UNE NOUVELLE POLITIQUE CANADIENNE DU TRANSPORT AÉRIEN
Au service de l’expansion économique.
RAPPORT NOVEMBRE 2013
Avant-proposLa politique du transport aérien du Canada a fait
l’objet d’importants changements qui ont profité aux
passagers, notamment en favorisant l’expansion et le
renouvellement de l’infrastructure aérienne dans les
années 1990 et 2000. Malgré ces avantages, le secteur
canadien du transport aérien n’a pas encore atteint son
plein potentiel.
Le présent rapport a pour but d’évaluer le potentiel de
l’industrie canadienne du transport aérien à la lumière
d’une nouvelle politique nationale du transport aérien
qui permettra à l’industrie d’accroître sa compétitivité.
Il conclut que l’élimination des obstacles à l’entrée au
Canada pour les visiteurs et les personnes en transit, le
réexamen du principe du financement intégral par l’usa-
ger, ainsi que l’amélioration du service à la clientèle
aux postes de sécurité et de services frontaliers, tout
en préservant l’intégrité des procédures de sûreté et de
sécurité, devraient figurer en tête de liste des priorités
des décideurs.
Une nouvelle politique canadienne du transport aérien : au service de l’expansion économique
par Vijay Gill et R. Neil Raynor
Le Conference Board du CanadaCe que nous sommes :
� l’organisme de recherche appliquée indépendant et sans but lucratif le plus en vue du Canada;
� un organisme objectif et non partisan, qui ne dé-fend pas d’intérêts particuliers;
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� des experts de l’organisation de conférences, mais aussi des spécialistes reconnus pour la qualité de nos recherches, de nos publications et de nos méthodes de diffusion;
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Nos prévisions et travaux de recherche reposent souvent sur de nombreuses hypothèses et différentes sources de données. Ils présentent donc des risques et des incertitudes inhérents à ce genre de travail et ne doivent pas être perçus comme des sources de conseils spécifiques en matière de placements, de comptabilité, de droit ou de fiscalité.
Table des matières
Résumé . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .i
Chapitre 1—Définir le cadre d’une politique du transport aérien pour assurer des retombées maximales l’économie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
Chapitre 2—Où en sommes-nous et comment sommes-nous arrivés là? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
L’évolution de la politique du transport aérien et du principe du financement par l’usager . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Comment mesure-t-on le succès? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Modélisation des répercussions économiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Mesures du bien-être du consommateur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Mesures de la productivité et de l’efficience. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Chapitre 3—Priorités stratégiques prospectives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Répercussions économiques éventuelles et transfert des réductions de coût aux voyageurs . . . . . . . . . . . . . . . . 11
L’importance des liaisons aériennes pour l’économie canadienne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Faire du Canada une plaque tournante mondiale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Trois grandes catégories de priorités stratégiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
L’accès : la facilitation de la circulation et de la sécurité frontalières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Renforcement de la compétitivité du transport aérien. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
Chapitre 4—Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38Conclusions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Renouvellement de la politique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Annexe A—Bibliographie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
RemerciementsCe rapport a été préparé par Vijay Gill, directeur, Recherche sur les politiques, Le Conference Board du Canada, et R. Neil Raynor, vice-président, Développement des aéroports et de l’aviation, SNC-Lavalin Inc. Les auteurs remercient le Conseil des aéroports du Canada (CAC) et le Conseil national des lignes aériennes du Canada (CNLA), qui en ont financé la réalisation. Les résultats et conclusions qui y sont présentés sont uniquement ceux du Conference Board du Canada et ne reflètent pas nécessairement les opinions du CAC ou du CNLA.
Les auteurs sont reconnaissants envers Daniel-Robert Gooch, Joseph Monteiro, Nick Mulder et Marc-André O’Rourke d’avoir commenté les versions préliminaires du rapport. Ils remercient aussi leurs collègues pour leurs observations et leur soutien à la recherche, notamment Greg Hermus, Alicia Macdonald, David Redekop et David Stewart-Patterson du Conference Board, de même que David Biggs et Dianna Millar, du groupe Aéroports et Aviation de SNC-Lavalin Inc.
SNC-LAVALIN INC.SNC-Lavalin est l’un des plus importants groupes d’ingénierie et de construction au monde, et un acteur majeur en matière de propriété d’infrastructures et de services d’exploitation et d’entretien. Fondée en 1911, la société SNC-Lavalin a des bureaux dans tout le Canada et dans plus de 40 autres pays, œuvrant actuellement dans une centaine de pays. L’Unité de la politique aérienne et commerciale stratégique du groupe Aéroports et Aviation de SNC-Lavalin Inc. est installée à Ottawa et compte des consultants dans des grands centres de tout le pays.
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Plus de 25 ans se sont écoulés depuis la pri-
vatisation et la déréglementation des grandes
compagnies aériennes du Canada. C’était il y a
20 ans aussi qu’on transférait pour la première fois au
pays la gestion d’un aéroport international à une admin-
istration aéroportuaire locale (AAL) et qu’on élaborait
la Politique nationale des aéroports (PNA). Peu de
temps après, le Canada assistait à la privatisation de
son système de navigation aérienne. En apportant ces
changements et d’autres, on a fait en sorte que ce soi-
ent les usagers qui paient les coûts des services et de la
décentralisation des décisions relatives aux investisse-
ments et au niveau de service. D’un côté, ces politiques
ont entraîné une hausse du coût des services pour les
usagers, qui sont devenus la seule source de finance-
ment de l’industrie. De l’autre, elles ont généralement
remis le pouvoir décisionnel entre les bonnes mains,
plaçant les transporteurs aériens, le responsable de
l’exploitation du système de navigation aérienne ou les
aéroports au cœur de l’industrie.
Il ne fait aucun doute que les infrastructures aéropor-
tuaires au Canada ont fait l’objet d’importants efforts
de renouvellement et de modernisation. On ne peut
pas en dire autant de nos voisins du Sud, où certains
grands aéroports-pivots connaissent des problèmes de
congestion et de niveau de service, et où le système de
navigation aérienne a terriblement besoin d’être moder-
nisé. Pourtant, malgré les changements positifs qu’il a
connus, le secteur canadien du transport aérien n’atteint
pas son plein potentiel, et les Canadiens demeurent
moins nombreux, par habitant, à prendre l’avion qu’on
pourrait s’y attendre. Par exemple, alors que les aéro-
ports américains accueillent chaque année environ
2,3 passagers embarqués par habitant1, les aéroports
1 Tiré de Federal Aviation Administration, « Calendar Year 2011 Primary Airports »; et U.S. Department of Commerce, State & County Quick Facts.
Une nouvelle politique canadienne du transport aérien : au service de l’expansion économique
Résumé
Aperçu � La politique aérienne du Canada a fait l’objet
d’importants changements qui ont profité aux voyageurs aériens, notamment en favo-risant l’expansion et le renouvellement de l’infrastructure aérienne dans les années 1990 et 2000.
� Malgré ces avantages, le secteur du transport aérien au Canada n’a pas encore atteint son plein potentiel.
� L’élimination des obstacles à l’entrée au Canada pour les visiteurs et les personnes en transit par le Canada, le réexamen du principe du financement intégral par l’usager, ainsi que l’amélioration du service à la clientèle aux postes de sécurité et de services frontaliers, tout en préservant l’intégrité des procédures de sûreté et de sécurité, devraient figurer en tête de liste des priorités des décideurs.
ii | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
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canadiens en gèrent 1,6 par habitant, par année2. Étant
donnée la vaste étendue géographique du Canada,
ces données portent à croire qu’on pourrait déployer
davantage d’efforts pour rendre les voyages aériens plus
accessibles aux Canadiens et aux visiteurs qui viennent
au Canada.
Le moment est venu, donc, de revenir sur ce qui a bien
fonctionné et d’explorer les options qui s’offrent pour
faire en sorte que le transport aérien continue de jouer
un rôle prépondérant dans la compétitivité et la pros-
périté du Canada. Grâce à nos recherches et aux com-
mentaires recueillis auprès de parties intéressées, nous
avons dégagé un certain nombre de considérations que
nous avons classées dans trois grandes catégories :
� Les avantages économiques et sociaux pour
les Canadiens;
� L’accès : la facilitation de la circulation et de la
sécurité frontalière;
� Le renforcement de la compétitivité du secteur du
transport aérien.
LES AVANTAGES ÉCONOMIQUES ET SOCIAUX POUR LES CANADIENS
Parmi les considérations soulevées dans cette catégorie,
notons celles liées à l’accroissement de la compétitivité
du secteur du tourisme et aux politiques de libéralisa-
tion du transport aérien. Par exemple, malgré le poten-
tiel du Canada, le tourisme au pays a considérablement
diminué ces dix dernières années; le Canada est passé
du 8e au 18e rang mondial. On attribue ce déclin, entre
autres, au coût élevé des voyages en avion. On observe
également un déficit touristique international de taille
(16 G$) qui semble indiquer que les Canadiens voya-
gent à l’étranger, mais que le Canada n’arrive pas à
attirer sa quote-part de visi teurs. Des difficultés d’ordre
pratique posées par les procédures canadiennes en
matière de visa et des efforts de marketing insuffisants
sont au nombre des facteurs qui ont eu une incidence
négative sur les voyages à destination du Canada.
2 Tiré de Statistique Canada, Trafic des transporteurs aériens et « Chiffres de population et des logements ».
Le Conseil national des lignes aériennes du Canada
(CNLA) et le Conseil des aéroports du Canada (CAC)
ont officiellement sanctionné la démarche du Canada
en ce qui a trait à la libéralisation du transport aérien
— sa politique Ciel bleu —, qui « cherche à conclure
des accords de type Ciel ouvert, mais seulement lorsque
c’est dans l’intérêt général du Canada (…) [et] recon-
naît que, dans certains cas, il est justifié d’être plus
prudent, particulièrement lorsqu’il est question de
préoc cupations relatives aux règles de jeu équitables
pour les intérêts canadiens… »3. Avant et depuis l’entrée
en vigueur de la politique Ciel bleu, le Canada a pris des
mesures pour libéraliser le service aérien à destination
de grands marchés, notamment en signant des accords
bilatéraux d’abord avec les États-Unis, en 1995, qui ont
mené à l’annonce de l’accord Ciels ouverts en 2005, et
plus récemment avec l’Union européenne.
Malgré le potentiel du Canada, le tourisme au pays a considérablement diminué ces dix dernières années; le Canada est passé du 8e au 18e rang mondial.
Quant à l’avenir, d’autres interlocuteurs ont demandé
au gouvernement d’envisager la possibilité d’accélérer
le rythme de la libéralisation du transport aérien, afin
d’encourager au maximum la concurrence. L’examen
des restrictions relatives à la propriété étrangère appli-
cables aux compagnies aériennes canadiennes, pour
s’assurer que ces restrictions ont toujours leur raison
d’être, serait probablement un bon point de départ,
si les autorités fédérales voyaient en cela une partie
de la solution à long terme.
L’ACCÈS : LA FACILITATION DE LA CIRCULATION ET DE LA SÉCURITÉ FRONTALIÈRE
Bien qu’elles jouent un rôle important dans le main-
tien de la sécurité, les exigences relatives aux visas
entravent considérablement les voyages en avion. Par
conséquent, tout effort visant à simplifier les procédures
3 Transports Canada, La politique Ciel bleu.
Le Conference Board du Canada | iii
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en matière de visa et à réduire les délais de traitement
des demandes de visa pourrait avoir une incidence
importante sur la propension des voyageurs à visiter le
Canada. Ces efforts profiteraient aussi aux Canadiens,
dans la mesure où de meilleures liaisons des vols en
provenance et à destination du Canada avantageraient
au bout du compte tant les voyageurs qui entrent au
pays que ceux qui en sortent.
De la même manière, les exigences relatives aux visas
réduisent nettement la probabilité qu’un voyageur passe
par l’aéroport d’un pays donné pour se rendre dans un
autre, si ce voyageur doit obtenir des visas pour ces
deux pays. Le Canada a pris diverses mesures pour
faciliter le transit de certains voyageurs internationaux
dans des circonstances bien précises. En poursuivant
dans cette voie, il pourrait ouvrir d’importants mar-
chés aux aéroports canadiens et aux transporteurs qui
les desservent.
Les programmes pour les voyageurs dignes de con-
fiance préinscrits comme NEXUS et CANPASS ont
contribué à améliorer l’efficacité de l’ensemble du sys-
tème. Toutefois, les avantages à tirer seraient plus nom-
breux si un plus grand nombre de passagers pouvaient,
ou voulaient, s’inscrire à ces programmes et les utiliser.
L’établissement d’un objectif clair quant au nombre
d’inscrits, l’accroissement des initiatives de marketing
et aux nouvelles technologies pourrait aider en ce sens.
LE RENFORCEMENT DE LA COMPÉTITIVITÉ DU SECTEUR DU TRANSPORT AÉRIEN
Le transport aérien au Canada est financé entièrement par
les usagers. Bien que l’industrie reconnaisse les bienfaits
de la politique d’autofinancement de l’aviation, entrée en
vigueur il y a plus de 20 ans, il y aurait peut-être lieu de
revoir certains aspects du principe du financement inté-
gral par l’usager.
Par exemple, au Canada, les frais imposés aux usagers
couvrent la totalité des coûts liés à la sûreté du trans-
port aérien. D’aucuns soutiennent qu’un tel régime est
atypique et qu’une portion du financement alloué à la
sûreté devrait provenir d’autres sources, étant donné
la menace sous-jacente pour la sécurité nationale. À
tout le moins, si on applique aux services de sécurité le
principe du financement par l’usager en ce qui a trait
aux recettes, on devrait faire de même pour le niveau
de service. En d’autres termes, on devrait permettre au
niveau de service de s’accroître ouvertement en fonc-
tion du trafic et de répondre à la demande des usagers.
On pourrait y parvenir en établissant un lien plus formel
entre le financement de l’Administration canadienne
de la sûreté du transport aérien (ACSTA) et les recettes
tirées du droit pour la sécurité des passagers du trans-
port aérien (DSPTA).
En accroissant les recettes tirées des services extra-aéronautiques, on pourrait réduire celles qui découlent des activités aéronautiques et baisser les tarifs aériens pour les voyageurs.
Les aéroports régionaux et éloignés jouent un rôle
déterminant dans la santé et la viabilité des collectivités
qu’ils desservent. Parallèlement, ils ont souvent peu de
chances d’être en mesure d’offrir le même niveau de
service que les grands aéroports, et les politiques qui
conviennent bien aux grands aéroports ne s’appliquent
pas forcément aux petits. Par exemple, les normes
régissant la longueur des aires de sécurité d’extrémité
de piste (RESA) idéale pour les grands aéroports ne
correspondent peut-être pas à la réalité des petits aéro-
ports. D’où la nécessité de cerner les domaines où
une réglementation universelle n’est pas forcément la
bonne solution. De plus, dans sa version actuelle, le
Programme d’aide aux immobilisations aéroportuaires
(PAIA) exclut les petits aéroports du Réseau national
des aéroports (RNA), sa valeur monétaire a diminué et
il est alourdi par un processus de demande trop compli-
qué pour les petits aéroports.
Si les aéroports pouvaient accroître les recettes qu’ils
tirent des services extra-aéronautiques, ils pourraient
se permettre de réduire celles qui découlent de leurs
activités aéronautiques, ce qui, au bout du compte,
se traduirait par une baisse des tarifs aériens pour les
voyageurs. Les aéroports canadiens assistent à une
croissance de leurs recettes extra-aéronautiques depuis
iv | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
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les années 1990; il faudrait repérer les occasions
d’alimenter cette croissance. L’une de ces occasions
serait l’instauration d’un programme de « boutiques
hors taxes à l’arrivée ».
CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS
Afin d’exploiter tout le potentiel de l’industrie et de
maximiser les avantages pour les Canadiens, la nouvelle
politique nationale du transport aérien devrait :
� apporter des améliorations aux procédures en
matière de visa, y compris la simplification du pro-
cessus de demande de visa et le remplacement des
procédures en matière de visa applicables aux res-
sortissants de certains pays non exemptés de visa
par une autorisation électronique de voyage (AEV);
� améliorer les programmes de transit comme le
Programme de transit sans visa (TSV), qui permet-
tra aux aéroports canadiens et aux compagnies
aériennes qui les desservent d’attirer davantage de
voyageurs internationaux en correspondance;
� mettre en œuvre un programme fédéral de renou-
vellement des infrastructures aéroportuaires
qui serait exhaustif, permanent et doté de fonds
suffisants (le « nouveau » programme d’aide aux
immobilisations), afin d’assurer la mise à niveau de
l’infrastructure liée à la sûreté et à la sécurité dans
les petits et moyens aéroports du RNA et les aéro-
ports régionaux/locaux;
� revoir la formule de calcul des redevances foncières
des aéroports afin d’inciter ces derniers à maximiser
leurs recettes extra-aéronautiques et à éliminer
d’autres obstacles nuisant à la croissance de celles-
ci, notamment les entraves à l’ouverture de bou-
tiques hors taxes à l’arrivée;
� faciliter la circulation et la sécurité frontaliéres,
et attribuer une valeur monétaire aux avantages
du raccourcissement de la durée des trajets pour
les voyageurs, grâce à la réalisation d’analyses
coûts-avantages;
� établir un objectif quant au nombre total d’inscrits
souhaités aux programmes pour les voyageurs
dignes de confiance et accroître les initiatives de
marketing visant les usagers potentiels;
� définir clairement le rôle et le rendement de
l’ACSTA et lier de façon plus formelle son finance-
ment aux recettes perçues au titre du DSPTA;
� encourager toutes les provinces à exempter les vols
transfrontaliers et internationaux des taxes sur le
carburant aviation;
� examiner la libéralisation intégrale des marchés
internationaux du fret aérien.
En outre, la nouvelle politique devrait envisager :
� le financement de certains coûts liés à la sécurité à
partir de sources autres que les usagers;
� l’accélération du rythme de libéralisation multi-
latérale du transport aérien afin d’encourager au
maximum la concurrence et d’accroître les avan-
tages pour toutes les parties intéressées, y compris
les consommateurs, le gouvernement, les villes,
l’industrie du tourisme, les aéroports et les com-
pagnies aériennes;
� la modification de l’approche réglementaire en
reconnaissance du fait que les instruments uni-
versels ne sont pas forcément toujours efficaces,
comme dans le cas des politiques régissant les aires
de sécurité d’extrémité de piste;
� l’étude des possibilités qui s’offrent de mieux
promouvoir le Canada à l’étranger, afin de réaliser
le potentiel que présentent les visiteurs en prove-
nance de marchés en pleine croissance comme
l’Asie et l’Amérique latine.
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INTRODUCTION
Vingt ans se sont écoulés depuis le tout premier
transfert de la responsabilité d’un aéroport in-
ternational à une administration aéroportuaire
locale (AAL) et la toute première Politique nationale
des aéroports. Entretemps, l’industrie du transport
aérien a subi de nombreux changements et l’heure est
maintenant au bilan. Qu’est-ce qui fonctionne et qu’est-
ce qu’il faut changer?
L’un des principaux objectifs des pays de l’Organisa-
tion de coopération et de développement économiques
(OCDE), Canada y compris, est la croissance éco-
nomique à long terme. Pays exportateur, le Canada
doit entre autres sa prospérité à l’abondance de ses
ressources naturelles, à l’esprit d’entreprise de sa popu-
lation et à une main-d’œuvre professionnelle très quali-
fiée. Pour donner à cette prospérité un caractère encore
plus général, il est essentiel que le Canada puisse s’ap-
puyer sur un réseau de transport aérien international ef-
ficace. Il lui faut donc une politique du transport aérien
qui renforce sa compétitivité et profite aux collectivités,
aux consommateurs, aux entreprises, aux investisseurs
et au tourisme.
Pour favoriser la planification et les investissements à
long terme, le cadre d’une politique du transport aérien
doit être bien pensé. Depuis les dix dernières années,
plusieurs événements, indépendants de l’industrie,
sont venus bouleverser le transport aérien; les attentats
du 11 septembre, l’éclosion du syndrome respiratoire
aigu sévère (SRAS) et la Grande Récession en sont
trois exemples. L’industrie n’est pas au bout de ses
peines, mais, forte de sa capacité sous-jacente et de
son adaptabilité, elle continue de répondre aux besoins
des Canadiens.
Définir le cadre d’une politique du transport aérien pour assurer des retombées économiques maximales
Chapitre 1
Résumé du chapitre � Vingt ans se sont écoulés depuis l’élaboration
de la Politique nationale des aéroports. Or, maintenant que les administrations aéropor-tuaires et les lignes aériennes se préparent à faire des investissements à long terme, le moment est venu de réfléchir à l’orientation que devrait prendre cette politique pour les 20 à 30 prochaines années.
� La contribution de l’industrie au PIB s’élève à près de 35 G$. Elle joue un rôle économique fondamental en facilitant le commerce, en assurant des services essentiels aux collecti-vités, en permettant aux Canadiens de rester en rapport avec leurs amis et familles, et en attirant des immigrants.
� Les auteurs de ce rapport se proposent d’éva-luer le potentiel de l’industrie canadienne du transport aérien à la lumière d’une nouvelle politique nationale du transport aérien qui per-mettra à l’industrie d’être plus concurrentielle.
2 | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
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Il ne fait aucun doute que les infrastructures aéropor-
tuaires canadiennes ont fait l’objet d’importants efforts
de renouvellement et de modernisation. On ne peut
pas en dire autant de celles de nos voisins du Sud, où
certains grands aéroports-pivots connaissent des pro-
blèmes de congestion et de niveau de service, et où le
système de navigation aérienne a terriblement besoin
d’être modernisé. Pourtant, malgré les progrès, le sec-
teur canadien du transport aérien n’atteint pas son plein
potentiel, et le nombre de vols par habitant demeure
inférieur à ce à quoi on pourrait attendre au Canada. Par
exemple, alors que les aéroports américains accueillent
chaque année environ 2,3 passagers embarqués par
habitant1, les aéroports canadiens en gèrent 1,62.
