Sétra Service d'études
sur les transports,
les routes et leurs
aménagements
n° 61 - juillet 2009
Ouvrages d'art
Ouvrages d'artN°61juillet2009 �
Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon
ChristopheAubagnac,HervéCannard,ArnoldBalliere,SébastienBouteille,PascalGudefin,L.Genty ☛P.2
Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues
AurélieVivier,PascalCharles,DenisDavi,JacquesResplendino
☛P.13
Analyse des risques appliquée aux buses métalliques
Jean-ClaudeHippolyte,JacquesBillon
☛P.26
Stages ☛ P.34
Les dernières publications Ouvrages d'art ☛P.35
SOMMAIREBulletin du Centre des Techniques d'Ouvrages d'Art
Directeur de la publication : Philippe Redoulez. Comité de rédaction : Thierry Kretz, Emmanuel Bouchon, Angel-Luis Millan, Gilles Lacoste(Sétra),
Pierre Paillusseau (Cete du Sud-Ouest), Jean-Christophe Carles (Cete Méditerranée), Bruno Godart(Lcpc), Benoit Portier (Dre Paca/Smo), Jean-Loup
Castellan (Dirco/Spt/Boa). Rédacteur en chef : Nicole Cohen (Sétra) - tél : 01 46 11 31 97. Conception graphique et réalisation : Eric Rillardon (Sétra) -
tél : 0146113342. Impression :Caractère. 2, rueMonge -BP224-15002AurillacCedex - ISSN : 1266-166X - ISBN : 978-2-11-095828-0©Sétra - 2009
� Ouvrages d'artN°61juillet2009
Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon
Christophe Aubagnac, Hervé Cannard, Arnold Balliere, Sébastien Bouteille, Pascal Gudefin,L.Genty
INCI
DENT
S, R
ÉPAR
ATIO
NS
Le présent article concerne les travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon. Les travaux ont consisté à renforcer les âmes du tablier de la travée centrale de l’ouvrage principal par des bandes de tissus de fibres de carbone. Un renforcement général de l’ouvrage principal par précontrainte extérieure additionnelle est ensuite envisagé, celui-ci devant prendre en compte les contraintes d’un projet de Transport en Commun en Site Propre, de la ville de Besançon.Le diagnostic de l’ouvrage, qui a débuté en 1991 par une première inspection détaillée, le recalcul complet, ainsi que le projet de renforcement ont été réalisés par le Cete de Lyon (Laboratoire Régional des Ponts et Chaussées d’Autun et Division Ouvrages d’Art). Les travaux de renforcement par tissus de fibres de carbone ont été réalisés fin 2007, début 2008 par l’entreprise Freyssinet (procédé Tfc). Ces travaux ont été suivis au titre du contrôle extérieur par le Cete de Lyon, qui a pu apporter son expertise notamment : lors de choix techniques modifiant les éléments initiaux du marché, lors des épreuves de convenance ou encore par l’apport de la thermographie infra-rouge, pour détecter les défauts de collage des tissus de fibres de carbone.
Ouvrages d'artN°61juillet2009 �
Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon
Présentation de l’ouvrage
GéréparlavilledeBesançon,lepontCharlesdeGaullepermetlefranchissementduDoubsàBesançon.Ilestconstituéde3ouvragesindépendants:2ouvragesd’accèsetunouvrageprincipal.Le tablier de l’ouvrage principal est constitué d’unbi-caisson en béton précontraint construit parencorbellementssuccessifsen1965.
Lescaractéristiquesdutablierdel’ouvrageprincipalsontlessuivantes:
3 travées continues de portées : 29 m, 54 m et29m;•
largeur totale de 21 m pour une largeur utile de16m;
circulationdetype2x2voiesenpositioncentrale;hauteurvariable:2,60msurpileset1,115màla
clé.Le câblage (précontrainte intérieure au béton) estclassiquepourl'époque:câblagedefléauredescendantdans les âmes des caissons et câblage de continuitédisposédanslehourdisinférieur.Principe de désignation des voussoirs : «D» (côtétravée centrale) ou «R» (côté travée de rive),numérotationde0(voussoirsurpile)à7(côtéclavagecentral).
•
••
Figure 1 : coupe longitudinale
Figure 2 : coupe transversale
� Ouvrages d'artN°61juillet2009
INCI
DENT
S, R
ÉPAR
ATIO
NS Pathologie, auscultation, diagnostic de l’ouvrage
Inspections détaillées
Lesinspectionsdétailléesdel’ouvrageréaliséesparleLaboratoireRégionaldesPontsetChausséesd’Autunen1991,1996et2003ontmisenévidence:
unefissuration longitudinale duhourdis inférieur(emax=1mm);•
une fissuration transversale du hourdis inférieurderrièrelesancragesdescâbleséclisseslespluslongsaudroitdujointentrelesvoussoirsD2etD3(environau¼delatravéecentrale)(ouverturemillimétrique);
unefissurationbiaiseduhourdisinférieur(en«arêtesdepoisson»)desvoussoirsD3àD6ducaissonaval(côtérivegauche)etdesvoussoirsD3etD4ducaissonamont(côtésrivesgaucheetdroite),quiseprolongedanslesgoussetsinférieursetsurlesâmes(fissurationessentiellementvisibleàl’intérieurdescaissons).
•
•
Figure 3 : pont Charles de Gaule à Besançon sur le Doubs (25) – Relevé des désordres sur face extérieure – Caisson aval - Travée centrale
Figure 4 : pont Charles de Gaule à Besançon sur le Doubs (25) – Zoom sur caisson aval – Travée centrale - Côté
Ouvrages d'artN°61juillet2009 �
Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon
Épreuve de chargement et suivi métrologique
En1995,desmesuresdesouffleontétéréaliséessurlejointentrevoussoirsD2etD3desdeuxcaissonsdutablier,aupassaged’unconvoisurl’ouvrageprincipal.Uneouvertureanormaledes jointsaétéenregistréepourlesdeuxcaissons.Cetteanomalieétantplusgravesurlecaissonaval(enparticulierpoursapartieamont)avecleconstatd’unjointcomplètementdécomprimésouslepassagede4camionsde26tonnes(avecdesvariationsd’ouverturetotalede150microns).
En1996,lejointincriminéducaissonavalaétééquipédecapteursdedéplacementetde température.Desenregistrementsréguliersontpermisunsuividecettezonepathologique.Lesmesuressontapparuestrèsdisperséesetsecorrélantmalaveclesgradientsthermiquesverticaux(écartsdeprès de 250 microns pour une même température:influence possible du trafic sur les mesures, d’ungradientthermiquetransversal...).
ÀlademandedelavilledeBesançon,unbilandusuivimétrologiqueaétéréaliséendécembre2006.D’unemanièregénérale,onaconstatépeud’évolutionsur l’amplitudedusouffleentre1996et2005.Seullecapteursituéducôtéamontduhourdisinférieuraconnuuneévolutionsensibleentre1996et2001delavariationdusouffledanslesensdel’ouverture(+197microns),puispeud’évolutionentre2001et2005.Onaenoutrepuconstaterquelesvariationslesplusmarquées du souffle, comprises entre 600 et 700microns,neconstituaientpasdesphénomènesisolésmaisapparaissaientavecunecertainerépétitivité.
Gammagraphie
Uneradiographiegammadescâblesdeprécontraintea été réalisée en février 1996 par le LaboratoireRégionaldesPontsetChausséesdeLyon.Lescâblesde fléau situés dans les âmes ont montré une trèsmauvaisequalitédelaprotectionaucoulisdeciment,principalementpourletablieraval.Parcontre,aucuneanomalieflagrantetelledétensionourupturedefilsn’aétéconstatée.Lescâblesdecontinuiténeprésententpasdedéfautderemplissage.
Recalcul de l’ouvrage
L’ouvrage a été dimensionné conformément à lacirculairen°141du26octobre1953.Début 2000, la Division Ouvrages d’Art du CetedeLyonaprocédé au recalculdu tablier enflexionlongitudinaleaumoyendulogicielPcp.Lesfissurestransversalesconstatées(jointdevoussoirD2/D3)ontétéexpliquéesparleseffetsd’entraînementàl’arrièredesbossagesd’ancrage.
Suite à ce recalcul un principe de réparation a étéproposécomprenant:
un renforcement longitudinal par précontrainteextérieureentravéecentrale;
lamise enœuvred’uneprécontrainte transversaleaprèsinjectiondesfissureslongitudinalesetenarêtesdepoisson.
SuiteàlademandedelavilledeBesançondepréciserle niveau de sécurité actuel offert par l’ouvrage, laDoaaréaliséfin2006uncalculcomplémentairedediffusiondeprécontraintepourlesvoussoirsD3àD6ducaissonaval(côtérivegauche)portantàlafoissurlehourdis inférieur et les âmesd’épaisseur0,30m,aprèsrelevéprécisdel’inclinaisondesfissures.Onaalorspuconstaterque:
les contraintes de cisaillement obtenues dans lehourdis inférieur dépassaient légèrement, mais defaçonquasisystématiqueycomprisdansl’étatàvide,leslimitesproposéesparleBpel91révisé99;
lescontraintesdecisaillementdanslesâmesétaientégalementexcessivesdanslaquasi-totalitédescas;
la section d’armatures transversales assurant lacouture du hourdis inférieur était largement sous-dimensionnée et ce, quelque soit la combinaisonenvisagée:tauxdetravailthéoriquedecesacierspassifssupérieuràlalimiteélastique;
la sectiondes armaturesde couturedans les âmesétait également insuffisante (dépassement dès l’Elsquasi-permanentpour le voussoirD3,dépassementdèsl’ElsfréquentpourlesvoussoirsD4etD5).
Synthèse du diagnostic de l’ouvrage
Demanièregénérale, lescalculs locauxréaliséssontcohérentsparrapportàl’étatdefissurationconstatédans l’ouvrage et montrent une insuffisance trèsimportantedesaciersdecouturetantpourlehourdisinférieurquepour lesâmesdesvoussoirsD3àD6,enparticulierpourlevoussoirD3.
La fissure transversale du hourdis inférieur situéeentrelesvoussoirsD2etD3estliée,d’unepartàlanonpriseencomptedugradientthermique,seulcasdechargegénérantunmomentimportantdanscettezone,etd’autrepartà l’absencedecontinuitéde laprécontraintedans lehourdis inférieur : arrêtde latotalitédescâblesdeprécontraintedans levoussoirD3 (aucuncâbleprolongé jusqu’auxpiles en travéecentrale).
Les fissures en arête de poisson, typiques desphénomènes d’entraînement-diffusion des ancragesdeprécontrainte,ontétéinduitesparunefaiblesseduferraillageissuedurèglementdel’époquepourcequiconcerneleurnaissanceauniveauduhourdisinférieur.Leur propagation dans les âmes a été largementfavoriséeparundépassementdescontraintestangentes
•
•
•
•
•
•
� Ouvrages d'artN°61juillet2009
INCI
DENT
S, R
ÉPAR
ATIO
NS
admissibles calculées selon le Bpel 91 révisé 99, etune insuffisance de ferraillage vis à vis de l’efforttranchant.
Lesfissures longitudinales sont liées auphénomènedepousséesauvide.
Ainsi, le peu d’évolution de l’état pathologique del’ouvrage au cours des dernières années ne peuts’expliquer que par son faible taux de sollicitationsrésultant d’un trafic modéré de véhicules légerset de bus (limitation de tonnage «officielle» à15tonnes).
La symétrie rivedroite - rivegauchedes remontéesdans les âmes des fissures inclinées entre 35 et 40°(jusqu’auhourdissupérieurpourl’intérieurducaissonaval en rive droite) pouvait cependant présenteravantlestravauxdemiseensécuritédel’ouvrage,unfonctionnementdetype«cantileverinversé»pourlazonesituéeentrelesvoussoirsD3delapartiecentrale(figures5et6).
Il a donc été fortement recommandé à la ville deBesançon:
demettreenœuvrerapidementunconfortementdepremièrephaseparcollagedematériauxcomposites,visantàcoudrelesâmesaudroitdeszonesfissurées(faisabilitévérifiée)figure7;
decompléteràmoyentermeparunrenforcementglobal par précontrainte longitudinale de la travéecentraleetparlamiseenœuvred’armaturespassivesouactivesdanslehourdisinférieuraudroitdeszonesfissurées.
