Aérodynamique et Mécanique du vol

Présentation réalisée par F. WILLOT

I Les forces aérodynamiquesII Contrôle de la trajectoireIII Etude des polairesIV Les principales phases du volV Stabilité statique d’un aéronef

1. Les actions de l’air en écoulement2. Etude de la portance3. Etude de la traînée

Aérodynamique et Mécanique du volI Les forces aérodynamiques

I Les forces aérodynamiques1. Les actions de l’air en écoulement

Lorsque l'air s'écoule autour d'un objet, ou qu'un objet se déplace dans l'air, des forces aérodynamiques se créent sur l'objet.

Procédons à quelques expériences avec une demi-feuille A4

e n s o uffla nt s o us la fe ui l l e• Créons un courant d’air:

•l'air pousse l’obstacle qu'il rencontre par augmentation de la pression sur une des faces de celui-ci.

e n s o uffla nt s ur l a fe ui l le• Créons un courant d’air:

l'air en mouvement sur la surface supérieure de la feuille sa pression diminuer (accélération de l'écoulement). La pression de l'autre face étant supérieure, la feuille est alors aspirée vers le haut.

• l'air soufflé entre les feuilles étant à une pression plus faible que celui à l'extérieur, les feuilles se rapprochent.

Créons un courant d’air entre les 2 feuilles:

Les actions de l'air se décomposent en deux forces :

- une parallèle à la vitesse de l'air et de même sens, la traînée

- une perpendiculaire à la vitesse, la portance La somme vectorielle de ces deux forces constitue la résultante des forces aérodynamiques

v a ir

R z R a

I Les forces aérodynamiques2. Etude de la portance

Influence de la forme du profil:

• Dans les films des diapositives suivantes, des plaques de forme différentes sont placées en soufflerie.

Influence de la forme du profil:• Plaçons une plaque plane dans la soufflerie:

• L’air crée une surpression sur le dessous de la plaque.

La plaque s’incline d’un angle d’environ 20° par rapport à la verticale.

Influence de la forme du profil:• Plaçons une plaque incurvée dans la soufflerie:

• L’air crée une surpression sur le dessous de la plaque et une dépression sur le dessus.• La plaque est aspirée vers le haut

Influence de la forme du profil:• Plaçons une autre plaque un peu plus incurvée :

• La dépression sur le dessus est encore plus marquée.• La plaque est un peu plus aspirée vers le haut

• La forme du profil influe beaucoup sur la portance.

• En pratique un profil possédant une certaine épaisseur est plus efficace qu'un simple plan incurvé.

• L'écoulement autour des profils aérodynamique est plus accéléré sur la surface supérieure que sur la surface inférieure.

•Il en résulte une force de pression verticale orientée vers le haut (la portance).

•De même la pression sur l'avant du profil est supérieure à celle sur l'arrière du profil. Il en résulte une force de pression vers l'arrière (la traînée).

R zR x

Les profils d’aile:

B o rd d 'a tta q ue

C o rd e m o ye nneE p a is s e ur E xtra d o s

F lè c heB o rd d e fui te

Intr a d o sC o rd e

1: Bord d’attaque2: Bord de fuite3: Extrados4: Intrados5: Corde6: Epaisseur7: Corde moyenne8: Flèche

• L'air aborde le profil par le bord d'attaque et le quitte par le bord de fuite.

• La partie supérieure du profil est appelée extrados et la partie inférieure intrados.

• Le segment qui joint le bord d'attaque et le bord de fuite est appelé corde du profil.

• La distance entre l'intrados et l'extrados est l'épaisseur. La valeur maximale de l'épaisseur divisée par la longueur de la corde donne l'épaisseur relative :

eeLrelative

corde max

• La ligne qui joint le bord d'attaque au bord de fuite en passant à égale distance de l'intrados et de l'extrados est appelée corde moyenne.

• La distance maximale entre la corde et la corde moyenne est appelée flèche du profil.

• Le rapport entre la flèche et la longueur de la corde est appelé courbure (ou cambrure) relative.