Ainsi, malgré le rattrapage effectué par le Canada, cet
écart global laisse penser qu’on pourrait en faire plus
pour rendre les voyages aériens plus accessibles aux
Canadiens et aux visiteurs qui viennent dans ce pays.
Il importe de bien définir le cadre de la politique et de l’inscrire dans la durée, car l’industrie se donne un horizon de 20 à 30 ans pour les investissements dans l’infrastructure.
Pour que le Canada profite au maximum d’un réseau
de transport aérien bien établi, l’industrie doit faire les
bons choix à bien des égards. Au premier rang vient son
engagement inébranlable envers la sûreté et la sécurité.
Il lui faut de nouvelles politiques qui misent sur les
succès passés et lui donnent les moyens de continuer
à s’améliorer pour que l’avion reste un des moyens de
transport les plus sûrs. De même, elle doit s’appuyer
sur une politique de sécurité qui lui permettra de réduire
le risque, pour les voyageurs et le grand public, d’actes
terroristes visant la société dans son ensemble.
Aucun pays ni aucune industrie, encore moins celles
qui relient au reste du monde, ne peut fonctionner en
vase clos. Le jeu de la concurrence mondiale a sur notre
1 Tiré de Federal Aviation Administration, « Calendar Year 2011 Primary Airports », et de U.S. Department of Commerce, State and County Quick Facts.
2 Tiré de Statistique Canada, Trafic des transporteurs aériens et « Chiffres de population et des logements ».
industrie et notre économie un effet important dont une
politique nationale du transport aérien digne du XXIe
siècle doit tenir compte.
L’objet central de ce rapport est de guider l’élabora-
tion d’une politique et la planification à long terme
afin que l’industrie puisse partir de ses bases déjà
solides (comme en témoignent les données relatives
au PIB, à l’emploi et aux recettes fiscales de l’encadré
« L’industrie canadienne du transport aérien produit de
la richesse, des emplois et des recettes fiscales ») et réa-
liser son plein potentiel.
Le Conseil des aéroports du Canada (CAC) et le
Conseil national des lignes aériennes du Canada
(CNLA) ont demandé au Conference Board du Canada
d’établir la base économique d’une nouvelle politique
nationale du transport aérien qui permettra au Canada
de réaliser son plein potentiel dans le domaine de
l’aviation et sur le plan économique. Il est évident que
les lignes aériennes et les aéroports canadiens peuvent
optimiser bien plus leurs activités et en faire profiter
davantage l’économie en général, mais il faudra pour
cela que l’industrie fasse les bons choix stratégiques.
Cependant, les investissements à faire dans l’industrie
sont par nature à long terme. Il importe donc de bien
définir le cadre de la politique et de l’inscrire dans
la durée, car l’industrie se donne un horizon de 20 à
30 ans pour les investissements dans l’infrastructure.
L’industrie canadienne du transport aérien produit de la richesse, des emplois et des recettes fiscales
� L’industrie canadienne du transport aérien emploie 141 000 personnes.
� Au total, la contribution de l’industrie au PIB, en comp-tant ses fournisseurs, s’élève à 34,9 G$ et l’industrie soutient près de 405 000 emplois dans de nom-breux secteurs.
� Chaque emploi direct de l’industrie se traduit par un apport de 248 000 $ au PIB.
� Le transport aérien assure le maintien de plus de 330 emplois par 100 000 passagers transportés.
� L’industrie rapporte plus de 12 G$ aux trésors fédéral et provinciaux, dont plus de 7 G$ sous forme de taxes.
Le Conference Board du Canada | 3
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Le présent rapport a pour but d’évaluer le potentiel de
l’industrie canadienne du transport aérien à la lumière
d’une nouvelle politique nationale du transport aérien
qui permettra à l’industrie d’accroître sa compétitivité.
Il examine l’effet stimulant qu’aurait une telle politique
sur les marchés intérieur, transfrontalier et internatio-
naux, et, plus particulièrement, les conséquences d’une
plus grande participation aux marchés émergents des
collectivités de petite et de grande taille de l’ensemble
du Canada.
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INTRODUCTION
La politique du transport aérien a fait l’objet
de nombreux changements positifs ces 30
dernières années. La privatisation et la déré-
glementation des principales compagnies aériennes
canadiennes, le transfert de la gestion des aéroports
stratégiques à des administrations locales et la priva-
tisation du système de navigation aérienne sont autant
de changements qui ont mené au renouvellement de
l’infrastructure et à l’amélioration du service offert aux
consommateurs.
La libéralisation des liaisons aériennes internatio-
nales — grâce à la politique Ciel bleu et aux accords de
type Ciel ouvert conclus avec les États-Unis et l’Union
européenne, notamment — s’est traduite à la fois par
une augmentation du trafic et un renforcement des liens
commerciaux et d’investissement.
En cours de route, l’industrie canadienne du transport
aérien a vu sa productivité s’accroître de façon mesu-
rable, ce qui a aidé à compenser des hausses de coûts
débridées, dont celle vertigineuse du prix du carburant,
et à rendre les tarifs aériens plus abordables que jamais.
L’évolution positive récente montre que l’administra-
tion fédérale considère l’industrie du transport aérien
comme étant digne d’attention, puisqu’elle a déployé
des efforts importants pour l’améliorer, notamment :
Où en sommes-nous et comment sommes-nous arrivés là?
Chapitre 2
Résumé du chapitre � Le transport aérien joue un rôle essentiel dans
la compétitivité et la prospérité du Canada.
� La politique du transport aérien au Canada a connu de nombreux changements positifs qui ont contribué à la croissance de la pro-ductivité, à la baisse des tarifs aériens pour les voyageurs et à l’amélioration du service pour les expéditeurs.
� Le monde a beaucoup changé depuis le trans-fert des actifs stratégiques de notre Réseau national des aéroports il y a 20 ans. Le moment est donc venu de confirmer les initia-tives qui fonctionnent et de les faire avancer.
� Même si la politique du transport aérien a jusqu’ici donné des résultats positifs, des consé-quences inattendues ont empêché l’industrie de servir les Canadiens à son plein potentiel.
� Nous avons observé dernièrement certains signes permettant de penser qu’un examen de la politique aérienne fédérale s’impose.
� Les changements à apporter devraient être évalués en fonction de leurs avantages pour les Canadiens et de leurs contributions aux priorités fédérales en matière de productivité.
Le Conference Board du Canada | 5
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� en ratifiant la Convention du Cap, afin de réduire les
coûts de financement des transporteurs aériens1;
� en modifiant les exigences relatives aux agents
de bord, dans le but de mettre les transporteurs
sur un pied d’égalité avec leurs concurrents
internationaux2;
� en facilitant les discussions avec les représentants de
l’industrie sur l’avenir des voyages par avion.
Ces changements représentent de petites avancées vers
l’élimination de l’écart dans les coûts de base qui existe
entre les transporteurs aériens canadiens et américains,
et que le Conference Board a mis en évidence dans un
rapport publié l’automne dernier (coûts des apports en
capital et productivité du travail)3. Il reste maintenant
à savoir comment faire en sorte que le transport aérien
continue de jouer un rôle clé dans la compétitivité et
la prospérité du Canada. Quels sont les changements
concrets qui s’imposent?
L’ÉVOLUTION DE LA POLITIQUE DU TRANSPORT AÉRIEN ET DU PRINCIPE DU FINANCEMENT PAR L’USAGER
Il fut un temps où les aéroports du Canada étaient
exploités comme des institutions publiques4, et où les
compagnies aériennes étaient fortement réglementées.
Dans l’ensemble, les changements apportés au cours
des 30 dernières années à la gouvernance des éléments
clés de l’industrie du transport aérien sont très positifs.
En ce qui concerne le transport aérien, le Canada s’est
doté d’une politique clairement affichée de finance-
ment par l’usager, qui repose en partie sur le principe
voulant que l’affectation des ressources soit optimale
lorsque les usagers paient l’intégralité du coût des biens
et des services qu’ils consomment. L’adoption de ce
principe a forcé les usagers à prendre en considéra-
tion les coûts réels du service, puisque dorénavant, ils
1 Transports Canada, Le Canada ratifie la Convention du Cap.
2 Transports Canada, Transports Canada acquiesce à la demande de WestJet.
3 Gill, Driven Away.
4 Raynor, « The Potential for Privatization ».
financent directement la majeure partie des coûts du
système. De manière générale, elle a également remis
divers volets du processus décisionnel entre les bonnes
mains, plaçant les transporteurs aériens, le responsable
de l’exploitation du système de navigation aérienne ou
les aéroports au cœur de l’industrie. Cette politique dif-
fère de l’ancienne politique canadienne, ainsi que de la
politique américaine actuelle, où les décisions relatives
aux investissements et à l’expansion sont centralisées
et assujetties à des considérations politiques de même
qu’aux cycles budgétaires du gouvernement.
Même si l’on considère cette politique comme étant le
principe « idéal », il reste de nombreuses décisions à
prendre. De fait, il est important de déterminer non seu-
lement quelle proportion du système sera financée par
les usagers, mais aussi quelle proportion sera financée
par les usagers sur une base individuelle, à des mo-
ments précis. En d’autres termes, l’établissement d’une
structure de prix qui permettra d’atteindre un niveau
de recettes suffisant pour couvrir les coûts pourrait être
tout aussi déterminant que la fixation comme telle de
ce niveau. Nous devrons nous assurer également que de
telles politiques sont assorties des bons freins et contre-
poids, et que les usagers sont consultés lorsque vient le
temps de fixer les frais et de décider de l’utilisation des
recettes engendrées par ces frais.
Si l’exploitation d’un système repose officiellement sur le financement par l’usager, elle doit alors, de l’avis général, se faire aussi sur une base commerciale, c’est-à-dire que l’on doit pouvoir adapter les niveaux de service à la demande.
La structure de prix peut nuire à l’efficacité du système,
ce qui peut ensuite avoir des répercussions sur la pro-
duction totale et les coûts totaux du système. Dans un
système de financement par l’usager, l’objectif en ma-
tière de recettes varie donc en fonction de la structure
de prix, tous ces facteurs évoluant ensemble.
Mais comment faire pour déterminer les coûts et le
niveau de service connexe? Les transporteurs aériens
et les aéroports gèrent leurs activités sur une base com-
merciale. Ils anticipent la demande, puis établissent leur
6 | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
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niveau d’investissement et de service en conséquence.
Mais qu’en est-il des services gouvernementaux tels
que ceux de la sécurité des passagers du transport
aérien? Ces services peuvent être assurés (plus ou
moins) selon le principe du financement par l’usager,
mais répondent-ils à la demande? Si l’exploitation d’un
système repose officiellement sur ce principe, elle doit
alors, de toute évidence, se faire aussi sur une base
commerciale, c’est-à-dire que l’on doit pouvoir adapter
les niveaux de service à la demande.
L’efficacité du principe du financement par l’usager
peut être influencée par un autre facteur : l’environ-
nement concurrentiel. L’industrie du transport aérien
ne mène pas ses activités en vase clos. Si les concur-
rents — qu’il s’agisse d’entreprises de la même indus-
trie, de modes de transport concurrents ou même de
pays concurrents — ne sont pas soumis à des règles
identiques, un système exploité exclusivement selon ce
principe pourrait avoir des conséquences inattendues.
En termes économiques, la politique de fixation des prix
idéale pourrait bien être celle du financement par l’usa-
ger. Toutefois, la présence d’un concurrent qui n’est pas
assujetti aux mêmes règles devrait nous forcer à exami-
ner des solutions de remplacement, scénario dans lequel
le concurrent défavorisé ne serait pas tenu d’appliquer
le principe du financement par l’usager. À supposer que
l’environnement concurrentiel soit équitable, la politique
de fixation des prix la plus souhaitable pourrait de fait
être fondée exclusivement sur ce principe. Toutefois, le
fait que ce ne soit manifestement pas le cas signifie que
nous devons examiner les répercussions pour le Canada
de différentes approches utilisées dans le monde pour
soutenir le secteur du transport aérien.
Enfin, il existe un argument clairement formulé en
faveur de la taxation ou de la facturation des activités qui
engendrent des externalités négatives importantes. De la
même façon, nous devons reconnaître que certaines acti-
vités produisent des externalités positives et un meilleur
rendement économique. De plus en plus de documents et
de faits confirment que les services de transport (y com-
pris aérien) produisent des résultats positifs, plus parti-
culièrement sous la forme d’externalités qui accroissent
la productivité.
Par exemple, l’étude déterminante d’Eddington sur les
transports5, réalisée en 2006 pour le compte du gou-
vernement britannique, explique que l’infrastructure de
transport contribue au rendement économique général
par sept mécanismes distincts6, à savoir :
1. en permettant des économies de temps et de
coûts, ainsi que des voyages d’affaires plus
fiables qui contribuent à l’efficacité accrue des
opérations commerciales;
2. en augmentant l’investissement et l’innovation
des entreprises grâce à des économies d’échelle
plus élevées;
3. en améliorant l’accès des entreprises et des travail-
leurs et, par conséquent, en soutenant les grappes
et l’agglomération de l’activité économique, ce qui
améliore la productivité;
4. en élargissant la zone géographique de recrute-
ment de la main-d’œuvre pour les entreprises, ce
qui favorise le fonctionnement efficace des marchés
du travail;
5. en permettant aux entreprises de se livrer concur-
rence à l’intérieur de zones géographiques plus
grandes, ce qui intensifie la concurrence et profite
au bout du compte aux consommateurs, qui se
retrouvent avec plus de choix à des prix inférieurs;
6. en réduisant le coût des affaires menées sur de lon-
gues distances, ce qui accroît les échanges intérieurs
et internationaux de biens et de services;
7. en créant de solides carrefours aériens, ce qui attire
un plus grand nombre d’entreprises et d’entrepreneurs
mobiles à l’échelle mondiale.
En résumé, l’application du principe du financement par
l’usager s’accompagne de certains avantages et impose
une certaine rigueur. Elle a mis le pouvoir décisionnel
entre les bonnes mains en plaçant les transporteurs aé-
riens et les aéroports au cœur de l’industrie. Cependant,
nous devons aussi être conscients du contexte inter-
national actuel et de l’importance d’une application
uniforme des politiques d’une industrie à l’autre. À tout
le moins, nous ne devrions pas ériger d’obstacles empê-
chant les industries qui accroissent notre productivité,
comme celle du transport aérien, de prospérer. Comme
5 Eddington, The Eddington Transport Study, p. 15.
6 Gill, Iacobacci et Owusu, Connecting Jobs and People, p. 22.
Le Conference Board du Canada | 7
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nous l’avons dit d’entrée de jeu, l’approche actuelle
fondée sur l’autofinancement a été adoptée il y a plus
de 20 ans, dans des circonstances tout à fait différentes.
La question qui se pose maintenant est la suivante : de-
vrait-on revoir la politique du transport aérien et l’appli-
cation du principe du financement par l’usager — voire
du « surfinancement » par l’usager —, afin de s’assurer
que l’industrie atteigne son plein potentiel?
COMMENT MESURE-T-ON LE SUCCÈS?
Il existe différentes façons de mesurer des résultats fruc-
tueux, mais certaines des mesures employées peuvent
être conflictuelles. Cependant, que nous soyons capables
ou non de quantifier directement des mesures données,
nous devrions examiner les changements aux politiques
dans le contexte d’un vaste ensemble de mesures.
MODÉLISATION DES RÉPERCUSSIONS ÉCONOMIQUES
Nous avons estimé auparavant que l’industrie du trans-
port aérien laisse une empreinte économique, notam-
ment des répercussions directes, indirectes et dérivées
de 35 G$ en PIB et de plus de 400 000 emplois, et
qu’elle représente plus de 12 G$ dans les soldes budgé-
taires des administrations publiques. Les changements
futurs à la politique du transport aérien pourraient élar-
gir ou réduire cette empreinte. L’une des façons de me-
surer le succès des changements apportés à la politique
consiste à estimer ces augmentations ou diminutions de
l’empreinte. Cette méthode est également opportune du
fait que la structure par entrées-sorties de nos industries
est bien connue et définie selon des critères normalisés.
Les empreintes économiques sont utiles pour montrer
dans quelle mesure une industrie, par les effets qu’elle
a sur la chaîne d’approvisionnement, dépend d’autres
industries intérieures et en soutient d’autres encore.
Toutes proportions gardées, les industries qui achètent
des matériaux et des services à des industries intérieures
laisseront une empreinte économique plus grande que
celles qui en importent. Toutefois, le commerce va dans
les deux sens, et notre pays a pour politique officielle
de soutenir les échanges dans les deux directions. Mais
nous ne sommes pas capables de mesurer l’avantage
que nous procure la facilitation du commerce bilatéral
en recourant uniquement à la modélisation des réper-
cussions économiques.
Aux fins de la planification budgétaire, les gouverne-
ments doivent être conscients des répercussions directes
que peuvent avoir les changements de politique sur
leurs soldes. Étant donné que les empreintes écono-
miques reposent sur la structure par entrées-sorties
de l’économie, elles peuvent éclairer les gouverne-
ments dans l’élaboration de leur politique budgétaire.
Toutefois, le fait qu’un scénario donné, axé sur la me-
sure de l’empreinte économique, ait une incidence posi-
tive ou négative sur le solde budgétaire ne suffit pas en
soi pour illustrer l’effet bénéfique général de ce scéna-
rio. Bien qu’elle soit déterminante aux fins de la plani-
fication, l’incidence sur le solde budgétaire représente,
au bout du compte, une considération d’une importance
relativement mineure. Par exemple, nous savons que
les dépenses engagées afin d’améliorer les services de
santé auront généralement une incidence négative sur
les soldes budgétaires publics. Pourtant, nous conti-
nuons d’investir dans la santé en raison des avantages
plus généraux qu’apporte aux Canadiens l’amélioration
des services de santé.
MESURES DU BIEN-ÊTRE DU CONSOMMATEUR
On désigne par bien-être du consommateur les avan-
tages que tire un particulier de la consommation d’un
bien ou d’un service. On le mesure souvent sous forme
de surplus du consommateur, c’est-à-dire la différence
entre le prix que le consommateur est prêt à payer pour
un bien ou un service et le prix réel qu’il paie pour ce
même bien ou service. Par exemple, si un voyageur paie
son billet d’avion 500 $, mais qu’il aurait été prêt à dé-
bourser 75 $, le surplus du consommateur est de 250 $.
Comme le surplus est calculé en sus du prix payé pour
le bien ou le service, il n’apparaît pas dans le PIB. Par
conséquent, toute analyse fondée sur la mesure du PIB
ne tiendra pas compte du surplus du consommateur.
Malgré l’incertitude liée à leur mesure, les répercus-
sions sur le bien-être du consommateur ne sont pas pour
8 | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
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autant moins importantes pour les politiques publiques,
surtout lorsque l’on sait que la majeure partie de nos
politiques publiques reposent sur le principe de l’opti-
misation du bien-être des citoyens.
Dans le contexte des voyages par avion, le bien-être du
consommateur tient au fait que ce moyen de transport
permet à ce dernier de surmonter les obstacles liés à la
distance, afin de vivre en fonction de ses préférences.
Dans certains cas, ce que l’on considère comme étant
une répercussion positive sur le bien-être du consom-
mateur peut être perçu comme étant une répercussion
négative dans une analyse de l’empreinte économique.
Par exemple, les Canadiens aiment profiter du fait que
les services offerts par le réseau de transport leur per-
mettent de prendre des vacances à l’étranger. Toutefois,
dans une analyse de l’empreinte économique, l’argent
qu’ils dépensent ailleurs est considéré comme étant une
perte, mais c’est là un compromis que nous sommes
prêts à accepter pour que les consommateurs puissent
jouir de leur mode de vie préféré.
L’existence d’une liaison efficace vers leur pays d’origine est un facteur décisif pour les immigrants potentiels dans le choix d’un endroit où aller vivre et travailler.
Il convient de noter, évidemment, que ces deux
mesures ne sont pas toujours conflictuelles. En fait,
les politiques qui visent à accroître le bien-être du
consommateur font probablement augmenter l’activité
économique intérieure de diverses manières, directes et
indirectes, qui sont difficiles à mesurer. Par exemple,
s’il est vrai que le tourisme émetteur peut avoir une
incidence directe négative sur l’empreinte économique,
le fait de faciliter les voyages à l’étranger peut aussi
accroître l’attrait du Canada comme destination aux
yeux d’immigrants potentiels, pour qui l’existence
d’une liaison efficace vers leur pays d’origine est un
facteur décisif dans le choix d’un endroit où aller vivre
et travailler. Plus le Canada est isolé de la communauté
internationale, plus faibles sont les chances qu’il attire
les personnes compétentes dont il a besoin pour garantir
sa prospérité à long terme.
MESURES DE LA PRODUCTIVITÉ ET DE L’EFFICIENCE
Accroître la productivité, c’est faire plus avec moins7.
La croissance de la productivité étant une condition
essentielle à l’augmentation du PIB par habitant à long
terme, l’administration fédérale l’a donc inscrite au
nombre de ses priorités. Dans une certaine mesure,
on peut faire valoir qu’il est nécessaire de faire de la
croissance de la productivité le principal objectif de la
politique industrielle, puis de laisser les autres avan-
tages découler de cette croissance. Autrement dit, la
croissance de la productivité nous permet d’augmenter
la taille de l’assiette dont on se sert pour partager et dis-
tribuer les avantages.
Encourager l’efficience et la croissance de la produc-
tivité figure au rang des priorités fédérales au Canada,
tant de manière générale que dans le domaine des
transports. De fait, la mission de Transports Canada –
« Servir l’intérêt public en favorisant un réseau de
transport au Canada qui soit sûr et sécuritaire, efficace
et respectueux de l’environnement8 », renvoie directe-
ment à la notion d’efficience. Ainsi, c’est aux politiques
qui favorisent la croissance de la productivité que l’on
devrait accorder une attention particulière.
