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Maintenance des Moteurs Diesel

Auteur : Daghboudj Samir

INTRODUCTION

Avec le progrès scientifique et technologique d’aujourd’hui l’automobile est

devenue parmi les moyens de transport et de loisir les plus utilisé dans le monde. En

Algérie le parc automobile devient de plus en plus grand , le nombre de véhicule est

en croissance continue, il est donc devenu indispensable d’appliquer et d’adopter de

nouvelles méthodes et techniques pour la maintenance de ce nombre immense de

moteur de voiture.

On peut dire que le secteur de maintenance est très vital voir même stratégique

non seulement dans le domaine de la motorisation mais dans tout les secteurs de

l’industrie. C’est pour cela que nous avons proposé cette étude qui concernant l’un

des moteur les plus utilisé en Algérie (Renault 1.9 D ).

Nous avons commencé notre travail par un premier chapitre dans le quel

nous avons détaillé les types et les méthodes de maintenance ainsi que ses

opérations. Le second chapitre est consacré à la description du moteur diesel avec

toutes ses composantes principales et auxiliaires, son principe de fonctionnement

est ses différentes classes. Dans le troisième chapitre qui représente la partie

spéciale nous avons cité et évoqué les différents types de pannes, puis détaillés

celles du moteur objet de l’étude (Renault 1.9 D), nous avons ainsi proposé pour

chaque type de panne des remèdes et recommandations et terminé par le choix du

type de maintenance pour chaque cas de panne. En fin nous avons terminé notre

travail par une conclusion générale et deux annexes, le premier contient les dates et

les exploits dans le domaine de motorisation, le deuxième est réservé pour des

personnes fameuses dans ce domaine.

CHAPITRE 1

1.1 PLACE ET DEFINITION DE LA MAINTENANCE INDUSTRIE LLE. Pour être et demeurer compétitive, une entreprise doit produire toujours mieux (qualité) et au

coût le plus bas. Pour minimiser ce coût, on fabrique plus vite et sans interruption des

produits sans défaut afin d’atteindre la production maximale par unité de temps.

L’automatisation et l’informatique ont permis d’accroître considérablement cette rapidité de

production. Cependant, les limitations technologiques des moyens de production ne

permettent pas d’augmenter continuellement les cadences.

De plus, produire plus sous-entend produire sans ralentissements, ni arrêts. Pour cela, le

système de production ne doit subir qu’un nombre minimum de temps de non production.

Exceptés les arrêts inévitables dus à la production elle-même (changements de production,

montées en température, etc.), les machines ne doivent jamais (ou presque) connaître de

défaillances tout en fonctionnant à un régime permettant le rendement maximal.

Cet objectif est un des buts de la fonction maintenance d’une entreprise. Il s’agit de

maintenir un bien dans un état lui permettant de répondre de façon optimale à sa fonction.

1.2 DEFINITION DE LA MAINTENANCE INDUSTRIELLE. Selon L’AFNOR ( norme 13306) la maintenance est l’ensemble de toutes les actions

techniques, administratives et de management durant le cycle de vie d’un bien, destinées à

le maintenir ou à le rétablir dans un état dans lequel il peut accomplir la fonction requise.

Bien maintenir, c’est assurer l’ensemble de ses opérations au coût optimal.

La définition de la maintenance fait donc apparaître 3 notions :

� Maintenir qui suppose un suivi et une surveillance

� Rétablir qui sous-entend l’idée d’une correction de défaut

� Coût optimal qui conditionne l’ensemble des opérations dans un souci d’efficacité

économique

Le rôle de la fonction maintenance dans une entreprise (quelque soit son type et son secteur

d’activité) est donc de : garantir la plus grande disponibilité des équipements au meilleur

rendement tout en respectant le budget alloué.

1.3 TYPES DE MAINTENANCE. Maintenance préventive : maintenance ayant pour objet de réduire la probabilité de

défaillance ou de dégradation d’un bien ou d’un service rendu. Les activités correspondantes

sont déclenchées selon un échéancier établi à partir d’un nombre prédéterminé d’unités

d’usage (maintenance systématique) , et/ou des critères prédéterminés significatifs de

l’état de dégradation du bien ou du service (maintenance conditionnelle ).

Maintenance prévisionnelle : maintenance préventive subordonnée à l’analyse de

l’évolution surveillée de paramètres significatifs de la dégradation du bien, permettant de

retarder et de planifier les interventions.

Maintenance corrective : ensemble des activités réalisées après la défaillance d’un bien,

ou la dégradation de sa fonction pour lui permettre d’accomplir une fonction requise, au

moins provisoirement : ces activités comportent notamment la localisation de la défaillance

et son diagnostic, le remise en état avec ou sans modification, le contrôle du bon

fonctionnement.

Maintenance palliative : activités de maintenance corrective destinées à permettre à un

bien d’accomplir provisoirement tout ou partie d’une fonction requise. Appelé couramment

dépannage, cette maintenance palliative est principalement constituée d’actions à caractère

provisoire qui devront être suivies d’actions curatives.

Maintenance curative : activités de maintenance corrective ayant pour objet de rétablir

un bien dans un état spécifié ou de lui permettre d’accomplir une fonction requise. Les

résultats des activités réalisées doivent présenter un caractère permanent. Ces activités

peuvent être des réparations, des modifications ou aménagements ayant pour objet de

supprimer le ou les défaillances.

MAINTENANCE

MAINTENANCE PREVENTIVE

MAINTENANCE CORRECTIVE

Maintenance systèmatique

Maintenance conditionnelle

Maintenance prévisionnelle

Maintenance palliative

Mainteanace curative

EchéancierSeuils

prédéterminésEvolution des paramètres Défaillance

Inspection Contrôle Visite Dépannage Réparation

1.4 LA MAINTENANCE PREVENTIVE

1.4.1 DEFINITION

D’après l’Afnor (NF X 60-010), c’est une maintenanc e effectuée dans l’intention de

réduire la probabilité de défaillance d’un bien ou la dégradation d’un service rendu.

C’est donc une intervention de maintenance prévue, préparée et programmée avant la date

probable d’apparition d’une défaillance.

Remarque : aussi poussé que soit le « niveau de préventif » mis en œuvre, il subsistera inexorablement des

défaillances résiduelles à caractère aléatoire ; donc une part non négligeable de « correctif » : 5% à 10%.

1.4.2 OBJECTIFS DE LA MAINTENANCE PREVENTIVE

Les objectifs visés par la maintenance préventive sont les suivants :

�� Augmenter la fiabilité d’un équipement, donc réduire les défaillances en service :

réduction des coûts de défaillance, amélioration de la disponibilité

�� Augmenter la durée de vie efficace d’un équipement

�� Améliorer l’ordonnancement des travaux, donc les relations avec la production

�� Réduire et régulariser la charge de travail

�� Faciliter la gestion des stocks (consommations prévues)

�� Assurer la sécurité (moins d’improvisations dangereuses)

�� Plus globalement, en réduisant la part « d’imprévu », améliorer le climat des relations

humaines (une panne imprévue est toujours source de tension)

1.4.3 LES OPERATIONS DE LA MAINTENANCE PREVENTIVE :

Elles peuvent être regroupées en 3 familles : les inspections, les contrôles, les visites .

Elles permettent de maîtriser l’évolution de l’état réel du matériel. Elles peuvent être

effectuées de manière continue ou à des intervalles, prédéterminés ou non, calculés sur le

temps ou le nombre d’unités d’usage.

L’inspection : activité de surveillance s’exerçant dans le cadre d’une mission définie .

Elle n’est pas obligatoirement limitée à la comparaison avec des données préétablies. Pour

la maintenance, cette activité s’exerce notamment au moyen des rondes. Ex : inspection des

extincteurs, écoute de bruits dans un compresseur. Les activités d’inspection sont en

général exécutées sans outillage spécifique et ne nécessitent pas d’arrêt de l’outil de

production ou des équipements .

La visite : opération de maintenance préventive qui se tradui t par un examen détaillé

et prédéterminé de tout ou partie du bien . Ex : visite périodique des ascenseurs, des

équipements électriques et mécaniques d’un engin de levage. Ces activités peuvent

entraîner des démontages partiels des éléments à visiter (et donc d’entraîner une

immobilisation du matériel ) ainsi que des opérations de maintenance corrective.

Le contrôle : vérifications de conformité par rapport à des donné es préétablies,

suivies d’un jugement . Ex : contrôle du niveau d’isolement d’une installation BT, contrôle

du jeu fonctionnel dans un mécanisme. Le contrôle peut comporter une activité

d’information , inclure une décision (acceptation, rejet, ajournement), déboucher sur des

actions correctives . La périodicité du contrôle peut être constante (durant la phase de

fonctionnement normal du matériel) ou variable (et de plus en plus courte dès que le

matériel rentre dans sa phase d’usure).

La Révision : Ensemble des actions d’examens, de contrôles et des interventions

effectuées en vue d’assurer le bien contre toute défaillance majeure ou critique, pendant un

temps ou pour un nombre d’unités d’usage donné.

Il faut distinguer suivant l’étendue des opérations à effectuer les révisions partielles et les

révisions générales. Dans les 2 cas, cette opération nécessite la dépose de différents sous-

ensembles.

Le terme révision ne doit en aucun cas être confondu avec les termes visites, contrôles,

inspections.

Les 2 types d’opérations définis (révision générale ou partielle) relèvent du 4ème niveau de

maintenance (cf. paragraphe suivant).

Les échanges standard : Reprise d’une pièce ou d’un organe ou d’un sous-ensemble

usagé, et vente au même client d’une pièce ou d’un organe ou d’un sous-ensemble

identique, neuf ou remis en état conformément aux spécification du constructeur,

moyennement le paiement d’une soulte dont le montant est déterminé d’après le coût de

remise en état.

Soulte : somme d’argent qui, dans un échange ou dans un partage, compense l’inégalité de

valeur des lits ou des biens échangés.

1.4.5 LA MAINTENANCE PREVENTIVE SYSTHEMATIQUE. DEFINITION 1

D’après l’Afnor (NF X 60-010), c’est une maintenance préventive effectuée selon un

échéancier établi suivant le temps ou le nombre d’unités d’usage.

Le but est de maintenir le système dans l’état de ses performances initiales. Pour cela, il est

procédé lors de ces interventions à différentes opérations qui peuvent être :

DEFINITION 2

Maintenance préventive exécutée à des intervalles de temps préétablis ou selon un nombre

défini d’unités d’usage mais sans contrôle préalable de l’état du bien (EN 13306 : avril 2001).

Même si le temps est l’unité la plus répandue, d’autres unités peuvent être retenues telles

que : la quantité de produits fabriqués, la longueur de produits fabriqués, la distance

parcourue, la masse de produits fabriqués, le nombre de cycles effectués, etc.

Cette périodicité d’intervention est déterminée à partir de la mise en service ou après une

révision complète ou partielle.

Cas d’application :

�� Equipements soumis à une législation en vigueur (sécurité réglementée) : appareils

de levage, extincteurs, réservoirs sous pression, convoyeurs, ascenseurs, monte-

charge, etc.

�� Equipements dont la panne risque de provoquer des accidents graves : tous les

matériels assurant le transport en commun des personnes, avions, trains, etc.

�� Equipement ayant un coût de défaillance élevé : éléments d’une chaîne de

production automatisée, processus fonctionnant en continu (industries chimiques ou

métallurgiques).

�� Equipements dont les dépenses de fonctionnement deviennent anormalement

élevées au cours de leur temps de service : consommation excessive d’énergie,

éclairage par lampes usagées, allumage et carburation déréglés (moteurs

thermiques), etc.

Ensembles mécaniques Ensembles électriques

Remplacement : o De l’huile des boites de vitesse, des

réducteurs, etc. o Des pièces d’usure, des plaquettes

de freins, etc. o Des roulements et paliers o Des joints d’étanchéité o Des ressorts o Etc.

Réglages : o Des jeux et des glissières o Des tensions de courroies o Des pressions o Etc.