•
•
Figure 6 : rupture en « cantilever inversé »
Figure 5 : fissuration de la travée centrale
Projet de réparation pour une mise en sécurité de l’ouvrage
La décision d’exécuter une réparation de premièrephasepourunemiseensécuritédel’ouvragearésultédespointssuivants:
lediagnosticamontrélesous-dimensionnementdel’ouvrage,aveclacrainted’unerupturefragiledelatravéecentrale;
constatquelalimitationdetonnagede15tonnessurl’ouvragen’étaitpasrespectée(passagedebusdansles2sensdecirculation,2buspouvantsetrouverenmêmetempssurlatravéecentrale);
projetàmoyentermedeTransportenCommunenSitePropredelavilledeBesançondevantemprunterl’ouvrage,nepermettantpasd’étudierrapidementunesolutionderéparation-renforcementdéfinitive.
Le projet de confortement de première phase parcollage de matériaux composites prévoyait derenforcerles2zonessymétriquesfissuréesdelatravéecentralepourchacundes2caissons,soit4zonesde4voussoirs.
Ils’appuyaitsurleschoixsuivants:renforcementparl’extérieur,enraisondesdifficultés
d’accessibilitéàl’intérieurdescaissons(l’accèssefaitpar des trappes réalisées dans le hourdis inférieurdes caissons en travée rive gauche, à proximité dela pile P4; il est délicat de franchir les entretoisestransversalesderenfortpositionnéesàlaclédelatravéecentrale:hauteurlibredepassageinférieureà35cm),delalocalisationdesfissuresd’âmesprincipalementàl’intérieurdescaissonsetdelamauvaisequalitédefinitiondesparementsbétonintérieurs;
renforcementlimitéauxâmesavecretoursinférieurscourts (0,30 m) sur le hourdis inférieur, pour nepasavoir à traiter, enpremièrephasede travaux, lafissurationduhourdisinférieur;
bandesdetissusdefibresdecarboneperpendiculairesàl’axelongitudinaldel’ouvrage,devantreprendrela
•
•
•
•
•
•
Photo 1 : état initial : béton peint au niveau des faces extérieures des âmes, quelques éclats sur fers apparents corrodés – Source : Lrpc d’Autun
Photo 2 : défauts de surface du béton – Source : Lrpc d’Autun
Ouvrages d'artN°61juillet2009 �
Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon
totalité de l’effort tranchant (Rdm et diffusion) ennégligeant, lebétonet lesarmaturesdebétonarméenplace.
Travaux
Les travaux de renforcement de la travée centralede l’ouvrage se sont déroulés du 12 novembre au28 décembre 2007 puis du 7 janvier au 1er février2008(11semainesdont8semainesdetravauxhorsinstallation de chantier, montage de l’échafaudage,démontagedel’échafaudageetrepli).
Ilsontétéexécutésparl’entrepriseFreyssinet,régionRhône Alpes, au moyen du procédé Tfc : colleépoxydebi-composantEponalettissubidirectionneldefibresdecarboneSoficardontlescaractéristiquesdutissuimprégnéontuneépaisseurmoyennede0,48mm,unmodulede105GPadanslesensprincipaldesollicitationetunecontraintede tractionà rupturede1700MPa.
Lamaîtrised’œuvredestravauxaétéréaliséepar laDirectionVoirieInfrastructuresdelavilledeBesançon,avecl’assistancetechniqueduCetedeLyon.
Figure 7 : principe de renforcement
Lemontanttotaldestravauxs’estélevéà146K€Ht(174K€Ttc),dont32K€Htpourleséchafaudageset 70 K€ Ht pour le renforcement par matériauxcomposites.
Études d’exécution - Dimensionnement
Compte tenu des efforts à reprendre par le renfortcomposite auniveaudes voussoirsD4 etD5 et du
cahierdeschargesduprocédéTfc,ilestviteapparuqu’il était indispensable de prévoir des ancragesmécaniques supérieurs ; l’entreprise a proposé desplatsmétalliquesancrésdans lebétonaumoyendechevilles.Lerenforcementcompositeestainsicomposéde1à2couchesdeTfcparvoussoir.
Phasage d’exécution et gestion de la circulation sur l’ouvrage d’art
LescontraintesfixéesauCctpétaientlessuivantes:circulationmaintenuesurl’ouvragependanttoute
laduréedestravaux;phasage transversal permettant de renforcer un
caissonenayantreportélacirculationsurl’autre;renforcement du caisson aval, le plus dégradé, en
premier;lapoussièredégagéeparlapréparationdusupport
nedoitpasvenirpolluerlepostedecollage.
L’entrepriseFreyssinetaproposélephasagedestravauxsuivant,quirespectaitcescontraintes:
phase1:sablage,chanfreinagedesarrêtesinférieures,réparationdesurfacesurles2caissonsenzonesRiveDroitepuisRiveGauche;basculementdecirculationcôtéamont;
phase2:exécutiondespercementspourl’ancragesupérieursur les2caissonsetcollageduTfcsur lecaissonavalenzoneRiveDroite;
phase3:idemenzoneRiveGauche;basculementdecirculationcôtéaval;
phase4 :posedesplatsmétalliques sur lecaissonaval et renforcement (collageTfc et pose des platsmétalliques)ducaissonamontenRiveGauche;
phase5:idemenzoneRiveDroite;phase 6 : mise en peinture du renforcement en
Rive Droite puis Rive Gauche (protection anti-UVetesthétique).
•
•
•
•
•
•
•
•
••
Photos 3 et 4 : préparation des surfaces par sablage à sec (dont élimination du revêtement de peinture sur les âmes extérieures du caisson) – Source : Lrpc d’Autun
� Ouvrages d'artN°61juillet2009
INCI
DENT
S, R
ÉPAR
ATIO
NS
Échafaudage de travail (ouvrage provisoire de deuxième catégorie)
Lescontraintesduprojetétaientrelativesàlaprésencedeslargestrottoirssurl’ouvrage(largeur2,50m)etàlalimitationdechargesurlesencorbellements(3,5tonnesou450kg/m²)etsurl’ouvrage(15tonnes).
L’entrepriseafaitlechoixd’unéchafaudagesuspendudetype«peintre»,roulantsurdesrailsdisposéssurlestrottoirs(déplacementmanuelaumoyendetireforts).La largeur de cet échafaudage correspondait à celledu tablier, pour une longueur de 3 m (ie: un seulvoussoir).Ce choix «économique» était égalementliéà lahauteurfortementvariabledescaissons.Cetéchafaudage était accompagné d’un dispositif deprotection et de récupération des résidus et gravats(interdictiondetoutrejetdansleDoubs).
Ces dispositions se sont révélées problématiqueslorsqu’ils’estagitdeconfineretdechaufferlazonedecollagepartempératuresfroides;eneffetlalongueurréduitede3mnepermettaitpasd’assurerlemaintienentempérature(>5°C)duvoussoirprécédemmentrenforcépendantlapolymérisationdelarésine.
Températures froides
Ledémarragedestravaux,finoctobre2007,aeulieudansuncontextedetempératuresclémentes.Leprolongementdeladuréedestravaux,initialementprévue de 5 semaines, a obligé l’entreprise à seprémunircontrelestempératuresfroides.PourrespecterlaspécificationducahierdeschargesduTfc d’une température minimale ambiante etdu support de + 5 °C pendant toute la durée depolymérisationdelarésine,l’entrepriseaduprévoirun confinement partiel de la zone de travail etavoir recoursàdesdispositifsdechauffage (turbinechauffanteaufiouletsoufflantélectrique).
Onacependantpus’apercevoirgrâceausuiviréaliséparthermohygromètreenregistreuretauxcontrôlesdetempératuredesurface,quel’efficacitédes2systèmesdechauffagen’étaitpaséquivalente,etqu’ilpouvaitêtredifficilederespecterlatempératureminimaleenpartieinférieuredesâmesdescaissons,parexemple,pour une température ambiante de 5 à 6 °C horszonedeconfinement,onamesuréde10à25°C(bas–haut)surlazoneconfinéechaufféeaufioul,de7à12°C(bas-haut)surlazoneéquipéeduchauffageélectrique (peu efficace) pour des température desurfacede9à11°C.
LesuividelaDuretéshoreDdelarésineréaliséparleLrpcd’Autunad’ailleursmisenévidencedesvaleursfaibles, comprises entre 60 et 70 après un mois deconservationdeséchantillonssurlaculéedel’ouvrage(à20°C,onestnormalement>70à24heures).
Ancrages supérieurs des lés de Tfc
L’exécutiondesancragessupérieursdeslésdeTfc,aumoyendeplaquesmétalliqueschevilléesdanslebétondesâmes,aétélasourcedesprincipalesdifficultésduchantieretdudérapagedesdélaisd’exécution.
Le phasage des travaux correspondant consistait eneffetà:
implanterleschevilles,enrepérantlapositiondescâblesdeprécontrainteetarmaturesdebétonarmé;
percerlesâmesducaissonetnettoyerlestrousparsoufflage;
réaliser des gabarits pour le perçage des platsmétalliques;
mettreenœuvreleslésdeTfcenprévoyant:desréservationsaumoyendecartonauseindutissu,afind’écarterlesfibrespourlafuturemiseenœuvredeschevilles;de ne pas imprégner la partie supérieure deslés destinée à venir recouvrir le plat métalliqued’ancrage;
•
•
•
•-
-
Photo 6 : réparation de surface du béton – Source : Lrpc d’AutunPhoto 5 : chanfreinage des arêtes inférieures des caissons par meulage pour former un congé d’au moins 1 cm de côté– Source : Lrpc d’Autun
Ouvrages d'artN°61juillet2009 �
Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon
Photo 15 : application de la couche de résine de fermeture – Source : Lrpc d’Autun
Photo 13 : marouflage du Tfc – Source : Lrpc d’Autun Photo 14 : reflux de la résine après marouflageSource : Lrpc d’Autun
Photo 12 : pose de la première couche de Tfc
Source : Lrpc d’AutunPhotos 11 et 11a : application de la première couche de résine – Source : Lrpc d’Autun
Photo 10 : réalisation d’un gabarit destiné au perçage des plats métalliques – Source : Lrpc d’Autun
Photo 17 : rabat et collage des surlongueurs des lés de Tfc – Source : Lrpc d’Autun
Photo 16 : mise en place des plats métalliquesSource : Lrpc d’Autun
Photo 18 : col lage d’une couche longitudinale supplémentaire de Tfc de protection des platsSource : Lrpc d’Autun
Photo 7 : vue de l’échafaudage mobile et du confinement de la zone de travail – Source : Lrpc d’Autun
Photo 8 : chauffage de la zone de travail – Source : Lrpc d’Autun
Photo 9 : forage aux emplacements des chevilles de fixation des plats métalliques – Source : Lrpc d’Autun
�0 Ouvrages d'artN°61juillet2009
INCI
DENT
S, R
ÉPAR
ATIO
NS
mettreenœuvrelesplatsmétalliques,avecexécutiond’unretourduTfc(retourthéoriquede18cm)afind’améliorer l’ancrage et la protection anticorrosiondesplats;Pourremédieràquelqueserreursdansladécoupedeslés (découpes trop courtes), une bande horizontalesupplémentairedeTfcamêmeétécolléesurlesplatsmétalliques.
Participation au contrôle extérieur des travaux, quelques aspects
L’assistance technique du Cete de Lyon a consistéen:
l’établissementd’avissurlesnotesdecalculs,Paqetprocéduresd’exécution;
la participation à la réception contradictoire dessupportsbéton;
laparticipationàl’épreuvedeconvenancedemiseenœuvredescompositescollés;
la participation aux réunions hebdomadaires dechantieretcontrôledelamiseenœuvredesrenforts
•
•
•
•
•
Photo 20 : exécution de traction sur béton (carottage à l’eau)Source : Lrpc d’Autun
Photo 19 : préparation d’un essai de traction sur bétonSource : Lrpc d’Autun
composites (vérification de l’application du Paq etsurveillanceducontrôleinterne);
la participation par sondages à la levée du pointd’arrêt«réceptiondesrenfortscollés»parcontrôleàlacaméraInfraRouge.
L’épreuve de convenanceElle prévoyait notamment des essais de cohésionsuperficielle du béton (essai de traction directe NFP 18-852), mis à la charge de l’entreprise dans lemarché.Il a pu être mis en évidence lors de ces essaisl’importance du respect des modes opératoires etexigencessurlesmatériels.
L’apport de la thermographie infra rouge Tir
Le Cete de Lyon mène depuis quelques annéesdes travaux dans le Réseau des Laboratoires desPontsetChausséespourpréciser ladémarcheet lesprocédures de contrôle extérieur dans le cadre detravauxderéparationouderenforcementparcollagedecomposites.Cestravauxontnotammentportésurladétectiondesdéfautsdecollageparthermographieinfrarouge.Rappelons qu’une caméra infrarouge est sensible àl’énergierayonnéepar lasurfaceobservée,supposéeêtreàl’équilibrethermiquelocal,etqu’ellereflètedoncunphénomènedetransfertdechaleur.
