Le SMDSM, Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer

Avant le SMDSM - Base du SMDSM - Fonctionnement du SMDSM - Ouvrages SMDSM - Procédures phonie - Anglais SMCP - Com. de routine - Formation SMDSM - Abréviations - Mes liens - Contact - Plan du site

Le navigateur Portugais, Fernand de Magellan (1480 - 1521) quitte l'Espagne en août 1519, le roi d'Espagne Charles Quint lui fournit 5 navires armés par 265 hommes. Le voyage n'en finit pas, l'équipage de Magellan a parcouru 46 275 MN et apporté que la Terre est ronde. Ce fut le premier tour du monde.

C'est sans son commandant, qu'un seul navire, armé par seulement 18 survivants regagne Séville le 6 septembre 1522.

Magellan n'était pas équipé du SMDSM

INTRODUCTION

La Conférence Maritime des Nations Unies a adopté, le 6 mars 1948, une convention portant création de l'Organisation de la Navigation Maritime (OMCI) qui a été rebaptisée le 22 mai 1982 Organisation Maritime Internationale (OMI).

Les objectifs de cette organisation sont :

" Instituer un système de collaboration entre les gouvernements dans le domaine de la réglementation et des usages gouvernementaux ayant trait aux questions techniques de toutes sortes qui intéressent la navigation commerciale internationale, d'encourager et de faciliter l'adoption générale de normes aussi élevées que possible en ce qui concerne la sécurité maritime, l'efficacité de la navigation, la prévention de la pollution des mers par les navires et la lutte contre cette pollution ".

En 1979, la Conférence Internationale sur la recherche et le sauvetage maritime, a adopté une convention dite " Convention SAR " dont l'objectif est d'établir un plan mondial de recherche et de sauvetage en mer.

Des accords multilatéraux ou bilatéraux conclus entre États voisins visent à assurer la coopération et l'entraide en cas de détresse dans les eaux côtières ou océaniques.

Cette même conférence a invité l'OMI à mettre au point un système de télécommunications qui permettrait la mise en oeuvre efficace de ce plan.

En 1988, l'OMI, en collaboration avec l'Union Internationale des Télécommunications (UIT), l'Organisation Hydrographique Mondiale (OHM) et avec le concours des États adhérents au Programme International Sarsat-Cospas, a adopté la mise en place des moyens de radiocommunications nécessaires et définit ceux destinés à l'équipement des navires : c'est le SMDSM.

Utilisant les techniques de radiocommunications les plus récentes, il permettra d'établir des communications bidirectionnelles entre un navire en mer quelle que soit sa position et la terre. Il remplacera ou modifiera les sous-ensembles du système ancien.

Des nouvelles obligations s'imposent aux navires effectuant une navigation internationale et astreints au titre de la Convention SOLAS et de la convention de Torremolinos, pour ce qui concerne les navires de pêche:

• navires d'une jauge brute supérieure à 300 UMS • navires à passagers. • navires de pêche d'une longueur de référence supérieure ou égale à 45 mètres

Cependant, par souci de cohérence et d'efficacité, la réglementation nationale française étend l'obligation d'emport de sous-ensembles du nouveau système de détresse et de sécurité en mer aux navires de pêche, inférieur à 45 mètres aux navires de commerce et à passagers qui restent dans les eaux nationales. Ces obligations figurent dans la division 219.

CHAPITRE 1 : INTERÊT DU SMDSM

Intérêt du S.M.D.S.M

1.1. Le système précédent le SMDSM

1.1.1 Mode de fonctionnement de l’ancien système.

Il s’appuyait sur :

1.1.1.1. La solidarité des gens de mer

Avant le SMDSM lorsqu'un navire était en difficulté, il s'appuyait en priorité sur les navires avoisinants. Ceux ci n'étant pas toujours adaptés aux secours demandés par le navire en détresse, il arrivait parfois que cette solidarité ne puisse s'appliquer, il était donc nécessaire de prévoir une meilleure solution.

Jusqu'au naufrage du Titanic il n'existait pratiquement pas de contrainte, les armateurs pouvaient faire naviguer leurs navires sans se soucier de la sécurité. Les enseignements tirés de ce naufrage vont être à l'origine de la règlementation actuelle en matière de sécurité. Dès 1914, la première convention SOLAS (Safety Of Live At Sea) est élaborée, elle définit les installations obligatoires devant pouvoir être utilisées en cas de naufrage. La première guerre mondiale arrivant, elle ne sera jamais appliquée.

Le système précédent le SMDSM était basé sur cette solidarité, sur la radio-télégraphie (Morse), sur la veille permanente. Les imperfections étaient nombreuses : système entièrement manuel, pas évolutif, pas toujours fiable, de plus l'organisation à terre était très inégalement développée et enfin les techniques nouvelles de radiocommunication n'étaient pas utilisées.

Le SMDSM est né en 1988, il est applicable aux navires SOLAS depuis le 01 février 1999. En cas de détresse les navires à la mer, en tous temps et en tous lieux, disposent de deux moyens de radiocommunication pour entrer en contact avec les autorités à terre chargées des opérations S.A.R.

Quelques dates importantes dans l'Histoire de la radio :

56 Avant JC : Dans le Sud de la Gaule, les Vénètes mirent au point un système de communication entre les navires et la terre à base de fumée.

1761 : Un système de communication entre navires, à base de pavillons, est instauré par Colbert.

1799 : Mise en place, entre Brest et Paris d'une liaison télégraphique.

1806 : Etablissement du premier réseau sémaphorique opérationnel français.

1897 : Marconi établit une liaison de 14 km en mer sur le canal de Bristol.

1898 : Marconi établit une liaison de 50 km en mer entre deux navires de guerre britanniques. La radio embarque définitivement sur les navires.

1899 : Le bateau feu East Goodwin est heurté par un navire. Ce bateau feu, équipé d'une liaison TSF avec la terre, lance le premier message de détresse maritime de tous les temps, ce qui lui permet d'être secouru immédiatement.

1901 : Premiers navires de commerce équipés de radio, par la Sté Marconi. Le premier navire français était le paquebot Savoie.

1903 : Mise en place des premières stations côtières de radio de la Marine Nationale : Pointe du Raz, St Mathieu, Ouessant, Port Vendres, Porquerolles, ...

1904 : Les Postes et Télégraphes (P et T) installe une station expérimentale sur l'île d'Ouessant.

1905 : Tous les navires de guerre français sont équipés de radio, ainsi que deux navires de la compagnie générale transatlantique, premiers navires de commerce français équipés.

1906 : Mise en service de la fréquence de détresse, ainsi que du code de détresse à émettre : CQD (Come Quickly Danger).

1911 : Délivrance, en France, des premiers Brevets Officiers Radiotélégraphiste. La société SFR, équipe le premier chalutier français, La Manche, d'une installation de radiocommunication.