Contrôles : o Des divers blocages o Des niveaux d’huiles

Remplacement : o Des contacts o Des éléments soumis à fatigue

thermique (résistances de chauffage) o Des condensateurs

Réglages : o De l’impédance des circuits ou des

potentiomètres Contrôle :

o De la valeur des résistances o Des condensateurs o Des divers points du circuit

1.4.6 LA MAINTENANCE PREVENTIVE CONDITIONNELLE.

Maintenance préventive basée sur une surveillance d u fonctionnement du bien et/ou

des paramètres significatifs de ce fonctionnement i ntégrant les actions qui en

découlent. La surveillance du fonctionnement et des paramètres peut être exécutée

selon un calendrier, ou à la demande, ou de façon c ontinue.

Remarque :

la maintenance conditionnelle est donc une maintenance dépendante de l’expérience et

faisant intervenir des informations recueillies en temps réel.

La maintenance préventive conditionnelle se caractérise par la mise en évidence des points

faibles. Suivant le cas, il est souhaitable de les mettre sous surveillance et, à partir de là, de

décider d’une intervention lorsqu’un certain seuil est atteint. Mais les contrôles demeurent

systématiques et font partie des moyens de contrôle non destructifs.

Tous les matériels sont concernés. Cette maintenance préventive conditionnelle se fait par

des mesures pertinentes sur le matériel en fonctionnement.

Les paramètres mesurés peuvent porter sur :

o Le niveau et la qualité de l’huile

o Les températures et les pressions

o La tension et l’intensité des matériels électriques

o Les vibrations et les jeux mécaniques

o Etc.

De tous les paramètres énumérés, l’analyse vibratoire est de loin la plus riche quant aux

informations recueillies. Sa compréhension autorise la prise de décisions qui sont à la base

d’une maintenance préventive conditionnelle.

La surveillance est soit périodique, soit continue.

Avantage :

la connaissance du comportement se fait en temps réel à condition de savoir interpréter les

résultats. A ce niveau, l’informatique prend une place primordiale.

Le matériel nécessaire pour assurer la maintenance préventive conditionnelle devra être

fiable pour ne pas perdre sa raison d’être. Il est souvent onéreux, mais pour des cas bien

choisis il est rentabilisé rapidement.

Cette méthode de maintenance, pour être efficace, doit dans tous cas être comprise et

admise par les responsables de production et avoir l’adhésion de tout le personnel.

Ces méthodes doivent être dans la mesure du possible standardisées entre les différents

secteurs (production et périphériques) ; ce qui n’exclut pas l’adaptation essentielle de la

méthode au matériel.

Avec l’évolution actuelle des matériels et leurs tendances à être de plus en plus fiables, la

proportion des pannes accidentelles sera mieux maîtrisée. La maintenance préventive

diminuera quantitativement d’une façon systématique mais s’améliorera qualitativement par

la maintenance conditionnelle.

1.5 LA MAINTENANCE CORRECTIVE.

1.5.1 DEFINITIONS

La maintenance corrective appelée parfois curative (terme non normalisé) a pour objet

de redonner au matériel des qualités perdues nécess aires à son utilisation.

Définitions (extraits normes NF 13306) :

Défaillance : altération ou cessation de l’aptitude d’un bien à accomplir la fonction requise.

Il existe 2 formes de défaillance :

Défaillance partielle : altération de l’aptitude d’un bien à accomplir la fonction requise.

Défaillance complète : cessation de l’aptitude d’un bien à accomplir la fonction requise.

Selon la norme NF EN 13306, la maintenance corrective peut être :

• Différée : maintenance corrective qui n'est pas exé cutée immédiatement après

la détection d'une panne, mais est retardée en acco rd avec des règles de

maintenance données.

• D’urgence : maintenance corrective exécutée sans dé lai après détection d'une

panne afin d'éviter des conséquences inacceptables.

1.5.2 LES OPERATIONS DE LA MAINTENANCE CORRECTIVE. LE DEPANNAGE Actions physiques exécutées pour permettre à un bie n en panne d’accomplir sa

fonction requise pendant une durée limitée jusqu’à ce que la réparation soit exécutée

(EN 13306 : avril 2001).

Le dépannage n’a pas de conditions d’applications particulières. La connaissance du

comportement du matériel et des modes de dégradation n’est pas indispensable même si

cette connaissance permet souvent de gagner du temps.

Souvent, les opérations de dépannage sont de courtes durées mais peuvent être

nombreuses.

De ce fait, les services de maintenance soucieux d’abaisser leurs dépenses tentent

d’organiser les actions de dépannage. Certains indicateurs de maintenance (pour en

mesurer son efficacité) prennent en compte le problème du dépannage.

Ainsi, le dépannage peut être appliqué par exemple sur des équipements fonctionnant en

continu dont les impératifs de production interdisent toute visite ou intervention à l’arrêt.

LA REPARATION

Actions physiques exécutées pour rétablir la foncti on requise d’un bien en panne (EN

13306 : avril 2001).

L’application de la réparation peut être décidée soit immédiatement à la suite d’un incident

ou d’une défaillance, soit après un dépannage, soit après une visite de maintenance

préventive conditionnelle ou systématique.

Remarque : la réparation correspond à une action définitive. L’équipement réparé doit assurer les

performances pour lesquelles il a été conçu.

Tous les équipements sont concernés.

1.6 CHOIX DE METHODE DE MAINTENANCE Le choix entre les méthodes de maintenance s’effectue dans le cadre de la politique de la

maintenance et doit s’opérer en accord avec la direction de l’entreprise.

Pour choisir, il faut donc être informé des objectifs de la direction, des directions politiques

de maintenance, mais il faut connaître le fonctionnement et les caractéristiques des

matériels, le comportement du matériel en exploitation, les conditions d’application de

chaque méthode, les coûts de maintenance et les coûts de perte de production.

Le diagramme suivant synthétise selon la norme NF 13306 les méthodes de maintenance.

Maintenance préventive

MAINTENANCE

Maintenance corrective

Maintenance systématique

Maintenance conditionnelle ou

prévisionnelle

ECHEANCIER ETAT DU BIEN

Inspection

Contrôle

Visite

DEFAILLANCE

Défaillance partielle Panne

Dépannage Réparation

Mét

hode

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Evè

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1.7 AUTRES TYPES DE MAINTENANCE

Ces activités complètent les actions de maintenance citées précédemment et participent

pour une part non négligeable à l’optimisation des coûts d’exploitation.

1.7.1 LA MAINTENANCE D’AMELIORATION L’amélioration des biens d’équipements consiste à procéder à des modifications, des

changements, des transformations sur un matériel. Dans ce domaine, beaucoup de choses

restent à faire. Il suffit de se référer à l’adage suivant : « on peut toujours améliorer ». C'est

un état d'esprit qui nécessite une attitude créative. Cependant, pour toute maintenance

d'amélioration une étude économique sérieuse s'impose pour s'assurer de la rentabilité du

projet.

Les améliorations à apporter peuvent avoir comme objectif l'augmentation des performances

de production du matériel ; l'augmentation de la fiabilité (diminuer les fréquences

d'interventions) ; l'amélioration de la maintenabilité (amélioration de l'accessibilité des sous-

systèmes et des éléments à haut risque de défaillance) ; la standardisation de certains

éléments pour avoir une politique plus cohérente et améliorer les actions de maintenance,

l'augmentation de la sécurité du personnel.

1.7.1.1 LA RENOVATION D’après la norme NF X 50-501 la rénovation est l’i nspection complète de tous les

organes, reprise dimensionnelle complète ou remplac ement des pièces déformées,

vérification des caractéristiques et éventuellement réparation des pièces et sous-

ensembles défaillants, conservation des pièces bonn es.

La rénovation apparaît donc comme l'une des suites possibles d'une révision générale.

1.7.1.2 LA RECONSTRUCTION Remise en l'état défini par le cahier des charges i nitial, qui impose le remplacement

de pièces vitales par des pièces d'origine ou des p ièces neuves équivalentes.

La reconstruction peut être assortie d'une modernisation ou de modifications.

Les modifications apportées peuvent concerner, en plus de la maintenance et de la

durabilité, la capacité de production, l'efficacité, la sécurité, etc.

Remarque : Actuellement entre la rénovation et la reconstruction, se développe une forme

intermédiaire : « la cannibalisation ». Elle consiste à récupérer, sur du matériel rebuté, des

éléments en bon état, de durée de vie connue si possible, et à les utiliser en rechanges ou

en éléments de rénovation.

1.7.1.3 LA MODERNISATION Remplacement d'équipements, accessoires et appareil s ou éventuellement de logiciel

apportant, grâce à des perfectionnements techniques n'existant pas sur le bien

d'origine, une amélioration de l'aptitude à l'emplo i du bien.

Cette opération peut aussi bien être exécutée dans le cas d'une rénovation, que dans celui

d'une reconstruction.

La rénovation ou la reconstruction d'un bien durable peut donner lieu pour certains de ses

sous-ensembles ou organes à la pratique d'un échange standard.

1.8 LES NIVEAUX DE MAINTENANCE La maintenance et l’exploitation d’un bien s’exercent à travers de nombreuses opérations,

parfois répétitives, parfois occasionnelles, communément définies jusqu’alors en 5 niveaux

de maintenance.

Le classement de ces opérations permet de les hiérarchiser de multiples façons. Ce peut

être en fonction des critères suivants :

Définir qui fait quoi au regard de chacun des nivea ux de maintenance :

• le personnel de production ;

• le personnel de maintenance en tenant compte de la qualification de l’intervenant ;

• le personnel de l’entreprise ou un sous-traitant ;

• une combinaison des 3.

1ER NIVEAU : Actions simples nécessaires à l’exploitation et réa lisées sur des éléments facilement

accessibles en toute sécurité à l’aide d’équipement s de soutien intégrés au bien. Ce

type d’opération peut être effectué par l’utilisate ur du bien avec, le cas échéant, les

équipements de soutien intégrés au bien et à l’aide des instructions d’utilisation.

Commentaire : Ce type d'intervention peut être effectué par l'exploitant du bien, sur place,

sans outillage et à l'aide des instructions d'utilisation. Le stock de pièces consommables

nécessaires est très faible.

Exemples en maintenance préventive : ronde de surveillance d’état, graissages

journaliers, manoeuvre manuelle d’organes mécaniques, relevés de valeurs d’état ou

d’unités d’usage, test de lampes sur pupitre, purge d’éléments filtrants, contrôle

d’encrassement des filtres.

Exemples en maintenance corrective : remplacement des ampoules, ajustage,

remplacement d’éléments d’usure ou détériorés, sur des éléments composants simples et

accessibles.

2EME NIVEAU : Actions qui nécessitent des procédures simples et/o u des équipements de soutien

(intégrés au bien ou extérieurs) d’utilisation ou d e mise en oeuvre simple. Ce type

d’actions de maintenance est effectué par un person nel qualifié avec les procédures

détaillées et les équipements de soutien définis da ns les instructions de maintenance.

Un personnel est qualifié lorsqu’il a reçu une form ation lui permettant de travailler en

sécurité sur un bien présentant certains risques po tentiels, et est reconnu apte pour

l’exécution des travaux qui lui sont confiés, compt e tenu de ses connaissances et de

ses aptitudes.

Commentaire : Ce type d'intervention peut être effectué par un technicien habilité de

qualification moyenne, sur place, avec l'outillage portable défini par les instructions de

maintenance, et à l'aide de ces mêmes instructions.

On peut se procurer les pièces de rechange transportables nécessaires sans délai et à

proximité immédiate du lieu d'exploitation.

Exemples en maintenance préventive : contrôle de paramètres sur équipements en

fonctionnement, à l’aide de moyens de mesure intégrés au bien ; réglages simples

(alignement de poulies, alignement pompe moteur, etc.) ; contrôle des organes de coupure

(capteurs, disjoncteurs, fusibles), de sécurité, etc. ; graissage à faible périodicité

(hebdomadaire, mensuelle) ; remplacement de filtres difficiles d’accès.

Exemples en maintenance corrective : remplacement par échange standard de pièces

(fusibles, courroies, filtres à air, etc.) ; remplacement de tresses, de presse-étoupe, etc. ;

lecture de logigrammes de dépannage pour remise en cycle ; remplacement de composants

individuels d’usure ou détériorés par échange standard (rail, glissière, galet, rouleaux,

chaîne, fusible, courroie,…).

3EME NIVEAU : Opérations qui nécessitent des procédures complexes et/ou des équipements de

soutien portatifs, d’utilisation ou de mise en oeuv re complexes. Ce type d’opération

de maintenance peut être effectué par un technicien qualifié, à l’aide de procédures

détaillées et des équipements de soutien prévus dan s les instructions de

maintenance.