• Le centre de portance (point d’application de la portance) se situe entre 30 et 50% de la corde depuis le bord d’attaque. Il avance quand l’incidence augmente jusqu’à l’incidence de décrochage puis recule.

• Le foyer (point d’application des variations de portance) se situe entre 20 et 30% de la corde depuis le bord d’attaque. Sa position varie peu.

Le profil plan convexe porte bien même à faible incidence mais il est légèrement instable. Il est utilisé en aviation générale.

Exemples de profils:

Profil B29

Le profil biconvexe dissymétrique porte également bien même à incidence nulle et est très stable. Utilisé dans l'aviation de loisir.

NACA 4412

Le profil cambré (ou creux) est très porteur mais il est assez instable. Lorsque l'incidence augmente il cherche à cabrer.

EPPLER 471

Le biconvexe symétrique ne porte pas aux faibles très faibles incidences. Il n'est intéressant que pour les gouvernes et la voltige.

NACA 0009

Le profil à double courbure (ou autostable) présente l'avantage d'une grande stabilité mais une portance moyenne et une traînée assez forte.

Influence de la vitesse:

•Dans le film qui suit, une maquette d’avion est placée en soufflerie sur une balance de précision tarée.•La vitesse de l’écoulement est augmentée par palier et on relève à chaque fois l’indication de la balance.

I Les forces aérodynamiques2. Etude de la portanceInfluence de la vitesse:

S o uffle r ie B a la nc e

M a q ue tte

•La balance est « soulagée » par la portance de la maquette.•La masse indiquée par la balance permet alors de calculer Rz. gmRz .

• L'expérience montre que m diminue lorsque la vitesse de l'écoulement augmente. On peut donc en déduire que la portance augmente lorsque la vitesse augmente.

• Des mesures précises de la portance et de la vitesse de l'air montreraient que la portance est proportionnelle au carré de la vitesse de l'écoulement.

Influence de l’incidence:

iLigne d e fo i d e l 'a v io n

L'angle d'incidence est l'angle formé par la direction de la vitesse et celle de la ligne de foi de l'avion.

Influence de l’incidence:Un dispositif adapté permet de faire varier l’incidence de la maquette dans la soufflerie.i=0°

• La vitesse de l’écoulement est constante. • L’incidence est fixée successivement à

différentes valeurs entre 0° et +24° et on relève l’indication de la balance.

i = 0°i = +6°i = +12°i = +24°

• La vitesse de l’écoulement est constante. • L’incidence est fixée à une valeur de -24° et

on relève l’indication de la balance.

•Le signe de la masse a changé.•La maquette appuie sur la balance.•La portance est orientée vers le bas.

• Pour une vitesse donnée, la portance augmente avec l'incidence.

• Une incidence négative assez forte engendre une portance négative.

S o uffle r ie B a la nc e

• En pratique, on constate que si l'incidence dépasse une certaine valeur, la portance n'augmente plus mais chute très fortement. C'est le décrochage de l'aile :

R zR x

En conclusion, à vitesse donnée la portance de l'aile augmente avec l'incidence, jusqu'à l'incidence de décrochage.

Le décrochage se produit toujours à la même incidence.

Expression de la portance:

Rz S v Cz12

. . . ².• la masse volumique de l'air. •S est une surface de référence sur l'aile. On l'appelle

parfois maître couple. •v est la vitesse de l'avion dans l'air (vitesse vraie). •Cz est le coefficient de portance de l'aile. Il dépend de la

forme du profil et de l'incidence de vol. Les profils présentant des courbures importantes ont des bons Cz.

• La portance se crée sur chaque partie de l'aile. Le point d'application de la portance globale s'appelle le centre de poussée (CP).

• Lors des différentes phases de vol il se déplace sur l'aile en fonction de la vitesse et de l'incidence (30 à 50% de la corde). Plus ses déplacements sont importants et plus l'avion sera délicat à piloter.

• Les variations de la portance sont appliquées en un autre point que l'on appelle le foyer (F). Il se situe, en théorie au quart (25%) de la corde en partant du bord d'attaque (en pratique entre 20 et 30%). Ces déplacements sont limités.