Pourladétectiondesdéfautsdecollagedescomposites,onutilise la thermographie «active»qui consiste àchaufferleparementobservéaumoyend’unesourceartificielle assurant une sollicitation thermiqueuniformedelazoned’étudeetdepuissancesuffisantepour rendre négligeable l’influence des conditionsinitiales.On impose ainsi un flux thermique orienté depuisl’extérieurversl’intérieurdelastructure.Laprésenced’undéfautdecollage(lamed’air)sousunrenfortcompositeaugmentelocalementlarésistancethermiqueetcréeunehétérogénéitédansladiffusiondufluxthermique:elleinduitalorsuneélévationdelatempératuredesurface.
Les contrôles réalisés ont permis d’améliorer laprocéduredemiseenœuvredesrenforts,enréalisantparexempleunsecondmarouflagedeslésdeTfcdanslazonesituéeauniveaude lapériphériedesarrêtesinférieures des caissons pour éviter la tendance audécollement.Eneffet,lecontrôleparTirpouvantêtreréaliséavantréticulationde larésine,untraitementapproprié des défauts constatés peut alors être misenœuvre.
Lathermographieinfrarougeaégalementétéutiliséepourapprécierlaconformitédel’enrobagedesfibresdetissuaprèsapplicationdelacouchedefermeturederésine.
•
Ouvrages d'artN°61juillet2009 ��
Travaux de mise en sécurité du pont Charles de Gaulle à Besançon
Photo 23 : défaut d’enrobage superficiel du tissu en fibre de carbone . Après sollicitation à la rampe chauffante, les fibres de Tfc insuffisamment enrobées se refroidissement plus rapidement ( couleur plus foncée sur l’image) – Source : Lrpc d’Autun
Photo 22 : défaut de collage du tissu en fibre de carbone et profil de température A A’ après sollicitation thermique à la rampe chauffante Source : Lrpc d’Autun
Photos 21 : sollicitation thermique – Source : Lrpc d’Autun
Figure 6 : schéma du principe de contrôle du collage par thermographie infra-rouge
A
A’
16cm
�� Ouvrages d'artN°61juillet2009
INCI
DENT
S, R
ÉPAR
ATIO
NS Suites et perspectives
Travaux futurs sur l’ouvrage
LavilledeBesançonestencoursderéflexionsurlamise en place d’un projet deTransport CommunenSiteProprequiemprunterait lepontCharlesdeGaulle.Enfonctiondel’avancementdeceprojet,quiinduiraitde nouvelles charges sur l’ouvrage, une étude estenvisagée en 2009 ou 2010. Cette étude devraitintégrerlerenforcementglobaldelatravéecentraleparprécontrainte longitudinale extérieure additionnelleainsiquepar lamiseenœuvred’armaturespassivesouactivesdanslehourdisinférieuraudroitdeszonesfissurées, dansuneperspectivede travauxdès2010ou2011.
Le Lrpc d’Autun est impliqué dans des travaux derecherchepilotésparleLcpc,surlathématiquedeladurabilitédesrenforcementsparcompositescollés.
La ville de Besançon a accepté la proposition duLrAutun,deconstituersurl’ouvrageunezonetémoindédiéeausuividevieillissement(outrelaréalisationd’échantillonstémoindecomposites,conservésdansl’ouvrage).Cette zone a été constituée en intrados du caissonaval,àproximitédelapileRiveGaucheetdel’accèsà l’intérieur du caisson, zone accessible au moyend’uneestacadefixe.Il est prévu sur cette zone, pendant la durée desopérationsderecherche,unsuiviannuel,consistanten:
laréalisationd’essaisdetraction;la réalisation de prélèvements pour mesures de la
températuredetransitionvitreuseTgdel’adhésif,quiestunindicateurdevieillissement;
la détection et le suivi des défauts éventuels decollage (sondages aumaillet et thermographie infrarouge)■
••
•
Photo 27 : chantier terminé – Source : Lrpc d’Autun
Photo 26 : résultat d’un essai de traction sur composite colléSource : Lrpc d’Autun
Photo 25 : essai de traction sur composite collé – Source : Lrpc d’Autun
Photo 24 : préparation d’un essai de traction sur composite collé – Source : Lrpc d’Autun
Ouvrages d'artN°61juillet2009 ��
INCI
DENT
S, R
ÉPAR
ATIO
NSDiagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues
AurélieVivier,PascalCharles,DenisDavi,JacquesResplendino
Introduction
LeviaducdeCaronte se situe sur l’AutorouteA55,au niveau de la commune de Martigues. Il permetde franchir lapassedeCaronte, à l’embouchuredel’étangdeBerre.Ilsecomposed’unouvragemétalliqueprincipalàbéquillesetdequatreviaducsd’accèsenbétonprécontraint.L’ouvrage a été conçu entre 1967 et 1968, puisconstruitentre1969et1972.
Depuis sa mise en service, le viaduc a fait l’objetd’un certain nombre d’investigations relatives auxdésordres constatés sur lesviaducsd’accès enbétonprécontraint notamment. Les principaux désordresobservés sont des fissures au niveau des joints decouplage, et la dégradation des dispositifs anti-
sismiques(arrachementdesancragessous l’effetdesdéformationsinduitesparleschargesdetrafic).Desétudes et inspections complémentaires ont conduità l’élaboration d’un avant projet de réparation,rédigéparleCeteMéditerranée,enjuillet2003,quiconsistait notamment en une injection des fissureset une réfection des parements, un renforcementdes viaducs d’accès par précontrainte extérieure,unereprisedesdispositifsd’accès,uneréfectiondessuperstructuresetéquipements,unremplacementdesappareilsd’appui,etunemiseenconformitésismique.Enmars2004,leSétraémetunavissurl’Aproa,enpréconisantquelquesapprofondissements,notammentsurlamiseenconformitésismique.
Cet article présente les études complémentairesde diagnostic et d’optimisation du renforcementparasismiquemenéesconjointementparleSétraetleCeteMéditerranéeentre2006et2008pourcompléterl’Aproade2003.
Figure 1 : localisation du viaduc
�� Ouvrages d'artN°61juillet2009
INCI
DENT
S, R
ÉPAR
ATIO
NS Description de l’ouvrage
LeviaducdeCarontesecompose:d’un ouvrage principal métallique à béquilles de
300mdelong(85m-130m-85m)et29,90mdelarge.Sontablierestdetypecaissonorthotrope;
de quatre viaducs d’accès à tablier bi-nervurésen béton précontraint (deux viaducs parallèles surchaquerive,aunordde259,50mdelong,etausudde314,50mdelong).
Cesouvragess’appuient:sur des piles-culées de section en I communes à
l’ouvragemétalliqueprincipaletauxviaducsd’accèsenbéton.Ellessontfondéessurpieux;
•
•
•
surdesculéescreusesd’extrémité,fondéessurradieretéquipéesdebêches;
surdespilesintermédiairesdesectionenIdehauteurvariablesde23,85mà41,91m,fondéessursemellesoupieux;
sur des béquilles en caisson orthotrope pourl’ouvragemétallique.
Le sol est composé de marnes et de limons. Lesmarnes, situées à une profondeur très variable,possèdentdebonnescaractéristiquesmécaniques.Ellessont surmontées d’une couche de limons et sables,potentiellement liquéfiable et de caractéristiquesmécaniquesmédiocres,departetd’autredelapassedeCaronte.
•
•
•
Figure 2 : coupe longitudinale - Vue depuis l’ouest – Source : Cete Méditerranée
Photo 1 : vue des deux viaducs d’accès en béton et du tablier métal – Source : Denis Davi (Cete Méditerranée)
Ouvrages d'artN°61juillet2009 ��
Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues
Conception parasismique d’origine
LeViaducdeCaronteaétéconçuavantl’applicationdes premières règles de conception parasismiquefrançaises (règles PS 69). Néanmoins, lors de saconception, l’Institut de Physique du Globe deStrasbourg avait estimé prudent de tenir compted’uneaccélérationsismiquehorizontalede0,1gdansles calculs. La stabilité de la structure a donc étéassurée sous efforts horizontaux (longitudinaux ettransversaux) équivalents au 1/10e du poids propredel’ouvrage.
Sous séisme longitudinal, la conception d’origineconsistait à reprendre l’effort horizontal par uneseuleculéesouschaquesensdesollicitation.Audroitde chaque culée, deux appareils d’appui verticauxen caoutchouc fretté disposés verticalement enbutéeainsiquedeuxliaisonsbéton/bétonfrottantes(figure3),devaientreprendrealternativement(selonlesensdesollicitation)latotalitédel’efforthorizontalengendré par l’accélération sismique. Les appareilsd’appuiverticauxsontplacésdansdesengravuresauniveaudumurdeculée(figure3,détail1).Lorsd’undéplacement du tablier, celui-ci vient en appui surlenéoprène.Lesliaisonsbéton/béton,consistentenunbossagearrondiauniveaude la culée sur lequelvientreposerdirectementletablierenbéton(figure3,détail2). Le frottement béton sur béton entre lebossage et le tablier devait permettre de reprendreunepartiedel’effortsismiqueetassurerlepointfixeenstatique.Deplus,enstatique,ilétaitnécessairedepermettreles déformations lentes (retrait, effets thermiques)des viaducs d’accès en béton précontraint et del’ouvrage métallique. Par contre, les viaducs bétonet l’ouvrage métallique devaient être liés lors d’unmouvement sismique (déplacements rapides) pourtransmettrel’intégralitédesefforts.Desconnecteursdynamiquesavaientdoncétéprévus.Cesconnecteurssontenfaitdesvérinshydrauliquesquicontrôlentlesdéplacementspar lacirculationlented’unfluideautravers d’un système d’orifice. Ce dispositif permetdonclelibredéplacementlorsdesmouvementslentsmaisassureunblocagelorsdesmouvementsrapides(lefluidenepouvantcirculerassezvite,levérindevientundispositifrigideettransmetl’intégralitédesefforts).
La liaison dans le sens longitudinal entre les piedsdes béquilles de l’ouvrage métallique et les massifsdefondationestassuréeaumoyend’unearticulation(photo2).
Sousséismetransversal,lastabilitédespilesavaitétévérifiéeenleurappliquantentêteunefforthorizontaltransversalégalau1/10edelaréactiond’appui.Aucundispositifdeblocagedesécuritén’estdisposésurpiles
pourprévenir,encasdeséismemajeur,l’échappementtransversal du tablier de ses appuis. Le blocagetransversalestuniquementassurépardesremontéesenbétonauniveaudechacunedespilesculéesainsiquepar la liaisonbéton/béton(frottement)entre letablieretlechevêtreauniveaudechaqueculée.La stabilité transversale de l’ouvrage métalliqueest assurée d’une part par des appareils d’appuismétalliques fixes assurant la liaison entre le tabliermétallique et les piles culées et d’autre part par unencastrementtransversaldesbéquillesdanslesmassifsdefondation.
Photo 2 : liaison articulation en pied de béquille – Source : Denis Davi (Cete Méditerranée)
Figure 3 : coupe longitudinale : culée boite – Source : Sétra
�� Ouvrages d'artN°61juillet2009
INCI
DENT
S, R
ÉPAR
ATIO
NS Diagnostic sismique de l’ouvrage
Lediagnosticsismiquedel’ouvrageaétéeffectuélorsdes étudesde l’Aproade2003.Les inspections surouvrageontmontréquelesconnecteursdynamiquesnepeuventplusjouerleurrôlecarleurssupportsontétéarrachésàlasuitedemouvementsderotationdutablier sous l’effet des charges de trafic (photo 3).Cette détérioration est due à l’encastrement initialdes dispositifs d’accroche des connecteurs qui nepermettaientpaslesrotations.