1948 : Création de St Lys Radio.

1951 : Création du Conquet Radio

1988 : L'OMI adopte le SMDSM

1989 : La France impose l'embarquement de balise de détresse sur les navires armés en pêche au large et à la grande pêche.

1993 : Tous les navires astreints SOLAS doivent embarquer une balise de détresse et être équipé d'un récepteur Navtex ou d'un récepteur AGA d'Inmarsat.

1995 : Tous les navires construits après cette date doivent être équipés SMDSM suivant les recommandations de la SOLAS.

1998 : Arrêt des émissions de St Lys Radio

1999 : Tous les navires astreints SOLAS devront être équipés SMDSM suivant les recommandations de la SOLAS.

2000 : Arrêt des émissions du Conquet Radio.

2003 : Tous les navires français, hors SOLAS, sauf exception, sont équipés SMDSM suivant les recommandations de la Division 219.

2006 : Une RLS Sarsat-Cospas sera gracieusement mise à disposition (avant le 01/12/2006) de tous les navires possédant une RLS Inmarsat, en remplacement de celle-ci.Depuis avril 2006, tous les marins professionnels (diplôme et numéro d'inscrit maritime) peuvent se voir attribuer un numéro MMSI personnel afin d'enregistrer une RLS marine sur leur "tête". Cette nouvelle disposition intéressera particulièrement les skippers convoyeurs comme les Patron Plaisance Voile (PPV) et les Capitaines 200 option voile, ils pourront désormais se déplacer d'un navire à un autre avec leur propre matériel.

2007 : Le 31/12/2007 fin de l'exploitation du Standard A d'Inmarsat.

2009 : Abandon par l'Organisation Aéronautique Internationale de la Fréquence 121.5 MHz pour la fonction homing des balises de détresse. Après cette date, seules les RLS 406 MHz seront acceptées.

Tous les navires équipés SMDSM doivent en tous temps et en tous lieux, pouvoir transmettre une alerte de détresse par deux moyens distincts et indépendants utilisant chacun un service de radiocommunication différents.

Jusqu'à présent, les navires à la mer disposaient des trois moyens d'alerte, Phonie VHF: 16, Phonie BLU MF : 2182 kHz et Télégraphie Morse MF : 500 kHz. Il n'était pas toujours possible, en fonction de la position du navire, de pouvoir entrer en communication avec un MRCC, et même dans certains endroits isolés de communiquer avec le navire voisin le plus proche. Le SMDSM a permis de repenser et de remettre à plat l'ancien système.

Concept de base du SMDSM

Les structures internationales

L'O.M.I.

L’Organisation Maritime Internationale est l’institution spécialisée des Nations Unies chargée des questions techniques liées à la navigation maritime internationale. Ses deux principaux domaines d’activités concernent la sécurité maritime et la prévention de la pollution par les navires.

Elle est chargée d’établir et réviser les règlements concernant :

• les équipements nécessaires aux radiocommunications maritimes (convention SOLAS, amendements SMDSM)

• la recherche et le sauvetage (convention SAR) • la qualification des opérateurs de bord (convention STCW).

L' U.I.T.

L’Union Internationale des Télécommunications est responsable de plusieurs activités touchant de près ou de loin à la sécurité des activités maritimes. Elle est notamment chargée :

• d’établir et réviser les règlements concernant les communications, • d’élaborer les certificats appropriés à l’exploitation et à la maintenance des installations de

radiocommunication, • d’attribuer les fréquences aux différentes stations de radiocommunication.

En dehors de l'OMI et de l'UIT, les institutions concernées par le SMDSM sont :

• L'O.M.M. : l'Organisation Météorologique Mondiale a pour mission de facilité la coopération entre états en matière de météorologie. L'OMM a participé à l'éléboration du SMDSM pour ce qui concerne les communications relatives aux RSM et à la sécurité de la navigation.

• L'O.H.I. : l'Organisation Hydrographique Internationale travaille sur la cartographie, l'hydrographie, l'océanographie, etc. Les compétences de l'OHI ont pour objectif d'améliorer la sécurité de la circulation maritime.

• Inmarsat : Internationale Maritime Satellite organisation est une organisation intergouvernementale chargée d'administrer et de gérer le secteur spatial des télécommunications maritimes. La couverture est pratiquement mondiale, seules les zones situées au delà ses parallèles 70° Nord et Sud ne sont pas couvertes.

• Sarsat - Cospas : Search And Rescue Satellite Aided Tracking, cette organisation constituée à l'origine par quatre pays (France, Canada, USA et URSS) utilise des satellites à défilement et géostationnaires. Son objectif est la localisation des RLS.

Les structures nationales

• Le Ministère des télécommunications est chargé d'élaborer la règlementation française, de faire appliquer les règlements de l'UIT en France et de délivrer l'agrément des équipements de radiocommunication.

• France Télécom est un organisme privé mandaté par la direction générale des postes et télécommunication pour gérer les réseaux publics français et les STC Inmarsat.

• L'Agence Nationale des Fréquences (ANFR) est un organisme national chargé de délivrer les licences d'exploitation, de contrôler les équipements de navire et de participer à l'élaboration de la règlementation.

• Les CROSS (Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage) assurent dans leurs zones respectives, la surveillance de la navigation, la surveillance des pêches (Etel), la surveillance des pollutions, la diffusion de l'information nautique et la coordination des opérations de recherche et de sauvetage. En France les CROSS jouent le rôle des MRCC dans le SMDSM.

Le SMDSM utilise 5 services de radiocommunications pour assurer ses fonctions.

INMARSAT

Ce système, grâce à un réseau de satellites géostationnaires (35800 km d’altitude), permet tous types de radiocommunications entre les parallèles 70° N et 70° S.

Réseau des satellites Inmarast, vu au dessus du pôle Nord

Le système INMARSAT (Internationale Maritime Satellite organization) fait l'objet d'une convention signée en 1976 et qui a été rendue opérationnelle en 1982. INMARSAT est un système à vocation commerciale qui groupe environ 90 pays. En dehors des communications phoniques, INMARSAT permet également de transmettre des télex, de l'image, des fichiers informatiques. Grâce à l'Appel de Groupe Amélioré (AGA ou EGC en anglais), il peut faire parvenir des messages à des destinataires ciblés, soit par zones géographiques, soit par adresses.

Les communications dans le sens navire-satellite sont acheminées dans la bande 1626,5/1645,5 MHz et celles dans le sens satellite-navire dans la bande 1530/1544 MHz.

Le réseau des satellites d'INMARSAT ne possède pas de fréquences de détresse sauf une bande réservée aux appels des balises de radiolocalisation des sinistres fonctionnant dans la bande des 1,6 GHz (bande L). Il existe un appel prioritaire dans le cas d'une alerte de détresse émanant d'un navire et le canal affecté par le système pour écouler le trafic de détresse est protégé. Si aucun canal n'est disponible, le système en libère un d'autorité pour l'affecter. De même, des dispositions sont prises, pour que les liaisons soient sécurisées entre stations terriennes, stations de coordination et MRCC.