I Les forces aérodynamiques3. Etude de la traînée

Les différentes traînées :• La traînée d'un profil résulte des forces de

pression dans l'axe de l'avion. Toutefois on peut la décomposer en trois parties distinctes :

- la traînée de forme- la traînée de sillage- la traînée induite (due à la portance).

• La première est liée à la forme du profil. Les différents profils engendrent des écoulements différents.

• La seconde est liée au décollement des filets d'air sur l'arrière du profil. Plus les filets se décollent et plus la traînée de sillage est importante. Elle est influencée par la vitesse et l'incidence de vol de l'avion.

• La dernière est liée aux différences de pression entre l'intrados et l'extrados de l'aile (qui engendrent la portance). L'air du dessous du profil a tendance à remonter vers le dessus au niveau des saumons d'aile. Cela crée des tourbillons que l'on appelle tourbillons marginaux.

s urp re s s io n

d é p re s s io n

surp re s s io n

• En extrémité d'aile ils partent de l'intrados de l'aile et remontent vers l'extrados. Ils s'élargissent au fur et à mesure que l'on s'éloigne derrière l'aile.

• L'avion laisse derrière lui deux tourbillons qui engendrent des perturbations d'autant plus importantes que l'avion est de grande taille.

Influence de la forme :

•Un mobile est placé dans la soufflerie.•A l’équilibre il s’immobilise en position 2.•La lecture du repère 2 donne la norme de la traînée.

•On utilisera 4 mobiles successivement.•Tous les mobiles ont la même surface frontale (maître couple).•Les films des diapositives suivantes présentent les manipulations.

forme 1: 1

forme 2: 2

forme 3: 3

forme 4: 4

•La traînée est très dépendante de la forme.

21 3 4

•Dans la diapositive suivante, un mobile est placé en soufflerie et la vitesse est augmentée progressivement.

•Plus la vitesse est importante et plus la traînée augmente.

•Des mesures précises mettraient en évidence que la traînée est proportionnelle au carré de la vitesse.

Influence de l’incidence:• La traînée augmente avec l'incidence. • A grande incidence, la traînée importante

peut nécessiter de maintenir une puissance importante au moteur.

• En cas de remise de gaz, il est parfois préférable de pousser le manche en avant afin de diminuer rapidement l'incidence pour accélérer plus vite et obtenir plus rapidement une portance permettant de remonter.

Influence de l’allongement:L'allongement d'un avion est le rapport entre le

carré de son envergure (L) et sa surface alaire (S = surface des ailes) :

Influence de l’allongement:Plus l’allongement est important et plus la

traînée induite (et donc la traînée) diminue.

Les avions de ligne et les planeurs ont de grands allongements et la présence de winglets permet de diminuer la traînée induite de façon significative.

Avec:• la masse volumique de l'air. • S est la surface de référence sur l'aile. On utilise la même

que pour la portance. • v est la vitesse de l'avion dans l'air (vitesse vraie). • Cx est le coefficient de traînée de l'aile. Il dépend de la

forme du profil et de l'incidence de vol. Le Cx augmente continuellement avec l'incidence même après l'incidence de décrochage.

La traînée est représentée au centre de poussée comme la portance.

CxvSRx ²....21 Expression de la traînée:

1. Le contrôle du tangage2. Le contrôle du roulis3. Le contrôle du lacet

Aérodynamique et Mécanique du volII Contrôle de la trajectoire

II Contrôle de la trajectoire1. Le contrôle en tangage

L’axe de tangage est perpendiculaire à la ligne de foi de l’avion:

a xe d e ta ngua ge

• On joue sur la portance de l'empennage horizontal pour le contrôle en tangage.

• Si on augmente sa portance, la queue de l'avion va monter et le nez va basculer vers le sol : l'avion descendra . Si on la diminue, il montera.

• Pour un vol en palier équilibré, l'empennage horizontal de l'avion est déporteur (c'est à dire que sa portance est orientée vers le bas).

