproche. Leur expérience peut être mise àprofit pour diffuser des recommandations àl’ensemble des destinations touristiques côtières.

La Commission travaille à l’élaboration del’Agenda 21 européen pour la durabilité du tou-risme européen. Ce plan d’action contribuera à lapromotion des efforts déployés pour favoriser ladurabilité des zones côtières et des îles d’Europe.

La diversification des produits et services touris-tiques peut être favorable à la compétitivitédes destinations côtières et insulaires, surtoutlorsque l’offre touristique s’étend de la visite dessites culturels et naturels situés sur le littoral oudans l’arrière-pays rural ou urbain aux attrac-tions marines les plus diverses, comme l’obser-vation des mammifères marins, la plongée etl’archéologique sous-marine ou encore les acti-vités de détente et de remise en forme et la thalassothérapie. Cette diversification procure


31

de multiples avantages, dont une baisse de lapression sur les plages, l’existence d’autressources de revenus pour les anciens pêcheursdes collectivités côtières et l’émergence de nouvelles activités visant la préservation et lavalorisation du patrimoine local.

La diversification rend de surcroît possible unallongement de la saison touristique, générantplus de croissance et d’emplois et réduisantl’impact environnemental, économique et social

résultant de la concentration de la périodetouristique sur quelques mois de l’année.

Pour que le tourisme puisse continuer de con-tribuer au développement des régions côtières,il faut qu’il dispose des infrastructures de loisirsnécessaires. D’après EURMIG, «il est de plus enplus difficile de trouver un endroit où amarrerson bateau. Pourtant, de nombreux faits objectifsconcourent à indiquer que les marinas et lesrampes de mise à l’eau contribuent très large-ment à redonner vie aux fronts de mer»81.

Un des liens importants à noter dans le contextedes activités de loisirs est celui qui existe entre lapêche à la ligne et le secteur de la pêche. Selonl’Alliance européenne des pêcheurs à la ligne,l’Europe compte, si l’on en croit les estimations, 8 à10 millions de personnes s’adonnant à la pêche deloisir en mer, l’industrie liée à cette activité pesantentre 8 et 10 milliards EUR. Il ne fait guère de douteque la valeur pour l’économie côtière d’un poissoncapturé par un pêcheur à la ligne est supérieure àcelle du même poisson pêché à des fins commer-ciales par un navire de pêche. On peut comprendrepar ailleurs que les pêcheurs demandent que desrestrictions à la capture de certains poissons à desfins de conservation soient également appliquéesaux pêcheurs sportifs, en particulier lorsque cesderniers utilisent des engins de pêche similaires àceux des pêcheurs professionnels. Ces questionsméritent d’être examinées plus en détail.

81

EURMIG, contribution au livre vert.

82

Recommandation 2002/413/CE – JO L 148 du 6.6.2002.

Comment soutenir efficacement l’innovation dans le domaine des services et produits liés au tourisme côtier?

Quelles mesures spécifiques encourageant le développementdu tourisme durable?

3.4. Gestion de l’interface terre/mer

Afin de coordonner les différentes utilisationsdes zones côtières, l’incidence de ces activitéset les politiques de développement en la matière,de nombreuses autorités côtières adoptentune gestion intégrée des zones côtières (GIZC). Un des principes de la GIZC consiste à assurerune gestion unique intégrée de la mer, des terreset des zones de contact entre ces deux milieux,plutôt que de limiter cette gestion aux seules

zones terrestres. En mai 2002, le Parlementeuropéen et le Conseil ont adopté une recom-mandation 82 invitant les États membres à élaborer des stratégies de GIZC en concertationavec leurs autorités régionales et locales ainsiqu’avec les parties intéressées. Dans le courantde 2006, la Commission évaluera les progrèsaccomplis et déterminera si de nouvelles mesuressont nécessaires.


32

La cohérence des politiques européennes rela-tives aux zones côtières et l’intégration desdifférents niveaux de pouvoir constituent unecondition indispensable au succès de la GIZC.C’est à l’échelon régional et local que les solu-tions concrètes aux problèmes d’aménagementet de gestion des côtes peuvent être élaboréesde manière optimale. Les liens qui existent entreles questions côtières et maritimes au niveau del’interface terre/mer font d’une stratégie mari-time globale de l’Union européenne un enjeu detaille dans la réussite de la GIZC. C’est pourquoiil importe de prévoir, à l’échelle de l’Union, unmécanisme d’analyse comparative et d’échangede bonnes pratiques.

Aujourd’hui, la GIZC est en cours d’élaborationpour environ 80 % des côtes de l’UE.

L’écoulement continu de nos fleuves et rivièresdans la mer constitue un lien important entre lesécosystèmes terrestre et marin. La pollutionprésente dans ces eaux, lorsqu’elle n’est pasbiodégradable, s’accumule en effet dans les merset océans. Certaines mers, comme la mer du Nord,absorbent cette pollution mieux que d’autres,comme la Baltique, dont la profondeur, les cou-rants marins et le caractère semi-fermé posentdavantage de problèmes.

À mesure que la gestion écosystémique deseaux côtières sera mise en œuvre dans le cadrede la stratégie thématique pour le milieu marin,des mesures concernant les terres s’avèrerontvraisemblablement nécessaires à la réalisationdes objectifs de cette stratégie. Une grande partiede la pollution touchant le milieu marin provienten effet de sources terrestres: engrais agricoles,

effluents urbains et industriels, pesticides, hydro-carbures et produits chimiques.

Les ports constituent un des meilleurs exemplesdu lien que les régions côtières assurent entreles activités terrestres et maritimes. Maillonsessentiels de la chaîne logistique mondiale, ilshébergent de nombreuses activités commer-ciales et offrent des espaces résidentiels ainsique des infrastructures touristiques. Au départdestinés essentiellement à un seul type d’activités, ils sont devenus des plateformesmultifonctionnelles.

Pour reprendre les termes de l’Organisationeuropéenne des ports maritimes communau-taires (ESPO), «L’Union européenne ne peut toutsimplement pas fonctionner sans ses ports mari-times. La quasi-totalité du commerce extérieurde la Communauté et près de la moitié de seséchanges intérieurs passent par les quelquemille ports maritimes répartis dans les vingtÉtats côtiers membres de l’Union européenne» 83.Qui plus est, l’Union entend promouvoir le pas-sage du transport terrestre au transport par eau.Comme le souligne l’ECSA, «dans les secteurs oùil est en concurrence directe avec les autresmodes de transport, le transport maritime restede loin le plus efficace au niveau énergétique»84.C’est l’une des raisons pour lesquelles le transportmaritime à courte distance et les autoroutes dela mer continueront à être défendus dans le cadred’un système européen de transport intégré.

Dans le contexte d’un commerce mondial enpleine expansion, la croissance du transportmaritime de l’Union européenne, qui, au cours dessoixante dernières années a systématiquement

83

ESPO, contribution au livre vert.

84

Association des armateursde la Communauté européenne (ECSA),

contribution au livre vert.

(Commission européenne/Direction générale de l’environnement/ Novembre 2005)

Nombre d’Étatsmembres côtiers

9

7

1

3

20

Équivalents à x km du littoral communautaire

64 635 (64 %)

18 332 (18 %)

4 578 (5 %)

13 260 (13 %)

100 805 (100 %)

Élaboration d’une stratégie de GIZC

Élaboration d’actions complémen-taires, pour promouvoir la GIZC

Indéterminé

Sans réponse

Total


33

crû plus rapidement que l’économie mondiale,nécessite des capacités portuaires performantes.Le processus de planification et le cadre de poli-tique générale devront permettre d’atteindre cetobjectif, en tenant compte de la concurrence deplus en plus forte pour l’espace dans et autourdes ports, et surtout, de considérations environ-nementales.

À cet égard, il importe tout particulièrement deveiller à ce que la croissance du transport mari-time soit compatible avec la conservation del’environnement, et notamment avec les contrain-tes imposées au titre des règlements européensrelatifs à Natura 2000 et des directives sur lesoiseaux et les habitats 85, tout en tenant comptede la nécessaire extension des ports, indispensa-ble au développement des services de transportintermodal. Cette problématique est liée à laquestion de savoir si les activités portuairesdoivent se concentrer dans quelques ports trèsperformants reliés au réseau transeuropéen de

transport (RTE-T) 86 ou s’il convient de les répartirdans un nombre de ports plus important, afind’éviter une trop grande concentration de l’activitéet les problèmes que celle-ci engendre enmatière de saturation et de pression sur l’envi-ronnement ainsi que sur les infrastructures del’arrière-pays.

Étant donné que les ports et les chantiers navalsne peuvent être déplacés comme le seraientd’autres industries, un certain nombre degroupements régionaux (clusters) ont vu le jour.Il possible de répandre les bonnes pratiques enreliant ces groupements entre eux et en lestransformant en véritables centres d’excellencemaritime, couvrant l’ensemble des secteursmaritimes. En 2005, un cluster maritime régionaldoté d’un coordinateur maritime a été créé dansle Schleswig-Holstein. Le concept français depôle régional de compétitivité se révèle égale-ment pertinent dans ce contexte 87.

85

Directive 79/409/CEE du Conseil concernantla conservation des oiseaux sauvages(JO L 103 du 25.4.1979) et directive92/43/CEE du Conseil concernant la conservation des habitats naturels ainsi que de la faune et de la flore sauvages(JO L 206 du 22.7.1992).

86

http://www.ten-t.com/

87


Port de Cadix (Espagne)Source: Bay of Cadiz Port Authority

Comment faire de la GIZC un succès?