Vis-à-vis du séisme longitudinal, la détériorationdes connecteurs dynamiques, et l’insuffisance dufrottementmobilisableauniveaudelaliaisonbéton/béton en cas de vibrations sismiques (décollementpartiel prévisible sous l’effet de la composanteverticale notamment), laissent libres les viaducsd’accès en béton. Ils peuvent donc se déplacerlongitudinalement,etcedemanièreimportante.Lorsde ces déplacements, les viaducs viendraient alorspercuterl’extrémitédel’ouvragemétalliqueainsiqueles culées, ce qui engendreraient des effets de chocimportants.Ceschocssontsusceptiblesd’êtrecouplésàunrisqued’échappementd’appuisurculée.Mêmeavecuneremiseenétatdesconnecteursdynamiques,le fonctionnement dans un seul sens, avec reprisedeseffortslongitudinauxsurculéesparlesappareilsd’appuiverticauxnesemblepassatisfaisante.Eneffetl’accélération de la masse totale des quatre viaducsbéton et de l’ouvrage métallique correspond à deseffortsextrêmementimportantsreprisentotalitéaudroitdesnervuresdutablierparchocaveclaculée.Ceszonesnesontpasconfinées,etparailleursl’ensembledelaprécontraintefilantedel’ouvrageyestancrée.Les conséquences prévisibles de ces chocs seraientunedégradationdeceszonesd’about,aggravéeparlarépétitiondeschocsetunrisquededétériorationdel’ancragedelaprécontrainte.
Photo 3 : connecteur dynamique détérioré – Source : Aurélie Vivier (Sétra)
Figure 6 : coupe transversale sur culées de l’ouvrage existantSource : Sétra
Figure 5 : coupe transversale sur pile-culées de l’ouvrage existantSource : Sétra
Figure 4 : coupe transversale sur piles courantes de l’ouvrage existantSource : Sétra
Ouvrages d'artN°61juillet2009 ��
Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues
Vis-à-vis du séisme transversal, rien ne garantitque les tabliersbétonnesoientpaschassésde leursappuispuisqu’iln’existeaucundispositifdeblocagetransversalultimesurpiles.Demêmeauniveaudesculées où le frottementdans la liaisonbéton/bétonnepeutassurerqu’unestabilitétrèspartielle.L’Aproas’est donc logiquement orienté vers la réalisationde butées de sécurité (permettant la distorsion desappareils d’appui en néoprène) sur piles couranteset de butées de blocage transversales sur culées etpiles-culées.
Il convientdenoterque leniveaudes sollicitationssismiques prises en compte lors de la conceptionde l’ouvrage (accélération forfaitaire horizontalede0,1g) est très insuffisant vis-à-vis des règlementsactuels (PS92etduzonagede1991ouEurocode8et le nouveau zonage) pour un ouvrage de cetteimportance et de cette dimension. Afin de fixer lesidées,ausensdesrèglesPS92etduzonagede1991,leviaducdeCarontepourrait subirsousséismedeseffortscorrespondantàuneaccélérationhorizontalemaximaleauniveaudupalierduspectrede3,1m/s2soit environ 3 fois plus que celle pour laquelle il aétédimensionné.Demême,vis-à-visdel’Eurocode,etdufuturzonagesismiqueàparaître,l’accélérationseraitde6,0m/s2(l’amplificationdel’accélérationparrapport auxPS92 vient du coefficient de sol, qui aététrèslargementaugmentédanslesEurocodespourles sols de caractéristiques mécaniques médiocres).La résistance des piles et des fondations vis-à-visdes efforts sismiques n’est donc pas assurée dans laconfigurationactuelledel’ouvrage.
Études complémentaires sur le diagnostic
Dans son avis de mars 2004, le Sétra a validéle diagnostic et le principe de l’avant-projet derenforcement sismique, sous réservedevérificationscomplémentairessurlesfondations(priseencomptedurisquedeliquéfaction),lespiles(effetsdusecondordre et cisaillement), le risque d’entrechoquementtransversaldestabliersparallèlesetd’uneoptimisationdelaconceptionparasismiquelongitudinale.
Les études complémentaires menées par le Sétraavaientdoncpourbutdeconfirmerlediagnosticetdemenercesvérificationscomplémentaires.
L’ouvrageaétémodéliséendétailparunmodèlespatialàbarresàl’aidedulogicielPcp.Cettemodélisationpermet, selon la méthode spectrale multimodale,d’obtenir les modes de vibrations de l’ouvrage. Lacombinaisonquadratiquedecesmodesdevibrationsfournitleseffortsetdéplacementsdanslastructure.
LerecalculestbasésurleshypothèsessismiquesdesPS92. L’ouvrage se situe en zone de sismicité Ia. IlestdeclasseCetlesoldetypeS3.Onobtientdoncle spectre, voir la figure 8, qui représente l’actionsismiquepourlecalculspectral.
Lefranchissementétantconstituédecinqouvragesavecplusieurs interfaces (ouvrage/ouvrage, ouvrage/pile,ouvrage/culées), plusieurs stratégies d’améliorationdu comportement sismique, très différentes lesunes des autres ont été testées vis-à-vis du séismelongitudinal.
Figure 7 : modèle du tablier sous Pcp – Source : Sétra Figure 8 : spectre des PS92 correspondant aux hypothèsesSource : Sétra
Accé
léra
tion
(m/s
2 )
Période(s)
�� Ouvrages d'artN°61juillet2009
INCI
DENT
S, R
ÉPAR
ATIO
NS
Danslaconfigurationd’origine,c’estàdireaveclesappareilsd’appuiverticauxsurculées,lesconnecteurssupposés fonctionnant (et donc assurant la liaisonentre le viaduc métallique et les tabliers en béton),onobtientdeseffortstrès importantsauniveaudesculées:1450tonnesenvironparculée.Lesculéesnesontpasenmesuredereprendrecesefforts.
Dans laconfigurationoù les tabliers sont libresparrapport aux culées, on obtient des déplacementscalculésdel’ordrede30cmdestabliersenbétonbiensupérieursauxsoufflesdisponibles(2à3cmauniveaudesculéeset23cmauniveauduviaducmétallique),ce qui entrainerait des chocs importants au niveaudes culées et entre les tabliers. De plus, les effortsengendrésdanslespilesnesontpasacceptables.
Enfindanslasituationoùlestabliersenbétonseraientsolidairesdesculées(hypothèsed’unblocageparfait),onobtientdes efforts colossaux :5000 tonnesparculées.Lastabilitédesculéesn’estpasassurée.
Le comportement actuel de l’ouvrage, même enconsidérant une remise en état des connecteursdynamiquesn’estdoncpassatisfaisant.Eneffet,lorquel’on réduit les déplacements, les efforts deviennenttropélevésetinversement.Unesolutionintermédiaire,permettantderéduireàlafoislesdéplacementsetlesefforts semble laplusadaptée.Celaestpossibleparla mise en place d’amortisseurs, qui permettent enoutre de s’affranchir des incertitudes sur la raideurdes fondations des culées, dont la sensibilité s’est
avéréedéterminantedanslesconfigurationsanalyséesprécédemment.
Cettesolutionesttechniquementenvisageablecarilexisteunjeude2à3cmentrelesnervuresdestabliersenbétonetlesculées.Lesappareilsd’appuiverticauxserontdéposéspourgarantircejeu.Entre le viaduc métallique et les viaducs en béton,lesouffledesjointsdechausséeestde23cm,cequipermetaisémentlamiseenplaced’amortisseurs.
Vers une optimisation du renforcement parasismique
Les amortisseurs dissipent de l’énergie lorsque lastructure se déplace. Cette dissipation d’énergieamortitlesmouvementsdel’ouvrage,cequipermetderéduireàlafoislesdéplacementsetleseffortsdanslastructure.Les amortisseurs sont caractérisés par une loi decomportement de type «F=Cva» dépendant de lavitesse(avecF,laforcedansl’amortisseur,v,lavitessededéplacementetCetadesconstantesdépendantdescaractéristiquesdesamortisseurs).Cettedépendanceen vitesse, associée à la complexité de la structure,obligeàmenerleurdimensionnementparuneanalysedynamiquetemporelle,quinécessiteledéveloppement
Figure 9 : principe de fonctionnement des amortisseurs et loi de comportement – Source : Sétra
Ouvrages d'artN°61juillet2009 ��
Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues
d’outils de calcul complexes. Néanmoins cetteméthode sophistiquée permet de s’affranchir de lalimitation forfaitaire à 30% de l’amortissementpréconiséeparl’Eurocode8-2.
L’analysedynamiquetemporelleconsisteàrésoudreleséquationsdifférentiellesnonlinéairesdumouvementdumodèle.Lepremiermodedevibrationlongitudinalde l’ouvrage étant un mode de déplacementd’ensemble dans la direction longitudinale, celapermetl’applicationdecetteméthode.L’ouvrageestmodéliséparunsystèmemasses–ressorts-amortisseurs,à 3 degrés de liberté, chaque degré de libertécorrespondant à un tablier (les deux viaducs bétoncoténord,leviaducmétallique,lesdeuxviaducsbétoncotésud).Lesmasses(M1,M2,M3delafigure10)représententlesmassesmodalesdesdifférentstabliers.Les ressorts (K1, K2, K3) représentent les raideursmodales des appuis de chaque tablier (fondations,piles et appareils d’appui). Les amortisseurs entreles tabliers sont représentésparunressort (K_type)et par leur constante caractéristique C (C_type).Ce schéma de calcul (schéma de Newmark) a étéprogrammé sous Visual Basic spécialement pour leviaducdeCaronte.L’actionsismiqueestreprésentéepar des accélérogrammes artificiels correspondantauxcaractéristiquesdelazone(accélération,typedesol…)etcaléssurlespectreréglementairePS92.Ces
calculs ont par ailleurs été croisés avec une analysespectrale équivalente établie sur la base du modèlePcpàpartird’unemodélisationdesamortisseursparcaractéristiqueslinéaireséquivalentesconformémentàlaméthodesimplifiéedécritedansl’EC8-2.
Compte tenu des jeux disponibles au niveau desculées, et entre les tabliers, différents scénarii derenforcementsavecamortisseursontétéétudiés:
liaison totale des tabliers béton et métallique etamortisseursauniveaudesculées«bloquéaucentre,amortiauxextrémités»;
amortisseursentrelestabliersetauniveaudesculées«amortiaucentre,amortiauxextrémités»;
tablier métallique libre et amortisseurs sur culéespour les tabliersbéton«libreaucentre,amortiauxextrémités».
Dans un premier temps, un prédimensionnementa été effectué par une méthode basée sur l’énergiedissipée par les amortisseurs. Les résultats de ceprédimensionnement ont servi de base aux calculstemporels. L’automatisation des nombreux calculstemporelsapermisd’optimiserlatailledesamortisseurspourrespecterlesjeuxdisponiblesauniveaudesculéesetentrelestabliersacieretbéton.
•
•
•
Figure 11 : accélérogrammes utilisés pour le calcul – Source : Sétra
Figure 10 : modèle du tablier à masses-ressorts-amortisseurs – Source : (Sétra)
�0 Ouvrages d'artN°61juillet2009
INCI
DENT
S, R
ÉPAR
ATIO
NS
Lescourbesfigures12et13donnentunexempledelaréponseentermededéplacementdestabliers,danslaconfigurationavecletabliermétalliquelibreetdesamortisseursentrelesculéesetlestabliersenbéton.
Le tableau 1 synthétise les résultats obtenus, aprèsoptimisation des dimensions des amortisseurs.Compte tenu de la modélisation de l’ouvrage, lesrésultatsdutableausontdonnéspourlesdeuxviaducsenbétoncoténord et lesdeuxviaducs coté sud enfonction des caractéristiques des amortisseurs. Les
Figure 13 : cycles de comportement des amortisseurs en fonction du temps – Source : Sétra
Figure 12 : déplacement des tabliers en fonction du temps – Source : Sétra
résultatssontensuiteanalysésviaducparviaduc,lesviaducsparallèlesayantdesculéespropres.
Lasolutionavecunblocageentrelestabliersbétonetmétalliqueetunamortissementauxextrémités(noté«bloquéaucentre»dansletableau)estintéressantetant au niveau des déplacements qu’au niveau desefforts. Par contre elle conduit à des efforts trèsimportantsdans lesamortisseursdeculées (27MNpourlesdeuxculées,soit13,5MNparculée).
Ouvrages d'artN°61juillet2009 ��
Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues
Situation d’origine Renforcement
Néoprènesverticaux
connecteursdynamiques
Libresurculées
Bloquéssurculées
Bloquéaucentre,amortiauxextrémités
Amortiaucentre,amortiauxextrémités
Libreaucentre,amortiauxextrémités
a* - - - 0,15 0,15 0,15C*_culée(MN/(m/s)) - - - 38 >18 22
C*_tablier(MN/(m/s)) - - - Infini <3 0
Déplacementdutablierbéton(cm) 10 30 0 2 2 2
Déplacementdutabliermétal(cm) 10 30 0 2 15,3 15,6
Effortdanslesamortisseursdesculées(MN)
- - - 27 14 15
Effortdansamortisseurtablier(MN)
- - - - 2,7 0
Effortdanslesystèmebéton(MN)
Effortsdechoc Effortsdechoc -
1,8
1 0,5
Effortdanslesystèmemétal(MN)
Effortsdechoc Effortsdechoc - 7,4 7,3
Effortdanslaculée(MN) 30 Effortsde
choc 100 27 14 15
*a et C : constantes caractérisant les amortisseursTableau 1 : efforts sismiques longitudinaux
Lasolutionavecdesamortisseursauxextrémitésainsiqu’entrelesviaducsbétonetmétal(noté«amortiaucentre,amortiauxextrémités»)n’estpasoptimalecarelle tendvers la solution«libreaucentreetamortiauxextrémités»pourêtreplusefficace,notammententermed’efforttotalinduitdanslespilesdesviaducsbéton.
