CHAPITRE 1

0,3 ( sinuosit forte

Figure 3: Trac en plan.

Conclusion :

Sinuosit

ReliefFaibleMoyenneForte

PlatE1E2

VallonnE2E2E3

MontagneuxE3E3

3 - 4 : Dtermination du niveau de service

Figure 4: Niveau de service des routes

4 - Paramtres fondamentaux des projets routiers:

Choix des paramtres fondamentaux permettant de satisfaire aux 7 critres.

Comportement de lusagerGomtrie des vhiculesDynamique

vhiculesDvers min

Dvers max Dbit

de

pointe Calcul conomique

Conditions de visibilit

Temps de raction.

Fraction de g Coff frott

Accl

& dcelVitesse de rfrence

Figure 5: Paramtres fondamentaux des projets routiers.

4 - 1 : Hauteur de l'oeil et des obstacles:

Figure 7: Temps perception raction .

4 - 3 : Acclration verticale admissible:

- Catgorie 1-2 : g/40

- Catgorie 3-4-5 : g/30

4 - 4 : Caractristiques gomtriques des vhicules:

Type

du

vhiculeLongueur LargeurPorte--faux

avantEmpattementPorte--faux

Arrire Voie avantVoie arrire

LlA

BCDE

Voiture particulire5,001,801,003,100,901,401,40

Camion routier10,002,501,505,503,001,901,90

Tracteur + remorque5,40

12,402,50

2,501,45

-2,70

8,151,25

2,651,90

1,901,90

1,90

Semi-remorque15,002,501,45-2,651,901,90

Figure 8: Paramtres propres aux vhicules.

4 - 5 : Nomenclature routire

4 - 5 - 1 : Terminologie :

( Elments gomtriques :

La route est place sur le terrain qui est naturel avant tous travaux ou prpar aprs excution des terrassements.

Lemprise de la route est la surface de terrain appartenant la collectivit, cest dire dans les limites du domaine public.

Lassiette de la route est la surface du terrain rellement construite pour crer la route (y compris les talus), cest dire dans les limites des terrassements.

La plate forme, entre fosss ou crtes des talus en remblai, comprend la chausse, plus les accotements (ventuellement y compris terre - pleins et voies auxiliaires).

La chausse est la partie de la route affecte la circulation des vhicules.

La route peut tre chausse unique ou chausse spares par un terre plein central.

Une voie est une bande de la chausse correspondant une largeur de vhicule et circule dans un seul sens.

Les accotements sont les zones latrales qui bordent extrieurement la chausse. Ils peuvent tre drass ou surlevs.

Une bande cyclable est une bande faisant partie de la chausse (largeur environ 1,50 m) rserve de chaque ct de celle-ci pour la circulation des cycles (pas exclusivement).

Une piste cyclable est une voie amnage sur laccotement, spare de la chausse proprement dite par un terre-plein ou une bordure.

Une voie darrt (bande de stationnement) est une bande auxiliaire adjacente la chausse, destine au freinage et larrt de vhicules en panne.

Les trottoirs sont des accotements spcialement amnags pour la circulation permanente des pitons ; ils sont gnralement spars de la chausse par une bordure surleve.

Les bordures sont des dispositifs de sparation ou de limite le long des voies ou chausses, en bton coffr, pavs, pierre taille ou bton bitumineux. Elles peuvent tre arases ou surleves.

Les dispositifs appels fosss, caniveaux et saignes travers les accotements sont destins lassainissement des chausses.

La banquette ne se pratique plus gure. Ctait une surlvation (petite digue de terre) amnage la limite extrieure de laccotement en vue de la scurit des usagers. Remplace aujourdhui par les glissires de scurit.

Figure 9: Profil en travers. 3 Profils types selon le terrain

Figure 10 : En remblai.Figure 11: En dblai.

Figure 12 : Profil mixte. Elments constructifs :.

C.F : Pierres + Sable.

C.B : Cailloux - graviers - Sable et particules fines.

