Du hangar au pont d'envol

FORCES en action - spécial Libye

Du hangar au pont dQuand il a parcouru la dizaine de mètres entrele ventre du porte-avions,où il a subi les dernièresrévisions, et la piste,où il attend le top départ,un aéronef est passé entre les mains d’unecinquantaine detechniciens identifiablespar un code couleurs. Qui fait quoi à bord du Charles-de-Gaulle?

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Les bombesne transitentpas par le hangar. Unmonte-chargespécial lesacheminejusqu’au pontd’envol.Ci-contre : Le hangar de 4500 m2, où sontentretenus, parqués etréparés les aéronefs.

Ci-dessous: Sortie de l’ascenseur.

A droite : Un pilote de Rafale monte dansson appareil.

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A quelques heures des premières mis-sions aériennes, le ventre du porte-avions déploie une activité de ruche.Dans le brouhaha de ferraille de cegigantesque atelier, des techniciens,

dont la spécialité est identifiable à la couleurde leur tenue, s’affairent autour des appareilsqui feront partie de la première « pontée ».Dans ce hangar de 4 500 m2, à une dizaine demètres au-dessous du pont d’envol, sont « par-qués » une vingtaine d’aéronefs – Super Eten-dard, Rafale, hélicoptères, avion de recon-naissance Hawkeye –, et stockées les piècesde rechange. Repérables à leur haut vert, lestechniciens du service aéro assurent lamaintenance et les réparations des appareils.Amenés à changer un moteur ou à remplacerune verrière entre deux missions, ils veillent àce que les aéronefs soient disponibles à toutmoment. « Les avions doivent être prêts pourles prochains vols », note simplement le lieu-tenant de vaisseau N. chef du service tech-nique de la flottille 12 F.

En 15 secondes, l’avion est expédié sur le pont d’envolLorsque l’avion est en état de voler, c’est autour des hommes en rouge d’entrer en scène.En quelques dizaines de minutes, ils équipentl’appareil en fonction de la mission qui lui estassignée. Appelé « boums » à bord du porte-avions, ces techniciens armement installenttout ce qui est « optionnel » : réservoirs fixéssous les voilures, mâts d’emport pour accueillirles bombes et missiles, nacelle Reco-NG. Pendant ce temps, dans un local aux paroisblindées jouxtant le hangar, une dizaine detechniciens du secteur armement préparentles munitions. «Stockées en soute en plusieursparties, les bombes doivent être assemblées,contrairement aux missiles, qui eux sont d’uneseule pièce, précise le premier maître D. chefdu secteur armement. Quand tout est prêt, unmonte-charge spécial les achemine directe-ment jusqu’au pont d’envol pour les “avionner“.Pour des raisons de sécurité, elles ne trans-itent jamais par le hangar. »Lorsque les techniciens ont fini de préparer l’avion, il ne faut que 15 secondes pourl’expédier vers le pont d’envol. C’est le travaildu liftier. Vêtu de blanc avec un L noir sur ledevant, il a en charge les deux ascenseurs,d’une capacité de levage de 40 tonnes,

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«On a 75 mètres pour envoyer laquinzaine de tonnes duRafale à 300 km/h. »

Ci-dessus : Des «boums» installent lesmunitions préparées par les armuriers.A droite, le chef de piste.

Ci-contre : Le «chien jaune» attend detransmettre l’ordre de décollage.

Ci-dessous : Le déflecteur protégeanthommes et matériels de la chaleur audécollage de l’avion.

