6e Journées scientifiques du Réseau démographie de l’AUF « Villes du Sud. Dynamiques, diversités et enjeux démographiques et sociaux »

Cotonou, 21-24 novembre 2005

« Les mobilités intra-urbaines au sein des métropoles vietnamiennes : Hô Chi Minh Ville et Hanoi ».

Nguyên Thi Thiêng1 Patrick Gubry2 Lê Thi Huong3

Septembre 2005

1 Centre de population, Université nationale d’économie, Hanoi, thiengnt@neu.edu.vn 2 Institut de Recherche pour le Développement (IRD), UR 013, Paris, gubry@ird.fr 3 Institut de recherche économique (IER), Hô Chi Minh Ville, lehuongloc@hotmail.com

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Les mobilités intra-urbaines sont constituées des migrations, qui représentent un changement de résidence, et des déplacements temporaires, dont les mouvements pendulaires. Ces mobilités s’accroîssent au sein des grandes métropoles vietnamiennes aussi bien au niveau de leur fréquence que des distances parcourues, au fur et à mesure de la croissance urbaine et d’une intégration plus poussée dans le processus de mondialisation, suite à la libéralisation économique décidée en 1986. Elles sont un facteur majeur à prendre en compte dans la planification urbaine dans un contexte de croissance urbaine en forte augmentation.

Les agglomérations de Hô Chi Minh Ville et Hanoi

Les deux grandes métropoles vietnamiennes sont Hô Chi Minh Ville (ex-Saigon), au sud, en bordure du delta du Mékong, que l’on peut considérer comme la capitale économique et Hanoi, au nord, dans le delta du Fleuve Rouge, la capitale politique.

Au dernier recensement, celui de 1999, la population de Hô Chi Minh Ville était

comptée à 5 millions d’habitants, dont 4,2 millions d’urbains, car la ville est encore entourée d’une vaste zone rurale au sein de son unité administrative ; une estimation plus précise conduit à évaluer la population urbaine à 3,7 millions d’habitants à la même date (Lê Thi Huong, 2000). La population de Hanoi était de 2,7 millions d’habitants, dont 1,5 millions d’urbains (General Statistics Office Vietnam, 2001).

Ces deux agglomérations vivent en synergie avec leurs hinterlands respectifs, des

deltas rizicoles très densément peuplés, qui s’inscrivent assez bien dans ce que McGee (1991) a qualifié de région « desakota » pour le sud-est asiatique -en reprenant des termes indonésiens pour désigner un mélange d’urbain et de rural- avec une part croissante d’activités non agricoles. Hô Chi Minh Ville, avec la « zone économique clé du sud » (le triangle Hô Chi Minh Ville-Biên Hoa-Vung Tau), et dans une moindre mesure Hanoi avec l’axe Hanoi-Hai Phong, s’inscrivent de manière croissante dans le processus de mondialisation (Gubry & Lê Thi Huong, 2004).

Les études relevant de l’urbanisme ou de la géographie urbaine sont nombreuses pour

Hanoi et dans une mesure moindre pour Hô Chi Minh Ville (voir, par exemple, Do Thi Loan, 1994 ; Parenteau, 1997 ; Nguyên, 1999 ; Bassand & al., 2000 ; Burlat, 2001 ; Clément & al., 2001 ; Pandolfi, 2001 ; The French Embassy & al., 2002 ; VTGEO & al. 2002). Les recherches sur les migrations et l’urbanisation, qui sont des phénomènes en plein accroissement au Viêt-nam, ont en revanche porté plus souvent sur Hô Chi Minh Ville (voir, par exemple, Viên Kinh Tê Thanh Phô Hô Chi Minh, 1992 ; Truong Si Anh, 1994 ; Truong Si Anh & al., 1996 ; Institute for Economic Research of Ho Chi Minh City & al., 1996 ; Li Tana, 1996 ; Centre for Population and Human Resources Studies, 1997 ; Viên Kinh Tê Thanh Phô Hô Chi Minh, 1997 ; Gubry, Vu Thi Hông & Lê Van Thanh, 2002).