Comment l’Union européenne peut-elle assurer au mieuxle développement continu et durable de ses ports?

Quel rôle les centres régionaux d’excellence maritime peuvent-ils jouer?


34

4.1. Données au service d’activitésmultiples

Données concernant le milieu marin

«Ô mer, nul ne connaît tes richesses intimes»,Baudelaire, Les fleurs du mal.

Pour mieux comprendre les utilisations concur-rentes des océans, il est nécessaire de disposer demeilleures informations et données relatives auxactivités maritimes, qu’elles soient sociales, éco-nomiques ou récréatives, ainsi qu’à l’incidence deces activités sur la base de ressources. Des donnéesde qualité sont également importantes pour lesopérateurs économiques maritimes. Il existe néan-moins toujours des problèmes de taille en matièred’harmonisation et de fiabilité des données. Lecontrôle dans les régions maritimes de l’Unioneuropéenne reste par ailleurs insuffisant et carac-térisé par des disparités géographiques. Il con-vient de remédier à ces lacunes si l’on veut mettreen place une politique maritime européenne saineet durable.

L’Union européenne pourrait envisager la créationd’un réseau européen d’observation et de donnéesdu milieu marin, qui constituerait un moyend’assurer, sur le long terme, l’amélioration del’observation systématique (in situ et depuisl’espace), l’interopérabilité et le renforcement del’accès aux données, grâce à des outils génériques,robustes et accessibles, issus des technologies del’information et des communications. Ce réseaupermettrait de réaliser, à l’échelle de l’Union, uneanalyse intégrée des différents types de donnéeset métadonnées provenant de sources diverses.Son objectif serait de fournir aux autorités publi-ques, auxservices maritimes et industries connexesainsi qu’aux chercheurs une source de donnéesprimaires destinées en particulier à la réalisationd’activités de prévision et de suivi, dans un soucid’intégrer les initiatives existantes, mais fragmentées.

L’amélioration et la diffusion des données relativesau milieu marin créeraient également des possi-bilités nouvelles pour les entreprises commer-ciales de haute technologie du secteur maritime etamélioreraient l’efficacité d’activités telles que lasurveillance maritime, la gestion des ressourcesmarines et la recherche sur le milieu marin dansles laboratoires européens. Elles contribueraient

par ailleurs fortement à la réduction de l’incertitudeactuelle relative au système océanique et auxchangements climatiques, rendant les prévisionsmétéorologiques saisonnières plus précises.

La création d’un tel réseau impliquerait que l’Unioneuropéenne prenne des mesures sur le plan légis-latif, institutionnel et financier. Des dispositionslégislatives peuvent se révéler nécessaires, parexemple, pour faciliter l’accès aux données prove-nant de sources telles que la politique communede la pêche ou lesprogrammes-cadresde recherche.Sur le plan institutionnel, il serait notamment pos-sible de renforcer les organismes existant auxniveaux national, régional et européen et de créerun secrétariat permanent disposant d’une expertiseen matière scientifique et dans le domaine destechnologies de l’information. Pour ce qui est dusoutien financier, il conviendrait qu’il soit garanti àlong terme. Il importe que les représentants deceux qui ont besoin des données, notamment lesÉtats membres, la Commission, l’Agence europé-enne pour l’environnement (AEE) 88, l’Agence euro-péenne pour la sécurité maritime (AESM), l’Autoritéde surveillance du système européen de navigationpar satellite (GNSS) 89, les experts en changementclimatique, l’industrie et les prestataires de services,revoient leurs priorités et définissent leurs objec-tifs de manière continue.

Dans ce contexte, l’initiative relative à la surveil-lance mondiale pour l’environnement et la sécurité(GMES) 90 prévoit la mise en œuvre d’un certainnombre de services d’information publics àl’appui des politiques européennes, servicesoffrant des données fondées sur des observa-tions effectuées in situ et depuis l’espace. Les services marins ont été définis comme unepremière priorité. L’initiative GMES devrait doncconstituer un élément important du réseau dedonnées.

Cette initiative contribuera également à la réali-sation des objectifs d’une autre initiative, cellerelative à une infrastructure d’information spa-tiale dans la Communauté (Inspire) 91, systèmed’informations géographiques nécessaire àl’élaboration des politiques environnementales.

Il convient également de veiller à la mise en placede programmes européens destinés à l’établisse-ment d’une cartographie exhaustive des eaux

88

http://www.eea.europa.eu

89

L’Autorité européenne de surveillance GNSSa été établie par le règlement (CE)

n° 1321/2004 du Conseil du 12 juillet 2004sur l’établissement de structures de gestiondu programme européen de radionavigation

par satellite (JO L 246 du 20.7.2004).

90

Communication de la Commission au Conseilet au Parlement européen – La surveillance

mondiale pour l’environnement et la sécurité(GMES): du concept à la réalité – COM(2005)

565. L’initiative GMES est une contributioneuropéenne au réseau mondial des

systèmes d’observation de la Terre (GEOSS).http://www.gmes.info

91

Proposition de directive du Parlementeuropéen et du Conseil établissant une

infrastructure d’information spatiale dansla Communauté (Inspire) – COM(2004) 516.

4. DES OUTILS POUR GERER NOS INTERACTIONSAVEC LES OCEANS


35

côtières européennes à des fins d’aménagementde l’espace, de sécurité et de sûreté. Le recensementdes activités existantes ou envisagées dans leseaux ou sur les fonds marins est essentiel. Unereprésentation cartographique de la répartition dela faune et de la flore marines est nécessaire envue de l’analyse des écosystèmes. Une cartographiedétaillée des fonds marins peut servir à des finsmultiples. Dans la mesure où de nouveaux pro-grammes de collecte de données sont nécessaires,il conviendra de saisir l’occasion pour donner à l’industrie la possibilité de proposer l’utilisationde capteurs plus robustes et efficaces qui permet-traient de réduire le coût unitaire de la collecte.

Si plusieurs ONG ont déclaré soutenir la réalisationd’une cartographie des fonds marins par des tech-niques acoustiques, elles ont toutefois soulignéque les sons émis pouvaient avoir des conséquen-ces néfastes pour les mammifères marins. Ellesproposent donc que l’on prévoie des restrictions

géographiques et saisonnières destinées à pro-téger ces mammifères, particulièrement au coursdes périodes sensibles de l’année 92. Sur la basedes données provenant des différentes sourcesévoquées, l’Union européenne pourrait égalementétablir un véritable atlas de ses eaux côtières,lequel pourrait servir d’instrument pour l’amé-nagement de l’espace. Elle contribuerait ainsi auprojet de l’ONU dans ce domaine 93 et disposeraitd’un outil pédagogique précieux destiné à sensi-biliser les Européens à leur patrimoine maritime.

Données sur les mouvements des navires

Des données de meilleure qualité sont égalementnécessaires pour que les autorités publiques puis-sent suivre les activités humaines, économiqueset de toute autre nature pratiquées dans les eauxcôtières. Il convient notamment d’améliorer l’information en temps réel sur les mouvementsde navires. Non seulement ces informations sont

92

Fonds international pour la protection desanimaux (IFAW) – Observations préliminairespour la Task force Politique maritime.

93

http://www.oceansatlas.org

Source ITOPF, 2004

Transports pétroliers dansles eaux européennes en 2001

Pétrole transporté (en million de tonnes)

< 1010-5050-100100-200200-300300-800


36

importantes pour la navigation, mais elles peuventaussi être utilisées pour détecter des comporte-ments contraires à la loi comme la contrebande,les trafics illicites, les activités terroristes ou lesrejets illégaux effectués par les navires.

Il existe plusieurs systèmes de suivi des navires,utilisés dans certains ports, le long de différentescôtes ou dans divers secteurs comme la pêche, lasûreté et la sécurité. L’échange, au niveau européen,d’informations liées à la sûreté et à la sécuritéentre les autorités compétentes est rendu possiblegrâce au système SafeSeaNet 94 (mis au point parla Commission et géré par l’AESM). Les centres na-tionaux de suivi des pêches envoient systéma-tiquement des informations sur la position desnavires de leur État membre respectif aux centresde suivi des pays dans les eaux desquels cesnavires pêchent. À cet égard, la coordination entreles États membres devrait connaître une amélio-ration grâce à la création de l’Agence communau-taire de contrôle des pêches à Vigo, en 2006.

Le sous-comité des radiocommunications et de larecherche et du sauvetage (Comsar) de l’OIM arécemment convenu que la mise en place de sys-tèmes d’identification et de suivi à distance (longrange identification and tracking – LRIT) des navi-

res et de leur position, fondés sur les technologiespar satellite, pouvait être gérée par les centres dedonnées régionaux. Au niveau de l’Union europé-enne, un tel système régional reposera sur lesystème SafeSeaNet actuel.

Ce type de systèmes sera de plus en plus utilisé,tant par les militaires que par les civils. L’idée estde parvenir progressivement à une intégration dessystèmes existants qui permette de combiner lesinformations provenant, d’une part, de différentessources in situ pour une portion de littoral donnéeet, d’autre part, de nouvelles sources commeGalileo et les systèmes d’observation de la Terredepuis l’espace 95.

Dans les eaux de l’Union européenne, l’interopéra-bilité totale des systèmes des différents États mem-bresestune exigence supplémentaire. Cessystèmesdevront de surcroît être mis au point avec certainspays voisins de l'Union. À cet égard, la Russie etnos partenaires de l’Espace économique européen(EEE), la Norvège et l’Islande, sont particulièrementimportants. Pour ce qui est des pays méditerra-néens, le Conseil européen de décembre 2005 adéjà demandé qu’un travail préliminaire soit réaliséau sujet d'un système de surveillance communen vue de lutter contre l'immigration clandestine.