• Les modifications de la portance sont obtenues en braquant la gouverne de profondeur.

F igure 1 F igure 2 F igure 3

• Les mouvements de la profondeur sont symétriques sur la partie droite et la partie gauche de l'empennage horizontal.

S o uffle r i e

• Pour montrer le contrôle en tangage, on utilise une maquette placée en soufflerie.

• Cette maquette possède des élévateurs dont la position peut être fixée par l’opérateur.

Elévateur

• Les élévateurs sont braqués vers le bas:

• Elévateurs braqués vers le bas mouvement à piquer

L’avion pique du nez

• Les élévateurs sont braqués vers le haut:

• Elévateurs braqués vers le haut mouvement à cabrer

L’avion se cabre

• La commande de profondeur n'a pas d'effets secondaires sur la trajectoire.

• Toutefois, si on tire sur le manche, la montée engendre une diminution de la vitesse si on n’augmente pas le régime moteur.

• De même, si on pousse sur le manche, il faut réduire les gaz pour éviter que la vitesse n'augmente.

II Contrôle de la trajectoire2. Le contrôle en roulis

L’axe de roulis correspond à la ligne de foi de l’avion:

A xe d e ro ul i s

• Pour provoquer une rotation autour de l'axe de roulis, il faut augmenter la portance d'une aile et diminuer celle de l'autre.

• Pour s'incliner à droite, il faut diminuer la portance de l'aile droite et augmenter celle de l'aile gauche ; pour s'incliner à gauche, il faut faire le contraire.

• Pour modifier la portance des ailes on utilise des ailerons.

a i le s m a inte nue s à p la tR zg

R zdinc l ina is o n à d ro i te

inc l ina is o n à ga uc he

• Ces gouvernes, situées au bout des ailes, permettent d'obtenir un effet opposé sur les deux ailes par un braquage différentiel.

• On baisse l'aileron du côté où il faut augmenter la portance et on le lève du côté où il faut la diminuer.

• Dans le langage des pilotes, plutôt que dire que l'on incline l'avion à droite ou à gauche, on dit que l'on gauchit à droite ou à gauche.

• La commande en roulis se dénomme par le terme gauchissement.

F igure 1 F igure 2

• Pour montrer le contrôle en roulis, on utilise une maquette placée en soufflerie.

• Cette maquette possède des ailerons dont la position peut être fixée par l’opérateur.

Ailerons

• L’aileron droit est braqué vers le bas et le gauche vers le haut :

• Aileron droit braqué vers le bas et aileron gauche vers le haut

roulis à gauche

• L’aileron droit est braqué vers le haut et le gauche vers le bas :

• Aileron droit braqué vers le haut et aileron gauche vers le bas

roulis à droite

• Lorsqu'on incline l'avion, l'aile voyant sa portance augmenter, voit également sa traînée augmenter. Il se produit alors une rotation autour de l'axe de lacet. Le nez part du côté de l'aile haute.

• Une inclinaison sur la droite engendre donc du lacet à gauche et inversement.

• L’effet secondaire du gauchissement est le lacet inverse.

II Contrôle de la trajectoire3. Le contrôle en lacet

L’axe de lacet est perpendiculaire au plan des ailes:

A xe d e la c e t

• Pour faire basculer le nez de l'avion à gauche ou à droite, il faut provoquer une rotation autour de l'axe de lacet.

• Une surface mobile sur l’empennage vertical, la gouverne de direction, permet de créer un effort aérodynamique qui engendre une rotation de la queue vers la droite ou vers la gauche.

• En position de repos la dérive n'entraîne qu'une traînée dans l'axe de l'avion.

• Lorsque la gouverne est braquée il y a une force perpendiculaire à l ’axe de l’avion.

F igure 1 F igure 2 F igure 3

• Lorsqu'on braque la gouverne à droite, on engendre une résultante aérodynamique vers la gauche sur l'empennage vertical.

• Celui-ci est donc entraîné dans cette direction et le nez de l'avion part à droite.