C.R : Matriaux de haute qualit.

12

Figure 13: ( types de couches de la superstructure 4 - 5 - 2 : Largeur des lments du profil en travers- Voies de circulation

La largeur des voies qui peut varier selon la position de la voie dans le profil en travers et la nature des vhicules susceptibles de lemprunter, est fonction de lencombrement de ces vhicules. En alignement, deux voies de 3,50 m assurent le croisement de 2 poids lourds dans des conditions de scurit satisfaisantes (2 voies de 3,00 m assurent le croisement de 2 VL).

En courbe, une surlargeur par voie S(m) =

doit tre prvue si

< 200 m.

- Bandes darrt durgence

La bande darrt durgence a pour objet de permettre le stationnement durgence dun vhicule en panne, en gnant le moins possible les vhicules circulant sur la section courante. Le choix de la largeur de la bande darrt ventuelle est un compromis entre le dsir dassurer la scurit maximale des usagers et le souci de limiter les investissements des montants raisonnables. Elle est comprise entre 2 m pour les chausses de 6 m ou 7 m, 2,25 m pour les chausses de 10,50 m et 2,50 m pour les chausses de 14 m de largeur.

Tableau 3 : largeur des bandes darrt durgence

Catgorie1 2345

Voie de circulation 3,50m 3,50m3,50m (1)

3,00m3,00m3,00m

Bande darrt 2,00m

ou 2,25m

ou 2,50m 2,00m

ou 2,25m2,00m (1)exceptionnel-

(1) cas de trafic important ou fortement htrogne

4 - 6 : Coefficients de frottement longitudinal fL et transversal ft.

Tableau 4: Valeurs des coefficients

Catgorie Vitesse en

Km/h

Coeff.

de frottement

120100806040

1 - 2Longitudinal fL0,330,360,390,420,45

Transversal ft0,100,110,130,160,20

3 - 4 - 5Longitudinal fL0,360,400,430,460,49

Transversal ft0,110,1250,150,180,22

4 - 7 : Acclrations et dclrations longitudinales

Les valeurs admissibles de lacclration et de la dclration consciente lors dune manuvre de conduite ou dun changement de voie (vhicules lgers), sont donnes dans le tableau suivant :

Tableau 5 : valeurs de lacclration - dclrationCatgorie Vitesse en

Km/h

Acclration

Dclration

120100806040

1 - 2Acclration (m/s)0,50,50,60,70,8

Dclration (m/s)-1,5-1,5-1,6-1,7-1,8

3 - 4 - 5Acclration (m/s)0, 60,70,80,91,0

Dclration (m/s)-1,6-1,7-1,8-1,9-2,0

- Les valeurs admissibles pour ladaptation de la vitesse aux conditions gomtriques de la route sont ramenes :

- acclration ( = 0,5 m/s

- dclration ( = - 0,8 - 1,0 m/s

( Caractristiques dynamiques des poids lourds

Le diagramme ci-aprs donne la variation de la vitesse dun poids lourd type en fonction de la distance parcourue en rampe ou en pente. Le PL est suppos lanc 80 Km/h au pied de la rampe, mais toute vitesse initiale intermdiaire peut tre prise en compte. On observe quen pente la vitesse des PL tend aussi vers la mme vitesse dquilibre quen rampe.

Figure 14 : Diagramme dacclration, respectivement de dclration

: dclration ( pente )

: acclration (rampe )4 - 8 : Dvers de la chausse

Tableau 6 : valeurs du dvers

Catgorie

Dvers12345

Dvers minimal d.min2,5 %3 %

Dvers maximal d.max7 %8 % *9 %

* dvers d . max 7 % en environnement E3.

4 - 9 : Dbit de pointe horaire- Dbit horaire admissible d = k . c

d = dbit horaire maximal accept par voie, compte tenu du niveau de service vis

c = capacit effective par voie, en u.v.p., quun profil en travers peut couler en rgime stable.