SARSAT-COSPAS

Le système COSPAS-SARSAT permet le repérage et la localisation de radio balises à l'aide de satellites à orbite polaire basse (850 et 1000 km d’altitude) ainsi que de satellites géostationnaires.

Ce système (dérivé d'Argos) a été mis en place par quatre pays : France, États-Unis, Canada et Russie. Le principe repose sur l'utilisation d'un satellite défilant sur orbite polaire basse qui va mesurer la dérive de fréquence, due à l'effet Doppler, de l'émission d'une radiobalise.

Principe du service Argos et principe du service Sarsat-Cospas

Recherche et sauvetage par satellite (07-2002) Centre National d'Etudes Spatiales

Le système comprend 4 satellites géostationnaires et 5 à défilement qui sont équipés d'un répéteur à 121,5 MHz, d'un récepteur-processeur à mémoire conçu pour recevoir, traiter et mémoriser les signaux reçus sur 406 MHz, ainsi que d'un émetteur sur 1544,5 MHz.

Le segment sol comprend les stations Terriennes à Utilisation Locale (LUT), qui reçoivent les signaux relayés par les satellites et les traitent pour localiser les radiobalises. Ces informations sont transmises aux Centres de Contrôle de Mission (MCC) qui les valident et qui font parvenir les données d'alerte et de localisation des détresses aux MRCC associés qui alertent les autorités SAR.

Il comprend enfin les radiobalises, qui peuvent être terrestres (PLB), aéronautiques (ELT) ou maritimes (EPIRB).

Le satellite en visibilité d'une radiobalise, assure un prétraitement du message, le mémorise et le transmet dès qu'il est en visibilité d'une LUT. L'émission consiste en impulsions contenant un message codé permettant de déterminer le type de véhicule, sa nationalité et son identité et éventuellement la cause de la détresse.

La précision de la localisation est de l'ordre du kilomètre à 1MN après deux passages de satellite et la durée maximum de localisation est de 90 minutes. Ces délais peuvent paraître longs, cependant le système est en pleine évolution, notamment grâce à l’utilisation de nouveaux satellites géostationnaires capables de réceptionner les signaux en provenance de RLS disposant d’un GPS intégré, la précision de localisation est toujours inférieure à 50 mètres et le temps de retransmission de l’alerte à terre est de l’ordre de 3 minutes si le navire est situé entre les parallèles 70° N et S.

VHF

Elle permet des communications phoniques de bonne qualité, mais à courtes distances (environ 20’).

La VHF (very high frequency) est un système d'émissions réceptions fonctionnant en ondes métriques dans la gamme des 156/174 MHz pour la bande marine. Cette bande est utilisée uniquement en radiotéléphonie avec deux canaux spécifiques :

• le canal 70 réservé aux alertes de détresse, d’urgence, de sécurité et de routine par les techniques de l'Appel Sélectif Numérique (ASN).

• le canal 16 ancien canal principal de détresse, toujours en activité et associé au canal 70 pour écouler le trafic de détresse.

Les autres canaux sont utilisés à des fins commerciales ou de navigation.

Les fréquences de cette bande ne sont pas soumises à la réfraction dans l'ionosphère, la propagation est essentiellement troposphérique et relativement réduite, de l'ordre de quelques dizaines de kilomètres.

Origine ANFR

MF

Les ondes hectométriques (MF) permettent des communications à moyennes distances (environ 200’ ).

Dans le cadre du SMDSM, un plan de fréquences a été établi pour permettre une exploitation en télégraphie à impression directe (NAVTEX international 518 kHz et NAVTEX national 490 kHz).

La bande 1605 à 4000 kHz est la bande réservée à la radiotéléphonie et à la télégraphie à impression directe, avec une bande protégée comprise entre 2170 et 2194 encadrant les fréquences de détresse.

Il a été établi en 1987 un nouveau plan d'utilisation des fréquences permettant :

• une exploitation classique en phonie (2182 kHz) • une exploitation utilisant la technique de l'appel sélectif numérique (2187,5 kHz) • une exploitation par télégraphie à impression directe (2174,5 kHz).

La propagation : de jour, ces bandes pénètrent dans l’ionosphère et y sont largement absorbées ; les ondes de sol sont seules utilisées. Par contre, de nuit, la couche D disparaît, l'absorption diminue et il devient possible d'utiliser l'onde ionosphérique au delà de la portée de l'onde de sol.

La portée est de l'ordre de 300 milles de jour et de 500 milles de nuit.

HF

Elles permettent des communications longues distances. En fonction du moment, la portée de ces fréquences est mondiale.

Elles comprennent les fréquences de la bande de 4000 à 27500 kHz. Des fréquences communes sont réservées dans les bandes des 4, 6, 8, 12, 16, 19, 22 et 26 MHz pour écouler le trafic radiomaritime de correspondance publique, aussi bien en ASN et radiotéléphonie qu’en radiotélégraphie.

Des fréquences sont réservées dans chacune de ces bandes dans le cadre du SMDSM pour la diffusion des alertes de détresse et de sécurité (ASN), le trafic de détresse et de sécurité (en radiotéléphonie et en radiotélégraphie), ainsi que pour la diffusion des RSM (télégraphie à impression directe : télex).

1.4.1. Les neuf fonctions du SMDSM

Le SMDSM a été élaboré, par l'OMI, sur les bases d'une analyse des fonctions à assurer en matière de radiocommunications, par un système de détresse et de sécurité, utilisant tous les moyens modernes de communication.

Dans le SMDSM tout navire à la mer doit assurer les fonctions suivantes :

1. Émettre des alertes de détresse (navire-terre) par au moins deux moyens distincts et indépendants, utilisant chacun un service de radiocommunication différent.

La fiabilité de l’émission est définie dans la fonction n° 1, en précisant que l’on doit disposer à bord de 2 moyens distincts et indépendants utilisant chacun un service de radiocommunication différent. L’alerte de détresse est adressée à tous (sauf Sarsat-Cospas et Inmarsat) mais prioritairement destinée à la terre. Presque toujours le second moyen, indépendant de toutes les zones SMDSM, est la RLS Sarsat-Cospas.

2. Recevoir des alertes de détresse (terre-navire).

Cette fonction suppose que tout navire à la mer doit être capable de recevoir les relais d’alerte de détresse diffusés par les autorités SAR ainsi que les accusés de réception des alertes de détresse.

3. Émettre et recevoir des alertes de détresse (navire-navire).

Tout navire en détresse doit être capable de diffuser une alerte de détresse vers les navires avoisinants et de recevoir une alerte de détresse en provenance de ces mêmes navires (solidarité entre gens de mer).