Commentaire : Ce type d'intervention peut être effectué par un technicien spécialisé, sur

place ou dans le local de maintenance, à l'aide de l'outillage prévu dans les instructions de

maintenance ainsi que des appareils de mesure et de réglage, et éventuellement des bancs

d'essais et de contrôle des équipements et en utilisant l'ensemble de la documentation

nécessaire à la maintenance du bien ainsi que les pièces approvisionnées par le magasin.

Exemples en maintenance préventive : contrôle et réglages impliquant l’utilisation

d’appareils de mesure externes aux biens ; visite de maintenance préventive sur les

équipements complexes ; contrôle d’allumage et de combustion (chaudières) ; intervention

de maintenance préventive intrusive ; relevé de paramètres techniques d’état de biens à

l’aide de mesures effectuées d’équipements de mesure individuels (prélèvement de fluides

ou de matière, etc.).

Exemples en maintenance corrective : diagnostic ; réparation d’une fuite de fluide

frigorigène (groupe de froid) ; reprise de calorifuge ; remplacement d’organes et de

composants par échange standard de technicité générale, sans usage de moyens de

soutien communs ou spécialisés (carte automate, vérin, pompe, moteurs, engrenage,

roulement, etc.) ; dépannage de moyens de production par usage de moyens de mesure et

de diagnostics individuels.

4EME NIVEAU : Opérations dont les procédures impliquent la maîtri se d’une technique ou technologie

particulière et/ou la mise en oeuvre d’équipements de soutien spécialisés. Ce type

d’opération de maintenance est effectué par un tech nicien ou une équipe spécialisée

à l’aide de toutes instructions de maintenance géné rales ou particulières.

Commentaire : Ce type d'intervention peut être effectué par une équipe comprenant un

encadrement technique très spécialisé, dans un atelier spécialisé doté d'un outillage général

(moyens mécaniques, de câblage, de nettoyage, etc.) et éventuellement des bancs de

mesure et des étalons de travail nécessaires, à l'aide de toutes documentations générales

ou particulières.

Exemples en maintenance préventive : révisions partielles ou générales ne nécessitant

pas le démontage complet de la machine ; analyse vibratoire ; analyse des lubrifiants ;

thermographie infrarouge ; relevé de paramètres techniques nécessitant des moyens de

mesure collectifs (oscilloscope, collecteur de données vibratoires) avec analyse des

données ; révision d’une pompe en atelier, suite à dépose préventive.

Exemples en maintenance corrective : remplacement de clapets de compresseur ;

remplacement de tête de câble en BTA ; réparation d’une pompe sur site, suite à une

défaillance ; dépannage de moyens de production par usage de moyens de mesure ou de

diagnostics collectifs et/ou de forte complexité (valise de programmation automate, système

de régulation et de contrôle des commandes numériques, variateurs, etc.).

5EME NIVEAU : Opérations dont les procédures impliquent un savoir -faire, faisant appel à des

techniques ou technologies particulières, des proce ssus et/ou des équipements de

soutien industriels.

Par définition, ce type d’opérations de maintenance (rénovation, reconstruction, etc.)

est effectué par le constructeur ou par un service ou société spécialisée avec des

équipements de soutien définis par le constructeur et donc proches de la fabrication

du bien concerné.

Exemples : r évisions générales avec le démontage complet de la machine ; reprise

dimensionnelle et géométrique ; réparations importantes réalisées par le constructeur ;

reconditionnement du bien ; remplacement de biens obsolètes ou en limite d’usure.

CHAPITRE 2

Moteur Diesel

2-1 Historique

C'est un ingénieur allemand, Rudolph Diesel (1858 - 1913) qui inventa le premier

moteur à combustible lourd. Ce moteur était surtout peu onéreux et d'un très bon

rendement. C'est en 1896, qu'il construisit son premier moteur à 4 temps à

compression préalable.

La différence fondamentale avec le moteur à essence, est qu'il ne possède pas de

bougies pour enflammer le carburant car celui-ci s'auto-inflamme.

Le moteur Diesel qui équipe les automobiles que nous connaissons à ce jour est le

fruit d'une évolution constante. Cette évolution a subi des accélérations en

fonction de circonstances telles que le premier choc pétrolier et l'apparition des

normes antipollution.

Fig.2.1 moteur diesel de 1897

�� 1897 Le premier moteur conçu par un ingénieur thermicien, Rudolf DIESEL, fonctionne en Allemagne. Il résulte de travaux théoriques destinés à améliorer le rendement thermodynamique. Ce moteur, qui a un rendement de 26,2 % (à rapporter aux 20 % du moteur à essence de l'époque), développe une puissance de 27 kW pour une cylindrée d'environ 20 litres ;

�� 1936 Mercedes produit en petite série la première voiture à moteur Diesel,la 260D ;

�� 1938 Peugeot réalise une série d'un millier de modèle 402 ; après la seconde guerre mondiale, ce type de véhicule est toujours produit ;

�� 1973 la crise pétrolière favorise la généralisation des voitures à moteur Diesel ;

�� 1988 Fiat produit la première voiture de série équipée d'un moteur à injection directe ;

�� 1989 Audi présente la première voiture équipée d'un moteur à injection directe à régulation électronique ;

�� 1998 premières applications de l'injection directe à rampe commune réalisée par Bosch sur des véhicules de série ;

�� 2000 plusieurs constructeurs européens produisent une version de leur véhicule de prestige équipé d'un moteur V8 Diesel à injection directe à rampe commune.

2-2 Définition

Un moteur Diesel est un moteur à combustion interne dont l'allumage n'est pas commandé mais spontané, par phénomène d'autoallumage. Il n'a donc pas besoin de bougies d'allumage. Cela est possible grâce à un très fort taux de compression,permettant d'obtenir une température de 600 °C.

Des bougies de préchauffage sont souvent utilisées pour permettre le démarrage du moteur à froid en augmentant la température de la chambre de combustion, mais leur présence n'est pas systématique.

Les moteurs Diesel fonctionnent habituellement au gazole, au fuel lourd ou aux huiles végétales. Ils peuvent aussi bien être à deux temps qu'à quatre temps. Ce type de moteur à taux de compression élevé a connu une expansion rapide en automobile à partir de 1990.

Comme le moteur thermique à essence, le moteur Diesel est constitué de pistons coulissant dans des cylindres, fermés par une culasse reliant les cylindres aux collecteurs d'admission et d'échappement et munie de soupapes commandées par un arbre à cames.

Son fonctionnement repose sur l'auto combustion du gazole, fioul lourd ou encore huile végétale brute dans de l'air comprimé à 1:20 du volume du cylindre (environ 35 bar), et dont la température est portée de 600°C à 1500°C environ. Sitôt le carburant injecté (pulvérisé), celui-ci s'enflamme presque instantanément, sans qu'il ne soit nécessaire de recourir à un allumage commandé par bougie. En brûlant, le mélange augmente fortement la température et la pression dans le cylindre (60 à 100 bars), repoussant le piston qui fournit un travail sur une bielle, laquelle entraîne la rotation du vilebrequin (ou arbre manivelle faisant office d'axe moteur).

Fig. 2.2 Vue éclaté d'un moteur Diesel moderne

Fig2.3 Eléments constitutifs d'un moteur à explosion.

1) Axe des culbuteurs ; 2) culasse ; 3) soupapes ; 4) bougies ; 5) bloc ; 6) allumeur; 7) tiges de commande des culbuteurs ; 8) pompe à essence ; 9) poussoirs ; 10) arbre à cames ; 11) carter de distribution ; 12) chaîne de distribution ; 13) pompe à huile ; 14) crépine de pompe à huile ; 15) carter d'huile ; 16) joint de carter ; 17) vilebrequin ; 18) volant moteur ; 19) couronne dentée entraînée par le démarreur ; 20) bielle ; 21) axe de piston; 22) piston ; 23) segments ; 24) cylindre ; 25) joint de culasse ; 26) ressorts de soupapes ; 27) culbuteurs ; 28) joint de cache-culbuteurs ; 29) cache-culbuteurs

2-3 Eléments constitutifs d’un moteur diesel

Le moteur se compose principalement de - L'équipage mobile constitué par le vilebrequin, les bielles, les pistons et le volant moteur, le bloc-cylindres en fonte ou en alliage léger comprenant un certain nombre de cylindres logements des pistons, les paliers de vilebrequin, des passages de liquide de refroidissement et des conduits d'huile.

Fig. 2.4 Eléments fixes et mobile d’un moteur

1. Carter d'huile 2. Paliers 3. Bloc moteur 4. Vilebrequin 5. Volant moteur 6. Pistons 7. Bielles 8. Joint de culasse 9. Gicleurs de refroidissement des pistons 10. Disque et plateau d'embrayage (dit aussi mécanisme d'embrayage) 11. Vis de culasse 12. Paliers d'arbres à cames 13. Arbres à cames 14. Rampe de culbuteurs 15. Chaîne et pignons de distribution 16. Soupapes et ressorts de soupapes 17. Cache soupapes 18. Culasse 19. Collecteur d'admission 20. Tôle anti-émulsion de carter 21. Bobines d'allumage 22. Pompe à huile 23. Filtre à huile 24. Pompe à eau 25. Carter de distribution 26. a Electrovanne de commande 26.b Tendeurs de chaîne 27. Guides de tendeurs de chaîne 28. Supports d'accessoires 2-3-1 Eléments fixes.

�� Le bloc moteur : Le bloc est en fonte ou en alliage d’aluminium moulé. Il constitue le bâti du moteur et dont la partie intérieure est usinée pour former les cylindres ou les logements de chemises s’il s’agit d’un moteur à chemises rapportées. L’eau de refroidissement circule librement à l’intérieur du carter-moteur. Sa partie supérieure est dressée pour former plan de joint : la culasse vient, en effet, s’appuyer sur le plan de joint supérieur pour coiffer les cylindres.

Ses fonctions principales sont les suivantes :

� Contenir les cylindres

� Supporter le vilebrequin, la culasse ainsi que les accessoires

� Servir de support pour l’huile de lubrification

� Servir de support pour l’eau da refroidissement

Pour assurer ces fonctions, le bloc moteur doit :

� Etre rigide (sinon risque de bruits, problèmes d’étanchéité ou de pertes

mécaniques)

� Avoir une conductivité thermique suffisante

� Etre coulable et usinable

� Etre étanche (huile et eau)

Fig 2.5 bloc moteur

�� La culasse : La culasse est aussi en fonte ou en alliage d’aluminium moulé.

Les contraintes mécaniques étant moins importantes que pour le bloc-moteur,

les constructeurs ont pratiquement abandonné la fonte au profit d’aluminium,

en raison de sa légèreté et sa très bonne conductibilité thermique. Un réseau

de conduits d’eau et d’huile est dans la culasse, l’étanchéité bloc culasse est )

assurée par le joint de culasse. La culasse assure la fermeture des cylindres

dans leur partie supérieure, constituant ainsi la chambre de combustion. Elle

permet l’arrivée et l’évacuation des gaz. Elle permet fonctionnement correct

des soupapes et maintien de la bougie. Support le (ou les) arbres(s) à cames

et les systèmes de distribution (poussoirs, culbuteurs, linguets,…), pour cela,

on doit utiliser un matériau qui ait une bonne conductivité thermique, la

meilleure rigidité possible, qui ne soit pas sensible aux criques thermiques et

qui soit coulable et usinable.

Fig 2.6 la culasse

�� les carters de protection:

Ce sont les couvercles qui couvrent ou ferment les différentes faces du moteur. • Le carter inférieur:

C’est une pièce en forme de cuvette qui abrite le vilebrequin et les têtes de bielle et qui contient la réserve d’huile de graissage. En général, il est en tôle emboutie. 11 peut être en alliage léger moulé avec nervures extérieures pour assurer un bon refroidissement de l’huile échauffée par son passage dans le moteur. L’étanchéité entre le carter-moteur et le carter inférieur doit être parfaite : elle est assurée par un joint plat à liège ou bien par un joint cylindrique, en caoutchouc synthétique, logé dans une gorge.

• Le carter de distribution: Pratiquement la distribution est matérialisée par une liaison mécanique entre le vilebrequin et l’arbre à cames. Cette liaison est protégée par un carter étanche en tôle ou en alliage léger, appelé le carter de distribution.