94

http://ec.europa.eu/idabc/en/document/2282/5637

95


Sur quelles bases élaborer un Atlas européen des mers?

Comment établir, gérer et financer à long terme un réseau européend’observation et de données du milieu marin?

Convient-il de mettre en place, pour les eaux côtières de l’Unioneuropéenne, un réseau global regroupant les systèmes actuels

et futurs de suivi des navires?

Quelles sources de données ce réseau devrait-il utiliser, commentcelles-ci seraient-elles intégrées et à qui s’adresserait-il?

4.2. Aménagement de l’espace pour une économie maritime en expansion

Alors que les activités maritimes continuent deprospérer, la concurrence pour l’utilisation deseaux côtières se fera de plus en plus forte. En l’absence de toute planification, les décisionsd’investissement seront entravées par l’incerti-tude quant à la possibilité d’obtenir une autorisa-tion pour telle ou telle activité sur un site donné.

La Commission estime qu’il est opportun de mettreen place un système d’aménagement de l’espacepour les activités maritimes pratiquées dans leseaux relevant de la juridiction des États membresou contrôlées par eux. Ce système reposerait surl’approche écosystémique définie dans la straté-gie thématique pour le milieu marin, mais porterait


37

également sur les questions de l’autorisation, dela promotion ou de la limitation de ces activités.

Il importe de tenir un vaste débat sur lesprincipes qui doivent sous-tendre cet aménage-ment de l’espace. Certains États membres ontdéjà une expérience en la matière; le Canada et l’Australie disposent de tels systèmes. Mêmesi les décisions sur les différentes activitésse prendront à l’échelon national, ou local, il conviendra d’assurer un certain degré d’ho-mogénéité entre les systèmes afin de garantir la cohérence des décisions concernant le même écosystème ou les mêmes activités trans-frontalières, comme les pipelines ou les routesde navigation.

On peut tirer deux enseignements importantsde l’expérience du Canada. Tout d’abord, lessystèmes d’aménagement de l’espace doiventêtre élaborés avec la participation de toutes lesparties intéressées. Ensuite, le processus estrendu politiquement plus facile et économique-ment plus efficace par la mise à dispositiond’outils de gestion adéquats. Parmi ces outilsfigurent les systèmes de fourniture de données

spatiales détaillées, définis plus haut au point4.1, les études cumulées des incidences surl’environnement (EIE) et les zones marinesprotégées (ZMP).

Toute future politique maritime doit définir les instruments et méthodes qui permettrontd’assurer la cohérence des systèmes d’aména-gement des espaces terrestre et maritime, pouréviter la redondance des règlements ou empêcherque des problèmes d’aménagement de l’espaceterrestre non résolus ne soient transférés àl’espace maritime. On pourrait, par exemple,associer les mêmes parties prenantes demanière aussi étroite que possible dans les deuxprocessus d’aménagement. Une vision commune,contenue dans un plan de développement spa-tial global applicable aux espaces côtier et mari-time, permettrait la définition d’un ensembled’objectifs et principes politiques cohérents.

Plus le lieu d’exercice de l’activité économiques’éloigne des côtes, plus cette activité estsusceptible de se dérouler dans des eauxsoumises au droit de passage inoffensif. L’Unioneuropéenne et ses États membres devront

Source: Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie, Hamburg and Rostock

Mer du Nord: Utilisations actuelles et futures et conservation de la nature

Limites

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Plate-forme continentale/ZEEEaux territoriales/Zone de 12 milles

Dispositif de séparation du traficZone d'accès restreintZone de mouillage

Plate-forme de pétrole (en usage)

Plate-forme de gaz naturel (en usage)

Gaz naturel (en usage)

En usageApprouvé

En usage

ZSC Natura 2000

ZPS Natura 2000

La légende n'est pas exhaustive

Matériaux de dragage (en usage)

Munitions (hors d'usage)

Matériaux de dragage (hors d'usage)


38

4.3. Tirer un parti optimal du soutien financier en faveur des régions côtières

Les régions côtières bénéficient d’un soutienfinancier au titre de plusieurs politiques europé-ennes. La principale source de ce financementprovient de la politique de cohésion, à savoir lesFonds structurels (FEDER, FSE) 96 et le Fonds decohésion, qui vise à réduire les disparités régio-nales. Ces aides permettent de rendre ces régionsplus attrayantes pour les entreprises, étant donnéqu’elles impliquent le respect de certaines exi-gences fondamentales destinées à améliorer les conditions de vie et de travail et qu’ellescréent un environnement d’investissement pluspropice.

Afin d’accélérer la convergence des régions enretard et de renforcer la compétitivité et l’emploi,le FEDER soutient la recherche, l’innovation, lestechnologies de l’information, l’ingénierie finan-cière et les synergies entre entreprises, de mêmequ’il apporte une assistance dans le domainedes transports, des infrastructures énergétiqueset environnementales ainsi que des services. Il favorise également la coopération interrégio-nale. Le RTE-T prévoit un concours financier en faveur des ports, des autoroutes de la mer etdes liaisons de transport vers les ports.

Il convient de maintenir ce soutien financier afind’assurer la poursuite du développement desactivités en rapport avec le patrimoine maritimeet de faciliter la diffusion des bonnes pratiquesen matière de gouvernance maritime.

Il importe également que l’aide octroyée prenneen considération la place particulière des régionsultrapériphériques dans les affaires maritimes.Elles ont en effet besoin de mettre en place unepêche durable, d’intensifier l’exploration de la

biodiversité en vue de créer de nouveauxproduits, de stimuler un tourisme respectueuxde l’environnement, d’améliorer les liaisons,notamment en matière de télécommunicationset d’énergie, et d’élaborer des systèmes d’amé-nagement de l’espace permettant le développe-ment harmonieux de toutes ces activités.

Le FEDER et le Fonds de cohésion ont un rôleimportant à jouer dans les régions de l’Union, etnotamment dans plusieurs des nouveaux Étatsmembres, qui, financièrement, sont les moins àmême de mettre en œuvre de nouvelles straté-gies maritimes. Le nouveau Fonds européenpour la pêche 97 encouragera par ailleurs les acti-vités économiques de substitution, comme le«tourisme vert», dans le cadre du soutien prévuen faveur du développement durable des zonescôtières dépendantes de la pêche. La coopérationtransfrontalière menée au titre de l’Instrumenteuropéen de voisinage et de partenariat 98 contri-buera en outre à remédier aux problèmes com-muns des pays situés sur le pourtour des bassinsmaritimes (par exemple la mer Baltique, la merMéditerranée ou la mer Noire).

96

FEDER = Fonds européen de développementrégional / FSE = Fonds social européen.

97


98

http://ec.europa.eu/world/enp/funding_en.htm

Quels sont les principes et mécanismes qui doivent sous-tendre les systèmes d’aménagement de l’espace maritime?

Comment rendre compatibles les systèmes d’aménagementdes espaces terrestre et maritime?

Financement communautaire sur la côte ligurienneSource: DG REGIO, Commission européenne

prendre des initiatives et faire en sorte que lesrègles multilatérales évoluent pour rendre ce

droit compatible avec la nécessité d’un amé-nagement de l’espace en mer.


39

Il convient d’examiner si le recours à d’autresinstruments financiers de l’Union européenne,comme le financement de la BEI, est possible.L’objectif serait de financer des investissementsd’infrastructures destinés à faciliter l’aménage-ment de l’espace (construction de navires con-sacrés à l’établissement de cartes ou réseaux decapteurs permettant l’accumulation de don-nées) et la mise en œuvre de stratégies en vuedu développement des pôles de compétitivitédans les régions côtières, ou à améliorer la connexion au réseau de l’énergie renouvelableproduite en mer. D’autres outils financiers,comme le FSE 99, le Fonds européen agricole pourle développement rural (Feader) 100, le programme-cadre de RTD 101 et le programme LIFE 102, pourraientégalement être utilisés. Afin de tirer un partioptimal de tous ces instruments financiers etd’assurer des synergies entre eux, il importe de définir des approches intégrées à l’échelonrégional.

Les données relatives au niveau global du con-cours financier apporté par la Communauté oupar les États membres ainsi qu’à la répartition

de ce soutien entre les différentes activités dansles zones côtières pourraient être améliorées.Cela présenterait un intérêt considérable dans lecadre de l’élaboration de la politique maritime. Il conviendrait d’examiner comment combler aumieux cette insuffisance. Le livre vert sur une ini-tiative européenne en matière de transparence 103

considère ce problème comme une questionimportante.

Il importe de réfléchir à la manière dont lesinstruments financiers européens soutiendrontles nouveaux objectifs de la politique maritimede l’Union européenne. Il est nécessaire, dans cecontexte, de décider comment prendre en compte,dans la distribution du financement entre lesrégions, les charges supportées par certainsÉtats membres ou régions côtiers dans l’intérêtcommun. Il s’agit notamment des coûts liés à lalutte contre l’immigration clandestine 104 et lacriminalité en mer, à la sûreté et à la sécurité desnavires, à la gestion des pollutions causées parles navires, à la protection contre les inondationset aux infrastructures permettant les importa-tions et les exportations de l’Union via les ports.

99

Règlement (CE) n° 1784/1999 du Parlementeuropéen et du Conseil du 12 juillet 1999relatif au Fonds social européen (JO L 213 du 13.8.1999, p. 1).