4. Émettre et recevoir des communications ayant trait à la coordination des opérations de recherche et de sauvetage (SAR navire-terre).

Ces communications sont celles échangées entre l’autorité responsable de la coordination SAR, souvent le MRCC de la SRR dans laquelle a eu lieu le sinistre, et les navires sur la zone de l’opération susceptibles de porter assistance au navire en détresse.

5. Émettre et recevoir des communications sur site (navire-navire).

Ces communications sont celles échangées entre les différents moyens sur zone engagés dans l’opération SAR (navires de pêche, de commerce, de guerre, SNSM, aéronefs, ...)

6. Émettre et recevoir des signaux destinés au repérage (navire-navire).

Cette fonction définit les possibilités de recevoir les signaux émis par les SART grâce à l’utilisation d’un radar (3 cm) et d’émettre ce genre de signaux.

7. Émettre et recevoir des RSM (Renseignement sur la Sécurité Maritime).

Ces renseignements ont trait à la sécurité de la navigation (avurnav, météo) et aux détresses. Ils sont émis depuis le bord en fonction de la zone SMDSM dans laquelle se trouve le navire. Il est souhaitable de veiller ses informations à quai quelques heures avant le départ pour être certains de recevoir la dernière vacation, consulter les horaires de vacation.

8. Émettre et recevoir des communications d'ordre général.

Communications de routine (opérations portuaires, contrôle du trafic) et de correspondance publique qui concerne le trafic à caractère commercial ou privé. Ce sont toutes les communications autres que celles de détresse, d'urgence ou de sécurité.

9. Émettre et recevoir des communications passerelle à passerelle.

Communication ayant trait à la sécurité de la navigation qui doit pouvoir être échangée du poste où est habituellement conduit le navire. Généralement en VHF phonie canal : 13.

Il existe 2 dérogations à la première fonction du SMDSM :

• Les navires qui utilisent uniquement la VHF (zone A1), ces navires peuvent utiliser l’ASN VHF du bord sur le canal 70 et la RLS VHF canal 70, nous avons donc 2 moyens distincts et indépendants mais utilisant le même service de radiocommunication.

• Les navires qui utilisent un terminal Inmarsat A, B ou C, peuvent utiliser l'un ou l'autre de ces terminaux et la RLS Inmarsat E, nous avons donc 2 moyens distincts et indépendants utilisant chacun le même service de radiocommunication. Attetion fin du service Inmarsat E le 1er décembre 2006 et Inmarsat A le 31/12/2007

1.5.1. Le concept des zones

Pour satisfaire aux neuf fonctions du SMDSM, l'O.M.I. a créé 4 zones géographiques, elles correspondent aux couvertures des différents moyens de radiocommunications utilisés.

1.5.1.1. La zone A1

La ZONE OCÉANIQUE A1 SMDSM, désigne une zone telle qu'elle peut être définie par un gouvernement contractant et située à l'intérieur de la zone de couverture radiotéléphonique d'au moins une station côtière travaillant sur ondes métriques et dans laquelle la fonction d'alerte ASN est disponible en permanence.

Pour la France métropolitaine, la ZONE A1 s'étend jusqu'à 20 milles des côtes, ailleurs, cette portée peut-être différente, il n’y a pas de zone A1 dans tous les DOM TOM.

En cas de panne d'une ou de plusieurs S.C. VHF, la zone A1 concernée passeraient en zone A2, A3 ou A4.

From Admiralty List of Radio Signals, Volume 5 (NP285,Edition 2005/06)

1.5.1.2. La zone A2 du SMDSM

La ZONE OCÉANIQUE A2 SMDSM, désigne une zone telle quelle peut être définie par un gouvernement contractant, à l'exclusion de la zone A1, et située à l'intérieur de la zone de couverture radiotéléphonique d'au moins une station côtière travaillant sur ondes hectométriques et dans laquelle la fonction d'alerte ASN est disponible en permanence.

En France, la ZONE A2 s'étend jusqu'à 200 milles des côtes, ailleurs, cette portée peut-être différente, il n’y a pas de zone A2 dans les DOM TOM.

En cas de panne d'une ou de plusieurs S.C. MF, la zone A2 concernée passeraient en zone A3 ou A4.

From Admiralty List of Radio Signals, Volume 5 (NP285,Edition 2005/06)

1.5.1.3 La zone A3 du SMDSM

La ZONE OCÉANIQUE A3 SMDSM, désigne une zone, à l'exclusion des zones océaniques A1 et A2, située à l'intérieur de la zone de couverture d'au moins un satellite géostationnaire d'INMARSAT et dans laquelle la fonction d'alerte est disponible en permanence.

La couverture des satellites d'INMARSAT se situe entre les parallèles 70° N et 70° S.

En cas de panne d'un ou de plusieurs satellites Inmarsat, la zone A3 concernée passeraient en zone A4.

From Admiralty List of Radio Signals, Volume 5 (NP285,Edition 2005/06)

1.5.1.4. La zone A4 du SMDSM

La zone A4 SMDSM, est la zone située hors zones A1, A2 et A3.

Elle correspond globalement aux calottes polaires, attention ce n’est pas le cas partout dans le Nord.

Le système d’alerte et de communication à utiliser dans cette zone est la BLU HF.

En cas de panne de la station côtière la plus proche, émettre en utilisant d'autres fréquences HF, la communication sera certainement captée par une autre station côtière.

From Admiralty List of Radio Signals, Volume 5 (NP285,Edition 2005/06)

Les zones A1, A2, A3 et A4 du SMDSM

From Admiralty List of Radio Signals, Volume 5 (NP285,Edition 2005/06)

Un navire ne peut donc être dans deux zones en même temps.

La convention SAR

1.6. La convention de Hambourg ou convention S.A.R.

1.6.1 La convention de Hambourg

Elle définit

1.6.1.1. Les zone de responsabilité SAR (Search And rescue)

En adhérant à la convention SAR, un État se doit de définir une région de recherche et de sauvetage appelée : ZONE DE RESPONSABILITÉ SAR et de mettre en place un ou plusieurs MRCC (Maritime Rescue Coordination Center) avec les moyens nécessaires.

La Convention SAR, adoptée à Hambourg en 1979, est entrée en vigueur en 1985. Elle définit une approche internationale de la recherche et du sauvetage en mer.

Son objectif est la mise au point d'un plan international dans le cadre duquel les opérations de sauvetage des personnes en détresse en mer, quel que soit le lieu où elles se déroulent, seront coordonnées par une ou plusieurs organisations SAR sans tenir compte des frontières.

En adhérant à la convention SAR, un État se doit de définir une région de recherche et de sauvetage appelée : ZONE DE RESPONSABILITÉ SAR et de mettre en place un ou plusieurs MRCC (Maritime Rescue Coordination Center) avec les moyens nécessaires.