• Le couvre culasse: Ce carter ferme la culasse des moteurs à soupapes en tête. Son intérêt est lié au fait que sa dispose permet l’opération d’atelier: “réglage des soupapes”. C’est un couvercle de protection étanche par joint comme le carter inférieur, Il est parfois en alliage léger.

�� Le collecteur: Le collecteur d’admission regroupe les conduits qui amènent les gaz frais aux soupapes d’admission et le collecteur d’échappement contient ceux qui emmènent les gaz brûlés depuis les soupapes d’échappement. Ce sont des pièces moulées, en alliage léger pour l’admission et en fonte pour l’échappement.

2-3-2 Eléments mobiles.

Dans un moteur à piston alternatif, on transforme la poussée des gaz de la

combustion, force unidirectionnelle, en mouvement circulaire d’un couple de force.

Les pièces mécaniques chargées de cette transformation constituent les éléments

mobiles du moteur: le piston, la bielle, le vilebrequin. Et autres pour assurer le

fonctionnement des différents systèmes on distingue: l’arbre à cames, les soupapes,

volant moteur, etc.

�� Le piston : Le piston est la pièce qui va transmettre l'énergie développée par la combustion à la

bielle, pour des raisons d'étanchéité, il est cerclé de joints appelés segments.

Chaque segment à un rôle précis à jouer. Le segment du bas (huile), retient l'huile

afin qu'elle ne monte pas jusque sur le dessus du piston; celui du centre (racleur)

seconde le segment du bas en lui retournant le surplus d'huile qu'il a laissé échappé

et du même coup agit un peu sur la compression; celui du haut (compression),

contrôle la compression du moteur

Fig 2.7 Piston

�� La bielle:

La bielle est la pièce mécanique dont l’une des extrémités est liée au piston par l’axe

de piston et l’autre au maneton du vilebrequin. Elle permet la transformation du

mouvement rectiligne alternatif du piston en mouvement circulaire continu du

vilebrequin. Une bielle de moteur automobile comporte deux alésages circulaires, l'un

de petit diamètre, appelé pied de bielle', et l'autre de grand diamètre, appelé tête de

bielle.

Fig 2.8 La bielle

�� Le vilebrequin:

Le vilebrequin est la manivelle qui reçoit la poussée de la bielle et fournit un mouvement rotatif â partir du mouvement alternatif du piston. La force exercée par la bielle applique au vilebrequin un couple qui se retrouve au bout de celui-ci sous forme de couple moteur. A l’une des extrémités du vilebrequin, le couple moteur est utilisé pour entraîner le véhicule. A l’autre extrémité, une fraction du couple disponible est prélevée pour entraîner les auxiliaires du moteur : la distribution (arbre à cames, soupapes, etc.), le générateur électrique (dynamo ou alternateur), le compresseur de cames, soupapes, etc.), le générateur électrique (dynamo ou alternateur), le compresseur de climatisation. Le vilebrequin est composé de : A) les portées : axe de rotation qui repose sur les paliers du carter moteur. B) les masses : assure la liaison entre les portées et les manetons, permettent au vilebrequin de passer les temps morts (sans "explosion") du moteur grâce à son inertie. C) les manetons : liés aux têtes de bielles D) les queues de vilebrequin : c'est l'extrémité du vilebrequin, elle peut comporter des roues crantées qui entraînerons les autres éléments du moteur.

Fig 2.9 Le vilebrequin

Chaque manivelle est formée de deux bras appelés " bras de manivelle", ou flasques, et du maneton, ou portée de bielle, qui tourne dans le coussinet de la tête de bielle. Les portées sur l'axe de rotation de l'arbre sont appelées portées, ou tourillons de ligne d'arbre. Dans les moteurs en ligne, le vilebrequin comporte autant de manivelles qu'il y a de cylindres. Dans les moteurs à cylindres opposés (boxer), le nombre de manivelles peut être égal au nombre de cylindres ou à la moitié.

Fig. 2.10 Système bielle manivelle

�� Le volant moteur: Outre le bloc-cylindres, la pièce la plus importante que dévoile la dépose d’un moteur, c’est le volant moteur, une sorte de gros tambour entouré d’une couronne dentée (sur laquelle vient s’engrener le démarreur pour lancer le moteur) et sur lequel est fixé l’embrayage.

Fig 2.11 Le volant moteur

�� Les soupapes: Elles sont de deux types: soupapes d’admission et soupapes d’échappement.

• La soupape d’admission: Permet aux gaz frais (gasoil + air) de rentrer dans la chambre de combustion depuis le carburateur ou l’injecteur.

• La soupape d’échappement: Permet aux gaz brûlés de sortir de la chambre de combustion vers l’échappement. Les soupapes doivent rester fermées pour assurer l’étanchéité de la chambre de combustion lors des phases de compression et combustion des gaz frais.

Fig 2.12 les soupapes

�� L’arbre à came:

L'arbre à cames est une pièce mécanique utilisée dans les moteurs thermiques à combustion interne pour la commande synchronisée des soupapes. Il se compose d'une tige cylindrique disposant d'autant de cames que de soupapes à commander indépendamment, glissant sur le patin d'un culbuteur. La rotation de l'arbre déclenche le basculement de chaque culbuteur lié directement à la soupape. La came est l’objet qui permet la commande d’une ou de plusieurs soupapes, Ainsi l’arbre â came, contient plusieurs cames permettant de commander les soupapes de tous les cylindres afin de les synchroniser, Les soupapes peuvent être commandées par simple arbre à cames en tête. Cela signifie que l’arbre à cames est placé au-dessus de la culasse et qu’il actionne les soupapes d’admission et d’échappement par l’intermédiaire de culbuteur. Il existe aussi le système de double arbre à carnes en tête, où dans ce cas, il y a deux arbres à came, l’un commande les soupapes d’admission et l’autre la soupape d’échappement.

Fig 2.13 Arbre à cames

2-3-3 Eléments annexes.

�� Bougies de préchauffage : Elles servent à préchauffer la préchambre d'admission pour faciliter le démarrage.

Fig. 2.14 Bougies de préchauffage

�� Relais de préchauffage: Coupe automatiquement l'alimentation des bougies

de préchauffage

Fig 2.15 Relais- thermostat- bougies de préchauffage

�� Thermostat : Utilisé sur certains modèles pour réchauffer l'air d'entrée

�� Porte injecteur : Élément vissé dans la culasse reçoit l'arrivée du gasoil. Il comprend: l'injecteur, un ressort et des cales d'épaisseur pour le réglage de l'ouverture de l'injecteur

�� Injecteur :Un par cylindre, pulvérise le gasoil dans la chambre de combustion. Il est composé d'un corps et d'une aiguille. Son usinage est toujours très précis Ils sont un élément très important de votre moteur leur contrôle et leur remplacement en cas de fuite détermine la vie de votre moteur

Fig 2.16 injecteurs et porte injecteurs

� Pompe à Injection : La pompe d'injection représente un élément très important du circuit d'injection. Elle permet la mise en pression, le dosage et la distribution du combustible vers les injecteurs.

Il existe deux types de pompes d'injection:

•••• Pompe à Injection en ligne

•••• Pompe à Injection rotatives.

• Pompe d'injection en ligne :

La pompe est composée d’un carter, conçu à base d'un alliage d'aluminium comportant comporte des perçages permettant le raccordement du circuit d'alimentation et du circuit de retour, des éléments de pompage, au même nombre que les cylindres à alimenter animés par un arbre à cames, des sorties hautes pressions qui permettent le raccordement des tuyauteries, de l'ensemble de régulation qui ajuste le débit selon la vitesse et/ou de la charge.

Les éléments de pompage sont constitués d 'un arbre à cames et des poussoirs à galet qui assurent la mise en mouvement du piston, du piston et sa chemise qui mettent le combustible en pression, du ressort comprimé entre ces deux coupelles qui maintient le piston en pression, d'un couple crémaillère pignon de réglage qui permet le dosage du combustible, du clapet de décharge qui maintien une pression dans le circuit.

• Pompes à Injection rotative :

Injection indirecte et directe, pressurise le carburant et l'envoie vers le porte injecteur la pression ouvre successivement chaque injecteur pour distribuer le carburant dans les cylindres.

Elles sont toujours équipées d'une électrovalve qui coupe l'arrivée de carburant. Elles sont souvent accouplées avec un calculateur sur les modèles les plus récents.

Toutes les pièces d'une pompe rotative sont enfermées dans un carter étanche et sont lubrifiées par le combustible.

Fig 2.17 pompes à injection rotative

�� Électrovanne : Élément électrique coupant l'arrivée de carburant à la pompe à injection. Est située sur le dessus de la pompe d'injection A l'origine des pannes suivantes: Sur Moteur Diesel classique sans apport d'électronique: - Le moteur ne s'arrête pas

- Le moteur ne démarre pas

Fig 2.14 Electrovanne

�� Filtre à Gasoil :Filtre le gasoil avant son arrivée à la pompe d'injection. Son action est primordiale c'est le véritable rempart pour votre moteur contre les impuretés et les résidus d'eau ,son remplacement doit être fait impérativement suivant les données constructeur.

Fig. 2.15 filtre à gasoil

2-4 Cycle d’un moteur diesel

C'est le cycle de fonctionnement des moteurs à allumage par compression. Le cycle théorique se compose d'une détente isobare, d'une détente adiabatique et d'une transformation isochore ).

Fig. 2.16 cycle diesel

Dans les débuts, le cycle de fonctionnement comportait une phase théorique de

combustion à pression constante, comme Rudolf Diesel en avait eu l'idée. Pour un

fonctionnement à quatre temps du moteur, c'est-à- dire pour un cycle se déroulant

pendant deux tours de vilebrequin et quatre courses du piston, les opérations à

réaliser étaient les suivantes :

- Introduction de l'air dans le cylindre (par aspiration naturelle ou mécanique au

moyen d'un compresseur)

- compression de la charge d'air et, à partir d'environ 9/10 de la course de

compression, injection d'huile combustible finement pulvérisée par insufflation d'air

comprimé à 60 et 80 atmosphères et allumage spontané de ce combustible

- combustion du mélange à pression presque constante (la pression atteinte à la fin

de la course de compression était d'environ 32 atmosphères) pendant 1/10 de la

course de détente, suivie de la détente proprement dite des gaz brûlés, avec

production de travail

- Expulsion mécanique des produits de la combustion par l'action de poussée du

piston pendant sa remontée. Le rendement thermique était caractérisé par les

valeurs de deux rapports caractéristiques

Le cycle Diesel à quatre temps comporte :

Temps Que se passe t'il ? Admission

De l'air est pulvérisé dans le cylindre par la soupape d'admission qui est ouverte.

Compression

Toutes soupapes fermées, le piston remonte et comprime l'air qui s'échauffe donc. Dans le milieu chaud et comprimé, le gazole est injecté avec force par l'injecteur.

Explosion

et détente

Le mélange air/gazole atteint la température ou le gazole s'enflamme seul. Il réagit violemment avec l'oxygène de l'air et produit un fort volume de gaz (dioxyde de carbone principalement, celui la même que nous rejetons en respirant).

Le piston est violemment repoussé en arrière et il entraîne alors le vilebrequin via la bielle. Il tourne ! (e pur si muove !)

Échappement

Après un tour, le piston remonte et chasse le gaz brûlés par la soupape d'échappement. Puis tout recommence

1. admission d'air par l'ouverture de la soupape d'admission et la descente du piston ;

2. compression de l'air par remontée du piston, la soupape d'admission étant fermée ;

3. injection - combustion - détente : peu avant le point mort haut on introduit, par un injecteur, le carburant qui se mêle à l'air comprimé. La combustion rapide qui s'ensuit constitue le temps moteur, les gaz chauds repoussent le piston, libérant une partie de leur énergie. Celle-ci peut être mesurée par la courbe de puissance moteur ;

4. échappement des gaz brûlés par l'ouverture de la soupape d'échappement, poussés par la remontée du piston.

Fig. 2.17 Cycle diesel à quatre temps

Fig. 2.18 cycle diesel théorique

1 Aspiration de l'air Transformation isobare (pression

constante) 2 Compression de l'air élevé à la

température de 600°C. Transformation adiabatique (sans échange de chaleur avec le milieu

extérieur) 3 Injection du gazole qui s'enflamme

spontanément (combustion) grâce à la chaleur dégagée lors de la

compression.