100

Règlement (CE) n° 1698/2005 du Conseil du20 septembre 2005 concernant le soutien audéveloppement rural par le Fonds européenagricole pour le développement rural.

101

http://cordis.europa.eu

102

http://ec.europa.eu/environment/life

103

COM(2006) 194.

104

Voir la proposition de décision du Parlementeuropéen et du Conseil portant sur la création du Fonds pour les frontièresextérieures pour la période 2007-2013 dansle cadre du programme général «Solidarité et Gestion des flux migratoires», présentéepar la Commission, 2005/0047/COD –COM(2005) 123 final/2 du 2.5.2005.

Comment les instruments financiers de l’Union européenne peuvent-ils contribuer de manière optimale à la réalisation

des objectifs de la politique maritime?

De meilleures données sur les régions côtières et sur les activitésmaritimes sont-elles nécessaires?

Comment la politique maritime devrait-elle être prise en considération dans les discussions relatives au prochain cadre

financier de l’Union européenne?


40

5.1. Élaboration des politiquesau sein de l’Union européenne

Toute forme de gouvernance des océans doit tenircompte des principes définis dans le traité en cequi concerne les domaines politiques et la réparti-tion des compétences entre les institutions com-munautaires, les États membres, les régions et lescollectivités locales. Sur cette base, et conformé-ment au principe de subsidiarité, il convientde prendre en considération les particularitéssectorielles et régionales.

Une politique maritime exhaustive de l’Unioneuropéenne, quelle qu’elle soit, doit viser la crois-sance et la création d’emplois plus nombreux et demeilleure qualité, contribuant de la sorte à la miseen place d’une économie maritime forte, crois-sante, compétitive et durable, en harmonie avec lemilieu marin. Elle devrait permettre de prévenir etde minimiser les cas de conflits d’usage liés à l’espace maritime et, lorsque ces conflits survien-nent, prévoir des mécanismes clairs et acceptéspar tous en vue de leur résolution. Elle doit offrirdavantage de sécurité juridique à l’industrie et aux autres parties intéressées et définir une approche plus efficace en matière de conservationdes ressources marines. Le dialogue social euro-péen dans les secteurs maritimes joue un rôled’importance croissante dans ce contexte. La Commission encourage les partenaires sociauxà travailler ensemble pour qu’ils parviennent à desrésultats positifs comme l’amélioration des condi-tions de travail ou des perspectives de carrière.

Ces objectifs nécessitent la coordination et l’inté-gration des politiques sectorielles. Les engage-ments pris à l’occasion du sommet mondial pourle développement durable de 2002 105 et les dispo-sitions de la CNUDM 106 font état de cette nécessité.Par ailleurs, grâce aux avancées scientifiqueset technologiques, il est désormais possible demieux comprendre les interactions et les relationsconcernant les océans et leur utilisation.

Les progrès de la technologie, notamment enmatière de contrôle et de surveillance des mers,permettent désormais d’accéder à un niveau d’intégration des services de données jusqu’iciimpensable. Les politiques intégrées constituent

le meilleur moyen de mettre à profit les économiesd’échelle rendues possibles par la technologie. En ce qui concerne l’application de la législationen mer, l’utilisation coordonnée des équipementsrares, mais coûteux, dont disposent les Étatsmembres permettrait des gains de productivité.

Voici quelques grands principes communémentacceptés dont il convient de tenir compte enmatière de politique maritime, y compris en ce quiconcerne l’aménagement de l’espace:

– eu égard à la complexité des relations, les procé-dures doivent garantir la prise en considérationdes meilleurs avis scientifiques et techniquesdisponibles;

– il importe de consulter l’ensemble de partiesconcernées, non seulement pour que les effetsnon désirés des actions envisagées soientmieux compris, mais aussi parce qu’il est difficilede réaliser des contrôles en mer et nécessaireque les parties intéressées soutiennent pleine-ment les contraintes qui pèsent sur elles;

– l’élaboration des politiques relatives aux mers etocéans devant faire l’objet d’une coordinationforte, afin que soit garantie la cohérence entresles secteurs, les objectifs, les zones géographi-ques et nos politiques extérieures, il importe dedéfinir les compétences institutionnelles et lesmoyens nécessaires en vue d’assurer coopéra-tion, collaboration, coordination et intégration;

– il convient de favoriser, le cas échéant, la priseen compte, dans les politiques européennes,des questions touchant à la mer, en veillantparticulièrement à la cohérence des objectifs;

– lors de l’élaboration des politiques, il est néces-saire de définir des objectifs au regard desquelsil sera possible d’évaluer la performance, ainsique des mécanismes permettant une améliora-tion constante de ces politiques et de leur miseen œuvre, sur la base des évaluations réalisées.

Au niveau de l’Union européenne, les principesdéfinis ci-dessus peuvent être mis en œuvre parl’intermédiaire des institutions existantes, y com-pris du Comité économique et social et du Comité

105

http://www.un.org/esa/sustdev/documents/WSSD_POI_PD/English/POIToc.htm, paragraphe 30, point f.

106


5. GOUVERNANCE MARITIME


41

des régions. Il faudra néanmoins que les organesconsultatifs sectoriels mis en place par le Conseil(par exemple les conseils consultatifs régionauxdans le secteur de la pêche 107) ou par la Commis-sion (comités consultatifs des secteurs d’activitéou de la société civile, comités consultatifsscientifiques dans différents secteurs 108) soientcomplétés par des organes consultatifs inter-sectoriels adéquats.

La Commission a déjà pris des mesures en vue durenforcement de sa coordination interne en cequi concerne les questions maritimes et s’attendà ce que ces changements se fassent ressentirdans ses futures propositions de politique.L’ONU nous donne un exemple de structure destinée au renforcement de l’intégration despolitiques. Le réseau «UN-Oceans» 109 y a été crééafin d’améliorer la coordination des politiquestouchant aux océans élaborées dans douze desagences des Nations Unies.

Le comité militaire de l’Union européenne travailleactuellement sur la dimension maritime de la poli-tique européenne de sécurité et de défense(PESD). Le Conseil pourrait également décider lacréation d’un groupe de travail horizontal parallèleau COMAR, qui traite des questions juridiquesinternationales, chargé de soutenir les travauxdu Coreper dans la préparation des décisions duConseil relatives aux questions maritimes néces-

sitant des discussions intersectorielles. Il pourraitpar ailleurs se pencher sur la meilleure façon degarantir une participation politique de haut niveaudans le processus décisionnel en matière mari-time, compte tenu de la manière dont les travauxde sept Conseils sectoriels ont été coordonnés lorsde la révision de la stratégie pour le développe-ment durable 110. Dans le même temps, le Parlementeuropéen pourrait examiner comment prendre enconsidération, dans l’organisation interne de sontravail, la nécessité d’une approche plus intégréedans l’élaboration des politiques en question.

La Commission entend passer en revue la législa-tion communautaire applicable aux secteurs mari-times et aux régions côtières 111, afin de décelerd’éventuelles contradictions entre les différentespolitiques et de déterminer les synergies possibles.Les parties prenantes, y compris les partenairessociaux, sont invitées à exposer leurs préoccupa-tions ainsi que leurs suggestions d’améliorationen la matière.

Dans sa stratégie thématique pour la protectiondu milieu marin, la Commission a indiqué qu’ilimportait d’inclure l’aménagement de l’espacemarin dans les écosystèmes régionaux. Elle aappelé les États membres à mettre en place les procédures de planification appropriées. À cet effet, il convient qu’ils s’appuient, le caséchéant, sur les organisations régionales dont

107

Décision du Conseil du 19 juillet 2004 instituant des conseils consultatifsrégionaux dans le cadre de la politique commune de la pêche (2004/585/CE) et autres décisions http://ec.europa.eu/fisheries/legislation/other/governance_en.htm

108

http://ec.europa.eu/secretariat_general/regexp/index.cfm?lang=FR

109

http://www.oceansatlas.org.www.un-oceans.org/Index.htm

110


111

http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/sectoral_en.htmlLe groupe de pilotage des commissaires responsables du livre vert.


42

les activités ont une incidence sur les activitésmaritimes, comme la convention Helcom 112 pour laBaltique, la convention OSPAR 113 pour l’Atlanti-que du Nord-Est, l’UN-MAP 114 et le processus deBarcelone 115 pour la Méditerranée, ainsi que surles organisations régionales et internationalesde pêche.

Une des possibilités serait de prévoir des procé-dures de planification indicative, permettant dedéterminer un certain nombre d’actions que lesautorités compétentes, que ce soit à l’écheloncommunautaire, national ou local, transpose-raient ensuite en droit. L’influence de cette pla-nification indicative dépendra de la légitimité decelle-ci, et notamment de la mesure dans laquelleelle se fondera sur un consensus des Étatsparticipants, de l’étendue de la consultation desparties prenantes, de la qualité des donnéesscientifiques utilisées et de la transparence duprocessus.

Le rôle de l’Union européenne dans ces procé-dures de planification consisterait à définir desparamètres et à déterminer l’étendue géographi-que des régions concernées (comme elle l’a déjàfait dans la stratégie thématique) ainsi que lesaspects de l’aménagement de l’espace présentant

un intérêt commun. Il s’agit notamment desréseaux transeuropéens, de la fixation de zonesfermées pour certaines activités dans le cadre dela politique commune de la pêche, ou du droitcommunautaire en matière d’environnement.Sans doute plus important encore, l’Unioneuropéenne fournirait les outils rendant possi-ble le fonctionnement de ces procédures. Lesmodalités concrètes de la planification incom-beraient entièrement aux autorités des Étatsmembres, la Commission se limitant à superviserle respect des règles élaborées dans l’intérêtcommun. Il conviendrait également que les Étatsmembres associent à ce processus les pays tiersconcernés.

