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LE FIGARO jeudi 24 août 2017

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DES SHARKLETS SUD-CORÉENSLes « sharklets » sont, dans le jargon aéronautique, des dispositifs aérodynamiques implantés au bout des ailes d’un avion. Ils permettent de réduire de 4 % la consommation de carburant. Ceux de l’A 320 sont fabriqués en Corée du Sud par Korean Air Aerospace Division.

À BORD, DES FOURNISSEURS VENUS DE TOUS LES CONTINNENTS

DES SYSTÈMES DE LOISIRS NÉS EN CALIFORNIEEntre 25 et 30 % des A 320 disposent d’équipements de multimédia de bord, appelé IFE. Ils sont choisis par la compagnie aérienne. Coleader mondial de la spécialité, Thales a équipé près de 600 A 320. Il développe et produit ses systèmes dans son site d’Irvine en Californie.

UN « NEZ »TRICOLORELe nez, ou « radôme », d’un avion est un équipement crucial. Composé de matériaux composites, il abrite et protège le radar météo de l’avion et participe à son aérodynamisme. Celui de l’A 320 est fabriqué à Nantes, où il est ensuite assemblé à l’ensemble formé de la pointe avant et du cockpit.

VÉRONIQUE GUILLERMARD £@vguillermard

AÉRONAUTIQUE Toutes les deux secondes, un A 320 décolle ou at-territ quelque part dans le monde. Toutes les sept heures, un exem-plaire du best-seller d’Airbus sort d’une des quatre lignes d’assem-blage dédiées à cet avion moyen-courrier. Plus que tout autre pro-duit industriel, l’A 320 est une icônede la mondialisation.

Né en Europe, le premier exem-plaire a été mis en service par Air Inter en 1988. Depuis, le petit avion d’Airbus s’est imposé sous toutes les latitudes et au sein de toutes les catégories de compagnies aérien-nes, des Majors aux low-costs, en passant par les loueurs. Depuis son lancement, l’appareil s’est vendu à 13 243 exemplaires auprès de400 clients. Airbus en a livré7 660 et doit encore en fabriquer 5 580, ce qui représente sept ans de production. Depuis ses débuts, l’A 320, qui a donné naissance à une famille d’avions (A 319, A 320 et A 321) déclinée en 15 versions, a déjà fait voyager 11,5 milliards de passagers.

Il est normal que cet avion talen-tueux soit une source de fierté dans une Europe inquiète de son avenir industriel. Pour nombre de Fran-çais, un peuple passionné d’avia-

L’Inde ou l’Afrique pourrait accueillir la cinquième usine d’assemblage de l’Airbus A 320Après la Chine et les États-Unis, Airbus pourrait poursuivre la mondialisation de sa production avec une cinquième usine d’assemblage d’A 320. À cet égard, l’Afrique mais surtout l’Inde se placent en pole position. Airbus détient 60 % du marché indien. Le groupe a fait de ce pays un partenaire industriel et commercial stratégique. Fin 2015, Narendra Modi, le premier ministre indien, avait, en marge d’une visite des installations d’Airbus à Toulouse, appelé l’avionneur à renforcer sa présence en Inde, avec une chaîne d’assemblage. New Delhi s’est fixé comme objectif de passer du 9e au 3e rang du marché aéronautique civil mondial dès 2020. Son seul marché intérieur devrait augmenter de 9,3 % par an entre 2017 et 2036. Soit la croissance mondiale la plus forte. Les besoins de l’Inde en avions neufs sont estimés à 1 290 appareils entre 2017 et 2036. V. GD

Mexique(pièces pour moteur)

Maroc(pièces métalliques

et composites)

Tunisie(demi tronçon

de fuselage,câblage, pièce métalliques et

composites)

Royaume-Uni(ailes)

Rép.tchèque

(portespassagers)

Chine(planchers de cockpit)

Corée du Sud(bout des ailes)

Japon(pièces composites)

États-Unis(avionique,

moteurs CFM 56-Leap et Pratt...)

Indonésie(vérins de commandes de vol)

France (design, pointe avant,tronçon central de fuselage...)