Transformation isobare

4 Détente fournissant un travail moteur Transformation adiabatique 5 Diminution de la pression Transformation isochore (volume

constant) 6 Echappement des gaz brûlés Transformation isobare

2-5 Circuit d'alimentation La pompe d'alimentation (1) aspire le carburant à partir du réservoir (8) et l'envoie par l'intermédiaire du filtre à gazole (2) dans la chambre d'aspiration de la pompe d'injection (3). Le filtre retient les impuretés éventuellement en suspension dans le combustible qui, sinon, endommageraient les injecteurs et les éléments de la pompe d'injection. La pompe d'injection produit la pression indispensable pour l'injection et fournit aux injecteurs le volume exact de carburant nécessaire en temps voulu. Le régulateur (4) règle le régime de ralenti et celui dit de régulation (régime maximum), le variateur d'avance (5) réglant le début de l'injection. Le combustible en trop issu des injecteurs (6) et du filtre retourne dans le réservoir par l'intermédiaire des canalisations de retour. (7). Plus la pression d'injection est élevée et plus le diamètre des orifices de l'injecteur est faible, plus la diffusion du combustible est fine. Le combustible est injecté sous forme de brouillard dans les différentes directions afin qu'il se mélange le plus intimement possible avec l'air. Si trop de carburant est injecté par cycle, il y a production de fumée noire et la consommation spécifique augmente. Dans le cas inverse, la puissance est réduite. Il existe un moment optimal pour le début de la combustion et la durée d'injection doit être la plus courte possible. Ce moment doit être synchronisé avec le mouvement du piston. Les tuyaux de refoulement menant de la pompe d'injection

vers les injecteurs ont la même longueur sur tous les cylindres afin que le combustible sous pression puisse se répandre partout de façon uniforme. Un tarage exact permet l'injection de la même quantité de combustible dans tous les cylindres.

Fig. 2.19 Circuit d'alimentation 2.6 Vitesse et puissance

Les vitesses de rotation des moteurs diesels sont très différentes d'un moteur à un autre. En effet plus le moteur est gros, plus le diamètre du piston est grand, et plus le moteur est lent. Trois classes de moteurs sont ainsi définies :

• moteur lent : moins de 200 tr/min • moteur semi-rapide : entre 400 et 1000 tr/min • moteur rapide : 1000 tr/min et plus

2.6 Classification des moteurs diesels

2-6-1 Moteur à injection indirecte

Les véhicules diesel avec ou sans turbo équipés de bougies de préchauffage sur lesquels on a obligation de faire préchauffer avant de démarrer sont des moteurs dit à injection indirecte car l'injecteur n'injecte pas directement dans le cylindre mais dans une préchambre.

Ils sont équipés d'une pompe injection rotative H P manuelle (ou un peu d'électronique) qui distribue le carburant successivement à chaque cylindre en ouvrant les injecteurs les uns après les autres par la pression du gasoil.

�� Avantage increvable �� Inconvénients: ca rame dans les côtes sauf les turbos et ça fume dans les

régimes transitoires au moment de l'accélération. �� Leur pression d'injection est d'environ 130 bars

Exemple de base de quelques véhicules équipés de ce système:

Peugeot J7 J5 (avec et sans turbo)

Boxer 1,9 D Boxer 2,5D et TD

Citroën C25 C35 Jumper 1,9D

Jumper 2,5D et TD

Fiat Ducato Tous les 1,9l

Tous les 2,5l

Mercedes X07 X08 X09 X10

Renault Trafic Master (ancienne version) moteur Renault

Master et B70 Sofim 8140-061

WW Tous les combis (ancienne version)

Tous les LT anciennes versions

Ford Toutes les anciennes versions

Fiat Ducato Toutes les anciennes versions

Sofim 9144-61 et 21

Toyota Lite ace Hi ace Hi-lux

Fig. 2.18 Moteur à injection indirecte

2.6-2 Moteur à injection directe

Les TDI dans le groupe WW, les "anciens moteurs" 90 et 110 CV des golf et Passat par exemple, les dti chez Renault, et les tddi (ou les transit) chez Ford, les IVECO et les FIAT TDI équipés des moteurs SOFIM sont des moteurs diesel à injection directe (direct injection en anglais)

�� Avantage: increvables et consommation plus faible, très fiables, moins de ruptures des joints de culasses sur le Sofim (Iveco Master et Fiat Ducato)

�� Inconvénients ils sont "assez bruyants" on les reconnaît à leur claquement particulier lié à la pression d'injection plus élevée et ils auraient eu du mal à remplir les conditions des lois antipollution futures (surtout les modèles sans turbo).

�� Leur pression d'injection est comprise entre 180 et 250 bar

Oui, on a droit de plus polluer si on a un turbo que si on en n'a pas. Le lobby des constructeur quand ils tiennent les politiques par les ….

Ils sont équipés d'une pompe injection rotative HP manuelle (avec des éléments électroniques et parfois même un calculateur). La pompe a injection distribue le carburant successivement à chaque cylindre en ouvrant les injecteurs les uns après les autres par la pression du gasoil mais la l'injecteur injecte directement dans le cylindre. Ces moteurs ne sont pas (en général) équipés de bougies de préchauffage, il n'est pas nécessaire de préchauffer le moteur pour démarrer.*Ils sont par contre souvent équipe d'un Thermostat situé dans la pipe d'échappement pour réchauffer l'entrée d'air (au démarrage)

Exemple de base de quelques véhicules équipés de ce système:

Peugeot Boxer 2,5 CV Tdi

Citroën Jumper 2,5 CV Tdi

Fiat Ducato

1,9 tdi Sofim 2,5 tdi 85CV Sofim

2,8 tdi 116 et 122 CV

Sofim

Mercedes Sprinter X08 Sprinter X10 Sprinter X12

Renault Master moteur Sofim

B80 Sofim 8140-07

B90 Sofim 8140-21

B110 Sofim 8140-27

B120 Sofim 8140-47

Master nouvelle versions 2,8 tdi moteur Sofim 8140-23 et -43

Opel Movano tous les DTI 115 CV

WW T 4

LT 88 CV SDi et 102 CV TDi

LT 130 CV TDi moteur sud américain non livré en CC 68, 88 et 102 CV

Ford Toutes les versions injection directe

Fig. 2.19 Moteur à injection directe

2-7 Avantages du moteur diesel

Les raisons du succès du moteur Diesel dans l'automobile, tiennent essentiellement :

• son rendement, supérieur à celui du moteur à essence, ce rendement peut être encore amélioré par l'utilisation d'un turbocompresseur.

• Le couple moteur est plus important et il reste sensiblement constant pour les faibles vitesses.

• Le combustible employé coûte moins cher

• Les risques d'incendie sont moindres car le point d'inflammation du gazole est plus élevé que celui de l'essence.

• Les gaz d'échappement sont moins toxiques car ils contiennent moins d'oxyde de carbone.

2.8 Inconvénients du moteur diesel

• Les organes mécaniques doivent être surdimensionnés.

• Le bruit de fonctionnement est élevé.

• La température dans les chambres de combustion est élevée ce qui implique

un refroidissement plus efficace.

• L'aptitude au démarrage à froid est moins bonne qu'un moteur à allumage

commandé.

CHAPITRE 3 3.1 ETUDE STATISTIQUE DES PANNES DU MOTEUR DIESEL

La maintenance prédictive caractérise trois types de pannes : les pannes infantiles,

les pannes franches ou soudaines, et les pannes d’usure liées au vieillissement de la

machine.

1. les pannes infantiles : ces types de pannes ne surgissent que durant une

courte durée suivant la mise en service. Les principales causes de ses

pannes proviennent des défauts de construction, de fabrication et de

réparation.

2. les pannes franches : Elles frappent le moteur d’une façon purement

accidentelle et surviennent d’une façon aléatoire.

3. les pannes d’usure : ces pannes apparaissent au fur et à mesure que le

matériel commence à achever sa durée de vie. Elles ont des symptômes de

vieillissement des composants, mais le problème c’est que parfois il nous est

impossible de connaître la date exacte de la limite de vie de la pièce, il

faudrait cependant accepter soit un risque de panne de plus en plus grand

avec le temps, soit retirer le matériel préventivement du service pour le

réparer si c’est possible ou bien le remplacer dans le cas contraire.

3.2 LES PHENOMENES PRECURSEURS DE PANNES D’UN MOTEU R DIESEL.

La connaissance intime du moteur permet à la longue de pouvoir prédire les pannes

en observant, écoutant, sentant un certain nombre de signes, généralement

précurseurs de panne.

Il s'agit de :

� Usure, visible notamment par des limailles, débris, des poussières, du jeu...

� Oxydation d'organes, de pièces ou des traces d'oxydation

� Vibrations anormales, inhabituelles

� Fuites de fluides (huile, eau)

� Echauffements, odeurs ou couleurs particulières et inhabituelles

3.3 CRITERES DE CHOIX POUR LA MAINTENANCE PREVENTIV E

La raison d'être de la maintenance préventive est de trouver un compromis

économiquement satisfaisant entre l'ensemble des coûts induits par une politique

d'attente de panne et de réparation P1 et l'ensemble des coûts induits par une

politique de maintenance préventive et les réparations résiduelles P2, sachant que la

décision d'engager la maintenance préventive n'a de sens que si P2 < P1.

Une panne immobilisant le moteur génère des coûts directs liés à la réparation :

� Temps passé au coût de main d'oeuvre des mécaniciens

� Intervention éventuelle d'experts (réparation spécifique généralement

coûteuse)

� Pièces de rechanges

• Critères de choix

Compte tenu de l'arbitrage à rendre entre une politique volontairement "passive" et la

mise en oeuvre de la maintenance préventive, il faut définir les critères de choix.

• L'appréciation du risque

En dehors de cas extrêmes dans lesquels le risque est inacceptable, il existe

d'autres cas dans lesquels le risque peut être acceptable si limité, ou même

totalement acceptable. La politique de maintenance sera donc fonction de ce critère :

� Risque inacceptable : supprimer les causes de panne et supprimer les effets

des pannes résiduelles

� Risque acceptable si limité : choisir entre maintenance préventive

systèmatique et maintenance conditionnelle

� Risque acceptable : prévention inutile

3.4 QUATRES MESURES POUR ZERO PANNES

Quatre mesures simples pour approcher et pourquoi pas atteindre le

zéro pannes

1. Respecter les règles de base

Négliger le nettoyage régulier, les graissages et autres opérations d'entretien courant

c'est risquer des dégradations rapides des équipements du moteur. Sacrifier ces

opérations se soldera par une intervention bien plus pénalisante et onéreuse plus

tard. A l'inverse, respecter les conditions de base, se conformer aux préconisations

du constructeur, c'est maintenir le moteur dans un état opérationnel.

L'entretien courant, le nettoyage quotidien représente un investissement, car il

permet la détection précoce des anomalies avant de tomber dans des

dysfonctionnements indésirables et d'y remédier avant la panne.

2. Respecter les conditions d'utilisation

Tout non respect des conditions d’utilisation du moteur (surcharges, régimes..) pourrait engendrais et provoquer des pannes.

3. Remettre en état toute dégradation

La remise en état de toute dégradation est une garantie du maintien opérationnel et de longévité du moteur.

4. Prévenir les défaillances humaines

La meilleure technologie ne vaut rien si elle est mal servie / utilisée par les

opérateurs. La prévention des défaillances humaines passe d'abord par la

compétence de l’utilisateur (conducteur) ; il faut former correctement les utilisateurs.

3.5 ETUDE PRATIQUE

Nous avons choisit d’étudier les pannes du moteur diesel 1.9 D dans le but de

connaître les pannes et les anomalies courantes pour pouvoir établir et réaliser un

plan de maintenance pour ce moteur.

Pour cela, suite à une étude pratique nous avons classé les pannes en quelques

grandes catégories, pour chacune nous avons dénombré les causes probables des

pannes, proposé des remèdes et recommandation puis désignée les types de

maintenances appropriées.

3.5.1 LE MOTEUR CHAUFFE

Pourquoi le moteur chauffe ?