Il importe que la gouvernance maritime profitede l’expérience acquise dans le domaine de lapolitique régionale en matière de coordinationdes politiques sectorielles, de coopération,d’échange de bonnes pratiques et de partenariatsavec l’ensemble des parties prenantes.

Une conférence annuelle sur les bonnes pratiquesdans le domaine de la gouvernance maritimepourrait se révéler utile car elle permettrait derassembler les différents niveaux de pouvoir et parties concernés.

112

http://www.helcom.fi/

113

http://www.ospar.org/

114

http://www.unepmap.org

115

http://ec.europa.eu/external_relations/euromed/

116

http://ec.europa.eu/agencies/community_agencies/frontex/index_en.htm

Comment mettre en œuvre une approche intégrée des affairesmaritimes dans l’Union européenne?

Sur quels principes devrait-elle se fonder?

Est-il opportun d’organiser une conférence annuelle sur les bonnespratiques dans le domaine de la gouvernance maritime?

5.2. Activités des États pratiquées en mer

Le degré d’intégration des fonctions des pouvoirspublics liées aux eaux territoriales et aux ZEEvarie d’un État membre à l’autre. Dans certainscas, une autorité unique (gardes-côtes, policeou forces armées) assume la quasi-totalité des cesfonctions. Dans d’autres, la recherche et le sauve-tage, le contrôle douanier, la surveillance desfrontières, l’inspection de la pêche et les contrôlesenvironnementaux sont confiés à différents organesutilisant des instruments différents.

Un effort de coordination de ces activités entreles États membres permettrait d’approfondir l’intégration et d’enregistrer des gains d’efficacité.

On trouve, dans l’Union européenne, des exemplesd’une approche davantage intégrée au niveaugéographique. Des agences de l’Union ont étécréées dans des domaines tels que la sécuritémaritime (AESM), le contrôle des frontièresextérieures (Frontex) 116 ou celui de la pêche.


43

La législation adoptée dans ces secteurs encou-rage les États membres à coopérer dans le cadrede certaines activités liées à l’application de laréglementation et aux contrôles. Il existe desformes de coopération entre les États membres etles agences. En matière douanière, les proposi-tions de douane informatisée et de modernisationdu code des douanes favoriseront l’intégration.Certains éléments tendent à démontrer l’utilitésans cesse croissante de la coopération et del’intégration transfrontalières et intersectoriellesdes activités réalisées par l’Union européenne et ses États membres, notamment en ce qui concerne la gestion des eaux territoriales et desZEE. L’extension de cette approche à d’autresdomaines (contrôle douanier et sécurité desmarchandises importées dans l’Union) estégalement envisageable.

En ce qui concerne la prévention de la pollutiondu milieu marin, le Parlement européen et leConseil ont recommandé la création de syner-gies entre les autorités chargées de l’applicationde la loi. La Commission a été invitée à soumet-tre, pour la fin 2006, une étude de faisabilitéconcernant la mise en place d’un service degarde-côtes européens 117.

Sur les mers, la tendance semble également êtreà la création d’un «espace maritime commun de

l’Union européenne», régi par des règles iden-tiques en matière de sûreté, de sécurité et deprotection de l’environnement. Un tel espacepermettrait d’accroître l’efficacité de la gestiondes eaux territoriales et des ZEE par les Étatsmembres et de créer, pour le transport maritimeà courte distance, des conditions similaires àcelles du transport terrestre entre les États mem-bres. Cette situation aurait des conséquencespour le cabotage dans le cadre des négociationscommerciales internationales.

À l’heure actuelle, les États membres n’ontdéjà d’autre choix que de coopérer en vue de laréalisation de certains objectifs européens outransfrontaliers. Autoriser les agents du gouver-nement à exécuter de nombreuses tâches età utiliser les ressources à des fins multiplespermet de réaliser des économies d’échellessubstantielles. Certains États membres ontdésigné des centres de coordination communsou attribué des responsabilités à un organismeunique, donnant à ces derniers la possibilité d’utiliser les ressources en possession des dif-férentes autorités. Par exemple, dans le systèmefrançais des préfectures maritimes, une autoritéunique, dépendant directement du Premier ministre, assume la responsabilité de l’ensembledes fonctions gouvernementales dans une zonedéterminée des eaux côtières.

117

Article 11 de la directive 2005/35/CE duParlement européen et du Conseil relative à la pollution causée par les navires et à l’introduction de sanctions en cas d’infractions(JO L 255 du 30.9.2005, p. 11). Voir égalementla résolution de la commission temporairesur le renforcement de la sécurité maritime(P5_TA-PROV (2004)0350, 2004).

Source: Thales

Activités off-shore multiples

1 Avion de surveillance maritime2 Prévention de et lutte contre la pollution

maritime3 Recherche et sauvetage4 Surveillance des ZEE au moyen de drones

(HAEUAV ou VTOL)5 Identification et pistage à grande distance6 Protection des plates-formes en mer7 Avion de patrouille maritime8 Prévention des collisions9 Détection sous-marine10 Station météorologique11 Liaison par satellite12 Prévention des intrusions de canots

pneumatiques à coque rigide13 Surveillance des voies maritimes14 Protection des ports15 Poste STM16 Déballastage de produits dangereux17 Radar côtier18 Aide aux bateaux de plaisance19 Caméra 20 Station AIS / radiogoniomètre21 Prévention des délits (immigration

clandestine, trafic, piraterie, terrorisme)22 Contrôle des embarcations de pêche

1

23

4

5

6

7

8

9

1011

12

13

14

15

16

17

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1920

21

22

Centre de contrôle local(surveillance maritime)

Centre de contrôle local(gestion du trafic)

Protection sous-marine (contre les plongeurs de combat,

les mini-sous-marins)

Protection des sites(contrôle de l’accès et surveillance)

Centre opérationnel national

Coordination des centreslocaux et corrélation des

données afin d’obtenir unaperçu de la situation

maritime nationale


44

Le service des garde-côtes néerlandais illustreun autre type d’intégration, dans lequel uneautorité gère les équipements onéreux néces-saires à la gestion des eaux côtières, comme les navires ou les aéronefs, et, sur demande, lesmet à disposition des autres autorités ou fournitdes services à ces dernières. Cette organisationpeut permettre de réaliser des économiesd’échelles appréciables grâce à l’achat groupé età l’utilisation partagée des équipements.

Les économies réalisables à l’échelon de l’Unioneuropéenne sont encore plus importantes. LesÉtats membres ont déjà reconnu ce fait en créantune série d’agences européennes. La nécessitécroissante d’identifier, d’intercepter et de fairecondamner les individus impliqués dans desactivités liées à la contrebande, à la traite desêtres humains, à la pêche illicite, à l’immigrationclandestine et au terrorisme révèle l’urgenced’une coordination des ressources nationales

existantes et de l’achat collectif de nouveauxéquipements. Une évaluation de l’agence Frontexdéterminera s’il est nécessaire que celle-ci contribue au renforcement de la coopérationavec les services douaniers et d’autres autoritésen ce qui concerne les questions de sécurité relatives aux marchandises.

La convergence des technologies civiles et mili-taires, notamment en ce qui concerne la surveil-lance des mers, devrait également permettred’éviter les doubles emplois.

Il pourrait également être utile de revoir lefinancement octroyé pour les activités de contrôleréalisées par les États membres faisant office de«portes d’accès» au marché intérieur. Le systèmeactuel ne tient en effet pas compte des chargesdisproportionnées que les contrôles frontaliersentraînent pour certains États membres, notam-ment en Méditerranée 118.

118


119

Voir le document d’information n° 9«Multilateral and EC Instruments related with

the Seas and the Oceans».http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/

suppdoc_en.html

Comment l’Union européenne peut-elle contribuer à accroître la cohérence, la rentabilité et la coordination des activités des autorités

publiques réalisées dans ses eaux côtières?

Est-il opportun de mettre en place un service de garde-côtes européens?Quel serait sa mission et ses fonctions?

Pour quelles autres activités conviendrait-il de créer un espace maritimeeuropéen commun?

5.3. Des règles internationales pour des activités mondiales

Les règles internationales constituent le meilleurmoyen de mener une bonne partie des politiquesmaritimes, à plus forte raison lorsque ces poli-tiques concernent des activités transfrontalières.Lorsque l’Union européenne élabore de nouveauxconcepts en matière de politique maritime, ellesouhaite les partager avec la communauté inter-nationale. Si elle estime que de nouvelles dispo-sitions internationales sont nécessaires, ellecontribuera à leur introduction. Si certains paystiers n’ont pas la capacité ou le pouvoir de gouver-nance nécessaires pour appliquer une règlefaisant l’objet d’un accord international, l’Unioncherchera à utiliser les instruments de politiqueextérieure dont elle dispose pour encourager

le respect des normes internationales, notammentpar un dialogue politique avec les pays tiers.

La Communauté peut assurer la ratification rapidedes conventions internationales 119 auxquelles elleadhère. Pour les domaines relevant de sa com-pétence, et notamment en ce qui concerne lesaccords mixtes, elle peut agir sur les modalités del’adhésion des États membres.

Si l’Union européenne peut donc contribuer à unemeilleure mise en œuvre des instruments interna-tionaux, elle doit aussi veiller tout particulièrementà utiliser sa politique extérieure en vue d’instaurerdes règles internationales équitables et de


45

garantir une concurrence loyale aux opérateurséconomiques. La Commission entend examinercomment utiliser les différents instruments depolitique extérieure à cet effet.