Les mobilités intra-urbaines, en accroissement également, sont un domaine peu

exploré par les enquêtes ménages ; le projet de recherche mené sur ce sujet dans le cadre du Programme de Recherche Urbaine pour le Développement (PRUD) a été novateur à cet égard4. 4 Programme financé par le Ministère français des affaires étrangères (Action concertée incitative du

Fonds de solidarité prioritaire) et géré par le Groupement d’intérêt scientifique Économie mondiale, Tiers-Monde, Développement (GEMDEV) et l’Institut des Sciences et des Techniques de l’Équipement et de l’Environnement pour le Développement (ISTED).

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Le projet de recherche sur les mobilités intra-urbaines à Hô Chi Minh Ville et Hanoi

Ce projet a comporté deux phases. Dans une première phase, on a étudié les migrations intra-urbaines à partir des données du recensement de 1999 (Gubry & al. 2002). Dans une seconde phase, une enquête ménage a porté sur les facteurs et conséquences de ces migrations et sur les mobilités temporaires (Institut de Recherche pour le Développement, Institut de Recherche Économique, Centre de Population, 2004 ; Gubry & al., 2004 ; Le Thi Huong, Nguyen Thi Thieng, Gubry Patrick, 2005).

L’enquête par sondage auprès des ménages, sur un échantillon aléatoire représentatif à

tirage systématique, a été réalisée en mars-avril 2003 dans les deux métropoles vietnamiennes. Cette enquête a porté sur 2 000 ménages (8 623 personnes) à Hô Chi Minh Ville et 1 500 ménages (5 971 personnes) à Hanoi.

Une méthodologie originale a permis de réduire significativement « l’effet de grappe »

au sondage dont il n’a guère été tenu compte dans le passé dans les enquêtes de ce type. En effet, le plan de sondage à deux degrés a pour la première fois tiré parti de « l’îlotage », très serré en milieu urbain. Au 1er degré du sondage, on a ainsi directement pris en compte les îlots (tô dân phô), qui ont une taille beaucoup plus réduite que les phuong ou les xa (unités immédiatement inférieures à l’arrondissement, respectivement urbaines et rurales), qui avaient été généralement retenus jusqu’à présent. La liste des ménages a ensuite été établie sur le terrain dans les îlots sélectionnés5. Les ménages de l’échantillon ont été tirés au 2e degré. La migration intra-urbaine Un « glissement » de la population vers la périphérie des grandes villes

Le recensement est un outil irremplaçable pour l’étude de la migration (changement de résidence) au niveau géographique le plus fin, car il a vocation à être exhaustif.

Au Viêt-nam, les migrants à l’intérieur des deux grandes villes se déplacent

préférentiellement vers les arrondissements situés dans la proche périphérie (figures 1 et 2). Ce phénomène est plus net à Hô Chi Minh Ville qu’à Hanoi. Il renforce le fait que les migrants en provenance de l’extérieur se dirigent également surtout vers la périphérie.

La balance migratoire est positive du centre vers la périphérie des villes, ce qui

conduit à un « desserrement » de la population des arrondissements centraux les plus denses. Ce mouvement est dû principalement à l’augmentation du prix du foncier au centre-ville généré par le développement de l’économie de marché ; il est renforcé localement par les politiques de « desserrement » ou de « décentralisation » mises en œuvre par les autorités municipales pour assainir l’environnement de certaines zones centrales surpeuplées.

À Hô Chi Minh Ville, on observe même une diminution de la population des

arrondissements centraux les plus denses dont la densité atteint par endroit des niveaux records (par exemple, 1 129 hab./ha dans le phuong 7 du 10e arrondissement). 5 Les arrondissements de Cu Chi et de Cân Gio à Hô Chi Minh Ville et l’arrondissement de Soc Son à

Hanoi, encore très largement ruraux, ont été exclus de l’enquête, qui a donc porté sur 20 arrondissements à Hô Chi Minh Ville et 11 arrondissements à Hanoi. Une liste de 21 255 îlots a été établie dans les arrondissements retenus à Hô Chi Minh Ville et 7 717 îlots à Hanoi.