• Si on braque la gouverne vers la gauche, on engendre une résultante aérodynamique sur l'empennage vertical dirigée vers la droite. La queue part donc à droite et le nez à gauche.

• Pour montrer le contrôle en lacet, on utilise une maquette placée en soufflerie.

• Cette maquette possède une gouverne de direction dont la position peut être fixée par l’opérateur.

Direction

• La direction est braqué à droite:

• La gouverne de direction est braquée à droite Lacet à droite

• La direction est braqué à gauche:

• La gouverne de direction est braquée à gauche Lacet à gauche

• Lorsque la direction est enfoncée d'un côté, l'avion se met en rotation autour de l'axe de lacet de ce côté.

• Il a alors une aile qui avance plus vite que l'autre dans l'écoulement d'air. Cette aile voit donc sa portance augmenter par rapport à l'autre et cela engendre du roulis.

• Si on enfonce la direction à gauche, le nez défile par la gauche et l'aile droite accélère par rapport à l'aile gauche. Sa portance augmente et elle se soulève. L'avion se met en roulis par la gauche.

• Un mouvement de lacet dans un sens entraîne donc du roulis dans le même sens. On parle de roulis induit.

1. Généralités sur les polaires2. Etude la polaire de type EIFFEL3. Etude de la polaire des vitesses

Aérodynamique et Mécanique du volIII Etude des polaires

III Etude des polaires1. Généralités sur les polaires

Les polaires sont des courbes qui permettent de représenter les caractéristiques d’un profil. En pratique on en utilise de deux types :

• la polaire type EIFFEL : elle représente Cz en fonction de Cx

• la polaire des vitesses : elle représente Vz (vitesse verticale) en fonction de Vx (vitesse horizontale) dans le cas d'un vol plané. Elle est surtout utile pour la conception des ailes de planeurs ou parapentes.

III Etude des polaires2. Etude de la polaire de type EIFFEL

• L'allure de ce type de polaire est toujours globalement la même.

• Grâce à elle on détermine quelques caractéristiques essentielles du profil.

• Elle s'obtient à l'aide de mesures effectuées en soufflerie. On en déduit alors Cz et Cx.

• En général on indique sur les points de la polaire l'incidence à laquelle ils correspondent.

P o la i r e d etyp e E IF F E L

1 : le point de portance nulle (à faible incidence)2 : le point de Cx mini (traînée minimale du profil ; incidence faible)3 : le point de finesse max (incidence assez faible)

4 : le point de Cz max (portance maximale; incidence proche du décrochage; traînée importante)5 : zone de décrochage du profil; Cz chute

• Le point de finesse max est important : il représente l'incidence de vol permettant d'effectuer la distance la plus longue possible en vol plané sans vent.

• La finesse peut se définir de plusieurs façons :

• Ce point se repère sur la polaire en prenant la tangente à la courbe passant par l'origine du repère.

III Etude des polaires3. Etude de la polaire des vitesses

• La polaire des vitesses est d'une utilisation moins courante que la polaire d'EIFFEL.

• Elle représente la vitesse verticale en fonction de la vitesse horizontale pour un vol en plané rectiligne.

• Elle permet de déterminer des qualités et défauts du profil mais ne s'avère plus intéressante que la polaire d'EIFFEL que pour l'étude des vols planés.

•le taux de chute mini (1) représente la vitesse verticale minimale de plané. •C'est à cette vitesse que la descente durera le plus longtemps.

•la finesse max (2) : vitesse pour laquelle la distance parcourue avant d'arriver au sol, sans vent, sera la plus grande. •LLa zone de décrochage (3).

• C'est au régime de finesse maximale ou au régime de taux de chute minimum (en fonction des conditions aérologiques) que se placent les vélivoles et les parapentistes dans les ascendances.

• Cela leur permet alors de profiter de la vitesse verticale de la masse d'air pour gagner un maximum d'altitude par rapport au sol.