ALABAMA

InfographieFond de carte : Pixel map Generator

LE FIGARO jeudi 24 août 2017

Royaume-UniRoyaume-Uni

ChineChineChineChineChineChineChine

Corée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du SudCorée du Sud(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)(bout des ailes)

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tion, Airbus appartient au patri-moine national. L’avion porte haut les couleurs de l’Europe. Il est le symbole d’un de ses rares succès industriels. Pourtant, s’il a des ra-cines locales, l’A 320 est un objet industriel extrêmement mondiali-sé. Non seulement en termes de vente, ses clients étant implantés partout sur la planète, mais encore en termes de production et d’as-semblage.

Airbus a imaginé un schéma in-dustriel unique au monde. Contrai-rement à Boeing, qui a opté pour un

modèle vertical avec des lignes d’assemblage final (FAL) implan-tées sur le seul territoire américain, Airbus a exporté un modèle de pro-duction horizontal et ouvert, avec des FAL sur trois continents. L’as-semblage - opération qui représen-te autour de 5 % de la valeur ajoutéed’un avion - de l’A 320 se répartit entre l’Europe, avec les usines de Hambourg (25 avions par mois) et de Toulouse (17 par mois), l’Asie Pacifique, avec le site chinois de Tianjin (4), inauguré en 2008, et l’Amérique du Nord, avec l’établis-sement de Mobile (4) en Alabama, mis en service en 2015. « Le parc de FAL correspond aux trois grandes régions clientes de l’A 320 en termes de commandes », relève Stéphane Albernhe, managing partner du ca-binet de conseil Archery.

Ces quatre usines constituent lapartie immergée d’un gigantesque iceberg industriel. Elles sont ali-mentées par un réseau d’usines ter-minales, principalement situées en Europe. Ces sites sont en charge desgrands sous-ensembles d’avion. Nantes, par exemple, pilote l’as-semblage des caissons centraux de voilure et des éléments de structure centrale de tous les avions Airbus. Les sites de Filton et Broughton, au Royaume-Uni, produisent toutes les ailes des avions européens, dont l’A 320. Les FAL utilisent ensuite ces packages pour assembler l’ap-pareil comme un Lego.

Les États-Unis, premier pays fournisseurLes sous-ensembles de l’A 320 sont eux-mêmes fabriqués par un ré-seau de 1 500 sous-traitants répartissur la planète. « En général, nous avons deux à trois fournisseurs par type de composants, installés dans des pays différents. Cette organisa-tion nous donne de la flexibilité pour augmenter ou stabiliser la fabrica-tion chez l’un ou l’autre de nos par-tenaires », explique Jean-Charles Paquin, responsable des opérations de l’A 320.

Les États-Unis sont, et de loin, lepremier pays fournisseur de l’A 320 avec 58,1 % du total des équipe-ments pour une valeur de 7,92 mil-liards de dollars. Ce score élevé a une explication historique. Dès sa naissance, en 1969, le constructeur européen, qui rassemble les forces aéronautiques de la France et de l’Allemagne, puis de la Grande-Bretagne et de l’Espagne, a été lié à l’industrie américaine. À cette épo-que, il n’existait pas d’offre euro-péenne de moteur pour avions moyen-courriers. Airbus a alors

encouragé la coopération entre le motoriste français Snecma et l’américain GE. Objectif ? Disposer d’un réacteur en Europe, qui soit une alternative aux moteurs 100 % américains. GE et Snecma (aujour-d’hui Safran) ont créé CFM Inter-national, un joint-venture à 50-50, qui a développé le CFM 56 pour l’A 320 et le Leap, son successeur, pour les versions neo (remotori-sées). Deux générations de moteurs qui équipent aussi le Boeing 737 et laversion Max.