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Source : Recensement général de 1999

Figure 1 : Hô Chi Minh Ville. Principaux mouvements migratoires

intra-urbains au niveau des arrondissements entre 1994 et 1999 (population âgée de 5 ans ou plus en 1999 ; soldes de plus de 1 000 personnes)

5

Source : Recensement général de 1999

Figure 2 : Hanoi. Principaux mouvements migratoires intra-urbains au niveau des arrondissements entre 1994 et 1999

(population âgée de 5 ans ou plus en 1999 ; soldes de plus de 500 personnes)

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Raisons des migrations intra-urbaines

Si le mouvement général doit être attribué aux raisons déjà évoquées, à savoir l’augmentation des prix du foncier au centre-ville et secondairement les actions de relocalisation menées par les autorités, les motivations individuelles sont plus complexes. Des données détaillées ont été relevées à cet égard pour les ménages migrants. À Hô Chi Minh Ville, les principales raisons de migration sont la création d’un nouveau foyer (15,9 %), le souhait de vivre à côté du lieu de travail (13,2 %), la volonté d’accéder à la propriété (13,0 %), le mariage (9,4 %) (tableau 1). Après avoir vécu pendant un certain temps avec les parents, quand les moyens le leur permettent, les couples quittent le toit parental pour fonder leur propre foyer. Cette indépendance permet au couple de s’affirmer et lui offre des opportunités pour qu’il puisse s’épanouir.

Tableau 1 : Répartition des ménages migrants selon la raison principale de la migration et la ville (%)

N° Raison principale de la migration Hô Chi Minh Ville Hanoi1 S’installer de manière indépendante 15,9 12,2 2 Proximité du lieu de travail 13,2 14,5 3 Accession à la propriété 13,0 8,3 4 Fonder un ménage indépendant après mariage 9,4 5,4 5 Avoir un logement plus grand 8,8 27,4 6 Environnement meilleur 8,4 7,1 7 Expropriation 8,3 2,3 8 Prix immobiliers moins chers 7,3 2,1 9 Avoir plus de confort 4,6 3,5 10 Changement d’école 2,4 5,3 11 Problèmes de succession 2,1 0,7 12 Proximité d’amis, de proches 2,0 2,9 13 Le propriétaire reprend le logement 2,0 7,3 14 Avoir un logement plus petit 1,4 0,4 15 Vente de la maison pour partage aux enfants 1,0 0,0 16 Garder la maison pour les parents 0,1 0,1 17 Hébergement gratuit par l’État ou le patron 0,1 0,1 - Total 100 100

L’envie de posséder sa propre maison figure en bonne place sur la liste des

motivations. Le terrain et la maison sont considérés comme les biens de grande valeur. Actuellement, l’attribution des certificats de propriété de l’habitation et du droit d’usage du terrain s’inscrit dans la politique de l’État. C’est pourquoi, au lieu de vivre dans des appartements loués à l’État, de nombreux ménages ont acheté une nouvelle maison ou du terrain pour se faire construire leur propre maison.

À Hô Chi Minh Ville, 13,2 % des ménages ont choisi de partir pour vivre plus

près de leur lieu de travail. Ce choix vise à réduire simultanément la durée du

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déplacement, la fatigue qu’il provoque et son coût. Ceci est d’autant plus important pour les femmes, qui sont obligées d’assumer des activités multiples : elles peuvent alors mieux s’occuper de leurs enfants, mieux gérer les tâches ménagères et faire la sieste chez elles après le déjeuner, selon une habitude répandue au Viêt-nam.

Le déménagement après le mariage est aussi fréquent. Le niveau de vie

s’améliorant progressivement, certains ménages permettent à leurs enfants d’avoir leur propre logement aussitôt mariés (la tradition voulant plutôt que le couple réside un certain temps chez les parents du mari après le mariage). L’indépendance du couple vis-à-vis de ses parents permet de minimiser l’intervention de ces derniers et de réduire les conflits entre les générations.