1. Les axes et les angles de la mécanique du vol2. Le vol rectiligne uniforme en palier3. La montée rectiligne uniforme4. La descente rectiligne uniforme5. Le virage symétrique en palier à vitesse

constante6. Le vol plané7. Le décollage8. L’atterrissage

Aérodynamique et Mécanique du volIV Les principales phases du vol

IV Les principales phases du vol1. Les axes et les angles de la mécanique du vol

• Les axes avion:

• Les axes aérodynamiques:

IV Les principales phases du vol1. Les axes et les angles de la mécanique du vol• Les principaux angles sont l’assiette, l’incidence, la

pente, l’inclinaison et le dérapage.

H o r izo n

H o r izo nta le

H o r izo n

•L'assiette est > 0 si le nez de l'avion est au dessus de l'horizon et < 0 s'il est en dessous.

•L'incidence est > 0 si la ligne de foi est au dessus de la direction de la vitesse. •La pente est > 0 si la vitesse est au dessus de l'horizontale

• L'assiette est l’angle indiqué par l’horizon artificiel.

• L'incidence est un paramètre essentiel du pilotage.

• La pente matérialise la trajectoire de l’appareil.

• L'inclinaison est repérée dans l'avion à l'aide de l'horizon artificiel ou de l'indicateur de virage.

• En vol à vue, on le repère par l'inclinaison du capot moteur sur l'horizon.

H o r izo nta le

• Le dérapage est compté positivement par la droite (nez à gauche de la vitesse).

• Il est indiqué à bord de l'avion par la bille.

• Si elle est au centre, le dérapage est nul, si elle est à droite, le dérapage est à droite (la bille indique le sens de la vitesse vraie).

IV Les principales phases du vol2. Le vol rectiligne uniforme en palier

Pour maintenir l'équilibre de l'avion il faut que :• la portance équilibre le poids : • la traction équilibre la traînée :

PT R x

Rz m g S v Cz . . . . ².12

T Rx S v Cx 12

. . . ².

IV Les principales phases du vol2. Le vol rectiligne uniforme en palier

• Pour une puissance moteur donnée il existe, en général, deux couples incidence - vitesse pour réaliser un palier rectiligne à vitesse constante :

p e ti tev i te s s e /gra nd e inc id e nc e

PT R x

gra nd e v i te s se / fa ib leinc id e nc e

IV Les principales phases du vol3. La montée rectiligne uniforme

• Du point de vue de la sustentation: RZ compense la projection de P dans sa direction• Pour la propulsion :T compense Rx et la projection de P dans sa direction

Rz m g p S v Cz . .cos( ) . . . ².12

T Rx m g p S v Cx m g p . .sin( ) . . . ². . .sin( )12

IV Les principales phases du vol3. La montée rectiligne uniforme

La portance est inférieure au poids et le facteur de charge inférieur à 1.

Il existe plusieurs montées à vitesse stabilisée utilisées en pratique selon les priorités :

• la montée à pente max (pour gagner beaucoup d'altitude sur une faible distance) pour les franchissements d'obstacles.

• la montée à Vz max (pour gagner le plus rapidement possible de l'altitude) pour des gains d'altitude rapides.

• la montée à vitesse optimale (VOM) pour obtenir le meilleur rapport altitude gagnée, distance parcourue, temps écoulé et consommation. C'est la plus employée quand aucun impératif de sécurité ne se présente.

IV Les principales phases du vol4. La descente rectiligne uniforme

• Le principe de son étude est le même que pour la montée mais cette fois le poids de l'avion devient moteur et on peut se permettre de diminuer la traction pour maintenir la vitesse.

• L'étude du vol plané est développée au 6, dans le cas d'un vol motorisé, il suffit de rajouter la traction.

IV Les principales phases du vol5. Le virage symétrique en palier à vitesse

constante

• la traction compense la traînée :

• la composante verticale de la portance compense le poids :

Dans cette configuration l'équilibre des forces amène à écrire :

T Rx S v Cx 12

. . . ².