Pour mieux organiser les opérations de sauvetage en cas de détresse, les océans de la planète ont été divisés en plusieurs zones (S.R.R. : Search and Rescue Région). Plusieurs pays collaborent étroitement pour recueillir les renseignements SAR.

SRR du Nord Ouest et du Sud de la France

From Admiralty List of Radio Signals, Volume 5 (NP285,Edition 2005/06)

Vedette SNSM

Abeille Liberté

Vedette SMSM

Photo Marine Nationale

En France, ce sont les CROSS de Gris Nez, Jobourg, Corsen, Etel et La Garde qui jouent ce rôle.

L'organisation SAR :

1 Afin d'exploiter et d'intégrer au mieux les avantages des communications satellitaires et terrestres, le SMDSM nécessite la mise en place d'un réseau efficace de communications entre les différents RCC. Il consistera en une interconnexion entre les RCC, en accord avec les dispositions prises par l'OMI, en appui de la Convention SAR de 1979. En outre, chaque RCC devra pouvoir disposer de liaisons rapides et efficaces avec les stations côtières, les stations INMARSAT ainsi que les MCC COSPAS-SARSAT.

2 Les interconnexions entre les différents RCC utiliseront normalement le réseau public. Quelques RCC particuliers ne disposant pas de structures publiques suffisamment fiables pourront utiliser le réseau INMARSAT afin d'assurer l'échange rapide d'informations concernant les messages de détresse ou de sécurité.

3 Le réseau des communications pour le futur système associé aux procédures SAR doit être suffisamment flexible pour satisfaire à tous les niveaux de la coordination internationale SAR, à partir de

la division idéale des océans.

4 La réponse SAR à une situation de détresse sera obtenue à travers une coopération des administrations SAR capables de fournir cette assistance.

5 La station côtière la plus près de la position de la détresse doit, autant que faire se peut, accuser réception à cet appel. Les autres stations côtières ne doivent accuser réception à cet appel, que si la station la plus proche ne le fait pas. La station qui a accusé réception de l'appel de détresse doit maintenir le contact avec le navire en détresse, jusqu'à ce qu'il soit relevé de cette fonction.

6 Le premier MRCC, qui est affilié à la station qui a accusé réception, doit assurer la responsabilité ainsi que la coordination des opérations SAR tant que cette responsabilité n'est pas assurée par un autre MRCC, éventuellement mieux situé.

7 Au cas ou, la désignation du MRCC devant assurer la responsabilité des opérations SAR n'est pas évidente dès le début, car plusieurs stations côtières ont accusé réception de l'appel de détresse en même temps, celles-ci doivent désigner rapidement laquelle est le plus à même de mener les opérations SAR.

1.6.1.2. Le rôle des MRCC

Les Maritime Rescue Coordination Center (MRCC) ont pour rôle de coordonner et de mettre en œuvre les moyens nécessaires à la sauvegarde de la vie en mer.

Dans le SMDSM, un navire en détresse lance un appel par plusieurs moyens. Cet appel, directement ou par l'intermédiaire des stations côtières, est transmis à un MRCC. Les navires se trouvant à proximité sont alertés par ASN ou par Inmarsat.

Le MRCC organise alors les opérations en utilisant les navires se trouvant à proximité ou en dirigeant des navires ou des aéronefs, spécialisés ou non, vers le lieu de détresse.

Il désigne pour organiser les opérations sur place un navire appelé OSC (On Scène Commander). Celui-ci doit maintenir le contact direct et permanent avec le navire en détresse, diriger les navires et aéronefs engagés dans l'opération et enfin, il doit rendre compte au MRCC, qui reste responsable de la conduite générale des secours.

1.6.1.3 Les procédures de mises en oeuvre

Les procédures de mises en oeuvre d’une opération SAR sont déterminées par le MRCC compétent, il existe 3 phases d'urgence :

• la phase d'incertitude, • la phase d’alerte • la phase de détresse.

Tout service de recherche et de sauvetage qui a des raisons de croire qu'un navire se trouve en situation d'urgence, doit communiquer au MRCC compétent, tous les renseignements disponibles. Le MRCC évalue ces renseignements de façon à déterminer la phase d'urgence ainsi que l'ampleur des opérations de recherche et de sauvetage nécessaires.

Pour pouvoir communiquer avec les navires à la mer les MRCC disposent d'un réseau de Station Côtière ré

1.7. Les moyens utilisés par tous les services du SMDSM

1.7.1. Les moyens utilisés par le SMDSM

Le SMDSM utilise 5 services de radiocommunications pour assurer ses fonctions.

1.7.1.1 Le système INMARSAT

Ce système, grâce à un réseau de satellites géostationnaires (35800 km d’altitude), permet tous types de radiocommunications entre les parallèles 70° N et 70° S.

Réseau des satellites Inmarast, vu au dessus du pôle Nord

Le système INMARSAT (Internationale Maritime Satellite organization) fait l'objet d'une convention signée en 1976 et qui a été rendue opérationnelle en 1982. INMARSAT est un système à vocation commerciale qui groupe environ 90 pays. En dehors des communications phoniques, INMARSAT permet également de transmettre des télex, de l'image, des fichiers informatiques. Grâce à l'Appel de Groupe Amélioré (AGA ou EGC en anglais), il peut faire parvenir des messages à des destinataires ciblés, soit par zones géographiques, soit par adresses.

Les communications dans le sens navire-satellite sont acheminées dans la bande 1626,5/1645,5 MHz et celles dans le sens satellite-navire dans la bande 1530/1544 MHz.

Le réseau des satellites d'INMARSAT ne possède pas de fréquences de détresse sauf une bande réservée aux appels des balises de radiolocalisation des sinistres fonctionnant dans la bande des 1,6 GHz (bande L). Il existe un appel prioritaire dans le cas d'une alerte de détresse émanant d'un navire et le canal affecté par le système pour écouler le trafic de détresse est protégé. Si aucun canal n'est disponible, le système en libère un d'autorité pour l'affecter. De même, des dispositions sont prises, pour que les liaisons soient sécurisées entre stations terriennes, stations de coordination et MRCC.

1.7.1.2 Le système SARSAT-COSPAS

Le système COSPAS-SARSAT permet le repérage et la localisation de radio balises à l'aide de satellites à orbite polaire basse (850 et 1000 km d’altitude) ainsi que de satellites géostationnaires.

Ce système (dérivé d'Argos) a été mis en place par quatre pays : France, États-Unis, Canada et Russie. Le principe repose sur l'utilisation d'un satellite défilant sur orbite polaire basse qui va mesurer la dérive de fréquence, due à l'effet Doppler, de l'émission d'une radiobalise.

Principe du service Argos et principe du service Sarsat-Cospas

Recherche et sauvetage par satellite (07-2002) Centre National d'Etudes Spatiales

Le système comprend 4 satellites géostationnaires et 5 à défilement qui sont équipés d'un répéteur à 121,5 MHz, d'un récepteur-processeur à mémoire conçu pour recevoir, traiter et mémoriser les signaux reçus sur 406 MHz, ainsi que d'un émetteur sur 1544,5 MHz.