Quelques différences s’observent entre Hô Chi Minh Ville et Hanoi au niveau

des motivations de migration. À Hanoi, on déménage parce qu’on veut avoir une maison plus grande (27,4 %), vivre à proximité du lieu de travail (14,5 %), créer un nouveau foyer (12,2 %) et posséder sa propre maison (8,3 %). La proportion des ménages qui déménagent pour avoir une maison plus grande est 4 fois plus élevée à Hanoi qu’à Hô Chi Minh Ville. Si on ajoute le souhait de s’installer de manière indépendante et celui de déménager après le mariage, on voit que le désir d’indépendance chez les couples est plus élevé à Hô Chi Minh Ville (25,3 %) qu’à Hanoi (17,6 %). Impacts du changement de résidence sur les conditions de vie des ménages migrants

Ces impacts ont été étudiés dans de nombreux domaines. On ne relèvera ici que les plus significatifs. Un logement plus spacieux et plus confortable

La superficie habitable dépend du type de logement. En général, celle de la maison indépendante est la plus grande, vient ensuite la maison contiguë (appelée encore « compartiment ») puis l’appartement. La migration d’un ménage entraîne souvent un changement de superficie qui constitue aussi l’une des raisons de migration. Dans l’ensemble, la différence de superficie du logement avant et après la migration est réduite à Hô Chi Minh Ville, car les ménages migrants acquièrent souvent un appartement (tableau 2). En revanche, à Hanoi, l’augmentation est impressionnante puisque de 56,5 m2 en moyenne avant la migration, elle se situe après la migration à 89,4 m2. Ceci montre que la politique de logement et l’augmentation des revenus dans la capitale sont en bonne voie, contribuant à l’augmentation de la superficie habitable.

L’augmentation de la superficie du logement entraîne souvent une augmentation du nombre de pièces. Nous constatons que pour les ménages migrants le nombre de pièces par logement a changé dans le sens d’une augmentation de la proportion des logements de 5 pièces ou plus et d’une diminution de la proportion des logements de 1-2 pièces ou de 3-4 pièces. Ce changement est plus prononcé à Hanoi qu’à Hô Chi Minh Ville.

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Tableau 2 : Superficie habitable moyenne par ménage avant et après la migration

selon le statut migratoire et la ville (m²)

Situation actuelle Localisation du logement Ensemble Ménages

non migrantsMénagesmigrants

Situation avant la

migration Hô Chi Minh Ville 80,3 77,1 67,1 65,9 Hanoi 73,4 71,3 89,4 56,5

En même temps, le statut d’occupation se trouve modifié, la proportion des

ménages propriétaires de leur logement passant de 59,9 % à 84,6 % à Hô Chi Minh Ville et de 57,1 % à 88,4 % à Hanoi.

Les habitations se trouvent construites plus souvent en matériaux durs, tant pour

les murs que pour les toits, les cuisines indépendantes et les toilettes dans la maison sont plus nombreuses. En revanche, l’eau courante dans la maison, si elle est plus fréquente à Hanoi, se rencontre moins souvent à Hô Chi Minh Ville, car les migrants se sont souvent installés dans des quartiers sous-équipés. La même différence entre les deux villes prévaut en ce qui concerne la nature de la chaussée (moins souvent goudronnée à Hô Chi Minh Ville) et les inondations (plus fréquentes dans le nouveau lieu d’habitation à Hô Chi Minh Ville).

Enfin, l’équipement ménager et en moyens de transport des foyers est

considérablement amélioré. Une amélioration déclarée des conditions de vie suite à la migration

Quand on demande leur opinion, une majorité de ménages migrants dans les deux villes parmi ceux qui sont concernés considère que sur le plan de l’éducation, leurs membres ont plus d’avantages après la migration.

En revanche, sur le plan des soins de santé, des loisirs, de la qualité des routes, de la

circulation, la situation est contrastée : à Hô Chi Minh Ville, les migrants affirment rencontrer plus de difficultés, sans doute parce qu’une forte proportion d’entre eux a migré vers des zones périphériques moins bien équipées, tandis que la migration a amélioré la situation à Hanoi. Ce n’est qu’à propos du logement que l’on retrouve une écrasante unanimité dans les deux villes pour dire que la migration a permis d’avoir un meilleur logement.