Le moteur produit des calories en surnombre, et c’est le radiateur qui les dissipe

dans l'air ambiant, ce qui engendre une température d'équilibre. Il suffit que le

moteur produise plus (forte côte, ou problème culasse par exemple) ou que le

radiateur dissipe moins (forte chaleur, radiateur entartré, ventilateur défaillant etc.)

pour que la température d'échange augmente. Si elle atteint 103 °C (ébullition du

liquide de refroidissement), c'est la surchauffe.

Comment ce manifeste cet échauffement ?

L’échauffement du moteur peut ce manifester suite à plusieurs signes de pannes ou

d’anomalies :

� Pompe à eau défectueuse ou bien usée

� Courroie de la pompe à eau détendue ou cassée

� Manque de liquide de refroidissement dans le vase d'expansion ou dans le

radiateur

� Thermo contact défectueux

� Ventilateur défectueux, voir son fusible

� Air dans le circuit de refroidissement

� Thermostat défectueux ou grippé

� Fuite d'eau

� Sédimentation des calcaires dans le radiateur

� Joint de culasse défectueux

� Avance de la pompe à injection

Remèdes et recommandations

pannes remèdes recommandations Type de maintenance proposée

Pompe à eau défectueuse ou bien usée

Echanger / Réparer Utiliser le glassiol Corrective

Courroie de la pompe à eau détendue ou cassée

Vérifier et tendre la courroie si efficace si non l’échanger

Vérifier périodiquement les courroies

Préventive conditionnelle

Manque de liquide de refroidissement dans le vase d'expansion ou dans le radiateur

Vérifier le niveau du liquide de refroidissement et le maintenir entre les deux repères Max et Mini

Vérifier périodiquement le niveau du liquide de refroidissement


Thermo contact défectueux Echanger Choisir une main d’œuvre Corrective

3.5.2 LE MOTEUR NE DEMARRE PAS

Le démarrage est difficile, parfois impossible, voici les points essentiels à vérifier

:Les connections de la batterie peuvent être sales et donc la batterie ne peut donner

le maximum de son intensité.

La batterie est à plat, il faut alors la rechargée au dixième de sa capacité pendant dix

heures.

Le démarreur peut être endommagé. Deux cas peuvent se présenter

Le démarreur ne tourne pas ; en actionnant le conta ct il ne se passe rien :

� La batterie est défectueuse ou déchargée

� Les cosses de batterie sont desserrées ou sales

� Le lanceur du démarreur est bloqué ou défectueux

� Le démarreur est H.S.

qualifiée Ventilateur défectueux, voir son fusible

Echanger le Ventilateur défectueux si il est défectueux - Remplacer le fusible

Choisir une main d’œuvre qualifiée

Corrective

Air dans le circuit de refroidissement

Effectuer une purge - Corrective

Thermostat défectueux ou grippé

Echanger Choisir une main d’œuvre qualifiée

Corrective

Fuite d'eau

Contrôler le radiateur s’il est percé – Vérifier le bouchon du radiateur s’il est mal refermé - Vérifier les durits - Vérifier si un tuyau d'eau n’est pas débranché

Bien surveiller les fuites d’eau

Corrective

Sédimentation des calcaires dans le radiateur

Nettoyer le radiateur Utiliser le glassiol Corrective

Joint de culasse défectueux


Corrective

Avance de la pompe à injection

Effectuer un réglage (contrôle technique)


Corrective

Le démarreur tourne mais le moteur ne veut pas déma rrer:

� le réservoir est vide

� La batterie est complètement déchargée

� Les cosses de batterie sont desserrées ou sales

� Bougies de préchauffage défectueuses.

� Pompe d'injection décalée.

� Présence d'air dans le gasoil.

� Filtre à gasoil encrassé.


pannes remèdes recommandations Type de maintenance

proposée La batterie est défectueuse ou déchargée

1. Charger la batterie si efficace 2. si non l’échanger

Utilisé une batterie avec une puissance suffisante

Corrective

Les cosses de batterie sont desserrées ou sales

Nettoyage périodique des cosses contrôler- serrage si c’est nécessaire

Vérifier périodiquement l’état des cosses s’ils sont salles ou desserrer

Préventive systématique

Bougies de préchauffage défectueuses.

Echanger Choisir des marques d’origine

Corrective

Pompe d'injection décalée

Réglage Choisir une main d’œuvre qualifiée

Corrective

Le lanceur du démarreur est bloqué ou défectueux

Réparer ou échanger si c’est nécessaire

Réparer le démarreur aussitôt qu’une panne se manifeste

Corrective

le réservoir est vide

Faire le plein de gasoil

Ne jamais épuiser la réserve du réservoir


Filtre à gasoil encrassé

Réparer ou échanger

- Corrective

3.5.3 LE MOTEUR DEGAGE DE LA FUMEE

Parmi les pannes les plus répondus du moteur diesel 1.9 D le dégagement de la

fumée ; Il existe trois couleurs de fumée :

� La fumée blanche

� La fumée noire

� La fumée bleue

Le moteur émet de la fumée blanche: le dégagement de la fumée blanche

peut être à l’origine de plusieurs pannes on en peut citer :

� Pompe d'injection mal calée

� Moteur trop froid

� Joint de culasse défectueux, présence de l'eau dans les chambres de

combustion

� Remonté d'huile dans les cylindres

� Bougies de préchauffage défectueuses



proposée Préchauffage défectueux

Contrôle du circuit de préchauffage -Alimentation boîtier de préchauffage Bougies réparer ou échanger

Main d’œuvre qualifiée

Corrective

Calage de la pompe d'injection

Contrôle point de calage de pompe.

Main d’œuvre qualifiée

Corrective

Moteur trop froid

Utiliser de l’huile de haute qualité

Eviter de démarrer tant que le moteur est froid

Préventive

Remonté d'huile dans les cylindres

Réparation Choisir une main d’œuvre qualifiée

Corrective

Débit de gas-oil insuffisant

Contrôle du circuit d'alimentation- réparer


Corrective

Bougies de préchauffage

Echanger les bougies de préchauffage

Choisir des marques d’origine

Corrective

Le moteur émet de la fumée noire : le dégagement de la fumée noire

signifie :

� Filtre à air colmaté ( non propre)

� Injecteurs défectueux

� Réglage de la pompe d'injection

� Distribution défectueuse

� Un excès de carburant ainsi qu'une mauvaise inflammation du mélange

� Mauvaise qualité du gasoil

� Tarage des becs d’injecteurs

� Mauvais réglage des soupapes


défectueuses Joint de culasse défectueux


Corrective


proposée Admission d'air obstruée

Contrôle de l'admission d'air du moteur - Contrôle du filtre à air si il est défectueux le remplacer.


Corrective

Manque de compression du moteur

Contrôles du jeu aux soupapes et prise de mesures des compressions


Corrective

Vitesse démarreur insuffisante

Contrôle du circuit de démarrage


Corrective

Calage de la pompe d'injection

Contrôle point de calage de pompe.

Contrôle de la pompe par un professionnel

Corrective

Filtre à air colmaté (non propre)

Nettoyer le filtre à air

Le changer systématiquement


Le moteur émet de la fumée bleue : le dégagement de la fumée bleue est

signe de :

� Remonté d'huile dans les cylindres

� Usure générale

� Problème de compression

� Joints de queue de soupapes usés

� Segments usés

� Pompe calée avec trop de retard

� Anomalie de fonctionnement du dispositif d’avance

� Aiguille d’injecteur bloquée ou détériorée


Mauvaise qualité du gasoil

Vider le réservoir puis faire le plein en

ajoutant 4

1

l de l’huile moteur

Utiliser du gasoil de bonne qualité et périodiquement du diesel plus

Corrective

Injecteurs défectueux

Contrôle de la pression de tarage, de la forme du jet et de l’étanchéité des injecteurs si défectueux l’échanger


Corrective

Mauvais réglage des soupapes

Procéder à un réglage des soupapes (contrôle technique)


Corrective


proposée Pompe calée avec trop de retard.

Contrôle du calage de la pompe d’injection.

Contrôle de la pompe par un professionnel

Corrective

Anomalie de fonctionnement du dispositif d’avance.

Dépose et passage au banc de contrôle.

Choisir une main d’œuvre

qualifiée

Corrective

Comme sur tous les types de moteurs, les émissions de fumées anormales peuvent avoir pour

origine un défaut mécanique : Il convient donc de s’assurer de l’état mécanique du

moteur.(niveau d’huile, étanchéité de circuits etc).

4 .PROBLEMES DE PUISSANCE

Manque de puissance du moteur

� Commande d'accélérateur déréglé

� Circuit d'alimentation défectueux

� Filtre à gasoil colmaté

� Injecteurs défectueux

� Calage de la pompe

� Air dans le circuit de Go.

� Filtre à air encrassé


� Compression insuffisante moteur


Aiguille d’injecteur bloquée ou détériorée.

Contrôle de la pression de tarage, de la forme du jet et de l’étanchéité des injecteurs. Réglage ou échange.


Corrective

Remonté d'huile dans les cylindres

Vérifier les segments l’étanchéité


qualifiée

Corrective

Usure générale

Procéder à une révision générale


Corrective

Problème de compression



Corrective

Joints de queue de soupapes usés

Remplacer les joints usés


Corrective

Segments usés

Remplacer les segments usés


Corr ective

Raté du moteur (marche irrégulière)

� Prise d'air dans le circuit de Go.



proposée Commande

d'accélérateur

déréglé.

Contrôler et régler la

commande


Corrective

Circuit d'alimentation

défectueux.

Contrôle du circuit

Réparer ou

échanger les pièces

défectueuses


Corrective

Injecteurs défectueux Contrôle de la pression de tarage, de la forme du jet et de l’étanchéité des injecteurs si défectueux l’échanger


Corrective

Calage de la pompe Contrôle du calage

de la pompe

d’injection


Corrective

Air dans le circuit de

Go

Effectuer un contrôle

du circuit

d’alimentation

- Corrective

Filtre à air encrassé Nettoyer le filtre à air



Filtre à gasoil

colmaté

Réparer si non

échanger

- Corrective

Compression

insuffisante du

moteur



Corrective

� Fuite entre pompe et injecteurs

� injecteurs défectueux

� Calage pompe d'injection

� Compression du moteur déséquilibrée


5 BRUIT DE FONCTIONNEMENT

Parmi les inconvénients majeurs du moteur diesel c’est qu’il est brouillant, en phase

de démarrage à froid il est tout à fait normal, mais si ce bruit dépasse la norme

désirée il peut être signe d’une anomalie. Le bruit d’un moteur diesel se manifeste

sous la forme d’un claquement, un sifflement selon le type de panne. Un

changement de bruit du moteur, ou l'apparition d'une fréquence élevée, peut s'agir

d'une banale prise d'air si le bruit s'évanouit au dessus du ralenti, du sifflement

traditionnel d'une courroie qui couine, ou plus grave d'un roulement en train de

gripper. Cognements, claquements et autres "tac tac" sont les signes de jeux

internes importants ou des pièces cassées.


proposée Fuite entre pompe et

injecteurs

Contrôle de

l’étanchéité des

injecteurs (injecteurs et

porte injecteurs)

Dépose et passage au banc de contrôle

Corrective

Injecteurs défectueux Contrôle de la pression de tarage, de la forme du jet et de l’étanchéité des injecteurs si défectueux l’échanger


Corrective

Calage de la pompe Contrôle du calage de

la pompe d’injection


qualifiée

Corrective

Prise d’air dans le

circuit de Go

Recherche de la prise d'air, suppression et purge du circuit.

Corrective

Filtre à air colmaté Echange du filtre et purge du circuit



Compression moteur

déséquilibrée



Corrective

Les principales pannes qui engendrent le bruit du moteur diesel sont :

� Combustible non approprié

� Retour fuite injecteurs bouché

� Injecteur grippé ou tarage incorrect

� Prise d'air dans le circuit

� Calage pompe à injection

� Fuite au niveau d'une bougie de préchauffage

� Fuite au niveau du porte injecteur


pannes remèdes recommandations Type de maintenance proposée

Combustible non approprié

Vidanger le

réservoir, le filtre à

combustible, la

pompe d'injection,

faire le plein de gas-

oil, purger le circuit

-

Corrective

Retour fuite injecteurs bouché

Contrôle des tuyaux

de retour.