Les chantiers navals européens, soumis aux règlescommunautaires en matière d’aides d’État 120,doivent faire face à la concurrence de certains paysasiatiques, alors que les règles de l’OMC ou del’OCDE restent inappliquées. À cet égard, il importeque les règles anti-dumping de l’OMC soientexploitées dans toute la mesure du possible121.

Les négociations de l’OMC sur les services (AGCS)actuellement menées dans le cadre du programmede Doha pour le développement constituent leprincipal instrument permettant d’obtenir un accèsau marché non discriminatoire pour les opérateursde services maritimes de l’Union européenne. Il importe que ces négociations se fondent sur letravail déjà réalisé dans ce secteur lors du cycled’Uruguay relativement à un modèle de liste pourles services de transport maritime et qu’ellescouvrent l’accès non discriminatoire au marché du transport maritime international, l’accès auxservices maritimes auxiliaires ainsi que la fourni-ture de tels services et l’utilisation non discrimina-toire des services portuaires. Cette question estd’autant plus importante que les négociations surle transport maritime ont été suspendues à l’issuedu cycle d’Uruguay alors qu’une solution accept-able pour le secteur n’avait pas été dégagée àl’époque.

Les instruments de développement et de coopéra-tion pourraient contribuer à favoriser et à soutenirl’adoption, dans les pays tiers, des bonnes pra-tiques en matière de gestion maritime élaboréesdans l’Union européenne. Les avancées enregis-trées en matière de systèmes de contrôle par l’Étatdu pavillon et par l’État du port, qui doivent êtreaussi performants que possible 122 pour que lesrègles internationales relatives au transport mari-time et à la pêche produisent tous leurs effets,constituent un bon exemple de ce qui précède. La gestion intégrée des zones côtières et la gestiondurable des eaux côtières, éléments de plus enplus importants pour l’éradication de la pauvretédans les pays tiers, peuvent bénéficier du soutienet du savoir-faire européens.

Il est possible de renforcer l’application et la miseen œuvre des règles convenues dans la CNUDM enprévoyant systématiquement, dans les accords, la saisie du Tribunal international du droit de la

mer ou, le cas échéant, le recours à d’autresmécanismes de règlements des différends lorsqueces derniers ne peuvent être résolus par la voiediplomatique.

Lorsqu’il s’agit d’élaborer des règles dans un cadremultilatéral, l’Union européenne doit s’efforcer deveiller à la cohérence, la transparence, l’efficacitéet la simplicité des réglementations relatives auxmers et océans. La Communauté européenne etses États membres sont parties contractantes à la CNUDM. L’Union est donc bien placée pourfavoriser l’émergence d’un consensus large sur denombreux sujets importants. Le renforcement pro-gressif du rôle de l’Union, qui doit bénéficier d’unsoutien fort des États membres, accroît l’efficacitédes organisations et accords internationaux. La Communauté et ses États membres contribuentdéjà largement à la mise en œuvre, au niveaumondial comme à celui de l’Union, des mesuresconvenues au sein des douze organes de l’ONU etautres instances internationales qui traitent desquestions touchant à la mer et aux océans. Il con-vient que le statut de la Communauté dans cesinstances reflète le rôle qu’elle y joue, ce qui, àl’heure actuelle, n’est pas toujours le cas. Il estnécessaire de revoir le statut et le rôle de l’Uniondans les organisations internationales traitant desaffaires maritimes en tenant compte du fait que,dans certains cas, les domaines abordés relèventde la compétence exclusive de la Communauté. Il importe d’examiner l’adhésion de la Communautéà l’OMI sur la base des recommandations effec-tuées par la Commission à ce propos en 2002 123.

La répartition des rôles entre la Commission, laPrésidence et les États membres doit être minu-tieusement adaptée à chaque situation. Il imported’adopter, partout où cela est possible, les bonnespratiques observées dans les instances interna-tionales dans lesquelles le statut de la Commu-nauté reflète largement ses compétences (OMC,FAO ou organisations régionales de pêche). Pouroffrir une base permettant de progresser danscette direction, la Commission entend réaliser uneanalyse de la situation actuelle et examiner lessolutions pour l’avenir en ce qui concerne lesorganisations et accords internationaux dans ledomaine de la politique maritime.

Pour pouvoir relever les nouveaux défis qui seprésentent, il est nécessaire de parfaire le systèmejuridique applicable aux mers et océans fondé surla CNUDM. Les dispositions de la convention rela-tives aux ZEE et aux détroits internationaux limitent

120

http://ec.europa.eu/competition/state_aid/legislation/aid3.html#G.

121

CESA, contribution au livre vert.

122

Proposition de directive du Parlementeuropéen et du Conseil relative au contrôlepar l’État du port, partie du troisième paquetde mesures en faveur de la sécurité maritime(voir note de bas de page n° 21).

123

SEC(2002) 381 du 9.4.2002.


46

en effet la possibilité pour les États côtiers d’exercerleur juridiction sur les navires en transit, alorsmême que toute pollution accidentelle dans ceszones représente un danger immédiat pour cesÉtats, qui, de ce fait, éprouvent des difficultés àrespecter l’obligation générale (elle-même définiedans la convention) qui leur est faite de protégerleur environnement marin contre la pollution.

La protection du milieu marin et de la biodiversitédans les eaux situées hors des juridictions natio-nales est devenue une priorité importante pour lacommunauté internationale. Il convient, dans cecontexte, de clarifier les relations entre la CNUDMet la convention sur la diversité biologique. Il im-porte par ailleurs que la Communauté et ses Étatsmembres participent activement à l’évaluation dumilieu marin à l’échelle mondiale réalisée dans lecadre de l’ONU 124.

En ce qui concerne l’exploitation des ressourcesgénétiques d’eau profonde, l’Union européennedevra décider dans quelle mesure elle peur soutenirun régime international fondé sur le partage desbénéfices 125.

Eu égard à l’interdiction d’exporter des déchetsdangereux vers des pays non membres de l’OCDE,le transfert de navires battant pavillon d’Étatsmembres de l’Union européenne vers l’Asie duSud en vue de leur démantèlement pose un réelproblème et pourrait même violer cette interdic-tion. La question du démantèlement des naviresdoit donc être réglée. Ce démantèlements’effectue actuellement dans des conditionsdéplorables entraînant la contamination des solset des eaux et mettant en danger la santé et la viedes travailleurs. C’est pourquoi une future poli-tique maritime de l’Union doit soutenir, à l’écheloninternational, des initiatives visant à imposer desnormes minimales en matière de recyclage desnavires ainsi qu’à promouvoir la création d’infra-structures de recyclage propres.

Le transport maritime, et notamment les mesuresvisant à encourager les États du pavillon àrespecter leurs obligations, reste une des prioritésen matière de réglementation multilatérale. LaCNUDM mentionne explicitement les obligationsde l’État du pavillon, disposant que tout Étatexerce effectivement sa juridiction et son contrôledans les domaines administratif, technique et social sur les navires battant son pavillon.La convention des Nations Unies de 1986 sur les

conditions d’immatriculation des navires, quicomporte une définition du «lien substantiel»entre l’État du pavillon et le navire, n’est toutefoisjamais entrée en vigueur. L’Assemblée générale del’ONU a invité l’OMI à réaliser une étude à ce sujet,notamment en ce qui concerne les conséquenceséventuelles en cas de non-respect des devoirset obligations de l’État du pavillon prévues par les instruments internationaux existant en lamatière 126. La Commission attend avec impatienceles résultats de cette étude et devrait œuvrer pourque celle-ci s’achève rapidement.

Il convient d’explorer plus avant les mécanismespermettant de déroger au principe de la juridictionexclusive des États du pavillon sur leurs navires,ou à tout le moins de l’assouplir voire de lecompléter. Ainsi, la délégation ou l’autorisationmutuelles de pouvoirs de contrôle contribuent àune lutte plus efficace contre le trafic de drogue,d’êtres humains et d’armes de destruction massi-ves ou contre les activités polluantes. PlusieursÉtats membres de l’Union européenne ont concluavec des pays tiers des accords bilatéraux enmatière d’arraisonnement. Il est fortement souhai-table que les États membres adoptent uneapproche coordonnée en la matière et qu’ils déci-dent comment répartir, notamment entre leursmarines nationales respectives, les tâches liées àl’application de ces règles, étant donné le coûtélevé des opérations en mer.

Si la question du «lien substantiel» est certes déli-cate dans le cadre du transport maritime, cela nedoit pas empêcher des avancées dans le domainede la pêche. La communauté internationale areconnu qu’il était essentiel de régler ce problèmeen vue de lutter contre la pratique répandue de lapêche illégale, non réglementée et non déclarée(INN) 127. La Communauté européenne soutientles pays et régions en développement dans leur combat contre la pêche INN en finançant desmesuresau titre desaccordsde pêche etde l’Accordde Cotonou 128. Il importe de maintenir ce concours.

Le Groupe de travail sur la haute mer 129, établi àParis, a accompli un travail important dans cedomaine. La Commission continuera à soutenir cetravail et propose de contribuer à la mise en place,au sein de l’Agence communautaire de contrôledes pêches 130, du réseau de suivi, de contrôle et desurveillance des activités liées à la pêche. Dansce contexte, il convient de renforcer, à l’échellemondiale, les systèmes de suivi des activités et

124

http://www.un.org/Depts/los/global_reporting/global_reporting.htm

125

Voir le document d’information n° 12«Reflections on the management

of genetic resources in areasbeyond national jurisdiction».

http://ec.europa.eu/maritimeaffairs/suppdoc_en.html

126

AG de l’ONU, résolution 58/240, 2003.