Enfin la solution laissant libre le tablier métalliqueetutilisantdesamortisseursaudroitdesculées(noté«libreaucentre,amortiauxextrémités»)permetderéduireconsidérablementlesdéplacementsdestabliersbéton.Letabliermétalquantàluisedéplacedel’ordrede15cm,cequiestacceptablecomptetenudujeudisponible entre le viaduc principal et les viaducsd’accès(23cm).Deplus,leseffortsdanslestabliersbétonsontfaibles,etceuxdansletabliermétalliquesontacceptablescomptetenudeseffortsactuellementprésents dans les béquilles. Enfin, les efforts dansles amortisseursde culées sontdiviséspardeuxparrapportàlasolutionavecliaisoncomplètedestabliersetamortisseursauniveaudesculées(15MNpourlesdeuxculées,soit7,5MNparculée).
L’ensemble des études montre que la configurationavecletabliermétalliquelibreetdesamortisseursauniveau des culées est la plus intéressante en termesde déplacements, d’efforts, mais aussi en termes demiseenœuvreetdecoût(amortisseurspluspetitssurculées,aucundispositifentrelestabliersbétonetleviaducmétallique).
Dans cette configuration, la résistance des piles,fondations et béquilles est assurée, ainsi que lastabilité des culées. Elles le sont également sousséisme transversal dans la configuration telle queproposéedansl’Aproainitial,dufaitd’unerépartitionrelativement homogène et optimisée des effortssismiques entre les différents appuis de l’ouvrage(culées,pilesetpiles-culées).
�� Ouvrages d'artN°61juillet2009
INCI
DENT
S, R
ÉPAR
ATIO
NS Conception parasismique retenue
Conception selon la direction longitudinale
Vis-à-visduséismelongitudinal,ilestdoncproposédemettreenplacedesamortisseursentrelesnervuresdestabliersenbétonetlesculéesetdelaisserlibreletablier métallique (figure 14 : amortisseurs et blocd’ancragesurlaculée).Lesamortisseursfonctionnantsurundébattementrelativementfaiblede2à3cmalorsqueleurcapacitédedéplacementestbeaucoupplus grande, des butées de sécurité longitudinalessontenvisagéesauniveaudesculées,en«deuxièmelignedesécurité»encasdedépassementduséismedecalcul,pourprotéger les zoned’about fragiles etl’ancragedescâblesdeprécontrainte(blocsrougesurlafigure14).
Auniveaudesculées,lesliaisonsbéton/bétonserontremplacées par des appareils d’appui en néoprène.Undispositifdeblocagepourrecréerlepointfixedes
Figure 14 : coupe longitudinale et transversale sur culées des dispositifs amortisseurs vis-à-vis du séisme longitudinal – Source : Sétra
dilatationsthermiquesdevradoncêtreenvisagé,maiscedispositifdevralaisserlibrelesdéplacementssousséisme(amortisseursàressortprécontraintousystèmeéquivalent). Les appareils d’appui verticaux serontdéposésetuneréductiondel’épaisseurdecachetageest envisagée pour garantir le jeu nécessaire auxdébattementsdesamortisseurs(évaluéà2à3cm).
Conception selon la direction transversale
Conformément aux propositions issues de l’Aproainitial et pour pallier au risque d’échappementd’appuidutablier,desbutéesdesécurité(permettantladistorsiondesappareilsd’appuiennéoprène)sontprévuessurpilescourantes(figure15).Surculéesetpiles-culées, les butées de blocage (faible distorsiondes appareils d’appui) sont réalisées par les blocsd’ancragedelaprécontrainteadditionnelle(voircoupetransversaledelafigure14).
Ouvrages d'artN°61juillet2009 ��
Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues
Liquéfaction des sols
Le contexte géotechnique de l’ouvrage peut êtresynthétisé en la présence d’un substratum marneuxdu Bégudien recouvert, à proximité de la passe deCaronte,parunecouched’épaisseurvariable(12menmoyenne)d’argilegrisevaseuse,avecquelqueslitsplus sableux,dont l’étudedurisquede liquéfactions’avèrenécessaireétantdonnéleurlithologie,l’âgedesdépôts(Quaternaire),lasismicitédusiteetlafaibleprofondeurdelanappe.Desremblaissontégalementprésentensurfacesuruneépaisseurvariable(3menmoyenne).
L’impact principal redouté sur l’ouvrage d’uneéventuelle liquéfaction de ces sols, concerne lephénomèned’écoulementlatéral(«lateralspreading»),consistantàl’entraînementau-dessusdessolsliquéfiéed’unecroûtesuperficielleplusraide(remblaiici)enappuicontrelespieux.Une étude spécifique concernant ce risque a étéconduite en 2007 par le Lrpc d’Aix-en-Provence,en s’appuyant sur les données alors disponiblesprovenant:
Figure 15 : coupe transversale et longitudinale sur piles vis-à-vis du séisme transversal – Source : Sétra
d’unepremière campagnede reconnaissancepourl’ouvrageréaliséeen1967comprenantdessondagescarottésetquelquesessaisdepénétrationSpt(StandardPenetrationTest),
d’une deuxième campagne de reconnaissanceréalisée en 2006, qui comprenait deux sondagescarottésetdeuxsondagespressiométriquesavecessaisd’identificationenlaboratoiresurcertainséchantillonsprélevés.
Les résultats d’essais d’identification comparésaux cr i tè re s granulométr iques de l a normeNFP06-013permettentdeconsidérerqualitativementlessolsrencontrés,majoritairementargileux,commenonsuspectouexemptdurisquede liquéfaction,àl’exceptiondequelquescouchessableusesd’épaisseurdécimétrique.
Une campagne d’investigations complémentaires,comprenant des sondages carottés supplémentairespourprélèvementd’échantillonsintacts(CarottieràPistonStationnaire)envued’essaistriaxiauxcycliques,etsondagesaupiéozocône,adoncétélancéeen2009afindecaractériserdemanièrequantitativel’éventuelrisquedeliquéfaction.
•
•
�� Ouvrages d'artN°61juillet2009
INCI
DENT
S, R
ÉPAR
ATIO
NS Influence du nouveau zonage sismique français
La nouvelle carte du zonage sismique a été publiéeen2005parleministèredel’Écologie.Elleredessinetotalement le découpage sismique de la France, etintroduit de nouvelles zones sismiques. Hormisdans les zones nouvellement sismiques, les niveauxd’accélération au rocher ont baissé par rapport àl’ancienneréglementation.
Desspectresdecalculsontfournisdansl’Eurocode8-1.Néanmoins ces spectres sont modifiés par l’AnnexeNationale qui fixe les valeurs des paramètres desol, de catégories d’importance et d’accélération àprendre en compte en renvoyant aux décisions del’Administrationfrançaise,etdoncaunouveauzonagesismique. Un décret fixant ces paramètres devraitparaîtreprochainement.
Il semble donc pertinent de compléter l’analyse enregardantleseffetsdunouveauzonage.Onvoitsurlacomparaisondesspectresetdesaccélérogrammes,que l’Eurocode 8 et le nouveau zonage sont plusdéfavorables aux basses périodes. Cela provientessentiellement du coefficient de sol de 1,8 quipondèretoutelagammeduspectreetquis’avèretrèsdéfavorable pour les sols de mauvaise qualité. Parcontre, le spectre de l’Eurocode est beaucoup plusfavorablepourleshautespériodes.
DanslecadreduviaducdeCaronte,lapriseencomptedunouveauzonageconduitàaugmenterlatailledesamortisseursauniveaudesculées(1,5fois).Parcontre,lesdéplacementsdutabliermétalliquesontréduitsà7cmenviron(contre14cmauxPS92).
En conservant les amortisseurs issus du dimen-sionnementaveclesPS92,l’ouvragesupporteenviron72%del’accélérationréglementaireissuedunouveauzonage et du calcul basé sur les nouveaux spectresétablisdanslecadredel’Eurocode.
Conclusion
Les études ont donc permis de converger vers unesolutionderenforcementparasismiquesatisfaisante,largementinfluencéeparl’Aproainitialetoptimiséedansladirectiondeséismelongitudinal.Cetteétudeaparailleursétél’occasiondetestersurunexempleréeldifférentesméthodesd’analysecompatiblesavecune conception parasismique basée sur l’emploi dedispositifsamortisseursainsiquelaméthodologieencoursderédactionparleSétrapourleguideàparaîtreprochainement «Diagnostic et le renforcementsismiques des ponts existants». Notons néanmoinsque le dimensionnement des amortisseurs estfortement influencé par la caractérisation du solqui a conduit à retenir le coefficient de sol le plusélevé.Desnouveauxsondagessontdoncprévuspourpréciser les caractéristiques de sol ainsi que pourévaluerplusprécisémentlerisquedeliquéfactionetdéfinirlecaséchéantletraitementdesolàenvisager.Ces investigationsdevraientpermettred’êtremoinssécuritairessurleshypothèsesdesoletainsiréduirelatailledesamortisseurs■
Ouvrages d'artN°61juillet2009 ��
Diagnostic et renforcement sismiques du viaduc de Caronte à Martigues
Figure16 : carte de zonage sismique (à gauche le zonage actuel, à droite, le futur zonage) – Source : Sétra
Figure17 : comparaison des spectres et accélérogrammes des PS92 et ancien zonage et EC8 et nouveau zonage – Source : Sétra
�� Ouvrages d'artN°61juillet2009
TECh
NIqu
ES P
ARTI
CuLI
èRES
ÉquI
PEM
ENTS
, ENT
RETI
EN
Analyse des risques appliquée aux buses métalliques
Jean-ClaudeHippolyte,JacquesBillon
Introduction
Les buses métalliques font partie des famillesd’ouvragesidentifiéescommesensiblesvisàvisd’unrisquededéfaillance.Leréseauroutiernationalcompteaujourd’huiunpeuplus de 1030 buses métalliques, ce qui représenteenviron10%ennombre,dupatrimoinedespontsdel’État(horsmursdesoutènement),630d’entreelles,sontdesouvrageshydrauliques,plusparticulièrementexposésauxrisquesdecorrosionetd’érosion.
Depuis1994, l’étatdeceparc est caractérisépar lacotation Iqoa (image qualité des ouvrages d’art).On constate que sur les 80 buses classées en très mauvais état (note 3 ou 3U), 60 sont des ouvrages hydrauliques. Par ailleurs, environ 10% des busesn’ontpasétéévaluées.Al’appuidececonstat,ilestapparu nécessaire de procéder à une analyse pluscibléedecesouvrages,enbénéficiantdel’avancéedesméthodesd’analysederisques.
S’appuyant sur l’expertise du réseau technique etsur le recensement des incidents survenus au coursdecesdernièresannées,uneméthodologie,exposéeci-dessous,estencoursdemiseaupointpouridentifierles facteursderisques.Enparticulier,elledoit fairel’objetd’uncalibrage surunéchantillond’ouvragesreprésentatifs.Lesvaleursindiquéesdanscetarticle,sontdoncsusceptiblesd’êtremodifiées.
historique et bibliographie
C’esten1896,dansl’Indiana(Usa),quefutdéposépar Monsieur Simpson le premier brevet de buse,préfabriquéeenusine,enacieronduléflexible.LasociétéArmco(Ohio-Usa),crééeen1899,exploitacebrevetdès1908.
Ce n’est qu’en 1955 qu’un premier document surle sujet fut publié, le «Handbook of Culvert anddrainage Practice», par Armco International. Cedocumentfaisaitabstractiondecertainsinconvénientsdéfavorablesauxbusesmétalliquescommenotammentlacorrosionetl’abrasion.
Jusqu’en1964,laméthodededimensionnementdesbuses métalliques, commune à tous les documentsexistants, était celle de l’anneau comprimé avec uncoefficientdesécuritéde4destinéàprendreencompteleseffortsdeflexionpendantlesphasesdemontageetderemblaiement.Ellenetenaitpascompted’uneéventuelleinversiondecourbureetn’indiquaitpaslescaractéristiquesminimalesduremblaitechnique.