Le coefficient k rsulte de la valeur seuil de d/c partir de laquelle il convient denvisager un largissement de chausse. Ce coefficient dpend de lenvironnement, de la largeur initiale de chausse et de la valeur du temps.

- Dbit de pointe horaire normale Q =

TMJA

Q : dbit de pointe horaire normale (en u.v.p) prvu lanne horizon, en rase campagne. Le choix du niveau de ce dbit est li au nombre dheures de congestion acceptes dans lanne.

TMJA : trafic moyen journalier annuel de lanne horizon

En rgle gnrale, lanne horizon sera la dixime anne dexploitation de la route.

Sauf tudes spcifiques, le coefficient 1 / n permettant de calculer le dbit de pointe horaire normale sera pris gal 0,12, quelle que soit la catgorie de la route.

%

- Nombre de voies du profil en travers

Le nombre N de voie du profil en travers est tel que :

N . d ( Q ouN . kc (

soit N (

4 - 10 : Notion de vitesse

- Vitesse de base

Les caractristiques des vhicules automobiles modernes permettent des vitesses leves, dont la limite technique se situe peut-tre vers 200-250 km/h aujourdhui.

Construire des routes correspondant des vitesses de pointe aussi leve serait une entreprise extrmement onreuse, mme dans un pays plat, pour ne satisfaire quun faible pourcentage dutilisateurs.

Dailleurs la majorit des usagers pratiquent une vitesse rationnelle passablement infrieure aux possibilits quoffrent les voitures particulires. Lexprience montre que la vitesse la plus frquemment pratique se situe entre 90 et 110 km/h.

Sinspirant de ces chiffres et leur ajoutant une marge, le constructeur de routes se fixe une vitesse dite de base VB.

Cette vitesse de base est une vitesse thorique, qui sert dterminer les valeurs extrmes des caractristiques gomtriques et autres intervenant dans llaboration du trac dune route.

Ces caractristiques ou lments sont :

( Rayon minimum des sinuosits

Rmin

( Dclivit maximum

imax

( Distance de visibilit minimum

dmLe rayon minimum conduit la dtermination de 3 lments supplmentaires, soit :

( Dvers maximum dans les virages

dmax

( Paramtre minimum des clothodes

Amin

( Surlageur maximum dans les virages

s

La vitesse de base est dite constante, car on peut lutiliser sur tout litinraire pour lequel elle a t choisie, avec lassurance quen tout point de celui-ci on a la scurit et le confort requis.

Remarquons demble que cela ne signifie pas que des vitesses plus leves que la vitesse de base ne puissent pas tre pratiques sur certains tronons de cet itinraire, dont le trac a pu tre projet dune faon moins rigoureuse, en prsence dune topographie plus facile.

Par contre, partout o la topographie a exig lemploi de caractristiques gomtriques extrmes pour rduire le cot de la construction, la vitesse de base ne peut pas tre dpasse sans que lusager empite sur la scurit.

La mme vitesse de base doit tre maintenue sur un itinraire dtermin de caractre constant le plus long possible, plusieurs dizaines de km , plusieurs centaines dans les grands pays.

Le choix de VB dpend de :

( Type de route

( Importance et genre de trafic (volume, structure)

( Topographie, soit degr de difficult du terrain

( Conditions conomiques dexcution et dexploitation.

Lorsquil sagit dune autoroute par exemple, cest le caractre de la topographie qui est largement prpondrant pour le choix de VB. km/h

La valeur de VB choisie doit tre ratifie par lautorit comptente.

Tableau 7 : Gamme de vitesses de base pratiques dans certains pays .