Le segment sol comprend les stations Terriennes à Utilisation Locale (LUT), qui reçoivent les signaux relayés par les satellites et les traitent pour localiser les radiobalises. Ces informations sont transmises aux Centres de Contrôle de Mission (MCC) qui les valident et qui font parvenir les données d'alerte et de localisation des détresses aux MRCC associés qui alertent les autorités SAR.

Il comprend enfin les radiobalises, qui peuvent être terrestres (PLB), aéronautiques (ELT) ou maritimes (EPIRB).

Le satellite en visibilité d'une radiobalise, assure un pré-traitement du message, le mémorise et le transmet dès qu'il est en visibilité d'une LUT. L'émission consiste en impulsions contenant un message codé permettant de déterminer le type de véhicule, sa nationalité et son identité et éventuellement la cause de la détresse.

La précision de la localisation est de l'ordre du kilomètre à 1MN après deux passages de satellite et la durée maximum de localisation est de 90 minutes. Ces délais peuvent paraître longs, cependant le système est en pleine évolution, notamment grâce à l’utilisation de nouveaux satellites géostationnaires capables de réceptionner les signaux en provenance de RLS disposant d’un GPS intégré, la précision de localisation est toujours inférieure à 50 mètres et le temps de retransmission de l’alerte à terre est de l’ordre de 3 minutes si le navire est situé entre les parallèles 70° N et S.

1.7.1.3 Les ondes métriques (VHF)

Elle permet des communications phoniques de bonne qualité, mais à courtes distances (environ 20’).

La VHF (very high frequency) est un système d'émissions réceptions fonctionnant en ondes métriques dans la gamme des 156/174 MHz pour la bande marine. Cette bande est utilisée uniquement en radiotéléphonie avec deux canaux spécifiques :

• le canal 70 réservé aux alertes de détresse, d’urgence, de sécurité et de routine par les techniques de l'Appel Sélectif Numérique (ASN).

• le canal 16 ancien canal principal de détresse, toujours en activité et associé au canal 70 pour écouler le trafic de détresse.

Les autres canaux sont utilisés à des fins commerciales ou de navigation.

Les fréquences de cette bande ne sont pas soumises à la réfraction dans l'ionosphère, la propagation est essentiellement troposphérique et relativement réduite, de l'ordre de quelques dizaines de kilomètres.

Origine ANFR

1.7.1.4 Les ondes hectométriques (MF)

Les ondes hectométriques (MF) permettent des communications à moyennes distances (environ 200’).

Dans le cadre du SMDSM, un plan de fréquences a été établi pour permettre une exploitation en télégraphie à impression directe (NAVTEX international 518 kHz et NAVTEX national 490 kHz).

La bande 1605 à 4000 kHz est la bande réservée à la radiotéléphonie et à la télégraphie à impression directe, avec une bande protégée comprise entre 2170 et 2194 encadrant les fréquences de détresse.

Il a été établi en 1987 un nouveau plan d'utilisation des fréquences permettant :

• une exploitation classique en phonie (2182 kHz) • une exploitation utilisant la technique de l'appel sélectif numérique (2187,5 kHz) • une exploitation par télégraphie à impression directe (2174,5 kHz).

La propagation : de jour, ces bandes pénètrent dans l’ionosphère et y sont largement absorbées ; les ondes

de sol sont seules utilisées. Par contre, de nuit, la couche D disparaît, l'absorption diminue et il devient possible d'utiliser l'onde ionosphérique au delà de la portée de l'onde de sol.

La portée est de l'ordre de 300 milles de jour et de 500 milles de nuit.

1.7.1.5 Les ondes décamétriques (HF)

Elles permettent des communications longues distances. En fonction du moment, la portée de ces fréquences est mondiale.

Elles comprennent les fréquences de la bande de 4000 à 27500 kHz. Des fréquences communes sont réservées dans les bandes des 4, 6, 8, 12, 16, 19, 22 et 26 MHz pour écouler le trafic radiomaritime de correspondance publique, aussi bien en ASN et radiotéléphonie qu’en radiotélégraphie.

Des fréquences sont réservées dans chacune de ces bandes dans le cadre du SMDSM pour la diffusion des alertes de détresse et de sécurité (ASN), le trafic de détresse et de sécurité (en radiotéléphonie et en radiotélégraphie), ainsi que pour la diffusion des RSM (télégraphie à impression directe : télex).

Parties sur tout le littoral permettant des liaisons fiables et efficaces.

Le SMDSM a été bâti sur de nouvelles techniques de radiocommunication, la plupart d'entre elles n'étaient pas utilisées à bord à des fins de détresse ou de sécurité, mais uniquement pour des besoins privés.

Il était tout à fait incongru d'avoir à bord des systèmes fiables et performants dans toutes les circonstances, pour "appeler maman", et de n'avoir qu'une vieille radio complètement dépassée pour communiquer dans les situations de détresse.

Utilisateurs Inmarsat et services proposésFrom Admiralty List of Radio Signals, Volume 5 (NP285,Edition 2005/06)Le SMDSM est bâti sur un mode de fonctionnement global. Si l'on devait définir l'esprit du SMDSM en quelques mots ils pourraient être les suivants :

• L'universalitéUne couverture mondiale et des accords d'entraide entre Etats peuvent définir l'universalité du SMDSM.Le SMDSM a une vocation avant tout universelle. La terre et les navires doivent posséder des moyens permettant d'établir des radiocommunications entre eux, en tous temps et quelque soit le lieu où ils se trouvent. Pour obtenir une couverture mondiale des accords entre États ont été conclus.• La coordinationLe système de direction de la détresse est coordonné par la terre.Dans le SMDSM, les appels de détresse, d’urgence et de sécurité sont adressés à tous mais déstinés en priorité aux stations côtières. Il faut donc que celles-ci puissent répondre rapidement aux demandes du navire en détresse en mettant en œuvre les moyens nécessaires, ou si ce n'est pas le cas, orienter l'appel vers une structure capable de le faire.Celle-ci coordonne les secours pour les diriger de façon efficace, mais aussi pour éviter que plusieurs stations ayant capté cet appel n'interviennent toutes ensembles.

• L'automatisationL'automatisation permet de transmettre des données précises concernant une détresse en appuyant simplement sur un bouton.La manipulation des appareils SMDSM a été simplifiée. Pourtant, même simplifié, un appareil est toujours difficile à manipuler lorsqu'on ne l'utilise pas tous les jours ou lorsque le temps presse. C'est ainsi que l'automatisation de l'envoi des appels de détresse a été rendue obligatoire pour garantir une transmission correcte de cet appel. En ce qui concerne la réception, il y a une automatisation totale. La veille sur les fréquences de détresse et de sécurité est effectuée par des appareils munis d’alarmes sonore et visuelle. De plus les messages s’inscrivent automatiquement sur une imprimante et/ou dans la mémoire de l’appareil.