Corrective

Fuite entre pompe et

injecteurs

Contrôle de l’étanchéité

des injecteurs

(injecteurs et porte

injecteurs)

Dépose et passage au banc de contrôle

Corrective

Injecteur grippé ou tarage incorrect

Contrôle de la pression de tarage, de la forme du jet et de l’étanchéité des injecteurs. Réglage ou échange.


Corrective

Calage de la pompe Contrôle du calage

de la pompe

d’injection.

Trop d’avance =>

-

Corrective

Comme sur tous les types de moteurs, les bruits de fonctionnement anormaux

peuvent avoir pour origine un défaut mécanique : Il convient donc de s’assurer de

l’état mécanique du moteur.

6 AUTRES PANNES ET ANOMALIES

cognement

Trop de retard =>

Fumées

Prise d’air dans le

circuit de Go

Recherche de la prise d'air, suppression et purge du circuit.

- Corrective

Fuite au niveau d'une bougie de préchauffage

Contrôler le serrage et l'étanchéité

Corrective

Fuite au niveau du

porte injecteur

Contrôler le serrage Corrective

pannes remèdes recommandations Type de maint enance proposée

Le claquement : il peut provenir d'un manque d'huile

Ajouter de l’huile jusqu’au niveau convenable (après jaugeage le niveau de l’huile est entre les deux repères maxi et mini)

Vérifier périodiquement le niveau de l’huile

Préventi ve systématique

La fuite d'eau : peut provenir 1. d’un radiateur percé 2. d’un bouchon mal refermé 3. d’un tuyau d'eau débranché

1. Réparer le radiateur 2. vérifier la fermeture du bouchon 3. Vérifier les durites.

Contrôler et surveiller les fuites d’eau

1. Corrective

2. Corrective 3. Corrective

La fuite d'huile : ça peut être 1.un carter fêlé 2.une vis de vidange mal refermée 3. filtre à huile mal resserré

1. Réparer 2. bien fermée et serrée la vis 3. serrage du filtre à huile

Contrôler et surveiller les fuites d’huile

1. Corrective


Le moteur a du 1. Contrôles du jeu 1. Main 1. Corrective

mal à tenir le ralenti : ça peut être à cause 1. d’une

compression insuffisante

2. les injecteurs peuvent être défectueux

3. ’une prise d'air sur le circuit gasoil.

aux soupapes et prise de mesures des compressions 2. Contrôle de

la pression de tarage, de la forme du jet et de l’étanchéité des injecteurs si défectueux l’échanger

3. Recherche de la prise d'air, suppression et purge du circuit

d’ouvre qualifiée

2. Main d’ouvre qualifiée



Le moteur perd de sa puissance : il se peut que 1. l’embrayage soit défectueux (disque qui patine) , 2. la pompe d'injection soit mal calée 3. une compression insuffisante 4.les freins soient collés

1. Echanger le

mécanisme embrayage

2. Contrôle du calage de la pompe

3. Contrôles du jeu aux

soupapes et prise de mesures des compressions 4. Réparer ou

Echanger

1. Main d’ouvre qualifiée 2. Entretien périodique 3. Main d’ouvre qualifiée 4. Main d’ouvre qualifiée

1. Corrective 2. Préventive

systématique 3. Corrective 4. Corrective

Le moteur consomme de plus en plus de carburant : 1. Filtre à air encrassé 2. injecteurs défectueux, 3. réservoir à carburant percé, 4.fuite sur le circuit d'arrivé du carburant 5. pression incorrecte des pneus.

1. Nettoyer le filtre à air 2. Contrôle de la pression de tarage, de la forme du jet et de l’étanchéité des injecteurs si défectueux l’échanger 3. Réparer le réservoir 4. Chércher et réparer la fuite 5. Vérifier l’état des pneus

1. Entretien et nettoyage périodique 2. Main d’ouvre

qualifiée 3. Main d’ouvre qualifiée 4. Main d’ouvre qualifiée 5. Vérification périodique de l’état des pneus

1. Préventive systématique

2. Corrective 3. Corrective 4. Corrective* 5. Préventive

systématique

(les réparer ou les remplacer) puis corriger la pression.

L'embrayage patine : 1. Le disque d'embrayage et/ou mécanisme usé, 2.Suintement d'huile arrivant sur le disque d’embrayage 3. garde d'embrayage déréglé (câble) 4. déformation du plateau

1. Vérifier le mécanisme et remplacer les pièces défectueuses 2.Chercher la fuite d’huile et la réparer 3. Effectuer un réglage 4. Echanger le plateau

1. Main

d’ouvre qualifiée




1. Corrective 2. Corrective 3. Corrective 4. Corrective

L'embrayage broute : 1.Suintement d'huile arrivant sur 2.le disque d'embrayage Disque d'embrayage et/ou mécanisme défectueux, 3.Silentblocs moteur usés ou desserrés

1. Chercher la fuite d’huile et la réparer 2. Vérifier le mécanisme et remplacer les pièces défectueuses 3. Vérifier la suspension et remplacer les pièces défectueuses

1. Main d’ouvre qualifiée 2. Main d’ouvre qualifiée


1. Corrective 2. Corrective 3. Corrective

Le frein coince : 1. Plaquette de frein usée 2. câble de frein 3. tuyaux flexibles bouchés

1. Remplacer les plaquettes usées 2. Vérifier et régler le câble de frein 3. Déboucher les tuyaux flexibles si efficace sinon les remplacer

1. Main d’ouvre qualifiée 2. Entretien périodique 3. Main d’ouvre qualifiée

1. Corrective 2. Préventive systématique 3. Corrective

Frein ne fonctionne pas : 1. la pompe de frein défectueuse

1. Réparer la pompe de frein si efficace sinon la


1. Corrective 2. Préventive

2. fuite de huile de frein

remplacer 2. Vérifier la fuite de huile et réparer

2. Vérifier l’étanchéité du moteur

systématique

Rupture de la courroie de distribution 1. Mauvais montage de la courroie 2. Mauvaise étanchéité, fuite gasoil ou huile 3. Coulissement du tendeur 4.Usure des dents de la poulie

1. Changement de la courroie Et changement des soupapes si elles sont affectés 2. Changement du joit de la culasse 3. Vérifier le tendeur 4. Echanger la poulie

1. Respecter le kilométrage parcouru (100000 KM pour courroie d’origine et 60000 KM pour courroie Taiwan) 2. Vérifier l’étanchéité du moteur 3. Entretien périodique du moteur


ANNEXE 01

QUELQUES DATES IMPORTANTES DE L'AUTOMOBILE

1545

CARDANO GEROLMO

(jérome Cardan) Médecin, inventeur et astrologue, invente la fameuse articulation permettant la transmission du mouvement de rotation aux roues à l'origine prévue pour maintenir horizontales les boussoles des navires et que l'automobile, avec la complicité d'André Citroën , a rendu célèbre à travers la traction avant à " cardans " .

1707 DENIS PAPIN Utilise la force de la vapeur d'eau pour la propulsion d'un bateau.

1769

CUGNOT

Construit le "FARDIER",véhicule à trois roues mû par la vapeur d'eau.

1807 FRANCOIS ISAAC DE RIVAS

Après trois années d’expériences, le Suisse François Isaac de Rivaz dépose le brevet du moteur à explosion , également nommé moteur à combustion interne.Le moteur à explosion ne pourra véritablement être exploité qu’après l’invention théorique du cycle à quatre temps par le Français Beau de Rochas en 1862.

1828

PECQUEUR (1792-1852)

Imagine le différentiel et construit une voiture à 4 roues;le moteur est placé à l'avant

Le mécanicien français Onésiphore Pecqueur , chef d'atelier au Conservatoire national des arts et métiers à Paris invente l'engrenage différentiel. On raconte qu'il a conçu l'idée du différentiel alors qu'il travaillait sur un modèle du chariot de Cugnot. Le dispositif devint d'un usage assez courant sur les premiers véhicules à vapeur dans la seconde moitié du XIX siècle : un des premiers exemples fut celui de Clayton and Shuttleworth del865.

1835 Des locomotives sur route sont utilisées en ANGLETERRE

1841 ANTOINE MASSON La bobine d'induction Pour ses recherches, Antoine Masson

[1806-1860) a collaboré activement avec Louis Breguet [1804-18831. constructeur de nombreux instruments scientifiques. Ensembles, ils ont conçu entre autre la première bobine d'in duction en 1841, que Masson utilisa avant Geissler pour produire des décharges à travers les gaz raréfiés. Le système d'allumage électrique par une batterie d'accumulateurs et une bobine d'induction fut utilisé pour la première fois en 1883 simultanément par un français Étienne Lenoir [1822 1900) et par Karl Benz. La magnéto d'allumage fut inventée, quant à elle, en 1880, par l'Allemand Giesenberg . Les premières magnétos furent des magnétos de basse ten sion. La magnéto haute ten sion fut inventée en 1902 par l'ingénieur allemand Gottlieb Honold.

1859

PlANTIE

Accumulateur au plomb La batterie , toujours en fonction sur nos voitures maintenant suréquipées en électronique, fut imaginée par Gaston Plantié en 1859. Le physicien français a interprété les constatations de l'allemand Johan Wùhelm Ritter en 1803, qui avait vérifié le phénomène d'accumulation de l'électricité dans un voltmètre à lames de plomb. Aujourd'hui, les bacs sont en plastique, les vapeurs d'acide sont récupérées dans les batteries étanches et le plomb est enrichi au calcium et à l'argent pour augmenter le rendement et la fiabilité. Celle-ci est toujours le point faible de la batterie au plomb, en plus de son poids et de sa composition de métaux dangereux pour la santé.

1859-1860 LENOIR Invente le moteur à gaz de pétrole

1862 BEAU DE ROCHAS Imagine un moteur fonctionnant suivant le cycle à 4 temps à partir d'un combustible liquide

1864 OTTO construit et fait fonctionner un moteur suivant le cycle à 4 temps défini par BEAU DE ROCHAS

1869 PIERRE SURIRAY

Le mécanicien Jules Pierre Suriray , pionnier du vélocipède, dépose les dessins et la description d'un dispositif d'application du roulement à billes aux axes de roues d'un

véhicule.

MICHAUX Effectue le trajet PARIS ROUEN et retour avec un véhicule à moteur à la moyenne de 30 km/heure !

AMÉDÉE BOLLÉE construit les premières voitures de série.

1880 CLERCK Construit le premier moteur à 2 temps

1881 JEANTAUD Construit les premières voitures électriques

1883 DE DION ET BOUTON Conçoivent une voiture entièrement métallique.La direction est placée à l'arrière

1886

Direction à crémaillère L'ingéniosité des inventeurs en la matière se porte d'abord vers les directions à crémaillère et pignons, avec une application de Karl Benz sur un pro totype 3 roues dès 1886. La compétition suit, à un an d'intervalle, avec les premières voitures De Dion- T répardoux sur un modèle à vapeur participant à une première course. Léon Bollée l'adopte pour ses voiturettes. La première apparition sous forme moderne se situe en 1921, sur la Sizaire Frères 11 CV qui sera testée au Rallye de Monte-Carlo.

1891

édouard et andré MICHELIN

Le pneu démontable Dunlop ayant mis les cyclistes sur bandage gonflé à l'air, Michelin imagine un pneumatique bridé mécaniquement sur la jante au lieu du collage qui nécessite trois heures de main-d'œuvre et une nuit de séchage. La réparation ne prend plus qu'un quart d'heure. Pour porter son invention à la connaissance du grand public, Michelin s'engage en course sur route. Charles Terront gagne le "Paris Brest Paris" avec plus de huit heures d'avance sur son suivant immédiat, grâce à ses pneus démontables.

1891 FERNAND FOREST(1851-1914)

En 1885, le français Fernand Forest invente le carburateur à flotteur et à niveau constant. Construit le premierà 4 cylindres verticaux et à soupapes commandées.

1893

Permis et carte grise Une ordonnance du préfet de police de Paris, en date du 14 août 1893, créa un "certificat de capacité permettant d'être employé en qualité de conducteur d'un véhicule ." qui tenait lieu de certificat d'immatriculation, le conducteur n'étant autorisé à conduire que le véhicule mentionné. C'est seulement le 10 mars 1899 qu'était institué par décret un "certificat de capacité pour la conduite automobile ", valable pour tous les véhicules, le récépissé de la déclaration de mise en circulation faisant alors office de carte grise.