127

Rapport de la 26e réunion du comité despêches de la FAO, Rome, 7-11 mars 2005.

128

http://ec.europa.eu/development/body/cotonou/index_fr.htm

129

http://www.high-seas.org/

130

http://ec.europa.eu/fisheries/cfp/control_enforcement/control_agency_en.htm


47

d’identification des navires. Il serait par ailleurspossible d’étendre les compétences des organisa-tions régionales de gestion de la pêche, tant entermes géographiques que pour ce qui est desespèces couvertes, afin de mettre un terme à la pêche non réglementée.

Il est également nécessaire de s’attaquer auxautres formes d’activités illégales, comme la pira-terie. En 2004, près de 20 % des navires qui auraientété attaqués par des pirates ou des voleurs armésbattaient pavillon d’un État membre de l’Unioneuropéenne. Des efforts de lutte conte la pirateriesont actuellement déployés, tant au niveau inter-national (OIM) que régional (particulièrement par

les États riverains du détroit de Malacca). Étantdonné que les exportations et importations euro-péennes dépendent de plus en plus du transportmaritime et que l’Europe est le principal acteurmondial dans ce domaine, il importe que lesréflexions autour d’une future stratégie pour lesmarines nationales européennes portent notam-ment sur le rôle de ces dernières dans la préventionet la lutte contre la piraterie. Il convient égalementd’envisager d’autres instruments, comme desmesures spécifiques d’aide au développementdestinées à soutenir les États côtiers dans la réso-lution de ce problème, conformément aux stratégiesde développement nationales convenues avecl’Union européenne.

131

http://ec.europa.eu/world/enp/index_en.htm

Comment l’Union européenne peut-elle user au mieux de son influencedans les instances maritimes internationales?

La Communauté européenne doit-elle adhérer à davantage d’organisations maritimes multilatérales?

Quelles actions l’Union européenne doit-elle mener en vue de renforcerles efforts internationaux de lutte contre la pêche INN?

Comment l’Union européenne peut-elle utiliser sa politique extérieureen vue de favoriser une concurrence équitable pour tous les acteurs del’économie maritime mondiale et d’encourager l’adoption de pratiques

et politiques maritimes durables par les pays tiers?

5.4. Prise en compte des réalitésgéographiques

Si la politique maritime européenne doit disposerd’un cadre général, défini dans le présent docu-ment, son application suppose la prise en consid-ération des réalités géographiques de l’Europe.Ainsi, les territoires d’outre-mer des États membresde l’Union européenne confèrent une dimensionmondiale à la politique maritime européenne. La politique européenne de voisinage 131 prévoitun dialogue régulier avec les pays partenaires,notamment sur certaines questions maritimes.

Les caractéristiques écologiques des eaux côtièreseuropéennes et la structure, tout comme l’inten-sité, des activités maritimes qui s’y déroulentvarient fortement selon que l’on considère la

mer Baltique, la Méditerranée, l’Atlantique ou lamer du Nord, voire la mer Noire, puisque celle-cicomptera parmi les eaux côtières de l’Unioneuropéenne après l’adhésion de la Roumanie etde la Bulgarie. La Baltique est peu profonde,reliée à l’Atlantique par un passage étroitet caractérisée par des marées faibles. Si laMéditerranée est bien plus profonde, ses échan-ges avec l’Atlantique sont également très limités.Les eaux de la mer Noire, pour leur part, sontprofondes, mais l’oxygène nécessaire à un éco-système luxuriant y fait largement défaut. Quantà la mer du Nord et à l’océan Atlantique, ils sedistinguent par des courants marins forts et desmarées de grande amplitude.


48

L’importance du tourisme côtier varie fortemententre ces régions, tout comme le climat. La Médi-terranée abrite des populations de thons, la merdu Nord, de harengs. La mer Baltique, peu pro-fonde, se prête bien à la production d’énergieéolienne au large des côtes, alors que l’Atlanti-que, immense et agité, possède une riche bio-diversité d’eau profonde, notamment des récifscoralliens d’eau froide et des cheminées hydro-thermales, et offre plutôt un potentiel d’énergiehoulomotrice. La Méditerranée fait partie de lagrande route maritime qui, par le canal de Suez,relie l’Asie de l’Est et du Sud à l’Europe. Le gaz etle pétrole russes à destination de l’Europe et del’Amérique du Nord transitent par la mer Baltique.Quant à la Manche, principale route maritime dumonde, elle représente une zone stratégiquepour les économies européennes.

C’est pour ces motifs, notamment, que la straté-gie thématique pour le milieu marin propose quela gestion écosystémique repose sur une planifi-cation régionale. Pour des raisons économiqueset écologiques, il convient également que letype d’aménagement de l’espace proposé au chapitre 4 fasse l’objet d’une mise en œuvreséparée pour chaque région.

L’application de la stratégie maritime doitégalement tenir compte des réalités politiques.La surveillance des frontières extérieures en vuede lutter contre l’immigration clandestine estdavantage nécessaire, et coûteuse, en merMéditerranée qu’ailleurs.

L’Union européenne partage les eaux de laMéditerranée avec plusieurs pays tiers, celles de

la Baltique avec un seul grand pays en transi-tion, à savoir la Russie. Il importe à cet égard de souligner tout particulièrement l’importancedes intérêts et activités maritimes russes.

La coopération multilatérale entre les paysriverains de la mer Baltique se déroule dans lecadre de la Baltic Sea Region Border Control Co-operation (coopération en matière de surveil-lance des frontières dans la région de la merBaltique). La création d’une conférence de la mer Méditerranée sur le modèle de la BalticSea Conference (conférence de la mer Baltique)pourrait être envisagée, conformément auxrecommandations de l’étude de faisabilité rela-tive au contrôle des frontières maritimes del’Union européenne 132.

La coopération avec la Norvège et l’Islande,toutes deux membres de l’espace Schengen,devrait couvrir les activités maritimes concer-nant l’Atlantique du Nord-Est. La Norvège etl’Union européenne ont également des intérêtscommuns dans des régions comme la mer deBarents ou les eaux entourant le Svalbard.

En mer Méditerranée, la situation en matière dedéclarations de ZEE ou de zones de protectionde la pêche n’est pas uniforme. Il a néanmoinsété reconnu, dans le domaine de la pêche,qu’une meilleure gouvernance des affairesmaritimes nécessitait que les États côtiers exer-cent une juridiction effective sur leurs eaux, tout en adoptant une approche coordonnée 133.L’Union européenne pourrait prendre la direc-tion des activités diplomatiques visant à promouvoir cette approche de l’espace maritime

132

Document du Conseil n° 11490/1/03 REV 1.

133

Conférence ministérielle pour le développement durable des pêches

en Méditerranée, Venise, 25 et 26 novembre 2003, voir

http://ec.europa.eu/fisheries/meetings_events/events/archives/events_2003/

conference_251103_en.htm

Cette image tirée d’un instrument ATSR montre la température des eaux de surface en mer Méditerranée en août 1998. Source: ESA


49

en Méditerranée. Il convient par ailleurs d’envi-sager la possibilité d’une conférence intersecto-rielle sur le sujet organisée dans le cadre duprocessus de Barcelone et de la politique devoisinage pour les pays méditerranéens.

Les instruments de la politique de développe-ment de l’Union européenne continueront à êtreutilisés comme moyen de soutenir la croissancedurable des secteurs maritimes dans les payscôtiers et insulaires en développement. Uneattention particulière est, et sera, accordée auxactivités destinées à promouvoir une gestionsaine des pêcheries et autres ressources marines,

la protection des habitats marins fragiles et lagestion des zones côtières (par exemple poursoutenir le tourisme respectueux de l’environ-nement).

À mesure que la politique maritime de l’Unioneuropéenne prendra forme, il sera nécessaire deréaliser des analyses régionales destinées àdéterminer quelles sont les initiatives particulièresà prendre envers les voisins de l’Union, que ce soitde manière collective ou individuelle. Il conviendraà cette occasion de prendre en considération le travail des organisations existantes.

Quelles sont les particularités régionales dont il convient de tenircompte dans les politiques maritimes de l’Union européenne?

Comment intégrer davantage les questions maritimes dansles politiques de voisinage et de développement

de l’Union européenne?


50

Dès leur enfance, les citoyens européens enten-dent les récits des grands explorateurs qui nousont permis de comprendre que la Terre était rondeet de situer les continents sur le globe avec préci-sion. Beaucoup aiment passer leurs vacances à lacôte, se plonger dans l’agitation des ports depêches, déguster un plateau de fruits de mer et sepromener sur la plage, à côté des vagues. Certainspassent du temps à regarder couver les coloniesd’oiseaux marins, à observer les baleines ou àattendre que le poisson morde à l’hameçon.D’autres consacrent leurs temps libres à restaurerde vieux bateaux en bois pour y naviguer ensuite.D’autres encore aiment regarder des documen-taires sur les dauphins ou les pingouins, que cesoit à la télévision ou au cinéma. Certains travail-lent dans les assurances maritimes, commepêcheurs, comme commandants de port ou pourl’office de tourisme d’une ville côtière.

Mais combien d’entre eux se rendent compteque toutes ces activités sont liées? Combien ont

conscience qu’ils sont les citoyens d’une Europemaritime? Trop peu, si l’on en croit les discus-sions menées dans le cadre du présent livre vert.