• La fiabilitéLa fiabilité est due, en particulier, à l'utilisation d'au moins deux moyens distincts et indépendants de transmission de la détresse.Comme le SMDSM utilise plusieurs moyens de transmission différents et distincts (deux au minimum), il est préférable de l'activer manuellement, ou éventuellement automatiquement. Il permet donc une fiabilité presque totale de bonne réception par les stations côtières et les navires.

Les ondes

Une onde électromagnétique est un phénomène périodique transportant, dans l'atmosphère, de l'énergie à distance et sans support.

Elle peut se représenter par l'association en tout point d'un champ électrique et d'un champ magnétique perpendiculaires entre eux et perpendiculaires à la direction de propagation.

Une onde électromagnétique est caractérisée par deux paramètres principaux : la fréquence et la célérité.

La fréquence est le nombre de période à la seconde. L'unité de fréquence est le Hertz. Un Hertz correspond à une période par seconde. Cette unité étant très petite, en radio on utilise les multiples du Hertz :

• kHz = 1 000 Hz (MF/HF, Navtex, Gonio, etc) • MHz = 1 000 000 Hz (VHF, Sarsat-Cospas) • GHz = 1 000 000 000 Hz (Inmarsat, Radar)

La célérité est la vitesse de propagation de l'onde, cette vitesse est voisine de 300 000 km/sec.

Les différents modes de propagation

• L'onde directe : l'émetteur et le récepteur sont en inter visibilité, c'est le type de propagation des fréquences très élevées (Ex : le radar).• L'onde réfléchie : le sol conduit l'électricité et constitue un réflecteur des ondes radio d'autant meilleur qu'il est plus conducteur. A ce titre, la mer réfléchit mieux que la terre. Lors de l'émission d'une onde directe, une partie de l'énergie se dirige vers le sol où elle est réfléchie, soit de manière utile car elle renforce l'onde directe, soit, de manière nuisible en créant des interférences.

• Les onde de surface ou de sol : ces ondes suivent la courbure de la terre (moyennes et basses fréquences), elles ont une grande stabilité mais seulement d'une portée limitée (environ 300 milles).• Les ondes de ciel : ces ondes sont réfléchies par les couches ionisées (D, E, F) de l'atmosphère. L'onde pénétrant dans une de ces couches subit une réfraction (déviation), en avançant dans la couche, la réfraction peut devenir suffisante pour qu'il y ait réflexion, l'onde est alors renvoyée vers le sol. Elles ont une portée mondiale, mais peuvent avoir des interférences avec l'onde de sol

La réfraction dépend de :

o la fréquence : les basses fréquences subissent une réfraction plus grande, o l'ionisation, o l'angle d'incidence, o l'atténuation subie pendant le parcours dans la couche ionisée.

Différents modes de propagation des ondes radio

Les fréquences

Les fréquences de détresse et de sécurité du SMDSM

Bandes de fréquences A.S.N PHONIE TELEX R.S.M

MF - 2 MHz 2 187.5 KhZ 2 182 kHz 2 174.5 kHz 490/518 kHz

HF - 4 MHz 4 207.5 KhZ 4 125 kHz 4 177.5 kHz 4 210 kHz

HF - 6 MHz 6 312 KhZ 6 215 kHz 6 314 kHz 6 314 kHz

HF - 8 MHz 8 414.5 KhZ 8 291 kHz 8 376.5 kHz 8 416.5 kHz

HF - 12 MHz 12 577 KhZ 12 1290 kHz 12 579 kHz 12 579 kHz

HF - 16 MHz 16 804.5 KhZ 16 420 kHz 16 806.5 kHz 16 806.5 kHz

HF - 19 MHz - - - 19 680.5 kHz

HF - 22 MHz - - - 22 376 kHz

HF - 26 MHz - - - 26 100.5 kHz

VHF - 156 MHz Canal 70 Canal 16 - -

Les fréquences aéro-sar, VHF : 121.5 et 123.1 MHz, MF/HF : 3023, 4125 et 5680 kHz peuvent être utilisées pour établir des communications entre les stations mobiles (navires et aéronefs) qui participent à des opérations coordonnées de recherche et de sauvetage.

Les fréquences 406.025 MHz, 406.028 MHz et 406.037 MHz sont attribuées au service SARSAT-COSPAS pour l'acheminement des données vers les satellites, le 121.5 MHz étant réservé au homing.

Le système Inmarsat utilise la bande montante (navire-satellite) de 1,6 GHz et la bande descendante (satellite-navire) de 1,5 GHz.

Les radars et SART fonctionnent dans la bande de 9,2 à 9,5 GHz.

Enfin quelques stations côtières diffusent de l'information nautique en zone tropicale par le système Navtex sur la fréquence 4209,5 kHz.

Consulter le Règlement des Radiocommunications publier par l'UIT pour connaître tous les détails relatifs à l'utilisation de ces fréquences (Appendice 15).

Le MMSI

Ce système d'identification des stations de navire a été établi à la Conférence Administrative Mondiale des Radiocommunications pour les services mobiles de 1983. Chaque navire a une identification unique.

Ce système d'identification des stations de navires (MMSI) repose sur les principes suivants :

• Chaque navire doit posséder une identification UNIQUE composée d'une série de neuf chiffres • Elle est utilisée à la fois dans les transmissions classiques et satellitaires • La même identité doit être utilisée pour tous les systèmes de télécommunications • Chaque nation doit prévoir un plan de numérotation suffisant pour faire face à toutes les évolutions prévisibles, en particulier, l'automatisation des services. • Le plan de numérotation doit tenir compte des possibilités d'acheminement des réseaux téléphoniques existants.

• Les trois premiers chiffres de cette identification (navire) doivent indiquer la nationalité du navire.

Le numéro MMSI se compose toujours de 9 chiffres. Trois d'entre eux : le MID (Maritime Identification Digit) représentent la nationalité de la station.

L'UIT a attribué à chaque pays un ou plusieurs chiffres d'identification maritime appelés le MID. Il identifie la nationalité de la station côtière ou de la station de navire.

Les MID assignés à la France métropolitaine sont les numéros 226, 227 et 228.

L'identité d'une station de navire est son numéro MMSI, il se compose de 9 chiffres disposés ainsi :

M I D X X X X X X

Le MID désigne la nationalité de la station de navire, les 6 derniers chiffres notés X vont permettre de coder, entre autre, le type de navigation effectuée par le navire.

Vous retrouverez le MMSI d'un navire dans la Nomenclature des Stations de Navire de l'U.I.T. ou en consultant le moteur de recherche Mars de l'U.I.T.

L'identité d'une station côtière est le suivant :

O O M I D X X X X

Le MID désigne la nationalité de la station.