Au fil du temps, Airbus a aug-menté la charge de travail confiée à des sous-traitants européens, qui grandissaient dans son sillage. La France, avec ses équipementiers, arrive en seconde position des pays fournisseurs de l’A 320, avec 11,7 % du total, pour 1,59 milliard de dol-lars, suivie de l’Allemagne (9,5 %, soit 1,3 milliard). La Corée du Sud (5e rang) et la Chine (8e) figurent dans le top 10 des fournisseurs. L’avionneur n’a pas hésité à expor-ter son modèle, mais en plantant des garde-fous. « Le processus de fabrication et de contrôle est strict. Nous qualifions tous nos fournis-seurs. En Chine et en Inde, par exemple, nous avons mobilisé des équipes européennes pour transférer des savoir-faire, mais nous avons aussi appris de nos partenaires lo-caux. Cet apport d’expérience réci-proque est enrichissant industrielle-ment et culturellement », développe Jean-Charles Paquin.

Aujourd’hui, le groupe indienHAL fabrique 50 % des portes avant passagers des A 320. Airbus a en-couragé la Chine à acquérir des compétences. Des sous-traitants chinois fabriquent aussi une partie des portes passagers de l’A 320 (tout comme la Tchéquie et la France) et des planchers de cockpit. Depuis juillet 2007, Xi’an Aircraft Interna-tional (XAIC), basé à un jet de pierre du site de Tianjin, a livré la premiè-re voilure d’A 320 « made in China ». Dix ans plus tard, XAIC fa-brique la totalité de cet élément de structure critique des A 320 chinois. Un site qui pourrait devenir un atout stratégique pour Airbus à l’heure du Brexit. Il n’est pas prévu que les voilures chinoises équipent les A 320 « made in Europe » ou USA« mais Airbus a un levier : il pourrait donner davantage de charge de tra-vail à son partenaire chinois au détri-ment des sites britanniques », souli-gne un observateur averti. ■LE

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AIRBUS A 320 DÉJÀ UN TOUR DU GLOBEAVANT LE DÉCOLLAGELe best-seller d’Airbus fait travailler 1 500 fournisseurs dans le monde. Selon le souhait des clients, il est assemblé en France, en Chine, en Allemagne ou aux États-Unis.

RETROUVEZ DEMAIN:Magic Up Icone, dentellesde Chine et baleines tunisiennes

L’ÉTÉ DUAI

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SÉRIE 25

LE FIGARO vendredi 25 août 2017

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SÉRIE 23

LES DENTELLESLa production de celles du Magic Up est réalisée en Chine, mais les dessins en restent exclusifs, réservés à Etam, qui les a créés avec le dentellier Brunet. La Chine est prédominante, en dentelle comme en confection, ses soutiens-gorge pesant plus de la moitié des ventes réalisées dans l’Union européenne.

LES AGRAFES DOSDe petits éléments comme les fils de couture, aussi solides que discrets et élastiques, ou les cruciales agrafes dos viennent de France. C’est une entreprise lyonnaise, alliant réactivité et qualité, qui fournit de longue date Etam en attaches dos. Elle les livre colorées, accordant à chaque fois leurs nuances à celles des Magic Up, qui se déclinent en 30 teintes par an.

DES COQUES À L’HUILEPour permettre à la femme qui le porte de gagner une taille de bonnet sans inconfort, Etam a caché dans la mousse des coques « made in China » de son Magic Up « made in Tunisia », entre deux couches, un secret... une huile fluide mêlée d’eau, enfermée dans un petit sac plastique, invisible et pouvant passer en machine à laver.

RETROUVEZ DEMAIN :BATTERIE SAFT, un cœur bordelais entouré d’une coqueindienne

Chine(dentelle)

Roumanie(antivol et étiquette)

Italie(élastique)

Espagne(protège-armature)

France(armature)

Marcq-en-Barœul(Tech Center)

TUNISIE

InfographieFond de carte : Pixel map Generator

ANNE-SOPHIE CATHALA£@AscathalaENVOYÉE SPÉCIALE À MARCQ-EN-BARŒUL

MODE 350 000 se sont vendus en2016. 400 000 auront éclos cetteannée, d’ateliers chinois ou tuni-siens. Son envol, depuis trois sai-sons, est mondial. Sa conceptionaussi. Du style, décidé au siègeparisien d’Etam, aux prototypesmontés dans son Tech Center deMarcq-en-Barœul, puis à laconfection finale, la naissance duMagic Up Icone est cosmopolite.Méticuleux patchwork de plus dequinze pièces, ce soutien-gorgepeut certes, s’il est produit enChine, y puiser absolument tousses morceaux, des baleines auxdentelles. Mais, quand sa confec-tion est réalisée en Tunisie, elles’épice d’une cartographie d’ap-provisionnements tirée à troisépingles : Europe, Maghreb et Asieen composent le triangle d’or.