En ce qui concerne le transport aérien, on peut parler
de la productivité de l’industrie elle-même, ainsi que
des répercussions qu’elle peut avoir sur la producti-
vité d’autres industries. S’agissant de l’industrie elle-
même, on constate que la croissance de la productivité
totale des facteurs (PTF) des transporteurs aériens est
dynamique au Canada. En effet, au Canada, la PTF
a augmenté d’environ 1,4 % par an ces 30 dernières
années9. Cette augmentation de la productivité profite
7 Ou faire plus avec les mêmes moyens ou faire la même chose avec moins. Plus particulièrement, on dit que la productivité du travail dans une industrie donnée s’accroît lorsque la quantité de biens ou de services (sa production) produite par celle-ci augmente par rapport au nombre d’heures de travail requises. La productivité totale des facteurs (PTF) sert à mesurer la production totale par rapport à tous les facteurs entrant dans la production (y compris – outre la main-d’œuvre – le capital, l’énergie et d’autres matériaux et services).
8 Transports Canada, Organisation.
9 D’après une analyse des données de Transports Canada.
Le Conference Board du Canada | 9
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directement aux Canadiens, en ce sens qu’elle permet
aux transporteurs d’offrir des tarifs aériens inférieurs
à ceux qu’ils auraient pratiqués en l’absence de telles
hausses de la productivité.
S’agissant de l’incidence sur la productivité d’autres
industries, on remarque que l’amélioration du transport
aérien a des répercussions positives en ceci qu’elle
favorise un meilleur jumelage emplois-compétences (en
contribuant à apparier les bonnes personnes aux bons
emplois) et intensifie la concurrence sur les marchés
des biens et des services. Elle permet aux entreprises de
surmonter le plus grand obstacle naturel au commerce
et à l’investissement : la distance.
La modélisation de l’empreinte économique ne reflé-
tera pas forcément les avantages que tire l’industrie
sur les plans de la productivité et de l’efficience. En
fait, à mesure que l’industrie accroît sa productivité,
l’empreinte qu’elle laisse peut en réalité diminuer (tout
dépend de l’ampleur de la croissance qu’enregistre la
production de l’industrie), car elle n’aura pas besoin
d’autant d’intrants pour produire une quantité donnée
de biens et de services. Toutefois, il est particulièrement
difficile de mesurer l’incidence du transport aérien sur
la productivité d’autres industries. Selon une étude10,
on estime qu’une augmentation de 10 % des liaisons
par rapport au PIB d’un pays augmente la productivité
du travail de 0,07 %11.
10 Smyth et Pearce, Aviation Economic Benefits.
11 On s’interroge toutefois sur le volet causalité de la relation. Il se peut fort bien que la causalité s’observe dans les deux sens, car les liaisons améliorent la productivité et le PIB, ce qui crée ensuite une plus grande demande de liaisons.
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INTRODUCTION
L’analyse de l’empreinte économique élaborée
par le Conference Board est reprise ici pour
l’évaluation de certaines priorités stratégiques
afin de pouvoir en mesurer les répercussions,
notamment sur les finances publiques. Si notre
évaluation tient compte des répercussions économiques
directes, indirectes et dérivées, elle reste prudente à
certains égards. En outre, et sauf indication contraire,
elle ne tient pas compte des retombées positives des
dépenses touristiques, qui auraient un effet « cataly-
seur » — en dehors des effets sur les tarifs aériens
eux-mêmes —, ni des retombées des dépenses dans les
concessions aéroportuaires.
Comme nous l’avons souligné, les répercussions éco-
nomiques ne constituent qu’un élément à considérer,
parmi de nombreux autres, pour l’évaluation de mesures
stratégiques. Il importe surtout que les mesures mises
en œuvre permettent aux Canadiens de poursuivre leurs
propres visées (le bien-être des consommateurs), quelle
qu’en soit la nature, en plus d’aider les transporteurs
aériens et les aéroports à accroître leur productivité, à
améliorer leur compétitivité et à s’assurer une prospé-
rité durable.
La garantie d’un transport aérien efficace est aussi
importante pour attirer une main-d’œuvre qualifiée.
Les néo-Canadiens attachent de l’importance à la
capacité d’un réseau d’offrir des liaisons aériennes,
car ils retournent souvent voir des amis et des proches
Priorités stratégiques prospectives
Chapitre 3
Résumé du chapitre � Les trois grandes catégories priorités de la
politique du transport aérien se classées en : 1) les avantages économiques et sociaux pour les Canadiens; 2) la facilitation de la circula-tion et de la sécurité frontalières; 3) le renfor-cement de la compétitivité de l’industrie.
� Les pays où les services de transport aérien sont abordables et efficaces attirent les immi-grants qualifiés, qui souhaitent avoir accés à des vols vers vers leur pays d’origine, où se trouvent leurs familles.
� Pour les entreprises désireuses de percer de nouveaux marchés et/ou d’améliorer les choix et niveaux de vie des populations, l’offre de services de transport aérien de qualité et abordables est une nécessité.
� La croissance des marchés émergents d’Amé-rique latine et d’Asie ouvre de nouvelles possibilités de relier les différentes parties du monde en passant par le Canada.
� Les gains de productivité acquis à ce jour par l’industrie du transport ont bénéficié aux pas-sagers, et on peut avancer que des politiques axées sur la productivité du secteur profite-ront à tous les Canadiens.
Le Conference Board du Canada | 11
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dans leur pays d’origine et reçoivent eux-mêmes leur
famille dans leur pays d’accueil. Les pays qui offrent
cette capacité de façon efficace et abordable ont un
atout pour attirer de nouveaux travailleurs talentueux.
Il s’agit d’une capacité essentielle dans la conjoncture
canadienne actuelle, marquée par les pénuries de com-
pétences et les défis démographiques qui perdureront
probablement. De nombreux vols internationaux à partir
ou à destination du Canada sont effectués pour aller
voir des amis ou des parents, d’où l’importance d’offrir
des correspondances. Ainsi, 17 % des vols de nuit
effectués par des résidents canadiens vers l’étranger ont
pour objectif de rendre visite à des amis ou des parents,
et cette proportion monte à 27 % pour les voyageurs
étrangers à destination du Canada1.
Par ailleurs, les services comptent pour une part impor-
tante et croissante de la production économique cana-
dienne. Comme le commerce de services exige souvent
des déplacements de personnes, au lieu de mouvements
de marchandises, la capacité d’offrir un transport aérien
efficace revêt encore plus d’importance.
RÉPERCUSSIONS ÉCONOMIQUES ÉVENTUELLES ET TRANSFERT DES RÉDUCTIONS DE COÛT AUX VOYAGEURS
Pour estimer les répercussions économiques de pos-
sibles réductions des taxes et des frais, des hypothèses
doivent être formulées quant à la mesure dans laquelle
ces réductions seraient transférées aux voyageurs. Or,
cette mesure dépend souvent d’un autre facteur, qui
peut considérablement varier d’une région à l’autre au
Canada : le niveau de concurrence au sein du secteur.
L’expérience canadienne montre que le secteur se
démarque par la croissance de sa productivité et que la
plupart des gains de productivité — et des économies
en découlant — des transporteurs aériens sont trans-
férés aux passagers sous la forme de billets d’avion
moins coûteux.
1 Statistique Canada, Voyages internationaux 2010, tableaux 20 et 24-3.
D’après des données de Transports Canada, la crois-
sance du prix des intrants des transporteurs aériens est
plus rapide que celle des extrants. (Voir le graphique 1.)
Cette tendance s’explique par la productivité totale
des facteurs (PTF), qui s’est accrue de 1,4 % par an
de 1981 à 2010. (Voir le graphique 2.) Au cours de la
même période, le prix des intrants (coûts du carburant,
de la main-d’œuvre, des aéronefs, etc.) a augmenté plus
rapidement que celui des extrants (principalement les
tarifs aériens). On entend par tenue globale des prix
(TGP) la mesure dans laquelle la croissance du prix des
intrants dépasse celle du prix des extrants. En moyenne,
la TPG a augmenté de 1,2 % par an au cours de la
période de 1981 à 2010.
Graphique 1Croissance du prix des intrants et des extrants des transporteurs aériens canadiens, de 1981 à 2010(taux de croissance annuel moyen, en pourcentage)
Source : Le Conference Board du Canada.
Prix des intrants Prix des extrants
00,51,01,52,02,53,03,5
Graphique 2Tenue globale des prix et productivité totale des facteurs des transporteurs aériens canadiens(taux de croissance annuel moyen, en pourcentage)
Source : Le Conference Board du Canada.
Tenue globale des prix Productivité totale des facteurs1,101,151,201,251,301,351,401,45
12 | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
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Les transporteurs aériens sont parvenus à un tel ren-
dement (maintien de bas tarifs aériens par rapport à la
hausse des prix des intrants) grâce à leurs gains de pro-
ductivité. Ils arrivent à faire en sorte que la TGP suive
le rythme de croissance de la PTF. Il est possible d’éta-
blir la mesure dans laquelle ces gains de productivité
ont bénéficié aux passagers en comparant les taux de
croissance de la TGP et de la PTF. Dans le présent cas,
la croissance de la TGP est égale à 85,5 % de celle de la
PTF (ratio de 1,2:1,4). Autrement dit, la plus grande part
des gains de productivité a été transférée aux passagers,
et les transporteurs en ont retenu une petite part pour
rétablir leur rentabilité2.
Il s’agit d’un résultat intuitif, étant donné le rendement
financier de l’ensemble de l’industrie de l’aviation au
cours de la même période. Comme l’industrie n’a pas
enregistré de bénéfices importants et soutenus, il est
logique d’en déduire que c’est la clientèle qui profite de
la plupart des avantages sur le plan de la productivité.
Aussi est-il raisonnable de supposer que, dans les scé-
narios où les coûts des intrants des transporteurs sont
en baisse, les réductions de coûts profiteront aux pas-
sagers sous la forme de billets d’avion moins onéreux,
bien que cet avantage ne soit pas nécessairement réparti
également entre les différents segments de passagers.
Par exemple, sur de nombreux marchés plus petits, où
la concurrence est limitée, les tarifs sont souvent plus
élevés. Ou bien, lorsque la diminution des frais ou des
taxes bénéficie directement aux passagers, il est peu
vraisemblable que les transporteurs soient capables de
hausser les prix proportionnellement pour compenser
cette diminution.
Les scénarios envisageant une réduction du coût des
intrants de l’aéroport compliquent encore le calcul.
Habituellement, pour que le prix des billets baisse, les
aéroports doivent d’abord transférer les économies aux
transporteurs aériens, qui en feront à leur tour bénéfi-
cier les passagers. Ainsi, dans un scénario où les loyers
aéroportuaires sont réduits, on peut présumer que les
2 Les gains de productivité peuvent aussi être établis en fonction des coûts de main-d’œuvre, alors uniquement traités du côté des intrants. Cependant, dans un tel scénario, les prix de l’intrant tra-vail monteraient rapidement, ce qui n’a pas été observé ici.
aéroports réagiront en effectuant des coupes adéquates
dans les frais d’améliorations aéroportuaires (FAA), les-
quels sont directement facturés aux passagers3. L’effet
de telles coupes serait comparable à une réduction des
droits directs des passagers.
Certains aéroports se déclarent favorables à cette
approche, mais dans les faits, des négociations s’impo-
seraient quant à la façon dont les économies pourraient
être transférées aux transporteurs ou aux passagers.
Cependant, comme on l’a souvent vu, le gros de ces
économies finit par être transféré aux passagers.
L’IMPORTANCE DES LIAISONS AÉRIENNES POUR L’ÉCONOMIE CANADIENNE
La capacité d’offrir des liaisons aériennes se mesure
à la diversité des destinations, à leur importance éco-
nomique, à la fréquence des vols et au nombre de
correspondances offertes dans les réseaux d’aviation
de chaque pays. Le renforcement de cette capacité
profite aux usagers du transport aérien de plusieurs
manières, soit : la diminution du temps passé en transit;
l’augmentation de la fréquence des vols; la possibilité
d’attendre moins longtemps et de mieux prévoir les
heures de départ et d’arrivée; et l’amélioration de la
qualité du service sous différents angles, comme la
fiabilité, la ponctualité et l’expérience de voyage glo-
bale. Les activités touristiques et commerciales plus
générales sont aussi favorisées dans l’ensemble de
l’économie canadienne.
Un certain nombre de liaisons offertes entre différentes
paires de villes prévoient des services point à point,
lorsque la densité de la circulation des passagers est
assez forte pour en assurer la rentabilité. Toutefois,
de nombreuses paires de villes reliées par des vols de
correspondance entre le Canada et des marchés d’outre-
mer ne peuvent être desservies que par des compagnies
3 Ce scénario ne fonctionnerait pas à Thunder Bay (YQT), qui ne facture aucuns FAA et verse une faible part (55 000 $ en 2012) de ses loyers fonciers totaux au Canada. Toutefois, quelques aéro-ports, y compris celui de YQT, appliquent une surcharge de loyer évidente sur les frais aéroportuaires. La réduction des loyers peut alors être « transférée » par l’élimination d’un montant proportion-nel de la surcharge.
Le Conference Board du Canada | 13
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aériennes qui canalisent la circulation à partir d’un
certain nombre de points de départ en passant par un
aéroport-pivot, afin d’assurer une densité de passagers
suffisante. Au fil du temps, à mesure que croissent les
échanges entre les paires de villes, il devient possible
d’offrir un service direct là où la circulation passait
auparavant par un aéroport-pivot.
Le renforcement de la capacité d’offrir des liaisons aériennes profite aux usagers du transport aérien de plu-sieurs manières, en plus de favoriser les activités touris-tiques et commerciales plus générales.
Bien que les échanges commerciaux du Canada soient
connus pour leur forte dépendance à l’égard des res-
sources, une récente recherche du Conference Board
suggère que le Canada s’appuie beaucoup plus sur le
commerce des services qu’on ne l’aurait cru, si l’on
prend d’autres types de mesures du commerce, comme
le commerce à valeur ajoutée4. De fait, les mesures
conventionnelles du commerce utilisent les valeurs
brutes des échanges commerciaux, ce qui signifie
que la valeur des produits exportés comprend celle
des produits et des services importés pour produire le
bien au Canada. Si une usine d’assemblage au Canada
importe la plupart des matériaux qu’elle utilise dans le
processus d’assemblage et exporte ensuite le produit
assemblé, la mesure conventionnelle inclura la valeur
globale du produit. En revanche, la mesure de la valeur
ajoutée ne prendra en considération que la valeur du
produit, moins la valeur des matériaux importés utilisés
dans l’assemblage.
Pourquoi est-ce important? Selon une analyse du
Conference Board, la mesure de la valeur ajoutée des
échanges commerciaux montre que les relations com-
merciales du Canada et la composition des échanges
sont loin de correspondre aux résultats obtenus avec les
mesures conventionnelles. Les échanges commerciaux
du Canada avec les États-Unis en proportion du com-
merce extérieur canadien total diminuent de 7 points de
pourcentage, alors que ceux avec l’Europe, le Japon, le
4 Armstrong, Adding Value to Trade Measures.
Moyen-Orient et le reste des Amériques augmentent. En
outre, les exportations manufacturières du Canada en
pourcentage des exportations totales diminuent consi-
dérablement (de 58 %), tandis que les exportations de
services passent de 16 à 40 % des exportations totales5.
Et les exportations de ces services dépendent large-
ment des mouvements de personnes — dont presque
tous, au-delà des liaisons avec les É.-U., sont effectués
par avion. Le renforcement de la capacité d’offrir des
liaisons aériennes a une incidence sur le rendement de
l’économie en général parce qu’il favorise une amélio-
ration du niveau de productivité global. Cette améliora-
tion de la productivité dans les entreprises à l’extérieur
du secteur du transport aérien tient à deux éléments
déterminants :
� le meilleur accès des entreprises canadiennes aux
marchés étrangers grâce à l’offre de services de qua-
lité à la fois fiables, fréquents et prévisibles;
� la concurrence étrangère accrue sur le marché inté-
rieur et la libre circulation des capitaux d’investisse-
ment et des travailleurs entre les pays.
La capacité accrue d’offrir des liaisons aériennes ap-
porte aux entreprises établies au Canada un accès plus
grand aux marchés extérieurs et encourage les expor-
tations, tout en augmentant la concurrence et l’éven-
tail des choix offerts sur le marché intérieur par des
producteurs étrangers.
De plus, elle encourage les entreprises à se spécialiser
dans les domaines où elles possèdent un avantage com-
paratif. Lorsque les entreprises jouissent d’un avantage
comparatif, les échanges commerciaux et les investis-
sements internationaux permettent de mieux exploiter
les économies d’échelle. Il en découle une réduction
des coûts et des prix, qui profite aux consommateurs
canadiens. L’ouverture de marchés intérieurs à des
concurrents étrangers peut aussi s’avérer être un bon
incitatif pour réduire les coûts de production à l’unité,
en forçant les entreprises locales à adopter les pratiques
exemplaires internationales en matière de production
et de gestion, ou en encourageant l’innovation. La
concurrence peut aussi être bénéfique pour les clients
canadiens en entraînant une réduction de la majoration
5 Armstrong, Ibid., p. 9.
14 | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
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des coûts que leur facturent les entreprises, surtout
celles au pays qui se trouvaient à l’abri de la concur-
rence jusqu’alors. Enfin, la capacité accrue d’offrir des
liaisons aériennes peut améliorer la performance écono-
mique en faisant en sorte qu’il soit plus facile aux en-
treprises d’investir à l’extérieur de leur pays d’origine.
La capacité accrue d’offrir des liaisons aériennes apporte aux entreprises établies au Canada un accès plus grand aux marchés extérieurs et augmente la concurrence sur le marché intérieur des producteurs étrangers.
L’avantage comparatif décrit ci-dessus est aussi
manifeste avec de meilleures liaisons intérieures. Le
commerce est souvent perçu comme un phénomène in-
ternational, alors qu’il lie également les provinces et les
villes au pays, qui composent aussi avec les contraintes
de vols aériens moins nombreux ou, au contraire, béné-
ficient autant de meilleures liaisons — quoique à diffé-
rents degrés.
Cela peut avoir une importance particulière pour les
régions plus petites ou éloignées, où il est très difficile
actuellement d’offrir des liaisons aériennes. Le com-
merce international a connu une croissance plus rapide,
mais il y a lieu de croire que le marché intérieur offre
aussi des possibilités. Au Canada, la capacité d’accueil
hebdomadaire de passagers aériens vers d’autres des-
tinations intérieures est d’environ 34 sièges-kilomètres
par habitant. Le chiffre correspondant aux É.-U. est de
68 sièges-kilomètres6. Le fait d’augmenter la fréquence
des vols ou le nombre de liaisons directes pour amélio-
rer les correspondances vers des destinations intérieures
peut offrir aux entreprises et aux consommateurs les
mêmes avantages que de meilleures liaisons internatio-
nales. Et ces avantages peuvent être notables lorsqu’il
s’agit de réduire le taux de chômage à long terme d’une
région, comme en témoigne le nombre croissant de
travailleurs qualifiés qui se rendent par avion là où la
demande de main-d’œuvre est élevée, notamment dans
le nord de l’Alberta.
6 Forum économique mondial, The Travel & Tourism, p. 131 et 353.
La suppression d’un réseau de transport aérien dans
une région et le lot de désavantages qui en découlent
montrent à quel point les retombées des liaisons
aériennes peuvent être importantes. L’expérience subie
par les entreprises européennes lorsque les cendres
volcaniques ont cloué les avions au sol en 2010 et ainsi
empêché les chaînes d’approvisionnement juste à temps
de fonctionner illustre de façon concrète la dépendance
des économies modernes à l’égard des réseaux de
transport aérien.
FAIRE DU CANADA UNE PLAQUE TOURNANTE MONDIALE
L’Asie et l’Amérique latine comptent parmi les régions
en plus forte croissance dans le monde, non seulement
sur le plan économique, mais aussi sur celui de la
demande de services de transport aérien. On prévoit
que leur croissance continuera de dépasser de beaucoup
celle de l’Amérique du Nord ou de l’Europe. Selon des
prévisions de Boeing, par exemple, le taux de crois-
sance annualisé du trafic en Asie sera de 6,8 % au cours
des 20 prochaines années, et celui de l’Amérique latine
de 6,9 %, comparativement à 2,7 % pour l’Amérique
du Nord7.
Par exemple, les dépenses de la Chine au chapitre des
voyages à l’étranger s’élevaient à 102 G$ en 2012, ce
qui fait de ce pays la principale source de touristes du
monde. En outre, les dépenses de Chinois à l’étranger
sont presque huit fois plus élevées qu’en 20008, et
cette augmentation devrait se poursuivre à un rythme
vertigineux.
Les aéroports canadiens sont bien positionnés pour
servir de points de correspondance entre, d’une part,
la Chine, l’Inde, le Japon et la Corée et, d’autre part,
l’Amérique latine (le Mexique ainsi que l’Amérique
centrale et l’Amérique du Sud). De façon générale, la
distance est trop grande pour que des vols directs soient
offerts sur la plupart de ces itinéraires.
7 Boeing, Current Market Outlook.
8 Organisation mondiale du tourisme des Nations Unies, China.
Le Conference Board du Canada | 15
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À l’heure actuelle, il existe seulement un vol direct et
cinq « vols directs avec une escale » entre l’Asie et
l’Amérique latine9 — comme le montre la figure 1. S’il
existe de nombreux autres itinéraires, dont certains tran-
sitent par le Canada (figure 2), quel est le potentiel pour
ce qui est d’obtenir un plus grand volume et quelles en
seraient les retombées pour l’économie canadienne?
Par exemple, la plupart des vols de l’Asie du Sud-
Est à l’Amérique du Sud avec une escale passent par
l’Europe ou l’Afrique du Sud. Seul un itinéraire — de
Séoul (ICN) à Sao Paulo (GRU) — va de l’Asie du
Nord-Est à l’Amérique du Sud en passant par l’Amé-
rique du Nord, et l’escale se fait actuellement à Los
Angeles (LAX).
9 Dans ce contexte, un « vol direct avec une escale » signifie que le passager reste dans le même appareil, doté du même numéro de vol, vers sa destination finale, mais une escale est prévue. Le passager peut donc débarquer pendant une courte période, au cours de laquelle l’avion sera nettoyé et ravitaillé en carburant. Certains analystes parlent plutôt d’un « arrêt intermédiaire » ou en cours de voyage.