Cette situation n’a rien d’étonnant. Si les aquariumsmontrent la beauté et le miracle de la vie sous lesmers, peu parviennent à expliquer de manièreconvaincante la fragilité des océans, les activitésqui les menacent et les efforts déployés en vue deleur sauvegarde. Les musées maritimes peuventnous aider à mieux comprendre les exploits dupassé, mais ont plus de mal à nous donner uneidée de ce que sont les technologies avancéesqui caractérisent les activités maritimes aujour-d’hui. Les associations qui s’efforcent de perpé-tuer les traditions du passé oublient souventde faire le lien entre ces traditions et la réalitécommerciale actuelle, sans parler du formidablepotentiel des océans pour l’avenir. La Commissionpense que l’on gagnerait beaucoup à favoriserl’émergence d’un sentiment d’identité communeà tous ceux qui vivent des activités maritimes ou

6. LA REAPPROPRIATION DU PATRIMOINE MARITIMEEUROPEEN ET LA REAFFIRMATION DE L’IDENTITEMARITIME DE L’EUROPE

Les membres de European Maritime Heritage (EMH) acquièrent et restaurent des voilierstraditionnels. Source: Thedo Fruithof (EMH)


51

dont la qualité de vie dépend largement de lamer. La compréhension des interactions concer-nées et de l’importance de la mer pour la viehumaine s’en trouverait améliorée.

Agir de la sorte permet également de faire mieuxapprécier le rôle capital joué par les mers etocéans et la contribution des activités maritimesà notre économie et, partant, à notre bien-être. Il peut s’ensuivre une perception plus favorablede ces activités, une appréciation de leur poten-tiel et un plus grand intérêt à choisir une carrièredans ce domaine. Ce dernier point est loin d’êtresecondaire. Tous les secteurs maritimes doiventcontinuer à attirer des travailleurs hautementqualifiés. Un certain nombre d’éléments donnentà penser que l’image que les gens se font dumonde maritime est assez confuse et souventnégative. Les conditions à bord des navires depêche sont réputées dures.

Dans l’ensemble l’image du transport maritime aété fortement ternie par la publicité négative faiteautour des marées noires. Des améliorationsimportantes de la sécurité sont passées presqueinaperçues. Il est donc nécessaire de mieuxinformer le public sur les questions maritimes.

Un sentiment d’identité commune pourrait trèsbien être l’un des effets indirects induits par laparticipation de toutes les parties prenantes auprocessus de planification maritime. Mais il peutégalement être encouragé par le secteur privé et lesautorités publiques. Les associations sectoriellesqui organisent des séminaires annuels sur les bon-nes pratiques peuvent ainsi inviter des représen-tants d’autres secteurs. Les sociétés de transportmaritime peuvent, par exemple, sponsoriser desévènements comme le Jubilee Sailing Trust 134. Lesfabricants d’équipements maritimes peuvent,quant à eux, aider les musées à faire le lien entreleurs expositions et les technologies actuelles. Il est par ailleurs possible d’intégrer les traditionsde pêche dans le développement touristique. LaCommission est convaincue que les initiativesde ce type sont bénéfiques pour l’ensemble dessecteurs maritimes et souhaite les voir se multiplier.

L’Union européenne pourrait créer des prixdestinés à récompenser les bonnes pratiques en

matière d’application concrète du principe d’inté-gration des activités maritimes, octroyés dansdifférentes catégories: entreprises, ONG, autori-tés locales et instituts d’enseignement. Comme lesuggère le European Maritime Heritage (EMH), il importe que, lors de l’analyse des obstacleslégislatifs à la réalisation des objectifs en matièremaritime, l’Union prête une attention particulièreà ceux qui entravent les activités destinées à promouvoir certains aspects du patrimoine et del’identité maritimes 135. L’Union peut égalementrecourir aux ressources communautaires en vued’aider les régions côtières à mettre en place lesinstitutions nécessaires à la préservation de leurpatrimoine maritime.

La base de données de l’«Atlas des mers euro-péen» devrait comporter un inventaire des sitesarchéologiques sous-marins. L’Atlas lui-mêmeconstituera un outil pédagogique important pourles écoles et les universités, utilisable égalementdans le cadre d’initiatives privées telles queProSea 136, dont l’objectif est d’offrir des cours surle milieu marin aux étudiants et professionnelsdu secteur maritime. De manière plus générale,les activités éducatives peuvent contribuer à desfins multiples, comme expliquer la complexitédes océans et des activités maritimes, rappeler le rôle prédominant joué par l’Europe dansces activités, faire comprendre l’importance de l’économie maritime ainsi que l’intérêt et leprofessionnalisme de l’emploi dans ce secteur etsensibiliser chacun au rôle qu’il a à jouer dans laconservation des vastes ressources des océans.

Il convient de définir un programme pour lesactions de l’Union européenne destinées à favo-riser les synergies entre les activités menées auxniveaux des États membres, des régions ou dusecteur privé, ainsi qu’avec les nombreuses acti-vités du Conseil de l’Europe. Il est opportund’inciter les États membres à signer la conventionde l’Unesco sur la protection du patrimoine culturel subaquatique ainsi que la conventioneuropéenne pour la protection du patrimoinearchéologique 137, et de les encourager à passer enrevue leurs programmes scolaires en vue de voircomment ceux-ci pourraient davantage tenircompte de la dimension maritime de l’Europe. À mesure que les Européens prendront conscience

134

http://www.jst.org.uk/

135

European Maritime Heritage (EMH), contribution au livre vert.

136

www.prosea.info

137

Convention européenne pour la protectiondu patrimoine archéologique (révisée), La Valette, 16.1.1992.


52

des liens et interactions qui existent entre lesmers et océans et les nombreuses activitésmaritimes, on assistera non seulement à uneamélioration de l’élaboration des politiques ainsiqu’à la découverte et à l’exploitation de possibi-lités nouvelles, mais également à l’émergenced’une vision commune du rôle des océans dansnos vies et de la richesse du patrimoine sur lequel

nous pouvons construire un avenir maritimeextrêmement prometteur.

Comme le souligne Europa Nostra: «La continuitéentre le passé, le présent et l’avenir doit guider etinspirer, en Europe, les stratégies nationales etrégionales, tout comme les politiques et actions,relatives au patrimoine culturel» 138.

138

Europa Nostra, contribution au livre vert.

Quelles mesures l’Union européenne doit-elle prendre pour soutenir lepatrimoine maritime ainsi que les activités pédagogiques en la matière,

et contribuer à l’émergence d’un sentiment d’identité maritime?

L’association Jubilee Sailing Trust (JST) offre aux personnes présentant un handicap physiquegrave l’occasion de travailler sur un grand navire dans les mêmes conditions que leurscollègues valides. Elle possède 2 navires: le Lord Nelson et le Tenacious.

Le Tenacious toutes voiles dehors


53

La Commission est consciente que le présentlivre vert porte sur un vaste ensemble d’activitéset domaines d’action jusqu’ici considéréscomme indépendants les uns des autres. L’idéede procéder à une analyse intégrée des activitésmaritimes en vue d’une action coordonnéeest neuve.

On aurait tort de sous-estimer le temps néces-saire pour que les nouvelles idées soient pleine-ment comprises et acceptées. Au cours du travailqu’elle a réalisé dans le cadre du présent livrevert, la Commission s’est rendu compte de la quantité de nouveaux sujets à couvrir et del’importance des compétences à mettre en place.

La Commission espère que le présent livre vertdonnera le signal d’envoi d’un grand débat publicportant à la fois sur le principe même de l’adoptionpar l’Union européenne d’une approche globaleen matière de politique maritime et sur les nom-breuses propositions d’action. Elle souhaite fonderla suite de son travail dans ce domaine sur l’avisdes parties prenantes et compte passer les douzemois à venir à écouter ce qu’elles ont à lui dire.

Le processus de consultation s’achèvera le 30 juin2007. Pour la fin de l’année 2007, la Commissionadressera au Conseil et au Parlement une commu-nication résumant les conclusions de ce proces-sus et formulant des propositions pour l’avenir.

7. L’ETAPE SUIVANTE: LE PROCESSUS DE CONSULTATION

Les affaires humaines ont leurs marées

qui, saisies au moment du flux, conduisent à la fortune;

l’occasion manquée, tout le voyage de la vie

se poursuit au milieu des bas-fonds et des misères.

William Shakespeare, Jules César Acte IV, scène 3

Livre vert sur une future politique maritime de l’Union européenne

Période de consultation: du 7 juin 2006 au 30 juin 2007

Les contributions peuvent être envoyées à l’adresse suivante:

Commission européenne – Task force «Politique maritime»«Livre vert sur la politique maritime»

J-99 7/12B-1049 Bruxelles

[email protected]

Site internet: http://ec.europa.eu/maritimeaffairs

De nombreuses autres informations sur l'Union européenne sont disponibles sur l'internetvia le serveur Europa (http://europa.eu).

Une fiche bibliographique figure à la fin de l'ouvrage.

Luxembourg: Office des publications officielles des Communautés européennes, 2006

ISBN 92-79-01826-4

© Communautés européennes, 2006Reproduction autorisée, moyennant mention de la source

Printed in Belgium

IMPRIME SUR PAPIER BLANCHI SANS CHLORE



Luxembourg: Office des publications officielles des Communautés européennes

2006 — 56 p. — 21,0 x 29,7 cm

ISBN 92-79-01826-4

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«Quelle idée d’appeler cette planète“Terre” alors qu’elle est clairement océan»

citation attribuée à Arthur C. Clarke

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