« Notre marque veut rester trèsaccessible tout en privilégiant laqualité. C’est un travail, jamaisachevé, d’optimisation des coûts,de gestion des stocks qui nous a in-cités à produire ce modèle en majo-rité en Chine, mais aussi en Tunisiepour un quart des quantités », ex-plique Marie Schott, directricegénérale d’Etam. La Chine resteplus attrayante en termes deLE

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ST U N I S I E N , M A I S A U S S I C H I N O I S E T E U R O P É E N …

Le développement du Magic Up et de ses semblables s’affine en permanence dans le secret du tout nouveau Tech Center nordiste d’Etam, sorte de tour de contrôle établie à Marcq-en-Barœul. Tous les dessins et composants y affluent pour être modélisés, prototypés, ajustés et améliorés. Lors du lancement de nouveaux modèles, mais aussi, ensuite, avant toute fabrication d’une série ou couleur actualisée. Un Magic Up « nécessite une trentaine d’interventions manuelles à la gestuelle très fine, sur des morceaux de textile à la fois petits et extensibles, voire élastiques, souples, qui se rétractent à la couture, si bien que tout changement nécessite de tout réajuster », explique Alexiane Lison, responsable technique au Tech Center d’Etam. « Une nouvelle teinte sur une même dentelle peut en modifier l’élasticité, et oblige à remettre au point un nouveau prototype avant de lancer la production en Tunisie », souligne Stéphane Laporte, directeur du Tech Center. Maints ajustements, millimétrés, sont indispensables pour que les mensurations soient, in fine, honorées. Une veille créative et technique, que les équipes de Paris (siège d’Etam) et Marcq-en-Barœul partagent avec couturières et experts à l’œuvre en Tunisie ou en Chine.

A.-S. C.

dans l’empire du Milieu. Autrefoisfloraux, les motifs sont plus gra-phiques, plus jeunes. Pour les co-ques cachées sous la dentelle, nul-le échappatoire : en mousse pource modèle qui donne du volumeaux mensurations les plus sages,elles viennent de Chine. La prédo-minance chinoise vaut aussi pourles élastiques fantaisie et bretelles.Les modèles plus neutres sont ita-liens. La maille des côtés et dou-blures est choisie en France, leplus souvent, ou dans le nord del’Italie. Les armatures sont fabri-quées dans l’Hexagone ou parfoisen Tunisie, selon un cahier descharges très spécifique à Etam.Mais les protège-armatures sontespagnols.

« La France a conservé une in-dustrie de qualité sur bien des petitsaccessoires de lingerie dont la pro-duction est devenue rare en Euro-pe », souligne Laurent Milchior,dirigeant d’Etam. Les mesures etcaractéristiques de ces élémentsétant spécifiques à chaque modè-le, et chaque marque de dessous,Etam gagne à rester fidèle auxmêmes fournisseurs. Cerise sur lebonnet, les petits nœuds sontchinois. La Roumanie prend lamain pour d’autres rubans, maisaussi de moins sexy étiquettes ouantivols. Ce butinage à tout ventne se pratique guère sans raison.Entre Chine et Tunisie, le cœur duMagic Up balance pour mieux sui-vre la mode. « Tout est faisable,assure Marie Schott. On peut ainsistocker en Tunisie de la dentelle in-colore venue de Chine, afin de lacolorer ensuite de nouvelle teintestout à coup à la mode, au gré destendances, et d’injecter ces modèles“made in Tunisie” rapidement enboutique. » Tissé d’inattendus mé-tissages, le Magic Up Icone refuseles carcans. Cet hiver, il se décli-nera en une variation soulignée delarges bandes élastiquées chinoi-ses. Une note de sportswear aupays du glamour. ■

Un tour du monde pour un tour de poitrine. Le soutien-gorge d’Etam est conçu en France mais assemblé en Afrique du Nord avec des composants d’Europe et d’Asie du Sud-Est.