Or, la distance totale parcourue pour ce vol serait plus
courte si l’escale se faisait à Vancouver (VYR) ou à
Calgary (YYC), comme le montre le tableau 1.
Il y a d’autres exemples comparables. Toronto pourrait
servir d’escale pour les vols de Tokyo à Sao Paulo,
tandis que Montréal ou Winnipeg seraient de bons
points de correspondance entre l’Inde et Mexico. Pour
leur part, les aéroports de l’Est du Canada offriraient
une correspondance idéale entre l’Europe du Nord et
le Mexique ou l’Amérique centrale. Comme un aéro-
nef long-courrier peut faire l’itinéraire sans escale, cet
avantage n’est toutefois pas aussi net.
Par ailleurs, les vols qui relient actuellement trois pays
asiatiques — la Chine, le Japon et la Corée du Sud — et
le Brésil pourraient aussi passer par Toronto ou Montréal.
Il existe aujourd’hui quelques vols de correspondance
qui empruntent le ciel canadien, mais leur nombre pour-
rait augmenter si les conditions étaient propices.
Figure 1Liaisons entre l’Asie et l’Amérique latine à l’été 2012
Source: Base de données sur les horaires des vols, Schedule Reference Service de l’IATA (consulté en mai 2013).
Madrid Barcelone
Le Cap
Tokyo
Kuala Lumpur Singapour
Beijing
Séoul
Shanghai
Mexico City
Buenos AiresSao Paulo
TijuanaLos Angeles
16 | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
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Le tableau 2 indique le nombre de voyages que font les
résidents de ces pays à partir ou à destination du Brésil,
la capacité en sièges à bord des vols actuels avec une es-
cale, ainsi que le pourcentage de sièges que les passagers
restants représentent sur un vol quotidien typique d’Air
Canada vers l’Asie, en supposant que cette compagnie
aérienne obtienne le tiers de ce trafic en correspondance.
La Chine présente les meilleures possibilités : une part
de marché de 33 % des passagers en transit compterait
pour plus de la moitié des passagers à bord d’un vol
d’Air Canada entre la Chine et le Canada. Même si la
circulation aérienne en Chine était divisée entre Shanghai
et Beijing, tous ces passagers représenteraient environ le
quart des sièges, ce qui est similaire à la contribution des
vols vers le Japon.
Les appareils utilisés pour les vols vers le Brésil sont
un peu plus petits que ceux qui assurent la liaison avec
l’Asie, et les passagers en transit originaires de Chine
occuperaient 55 % des sièges offerts. Le trafic supplé-
mentaire permettrait d’augmenter la fréquence des liai-
sons entre le Canada et l’Asie du Nord-Est et le Brésil,
ce qui améliorerait le service offert aux voyageurs entre
le Canada et ces pays, en plus d’encourager les déplace-
ments et de stimuler l’activité économique.
Il n’y a sans doute pas que la distance qui compte dans le
choix des itinéraires. Cependant, le fait que les aéroports
canadiens jouissent d’un emplacement idéal pour servir
de points de correspondance vers bon nombre de ces
destinations importantes et en plein essor laisse à tout le
Figure 2Correspondances offertes par Air Canada entre l’Asie et l’Amérique latine depuis Toronto-Pearson
Source : Base de données sur les horaires des vols, Schedule Reference Service de l’IATA (consulté en mai 2013).
Tokyo
Beijing
SéoulShanghai
Hong Kong
Lima
Buenos Aires
Sao Paulo
Toronto
Santiago du Chili
Bogota
Caracas
Tableau 1Distances parcourues de Séoul à Sao Paulo(miles)
De À Distance De À Distance Distance totale
ICN LAX 5 994 LAX GRU 6 156 12 150
ICN YVR 5 108 YVR GRU 6 858 11 966
ICN YYC 5 322 YYC GRU 6 562 11 884
Source : Calculateur de miles WebFlyer.
Le Conference Board du Canada | 17
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moins entrevoir une possibilité pour les aéroports et les
transporteurs aériens canadiens d’accroître leur part de
ce trafic.
Pour exploiter ces possibilités, il faut surtout des ententes
sur l’accès aérien et un environnement plus concurren-
tiel, dont un élargissement du programme de transit sans
visa (TSV), des conditions de délivrance de visa moins
onéreuses, des procédures de correspondance ou de tran-
sit plus efficaces et des coûts d’exploitation moindres.
Ces changements et d’autres aussi positifs feront l’objet
des sections suivantes. Il importe surtout de laisser le
marché décider. Quant à l’avenir, la politique aérienne
devrait fournir les outils qui s’imposent (ou éliminer les
obstacles) pour que l’industrie et sa clientèle puissent
tirer leur épingle du jeu, en tenant compte de l’offre et de
la demande dans le contexte des règles régissant le trans-
port aérien international.
TROIS GRANDES CATÉGORIES DE PRIORITÉS STRATÉGIQUES
L’analyse à laquelle s’est livrée l’équipe de recherche et
les commentaires recueillis auprès de différents acteurs
dans les ateliers tenus pour cette recherche ont soulevé
des questions, classées en trois grandes catégories, rela-
tivement à des changements susceptibles d’améliorer
la compétitivité de l’industrie et d’accroître sa contri-
bution à la prospérité du Canada. Chaque catégorie est
étudiée en fonction des trois thèmes suivants :
1. Les avantages économiques et sociaux pour
les Canadiens;
2. L’accès : la facilitation de la circulation et de la
sécurité frontalières;
3. Le renforcement de la compétitivité du secteur du
transport aérien.
LES AVANTAGES ÉCONOMIQUES ET SOCIAUX POUR LES CANADIENS En ce qui a trait aux avantages économiques et sociaux
qui profiteront aux Canadiens, nous retenons quelques
principes directeurs, soit :
� Toute politique sur l’aviation devrait mettre l’accent
sur les retombées pour les Canadiens et l’économie
canadienne;
� Des transporteurs aériens et des aéroports dyna-
miques ayant de solides assises financières et
exerçant leurs activités dans un environnement
concurrentiel sain sont bénéfiques non seulement
pour l’industrie, mais aussi pour l’économie et la
société canadiennes;
Tableau 2Passagers potentiels pour Air Canada sur des vols entre le Brésil et l’Asie du Nord-Est faisant escale au Canada(nombre)
Origine
Vols d’origine et de destina-tion en 2012
(système Pax), vers le Brésil, selon les visi-teurs en pro-venance des
pays suivants :
Vols d’origine et de destina-tion en 2012
(système Pax), empruntés par les visiteurs du Brésil vers les pays suivants :
Total réel des vols d’origine et de destina-tion, par an,
en 2012
Total possible des vols
d’origine et de destina-
tion, par jour, en
2012
Nombre de sièges sans
escale vers le Brésil à partir
des pays suivants :
Passagers des vols
d’origine et de destina-tion transi-tant par un pays tiers
Hypothèse selon
laquelle le Canada obtient le tiers du trafic
Pourcentage de sièges à bord des vol quotidiens
d’Air Canada vers les pays
suivants :
Chine 138 768 210 628 349 397 957 115 854 285 51
Japon 130 205 34 417 164 622 451 0 451 150 27
Corée du Sud 109 176 31 450 140 627 385 182 221 74 13
Total 378 149 276 496 654 645 1 793 297 1 526 509
Hypothèses : La croissance en 2011-2012 est deux fois moins élevée qu’en 2010-2011 (hypothèse prudente); le coefficient de remplissage des vols avec une escale entre le Brésil et la Chine ou la Corée du Sud est de 90 %; 280 sièges sur les vols d’Air Canada vers l’Asie (moyenne actuelle).Sources : Organisation mondiale du tourisme (statistiques de 2011); horaires des vols Innovata, Schedule Reference Service de l’IATA.
18 | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
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� La libéralisation multilatérale du service aérien
international s’est traduite par une plus grande capa-
cité de relier les Canadiens au reste du monde;
� La qualité du service et les prix offerts dans le sec-
teur du transport aérien sont la meilleure preuve des
avantages retirés;
� La qualité du service s’entend notamment de la fré-
quence des vols, de la durée de vol de porte à porte
et du nombre de destinations desservies. L’incidence
(positive ou négative) d’une politique sur la qualité
du service a une valeur, et il est important d’en tenir
compte à l’étape de l’évaluation;
� On peut mesurer la qualité du service de différentes
façons, par exemple en attribuant une valeur au
temps du passager, multipliée par les gains de temps
réalisés grâce à des liaisons plus rapides ou des vols
plus fréquents.
Le tourisme Il est bien établi que le tourisme contribue largement
à l’économie canadienne. Son apport au PIB s’élève
ainsi à quelque 80 G$ en 2011, en plus d’employer
600 000 Canadiens et de générer d’importantes recettes
fiscales pour tous les ordres de gouvernement10.
Cependant, malgré le potentiel du Canada, le tourisme
a considérablement diminué ces dix dernières années;
le Canada est passé du 8e au 18e rang mondial. Le coût
relativement élevé des billets d’avion et un marketing
touristique insuffisant sont deux des raisons auxquelles
on attribue ce déclin. Les Canadiens étant de plus en
plus nombreux à voyager, on enregistre aussi un déficit
touristique international de taille. De fait, le déficit tou-
ristique s’établissait à 16 G$ en 2011 et représentait le
tiers du déficit commercial total11.
Les marchés affichant la plus forte croissance pour
ce qui est du tourisme à l’arrivée sont ceux de pays
en développement (plus particulièrement la Chine, le
Mexique, le Brésil et l’Inde), alors que les marchés
conventionnels comme ceux des É.-U. et du R.-U.
tendent à baisser. Toutefois, sous l’angle du nombre,
10 Association de l’industrie touristique du Canada, HLT Advisory et Visa Canada, L’industrie touristique canadienne.
11 Statistique Canada, Voyages internationaux 2010.
malgré le potentiel des marchés émergents, on compte
moins de voyageurs provenant des quatre marchés ci-
dessus réunis que du seul R.-U. Il est très possible pour
le Canada d’attirer plus de visiteurs originaires de ces
pays. Pour cela, il lui faut, entre autres, s’assurer que
ces visiteurs éventuels en sachent plus sur les grandes
expériences qu’ils pourraient vivre dans ce pays. Il faut
donc faire la promotion du Canada à l’étranger.
Le transport aérien est un puissant moteur de croissance
pour l’industrie touristique. Il constitue à peu près le
seul moyen d’inciter un grand nombre de voyageurs de
ces marchés émergents à visiter le Canada. Une poli-
tique sur le transport aérien qui favorise l’exploitation
de ces possibilités de croissance s’impose. Nous devons
considérer le potentiel que présentent les visiteurs
en provenance des marchés en expansion et axer nos
efforts sur les moyens de les attirer au Canada ou de
les encourager à passer par le Canada s’ils ne peuvent
se rendre directement à leur destination de leur point
de départ.
La promotion des voyages et du tourisme est d’une
extrême importance pour l’industrie du transport
aérien. Par ailleurs, le déficit touristique s’est consi-
dérablement creusé au cours des 10 à 20 dernières
années, et un marketing d’attraction peut être opportun
pour aider à rétablir l’équilibre et à améliorer notre
balance commerciale.
Mais si les touristes (ainsi que de possibles commer-
çants et investisseurs) ne peuvent venir jusqu’ici, ou s’il
leur est difficile ou trop coûteux d’entrer au Canada à
leur arrivée, nous ne pourrons concrétiser le potentiel
du marché qu’ils représentent. Les ententes bilatérales
sur l’accès aérien peuvent aider à cet égard, ainsi que
les efforts déployés pour surmonter les difficultés
d’ordre pratique que posent les procédures cana-
diennes en matière de visa. Nous reviendrons sur ces
deux éléments.
La libéralisation du transport aérien dans le contexte canadien Il y a cinq ans, les vols transatlantiques entre l’Europe
et l’Amérique du Nord comptaient pour environ 55 %
du trafic aérien mondial. Cette proportion n’est plus
Le Conference Board du Canada | 19
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que d’environ 45 % aujourd’hui. Ce recul relatif n’est
pas négatif : il reflète la forte croissance du trafic dans
les marchés en développement, qui poursuivent leur
rapide expansion, en partie grâce à l’essor de la classe
moyenne dans ces pays. Le défi pour le Canada est de
reconnaître ces changements fondamentaux dans les
flux des échanges commerciaux et du trafic, et de tirer
profit des nouvelles tendances, tout en tenant compte
des intérêts non seulement des transporteurs aériens et
des aéroports canadiens, mais aussi des consommateurs
et des collectivités au chapitre de l’aviation.
Les échanges commerciaux, les investissements et les
services de transport aérien sont inextricablement liés.
De nouveaux liens devraient être tissés avec les écono-
mies émergentes, de même qu’avec celles des régions
de l’Asie-Pacifique et de l’Amérique latine, pour
lesquelles il serait possible d’offrir un accès aérien et
d’envisager une réciprocité économique.
Le Canada a pris des mesures pour accroître la concur-
rence sur son marché international du transport aérien,
en lançant notamment la politique Ciel bleu en 2006.
Cette initiative du gouvernement fédéral en faveur de la
libéralisation de l’accès aérien a été introduite en même
temps que de nombreux autres pays établissaient des
critères semblables à ceux de la politique Ciels ouverts,
en vigueur aux É.-U. depuis 199212. L’objectif de la
politique Ciel bleu, énoncé par le gouvernement du
Canada, vise :
12 Un accord de type Ciel ouvert, ainsi que l’a défini un ancien sous-secrétaire d’État adjoint aux Transports aux É.-U., M. John Byerly, responsable de la politique Ciels ouverts, se caractérise par : 1) l’absence de limite quant au nombre de compagnies aériennes qui peuvent voler; 2) l’absence de limite quant au nombre d’aéro-ports pouvant être desservis; 3) l’absence de limite quant aux trajets bénéficiant de droits de première, deuxième, troisième, qua-trième, cinquième ou sixième liberté; 4) l’absence de limite quant aux types d’aéronefs; 5) l’absence de limite quant à la fréquence des vols; 6) l’absence de limite quant aux vols de fret; 7) l’absence presque totale de limite quant à la possibilité pour les compagnies aériennes de fixer les prix de leurs produits sur le marché; 8) un vaste pouvoir pour les compagnies aériennes de conclure des accords sur le partage de codes et d’autres ententes de coopéra-tion; 9) des dispositions importantes pour assurer la sécurité et la sûreté de l’aviation; 10) un certain nombre de mesures de pro-tection commerciales pour les compagnies aériennes, notamment pour l’ouverture de bureaux à l’étranger, la vente de billets, les services d’escale, les frais aux usagers et le droit de rapatrier leurs gains de l’étranger.
« […] l’adoption d’une démarche proactive en
ce qui a trait à la libéralisation des accords de
transport aérien (ATA). Avant tout, elle cherche
à conclure des accords de type Ciel ouvert, mais
seulement lorsque c’est dans l’intérêt général du
Canada. Elle ne préconise pas une approche uni-
verselle et indifférenciée lorsque vient le temps
de négocier des accords. La politique reconnaît
que, dans certains cas, il est justifié d’être plus
prudent, particulièrement lorsqu’il est question
de préoccupations relatives aux règles de jeu
équitables pour les intérêts canadiens ou lorsque
de nouveaux services risquent d’affecter des
services existants qui sont importants pour les
communautés à travers le pays13. »
Il convient de noter que la politique Ciel bleu a été
conçue de façon :
� à établir un cadre qui favorise la concurrence et le
développement de services aériens internationaux,
nouveaux et élargis, au bénéfice des voyageurs et
des expéditeurs ainsi que des secteurs du tourisme et
du commerce dans leur ensemble;
� à permettre aux compagnies aériennes canadiennes
de prendre de l’expansion et d’affronter la concur-
rence dans un contexte mondial de plus en plus
libéralisé;
� à donner des outils aux aéroports pour qu’ils
puissent se mettre en marché sans devoir composer
avec les contraintes bilatérales, dans la mesure du
possible;
� à appuyer et à faciliter les objectifs commerciaux
internationaux du Canada;
� à favoriser une industrie canadienne du transport
aérien sécuritaire, sûre, efficace, saine sur le plan
économique et viable.
Le Conseil national des lignes aériennes du Canada
(CNLA) et le Conseil des aéroports du Canada (CAC)
ont officiellement appuyé la politique Ciel bleu. Avant
et depuis l’entrée en vigueur de cette politique, le
Canada a pris des mesures pour libéraliser le service
aérien à destination de grands marchés, notamment
en signant un accord historique avec les États-Unis en
13 Transports Canada, La politique Ciel bleu.
20 | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
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1995 et, plus récemment, un accord de réciprocité avec
l’Union européenne. Les deux organismes ont déclaré
appuyer une politique de libéralisation du transport
aérien qui prévoit des avantages pour toutes les parties
intéressées, y compris les consommateurs, le gouverne-
ment, les villes, le secteur touristique, les aéroports et
les compagnies aériennes.
Certains acteurs à l’extérieur de l’industrie réclament
une libéralisation beaucoup plus large. Les É.-U., dont
le marché des voyages internationaux est plus volumi-
neux, ont commencé à négocier de nouveaux accords
de type Ciel ouvert en 1992, et ils en ont maintenant
110 à leur actif14, alors que le Canada en a conclu avec
44 pays15. La commissaire du Bureau de la concurrence
avait recommandé au gouvernement fédéral de mettre
en place un processus pour évaluer l’incidence de ses
propres lois et règlements sur la compétitivité, dans
une démarche semblable à celle engagée en Australie.
Elle avait aussi recommandé de faire passer de 25 % à
49 % les restrictions à la propriété étrangère pour les
compagnies aériennes canadiennes exerçant des activités
sur les marchés internationaux, et de créer une nouvelle
catégorie de licences pour permettre la participation
étrangère à 100 % des transporteurs qui sont unique-
ment actifs sur le territoire intérieur16.
Si le fret aérien ne représente qu’à peu près 3 % du volume des marchandises expédiées, celles-ci comptent pour environ 35 % de la valeur globale des expéditions.
Il a également déjà été question dans le passé d’une in-
tégration du marché du transport aérien nord-américain
« de type UE », du moins pour le Canada et les É.-U.,
dans l’esprit de la libéralisation générale du commerce
en Amérique du Nord. Malgré d’importants obstacles,
et non des moindres au Congrès américain, l’examen
des restrictions à la propriété étrangère pour déterminer
si elles sont toujours appropriées (à la fois au Canada et
14 U.S. Department of State, Open Skies Partners.
15 Transports Canada, La politique Ciel bleu.
16 Commissaire de la concurrence, Mémoire.
aux É.-U.) serait sans doute une première étape néces-
saire en vue d’une telle intégration, si le gouvernement
fédéral y voyait une ambition à long terme.
Le fret aérien Bien que le Canada possède une solide industrie du fret,
forte de la présence d’exploitants de services tout-cargo
au pays et de transporteurs de voyageurs actifs sur les
marchés internationaux, il est le seul membre du G8
sans transporteur aérien de fret très présent à l’échelle
internationale. En outre, il a signé relativement peu de
nouveaux accords Ciel ouvert en comparaison des É.-
U., dont 67 des nouveaux accords de ce type prévoient
la septième liberté pour les avions tout-cargo17. Aussi,
une approche pratique de libéralisation du fret aérien
pourrait ouvrir davantage de débouchés pour le Canada.
Si le fret aérien n’obtient qu’à peu près 3 % du volume
des marchandises expédiées, celles-ci représentent envi-
ron 35 % de la valeur globale des expéditions. La raison
en est que la plupart des marchandises de valeur ou à
délai de livraison critique sont expédiées par avion. De
fait, le fret aérien est une option à faible risque qui offre
beaucoup d’avantages.
Enjeux environnementaux Tout un rapport pourrait être consacré aux enjeux envi-
ronnementaux, qui dépassent la portée de la présente
analyse. Cependant, compte tenu de leur importance
et des effets néfastes que peuvent avoir les systèmes
d’échange de quotas d’émission unilatéraux sur la
croissance du trafic international pour notre pays et la
viabilité des liaisons, les enjeux environnementaux liés
à l’aviation au Canada de nos jours méritent que nous
nous y attardions brièvement.
Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolu-
tion du climat (GIEC) a estimé que les émissions totales
de CO2 de l’aviation comptent pour 2 % de l’incidence
des émissions mondiales sur les changements clima-
tiques. Les activités des aéroports représentent environ
5 % de cette proportion. Même si ces répercussions
17 U.S. Department of State, Open Sky Partners. Remarque : La septième liberté renvoie au droit d’une compagnie aérienne de transporter du trafic d’un pays étranger à un autre sans desservir son pays d’origine.
Le Conference Board du Canada | 21
Pour obtenir ce rapport et d’autres du Conference Board, consultez www.e-library.ca
sont relativement modestes, les aéroports ainsi que les
compagnies aériennes s’efforcent de réduire l’empreinte
carbone de l’industrie mondiale par une collaboration
dans le cadre de l’Organisation de l’aviation civile inter-
nationale (OACI).
En octobre 2010, l’OACI a établi des objectifs volon-
taires pour les émissions de l’aviation internationale,
notamment :
� une amélioration moyenne du rendement du carbu-
rant de 2 % par an, à l’échelle mondiale, d’ici 2020;
� un objectif ambitieux à moyen terme, à l’échelle
mondiale, de maintien des émissions annuelles
nettes de carbone produites par l’aviation internatio-
nale à partir de 2020 au même niveau (2020);
� un objectif ambitieux, à l’échelle mondiale,
d’amélioration du rendement du carburant de 2 %
par an de 2021 à 2050.
L’OACI se réunira de nouveau en 2013 pour avancer
dans la définition de normes et pratiques recommandées
(NPR) internationales afin de réduire les émissions de
l’aviation. La tâche n’a pas été facile jusqu’ici, et il
reste encore beaucoup à accomplir. Le Canada devrait
continuer de prêter son concours à ce processus.
De nombreux aéroports se sont déjà engagés ces der-
nières années à devenir neutres en carbone, et certains
ont réussi à le faire, surtout en Europe. Là-bas, l’indus-
trie a mis sur pied un programme approuvé par le GIEC
afin de mener des évaluations indépendantes et de
reconnaître les efforts que déploient les aéroports pour
réduire leurs émissions de CO2. Ce programme prévoit
à leur égard quatre types d’agrément (cartographie,
réduction, optimisation et neutralité).