1893 1894

DIESEL (1858-1913)

Fait paraître une brochure traitant de la "théorie et pratique d'un moteur thermique devant remplacer les moteurs à vapeur". le premier moteur diesel est construit en ALLEMAGNE

1899 LOUIS RENAULT

Adapte la prise directe à l'automobile Le 9 février 1899, Louis Renault dépose le brevet du mécanisme de transmission et de changement de vitesses pour automobiles. Un an auparavant, il avait équipé sa première voiture de cette boîte à prise directe et changement de rapports par baladeur. Possédant trois vitesses plus une marche arrière, la troisième étant la plus rapide, elle s'obtenait avec les arbres primaires et secondaires tournant à la même vitesse, d'où le nom de prise directe.

1875 à 1900

DAIMLER ET BENZ BERNARDI FORD

De 1875 à 1900 l'automobile et le moteur à allumage commandé se développent à l'étranger avec DAIMLER et BENZ en Allemagne, BERNARDI en Italie et FORD aux USA.

1900 EXPOSITION UNIVERSELLE

En France, c'est à l'Exposition de 1900 qu'apparaissent les moteur à allumage commandé fonctionnant suivant le cycle à 4 temps et les théories établies par BEAU DE ROCHAS

1902 BOSCH

La bougie d'allumage Bosch dépose le 7 janvier 1902 le brevet d'un système d'allumage combinant une bougie d'allumage et la haute tension d'une magnéto. Avec cette invention, les motoristes ont pu développer des moteurs fiables et d'un rendement

intéressant. Aujourd'hui, les bougies d'allumage peuvent faire plus de 100.000 km, et les pièces d'usure ont totalement disparu.

1905 LE PARECHOC

Si le premier pare -chocs connu reste l'apanage d'une voiture tchèque datant de 1897, la Präsident, dont le montage de cet artifice ne vécut que 15 km, c'est au Britannique FR. Simms que nous devons le brevet du premier pare-chocs en caoutchouc. Au cours de l'été 1905, cet élément fut monté sur la voiture Simms-Welbeck. Quant au bouclier de protection en plastique, il date de 1971, et la Renault 5 peut se targuer d'être la première voiture à recevoir ce type de pare-chocs, lors de son lancement en 1972.

1907 LE COMPRESSEUR

Le compresseur Le compresseur volumétrique fait son apparition en course en 1907 avec Renault . On le retrouve pendant les années 20 et 30 sur les voitures prestigieuses de l'époque (Bugatti, Alfa Romeo, MercedesBenz .) Après avoir été éclipsé lors des deux guerres, il réapparaît sous la bannière de Comprex ou de Volkswagen G ., en concurrence avec le turbo. De son côté, le compresseur centrifuge fait son apparition en 1923.

1908 HENRY FORD

La première Model T sort des usines de la Ford Motor Company de Detroit, fondé en 1903 par Henry Ford. Son concept : construire en série un véhicule destiné au grand public. Peu chère et facile à conduire elle coûte 950 dollars. Entre 1908 et 1927 seront construits plus de 15 millions de Ford Model T, seule la Volkswagen Coccinelle aura le privilège de battra de record. En cela il s'inspire du Taylorisme qui est un système d’organisation du travail mis au point par l’ingénieur américain Frédéric Winslow Taylor (1856-1915). Cette méthode repose sur l’organisation scientifique du travail (OST) dont l’objectif premier est d’accroître la productivité dans les usines.

1914 H.PERROT

Freins avant à tambours

Les premières réalisations sont à mettre au crédit de la marque écossaise Argyll et du système inventé par H. Perrot. C'est à Lyon, lors du Grand Prix de l'ACF de 1914 que les

essais en course sont effectués, avec notamment une confrontation entre les freins avant des Delage et des Peugeot. C'est également lors de cet événement qu'apparut une seconde innovation technique: les freins à commande hydraulique.

1910 ÉDOUARD BENEDICTUS

Le pare-brise feuilleté Inventé en 1910 par le chimiste français Édouard Benedictus, le verre feuilleté fut mis en application sur les pare-brise à partir de 1920 sous le nom de Triplex. Longtemps, il resta réservé à quelques modèles hauts de gamme. Pourtant, et contrairement au verre dit "trempé", il n'éclate pas en cas de chocs et garantit plus de protection pour les occupants du véhicule. Il faut attendre 1944, pour que le constructeur Volvo, précurseur en matière de sécurité, l'instaure en série sur son modèle PV 444.

1912 ERNEST HENRI

Les 4 soupapes par cylindre Le premier moteur a recevoir 4 soupapes par cylindre date de 1912. Cette technique due à l'ingénieur Suisse Ernest Henri voit le jour sur un moteur français de Grand Prix, le Peugeot monocylindre de 7,6 1. Ses soupapes inclinées à 45° dessinent une chambre de combustion hémisphérique. La Peugeot gagnera les 500 Miles d'Indianapolis en 1913 puis en 1919. Généralisée aujourd'hui, la technologie permet d'améliorer le rendement et de diminuer la pollution.

1924 GEORGES MESSIER

La suspension hydropneumatique Fruit d'un brevet déposé en 1920 par l'ingénieur français Georges Messier, la première suspension hydraulique fut montée sur une automobile en 1924. Deux ans plus tard, une suspension oléopneumatique à correction d'assiette équipait les voitures Messier sans ressort. Il fallut attendre 1953 pour que Citroën mette au point la célèbre suspension hydropneumatique en associant un gaz et un liquide huileux. La Traction Avant 15 cv restera le premier modèle de la marque à en avoir bénéficié.

1986 VOLLAND Après avoir détruit son premier solex un excentrique s'attaque à vos voitures.

1997 MAGNETTI MARELLI Common rail L'utilisation d'injecteurs pilotés électriquement

représente la différence majeure entre un système common rail comparé aux injections classiques des années 90. Les premières recherches sur ce procédé sont tripartites puisqu'elles se partagent entre la société de recherche Elasis , l'équipementier Magneti Marelli et le groupe Fiat à partir de 1960. La période de recherche s'est terminée en 1994 alors que la société Bosch est intervenue dans la phase d'industrialisation du concept.

ANNEXE 02

Monsieur Diesel Rudolph, inventeur du moteur Diesel

Diesel Rudolph, était un mécanicien allemand, il était né à Paris en 1858 et est mort en en

1913, dans des circonstances non établies. Les parents de Diesel, étaient de pauvres gens,

en 1870, ils quittèrent la France pour l'Allemagne et leur fils Rudolph, obtint plusieurs

bourses qui lui permirent d'étudier à Munich. Devenu ingénieur Rudolph Diesel, avait été

frappé par le peu de rendement technique des machines à vapeur en usage à l'époque. Des

personnalités allemandes l'aidèrent fortement dans ces recherches. Le premier moteur a été

construit en 1893, c'était un moteur monocylindrique utilisant du chardon du gaz ou liquide. Il

fut modifié et transformé, ce moteur donna en 1895, des rendements thermiques

satisfaisants. En 1897, il fut suivi d'un monocylindrique de 20 CV, consommant par cheval-

heure, 250 grammes de pétrole. Le résultat obtenu était bien encourageant. Les moteurs

Diesel furent utilisés sur les bateaux et les péniches, avec un grand succès. Comme toutes

les inventions nouvelles, le moteur Diesel comportait quelques aléas, on lui reprocha

d'ailleurs les imperfections de son invention qui devait se parfaire à l'usage !!! Diesel était

considéré comme techniquement responsable du système et matériellement et moralement,

il fut d'ailleurs exclu des sociétés fondées pour l'exploitation de son invention. Les sociétés

industrielles qui utilisaient le Diesel s'enrichirent et quand arriva l'échéance de ses brevets,

Diesel était ruiné pécuniairement et moralement, car il avait financé des essais de

construction d'une locomotive et d'un moteur automobile et y avait englouti toute sa fortune.

Diesel, découragé, désemparé et excédé, disparut, lors d'un voyage en mer, qu'il faisait vers

l'Angleterre, s'est t'il suicidé de désespoir ? toujours est t'il que personne ne l'a revu, Qu'est

t'il devenu ?. Le mystère reste entier. De nos jours, les moteurs Diesel ont de nombreuses

applications dans les bateaux, camions, voitures, machines industrielles, etc... Diesel a

laissé le souvenir d'une foi magnifique dans les théories et d'une énergie méritoire dans

l'application de celles-ci. Voila en fin de compte, qui était la personne qui a inventé le moteur

Diesel.

Monsieur Diesel Rudolph-(1858 - 1913)

Edouard Michelin, c'est la première automobile sur pneus

Edouard Michelin, est un industriel français qui était né à Clermont-Ferrand en 1859 et il est

décédé en 1940. En fait, c'est les ascendants d'Edouard Michelin qui avait une petite usine

de fabrication de balles en caoutchouc, qui employait à l'époque 50 ouvriers. Edouard

Michelin avait à l'époque 50 ans, il habitait à Paris, il peignait des tableaux, il avait acquis

d'ailleurs une certaine notoriété en ce qui concerne ces peintures. L'usine de Clermont-

Ferrand commençait à péricliter, la ruine menaçait !!! sollicité par sa famille, Edouard

Michelin regagna Clermont-Ferrand et prit la direction de l'usine. Un départ fulgurant de

l'usine eut lieu, avec le lancement par Michelin d'un patin à frein pour voitures à chevaux

et un peu plus tard en 1891, avec un pneu démontabl e pour voitures hippomobiles, à

la même époque, Edouard Michelin fit rouler la prem ière auto sur pneus, lors de la

mémorable course d'autos Paris - Bordeaux. Edouard Michelin et son frére André, ont

d'ailleurs participé à cette course avec une voitur e de leur fabrication et des roues sur

pneus, ils ont ainsi démontré que les autos pouvaie nt rouler avec des pneus. A ce

moment, plusieurs usines Michelin ont été créées en France, en plus de celle de

Clermont-Ferrand, une à Cataroux, une autre à Estai ng, une autre à Bois-Leduc. Mais

aussi des usines Michelin à l'étranger, en Italie à Turin, à Trente, en Belgique à

Bruxelles, en Amérique du Sud à Buenos Aires. D'aut res grandes dates dans l'histoire

du pneu, en 1906, création de la jante amovible, en 1908, création des premiers pneus

jumelés, en 1914, création de la première roue en a cier, en 1929, création du pneu-rail.

Edouard Michelin a vécu beaucoup de drames familiau x, qui lui ont imposé de

reprendre à 72 ans la direction de toutes les usine s, en effet son fils aîné, Etienne fut

tué en 1932, dans un accident d'avion, son fils Pie rre mourut en 1937, dans un accident

automobile. Un autre membre de sa famille, qui avait mis au point la première Micheline

roulant sur rail, qui était résistant, mourut dans un camp nazis. Edouard Michelin laisse à

tout le souvenir d'un très puissant industriel, en particulier par tous ses efforts déployés

durant toute sa vie à contribuer au développement de l'automobile. L'usine de pneus

Michelin est toujours présente en 2006, dans le paysage du pneu, en France. On y fait

maintenant les pneus voitures, les pneus pour avion etc....Le pneu Michelin à toujours la

côte en France et dans le monde entier

Edouard Michelin

Renault Louis, inventeur de la prise directe en aut omobile

Industriel français né en 1877 à Paris, il est mort en 1944. Il ne poussa pas très

avant ses études et renonça à faire Centrale. Ayant une forte vocation pur l'industrie

mécanique. Il installa un petit aytelier dans le parc de la propriété familiale à

Billancourt. Renault Louis transforma un tricycle de Dion-Bouton en une voiturette

sur laquelle créa en premier l'automobile à prise directe et à cardan. Il inventa aussi

en 1899, le train baladeur pour changement de vitesses. Voila, le déclic, le petit

atelier de Louis Renault, devint au cours des années qui suivirent, les puissances

usines Renault. De 1898 à 1903, il participa aux courses automobiles, son frère

Marcel se tua dans la course Paris - Madrid et Louis Renault abandonna la course

pour se consacrer entièrement à son usine. En 1914, elle était la plus importante

usine automobile d'europe. De 1918 à 1939, l'usine se développa, produisit des

autos, des camions, des tracteurs. En 1939, il travaillait 35000 ouvriers, Louis

Renault a déposé 150 brevets d'invention. Les voitures Renault, sont toujours sur le

marché, avec depuis, un nombre innombrables de modèles de voitures

Renault Louis

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