Le Tech Center, la tour de contrôle des Hauts-de-France

coûts. Mais, au fil de l’augmenta-tion des salaires dans l’empire duMilieu, des pays proches commela Tunisie sont redevenus compé-titifs. Cette proximité intéressed’autant plus Etam et d’autresmarques de prêt-à-porter qu’ellepermet notamment de mieux êtreau diapason de la mode. Ce circuitcourt, gage de réactivité, faciliteretouches et réassorts. La proxi-mité, géographique et linguisti-que, entre la France et la Tunisiefluidifie aussi les allers et retours

d’idées, de prototypes et d’équi-pes. Entre le Tech Center françaiset les usines tunisiennes, stylistes,modélistes et experts se rendentvisite.

Butinage à tout ventL’enjeu est crucial. La lingerie,complexe à fabriquer, reste certessur des temps de production et derenouvellement plus longs queceux de la fast fashion qui mène ladanse en prêt-à-porter et privilé-gie ainsi un « made in » chinois.Mais elle doit malgré tout s’adap-ter aux tendances, bien plus quepar le passé. « Des bretelles plustravaillées peuvent ainsi s’imposerpour se dévoiler sous des robes outops décolletés, transparents, trèsmode », détaille Marie Schott.L’idée est, alors, de vite proposerle soutien-gorge adéquat. Fait enTunisie, un Magic Up d’un colorisdernier cri arrive en huit à dix se-maines en boutique, contre desmois en Chine. Ce best-seller duroi français des dessous gagneainsi en réactivité.

Mais la composition du MagicUp voit aussi ses sources d’appro-visionnement se disperser pourmieux se rapprocher. Car la Tuni-sie ne peut en fournir tous lesmorceaux. « L’élaboration d’un telsoutien-gorge relève d’un maxigrand chelem, tant il nécessite dematières et pièces à assembler »,note Anne-Laure Linget, consul-tante. À chaque patrie sa partie. Àcommencer par la dentelle. Côtéfabrication, elle peut-être « madein France », de Calais, pour lesmodèles les plus haut de gamme.Etam a d’ailleurs dernièrementcontribué au sauvetage des den-telles françaises Noyon, en deve-nant coactionnaire. Reste que,pour des impératifs de coûts et devolumes, la dentelle est chinoisepour un Magic Up vendu autourde 30 euros.

Côté création, Etam a réinventérécemment les motifs de la den-telle du Magic Up Glam, renomméMagic Up Icone. Un travail menédepuis Paris, main dans la mainavec le dentellier Brunet, d’origi-ne française, mais racheté par ungroupe chinois et produisant donc

MAGIC UP ICONE , DENTELLES DE CHINE ET BALEINES TUNISIENNES

4/5L’ÉTÉ DU

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LE FIGARO samedi 26 - dimanche 27 août 2017

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Le physicien italien Alessandro Volta ne pouvait imaginer que sa pile faite de disques d’argent et de zinc en 1800 aurait un tel succès. Les avis divergent sur le taux de croissance du marché des batteries, qui a déjàdoublé ces cinq dernières années, mais tous conviennent qu’il sera important. D’après le pétrolier Total, qui a acheté Saft il y a un an, le marché passera ainsi de 80 milliards

à 140 milliards de dollars dans les dix prochaines années. Nombre d’industriels, tels Panasonic, Samsung ou LG, fabriquent une multitude de modèles utilisés dans de nombreux objets du quotidien (montres, téléphones, perceuses, scooters…). Les deux catégories les plus convoitées actuellement sont celles des véhicules électriques et du stockage de l’énergie renouvelable. A. H.