Cesquestionsontétéabordéesen1964parlaméthodeHabibetLuong(LaboratoiredeMécaniquedel’écolePolytechnique),eten1970parlesméthodesGlocketKloppel(Armco-Rfa),etArval.
Toutefois,desproblèmesliésà laconcurrenceentrelesfabricantsontentravéladiffusionobjectivedecesinformations.
Desoncôté,l’administration,apublié,en1964,lespremièresrecommandationssurlesbusesmétalliquesOhapab64-Aqueducpréfabriquésenacier-Sétra.
Puisentre1970et1978,uncertainnombredenotestechniquesprovisoiresontétérédigéesparMonsieurJacquesNourissoningénieurauSétra,eten1971,unenoted’informationsur lesbusesArval:Apa.71-aétépubliéeparleSétra.
En 1981, suite à de nombreux désordres survenusen cours de construction, voire à l’effondrementd’uncertainnombredecesouvragesetpourlimiterla surenchèredes fabricants, leSétra et leLcpc, encollaboration avec les professionnels du domaine(notammentlessociétésdistributrices),ontétablietpubliédesRecommandations et Règles de l’Art pour la conception, la justification et la construction des
Analyse des risques appliquée aux buses métalliques
Ouvrages d'artN°61juillet2009 ��
buses métalliques.Cedocument,aétésuividemisesàjouren1982et1985.
En1992,leSétra,apubliéun guide sur la surveillance, l’entretien et la réparation des buses métalliques.
Aujourd’huietenraisondel’apparitiondeprocédésconcurrents,laconstructiondebusesmétalliquesenFranceestmoinscourante.Il restenéanmoinsdeuxfabricantsquicommercialisentencorecesproduits.
Lasociété Armco, installéeenAllemagneen1956,estdevenuedepuisoctobre1988,HamcoDinslakenBausystemeGmbh.Depuis1999,lasociétéSirebestlereprésentantexclusifenFrancedesproduitsHamco.Elleassurelafournitureetl’assemblagedesbuses.
Lasociété Tubosider France,filialedelamaisonmèreTubosider Spa (Italie) commercialise depuis 1970desproduitssimilaires.Cettesociétéproposesursonsitewww.tubosider.fr unmodèledeCctpdebusesmétalliquesenaciergalvaniséàchaud.Cependant, nous attirons l’attention des lecteurs;« ce modèle Cctp daté d’avril 2004, reprend les recommandations des documents précités. Mais l’évolution récente des normes doit conduire ses utilisateurs à une certaine vigilance vis à vis du référentiel mentionné ».
En revanche, les buses Arval, commercialisées, àpartirde1970,parlessociétésArbeletVallourec,nesontplus,aujourd’hui,distribuées.
Introduction à l’analyse de risque
Le vieillissement de ce parc, environ 200 buses ont plus de 35 ans, a conduit la direction desinfrastructures de transport (Dit) à commander au
Sétra, lamiseaupointd’uneméthodologieadaptéeàunegestionpluscibléedecepatrimoine.L’analysedesrisquesestlaméthodelaplusefficacedanslecasdesbusesmétalliquespoursélectionnerlesouvrages,nonpasenfonctiondeleurétatréel,maisenfonctiondesrisquesqu’ilsprésententàcourtetmoyenterme.Elle permet de définir une stratégie de suivi etd’inspectiondesouvragesenfonctiond’unniveauderisqueetdehiérarchiserlestravauxderemplacementouderéparation.Lerisqueestlacombinaisondelaprobabilitéoufréquenced’occurrenced’unévénementetdelagravitédesesconséquences.Pourunouvrage,ledangerassociel’aléaquireprésentelephénomèneàl’originedurisque(choc,affouillement,corrosion, etc.) à la sensibilité (ouvulnérabilité)delastructurevisàvisdel’aléaconsidéré.Lesouvragespeuventainsiêtreàdesniveauxplusoumoinscritiquesauregardd’unoudeplusieursrisquesprésumés.
Par ailleurs, la gravité d’un événement s’appréciegénéralementenfonctiondesconséquenceshumaines,socio-économiqueset(ou)environnementales.
Lesconséquencespeuventêtrededifférentenature,comme l’effondrement de l’ouvrage, ou la miseen cause de la sécurité des usagers par des grandesdéformationsoudes chutesdepartiesde structure.Ellespeuventaussioccasionnerdespertesd’aptitudeauserviceavecfermeturedel’ouvrageouengendrerdescoûtsdegestiondisproportionnésparl’inadaptationauxbesoins.L’analyse de risque, conduite sur un grand nombred’ouvragesexistants,comporteengénéraldeuxétapessuccessives.Danslapremière,«ditesimplifiée»,onretientquelquesparamètresqualitatifspourapprécierlaprobabilitéetl’intensitédesaléasquel’onrassembledansunindicateurunique,caractéristiqued’unniveaude danger. Ces paramètres doivent être facilementaccessibles.Cettepremièreétapedoitpermettreune
Photos 1 : soulèvement du radier de la buse à l’amont – Source : Jacques Billon (Cete de l’Ouest)
Photos 2 : effondrement suite à la construction d’une chaussée neuve côté amont pour remplacement de l’ouvrage en deux phases – Source : Jacques Billon (Cete de l’Ouest)
�� Ouvrages d'artN°61juillet2009
TECh
NIqu
ES P
ARTI
CuLI
èRES
ÉquI
PEM
ENTS
, ENT
RETI
EN
hiérarchisation du patrimoine et un classement enplusieurs familles à risques estimés faibles, moyensouélevés.Unesecondeétape«dited’analysedétaillée»doitêtreensuite envisagée, pour les ouvrages présentant desniveauximportantsderisques.Ellenécessitelerecueild’informationsplusquantitatives,leplussouventenprocédant à des prélèvements, des sondages ou desessaiseteneffectuantunevisited’inspectionpardupersonnelqualifié.
Application aux buses métalliques
Sur les 200 buses construites avant 1974, 35 sontclasséesen3ou3Uet7n’ontpasétéévaluées(Ne).Si l’on ajoute la vingtaine d’ouvrages, classés 3 ou3U,dontladatedeconstructionn’estpasconnue,ondénombreprèsde60buses,(soit30%desouvragesconstruitsavant1974)quiseraientdansunétatavancédedégradation.Il ressort, de cette constatation, tout l’intérêt deprocéderàlapremièreétaped’analysesimplifiéedesrisques, comme énoncé au paragraphe précédent,pourpermettreauxgestionnairesdemieuxconnaîtreetsurveillerleursouvrages.
Étude des aléas potentiels
L’étude a consisté, dans un premier temps, à listerlesaléaspouvantporterpréjudiceàlapérennitédesbuses métalliques. À l’appui du recensement desincidentssurvenus(cf.quelquesphotosenillustration)et du jugementdes experts duRst, 5 aléas ont étéidentifiés.Ils’agitdesagentsextérieursfavorisantlephénomènede lacorrosion, (agressivitédumilieu),desactionshydrauliques(affouillement,renard,..)et,dansunemoindremesure,dessurchargesaccidentelles
(poinçonnementsousessieux),deschocs(horsgabarit)etdesincendies(accidentelsouparvandalisme).
Cesaléaspeuventêtreconcomitants.Unebusepeutêtresoumiseàunouplusieursaléas.Parexemple,lesagentsagressifsconduisantàlacorrosionpeuventsecumulerauxsurchargesaccidentelles.L’analyseglobaleconsiste à effectuer la combinaison linéaire de cesdifférentsniveauxdedanger.
Pourcefaire,ilfautdistinguerlaprobabilitérelativedes aléas (l’attaque par des agents agressifs favorisant la corrosion est plus probable que l’incendie), de laprobabilitépropre à chaquealéa considéré, souventfonction de la destination de l’ouvrage (un passage piétons étant moins sollicité par les agents de la corrosion qu’un ouvrage hydraulique).
Pourtenircomptedesdifférentsscénariospossibles,chaque aléa est donc affecté d’un coefficient deprobabilité relative, compris entre 0 et 1. L’aléa«attaqueparlesagentsdelacorrosion»estestiméleplusprobable.Soncoefficientestpriségalà1.Pourles autres aléas, et à défaut de données suffisantes,lescœfficientsrelatifsontétéappréciésparjugementd’expert. Les valeurs suivantes ont été prises encompte:
pourlesactionshydrauliques:0,70pourlessurchargesaccidentelles:0,40pourleschocs:0,15pourl’incendie:0,10
Pourtenircomptedesprobabilitéspropresàchaquealéa, un cœfficient compris entre 0 et 1 est donnéen fonction de paramètres jugés influents. Pour lesattaquesparlesagentsdelacorrosion,cesparamètressontliésàlaprésenceounond’eauàl’intérieuret/ouàl’extérieurdelabuse,auphénomèned’abrasionetàlaprésenceounondeselsdedéverglaçageoudefacteursparticulierssusceptiblesd’accroîtrelerisque.
••••
Photos 3 et 4 : effondrement par affouillement – Source : Sétra
Analyse des risques appliquée aux buses métalliques
Ouvrages d'artN°61juillet2009 ��
Les aléas
Désignation des aléas (i)
Probabilté relative des
aléas Pi
Paramètres influents la probabilité d’occurrence de l’aléa Importance de l’aléa IAi
Attaqued’agentsdelacorrosion(i) = 1
1,00
Ouvrageroutier(Or)avecsalagespeufréquentsoupassagepiétonsavecousanssalagessurvoieportée Faible 0,25
Busesdedécharge(Od)avecsalagespeufréquentsoufréquentsououvrageroutier(Or)avecsalagesfréquents Moyenne 0,50
Passageagricole(Pa)toussalagesouOdouOravecsalagestrèsfréquents Élevée 0,75
Busehydraulique(Oh)avecousanssalagessurvoieportée Trèsélevée 1,00
Actionshydrauliques(affouillements,soulèvements,érosion,renard)(i) = 2
0,70
Passageagricole(Pa),piétons,ouvrageroutierOr(RdouVc) Inexistante 0
Busededécharge(Od)majoritairementàsecetsansmiseencharge Faible 0,25
Busededécharge(Od)(1) Moyenne* 0,50
Busehydraulique(Oh)(1) Élevée* 0,75
Busehydraulique(Oh)aveccoursd’eauagressif Trèsélevée 1,00
(1) si possibilités de mise en charge * monter d’un niveau l’aléa
Surchargesaccidentelles(i) = 3
0,40
trafic<15000v/j Faible 0,25
15000v/j<trafic<35000v/j Moyenne 0,50
35000v/j<trafic<80000v/j Élevée 0,75
80000v/j<trafic Trèsélevée 1,00
Chocs(i) = 4 0,15
Passagepiétons Faible 0,25
Busehydrauliqueoudedécharge Moyenne 0,50
Passageagricole Élevée 0,75
Ouvrageroutier Trèsélevée 1,00
Incendie(i) = 5 0,10
Busehydraulique(Oh) Faible 0,25
Busededécharge(Od) Moyenne 0,50
Ouvrageroutier Élevée 0,75
Passageagricoleoupiétons Trèsélevée 1,00Tableau1
Pourlesactionshydrauliques,cesparamètressontaussidépendantsdel’eauetdurégimed’écoulementdelarivièreetdesprobabilitésdemiseencharge.
Pour les surcharges accidentelles, sa probabilitéd’occurrence est liée auniveaudu trafic,plus il estimportant,pluslerisquedupassaged’unconvoiensurchargeestgrand.
Pour les chocs et l’incendie, ces facteursdépendentprincipalementdelanaturedelavoiefranchie.
Le tableau 1, récapitule les situations envisagées,susceptiblesd’êtreàl’originedesrisquesconsidérés.
�0 Ouvrages d'artN°61juillet2009
TECh
NIqu
ES P
ARTI
CuLI
èRES
ÉquI
PEM
ENTS
, ENT
RETI
EN
Étude de la vulnérabilité
Lasensibilitédesbuses,auregarddechacundesaléas,peutêtreappréciéepar lacombinaisondeplusieursparamètresinfluents.
Eneffet,l’historiquedecettefamilled’ouvragesmontrequelaconceptionetlesprincipesdejustificationontconnudesévolutionsnotables.Enparticulier,avantla publication des recommandations de 1981, laprotectiondestôlesétaitassuréeparunegalvanisationdel’ordrede60à70microns.Cesrecommandationsont imposé la protection en double face, d’uneépaisseurmoyennede100microns(avecunminimumde90microns),dansl’objectifdedoublerladuréedevieestiméedecesouvrages.