Rz m g S v Cz.cos . . . . ². .cos 12

constante• On définit le facteur de charge par le rapport des

forces d'inertie et du poids, ce qui dans le cas d'un virage en palier à vitesse constante donne :

cos• On peut alors déterminer que le facteur de charge d'un virage à 30° d'inclinaison est d'environ 1,15g (1,4 pour 45° et 2 pour 60°).

constante

En virage la vitesse de décrochage est multipliée

• Si le nez de l’avion est à l’intérieur de la trajectoire, le virage est qualifié de dérapé.

• Si le nez de l’avion est à l’extérieur de la trajectoire, le virage est qualifié de glissé.

IV Les principales phases du vol6. Le vol plané

L'équilibre du vol donne les deux équations suivantes :• en projetant les forces sur la direction de Rz :

Rz m g p S v Cz . .cos( ) . . . ².12

Rx m g p S v Cx . .sin( ) . . . ².12

• en projetant sur la direction de Rx :

• On peut alors en déduire la pente de descente :

RzRxp 1)tan(

• La pente de descente est donc d'autant plus faible que la finesse est importante.

• Comme le montre le schéma ci-contre, la tangente de la pente correspond aussi au rapport de l'altitude perdue sur la distance parcourue :

p H a ute ur p e rd ue

D is ta nc e p a rc o urue

tan( )pHD f

• Connaissant f et H on peut calculer D : D = f.H

• Pour un aéronef donné, la finesse maximale correspond à une incidence de vol précise. Si la masse de l’aéronef augmente, la finesse maximale est inchangée mais la vitesse correspondante est plus élevée.

IV Les principales phases du vol7. Le décollage

1 5 m1 2

3Le décollage se décompose en trois phases :

•le roulement (1) : pendant cette phase l'avion accélère sur la piste afin d'atteindre une vitesse lui permettant d'assurer sa sustentation par une portance suffisante.

•la rotation (2) : lorsque la vitesse de décollage est atteinte on effectue la rotation pour placer l'avion à l'assiette de montée.

•l'envol (3) : dans cette phase l'avion a quitté le sol mais en est encore très proche. Il faut continuer à accélérer pour assurer la prise d'altitude. Le décollage se termine au passage à la hauteur de 15 m par rapport au sol.

Un terrain situé à haute altitude, une forte température ou un vent arrière augmentent la longueur de décollage.

IV Les principales phases du vol8. L’atterrissage

L'atterrissage se décompose également en trois phases :

•la finale (1) : l'avion descend sur une pente stabilisée avec une vitesse constante. •l'arrondi (2) : près du sol le pilote réduit la pente de descente afin de tangenter le sol, on dit qu'il arrondit.

•la décélération (3) : une fois les roues au sol l'atterrissage n'est pas terminé. Il faut perdre sa vitesse sur la piste avant de pouvoir dégager vers le parking.

1. Stabilité statique longitudinale2. Stabilité statique transversale

Aérodynamique et Mécanique du volV Stabilité statique d’un aéronef

V Stabilité statique d’un aéronef1. Stabilité statique longitudinale

• Pour qu'un avion soit facilement pilotable, il faut qu'il soit stable.

• Il doit avoir tendance compenser naturellement les petites variations de vitesse ou d'attitude non désirées qui peuvent survenir du fait de l’aérologie.

• La stabilité est dite longitudinale quand on étudie les mouvements autour de l'axe de tangage.

• Une petite variation d’incidence doit provoquer un retour spontané à la positon d'équilibre.

• Une maquette d’avion en polystyrène est lancée

• La maquette est instable.

• L’avion cabre violemment puis décroche.

• L’avion ne peut pas voler dans cette configuration.

• Un trombone est ajouté pour déplacer le centre de gravité vers l’avant de la maquette.

• La maquette équilibrée est lancée

• La maquette ne cabre plus.

• L’avion est stable sur l’axe de tangage.

• Pour équilibrer l’avion il faut que le centre de gravité soit situé suffisamment en avant.

• Le centre de gravité est en avant du foyer de l'aile et du centre de poussée, la voilure est porteuse et l'empennage est déporteur.