Sur le plan du travail, le changement de lieu de travail, justifié souvent par la recherche d’un salaire plus élevé, apporte aux travailleurs d’autres avantages tels que la réduction de la distance entre le lieu de travail et le lieu d’habitation, le caractère plus intéressant du travail…

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Les déplacements temporaires Des motifs de sortie similaires dans les deux villes

Les raisons de sortie durant la journée précédant le passage de l’enquêteur ont

été classées en neuf catégories, une dixième regroupant les personnes qui ne sont pas sorties de chez elles (tableau 3) : 0. N’ai pas quitté le logement 1. Travail (autres modalités : commerce, vente en gros, recherche de partenaires, recherche de travail, entraînement militaire, « je me suis rendu au travail pour demander une autorisation d’absence ») 2. École/formation (autre modalité : recherche d’une place pour la formation) ; il s’agit aussi bien de l’école classique à l’usage des enfants et des adolescents, que des cours de rattrapage ou leçons particulières, ou encore de la formation continue en soirée 3. Emmener/chercher les enfants à l’école/à la formation 4. Courses 5. Rendre visite à la famille [en ville ou à la campagne] 6. Rendre visite aux amis 7. Aller au dispensaire/à l’hôpital (autre modalité : aller à la pharmacie/acheter des médicaments)

Tableau 3 : Raisons de sortie du logement durant la journée précédant celle du passage de l’enquêteur selon le sexe et la ville (%)

Hanoi Hanoi Hô Chi Minh Ville

Données brutes Données pondérées* Raisons de sortie

du logement Ens. M F Ens. M F Ens. M F 0. N’ai pas quitté le logement

16,4 16,0 16,9 17,4 19,3 15,5 18,7 20,6 16,8

1. Travail 46,1 57,1 36,1 44,3 47,9 40,9 43,7 47,2 40,2 2. École/ formation 13,0 13,5 12,6 14,4 16,3 12,5 14,1 16,1 12,1 3. Amener les enfants à l’école

6,5 5,6 7,3 3,1 2,6 3,7 4,4 3,9 5,0

4. Courses 21,8 4,9 37,1 21,7 4,6 38,3 22,0 4,7 38,8 5. Rendre visite à la famille

3,5 3,7 3,3 4,2 4,2 4,2 4,4 4,2 4,6

6. Rendre visite aux amis

4,9 6,6 3,4 6,2 7,9 4,5 6,4 8,1 4,7

7. Aller au dispensaire/ hôpital

0,9 0,5 1,2 0,5 0,4 0,6 1,9 1,8 1,9

8. Distractions 5,1 6,3 4,0 5,2 6,9 3,5 6,5 8,2 4,8 9. Divers 0,8 1,1 0,5 0,5 0,6 0,5 1,9 2,0 1,7

12 009 personnes âgées de 13 ans ou plus ; plusieurs réponses possibles * Calendrier des interviews identique à celui de Hô Chi Minh Ville

Tableau 4 : Raisons de sortie du logement selon le jour de la semaine et la ville (%)

Hô Chi Minh Ville Hanoi

Raisons de sortie du logement

Ense

mbl

e

Lund

i

Mar

di

Mer

cred

i

Jeud

i

Ven

dred

i

Sam

edi

Dim

anch

e

Ense

mbl

e

Lund

i

Mar

di

Mer

cred

i

Jeud

i

Ven

dred

i

Sam

edi

Dim

anch

e

0. N’ai pas quitté le logement 16,4 13,9 16,9 16,2 17,7 12,1 18,4 22,3 17,4 15,7 13,7 15,5 17,5 21,7 17,4 23,8 1. Travail 46,1 48,3 47,0 45,7 44,5 51,9 43,3 39,7 44,3 47,3 50,5 47,2 44,0 42,7 38,7 34,0 2. École/ formation 13,0 11,6 13,1 13,5 14,2 13,7 14,3 9,6 14,4 14,1 15,7 15,2 15,0 14,9 13,2 9,6 3. Amener les enfants à l’école 6,5 6,8 8,8 6,4 6,6 6,7 5,3 5,0 3,1 4,1 3,9 2,8 2,5 2,9 2,7 3,7 4. Courses 21,8 22,0 21,5 20,8 21,7 22,7 21,7 21,6 21,7 20,8 21,6 20,5 20,9 22,8 22,5 25,6 5. Rendre visite à la famille 3,5 3,9 3,3 2,3 3,8 3,9 3,8 3,4 4,2 2,9 3,1 2,5 5,6 2,8 7,8 4,3 6. Rendre visite aux amis 4,9 4,4 4,0 6,6 4,1 5,0 5,9 4,1 6,2 4,3 4,9 4,9 5,9 4,8 11,0 7,1 7. Aller au dispensaire/ hôpital 0,9 0,5 0,9 1,1 0,7 1,1 0,9 0,6 0,5 0,5 0,3 0,4 0,9 0,5 0,7 0,0 8. Distractions 5,1 2,9 3,1 5,1 3,8 4,4 4,4 3,0 5,2 3,8 5,8 6,5 5,4 2,2 6,0 7,7 9. Divers 0,8 0,9 0,8 0,7 1,3 0,8 0,4 0,7 0,5 0,8 0,3 0,2 0,5 0,9 0,4 0,3