Pays

Type de route

Valeurs

des vitesses de base

( hors localits )

SuisseRoutes grand dbit

Routes principales

Routes collectrices

80 - 120 km/h

60 - 120

50 - 80

FranceAutoroutes de liaison

Idem, topographie trs accidente

Grandes routes, topographie trs facile

Routes ordinaires, topographie peu accidente

Routes ordinaires, topographie accidente

Routes ordinaires, topographie vallonne

140

100

120

100

80

65

ItalieMilan - Bologne

Bologne - Florence ( Apennins )

Florence - Rome

150

100

120

E - U

( AASHO)Routes de plaine

Idem, en topographie accidente

Routes de montagne

115

95

95

Alors que tous les pays font tat de la topographie pour le choix de VB, la Suisse semble ne tenir compte que de limportance de la route, cest--dire du type de route, mais il faut remarquer que la topographie est implicitement contenue dans la variation des valeurs de VB. Comme on la vu plus haut, chaque type de route dispose dune gamme de vitesses de base, parmi lesquelles celle qui sera choisie le sera en fonction de la topographie.

Dautre part, une mme vitesse de base, considre paralllement dans un pays et dans un autre pays nimplique pas ncessairement les mme caractristiques gomtriques, car le calcul de celles-ci fait intervenir des hypothses qui ne sont pas normalises sur le plan international. Cest ainsi quune autoroute franaise de VB = 140 km/h a les mmes caractristiques gomtriques quune autoroute suisse avec VB = 120 km/h.

Vitesse de projet

Ce terme est une contraction commode signifiant vitesse admise dans llaboration dun projet

Sauf dans certains pays caractristiques, un long itinraire routier est rarement situ dans une topographie uniforme . Dans la plupart des cas, aprs un tronon dans un terrain accident, on rencontre un terrain plus facile qui, sans augmenter le cot de construction, supporte une gomtrie de la route plus souple, plus libre, en particulier lemploi de plus grands rayons pour les sinuosits.

Comment choisir dans ce cas la vitesse de base pour satisfaire la fois la scurit et lconomie ?

Si lon adopte une VB unique assez leve pour tenir compte de la moyenne des conditions topographiques de litinraire, le trac deviendra onreux pour les tronons accidents.

On se tire daffaire en admettant une VB relativement modeste, qui convient prcisment ces rgions escarpes ; elle fournira les lments-limites du trac, qui resteront conomiques. Dans dautres zones o la topographie sadoucit, le projeteur va utiliser localement des caractristiques moins svres (plus grands rayons de courbure, par exemple). Lusager lui-mme parcourra ces zones plus souples une vitesse plus leve que la vitesse de base minimum primitivement choisie. Il est alors indiqu de lui assurer la mme scurit et dadapter les caractristiques du trac cette vitesse locale.

On introduit donc la notion de diffrentes vitesses locales, que lon appelle vitesses de projet VP et qui se dfinissent comme tant la vitesse la plus leve pouvant tre admise en chaque point de la route, compte tenu de la scurit et du confort dans les conditions normales.

Par conditions normales, on entend :

( Route propre sche ou lgrement humide, sans neige ou glace.

(Trafic fluide, de dbit infrieur la capacit maximum admissible.

( Vhicule en bon tat de marche et conducteur en bonnes conditions physiques.

Cette vitesse de projet ne peut pas tre augmente indfiniment, au risque de ne plus correspondre au type de route dont il est question. Cest pour cela que lon dfinit une vitesse de base maximum qui reprsente le plafond de toutes les vitesses de projet.

Le type de route dfini, on dispose donc dune gamme de vitesse de base, tranche lintrieur de laquelle voluent les vitesses de projet. Dans un tronon accident, la VP sera gale la VB infrieure et dans un secteur trs facile la VP atteindra la VB suprieure .

Figure 15 : Diagramme variation de Vp

( Gamme de vitesses de base du type de route

( Limites de la gamme de vitesses de base

( Vitesse de base choisie pour litinraire

( Variation de la vitesse de projet

( Rduction de la vitesse de projet

Comment choisir les vitesses de projet ?

On les dterminera par le canal du rayon de courbure des sinuosits que lon peut logiquement introduire dans le trac, au fur et mesure que la topographie varie. Le rayon des cercles des virages est en effet llment gomtrique le plus li la vitesse, cause de leffet de la force centrifuge.

La dclivit est aussi un lment li la vitesse, dont on peut tenir compte pour choisir VP.