Au Canada, l’industrie du transport aérien et le gou-
vernement fédéral travaillent de concert depuis 2005
pour parvenir à une réduction mesurable des émissions
de gaz à effet de serre (GES) attribuables à l’aviation,
au pays et à l’étranger. Le CAC, le CNLA et d’autres
acteurs de l’industrie se sont d’ailleurs joints au gouver-
nement fédéral, en 2012, pour annoncer le Plan d’action
du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de
serre provenant de l’aviation18.
18 Transports Canada, Plan d’action du Canada.
L’ACCÈS : LA FACILITATION DE LA CIRCULATION ET DE LA SÉCURITÉ FRONTALIÈRES
Les politiques touchant la circulation et la sécurité
frontalières jouent un rôle important dans le maintien
de la sûreté et de la sécurité des passagers aériens et
de la population canadienne en général. Elles ont aussi
un effet direct sur le pouvoir d’attraction d’un pays ou
d’une région auprès de visiteurs, de résidents tempo-
raires, comme les étudiants étrangers, et de partenaires
commerciaux et d’investissement. Si le Canada veut
exploiter ses possibilités de croissance, il doit proposer
une véritable passerelle mondiale et veiller à ce que les
formalités et règles imposées à la frontière contribuent
au maintien de notre sécurité tout en encourageant
la croissance.
Il est beaucoup question de la nécessité d’offrir des ser-
vices d’immigration et de douanes sur les marchés en
expansion qui en sont encore dépourvus, même selon
le principe de recouvrement des coûts. Une analyse de
rentabilisation menée par l’Agence des services fron-
taliers du Canada (ASFC) en vue d’évaluer les besoins
et les répercussions sur les ressources serait donc
opportune et elle pourrait aider le Canada à renforcer sa
position concurrentielle.
D’autres politiques et initiatives mises en œuvre dans
ce domaine doivent être revues, simplifiées et vigoureu-
sement soutenues, comme le programme de transit sans
visa (TSV), le contrôle frontalier automatisé et les ins-
tallations de départ des vols en correspondance (IDVC).
Par ailleurs, des questions comme celle des transferts
de bagages en transit (appareils queue à queue) doivent
être examinées afin de s’aligner sur ce qui se fait en
Europe depuis de nombreuses années.
Voici quelques points saillants en ce qui a trait aux
questions d’accès :
� Les politiques de circulation et de sécurité à la
frontière jouent un rôle important dans le maintien
de la sûreté et de la sécurité des passagers aériens et
de la population canadienne en général;
22 | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
Pour obtenir ce rapport et d’autres du Conference Board, consultez www.e-library.ca
� Les politiques susceptibles d’accroître ou de
diminuer le temps de transit devraient explicite-
ment faire mention de la valeur de ce temps et
il faudrait en tenir compte dans les évaluations
autant que de la valeur d’autres éléments ayant des
répercussions financières;
� La modernisation constante des mécanismes uti-
lisés par l’Administration canadienne de la sûreté
du transport et l’ASFC afin de fournir des services
nationaux de sécurité et de facilitation rentables
est importante;
� Une approche de la sécurité fondée sur le risque (ré-
glementation axée sur le rendement par opposition à
une réglementation normative) est bénéfique, car elle
met l’accent sur le maintien d’une garantie de sécu-
rité de haut niveau par des mesures d’approbation,
d’inspection et d’interdiction adéquates;
� Le recours à des technologies appropriées, y com-
pris les appareils avancés de dédouanement à la
frontière, l’autorisation électronique de voyage et
les applications mobiles, ainsi que l’intégration de
meilleures méthodes de traitement se traduiraient
par des services à la clientèle de plus grande qualité
et à un coût raisonnable.
Toutes ces propositions doivent être étudiées dans
un contexte marqué par la croissance constante des
volumes de passagers, de bagages et de marchandises,
en tenant compte des ressources de l’Agence et des
besoins en infrastructure associés à cette croissance au
cours des années à venir. Le coût énorme des infras-
tructures peut être atténué par l’adoption rapide de nou-
velles technologies.
Ces points saillants sont approfondis dans la
section suivante.
LA RATIONALISATION DES PROCÉDURES EN MATIÈRE DE VISA L’obligation de visa constitue un obstacle aux voyages
en avion en raison du coût direct, du temps et de l’in-
convénient général que représente leur obtention. Nous
avons entendu parler de façon anecdotique d’impor-
tantes répercussions financières avec lesquelles doivent
composer les organisations canadiennes, comme les
établissements d’enseignement accueillant des étu-
diants étrangers, lorsque des difficultés systémiques
empêchent d’obtenir un visa à temps. Un visa qui tarde
à être délivré est un visa refusé et, malheureusement, il
ne s’agit là que d’un exemple concret des répercussions
de la politique des visas sur l’économie canadienne
dans son ensemble.
Bien sûr, des raisons de sûreté et de sécurité justifient
qu’on exige un visa des citoyens de certains pays, et il
faudra certes en tenir soigneusement compte dans l’éva-
luation des avantages d’un éventuel assouplissement
des exigences.
Le gouvernement fédéral a commencé à faciliter l’en-
trée des voyageurs au Canada en prenant, par exemple.
les mesures nécessaires pour créer un visa pour entrées
multiples valide pour dix ans19. Il est néanmoins utile
de comprendre l’importance des exigences relatives aux
visas ainsi que les avantages qui pourraient découler
de modifications à la politique en la matière pour la
promotion du tourisme canadien et l’amélioration de la
rentabilité de l’industrie canadienne du transport aérien.
Il ressort d’un rapport commandé par la Commission
canadienne du tourisme (CCT)20 afin de comparer le
régime canadien d’octroi des visas avec les exigences
d’autres pays en la matière (plus particulièrement les
É.-U.) que :
� Les processus de demande de visa canadien et
américain sont tous deux difficiles, mais le fait de
devoir remettre son passeport le temps du proces-
sus canadien est particulièrement dissuasif pour les
voyageurs. L’obligation de remettre tout document
original suscite, au minimum, une forte nervosité
chez le voyageur;
� La compréhension des critères d’évaluation des
demandes de visa aiderait les voyageurs éventuels
à mieux remplir les formulaires, réduirait le
risque de rejet et accroîtrait la transparence du
processus global;
� Le processus canadien se caractérise par sa
surabondance de formulaires et de docu-
ments. L’introduction d’un formulaire simplifié
est souhaitable;
19 Citoyenneté et Immigration Canada, Le visa pour entrées multiples valide pour dix ans.
20 TNS Canadian Facts, Assessment of Visa Processes.
Le Conference Board du Canada | 23
Pour obtenir ce rapport et d’autres du Conference Board, consultez www.e-library.ca
� Aux É.-U., le demandeur peut remplir une demande
dans sa langue maternelle, tandis que l’anglais et le
français sont les seules options qu’offre le Canada.
Cette condition est perçue comme étant négative et
associée à une attitude peu accueillante;
� Des services électroniques et la possibilité de se
renseigner en ligne et en temps réel sur l’état d’une
demande seraient utiles — le R.-U. et la Bolivie
sont des exemples à suivre à cet égard;
� Les visas américains sont valides pour dix ans. Cela
est considéré comme un grand avantage par rapport
aux visas à utilisation unique, surtout pour les voya-
geurs qui rendent visite à des proches. De plus, les
É.-U. autorisent le transfert de visas du passeport
périmé au nouveau passeport;
� L’Australie et le Japon ont obtenu le statut de desti-
nation approuvée par la Chine, qui a opté pour des
procédures plus simples. La Chine permet aussi à
des agences de voyage reconnues de participer au
processus de présélection, ce qui lève l’obligation de
remettre des documents originaux;
� Le processus australien est aussi vu comme étant
plus simple par les voyageurs originaires de l’Inde
en raison de son processus de visa électronique et
de formulaire vert — rempli par l’intermédiaire
d’agences de voyage reconnues. Il en résulte un
délai de traitement de 48 heures;
� Peu de destinations européennes obligent les
Brésiliens à obtenir un visa — le R.-U. fait excep-
tion : les Brésiliens y demandent un visa à leur
arrivée —, et peu d’entre elles exigent un visa pour
les Mexicains;
� L’imposition inattendue d’une obligation de visa
pour les ressortissants mexicains (2009) a suscité
des sentiments négatifs à l’endroit du Canada.
Il a été montré que les exigences relatives aux visas
peuvent dissuader de voyager. Le Canada a aboli ou
réintroduit de telles exigences pour les citoyens de
plusieurs pays au cours des dix dernières années. La
diminution du nombre de voyageurs en provenance du
Mexique après qu’il leur a été de nouveau imposé de
devoir obtenir un visa illustre l’effet potentiel de ces
mesures. (Voir le graphique 3.)
Le tableau 3 résume sous un angle plus général les
répercussions de modifications à la politique des visas
sur les voyages par nationalité. Les pays dont très peu
de résidents se rendent au Canada (moins de 5 000 par
année) ont été écartés de l’analyse. C’est notamment le
cas de l’Estonie, de la Lettonie et de la Lituanie, qui ont
toutes vu l’exigence du visa abolie entre 2006 et 2008.
Le tableau indique la variation moyenne, au fil des ans,
du nombre de voyages par rapport à tous les voyages
de non-résidents au Canada (à l’exclusion des citoyens
américains) l’année où la politique des visas a été
modifiée ainsi que l’année précédente et suivante. Par
exemple, si les voyages à partir des pays touchés par la
Graphique 3Voyageurs vers le Canada en provenance du Mexique(indice de 1997 = 100)
Source : Le Conference Board du Canada.
1997 9998 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 120
50100150200250300
Mexique Total (à l’exclusion des États-Unis)
Obligation de visa depuis juillet 2009
Tableau 3Répercussions des modifications aux exigences relatives aux visas sur la demande de voyages(voyages vers le Canada, variation en pourcentage au fil des ans)
Année précédente
Année des modifications
Année suivante
Introduction d'exigences relativement aux visas 14,4 –13,8 –27,0
Levée d'exigences rela-tivement aux visas –0,5 21,7 11,7
Source : Le Conference Board du Canada.
24 | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
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nouvelle exigence de visa ont diminué de 10 %, mais
que le nombre total de voyages vers le Canada a égale-
ment reculé de 10 %, la variation nette est de zéro.
Une tendance claire se dégage du tableau. Dans les
pays pour lesquels les exigences relatives aux visas
ont été levées, le nombre de voyages vers le Canada
par rapport à la demande totale d’entrées au Canada
a considérablement augmenté. L’inverse est aussi vrai
pour les pays dont les ressortissants ont vu des restric-
tions imposées en matière de visa. Dans les deux cas, la
demande en ce qui concerne les voyages en provenance
de ces pays n’a simplement pas suivi la tendance obser-
vée les années précédentes.
Cet effet était prévisible. Après tout, les exigences rela-
tives aux visas sont maintenues ou réintroduites pour
les résidents de pays où un nombre disproportionné de
passeports sont déclarés perdus ou endommagés, ce qui
accroît le risque que les voyageurs provenant desdits
pays se livrent à des activités suspectes. Les exigences
relatives aux visas sont conçues pour éviter que des
voyageurs indésirables entrent au Canada.
Cependant, elles dissuadent aussi les voyageurs légi-
times de se déplacer, en raison du coût, du temps et de
l’inconvénient que représente l’obtention d’un visa. La
variation de la demande imputable aux modifications
des exigences donne une indication de l’ampleur des
répercussions — de 35 % à 40 % lorsque sont prises
en compte les répercussions de l’année où les modi-
fications ont été apportées ainsi que celles de l’année
suivante. Par extension, il est possible d’avancer que ces
répercussions se trouvent dans la tranche supérieure de
l’effet que peut avoir une légère modification à la poli-
tique des visas, par exemple une réduction du délai de
traitement et la simplification du processus de demande
en général.
Autrement dit, bien qu’on s’attende à ce que la levée
d’une exigence entraîne une augmentation d’environ
35 % à 40 % des voyages au Canada, la simplification
du processus de demande entraînerait une hausse pro-
portionnellement plus faible.
L’autorisation électronique de voyage21, introduite avec
beaucoup de succès par l’Australie pour remplacer un
processus de traitement manuel des demandes de visa,
serait un autre virage majeur. Citoyenneté et Immigration
Canada a indiqué qu’il allait plus ou moins dans cette
direction22. Cependant, le régime canadien en vigueur
se limite à prolonger la nouvelle exigence d’une auto-
risation préalable pour les ressortissants étrangers qui
n’ont pas besoin de visa pour l’instant (à l’exception des
citoyens américains), au lieu de faciliter le traitement
des demandes.
Les ressortissant des pays pour lesquels les exigences relatives aux visas ont été levées sont venus beaucoup plus nombreux au Canada par rapport à la demande totale de voyages au Canada.
Le recours à l’autorisation électronique de voyage pour
réduire le nombre de pays non exemptés de visa ou
pour faciliter le TSV pourrait présenter des avantages.
Cependant, l’industrie s’inquiète du coût possible et des
effets négatifs, à la fois sur le tourisme et le trafic en
correspondance, de l’approche actuellement suivie pour
l’octroi de cette autorisation. Étant donné les récentes ré-
formes du processus de demande du statut de réfugié, on
pourrait envisager de remplacer les fastidieuses exigences
relatives aux visas par l’autorisation électronique de
voyage, assez rapidement, pour les citoyens de pays non
exemptés de visa auxquels le gouvernement du Canada
n’associe pas un risque élevé, tout en gardant le processus
d’autorisation simple et direct en soi. L’industrie souligne
que les pays actuellement touchés par une obligation de
visa, comme le Brésil, le Chili et le Mexique, sont parmi
les plus prometteurs en ce qui a trait à la croissance du
tourisme à l’arrivée et du trafic de transit.
Les retombées économiques possibles de telles améliora-
tions sont très importantes et méritent qu’on les examine
attentivement. En fait, elles pourraient être encore plus
21 Le contenu du programme et les procédures de demande du ministère de l’Immigration et de la Citoyenneté de l’Australie sont précisés à www.eta.immi.gov.au/ETA/etas.jsp.
22 Agence des services frontaliers du Canada, Comité consultatif sur le transport aérien.
Le Conference Board du Canada | 25
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grandes si on tenait compte de l’effet catalyseur des dé-
penses touristiques et de la possibilité d’accueillir davan-
tage de passagers en transit, comme l’explique la section
suivante. Le tableau 4 résume les hypothèses formulées et
les retombées économiques estimées.
ÉLARGISSEMENT DU PROGRAMME DE TRANSIT SANS VISA ET DU PROGRAMME SUR LE TRANSIT DES CHINOISLe programme de transit sans visa (TSV) et le
Programme sur le transit des Chinois ont été créés par
l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) et
par Citoyenneté et Immigration Canada. Ils permettent
à certains ressortissants étrangers en provenance ou à
destination des États-Unis de faire escale dans certains
aéroports canadiens (actuellement l’aéroport internatio-
nal de Vancouver et l’aéroport international Pearson de
Toronto) sans devoir obtenir un visa canadien. Le but
est de faciliter le transit des voyageurs légitimes déjà en
possession d’un visa délivré par les États-Unis. Étant
donné que l’obligation d’obtenir un visa est déjà consi-
dérée comme un obstacle pour les voyageurs potentiels,
celle d’en obtenir deux pour un même voyage rend
les formalités encore plus pesantes. Ces programmes
visent aussi à soutenir le développement économique
en rendant les aéroports internationaux canadiens
plus attrayants pour les compagnies aériennes et pour
les passagers23.
Le TSV et le Programme sur le transit des Chinois
visent certes à faciliter le flux des passagers en transit
dans les aéroports canadiens (et non celui des touristes
venant au Canada), mais on les considère aussi comme
des mesures positives pour le tourisme au Canada. En
effet, ils font augmenter le nombre de passagers sur les
vols internationaux, ce qui ouvre la voie à certains ser-
vices internationaux périphériques et bénéficie donc aux
voyageurs venant au Canada ainsi qu’aux aéroports et
aux compagnies aériennes du pays.
Les aéroports canadiens qui participent à ces pro-
grammes y voient une évolution positive, bien qu’ils ne
concernent que peu de voyageurs et soient jusqu’à pré-
sent très limités. Toutefois, il est difficile d’en quantifier
l’utilisation. On estime qu’il y a généralement de six à
douze passagers admissibles au TSV par vol de la com-
pagnie aérienne Cathay Pacific.
23 Agence des services frontaliers du Canada, Programme de transit sans visa.
Tableau 4Estimation des répercussions économiques de la simplification des procédures en matière de visa
Principales hypothèses Estimation des répercussions
La demande des voyageurs des dix pays d’où proviennent le plus grand nombre de visiteurs pour lesquels l’obtention d’un visa est obligatoire augmente de 25 %.
La demande des voyageurs canadiens empruntant ces vols augmente de 4,7 % de plus (en raison des fréquences accrues).
Les transporteurs canadiens obtiennent 50 % du marché.
Aucune hypothèse n’est formulée quant au coût initial de la mise en œuvre des nouvelles politiques.
205 M$ au PIB
2 400 emplois
50 M$ contribuant à l’équilibre budgétaire fédéral.
82 M$ contribuant à l’équilibre budgétaire de toutes les administra-tions publiques.
Aucune hypothèse n’est formulée quant à l’effet catalyseur des dépenses touristiques au Canada (au-delà de celui des tarifs aériens).Remarque : Dans la dernière hypothèse, bien que notre hypothèse par défaut consiste à avancer que les dépenses touristiques intérieures sont compensées par celles que font les Canadiens voyageant à l’étranger (le déficit touristique du Canada avec les pays autres que les É.-U. s’élevait à 3,3 G$ en 2012), il convient de noter que, dans ce scénario particulier, nous nous attendrions à des retombées positives sur le déficit touristique du Canada, la politique ciblant explicitement les voyages vers le Canada, et non ceux à partir ou à destination du Canada.Sources : Le Conference Board du Canada; groupe Aéroports et Aviation de SNC-Lavalin Inc.
26 | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
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Le succès limité jusqu’à présent de ces programmes
tient en partie au fait qu’ils concernent uniquement
les ressortissants d’assez peu de pays (Indonésie,
Thaïlande, Taiwan24, les Philippines et quelques villes
de Chine). Il faudrait songer à y inclure l’Inde en parti-
culier, et vite.
En outre, seul un nombre limité de compagnies aé-
riennes participent aux programmes. Air Canada y a
adhéré récemment, et comme cette compagnie propose
des liaisons vers de nombreuses villes des États-Unis
à partir de l’aéroport international Pearson de Toronto,
de l’aéroport international Pierre-Elliott-Trudeau de
Montréal et de l’aéroport international de Vancouver,
elle a tout à gagner à cette adhésion. De plus, par rap-
port aux autres compagnies, Air Canada possède poten-
tiellement plus de lignes qui ne sont pas concernées par
le problème du partage des codes25, bien qu’elle en ait
encore beaucoup qui le sont.
S’il est vrai que les programmes actuels ne bénéficient
qu’à quelques grands aéroports points d’accès, leur
élargissement renforcerait la viabilité de ces pivots et
profiterait également aux petits et aux moyens aéroports
canadiens, ainsi qu’aux collectivités qu’ils desservent.
Compte tenu de la simple taille du marché aérien de
l’Asie-Pacifique à destination des États-Unis, un élar-
gissement du TSV devrait faire augmenter sensiblement
le nombre de passagers sur les vols de l’Asie vers le
24 Depuis lors, les obligations relatives au visa pour les détenteurs d’un passeport taïwanais ordinaire ont été entièrement levées.
25 Seules certaines compagnies aériennes faisant escale dans certains aéroports participent aux programmes. Une difficulté se pose pour les vols avec partage de codes, car ils deviennent plus fréquents. Prenons l’exemple d’un vol d’Air Canada qui embarque des pas-sagers à Beijing (Chine) à destination de l’aéroport international de Vancouver, d’où des passagers prennent ensuite un vol de la compagnie United à destination de Chicago (États-Unis), en partage de codes. Pour le retour, les passagers prendront le vol de la United à Chicago à destination de l’aéroport international de Vancouver afin de prendre la correspondance d’Air Canada. Cependant, ces passagers ne sont pas admissibles au programme de transit sans visa, puisque la United ne fait pas partie du programme (alors qu’ils ont peut-être acheté leur billet d’avion auprès d’Air Canada).
Comme l’itinéraire ne fonctionne pas pour le vol de retour, les passagers opteront probablement pour un itinéraire totalement différent dès le début (dans les deux sens). Il arrive aussi que les passagers n’aient même pas connaissance de ces restrictions, ce qui provoque des problèmes de douane à l’aéroport canadien, et est frustrant à la fois pour les passagers et pour l’Agence des services frontaliers du Canada.
Canada, ce qui génèrerait une plus grande capacité et
ouvrirait de nouvelles lignes, avec des retombées qui,
grâce aux possibilités de liaisons aériennes, dépasse-
raient largement les points d’accès.
Retombées économiques potentielles Au début de ce chapitre, nous avons examiné les pos-
sibilités d’augmenter le nombre de liaisons aériennes.
L’élargissement du programme de transit sans visa
(TSV) a des retombées potentielles non négligeables
en raison de sa capacité à faciliter le nombre important
et grandissant de vols entre la Chine et l’Inde, d’une
part, et les États-Unis, d’autre part (plus de 2,6 millions
de voyageurs en partance de ces pays d’Asie se sont
rendus aux États-Unis en 2011). En outre, les passagers
en transit génèrent des avantages immédiats (dépenses
dans les aérogares, renforcement des compagnies
aériennes, collecte de taxes d’aéroport), ainsi que des
avantages à plus long terme s’ils choisissent de revenir
au Canada en y faisant escale ou en profitant de vols
supplémentaires pour visiter le pays.
L’élargissement du programme de transit sans visa a des retombées potentielles non négligeables en raison de sa capacité à faciliter le nombre important de vols entre la Chine et l’Inde, d’une part, et les États-Unis, d’autre part.