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soit 2 aéronefs chacun. L’avion est ensuite« roulé » jusqu’à la place que lui a attribuée lePC Pont d’envol hangar (PEH). C’est le terri-toire des fameux « chiens jaunes ». Ils garan-tissent le bon déroulement de l’ensemble dela manœuvre. Avions ou personnels, ils saventà tout moment qui fait quoi. Le lieutenant devaisseau R. chef de bordée, explique : « Notretravail est de placer les avions sur le pont d’en-vol à une heure précise pour qu’ils puissentêtre catapultés dans l’ordre qui a été fixé. Depar sa mission de surveillance, l’avion de guetHawkeye est le premier parti et le dernierrevenu. »

« On prête l’avion au pilote, on ne le luidonne pas !»L’aéronef en place, la phase d’armement peutcommencer. Les boums réceptionnent lesmunitions que les armuriers ont préparées.Lorsqu’ils les ont mises en place, plus per-sonne ne peut accéder à l’avion avant l’arrivéedu pilote. Celui-ci n’en prendra possessionqu’après avoir suivi les briefings de l’officierpréparateur de mission, des officiers de liaisonet de renseignement. Après s’être équipé– pantalon anti-G, pistolet HK, documentsnécessaires pour le vol –, il se dirige vers lepont d’envol où il est « reçu » par le personneldu service de piste. «Les appareils sont un peunos enfants. C’est pourquoi on prête l’avion aupilote, on ne lui donne pas ! », indique lepremier maître G. chef de piste. Sous les ord-res de leur chef, en blanc, patrons d’appareilet pistards, en marron, ont fait les pleins (car-burant, huile), nettoyé la verrière. Ils ont aussivérifié les pneus, les systèmes électroniques,les capteurs… Le patron d’appareil fait le tourde l’aéronef avec le pilote, lui indiquant lesréparations ou les modifications qui ont étéeffectuées. Les premiers réacteurs démarrent, il est deplus en plus difficile de s’entendre. Le niveausonore, qui peut atteindre 140 décibels, rendobligatoire le port d’un casque et de protec-tions auditives. Les communications se fontprincipalement par signes, selon un codeinternational en vigueur au sein des forces de l’Otan.De plus en plus concentré, le pilote empruntel’échelle et prend place dans le cockpit. Deboutderrière lui à califourchon sur l’aéronef, lepatron d’appareil l’assiste dans son installation.

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« Il “brêle” minutieusement le pilote, précisele premier maître G. Câbles radios, tuyau pourl’oxygène, harnais, chaque élément doit pas-ser à un endroit précis. »Après un ultime contrôle de l’appareil entre lepilote et le patron d’appareil, selon une check-list, celui-ci redescend à terre, l’échelle est retirée.

Derrière l’appareil, le déflecteur de jetssort du sol...Dès qu’est donné l’ordre de roulage de l’offi-cier Avia, les chiens jaunes guident l’appareilde l’arrière du pont d’envol à l’endroit où setrouve la catapulte et le laissent aux mains des« hommes en blanc ». « On est un peu locatairedu pont d’envol, explique le capitaine de cor-vette B. chef du service installation aviation,soit 130 personnes. Nous avons la responsa-bilité du fonctionnement et de l’entretien detout ce qui est nécessaire au catapultage et àl’appontage, ascenseurs compris.» Calée à l’ar-rière du train avant, la catapulte est constituéed’un piston actionné par de la vapeur se dépla-çant sur un rail situé sous la surface du pont.« On a 75 mètres pour envoyer la quinzaine detonnes du Rafale à 160 nœuds (environ300 km/h), le Super-Etendard à 120 nœuds, etle Hawkeye à 80 nœuds », explique le com-mandant B. Les élingueurs finissent de mettre en place le« holdback », cette pièce qui retient l’appareilsur le pont d’envol quand le pilote met les gaz.Lorsqu’elle atteint son point de rupture, l’énergie de l’avion est libérée et augmentéede celle de la catapulte. Derrière l’appareil, le « déflecteur de jets » sortdu sol. Ce grand panneau protège le person-nel et les installations se trouvant derrière lestuyères, où la température peut dépasser1 500 degrés… Le chef Avia accorde l’autorisation de catapul-tage. Le pilote fait le salut militaire et quandson officier de lancement a abaissé son dra-peau, il met les gaz. Le holdback cède sous lapression, le chariot de la catapulte accompa-gne l’aéronef, laissant derrière elle un nuagede vapeur. En quelques secondes, l’aéronef aquitté le pont d’envol. Comme l’ont déjà fait plus de 500 aéronefsdepuis le début de l’opération Harmattan.

Barthélemy Gruot

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