Vitesse de base des vhicules lgers VvL et des poids lourds VpL adoptes en Algrie :

Les vitesses de base Vvl et Vpl permettant de dfinir les caractristiques minimales d'amnagement sont consignes dans le tableau suivant:

Tableau 8 : Valeurs des vitesses de base (Normes B 40).

Eviron

-nement

Catgorie

Cat . 1 . Cat . 2 .Cat . 3 .Cat . 4 .Cat . 5 .

E1

VvL

12012012010080

VpL

40403530

E2VVL

1001001008060

VpL35353025

E3

VVL

8080806040

VpL

30302520-

Le choix de VB est finalement un compromis entre le niveau de service satisfaisant et une limitation des investissements; la vitesse pratique est donc en gnral > VB.

4-11:Rcapitulation des paramtres fondamentauxTableau 9 : Paramtres fondamentaux des projets routiers ( B40 ).

Catgories

ParamtresCat.1Cat.2Cat.3Cat.4Cat.5

A- Indpendants de lenvironnement

1- Manque: il h0

Obstacle h1 Obstacle h21,10 m

0,15 m

1,20 m1,10 m

0,20 m

1,20 m

2-Caractristiques gomtriques des vhicules voir paragraphe 4

3-Dbit pointe horaire Q1/n=0,121/n=0,12

4- Profil en travers2x2v-14m

10,5m-7m10,5m-7m7m-6m6m-4m6m-4m

5- Dvers

- minimal d.min2,5%3%

- maximal d.max7%8%

rduit 7% en Env.39%

B- Dpendants de l'environnement

E16- VVL - VPL120-40120-35100-3080

7-Temps raction

8- Accn verticale

9- FL - Ft10- Accn - Decn1,8s

g/40

0,33-0,10

0,5-1,501,8s

g/30

0,36-0,11

0,60-1,601,8s

g/30

0,40-0,125

0,80-1,801,8s

g/30

0,43-0,15

0,95-2,00

E2VVL - VPL100-35100-3080-2560

Temps raction

Accn verticale

FL - FtAccn - Decn1,8s

g/40

0,36-0,11

0,50-1,501,8s

g/30

0,40-0,125

0,70-1,701,8s

g/30

0,43-0,15

0,90-1,902s

-

0,46-0,18

1,10-2,00

E3VVL - VPL80-3080-2560-2040

Temps raction

Accn verticale

FL - FtAccn - Decn1,8s

g/40

0,39-0,13

0,60-1,601,8s

g/30

0,43-0,15

0,80-1,802s

-

0,46-0,18

1,00-2,002s

-

0,49-0,22

1,25-2,00

5 - Situation actuelle de L'Algrie

La route joue un rle de premire importance, car, dans notre pays, 85 % des changes de personnes et de marchandises se font par transport routier.

On comprend, ds lors, tout lintrt que reprsente le dveloppement du rseau routier ainsi que sa sauvegarde.

Mais comment se situe notre pays par rapport dautres?

Voici quelques lments de comparaison tirs du dernier Rapport sur le dveloppement dans le monde 1994 dit par la banque mondiale.

Tableau 10: Elments de comparaison sur le dveloppement de quelques pays.

Unit ALGERIEMAROCTUNISIEESPAGNETURQUIE

Population (1992)Millions dhab.26,3026.208,4039,1058,50

SuperficieMilliers de KM22.382447164505779

P.I.BMilliards de $35.7028.4013.90574.8099,70

PNB / Habitant $/ Habitant1.8401.0301.72013.9701.980

Routes *( 1991)

dont revtuesKm

Km89.175

56.53059.449

29.14119.261

11.561-

239.882-

45.527

Voies ferresKm4.6531.9012.27019.0898.695

Ligne tlphonique1000 Units79440230312.6026.893

Production Electrique109 Kwh15,999,635,54150,6357,55

* Les donnes relatives aux rseaux routiers de lAlgrie, du Maroc et de la Tunisie sont tires de la revue AIPCR n 274 II 1991.