12 009 personnes âgées de 13 ans ou plus ; plusieurs réponses possibles ; données brutes Les chiffres de l’ensemble comprennent les jours non déclarés

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8. Distractions (modalités : bar, « boire un coup », « prendre le petit déjeuner », promenade, flânerie, sorties avec amis, activités sportives, gymnastique, football, roller, tennis, échecs, activités sociales, maison de la culture, tourisme, « j’ai accompagné ma mère à la station de bus ») 9. Autres (modalités : pagode, église, funérailles, réunion d’anciens combattants, réunion de quartier, « j’ai apporté de la nourriture à l’extérieur ») Les constatations les plus intéressantes concernent : - le motif de sortie pour raison de travail qui touche tous les jours de la semaine, même les week-ends, ce qui montre que les transports publics devraient aussi être assurés tous les jours ; - les motifs différentiels de sortie selon le sexe ; - certaines spécificités de chacune des deux villes. Les déplacements pour le travail, l’accompagnement des enfants à l’école et l’assistance à des cours supplémentaires

On s’interrogera sur les temps et les distances des parcours selon la zone d’habitation, les horaires des déplacements et le mode de transport utilisé. Les distances et les temps de déplacement

Les temps de parcours moyens pour se rendre au travail sont de 20,3 mn à Hô Chi Minh Ville contre 16,3 mn à Hanoi (tableau 5). Ces durées restent somme toute raisonables si l’on tient compte de l’étendue de ces villes et des problèmes de circulation. Il est logique qu’elles s’accroissent avec la taille de la ville. Les distances, telles qu’évaluées par la population, évoluent dans le même sens.

Tableau 5 : Distance moyenne la plus courte et temps moyen

pour aller au travail selon la zone d’habitation et la ville

Hô Chi Minh Ville Hanoi Zone d’habitation Distance

(km) Temps(mn)

Distance (km)

Temps (%)

Arrondissements centraux 4,91 20,0 4,24 16,2 Arrondissements périphériques 5,10 20,3 5,08 19,1 Arrondissements ruraux 4,50 20,2 3,29 15,4 Ensemble 4,88 20,6 3,97 16,3

Il est intéressant de remarquer que les distances les plus grandes concernent les

arrondissements périphériques, qui offrent encore peu d’emplois par rapport à l’augmentation de la population, qui est dès lors obligée de trouver du travail au centre-ville ou d’y conserver l’emploi qu’elle occupait avant de migrer vers la périphérie. Les

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distances sont les plus courtes dans les arrondissements ruraux, encore peuplés en partie par des cultivateurs dont les champs sont localisés près de leur habitation.

Les temps moyens pour aller à l’école sont de 14,7 mn à Hô Chi Minh Ville contre

15,2 mn à Hanoi. Ces temps sont logiquement plus courts que ceux mis pour aller au travail car la densité des écoles est plus élevée que celle des entreprises et des administrations. Le temps de trajet s’accroît régulièrement en allant du centre-ville vers la périphérie du fait de la décroissance de la densité des infrastructures scolaires. Bien entendu, on pourrait faire cette analyse en fonction du cycle scolaire fréquenté. La distance plus grande observée à Hanoi pour les arrondissements périphériques, qui ne correspond pas au temps déclaré, ne peut être attribuée qu’à des erreurs de collecte.

Les distances apparaissent plus courtes pour se rendre à un cours supplémentaire (pratique très répandue). La logique veut que l’on choisisse un cours près de son domicile ou de son travail car on n’a ni l’astreinte de se rendre à son lieu de travail dont on ne choisit pas souvent la localisation, ni celle de respecter la carte scolaire. Il est intéressant de remarquer que ce type de cours est choisi plus souvent non loin du lieu de travail, dans les deux villes, de sorte qu’on peut s’y arrêter aisément après le travail en fin de journée. Les arrondissements périphériques sont pénalisés par l’offre plus faible dans ce domaine.