La batterie, une invention bicentenaire mais en pleine expansion

APPROVISIONNEMENT GLOBAL, FINALISATION LOCALE

COFFRES BÂTIS PRÈS DU CLIENTLes coffres mettent la touche finale à la batterie. Ils sont construits sur mesure près de l’usine où la batterie est assemblée, car trop volumineux pour être transportés à prix bas. Ils contiennent les plaques positives et négatives et les câbles qui permettent de connecter la batterie au train. Les coffres sont de plus en plus garnis de capteurs permettant la surveillance à distance.

FEUILLARD VENU DE CHINELe feuillard est une fine bande d’acier perforée, qui est enduite de nickel, notamment, puis entourée de liquide (l’électrolyte) et de composants pour former le cœur des batteries ferroviaires. Plus aucun fabricant européen n’en propose, et le feuillard vient donc de Chine, premier fabricant mondial. Quitte à y retourner, une fois transformé.

NICKEL TOUJOURS CALÉDONIENLe « cuivre blanc », utilisé dans les pièces de monnaie et de nombreux alliages industriels, est un métal stratégique, car il est relativement rare, même si le noyau terrestre en contient. Les sous-sols de la Nouvelle-Calédonie concentrent une part importante des réserves mondiales. Dans les batteries pour trains, trams et métros de Saft, le nickel est un élément essentiel.

Pour ses batteries haut de gamme, Saft achète des matières premières partout dans le monde. Si leur finalisation est de plus en plus localisée dans le pays où elles sont vendues, l’étape industrielle la plus sensible reste en France.

France et la Chine… Dansce pays, Saft travaille entre autres pour le plus grand fabricant de trains au monde, le chinois CRRC, deux foisplus grand que les activités ferroviai-res de Bombardier, Siemens et Als-tom - client historique - réunis.

Au total, Saft n’a pas moins de6 000 fournisseurs dans le monde, dont environ 300 réguliers. « Nous souhaitons avoir une base de fournis-seurs plus mondiale avec des relations plus étroites et de long terme afin d’obtenir de meilleures conditions. De même, avec nos clients, nous souhai-tons aller plus vers la cocréation, comme dans l’automobile et l’aéro-nautique », explique Jean-Baptiste Pernot. Pour ses matières premières, le groupe a ainsi des contrats-cadres,avec des engagements sur les volu-mes, mais des prix qui peuvent être révisés en fonction des cours. Ce sontles grands groupes miniers (Vale, BHP Billiton…) qui extraient le nic-kel, principale matière première des batteries ferroviaires de Saft, en Aus-tralie, en Afrique du Sud, au Brésil ou encore au Canada. La présence de nickel rend donc le procédé de fabri-cation des batteries ferroviaires très mondialisé. Mais le secret des mé-langes reste jalousement gardé en terre bordelaise. Le nickel y est dé-posé sur le feuillard, une fine bande en acier venue de Chine. L’ensemble forme les plaques positives et négati-ves qui font le cœur des batteries, amené à voyager en train, métro ou tram aux quatre coins du monde. ■

re dans la balance. « Depuis quinze ans, nos clients chinois sont de plus en plus exigeants en matière d’approvi-sionnement local », affirme Jean-Baptiste Pernot.

6 000 fournisseursUne fois la décision prise, l’installa-tion d’une ligne de production prend plusieurs mois. « Ce n’est rien com-paré à la construction d’un réseau de fournisseurs locaux, qui peut prendre plusieurs années », pointe le direc-teur industriel. Car, pour les batte-ries des trains, métros et trams, Saft s’approvisionne beaucoup locale-ment, autour de Bordeaux, Zhuhai et Bangalore. C’est notamment le cas des coffres en acier ou inox, qui ren-ferment le cœur de la batterie, pro-duit à Bordeaux. « Il ne faut pas se méprendre, le temps de réponse est un facteur bien plus important que le coût », souligne Jean-Baptiste Per-not. Pour un fabricant européen, il n’est pas par définition plus rentable de délocaliser une partie de sa pro-duction en Asie plutôt que de massi-fier ses volumes en Europe. « Nos clients demandent des batteries plus performantes et moins chères, mais aussi qu’elles soient livrées rapide-ment et puissent être modifiées quasi-ment jusqu’à la dernière minute », re-marque Christophe Bénard, ancien de Bordeaux, désormais spécialiste des batteries ferroviaires dans l’usinechinoise de Zhuhai. Or un bateau transportant des coffres met un mois et demi pour faire le trajet entre la