On constate que limportance des rseaux de communications dun pays est intiment lie son niveau de dveloppement.

Il y a lieu de signaler que la part des investissements, dans les infrastructures de transport ( Routes, chemins de fer, voies navigables, ports, aroports), atteint dans les pays conomie dveloppe le cinquime, voire le quart, de lensemble des investissements.

6 - Politique Routire Nationale

Le ministre de lquipement et de lamnagement du territoire a pour mission, entre autre, dlaborer une politique routire et autoroutire sintgrant dans le schma National dAmnagement du Territoire.

La contribution de la Direction des routes, quant elle, rside dans la dfinition des action engager dans le cadre des programmes annuels et pluriannuels en matire de routes Nationales et dautoroutes.

Cette politique est soutenue par un certain nombre daction parmi lesquelles citons:

6-1 Etudes Gnrales:

LEtude du schma Directeur Routier National;

Le catalogue de structures de chausses;

Le guide de rhabilitation des routes;

LEtude de normalisation sur le bitumes et les enrobs bitumineux;

La vulgarisation de lemploi des mulsions;

Un dossier sur la modernisation de ladministration;

6-2 Travaux De Rhabilitation Et De Renforcement

Plus de 230 Km financs par la Banque Africaine de Dveloppement;

Plus de 670 Km de renforcement et de rhabilitation inscrits dans le sixime projet routier financ par la Banque Mondiale.

La rhabilitation de la piste Tamanrasset In Guezzam sur 150 Km;

La rhabilitation de louvrage dart;

6-3 Rseau Autoroutier Les tudes dAPS de 1028 Km achevs; restent les sections frontalires sur 188 Km;

Les tudes dAPD de 546 Km;

Les tudes dAPD lancer court terme: 333 Km;

Les travaux en cours de 81 Km;

Le lancement imminent de 21 Km;

Le lancement avant lan 2000 de 150 Km.

Avec environ de 1400 Km travers lAlgrie, lAutoroute Est-Ouest constitue la partie centrale de lUnit Maghrbine qui relie Nouakchott en Mauritanie Tripoli en passant par Rabat, Alger et Tunis.

Dintrt rgional, lAutoroute de lU.M.A., qui a bnfici du financement dune tude de faisabilit grce un don du Fonds Arabe de Dveloppement Economique et social (FADES).

Enfin, en ce qui concerne notre pays, la conscration du page et laboutissement du dossier sur les concession dautoroutes permettra, ne pas en douter, dans un futur proche, louverture aux capitaux trangers des tudes, de la ralisation et de lexploitation des autoroutes concdes. Nous esprons alors lancer en travaux au moins 60 km dautoroute par an de faon achever la totalit de lAutoroute en lan 2000, ce qui ncessite un investissement soutenu de lordre de 300 millions de $ US.

6-4 La Route Transsaharienne

La construction de la route Transsaharienne, inscrite comme route Transafricaine dans le cadre desdeuxdcennies des transports et des communications en Afrique, engages par la commission Economiquepour lAfrique ( C.E.A.), permettra lintgration conomique rgionale, de mme quelle facilitera leschanges entre les pays de la rgion par la suppression des obstacles naturels qui les parent

d max

R min

A min

i max

s max

VB

d min

Critres caractrisant Nij

Niveau de service objectif Nij

Prise en compte des 7 critres caractrisant Nij

Dtermination du niveau de service Nij objectif dans chaque zone.

Dniveles

CumulesSinuosit

Environnement Ej

( j=1 3 )

Classement de litinraire

dans lune des catgories

socio-conomique Ci

( i = 1 5 )

Temps physiologique moyen

de perception raction

1,3 1,5 sec.

Temps mort mcanique

Temps dentre en action des freins = 0,5 sec.

Temps de perception raction

1,8 2 sec.

Figure 6: Hauteur il obstacle.

4 - 2 : Temps de perception - raction:

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_1001334274.docFigure 11: En dblai

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