Le tableau 5 présente une estimation des retombées
économiques potentielles de l’élargissement du TSV
à de nouveaux pays d’origine (l’Inde, en particulier)
et à de nouvelles compagnies aériennes (en assouplis-
sant, par exemple, les exigences de l’article 280 du
Règlement sur l’immigration et la protection des réfu-
giés ou en prenant d’autres mesures qui inciteront les
compagnies à satisfaire à ces exigences). Pareilles ini-
tiatives permettraient non seulement aux aéroports ca-
nadiens de capter plus de trafic aérien à destination des
États-Unis, mais engendreraient aussi plus de voyages
en partance et à destination du Canada (grâce à l’aug-
mentation de la fréquence des vols ou à de nouveaux
vols sans escale desservant les aéroports canadiens).
Les retombées d’un élargissement du programme à des
destinations autres que les États-Unis, comme le Brésil,
seraient encore plus importantes.
Le Conference Board du Canada | 27
Pour obtenir ce rapport et d’autres du Conference Board, consultez www.e-library.ca
D’après nos hypothèses, présentées ci-dessous, les
retombées potentielles sont telles qu’elles sont résumées
au tableau 5. Bien qu’elles soient supérieures à celles
du scénario précédent sur les visas, rappelons que nous
ne sommes pas partis de la possibilité que ce scéna-
rio puisse générer des retombées similaires en termes
de passagers en transit. Dans ce cas, les retombées
économiques du scénario sur les visas seraient probable-
ment largement plus importantes.
Pour accroître les retombées économiques de ces pro-
grammes, on pourrait apporter un certain nombre de
changements, notamment :
� Le Programme sur le transit des Chinois est une
réussite, mais pour atteindre son plein potentiel, il
faudrait le traiter comme un volet du programme de
transit sans visa;
� Il faudrait assouplir les exigences de l’article 280
du Règlement sur l’immigration et la protection des
réfugiés pour l’admissibilité au programme de tran-
sit sans visa, étant donné que, d’après des données
empiriques, ces exigences dissuadent actuellement
certaines compagnies aériennes de participer à
ce programme;
� On pourrait étendre les critères géographiques à
toutes les villes de départ de pays définis, ainsi qu’à
toutes les destinations internationales désignées.
VOYAGEURS DIGNES DE CONFIANCE ET AMÉLIORATIONS APPORTÉES AU PROGRAMME NEXUS, TANT POUR LES CONTRÔLES DE SÛRETÉ QUE POUR LES CONTRÔLES FRONTALIERS Ces dernières années, le traitement automatique des
passagers a connu un certain nombre d’améliorations
par le truchement de systèmes de pré-enregistrement
comme les programmes CANPASS Air et NEXUS.
Beaucoup de ces améliorations se font sentir dans tout
le réseau, et le crédit en revient aux organismes fédé-
raux qui ont participé à leur création et à leur déploie-
ment. Toutefois, les avantages seraient plus nombreux si
un plus grand nombre de passagers pouvaient, ou vou-
laient, s’inscrire à ces programmes et les utiliser.
Pour atteindre cet objectif, trois éléments sont indis-
pensables. Premièrement, pour mesurer les buts du
programme, il faut les établir clairement, en précisant
le nombre total (ou le pourcentage) d’inscriptions
visé. Deuxièmement, il faut accroître les initiatives de
marketing visant les usagers potentiels et simplifier le
processus d’inscription. Troisièmement, étant donné
que la technologie est obsolète, instable et impossible
à étendre, il faut remanier le programme afin qu’il
atteigne son plein potentiel.
Tableau 5Estimation des retombées économiques d’un élargissement du programme de transit sans visa
Principales hypothèses Retombées estimées
Élargir le programme de transit sans visa à de nouveaux pays de départ (principalement l’Inde) et à de grands marchés secondaires en Chine.
Assouplir les exigences afin d’inciter de nouvelles com-pagnies à adhérer au programme.
Attirer dans les aéroports canadiens environ 5 % du trafic aérien vers les États-Unis.
270 M$ au PIB
3 200 emplois
67 M$ de contribution à l’équilibre budgétaire du gouverne-ment fédéral; 110 M$ de contribution à l’équilibre budgétaire de tous les gouvernements.
Sources : Le Conference Board du Canada; groupe Aéroports et Aviation de SNC-Lavalin Inc.
28 | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
Pour obtenir ce rapport et d’autres du Conference Board, consultez www.e-library.ca
Les détenteurs d’une carte NEXUS disposent de voies
qui leur sont réservées au contrôle de sûreté, ce qui
réduit leur temps d’attente dans plusieurs aéroports
canadiens. S’il est vrai que cet avantage profite indi-
viduellement aux détenteurs de carte, il n’accélère
pas de manière générale les contrôles de sûreté, étant
donné qu’il se fait au détriment des autres voyageurs.
Certains observateurs suggèrent de simplifier le proces-
sus de contrôle pour les voyageurs considérés comme
à faible risque, afin de faire gagner du temps à tous
lors du contrôle de sûreté. Quoi qu’il en soit, il reste
utile de proposer aux détenteurs d’une carte NEXUS
un traitement privilégié, puisque celui-ci sert d’outil
marketing et encourage plus de voyageurs à s’inscrire
au programme.
Si pareilles mesures étaient prises, le programme exis-
tant pourrait contribuer encore davantage au renforce-
ment de la sûreté aérienne qui découle de la divulgation
préalable et volontaire de renseignements personnels
par le détenteur d’une carte NEXUS, améliorer l’effi-
cience des contrôles frontaliers et des contrôles de
sûreté, et s’appliquer à un plus large éventail de voya-
geurs. Cela renforcerait naturellement la productivité
du secteur et, en fin de compte, améliorerait pour les
usagers la gamme de choix et leur qualité.
BORNES DE CONTRÔLE FRONTALIER AUTOMATISÉ La mise en place récente de bornes de contrôle fronta-
lier automatisé à l’aéroport international de Vancouver,
à l’aéroport international Pearson de Toronto et à l’aé-
roport international Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal
est un exemple de facilitation du contrôle frontalier.
Le contrôle frontalier automatisé se présente sous la
forme d’une borne libre-service qui permet à un citoyen
canadien ou à un résident permanent du Canada de
s’acquitter des formalités douanières à son retour au
pays26. Certes, les voyageurs doivent encore rencontrer
un agent des services frontaliers après leur passage à
la borne, mais l’utilisation de celle-ci leur fait gagner
du temps, puisqu’ils évitent la file d’attente générale
aux heures de pointe et qu’il faut moins de temps aux
agents pour réaliser les contrôles.
26 Agence des services frontaliers du Canada, Contrôle frontalier automatisé.
Si le programme de contrôle frontalier automatisé
représente une part importante de la modernisation du
contrôle frontalier, il faut souligner que son coût est
assumé par les aéroports et répercuté au final sur les
passagers. En d’autres termes, les aéroports prennent
l’initiative de faire des investissements qui améliorent
un service habituellement fourni par l’État.
Il est avéré que le contrôle frontalier automatisé amé-
liore le service à la clientèle, mais il devrait aussi
contribuer dans une faible mesure à la croissance du
trafic aérien, si l’on tient compte de la valeur que les
voyageurs accordent au facteur temps quand ils choi-
sissent leur moyen de transport. Explicitement ou impli-
citement, les voyageurs prennent en compte la durée, le
coût et les conditions de voyage, ou les désagréments,
quand ils choisissent la date et le lieu de départ et
d’arrivée ainsi que les points de transit. Cela est particu-
lièrement vrai pour les voyageurs aguerris, comme les
voyageurs d’affaires.
La diminution du temps d’attente pour les passagers en transit peut avoir un impact encore plus fort sur les coûts des compagnies aériennes, puisqu’elle leur permet de mieux utiliser leur capacité.
Le concept de coût généralisé de transport tient compte
tant du coût en argent (monétaire) que du coût en temps
et en inconvénients (non monétaire). En utilisant le
coût de l’investissement réalisé à l’aéroport interna-
tional Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal (4 M$ pour
18 bornes), nous pouvons établir le coût par passager.
En supposant que les bornes ont une durée de vie de
sept ans et un coût de financement de 5 %, leur coût
annualisé s’élève à 690 000 $, soit 0,35 $ par passager
canadien ou étranger débarqué en provenance des États-
Unis ou d’ailleurs.
Cela sous-entend un coût en temps de 4,15 $ par heure.
La valeur du temps des passagers aériens varie large-
ment, selon la durée et le but du voyage, entre autres
facteurs. Cependant, on a constaté qu’en général, la
valeur du temps des voyageurs correspond environ à
la moitié du taux de salaire courant pour un voyage
d’agrément et à la totalité du taux de salaire pour un
Le Conference Board du Canada | 29
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voyage d’affaires. Pour les voyageurs canadiens, la
valeur du temps correspond donc au moins à 10 $ par
heure pour un voyage d’agrément et dépasse largement
les 20 $ pour un voyage d’affaires. Cela indique que
l’investissement dans les bornes offre un bon rapport
qualité-prix pour les passagers (qui absorbent au final
le coût et les avantages des bornes dans le cas présent)
car leur valeur du temps établie à 10 $ ou 20 $ excède
largement le coût par passager de 4,15 $. Cet investis-
sement réduit en définitive le coût généralisé du voyage
par avion (ce qui devrait entraîner une augmentation du
trafic aérien). La diminution du temps d’attente pour les
passagers en transit peut avoir un impact encore plus
fort sur les coûts des compagnies aériennes, puisqu’elle
leur permet de mieux utiliser leur capacité et donc de
faire plus avec moins (augmentation de la productivité).
Les aéroports et les compagnies aériennes soutiennent
que les services frontaliers, comme le contrôle de
sûreté, relèvent des attributions du gouvernement fédé-
ral, servent l’économie dans son ensemble et devraient
continuer d’être financés par les recettes fiscales géné-
rales. En dépit de ce principe, certains aéroports ont
fait le choix commercial d’investir dans un niveau de
service plus élevé. Cet investissement comprend les
bornes de contrôle frontalier automatisé dans les trois
aéroports mentionnés précédemment (d’autres sont inté-
ressés), ainsi que la mise en place d’agents des services
frontaliers, selon le principe de la récupération des
coûts, afin d’accroître les services existants. En outre,
l’exemple du contrôle frontalier automatisé illustre les
possibilités de collaboration entre les aéroports et le
gouvernement fédéral sur des solutions technologiques
de sûreté qui contribueront à l’augmentation des flux
de passagers. La fourniture d’un espace dans l’aéroport
pour accueillir ces services publics a un coût caché
important. En investissant dans des solutions technolo-
giques, on peut éviter d’avoir à investir dans la création
d’espaces supplémentaires et aboutir à une situation
mutuellement avantageuse pour le budget de l’État et
celui des aéroports.
Pour les petits aéroports, le choix entre la fourniture de
services de base ou étendus sur le principe de la récupé-
ration des coûts fait actuellement l’objet de discussions
entre l’ASFC et les aéroports.
RENFORCEMENT DE LA COMPÉTITIVITÉ DU TRANSPORT AÉRIEN
Le secteur canadien du transport aérien fonctionne
selon le principe du financement par l’usager, ce qui lui
apporte certains avantages ainsi qu’une dose de disci-
pline et d’indépendance. Cependant, il convient aussi
de tenir compte des bénéficiaires réels des services à
valeur ajoutée du secteur. D’aucuns suggèrent que le
principe du financement par le bénéficiaire serait plus
approprié, les « bénéficiaires » du réseau de transport
aérien du Canada contribuant ainsi au financement
de celui-ci.
S’il est vrai que l’on pourrait débattre de la définition
exacte des secteurs qui peuvent être considérés comme
des bénéficiaires, on peut affirmer sans risque qu’on y
retrouve un vaste pan de la société canadienne. Il est
clair que, hormis les utilisateurs directs des infrastruc-
tures du transport aérien (comme les passagers), les par-
ties qui bénéficient de la distribution de marchandises
à délai de livraison critique ou de grande valeur (pro-
duits pharmaceutiques, biens commerciaux, documents
essentiels, etc.) et le grand nombre d’employés de l’in-
dustrie du tourisme et de l’hôtellerie, beaucoup d’autres
Canadiens tirent également avantage du secteur.
Nul ne suggère de revenir à un modèle de fonctionne-
ment public. Toutefois, l’État doit revoir l’application
du principe du financement par l’usager et d’autres
aspects de la politique du transport aérien afin de veiller
à ce que le secteur atteigne son plein potentiel. Dans
certains cas, on a relevé des problèmes de politique
dont la résolution réduirait la base de coûts du secteur,
stimulant ainsi le trafic aérien en partance et à destina-
tion du Canada, ainsi qu’à l’intérieur du pays. Les effets
bénéfiques seraient la création d’un environnement
concurrentiel qui favoriserait une plus grande stabilité
du secteur du transport aérien.
DROIT POUR LA SÉCURITÉ DES PASSAGERS DU TRANSPORT AÉRIEN ET FINANCEMENT DE L’ADMINISTRATION CANADIENNE DE LA SÛRETÉ DU TRANSPORT AÉRIEN Le secteur canadien du transport aérien sait qu’on peut
aborder le financement de la sûreté aérienne sous deux
angles : celui du financement par l’usager et celui du
30 | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
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rôle de la sécurité nationale dans la défense des infras-
tructures du transport aérien du Canada. L’angle du
financement par l’usager est celui utilisé actuellement.
Depuis de nombreuses années, les aéroports et les com-
pagnies aériennes soutiennent que les aspects réglemen-
taires et opérationnels du secteur du transport aérien
ne vont pas ensemble. Donc, la mise en place d’un
organisme distinct responsable de la sûreté aérienne,
à savoir l’Administration canadienne de la sûreté du
transport aérien (ACSTA), agissant dans le cadre régle-
mentaire établi par Transports Canada, correspond aux
attentes du secteur. Cependant, le secteur réclame une
plus grande transparence dans les liens entre les fonds
collectés auprès des passagers par le truchement du
droit pour la sécurité des passagers du transport aérien
et les fonds alloués par le Parlement à l’ACSTA.
Si le gouvernement du Canada soutient que les fonds
couvrent des aspects de la sûreté aérienne qui viennent
s’ajouter à l’ACSTA, le mode de financement actuel
de cet organisme, par le processus budgétaire fédéral,
l’isole en partie des fluctuations des recettes issues du
droit pour la sécurité des passagers du transport aérien.
En d’autres termes, quand le trafic aérien augmente, le
droit pour la sécurité des passagers du transport aérien
génère plus d’argent, mais ces fonds supplémentaires
ne sont pas forcément versés à l’ACSTA pour gérer
le volume supplémentaire de passagers et de bagages.
L’inverse est également vrai quand le flux des voya-
geurs baisse. À cet égard, une méthode de comptabilité
plus rationnelle et transparente serait utile.
Le rôle et le rendement de l’ACSTA doivent être clai-
rement définis et l’organisme doit être adéquatement
financé afin de remplir sa mission, telle qu’établie par
le gouvernement fédéral. Plus important peut-être,
le fait de lier de manière formelle et directe le droit
pour la sécurité des passagers du transport aérien aux
revenus de l’ACSTA aboutirait à une comptabilité plus
transparente des recettes et des dépenses en matière de
sûreté et lierait plus directement le niveau de ressources
de l’ACSTA à la demande.
Si le Canada souhaite appliquer et maintenir le principe
du financement par l’usager, il doit également veiller à
ce que les services en question répondent dûment à la
demande et soient organisés selon des principes com-
merciaux, à tous les égards. Autrement dit, à mesure
que l’activité se développe, les services de l’ACSTA
doivent suivre, et le fait de lier explicitement les re-
cettes aux ressources facilitera cette évolution conjointe.
Quand le flux de passagers augmente, le financement
de l’ACSTA ne doit pas être réduit. La priorité de tout
financement doit être le traitement des passagers.
Recouvrement partiel ou total des coûts de la sûreté aérienne auprès des usagers Au Canada, ce sont les passagers aériens qui doivent
assumer la totalité des coûts de la sûreté du transport
aérien. De plus, si les coûts de la sûreté du transport
aérien y sont entièrement financés par les frais imposés
aux usagers, aux États-Unis, la nature de la menace
sous-jacente est prise en compte, et ce pays n’applique
pas le recouvrement total des coûts auprès des usagers.
Tout bien considéré, les passagers aériens pourraient
supporter une partie, mais pas la totalité, des coûts de
la sûreté aérienne, tandis que le palier fédéral, prenant
en compte son rôle de garant de la sécurité nationale
pour la défense des infrastructures de transport aérien
du Canada, en assumerait lui aussi une partie. On pour-
rait, par exemple, aménager le droit pour la sécurité des
passagers du transport aérien de manière à recouvrer
un certain pourcentage27 des crédits directs alloués
à l’ACSTA.
Retombées économiques potentielles Notre modélisation se fonde sur une réduction de 50 %
du droit pour la sécurité des passagers du transport
aérien. (Voir le tableau 6.) Comme le montre ce tableau,
les administrations publiques récupéreraient une partie,
27 Le niveau précis de financement qui serait couvert par le droit pour la sécurité des passagers du transport aérien pourrait être fixé en concertation avec le secteur.
Le Conference Board du Canada | 31
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mais pas la totalité, des coûts grâce à la hausse des
autres recettes publiques qui découlerait de la stimula-
tion de l’activité économique28.
AÉROPORTS RÉGIONAUX ET AÉROPORTS DU NORD Beaucoup des politiques qui bénéficient aux grands
aéroports-pivots profiteront aussi aux aéroports régio-
naux du Canada. De ce fait, les autres changements
de politique proposés dans le présent document auront
également des effets bénéfiques sur les aéroports de
cette catégorie. Par exemple, les petits aéroports du
Réseau national des aéroports (RNA) ont eu aussi des
préoccupations dues aux baux fédéraux qui concernent à
la fois le loyer et la fin du bail. Toutefois, les difficultés
supplémentaires rencontrées par les aéroports régionaux
et ceux du Nord méritent une attention particulière.
Les relations de trafic aérien avec les grands aéroports-
pivots sont parfois avantageuses, mais elles dépendent
d’un certain nombre de facteurs qui influencent la
manière dont ces avantages se font ressentir dans
les petits aéroports et leur collectivité. D’après nos
estimations, 1,9 million de passagers dont le point
de départ ou d’arrivée final est un petit ou un moyen
aéroport du Canada transitent par les aéroports-pivots
28 Les 50 % indiqués ici sont un chiffre arbitraire, utilisé à des fins d’illustration uniquement.
internationaux. Cependant, l’existence d’avantages
directs varie d’un point à l’autre du pays, étant donné
que les petits aéroports qui se trouvent à portée de
voiture des pivots internationaux sont moins suscep-
tibles de bénéficier du trafic de liaison (bien que les
collectivités locales puissent pour leur part en retirer
des avantages économiques, indépendamment du mode
de liaison). L’inverse est également vrai : l’amélioration
des services dans les petits et les moyens aéroports
peut contribuer à une hausse du trafic aérien dans les
aéroports-pivots qui servent de point d’accès au Canada
grâce à l’apport de passagers et de fret.
Beaucoup des politiques qui bénéficient aux grands aéro-ports-pivots profiteront aussi aux aéroports régionaux du Canada — tout comme les autres changements de poli-tique proposés dans le présent document.
Non seulement les petits aéroports sont vitaux pour la
prospérité de leur collectivité, mais en définitive, ils
peuvent aussi déterminer la viabilité d’une ville ou d’un
secteur d’activité. La majeure partie des exportations
de ressources naturelles du Canada viennent du Nord
et d’autres collectivités éloignées. Ainsi, quand une
entreprise du secteur primaire envisage de s’installer
dans une petite collectivité, l’un des principaux critères
Tableau 6Estimation des retombées économiques d’une réduction du droit pour la sécurité des passagers du transport aérien
Principales hypothèses Estimation des retombées
Réduction de 50 % du droit pour la sécurité des passagers du trans-port aérien; aucune modification des crédits et du niveau de service de l’Administration canadienne de la sûreté du transport aérien
Répercussion à 100 % sur les passagers aériens
Élasticité de –0,8 pour la demande des billets d’avion
75 % de nouveaux passagers gagnés par les compagnies aériennes canadiennes
191 M$ au PIB
2 200 emplois
283 M$ de coûts nets pour le gouvernement fédéral
252 M$ de coûts nets pour tous les gouvernements
Note : Le coût net pour les gouvernements englobe la perte de recettes due à la baisse des droits pour la sécurité des passagers du trans-port aérien sans compter les revenus générés par l’activité économique accrue. Par gouvernement, nous entendons aussi les gouvernements provinciaux et municipaux.Sources : Le Conference Board du Canada; groupe Aéroports et Aviation de SNC-Lavalin Inc.
32 | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
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de décision est souvent l’accessibilité de cette collec-
tivité par voie aérienne. Cette accessibilité permet,
par exemple, aux employés qui travaillent loin de leur
famille de rentrer chez eux relativement facilement. En
outre, l’existence de services d’ambulances aériennes et
autres fait souvent partie des critères essentiels.
Les petits aéroports ne sont pas seulement importants
pour les entreprises du secteur primaire. Ils jouent aussi
un rôle essentiel pour le tourisme et l’écotourisme à
l’intérieur et autour des collectivités qu’ils desservent,
et ils servent de bases pour des services essentiels
comme la lutte contre les incendies de forêt et les
opérations de recherche et de sauvetage. Qui plus est,
ils permettent d’accéder, au besoin, à des services pro-
fessionnels, comme des conseils juridiques, dans les
collectivités qui sont trop petites pour disposer en per-
manence de ces services à l’échelle locale.
La plupart des provinces et des territoires du Canada
comptent de plus en plus d’habitants dans leur partie
septentrionale et, en raison du changement climatique,
sont de plus en plus tributaires du transport aérien
pour quitter leur collectivité et y revenir de même que
pour avoir accès à des biens et des services sociaux
essentiels. Par exemple, il n’existe aucun réseau routier
permanent dans le Nunavut et, dans les Territoires du
Nord-Ouest, seulement 19 % des habitants ont accès
toute l’année à des routes. (Beaucoup de routes sont
des routes d’hiver29.) En général, les routes d’hiver
deviennent utilisables à partir de novembre ou dé-
cembre et cessent d’être praticables en mars ou avril.