Avant cette date, les documents des fabricantsspécifiaient que ces structures étaient de natureprovisoireetavaientune durée de vie estimée à 35 ans.Enconséquenceilfautconsidérerlesbusesmétalliques,construitesavant1974,commeprésentantundangerd’unniveautrèsélevé.
Un paramètre lié à la cotation Iqoa (appréciationqualitative)permetderelativiserce jugement,etdetenircompte,enparticulier,del’environnementetdel’entretiendelabuse.
Pourlavulnérabilitéinhérenteauxactionshydrauliques,laconception(formeetdimensionsdelabuse,coupes
Photo 5 : forte dégradation par corrosion – Source : Cete du Sud-Ouest Photo 6 : rupture de la chaussée suite à errosion des remblais contigus Source : Sétra
d’extrémités,présenceounond’ouvragesde tête etnaturedecesderniers,etc.)sontaussidesparamètresimportants.
Pourlessurchargesetpourl’incendie,lahauteurdecouvertureestleseulparamètreprisencompte.
RemarquesLes recommandations et les guides de conception et de surveillance stipulent, tous, l’importance de la qualité des remblais contigus (des matériaux et de leur mise en œuvre). C’est un paramètre essentiel pour la résistance et la pérennité des buses. Malheureusement, cette information est très rarement disponible dans les dossiers d’ouvrage (quand ils existent). Comme il n’est pas envisageable matériellement (coûts et délais) de faire des reconnaissances géotechniques sur les 1000 buses du réseau, la méthodologie n’en tient pas compte. Pour les mêmes raisons (pas de visite d’inspection), la méthodologie ne tient pas compte également des défauts de construction, mauvais montage des plaques, insuffisance de recouvrement, manque de boulons, etc.L’objectif d’une analyse simplifiée, comme décrite précédemment, consiste à identifier les ouvrages à risques élevés à partir d’informations facilement accessibles. Elle conduit à un premier tri des ouvrages, en 3 familles en général, pour lesquelles des prescriptions seront données aux gestionnaires. Elles stipuleront, dans certaines conditions, le recueil de données complémentaires pour une analyse plus détaillée (quantitative), et éventuellement le prélèvement de remblais ou la réalisation de sondages.
Analyse des risques appliquée aux buses métalliques
Ouvrages d'artN°61juillet2009 ��
La vulnérabilité
Désignation des aléas (i)
Paramètres influents de la vulnérabilité en rapport à chaque aléa
Valeur attribuée
(ivi)
Indice de vulnérabilité (IVi ) = ∑ (ivi)
Niveau
Attaqued’agentsdelacorrosion(i) = 1
Sidatedeconstruction≤1981 6 Indicedevulnérabilité≤7 Faible
Sidatedeconstruction>1981 0 Indicedevulnérabilité<13 Moyen
Siâge>35ans 6 Indicedevulnérabilité≥13 Élevé
Siâge≤35ans 0
SinoteIqoa(buse)3U,3ouNE 6
SinoteIqoa(buse)1,2ou2E 3
Sibusearcheouarche 2
Siautreformedebuse 0
Actionshydrauliques(affouillements,soulèvements,érosion,renard)(i) = 2
SiIqoa(litcoursd’eau)=1 0 Indicedevulnérabilité≤7 Faible
SiIqoa(litcoursd’eau)=2ouNE 4 Indicedevulnérabilité<13 Moyen
SiIqoa(litcoursd’eau)=3ou3U 8 Indicedevulnérabilité≥13 Élevé
Sitêtesrenforcées(àpréciser) 0
Sitêtesnonrenforcées 4
Sibusearche 3
Siautreformedebuse 0
Siextrémitésensiffletoui 2
Siextrémitésensiffletnon 0
Silargeursousremblai≤15m 3
Silargeursousremblai<30m 2
Silargeursousremblai≥30m 0
Surchargesaccidentelles(i) = 3
Sicouverture>4,00m 0 Indicedevulnérabilité<10 Faible
Si1,00m<couverture≤4,00m 5 Indicedevulnérabilité<15 Moyen
Sicouverture≤1,00m 10 Indicedevulnérabilité≥15 Élevé
SiIqoa(buse)=3ou3UouNE 10
Chocs(i) = 4
SiIqoa(buse)=1ou2 0 Indicedevulnérabilité=0 Faible
SiIqoa(buse)=2E 10 Indicedevulnérabilité=10 Moyen
SiIqoa(buse)=3ou3UouNE 20 Indicedevulnérabilité=20 Élevé
Incendie(i) = 5
Sicouverture>4,00m 0 Indicedevulnérabilité=0 Faible
Si1,00m<couverture≤4,00m 10 Indicedevulnérabilité=10 Moyen
Sicouverture≤1,00m 20 Indicedevulnérabilité=20 ÉlevéTableau 2
Pour les chocs, on admet, à défaut de critère pluspertinentetaisémentaccessibleaustaded’uneétudesimplifiéederisques(comme le sur-gabarit éventuel),quelanoteIqoa(état de la buse)estleseulparamètreprisencompte.
Sur le jugementd’experts, cesdifférentsparamètresontétéaffectésdepointsreprésentantleursniveaux
(relatifs) d’influence sur la vulnérabilité des buses,tableau2.
Lecumuldecespointspermetd’apprécierleniveaudevulnérabilitévisàvisdel’aléaconsidéré.
�� Ouvrages d'artN°61juillet2009
TECh
NIqu
ES P
ARTI
CuLI
èRES
ÉquI
PEM
ENTS
, ENT
RETI
EN
Étude de la dangerosité
Ladangerositédechaqueouvrageestévaluéepar lacombinaison linéaire des valeurs obtenues dans lesgrilles d’analyse précédentes. Elle s’exprime de lamanièresuivante:
Ladangerositéd’unouvrage:
(D)=∑(PixIAixIVi) ide1à5AvecIndice i : représentant un des 5 aléas pris enconsidérationPi:Probabilitérelativedel’aléaiIAi:Indiced’importancedel’aléaiIVi:Indicedevulnérabilitépourl’aléai
Ces produits aboutissent à une échelle de valeurscompriseentre0et47points.Uneétudestatistiqueestencourspourdiscrétisercetteéchelleetidentifierdes niveaux de danger plus ou moins élevés.Troiscatégoriesdedangersontenvisagées, faible,moyen,ouélevé.
Il s’agit d’une étape intermédiaire caractérisant laprobabilitédedéfaillancedel’ouvrage,avantdetenircompte des conséquences socio-économiques. Ellen’est pas exploitée lors de la première analyse (ditesimplifiée).Elleleseradanslasecondephased’analysedétaillée, réservée aux ouvrages évalués comme lesplusàrisque.
Gravité des conséquences
Comme cela a été indiqué dans le chapitred’introductionsurl’analysederisques,lesconséquencesd’une défaillance peuvent être humaines, socio-économiques,et(ou)environnementales.
Pour les buses, les deux premières peuvent êtreappréciéesparleniveaudetraficdel’itinéraireportéetparlespossibilitésdedéviationencasd’interruptionde l’itinéraire. L’impact sur la voie portée est ainsidéterminéparunevaleurcompriseentre1et5.
Pourlesconséquencesenvironnementales,ilappartientàl’exploitantd’estimerlagravitéd’uneffondrementsurlefranchissement(pollution de la rivière, inondation, perte d’usage, etc.).L’impactsurlavoiefranchievarieaussientre1et5.
La somme de ces valeurs (comprise entre 2 et 10)donneunniveaud’impact.
Pour pondérer l’influence de ces considérations(subjectives),onaintroduitunediscrétisationdelagravitédesconséquences(faible,moyenne,ouforte)enfonctionduniveaud’impact.Elleestainsireprésentéeparuncoefficient(G)égalà0,80ou0,90ou1,00.
Impact
Sur la voie portée Valeurs Sur la voie franchie Valeurs
trafic<15000v/j Faibles 1 Faibles 1
15000v/j<trafic<35000v/j Moyens 2 Moyens 3
35000v/j<trafic<80000v/j Élevés 3 Élevés 5
80000v/j<trafic Trèsélevés 4
DéviationpossibleOui 0
Non 1
Gravité des conséquences
Niveau d’impact (G)
Faiblesil’impact<5 0,80
Moyen5≤impact≤8 0,90
Élevésil’impact>8 1,00
Analyse des risques appliquée aux buses métalliques
Ouvrages d'artN°61juillet2009 ��
Niveau des risques
Leproduitdeladangerosité(D)parcelledelagravitédesconséquences(G)détermineleniveauderisquesde chaqueouvrage.Etendu sur lamême amplitudequel’échellededanger,ceniveaupermetdeclasserlesouvragesentenantcomptedesconséquencesdeleureffondrementoudeleurperted’aptitudeauservice.Pour chaque catégorie de risques (faible, moyenne,forte), des préconisations seront fournies auxgestionnaires.
Conclusions
Cetteétudeseraappliquée,àpartirdel’été2009auréseauroutiernational,parlesagentsdesCeteetdeslaboratoires. Outre son objectif d’une surveillanceciblée,ellevapermettredeconnaîtreplusprécisémentcettefamilled’ouvragesàrisquesavérésetdontleplusgrandnombreatteint,voiredépasse,laduréedeviepréconisée.Maisellenedoitpasêtreunefinalitéensoi. L’intérêt de la démarche réside principalementdans les suites qui lui seront données, à savoirle traitement des risques. Complémentaire de ladémarcheIqoa,cetteétudedoitêtresuivied’analyseplusdétailléepourlesstructuresprésentantdefortsrisques etdeprise enconsidération,par lesmaîtresdel’ouvrage,pourl’engagementdecréditsnécessairesauremplacementouaurenforcementdesouvrageslesplusàrisques■
Groupe d’étude participant à la mise au point de la méthodologie:
Cete de l’ouest : J. Billon (Goa), B. Thauvin etL.Riou(LrpcStBrieuc)
Cetedel’Est:D.Przybyla(LrpcdeStrasbourg)Sétra:G.HaiunetJ.C.Hippolyte(Ctoa/Dm)
Références bibliographiques
Ouvrages hydrauliques, Dossier pilote Ohap ab64,Partie 3 : Aqueducs préfabriqués en acier, Sétra,1964.
Ouvrageshydrauliques,DossierpiloteAPa71,Noted'informationsurlesbusesArval,Sétra,août1971.
Note d'information sur les différentes marqueset les épaisseurs des buses métalliques de grandesdimensions,Sétra,janvier1973.
•
••
Noted'informationsurledimensionnementdesbusesmétalliquesdegrandesdimensions,Sétra,septembre1974.
Détermination semi-empirique de l'épaisseur desouvrages métalliques flexibles, Note provisoire etindicative,J.Nourisson,Sétra,octobre1975,février1976.
Noted'informationsurlesbusesmétalliques,Sétra,février1977.
Recommandationsprovisoiressurlecalculdesbusesmétalliques,Documentdetravail,J.Nourisson,Sétra,avril1978.
Buses métalliques: Recommandations et règles del’art,septembre1981,LcpcetSétra.
Clauses techniques courantes concernant les busesmétalliques,Sétra,novembre1982.
Buses métalliques: Recommandations et règles del’art,Miseàjourn°1,juillet1982,LcpcetSétra.
Rapports des Laboratoires, Série: Géotechnique,Mécaniquedessols,sciencesdelaTerre,GT-3,Busesmétalliques: Etude du compactage des remblais decalage, novembre1983,Lcpc,NguyenTanhLong,Jean-ClaudeValeux.
Buses métalliques: Recommandations et règles del’art,Miseàjourn°2,février1985,LcpcetSétra.
Rapports des Laboratoires, Série: Géotechnique,Mécanique des sols, sciences de la Terre, GT-9,Dimensionnementdesbusesmétalliques,septembre1985,Lcpc,NguyenTanhLong.
Instructiontechniquepourlasurveillanceetl’entretiendes ouvrages d’art, Deuxième partie : dispositionsparticulières, Fascicule 50 Buses métall iques,DirectiondesroutesDécembre1985.
Rapport de recherche Lpc n°143, Calcul de lastabilitédesbusesmétalliquesenterrées,Vérificationexpérimentale en vraie grandeur,mars 1987,Lcpc,P.Habib,NguyenTanhLong,G.Legeay,M.P.Luong,L.Baudé.
Buses métalliques: guide pour la surveillancespécialisée, l’entretien et la réparation, décembre1992,Sétra.
ImageQualitédesouvragesd’art,Busesmétalliques,Cataloguedesdésordres,1996.