Les femmes travaillent généralement plus près de leur domicile que les hommes (tableau 6). Les différences selon le sexe concernant la distance pour se rendre à une formation (école ou cours supplémentaires) ne sont pas nettes.

Tableau 6 : Distance moyenne la plus courte et temps moyen

selon le type de déplacement, le sexe et la ville

Hô Chi Minh Ville Hanoi Type de déplacement M F Ens. M F Ens.Pour aller au travail Distance moyenne (km) 5,57 3,97 4,88 4,44 3,46 3,97Temps moyen (mn) 21,0 18,7 20,0 16,7 15,9 16,3Pour aller à l’école Distance moyenne (km) 3,45 3,30 3,38 3,30 3,59 3,43Temps moyen (mn) 14,7 14,2 14,5 15,0 15,5 15,2Pour aller au cours supplémentaire Distance moyenne par rapport à la maison (km) 3,08 2,87 2,97 2,80 3,14 2,95Distance moyenne par rapport au travail (km) 0,95 0,82 0,88 1,00 1,65 1,28Temps moyen (mn) 13,5 13,0 13,2 14,0 16,5 15,1

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Les horaires des déplacements temporaires

La figure 3 regroupe les horaires concernant les trois types de déplacements analysés : pour aller au travail, à l’école et au cours supplémentaire. Il s’agit des déplacements pour se rendre à l’activité concernée comme pour en revenir.

Time peak for all purposes in HCMC and Hanoi

0

5

10

15

20

25

30

4:00 -4:59

5:00 -5:59

6:00 -6:59

7:00 -7:59

8:00 -8:59

9:00 -9:59

10:00 -10:59

11:00 -11:59

12:00 -12:59

13:00 -13:59

14:00 -14:59

15:00 -15:59

16:00 -16:59

17:00 -17:59

18:00 -18:59

19:00 -19:59

20:00 -20:59

21:00 -21:59

22:00 -23:00

Hour

Freq

uenc

y (%

)

Hanoi

HCMC

Figure 3 : Horaires des déplacements pour les motifs confondus de travail, d’école ou de cours selon la ville (%)

On obtient de la sorte une bonne image des heures de pointe susceptibles de voir

apparaître des embouteillages de circulation. On observe logiquement trois pics de circulation : le matin, aux alentours de midi et en fin d’après-midi. L’expérience montre cependant que peu d’embouteillages se produisent à la mi-journée dans chacune des deux villes ; cela conduit à prendre le seuil de 10 % de personnes en circulation parmi celles qui se déplacent dans la journée comme limite minimum pour le risque d’embouteillage. Dans ces conditions, on observe un risque d’embouteillage sérieux dans les plages horaires suivantes : 06:00-08:00 et 17:00-18:20 à Hô Chi Minh Ville ; 06:45-08:15 et 17:00-18:20 également à Hanoi. Les déplacements commencent plus tôt à Hô Chi Minh Ville et s’y achèvent plus tard ; on observe plus de circulation durant l’après-midi à Hanoi. Le fait que le pic de circulation matinal soit plus précoce à Hô Chi Minh Ville pourrait être expliqué par des horaires plus précoces au sein des entreprises privées et du secteur informel, plus développés à Hô Chi Minh Ville, mais aussi par le fait que les gens y prennent plus volontiers le petit déjeuner à l’extérieur de chez eux et sont de ce fait obligés de partir plus tôt ; il semble également que l’horaire d’hiver, plus tardif, était en vigueur à Hanoi au moment de l’enquête, au mois de mars. En fin d’après-midi, le pic de

14

circulation à partir de 17 heures, à la fin des horaires officiels de travail dans l’administration, est le même dans les deux villes.

La dominance des deux-roues

Les deux-roues (bicyclettes et motocyclettes) représentent l’écrasante majorité des moyens de transport utilisés pour se rendre au travail : 87,5 % à Hô Chi Minh Ville et 74,4 % à Hanoi (tableau 7). Les moyens non motorisés sont plus répandus à Hanoi, ce qui s’explique à la fois par les distances plus courtes à couvrir et par un pouvoir d’achat plus faible.