Cependant, ce type de routes est de moins en moins
disponible en raison du radoucissement des hivers. Les
Canadiens qui vivent dans les territoires ne sont pas
les seuls à compter sur les routes d’hiver. Ainsi, plus
de 25 000 habitants de 28 collectivités du Nord du
Manitoba utilisent 2 300 kilomètres de routes d’hiver
construites chaque année30. On observe le même genre
de difficultés dans les parties septentrionales de la plu-
part des autres provinces, ce qui rend le transport aérien
indispensable à la subsistance des résidents. Dans l’une
de ses études, le Groupe d’action sur les transports
29 Gouvernement du Yukon, Northern Connections, p. 10.
30 Bristow et Gill, Northern Assets.
aériens31 conclut que le transport aérien en provenance
et à destination des collectivités éloignées favorise
l’inclusion sociale en permettant aux habitants de ces
collectivités de rester en contact avec le reste du pays.
Parallèlement, en raison de leur cadre de fonction-
nement unique, les aéroports éloignés et régionaux
peuvent parfois être victimes des normes réglementaires
« universelles ». Par exemple, pour satisfaire aux
nouvelles normes éventuelles sur la longueur des aires
de sécurité d’extrémité de piste, certains aéroports
régionaux et éloignés auront pour seule solution de
raccourcir leur piste32, ce qui pour certains sonnera
le glas des services aériens. Par conséquent, en lieu
et place d’une solution universelle, il serait préférable
d’adopter une approche fondée sur le risque afin de
définir la longueur des aires de sécurité au cas par cas.
Qu’ils appartiennent ou non au Réseau national des aéro-ports, très peu de petits aéroports sont capables d’assu-rer le renouvellement nécessaire des infrastructures sans aide gouvernementale.
La restriction pour raisons budgétaires de services fédé-
raux, comme ceux fournis par l’Administration cana-
dienne de la sûreté du transport aérien et par l’ASFC,
dans les petits aéroports a des répercussions impor-
tantes sur les collectivités locales, mais pas seulement.
Ce genre de mesure a également des répercussions sur
les grands aéroports auxquels les services aériens sont
destinés, car les passagers non contrôlés devront l’être
pour pouvoir prendre les vols de correspondance. Dans
de nombreux cas, il s’agit d’opérations très coûteuses et
compliquées à mettre en œuvre en raison de l’espace et
de la logistique nécessaires pour maintenir les passagers
contrôlés dans une zone dite « stérile ». Les solutions
novatrices fondées sur le risque devraient élargir, et non
réduire, la gamme de services, au bénéfice des grands
aéroports comme des petits.
31 Le Groupe d’action sur les transports aériens, The Economic and Social Benefits of Air Transport 2008.
32 Comité sénatorial permanent des transports et des communica-tions, Une seule approche ne convient pas, p. 4.
Le Conference Board du Canada | 33
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La viabilité des petits aéroports est un sujet de pré-
occupation permanent. Cette préoccupation englobe
les aéroports accueillant moins de 600 000 passagers
annuellement. Qu’ils soient dotés d’une simple bande
d’atterrissage ou qu’il s’agisse d’aéroports certifiés plus
perfectionnés; qu’ils appartiennent au RNA, à une mu-
nicipalité ou à Transports Canada, très peu d’aéroports
sont capables d’assurer le renouvellement nécessaire
des infrastructures et des équipements sans aide gou-
vernementale33. Dans sa version actuelle, le Programme
d’aide aux immobilisations aéroportuaires ne répond
pas complètement aux besoins des petits aéroports, y
compris ceux du RNA qui n’ont pas droit à son finance-
ment actuellement. La valeur monétaire a sensiblement
baissé depuis qu’il a été mis en place voici près de
20 ans dans le cadre de la Politique nationale des aéro-
ports de 1994. De plus, le processus de justification du
financement est compliqué, et beaucoup de petits aéro-
ports peinent à remplir leur demande. Certaines pro-
vinces possèdent des programmes de petits « aéroports
communautaires » qui ciblent généralement les aéro-
ports non admissibles au Programme d’aide aux immo-
bilisations aéroportuaires, mais leur valeur monétaire
est faible. Ce dont on a besoin, c’est d’un programme
plus cohérent et plus permanent de renouvellement des
infrastructures aéroportuaires (une nouvelle mouture
du programme d’aide aux immobilisations) qui puisse
servir pour les infrastructures aéroportuaires de sûreté
et de sécurité, dans les petits et les moyens aéroports,
appartenant ou non au RNA. Pour financer ce type de
programme, on pourrait envisager d’utiliser les recettes
qui sont déjà générées par le secteur (comme celles pro-
venant des taxes fédérales sur le carburant aviation, qui
dépassent les 100 M$ par an) ou le loyer aéroportuaire.
Dans certains cas, plusieurs modes de transport de
voyageurs vers les collectivités éloignées du Nord
sont subventionnés, alors qu’il serait plus avisé de
concentrer les subventions sur un seul mode de trans-
port. Ainsi, faut-il subventionner à la fois le transport
aérien et le transport ferroviaire des passagers vers une
collectivité éloignée? Ou vaudrait-il mieux subvention-
ner l’une ou l’autre de ces solutions afin d’optimiser
33 Sypher: Mueller International Inc., Étude de la viabilité des aéroports secondaires au Canada.
l’investissement? Dans d’autres cas, on peut devoir
choisir entre investir dans une infrastructure routière ou
investir dans une infrastructure ferroviaire ou aérienne.
Le présent rapport n’a pas pour vocation d’établir les
cas précis où une solution doit être privilégiée plutôt
qu’une autre. Cependant, Transports Canada doit pour-
suivre ses efforts en vue d’évaluer formellement sa poli-
tique à l’égard de l’accessibilité régionale et de celle
des collectivités éloignées en adoptant une approche
plus holistique et multimodale, au lieu de procéder de
manière cloisonnée et ponctuelle.
Si la fourniture des infrastructures est un défi pour les
aéroports régionaux et éloignés, celle d’aéronefs adé-
quats l’est aussi. Compte tenu du volume relativement
faible de passagers, il n’est pas viable de desservir la
plupart de ces aéroports en utilisant autre chose qu’un
petit aéronef. Par exemple, beaucoup de ces aéro-
ports dépendent des services fournis par le Beechcraft
1900D, un avion de transport à turbopropulseurs de
18 à 19 places qui est parfaitement adapté aux rudes
conditions météorologiques et aux atterrissages sur des
pistes courtes. Cependant, ces avions vieillissent et ne
sont plus fabriqués depuis plus de dix ans. Or, aucun
avion de remplacement adéquat n’est en construction.
Sans avion de remplacement, de nombreuses collecti-
vités assisteront à une réduction, voire une disparition,
de leur desserte, même si elles disposent des infrastruc-
tures requises.
AUGMENTATION DES RECETTES COMMERCIALESLes aéroports du Canada et d’ailleurs parviennent à
augmenter leur base de recettes commerciales (non
aéronautiques). Les recettes commerciales proviennent
de la vente au détail, des parcs de stationnement et
d’autres types de services « facultatifs », par opposition
aux redevances aéronautiques comme les redevances
d’atterrissage et d’aérogare. Plus les aéroports réus-
sissent à accroître leurs recettes commerciales en rem-
placement des recettes aéronautiques, plus le secteur
est en mesure de réduire le coût direct pour les trans-
porteurs commerciaux et d’attirer davantage ces clients
sensibles aux prix qui font et défont la viabilité d’un
vol. Les avantages sont évidents. C’est pour cette raison
que tous les segments du secteur sont favorables aux
politiques visant à accroître les recettes commerciales.
34 | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
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C’est aussi pour cela qu’ils sont directement liés à
une meilleure santé des compagnies aériennes et à une
hausse de la compétitivité du secteur en général.
Au Canada, les redevances aéronautiques ont sans
conteste augmenté au fil du temps, mais cette augmen-
tation a vraisemblablement été moins forte qu’elle ne
l’aurait été si la hausse des recettes non aéronautiques
avait été moins vigoureuse. Les politiques devraient
tendre vers l’élimination des obstacles qui empêchent
les aéroports d’accroître leurs recettes commerciales en
remplacement des recettes aéronautiques. Nous faisons
remarquer ici que la formule de calcul du loyer utilisée
actuellement par le gouvernement fédéral pourrait être
revue afin d’inciter davantage les aéroports à accroître
leurs recettes commerciales.
Plus les aéroports réussissent à accroître leurs recettes commerciales en remplacement des recettes aéronau-tiques, plus le secteur est en mesure d’attirer davantage les clients sensibles aux prix.
Ainsi, à court terme, il conviendrait de revoir la formule
de calcul du loyer. On pourrait, par exemple, exclure les
recettes « non aéronautiques » de ce calcul. Pareil chan-
gement serait prudent et s’inscrirait dans une approche
à long terme visant à supprimer, ou à réduire progressi-
vement, le loyer aéroportuaire, afin d’améliorer la com-
pétitivité du réseau aéroportuaire pour les usagers.
Boutiques hors taxes à l’arrivée Les recettes tirées de la vente de produits hors taxes
constituent une importante source de revenus pour
les aéroports et les compagnies aériennes. L’une des
sources de recettes supplémentaires à étudier dans les
aéroports est l’ouverture de boutiques hors taxes à
l’arrivée, ce qui permettrait aux passagers internatio-
naux entrant au Canada d’acheter ou de récupérer au
terme de leur vol des articles vendus hors taxes. Cette
pratique existe déjà ailleurs dans le monde, dans près
de 60 pays, dont l’Australie, le Brésil, l’Inde, Hong
Kong et la Nouvelle-Zélande. Elle a été adoptée par un
nombre significatif de pays et de parties prenantes du
secteur aéronautique parce qu’elle permet d’accroître
les recettes simplement en rapatriant dans le pays
concerné les ventes de produits et les emplois ainsi
créés. Par conséquent, elle a des retombées positives
pour l’État, les compagnies aériennes et les aéroports.
À l’avenir, les aéroports et les compagnies aériennes
pourraient envisager de travailler ensemble afin de
faire connaître et de démontrer les avantages qu’aurait
l’augmentation des recettes commerciales générées
par les boutiques hors taxe pour les passagers aériens
et la collectivité en général. Comme on utilise de plus
en plus souvent des avions de transport régional à
réaction pour les vols transfrontaliers entre le Canada
et les États-Unis, beaucoup d’aéroports sont desservis
par des compagnies aériennes qui ne proposent pas de
produits hors taxes à bord, ce qui ouvre des possibilités
supplémentaires de revenus tant pour les compagnies
aériennes que pour les aéroports si ceux-ci unissent
leurs efforts.
L’adoption au Canada des boutiques hors taxes à
l’arrivée engendrerait un certain nombre d’avantages,
comme plus de commodité pour les passagers, le rapa-
triement de ventes qui se faisaient auparavant à l’étran-
ger, une hausse de l’emploi, une diminution de la masse
opérationnelle transportée par les avions (avec l’avan-
tage de réduire la consommation de carburant et les
émissions de gaz à effet de serre) et un temps d’escale
plus court. Globalement, si les avantages économiques
sont relativement faibles, cette mesure n’en serait
pas moins un atout supplémentaire dans la lutte pour
maintenir et améliorer la compétitivité et la stabilité du
secteur du transport aérien. C’est ce type de voie que le
Canada devrait suivre.
Les provinces ont déjà indiqué que tous les secteurs de
l’économie devraient se faire les champions des retom-
bées économiques potentielles d’un réseau de transport
aérien efficace. Il semblerait sensé de faire appel à leur
soutien et d’enfin mettre en œuvre cette proposition gé-
nératrice de revenus, qui fonctionnerait selon le principe
d’adhésion volontaire de chaque province.
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TAXES SUR LE CARBURANT Les taxes provinciales et fédérales canadiennes sur le
carburant freinent aussi la compétitivité du pays. En
outre, elles sont versées au compte de recettes géné-
rales, alors qu’aux États-Unis, elles sont réinvesties
dans le secteur par le truchement du Airport and Airway
Trust Fund (tout comme le sont les taxes de ce pays sur
les prix du billet d’avion et sur les bordereaux d’expé-
dition de cargaison aérienne). En 2011, les membres
du Conseil national des lignes aériennes du Canada
(CNLA) ont à eux seuls payé près de 71 M$ en taxes
d’accise fédérales sur le carburant aviation.
Au Canada, la taxe fédérale sur le carburant aviation
est de 4 cents par litre, alors qu’elle est de 1,2 cent par
litre (4,4 cents par gallon) aux États-Unis. Le montant
est nettement plus élevé au Canada, mais dans les deux
pays, la taxe n’est appliquée que sur les vols intérieurs,
conformément aux pratiques internationales courantes.
Par conséquent, l’écart de montant est moins probléma-
tique pour la compétitivité internationale que pour la
mobilité nationale, car cette taxe augmente le prix que
doit payer un Canadien pour voyager à l’intérieur de
son pays. Toutefois, cette taxe pourrait également nuire
de manière indirecte à la compétitivité internationale,
étant donné qu’un marché national plus fort peut contri-
buer à établir une assise solide permettant aux aéroports
et aux compagnies aériennes d’être concurrentiels sur le
marché international. En outre, alors que les recettes de
la taxe fédérale sur le carburant (entre 120 et 150 M$
par an) sont versées dans les recettes générales de l’État
au Canada, aux États-Unis, elles sont réinvesties dans
les infrastructures aériennes34.
En plus de la taxe fédérale sur le carburant avia-
tion et d’un ensemble de taxes provinciales sur le
carburant qui touchent les vols intérieurs, certaines
provinces (Manitoba, Ontario, Nouvelle-Écosse et
Île-du-Prince-Édouard) lèvent des taxes d’accise qui
s’appliquent aussi aux vols internationaux35. Les taxes
qui s’appliquent au trafic aérien international faussent
34 InterVISTAS, The Role of Government Policy in the Cost Competitiveness of Canadian Aviation, p. iii.
35 Lazar, The Case for Eliminating the Government of Ontario Tax on Aviation Fuel on Transborder and International Flights.
davantage le jeu, étant donné que nombre de ces vols
partent d’aéroports en concurrence avec d’autres aéro-
ports internationaux qui, eux, ne sont pas soumis à une
taxe similaire. Récemment, la Colombie-Britannique
a supprimé sa taxe sur le carburant aviation pour les
vols internationaux justement à cause de cet effet de
distorsion. L’Alberta a supprimé sa taxe sur le carburant
aviation en 2004.
L’adoption au Canada des boutiques hors taxes à l’arrivée serait un atout supplémentaire dans la lutte pour mainte-nir et améliorer la compétitivité et la stabilité du secteur du transport aérien.
D’après nos estimations, la province de l’Ontario per-
çoit environ 50 M$ en taxes sur le carburant sur les
vols internationaux. Cette taxe a un effet particuliè-
rement perturbateur dans cette province, étant donné
que Toronto abrite le plus grand aéroport-pivot inter-
national du pays. Cette position stratégique a déjà été
adoptée dans le passé. En suivant une ligne analogue,
la Colombie-Britannique en a immédiatement récolté
les fruits avec l’arrivée des vols de Sichuan Airlines à
l’aéroport international de Vancouver. En Ontario, on
estime que la suppression de la taxe sur le carburant
pourrait faire venir près de 30 000 touristes de plus par
an et créer 1 000 emplois supplémentaires36.
Toutes les provinces doivent sérieusement envisager
d’exempter les vols transfrontaliers et internationaux
de la taxe sur le carburant. Entre autres avantages, elles
pourraient ainsi capter une plus grande part de liaisons
internationales et devenir plus faciles d’accès pour leurs
résidents et leurs visiteurs.
HÉRITAGE DE LA POLITIQUE NATIONALE DES AÉROPORTS DE 1994 Le processus de cession des aéroports a certes été mar-
qué par de nombreuses réussites, mais tel qu’indiqué
précédemment dans ce rapport, il reste à examiner et à
résoudre des problèmes hérités de la Politique nationale
36 Ibid.
36 | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
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des aéroports. Cela aiderait à rendre le secteur du trans-
port aérien plus fort et plus compétitif, surtout en ce qui
concerne le loyer des aéroports fédéraux.
Cela étant dit, les problèmes hérités de la Politique
nationale des aéroports sont complexes, et la réforme
doit se faire dans le cadre d’une vaste négociation entre
le gouvernement fédéral et les entités sur lesquelles les
réformes structurelles auraient une incidence directe.
Loyer foncier des aéroports Les arguments sur les loyers fonciers des aéroports
ont été bien présentés à plusieurs occasions au fil des
années. Comme indiqué précédemment, le secteur a
clairement démontré que l’amélioration de la produc-
tivité lui a permis de faire des économies de coûts
considérables, dont beaucoup ont été répercutées sur les
passagers sous la forme d’une baisse du prix des billets
d’avion. C’est pourquoi il existe des raisons de croire
que les économies engendrées par la réduction ou la
suppression des loyers se répercuteraient sur les passa-
gers, ce qui augmenterait la demande et le trafic aérien.
L’argument selon lequel le loyer foncier est un paie-
ment en échange de droits d’exploitation appelle une
comparaison avec d’autres formes de propriété aéropor-
tuaire, comme la privatisation des aéroports. Dans une
privatisation, le soumissionnaire retenu doit financer
l’achat de l’aéroport par une combinaison de dettes et
de capitaux propres. Par conséquent, si le nouveau pro-
priétaire de l’aéroport n’a pas de loyer à payer, il reste
soumis à des obligations de financement sous forme de
dettes et de capitaux propres.
Quel serait le montant de ces coûts de financement, par
rapport au montant du loyer foncier que les aéroports
canadiens paient actuellement? Bien sûr, il varierait en
fonction de la taille de l’aéroport et du cadre réglemen-
taire (par exemple, si les prix d’aéroport sont ou non
réglementés). À titre d’exemple, nous pouvons exami-
ner la vente de l’aéroport d’Édimbourg, qui avait aupa-
ravant été privatisé avec tout un groupe d’aéroports au
Royaume-Uni. En 2012, après que la British Airports
Authority eut été obligée de se défaire de certains de
ses actifs, l’aéroport d’Édimbourg a été vendu pour
807 M£ (1,2 G$)37.
Dans une privatisation, le nouveau propriétaire de l’aéro-port n’a pas de loyer à payer, mais il reste soumis à des obligations de financement sous forme de dettes et de capitaux propres.
Avec 9,5 millions de passagers, l’aéroport d’Édim-
bourg est globalement comparable en taille à l’aéroport
Pierre-Elliott-Trudeau de Montréal, qui paie chaque
année un loyer foncier fédéral d’environ 44 M$. En
supposant que l’achat de l’aéroport d’Édimbourg a été
financé à un taux de 4 %, les coûts de financement an-
nuel seraient de 48 M$. Avec un taux de 7 %, ces coûts
seraient de 84 M$ par an.
Certes, il ne s’agit là que d’un exemple, étant donné la
différence des milieux d’exploitation, mais ce montant
place de manière générale les coûts de financement
au même niveau que les loyers fonciers. De plus, les
aéroports privatisés sont assujettis à l’impôt, ce qui
comprend l’amortissement des dépenses en immobili-
sations. Cependant, il est important de souligner que les
coûts de financement de l’aéroport d’Édimbourg n’aug-
menteront pas avec la hausse des recettes de l’aéroport.
En revanche, le loyer foncier suit l’augmentation des
recettes brutes (12 % des recettes au-delà de 250 M$,
ce qui correspond à la situation des plus grands aéro-
ports du Canada). Si les aéroports ont augmenté leur
trafic aérien, et continueront d’essayer de l’augmenter
encore, pareille situation incite moins à faire des inves-
tissements qui pourraient contribuer à une augmentation
supplémentaire des recettes. En 2003, le gouvernement
fédéral a annoncé la suppression de l’impôt fédéral sur
le capital, car celui-ci augmentait le risque d’investis-
sement des entreprises et n’apportait pas de résultat
satisfaisant38. De même, les pouvoirs publics pourraient
37 BBC News, « Edinburgh Airport Sold ».
38 Ministère des Finances Canada, Dépenses fiscales et évaluation 2003.
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envisager la suppression des loyers fonciers des aéro-
ports, bien que pareille initiative équivaudrait concrè-
tement à exempter les aéroports à la fois de loyer et
d’impôts. Une autre solution pourrait être de revoir la
formule de calcul du loyer selon l’une des deux possibi-
lités suivantes :
� bloquer le montant du loyer foncier à son niveau
actuel (ou en faisant une moyenne des cinq
dernières années);
� exclure les recettes non aéronautiques du calcul
du loyer.
Ces solutions permettraient d’atteindre un but simi-
laire — les loyers fonciers n’augmenteraient plus avec
les recettes et ne seraient plus un frein à la croissance.
Elles abaisseraient la valeur réelle attendue des loyers
fonciers, mais transféreraient également le risque de
baisse des recettes aux administrations aéroportuaires,
si celles-ci choisissaient cette solution.
Une autre approche pourrait être de trouver des moyens
pour les administrations aéroportuaires de « racheter »
le flux de rentrée des futurs paiements du loyer foncier
à une juste valeur de marché qui tiendrait compte des
investissements antérieurs du gouvernement fédéral et
de l’administration aéroportuaire. Une analyse appro-
fondie serait nécessaire, car il faudrait estimer le taux
d’augmentation des futurs loyers fonciers et choisir
un taux d’actualisation afin de capitaliser la valeur des
futurs loyers fonciers.
À titre d’exemple, si nous capitalisions simplement les
loyers annuels en vigueur (environ 250 M$) à un taux
de 5 %, le coût total du rachat serait de 5 G$. L’État
pourrait envisager de capitaliser le flux de rentrée
des loyers fonciers de chaque aéroport à un taux qui
serait supérieur au coût d’emprunt actuel de l’aéro-
port. En fait, le taux serait presque certainement plus
élevé. Autrement, l’aéroport pourrait ne pas disposer
de la capacité d’emprunt nécessaire pour financer le
rachat. Un juste milieu acceptable pourrait être un
taux d’actualisation de 7 % que le Conseil du Trésor
recommande pour l’analyse coûts-avantages (appliqué
aux paiements annuels en vigueur du loyer sans taux de
croissance associé, étant donné que 7 % est en termes
réels). Cela donnerait un coût de rachat cumulé de
3,6 G$. Dans tous les cas, toute solution de ce genre
devrait être négociée en tenant compte des spécificités
de l’aéroport concerné.