�� Ouvrages d'artN°61juillet2009
TECh
NIqu
ES P
ARTI
CuLI
èRES
Stages
Ponts Formation Édition : la formation continue de l’École des Ponts dans le domaine des ouvrages d’art
Cycle«Inspectiondesouvragesd’art»module1:connaissancesdebase1repartie
du 21 au 23 septembre 2009
Cycle«Conduireunprojetd’ouvragesd’art»module4:concevoiretréaliserlesouvragesd’art
du 23 au 25 septembre 2009
Entretenir,répareretrenforcerlesouvragesenbéton-partie1:diagnostic,réparationetprotectiondumatèriaubéton
du 6 au 8 octobre 2009
Cycle«Inspectiondesouvragesd’art»module1:connaissancesdebase2epartie
du 13 au 15 octobre 2009
Maîtriserl’executiondesstructuresenbéton-applicationsouvragesd’artetbâtiments
20 et 21 octobre 2009
Cycle«Inspectiondesouvragesd’art»module5:tunnel du 17 au 19 novembre 2009
Concevoir,entreteniretréparerlesjointsdechaussée 19 novembre 2009
Entretenir,répareretrenforcerlesouvragesenbéton-partie2:diagnostic,réparationetrenforcementdesouvrages
du 24 au 26 novembre 2009
RenseignementsetprogrammesdétaillésdesstagesEnpc: tél:0144582728ousite:http://pfe.enpc.frRenseignementsconcernantlescyclesinternationaux: tél:0144582828ou2827.
INFO
RMAT
IONS
BRè
VES
Ouvrages d'artN°61juillet2009 ��
Publications
LE K
IOSq
uE D
u SÉ
TRA
• Avis techniques ouvrages d’art
Lesavistechniquesfournissentunavisofficielsurlecomportement prévisible des produits, procédés etmatériels pour éclairer les maîtres d’ouvrages et lesmaîtresd’œuvredansleursdécisions.Cesavistechniquessontrédigéssouslaresponsabilitéd’unecommissionmiseenplaceparleSétra,associantl’Administrationet laprofession représentéepar lessyndicats.LesecrétariatetlaprésidencedecettecommissionsontrespectivementassurésparleSétraetlaprofession.L’élaboration d’un avis technique est soumise auxétapessuivantes:
dépôtdelademande;enquêtepréalable(s’ils’agitd’unepremièredemande
jugéerecevable);examen du dossier technique et établissement du
programmed’essais;établissementd’unavistechnique.
••
•
•
Avis techniques récents
Étanchéité des ponts-routesProduit Entreprise Date Validité Ref.
Interdesco IR3360-100 07-2008 03-2012 FATET08.01
Cet avis technique est consultable sur les sites internet et intranet du Sétra (rubrique « Productions ») :• internet : http://www.setra.equipement.gouv.fr• i2 (réseau intranet du ministère de l’Équipement) : http://intra.setra.i2
�� Ouvrages d'artN°61juillet2009
TECh
NIqu
ES P
ARTI
CuLI
èRES
LE K
IOSq
uE D
u SÉ
TRA
• Ouvrages édités par le Lcpc
Développement d’une approche globale, performantielle et prédictive de la durabilité des structures en béton (armé) sur la base d’indicateurs de durabilité Bilan et perspectives
Référence : OA 63 - Décembre 2008 - 312 pages - Prix de vente : 45 euros
Cedocumentdécritledéveloppementd’uneapprocheperformantielle,globaleetprédictivedeladurabilitédesstructuresenbéton(armé),fondéesurlanotiond’indicateurs de durabilité, et combinant mesuresen laboratoire et simulations numériques. Desexemples significatifs sont présentés, relativementaux fondements scientifiques de cette approche.Ces exemples concernent la compréhension etéventuellement la modélisation des mécanismes(transferts hydriques, carbonatation, pénétrationdes chlorures, gel, déformations libres, etc.), ainsique la mise au point d’outils de caractérisation delamicrostructuredesbétonsetdesparamètresliésàla durabilité vis-à-vis de la corrosion des armatures(en particulier, méthodes de détermination desindicateurs dedurabilité).Uneméthodologie, pourla mise en œuvre de l’approche développée, est deplusprésentée.Elle s’appuie notamment sur un système de classeset surdes spécifications relatives aux indicateursdedurabilitéquisontfonctiondutyped’environnementet de la durée de vie exigée pour la structure. Unemodélisation «multi-niveaux», où les indicateursdedurabilitésontlesdonnéesd’entréedesmodèles,est proposée pour la prédiction de la durée de vie.Desméthodesdemesuredestémoinsdeduréedevie(«sorties» des modèles), applicables en laboratoiresuréprouvettesousurprélèvementsissusd’ouvrages,ontétémisesaupoint,nonseulementpourvaliderlesmodèles,maiségalementpoursuivrelecomportementdesstructures insituaucoursdutemps.Despistessont en outre suggérées à la fin de ce document,d’unepartpourpoursuivrelesrecherchesthéoriqueset expérimentales, et d’autre part pour valoriser lestravauxréalisésettransféreràlapratiquelesrésultatsdéjà acquis. Un nouveau projet de recherche, quis’inscritdans le cadredesOpérationsdeRechercheduréseaudesLpc,estenparticulierprésenté.
Ouvrages d'artN°61juillet2009 ��
• Ouvrages édités par le Lcpc
Étude de la performance des réseaux d’ouvrages d’art et détermination des stratégies de gestion optimales
Référence : OA 64 - Janvier 2009 - 280 pages - Prix de vente : 35 euros
Dans un contexte de ressources financières limitéesetdevieillissementdeleurparcd’ouvragesd’art,lesgestionnairesfontdeplusenplusappelàdesoutilsd’aide à la décision. Ils ont dans l’ensemble uneapproche individuelle qui n’intègre pas des critèresde performance du réseau de transport, supportéparlesouvragesd’art,lorsduprocessusdedécision.L’objectifdecerapportestdefourniruneapprocheglobale permettant de déterminer les stratégies degestionoptimalesd’unréseaud’ouvrages.Ladémarcheproposéeestalorsd’équilibrer lescoûts liésà l’offredel’infrastructuredetransport(maintenance)aveclescoûtsliésàlademandedetransport(pertedeniveaudeservices).La quantification des coûts de l’offre impliqued’introduire la performance des ouvrages. Dans cerapport,elleestcaractériséeàl’aidededeuxapprochesprobabilistes:uneparamétrique,baséesurlathéoriede la fiabilité, et une non paramétrique, basée surun indice d’état de l’ouvrage. La quantification delademandedetransportesteffectuéeenaffectantletraficsurleréseaudetransportsuivantlesdifférentesconfigurationsdel’étatdesouvrages,puisencalculantladifférencedecoûtpourchacunedecesconfigurationsparrapportàunesituationditederéférenceoùtouslesouvragesontunniveaudeserviceidéal.Ladéterminationdesstratégiesdegestionoptimalesesteffectuéeàl’aided’unalgorithmegénétiquedemanièreàtrouverd’unepartlesinstantsoptimauxd’interventionetd’autrepartlesactionsdemaintenanceoptimales.La démarche permet finalement de déterminer lescalendriers de maintenance optimaux d’un réseaud’ouvragesd’artpourunhorizondonné.Ellepermetderépondreauxquestions«quand»et«comment»intervenir pour disposer d’un fonctionnement duréseaudetransportlemeilleurpossibletoutenajustantlescoûtsd’intervention.
�� Ouvrages d'artN°61juillet2009
TECh
NIqu
ES P
ARTI
CuLI
èRES
LE K
IOSq
uE D
u SÉ
TRA
• Ouvrages édités par le Lcpc
Investigations et évaluations dynamiques des ponts
Référence : GTINPONT - Février 2009 - 124 pages - Prix de vente : 45 euros
L’évaluationdynamiqueexpérimentaledesouvragesestunedisciplineaujourd’huienvoguedanslegéniecivil.Laconceptiondestructurestoujoursplussouplesetflexiblesnécessited’évaluerleuraptitudeauservicevis-à-visdesollicitationsdynamiques.Ce guide technique a pour vocation de présenterlesprincipauxconceptsetprincipesquimotiventlaréalisationd’investigationsdynamiquessurlesponts.Il insiste donc autant sur les enjeux métrologiqueset d’instrumentation que sur les finalités desinvestigations.Lesépreuvesvibratoiressonteneffeteffectuéesàdesfinsdiverses:testsdevibration,analysestructurale, surveillance et diagnostic, mesures deconfort.Ce guide est divisé en quatre grands chapitres,complété par un chapitre d’exemples. Le premierest un chapitre introductif, précisant le cadreopérationnel des investigations dynamiques. Ilintéresse directement les maîtres d’ouvrages oules gestionnaires d’ouvrages. Le second chapitresynthétise les objectifs principaux motivant cesinvestigations et les applications pratiques. Il estdestinéauxbureauxd’étudessusceptiblesdeproposerdesépreuvesvibratoiresàdesmaîtresd’ouvrageoudesgestionnaires.Letroisièmechapitretraitedelamiseenœuvreopérationnelledesinvestigationsdynamiques:ilconcernenotammentleslaboratoiresouentreprisesenchargede l’instrumentationdesouvrages.Enfin,le quatrième chapitre effectue une présentation desméthodesd’évaluationdynamique.Iloffreainsiauxbureauxd’études,laboratoiresetentreprisesunaperçudesméthodesd’analyseoffertesàce jouretd’usagecourant.Ce guide est donc destiné à tout acteur du géniecivil souhaitant approfondir ses connaissances dansle domaine des investigations et des évaluationsdynamiques.
ChristopheAubagnacCetedeLyon/LraOaTel:0385866702
ArnoldBalliereCetedeLyon/DitDoaTel:0474275382
JacquesBillonCetedel’Ouest/DieOaTel:0240128384
SébastienBouteilleCetedeLyonLrl/OaTel:0472143242
HervéCannardCetedel’Est/LrpcdeStrasbourgTel:0388774621
PascalCharlesSétra/CtoaDgoTel:0146113279
DenisDaviCeteMéditerranée/DcediDoaTel:0442247681
L.GentyVilledeBesançonServicestechniquesTel:0381615050
PascalGudefinVilledeBesançonServicestechniquesTel:0381615050
Jean-ClaudeHippolyteSétra/CtoaDmAgpamoTel:0146113357
JacquesResplendinoDirmedDirTel:0491284258
AurélieVivierSétra/CtoaDgoTel:0146113621
LecataloguedespublicationsetlogicielsduSétraestconsultablesurinternetetleréseaui2duministèredel’Écologie,del’Énergie,duDéveloppementdurableetdela Mer..
Vousytrouverez:•lesdernièresparutions,
•lesouvragesdisponibles,avecrésumé,référence,prixdevente…,
•lesmodalitésdecommande.
Retrouverégalemententéléchargement(auformatPDF)lesnumérosprécédentsduBulletinOuvragesd’art.
surinternet:http://www.setra.developpement-durable.gouv.fr
suri2:http://intra.setra.i�
Coordonnées des rédacteurs
Ce bulletin est un périodique d’information à l’intention des spécialistes d’ouvrages d’art. Il est destiné à décrire la construction d’ouvrages marquants et à faire connaître des techniques particulières ou innovantes.
Ce bulletin est consultable et téléchargeable :sur internet : http://www.setra.developpement-durable.gouv.frsur i2 (réseau du Ministère) : http://intra.setra.i2
•
•
Le Sétra appartient au Réseau Scientifique et Technique du Meeddm
Service d'études sur les transports, les routes et leurs aménagements46 avenue Aristide Briand BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France tél : 33 (0)1 46 11 31 31 fax : 33 (0)1 46 11 31 69
Ce document participe à la protection de l’environnement. Il est imprimé avec des encres à base végétale sur du papier écolabélisé PEFC.
CTBA/06-00743PEFC/10-31-945
www.setra.developpement-durable.gouv.fr
Document disponible au bureau de vente du Sétra46 avenue Aristide Briand - BP 100 - 92225 Bagneux Cedex - France
téléphone : 33 (0)1 46 11 31 53 - télécopie : 33 (0)1 46 11 33 55 Référence : 0933
Couverture - crédit photos : Denis Davi (Cete Méditerranée) ; vignettes : Lrpc d’Autun, Jacques Billon (Cete de l’Ouest), Aurélie Vivier (Sétra)
Conception graphique - mise en page : Eric Rillardon (Sétra)Impression : Caractère - 2, rue Monge - BP 224 - 15002 Aurillac Cedex
L’autorisation du Sétra est indispensable pour la reproduction, même partielle, de ce document© 2009 Sétra - Dépôt légal : 2e trimestre 2009 - ISSN : 1266-166X - ISBN : 978-2-11-095828-0