estime ce responsable. Ces deman-des, formulées parfois en ignorant les règles de l’OMC, sont souvent adres-sées aux fabricants de trains ou d’avi-ons, qui les répercutent à leurs four-nisseurs. Comme les États-Unis depuis longtemps, l’Inde, et sa cam-pagne pour le « Make in India », mais surtout la Chine peuvent désormais peser en mettant leurs besoins im-menses et un écosystème plus matu-

Canada(matières premières)

Australie(matières premières)

Afrique du Sud(matières premières)

Suède et République tchèque(Composant) (Composant)

FRANCE

Chine(rouleau d’acier)

Brésil(matières premières)

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5/5 BATTERIE SAFT,UN CŒUR BORDELAIS DANS UNE COQUE INDIENNE

ANNELOT HUIJGEN £@AnnelotHuijgen

I NDUSTRI E Depuis le début de l’an-née, les salariés indiens de l’usine de Saft à Bangalore apprennent à dompter un nouveau produit : de grandes batteries qui équiperont des trains, trams ou métros pour pouvoir ouvrir les portes, par exemple, en casde panne de courant. Le fabricant français a décidé d’ajouter ce modèle aux batteries déjà produites sur place pour des avions ou encore du stoc-kage d’énergie afin de capter la croissance de ce vaste marché, peu-plé de 1,3 milliard d’habitants. « Nous embauchons actuellement un chef de projet et un designer indiens pour présenter nos batteries aux fu-turs clients et les customiser avec eux sur place, car quasiment chaque mo-dèle est unique », explique Philippe Tigier, chef de projet dans l’usine de Bordeaux. Il supervise la montée en puissance de ce site lointain, inaugu-ré en 2013 avec son partenaire local Amco.

Comme on peut faire des robes surmesure, l’ancienne Société des accu-mulateurs fixes et de traction fait des batteries sur mesure de grande tech-nicité et de grande puissance. Le groupe, qui fêtera son centenaire l’anprochain, a même sa place dans le Guiness des records pour avoir fabri-qué « la batterie la plus puissante au monde », installée en Alaska. Il y a cinquante ans, Saft a équipé les pro-totypes de Concorde ; il y a trente ans, les premières voitures électri-ques de La Poste. Aujourd’hui, ses créations sont installées dans des vé-hicules militaires, des avions, sur des plateformes pétrolières. Ou encore utilisées dans des projets hors nor-mes, comme le robot Philae, qui s’est réveillé au bout de son voyage de dix ans à bord de la sonde spatiale Roset-ta grâce à l’énergie de Saft.

Cet ADN proche de la haute coutu-re, son PDG Ghislain Lescuyer le chérit : Saft ne produit pas autant que les géants LG, Panasonic ou Samsung (lire ci-contre), mais le groupe a des marges plus élevées. Ce modèle a sé-duit Patrick Pouyanné, PDG de Total, et l’a décidé à racheter Saft il y a un anpour le lancer à l’assaut du marché dustockage des énergies renouvelables. Pour sa première visite, le patron du pétrolier est allé à Bordeaux, là où se concentrent les activités de recher-che, mais aussi les activités indus-trielles les plus stratégiques de Saft. « Le cœur électrochimique est la partie la plus complexe de la batterie et re-présente jusqu’à 40 % de sa valeur », affirme Philippe Tigier. Saft a quator-ze usines dans neuf pays, dont trois en France et quatre aux États-Unis. Elles sont spécialisées et pas toutes aussi dépendantes de l’usine phare deBordeaux. À Jean-Baptiste Pernot, directeur industriel, incombe la tâ-che de gérer au mieux ce tissu. « Le nombre de demandes, formelles ou non, de la part de nos clients et de gou-vernements pour localiser de la pro-duction dans leur pays a clairement augmenté cette dernière décennie », SA

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SÉRIE 25