L’une des questions à régler serait de déterminer si,
au bout du compte, les passagers gagneront à la baisse
du loyer aéroportuaire. Si les économies réalisées par
l’aéroport se répercutent sur les compagnies aériennes,
l’environnement concurrentiel laisse penser que celles-
ci continueraient de chercher à capter le maximum de
trafic aérien disponible et stimuler la croissance. Pour
ce faire, elles agiront sur la tarification, ce qui au final
stimulera le trafic aérien.
Fin de bail Les aéroports sont également confrontés à des
problèmes de fin de bail, qui devront être réso-
lus dans les délais prévus par ce cadre stratégique.
Fondamentalement, l’obligation applicable aux baux
fédéraux de remettre des installations sans dette et dans
un état impeccable n’est pas réalisable. De plus, il faut
résoudre une fois pour toutes les problèmes de location
à une tierce partie qui surviennent parfois.
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On a demandé au Conference Board du Canada
de définir les fondements économiques d’une
nouvelle politique nationale du transport aé-
rien pour le Canada — une politique visant à permettre
au Canada de réaliser son plein potentiel aéronautique
et économique.
D’énormes possibilités s’offriront aux compagnies aé-
riennes et aux aéroports du Canada si notre pays oriente
sa politique dans la bonne voie. Nous savons également
que les investissements requis dans l’infrastructure de
ce secteur sont par nature à long terme, souvent dans
un horizon de 20 à 30 ans. Par conséquent, toute nou-
velle initiative stratégique devra elle aussi être axée sur
le long terme. Mais, nous devons aussi agir d’urgence,
dès maintenant, pour profiter des possibilités que nous
entrevoyons. La nouvelle politique doit fournir un cadre
clair pour ces décisions à long terme et favoriser la
compétitivité de l’industrie à l’échelle internationale.
Cette nouvelle approche stratégique renvoie toutefois
à une question fondamentale : comment fera-t-on pour
que le transport aérien continue de s’effectuer dans des
conditions de sécurité physique et matérielle, tout en
accroissant la compétitivité et la prospérité du Canada?
Dans un rapport récent, un comité sénatorial se
demande si l’industrie du transport aérien est « … un
poste de péage ou une bougie d’allumage1 ». Au cours
1 Comité sénatorial permanent des transports et des communica-tions, L’avenir des déplacements aériens au Canada.
Conclusion
Chapitre 4
Résumé du chapitre � Les modifications apportées à la politique du
transport aérien dans les années 1990 ont, certes, entraîné des changements positifs pour le Canada, mais c’est en adoptant les bonnes politiques que l’on encouragera la croissance de l’industrie.
� La libéralisation multilatérale des services aériens a favorisé la croissance et pourrait y contribuer encore beaucoup plus.
� La simplification des procédures en matière de visa afin de rendre le Canada plus accueil-lant pour les visiteurs potentiels pourrait pro-curer des avantages énormes à l’industrie et au Canada dans son ensemble.
� Les politiques de financement par l’usager en vigueur devraient faire en sorte que les niveaux de service évoluent au même rythme que la demande.
� Lorsqu’ils mettent en œuvre de nouvelles politiques, les décideurs devraient clairement considérer les hausses et les diminutions du temps de trajet comme des coûts et des avan-tages, ce qui aiderait à garantir des niveaux de service appropriés aux postes de sécurité et de services frontaliers.
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des 20 dernières années, ce secteur, qui était un boulet
financier, est devenu une source de revenus pour les
gouvernements. Il a en outre accru sa productivité et sa
réactivité à la demande, devenant ainsi un catalyseur
pour le reste de l’économie. Cela étant, nous ne devons
pas nous reposer sur nos lauriers, car diverses possibi-
lités s’offrent à l’industrie pour se développer et mieux
servir le Canada et les Canadiens à l’avenir.
CONCLUSIONS
À l’issue de vastes consultations avec des représentants
de l’industrie et d’autres acteurs clés des secteurs public
et privé, nous avons constaté qu’un certain nombre de
thèmes revenaient sans cesse. En voici un résumé :
POSSIBILITÉS DE CROISSANCE ET PRODUCTIVITÉ � Pour donner à la prospérité un caractère encore plus
général, il est essentiel que le Canada puisse s’ap-
puyer sur un réseau de transport aérien international
efficace. Il lui faut donc une politique du transport
aérien qui renforce sa compétitivité et profite aux
collectivités, aux consommateurs, aux entreprises,
aux investisseurs et aux touristes;
� Les pouvoirs publics et l’industrie doivent être en
quête constante d’améliorations pour que le trans-
port par avion reste l’une des façons les plus sûres
de voyager. De même, nous devons nous appuyer
sur une politique de sécurité qui nous permettra
de réduire le risque pour les voyageurs et le grand
public d’être victimes d’actes terroristes;
� Les Canadiens ont profité des changements apportés
au transport aérien dans les années 1980 et 1990.
Dans bien des cas, la mise en œuvre de ces change-
ments a reposé sur le principe du financement par
l’usager et le transfert des pouvoirs décisionnels.
Ainsi, le transfert aux transporteurs et aux aéro-
ports canadiens du pouvoir de décision en matière
de prix et d’investissement a favorisé l’instauration
d’un service à la clientèle plus attentif, le renou-
vellement de l’infrastructure en temps opportun,
ainsi que l’offre de produits et de services adaptés
aux besoins des usagers. La question est mainte-
nant de savoir s’il y a lieu de revoir le principe du
financement intégral par l’usager et d’autres aspects
de la politique du transport aérien, afin de permettre
à l’industrie de réaliser son plein potentiel;
� Au Canada, les dépenses publiques consacrées au
tourisme sont à la merci de priorités changeantes,
si bien que leur efficacité en souffre. Entretemps,
le déficit touristique du Canada avec le reste du
monde s’est considérablement creusé. Les classes
moyennes en croissance dans les marchés émer-
gents présentent un potentiel touristique énorme,
mais pour en tirer parti, nous devons promouvoir le
Canada comme première destination parmi les choix
des visiteurs;
� De plus en plus de faits confirment que les services
de transport (y compris aériens) produisent des
résultats positifs pour l’économie canadienne dans
son ensemble, plus particulièrement sous la forme
d’externalités qui accroissent la productivité. Ces
externalités nous permettent d’augmenter la taille de
l’assiette dont on se sert pour partager et distribuer
les avantages aux Canadiens;
� L’un de ces avantages directs est que les hausses
de productivité de l’industrie permettent aux trans-
porteurs de maintenir des tarifs aériens inférieurs à
ceux qu’ils auraient pratiqués si l’accent n’avait pas
été mis aussi clairement sur le renforcement de la
productivité. En ce qui a trait aux effets bénéfiques
sur la productivité d’autres industries, l’amélioration
du transport aérien favorise un meilleur jumelage
emplois-compétences (en contribuant à apparier
les bonnes personnes aux bons emplois) et inten-
sifie la concurrence sur les marchés des biens et
des services;
� De plus, selon les données disponibles, l’industrie
fait bénéficier les passagers de la majeure partie des
gains de productivité (et des économies de coûts
connexes) en abaissant le prix des billets. Cette
décision aura d’importantes répercussions sur les
prochaines diminutions du coût des intrants et sur
ce qu’il adviendra des avantages qui en découleront
sans doute.
AMÉLIORATION DU SERVICE ET DES LIAISONS � Le système de transport aérien repose effectivement
sur le principe du financement par l’usager. Cette
politique s’accompagne de certains avantages et
impose une certaine rigueur en mettant le pouvoir
40 | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
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décisionnel de manière générale entre les bonnes
mains, soit celles des transporteurs aériens et des
aéroports qui se sont retrouvés étroitement liés à
leur clientèle. Cependant, les services financés di-
rectement par les taxes et prélèvements imposés par
l’État aux passagers aériens ne répondent pas tou-
jours à la demande. Si l’exploitation d’un système
repose officiellement sur le principe du financement
par l’usager, elle doit aussi, de toute évidence, se
faire également sur une base commerciale, c’est-à-
dire qu’on doit pouvoir adapter les niveaux de ser-
vice à la demande et les soustraire aux contraintes
d’autres initiatives fédérales;
� L’amélioration des liaisons aériennes contribue au
rendement de l’économie dans son ensemble. De
plus, le fait d’augmenter la fréquence des vols ou
le nombre de liaisons directes pour améliorer les
correspondances vers des destinations intérieures
peut offrir aux entreprises et aux consommateurs
les mêmes avantages que de meilleures liaisons
internationales;
� Afin d’optimiser les avantages offerts par ces pos-
sibilités de liaison, le Canada pourrait fournir des
services frontaliers dans un environnement plus
concurrentiel : des conditions de délivrance de visa
moins onéreuses, des procédures de correspon-
dance ou de transit plus efficaces, un traitement sur
Internet accéléré et des coûts moindres;
� L’obligation de visa constitue manifestement un
obstacle aux voyages en raison du coût direct, du
temps et de l’inconvénient général que représente
leur obtention. Un visa qui tarde à être délivré est
un visa refusé et, malheureusement, des données
indiquent que la politique actuelle du Canada en
matière de visas, en particulier le mode de traite-
ment des demandes de visa, a une incidence néga-
tive sur l’industrie du transport aérien et l’économie
canadienne dans son ensemble;
� Le programme de transit sans visa (TSV) et le
Programme sur le transit des Chinois donnent de
bons résultats, mais ils ne s’appliquent qu’aux
voyageurs en transit en provenance d’un nombre
limité de pays, en route vers les États-Unis. Ces
programmes sont d’une telle complexité que cer-
tains transporteurs américains n’y participent pas.
L’élargissement du programme de TSV — soit aux
voyageurs en provenance de la Chine ou de l’Inde
à destination des États-Unis, soit aux voyageurs
à destination d’autres pays en empruntant le ciel
canadien (comme le Brésil) — pourrait avoir des
répercussions substantielles et d’importantes retom-
bées positives sur le plan des emplois, du PIB et des
recettes publiques;
� Le TSV et le Programme sur le transit des Chinois
visent certes à faciliter le flux des passagers en tran-
sit dans les aéroports canadiens (et non celui des
touristes venant au Canada), mais on les considère
aussi comme des mesures positives pour le tourisme
au Canada, car ils améliorent les conditions écono-
miques de services internationaux périphériques et
bénéficient donc aux voyageurs venant au Canada
ainsi qu’aux aéroports et aux compagnies aériennes
du pays;
� Les changements apportés à ces programmes profi-
teraient non seulement aux grands aéroports-pivots
du Canada, mais aussi, par effet d’entraînement, aux
aéroports de petite et moyenne taille, ainsi qu’aux
collectivités où ils se trouvent;
� Ces dernières années, le traitement automatique
des passagers a connu un certain nombre d’amé-
liorations par le truchement de systèmes de pré-
enregistrement comme les programmes CANPASS
et NEXUS. Beaucoup de ces améliorations se font
sentir dans tout le réseau, et le crédit en revient aux
organismes fédéraux qui ont participé à leur créa-
tion et à leur déploiement. Toutefois, les avantages
seraient plus nombreux si un plus grand nombre de
passagers pouvaient, ou voulaient, s’inscrire à ces
programmes et les utiliser;
� Les données indiquent que l’investissement dans
les bornes offre un bon rapport qualité-prix pour les
passagers (étant donné qu’ils absorbent au final le
coût et les avantages des bornes dans le cas présent)
et réduit en définitive le coût généralisé du voyage
par avion (ce qui devrait entraîner une augmentation
du trafic aérien). La diminution du temps d’attente
pour les passagers en transit peut avoir un impact
encore plus fort sur les coûts des compagnies
aériennes, puisqu’elle leur permet de mieux utiliser
leur capacité et donc de faire plus avec moins (aug-
mentation de la productivité).
Le Conference Board du Canada | 41
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FRET AÉRIEN, PETITS AÉROPORTS ET DÉBOUCHÉS COMMERCIAUX
� Si le fret aérien ne représente qu’à peu près 3 %
du volume des marchandises expédiées, celles-ci
comptent pour environ 35 % de la valeur globale
des expéditions. Rien ne semble indiquer que l’éco-
nomie canadienne bénéficie d’un soutien approprié
dans ce domaine — soutien qui pourrait se matéria-
liser grâce à la mise en place de la bonne politique;
� L’intensification de l’activité économique et la
croissance démographique dans le Nord canadien
signifient que l’on compte davantage sur le transport
aérien pour se rendre dans les collectivités du Nord
et en repartir, de même que pour y acheminer des
biens essentiels et y offrir des services sociaux;
� Les petits aéroports sont manifestement vitaux pour
la prospérité de leur collectivité et, en définitive, ils
peuvent déterminer la viabilité d’une ville ou d’un
secteur d’activité. Ils jouent aussi un rôle essen-
tiel pour le tourisme et l’écotourisme à l’intérieur
et autour des collectivités qu’ils desservent, et ils
servent de bases pour des services essentiels comme
la lutte contre les incendies de forêt et les opérations
de recherche et de sauvetage;
� Toutefois, la viabilité des petits aéroports est un
sujet de préoccupation permanent. Dans sa version
actuelle, le Programme d’aide aux immobilisations
aéroportuaires ne répond pas complètement aux be-
soins des petits aéroports, y compris ceux du Réseau
national des aéroports (RNA) qui n’ont pas droit à
son financement actuellement. La valeur monétaire
du programme a sensiblement baissé depuis qu’il a
été mis en place voici près de 20 ans dans le cadre
de la Politique nationale des aéroports de 1994;
� Les aéroports de toutes tailles ont pris un nouveau
virage commercial depuis le début du transfert
de leur responsabilité il y a 20 ans. Bon nombre
sont parvenus à augmenter leur base de recettes
commerciales (non aéronautiques). À l’échelle de
l’industrie, peu de solutions sont à portée de main.
Toutefois, l’ouverture de boutiques hors taxes à
l’arrivée profiterait aux transporteurs aériens et à
certains petits aéroports de diverses façons, comme
plus de commodité pour les passagers, le rapa-
triement de ventes qui se faisaient auparavant à
l’étranger, une hausse de l’emploi, une diminution
de la masse opérationnelle transportée par les avions
(avec l’avantage de réduire la consommation de car-
burant et les émissions de gaz à effet de serre) et un
temps d’escale plus court;
� Les taxes provinciales et fédérales canadiennes
sur le carburant freinent aussi la compétitivité du
pays. En 2011, les membres du Conseil national
des lignes aériennes du Canada ont à eux seuls payé
près de 71 M$ en taxes d’accise fédérales sur le car-
burant aviation. Pourtant, notre industrie ne récupère
pas la moindre fraction de ces recettes directement,
contrairement à ce qui se passe chez certains parte-
naires commerciaux clés du Canada.
RENOUVELLEMENT DE LA POLITIQUE
Maintenant que nous avons dressé un tableau de la
situation, précisons que diverses initiatives stratégiques
aideraient l’industrie à mieux servir les Canadiens et
contribueraient à stimuler la productivité et l’économie
générale de notre pays. Voici nos recommandations
pour une nouvelle politique du transport aérien :
� Les échanges commerciaux, les investissements et
les services de transport aérien sont inextricable-
ment liés à la prospérité grandissante du Canada.
De nouveaux liens devraient être tissés avec les
économies émergentes, en particulier avec celles des
régions de l’Asie-Pacifique et de l’Amérique latine,
pour lesquelles il serait possible d’offrir un accès
aérien et d’envisager une réciprocité économique;
� Nul ne suggère de revenir à un modèle de fonction-
nement public. Toutefois, l’État doit revoir l’appli-
cation du principe du financement par l’usager et
d’autres aspects de la politique du transport aérien
afin de veiller à ce que le secteur atteigne son plein
potentiel;
� Le fret aérien est un secteur où une libéralisation
concrète créerait davantage de débouchés pour le
Canada. Ce serait là une stratégie à faibles risques
pour ouvrir le ciel canadien, assortie d’un potentiel
de croissance et de possibilités de gains importants
pour l’ensemble de l’économie. Par conséquent,
ce secteur devrait être sur les rangs pour une
libéralisation accélérée;
42 | Une nouvelle politique canadienne du transport aérien — Novembre 2013
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� Il est beaucoup question de la nécessité d’offrir des
services d’immigration et de douanes sur les mar-
chés en expansion qui en sont encore dépourvus,
même selon le principe de recouvrement des coûts.
La politique fédérale devrait établir un niveau de
service de base aux postes de sécurité et de services
frontaliers des aéroports, peu importe leur taille,
tout en leur accordant plus de latitude pour l’instau-
ration d’un service amélioré, si les intéressés sont
prêts à payer pour ces améliorations. Parallèlement,
la politique devrait préconiser plus généralement
des règlements fondés sur les extrants (plutôt qu’à
caractère normatif). Une analyse de rentabilisation
menée par l’Agence des services frontaliers du
Canada (ASFC) en vue d’évaluer les besoins et les
répercussions sur les ressources serait donc oppor-
tune et pourrait aider le Canada à renforcer sa posi-
tion concurrentielle;
� Le recours à l’autorisation électronique de voyage
pour réduire le nombre de pays non exemptés de
visa ou pour faciliter le TSV pourrait présenter
des avantages. Étant donné les récentes réformes
du processus de demande du statut de réfugié, on
pourrait envisager de remplacer les fastidieuses
exigences relatives aux visas par l’autorisation
électronique de voyage, assez rapidement, pour les
citoyens de pays non exemptés de visa auxquels
le gouvernement du Canada n’associe pas un
risque élevé;
� Un élargissement du TSV devrait faire augmenter
sensiblement le nombre de passagers sur les vols
de l’Asie vers le Canada, ce qui génèrerait une plus
grande capacité et ouvrirait de nouvelles lignes,
avec des retombées qui, grâce aux possibilités de
liaisons aériennes, dépasseraient largement les
points d’accès. Afin d’accroître les retombées éco-
nomiques de ces programmes, certains changements
pourraient être apportés. On pourrait, notamment,
traiter le Programme sur le transit des Chinois
comme un volet du TSV; assouplir les exigences de
l’article 280; et étendre les critères géographiques à
toutes les villes de départ de pays définis, ainsi qu’à
toutes les destinations internationales désignées;
� Afin d’aider à améliorer les bornes de déclaration
pour voyageurs dignes de confiance et à renforcer
les programmes existants, un certain nombre de
changements bénéfiques pourraient être apportés.
Il faudrait : établir clairement un objectif quant au
nombre total (ou au pourcentage) d’inscriptions
visé, afin de mesurer l’efficacité du programme;
accroître les initiatives de marketing visant les
usagers potentiels et simplifier le processus
d’inscription; et mettre à niveau la technologie;
� Le rôle et le rendement de l’ACSTA doivent être
clairement définis et elle doit être adéquatement
financée afin de remplir sa mission, telle qu’établie
par le gouvernement fédéral. En outre, il faudrait
lier de manière formelle et directe le droit pour la
sécurité des passagers du transport aérien aux reve-
nus de l’ACSTA. Cela aboutirait non seulement
à une comptabilité plus transparente des recettes
et des dépenses en matière de sûreté, mais lierait
aussi plus directement le niveau de ressources de
l’ACSTA à l’évolution de la demande.
� Le régime canadien de réglementation de l’aviation
devrait préférer une approche fondée sur les risques
à une approche universelle;
� Le Canada devrait mettre en œuvre un programme
fédéral de renouvellement des infrastructures aéro-
portuaires qui serait exhaustif, permanent et doté
de fonds suffisants (le « nouveau » programme
d’aide aux immobilisations), afin d’assurer la mise
à niveau de l’infrastructure liée à la sûreté et à la
sécurité dans les petits et moyens aéroports du RNA
et les aéroports régionaux/locaux;
� Toutes les provinces devraient exempter les vols
transfrontaliers et internationaux de la taxe sur le
carburant aviation. Entre autres avantages, elles
pourraient ainsi capter une plus grande part de liai-
sons internationales et devenir plus faciles d’accès
pour leurs résidents et leurs visiteurs;
� La formule de calcul du loyer utilisée actuellement
par le gouvernement fédéral pourrait être revue
afin d’inciter davantage les aéroports à accroître
leurs recettes commerciales. On devrait discuter des
modalités des changements avec l’industrie, mais
l’exemption des recettes « non aéronautiques » du
calcul du loyer, y compris celles visant directement
à accroître le capital de ces éléments d’actif fédé-
raux, serait un bon point de départ. Pareil change-
ment serait prudent et s’inscrirait dans une approche
à long terme visant à réduire progressivement le
loyer aéroportuaire, afin d’améliorer la compétitivité
du réseau aéroportuaire pour les usagers;
Le Conference Board du Canada | 43
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� Enfin, les problèmes en fin de bail qui restreignent
la viabilité commerciale des terrains aéroportuaires
loués devraient être éliminés une fois pour toutes.
� Voici en outre quelques facteurs à prendre en
considération dans l’élaboration de futures
initiatives stratégiques :
– Afin de réaliser le potentiel que présentent les
visiteurs en provenance de marchés en crois-
sance en Asie et en Amérique latine, on pourrait
envisager de mener une campagne nationale
de marketing touristique soutenue et efficace,
qui ferait efficacement la promotion du Canada
à l’étranger;
– On pourrait songer à financer une certaine par-
tie des coûts des mesures de sécurité à partir de
sources autres que les passagers;
– Le Conseil national des lignes aériennes du
Canada et le Conseil des aéroports du Canada
appuient tous deux la politique Ciel bleu dans
sa version actuelle. En ce qui a trait à l’avenir,
le gouvernement pourrait songer à accélérer le
rythme de libéralisation multilatérale du transport
aérien afin d’encourager au maximum la concur-
rence et d’accroître les avantages pour toutes les
parties intéressées, y compris les consommateurs,
le gouvernement, les villes, l’industrie du tou-
risme, les aéroports et les compagnies aériennes.
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