Tableau 7 : Répartition de la population selon le moyen de transport

pour se rendre au travail, le sexe et la ville (%)

Hô Chi Minh Ville Hanoi Moyen de transport M F Ensemble M F Ensemble Marche à pieds 5,3 11,5 7,9 16,8 23,9 20,2 Bicyclette 10,0 15,8 12,4 11,3 22,4 16,5 Motocyclette 80,3 67,8 75,1 65,3 49,6 57,9 Voiture personnelle 1,1 0,5 0,9 2,1 0,4 1,3 Taxi 0,1 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 Autobus 0,4 1,8 1,0 2,4 2,2 2,3 Lambro 0,1 0,2 0,2 0,1 0,0 0,0 Cyclo-pousse 0,7 0,4 0,6 0,1 0,0 0,0 Moto-taxi (Honda ôm) 0,2 0,6 0,4 0,2 0,3 0,3 Véhicule de service 0,7 0,7 0,7 1,4 0,4 0,9 Autres 1,0 0,5 0,8 0,3 0,7 0,5

Le seul moyen de transport public, l’autobus, n’est encore utilisé que par une toute petite

fraction de la population (1,0 % à Hô Chi Minh Ville et 2,3 % à Hanoi). Les femmes utilisent en moyenne des moyens moins sophistiqués que les hommes, sans

doute parce que leur lieu de travail est moins éloigné, mais aussi parce que celles qui utilisent un moyen motorisé se font souvent déposer à leur lieu de travail par leur conjoint. Opinions sur les déplacements temporaires

Les deux difficultés essentielles mentionnées par la population concernant les déplacements dans les deux villes sont les embouteillages et les risques de la circulation (accidents). Les autres difficultés sont dans l’ordre : l’absence d’autobus et leur irrégularité, la distance et le mauvais état du réseau routier. Les autres préoccupations, la pollution et le manque de places de stationnement entre autres, représentent des parts infimes. De façon générale, c’est la population résidant dans le centre-ville qui juge les déplacements les plus difficiles surtout en matière d’embouteillages et de risques.

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Les opinions relatives aux activités de la police de la route, sont plutôt positives. Les transports publics, encore embryonnaires, sont particulièrement nécessaires dans des

grandes villes comme Hô Chi Minh Ville et Hanoi ; eux seuls peuvent permettre de diminuer l’utilisation des moyens de transports individuels, les embouteillages, et les accidents de circulation, sans compter la pollution et les nuisances sonores. Actuellement, le moyen de transport public est l’autobus. Cependant, il ne répond encore que très modestement aux besoins de déplacements de la population. Depuis plus d’un an, le réseau de bus a été renforcé et les véhicules ont été modernisés dans les grandes villes. Interrogés sur la qualité des transports publics, la majorité des habitants la trouvent moyenne. En conclusion

Les deux métropoles vietnamiennes, Hô Chi Minh Ville, la « capitale économique » et Hanoi, la capitale politique, montrent de fortes similitudes, malgré leur histoire mouvementée et leurs destins pendant longtemps radicalement « séparés » ; il n’en existe pas moins des divergences intéressantes à relever.

La migration intra-urbaine, dans la mesure où elle entraîne un « glissement » de la

population vers la périphérie, engendre un élargissement de l’espace de vie de la population. Les inconvénients générés par cet élargissement de l’espace de vie semblent jusqu’à présent compensés par ses avantages.

La migration intra-urbaine s’accompagne d’une amélioration des conditions de vie dont

on ne peut toujours clairement savoir si elle est la cause ou la conséquence de la migration. Les deux sont sans doute vrai dans une certaine mesure.

Ces déplacements mettent en lumière aussi bien les différences géographiques dans la

densité des équipements (largement insuffisants en zone périphérique nouvellement urbanisée) que les problèmes croissants de transports urbains ; c’est ainsi que les lacunes du réseau de transports publics se font de plus en plus fortement sentir.

La migration rurale-urbaine (souvent évoquée) et les mobilités intra-urbaines

(généralement méconnues) sont en tout cas devenues en quelques années des facteurs primordiaux à prendre en compte dans la planification urbaine au Viêt-nam.

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