• La portance de la voilure fait basculer le nez de l'avion vers le bas mais la portance négative de l'empennage permet de contrer cette rotation afin d'assurer l'équilibre.

Si i , Rz et Rze (elle devient moins négative).

couple à piquer qui tend à ramener l'avion dans sa position initiale.

Réaction à une augmentation d’incidence:

Réaction à une diminution d’incidence:

Si i , Rz et Rze (elle devient plus négative).

couple à cabrer qui tend à ramener l'avion dans sa position initiale.

• Un avion est stable longitudinalement si le foyer de l'aile est en arrière du centre de gravité de l'avion.

1. Stabilité statique longitudinale2. Stabilité statique transversale

Aérodynamique et Mécanique du volV Stabilité statique d’un aéronef

V Stabilité statique d’un aéronef2. Stabilité statique transversale

• La stabilité statique transversale concerne les rotations autour des axes de roulis et de lacet lors des petites variations de dérapage et d'inclinaison.

• Son étude est assez complexe et on ne retiendra que l'influence du dièdre, de la flèche, de la position de l'aile et de la dérive

- l'effet de dièdre :

•Un avion avec un dièdre positif vole avec un dérapage positif (vent relatif sur la droite du fuselage).•Le vent relatif est décomposé en une composante parallèle aux ailes (Vp) et une composante perpendiculaire (Vt).•Le dièdre entraîne une augmentation de l'incidence de l'aile droite et une diminution de celle de l'aile gauche. •L'effet sur leur portance respective entraîne du roulis à gauche.•Si le dièdre est négatif, l'effet est inversé (roulis à droite). En général, un dièdre positif augmente la stabilité

latéral en roulis d’un aéronef et un dièdre négatif favorise l’instabilité.

- l'effet de flèche :

•Un dérapage positif donne une vitesse de l'air venant de la droite de l'appareil.

Vp a r Vp a rVp e r

Vp e rVpar

•On décompose celle-ci sur chacune des ailes en une composante parallèle au bord d'attaque (Vpar) et une composante perpendiculaire (Vper).

•On constate sur le schéma que la composante perpendiculaire de l'aile droite est nettement plus importante que celle de l'aile gauche.

• Or, la portance est générée par cette composante perpendiculaire. L'aile droite porte donc plus que l'aile gauche.

• Il en résulte un roulis à gauche. Si la flèche est inversée, l'effet est inversé. •DDe même si le dérapage est négatif (vent relatif sur la gauche du fuselage), la rotation est inversée

S urp re s s io n D é p re s s io n

- la position des ailes :

•Aile basse: un dérapage à droite entraîne une surpression sur l'extrados de l'aile droite et une dépression sur celui de l'aile gauche. Il en résulte un roulis à droite. •Aile haute: le même dérapage entraîne la surpression sur l'intrados de l'aile droite et la dépression sur celui de l'aile gauche. Il en résulte un roulis à gauche.

• Un dérapage à droite entraîne une force aérodynamique vers la gauche sur la dérive.

- la dérive :

• Etant donné la position de celle-ci il en résulte une rotation sur l'axe de lacet qui permet de réduire le dérapage.

• Il en résulte également un très léger effet de roulis par la gauche (mais bien souvent imperceptible si la taille de l'empennage vertical est raisonnable).

• Pour assurer une stabilité transversale en roulis on adopte en général les configurations suivantes :

type d'aile position dièdre

droite haute environ nul

droite basse positif

en flèche basse faiblement positif

en flèche haute fortement négatif

• Les importants progrès des systèmes de commandes de vol électriques permettent de concevoir des avions légèrement instables.

• Le pilotage assisté par l'ordinateur permet de rendre l'avion contrôlable.

• Les ordres donnés aux gouvernes pour assurer le maintien de l'appareil en ligne de vol sont gérés par l'ordinateur de bord.

• Ce type de système permet de voler en croisière à des incidences plus faibles pour les avions de ligne (diminution de traînée) et d'obtenir une meilleure manoeuvrabilité pour les avions de chasse.

Présentation réalisée par F.WILLOT

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