Vous retrouverez le MMSI d'un MRCC dans le Master Plan de l'O.M.I. et celui d'une station côtière dans la Nomenclature des Stations Côtière de l'U.I.T.

L’ASN

L'appel sélectif numérique, désigne une technique qui repose sur l'utilisation de codes numériques, dont l'application permet à une station de rentrer en contact avec une autre station ou un groupe de stations et de leur transmettre des messages prédéfinis.

Avant l'ASN, le message de détresse était transmis manuellement, en phonie ou en morse. L'ASN permet d'automatiser et de rendre plus fiable la transmission des données. Le processeur ASN pilote toujours un émetteur-récepteur (VHF, MF ou HF).

Les antennes des E/R VHF radiotéléphonique : Rx et Tx

Principe de fonctionnement de l'ASN

L'ASN fait partie intégrante du SMDSM. Il est utilisé pour transmettre en priorité :

Des alertes de détresses par des navires et pour transmettre les accusés de réception correspondants par les stations côtières. Il est aussi utilisé par celles-ci pour relayer les alertes de détresse ainsi que transmettre les alertes d'urgence et les alertes de sécurité. Il permet également d’effectuer des alertes de routine dans le sens navire-navire et des alertes de routine dans le sens navire-S.C.

Un appel ASN contient l'adresse numérique de la (ou des) station(s) vers laquelle l'appel est transmis, l'auto identification de la station transmettrice (MMSI) et un message qui contient plusieurs champs d'informations contenant la cause de l'appel.

La réception d'une alerte ASN est accompagnée d'un affichage sur un écran ou d'une sortie sur imprimante du contenu du message. Elle est accompagnée d'une alarme sonore ou visuelle ou des deux en ce qui concerne les alertes de détresse, relais détresse, accusé réception détresse et alerte d'urgence. Par contre, il est possible de supprimer l'alarme sonore sur les alertes de sécurité et les routines.

Quelques exemples d'alertes ASN :

• Détresse initiale

• Accusé de réception de détresse • Relais de détresse • Urgence • Sécurité • Routine : navire-navire • Routine navire-S.C

Quelques modèles d'ASN SMDSM :

ASN VHF SMDSM Sailor série 4000

ASN VHF SMDSM Sailor série 2000

ASN BLU SMDSM Sailor série 4000

Le télex

La télégraphie à impression directe à bande étroite (IDBE) désigne aussi le radio télex ou TOR

(Télex Over Radio). C'est un système qui permet de transmettre à distance des messages écrits

préalablement enregistrés.

Il existe deux modes de communication :

Le mode ARQ : Automatic Retransmission Request (mode A)

Dans ce mode, la transmission se fait par bloc de trois signaux qui sont analysés par la station réceptrice. Celle-ci envoie alors, vers la station émettrice, un signal de commande lui demandant, soit de poursuivre, soit de répéter ces trois blocs.L'ARQ est plutôt dédié à la correspondance publique mais peut être également utilisé pour les communications de détresse et de sécurité. Attention les fréquences télex ne sont pas veillées, il est donc indispensable d'appeler d'abord avec l'ASN.

Le mode FEC : Forward Error Correction (mode B)

Dans ce mode, la station émettrice émet chaque signal deux fois avec un intervalle de temps. La station réceptrice vérifie les deux signaux reçus et n'utilise que celui qui n'est pas mutilé. Lorsque deux signaux paraissent, non mutilés, mais différents, ils sont écartés et non affichés.

En mode B il existe deux procédures différentes :

FEC collectif, dans ces conditions le message est destiné à toutes les stationsFEC sélectif, dans ces conditions le message est destiné à un correspondant particulier ou à un groupe de correspondants.

Le mode FEC tient une place prépondérante dans le SMDSM car il a été choisi pour diffuser les informations sur la sécurité maritime (RSM) du service Navtex et du service HF.

Pour les liaisons avec les stations côtières, on utilise des voies duplex (fréquence d'émission et de réception différentes).Pour les liaisons navire-navire, on utilise des voies simplex (fréquence d'émission et de réception identiques).Pour la détresse et le sécurité, on utilise les voies simplex prévues par le SMDSM.

Le RSM

Les RSM contiennent des informations nécessaires à la sécurité de la navigation :

• les avertissements concernant la navigation• les bulletins météorologiques spéciaux ainsi que les prévisions• des messages urgents relatifs à la sécurité et au sauvetage en mer

Cette fonction (n°7) du SMDSM doit être disponible en permanence sur tous les navires à la mer, cependant

il peut être nécessaire de veiller les RSM avant le départ du navire, lorsque le bateau est encore à quai.

En fonction de sa zone de navigation chaque navire devra choisir l'un ou l'autre des systèmes couvrant sa zone

de navigation :

•MN des côtes, souvent cela correspond •

zone A1 et A2.• Le service AGA, Safety Net d'Inmarsat. De 70° N à 70° S si pas de Navtex, couvre la zone A3.• Le service IDBE en HF. Zones A3 et A4 en général.

Toutes les informations permettant la programmation des récepteurs de bord ainsi que les horaires de vacationsont disponibles dans le Master Plan de l'OMI.Ce document est téléchargeable au format PDFà l'adresse suivante :http://www.navcen.uscg.gov/marcomms/gmdss/reference_gmdss.htm

Le Navtex

Le service NAVTEX International est un système d'émissions coordonnées et de réception automatique des RSMIl utilise la télégraphie à impression directe en mode B.Le WWNWS (World Wide Navigational Warning Service) a été créé par l'OMI et l'IHO dans le but decoordonner la transmission des avis urgents aux navigateurs en liaison avec les zones géographiques(NAVAREAs). Il existe dans chaque zone Navarea un coordonnateur responsable de la zone, à charge pourcelui-ci de collecter les informations de les mettre en forme et de les diffuser vers les navires.

Le procédé HF morse utilisé jusqu'alors n'existe plus depuis le 01/02/1999.

Le système NAVTEX International couvre les eaux côtières jusqu'à 300 ou 400 miles au large.

Couverture Navtex NW de la France - Couverture Navtex Sud de la FranceFrom Admiralty List of Radio Signals, Volume 5 (NP285, Edition 2005/06)

Ce service est assuré sur une fréquence unique assignée par l'U.I.T. au niveau international : 518 kHz.

Certains endroits de la zone tropicale pourront être couverts en HF sur la fréquence 4209,5 kHz. Les États

qui ont assuré leurs obligations sur 518 kHz en langue anglaise, peuvent diffuser les mêmes

messages dans leur langue nationale, sur la fréquence 490 kHz. Depuis janvier 2001, la France diffuse de l'information nautique par le Navtex en Français.

Chaque émetteur d'une même zone NAVAREA est identifié par une lettre unique par ordre alphabétique

des sites d'implantation, et de telle façon qu'aucun récepteur ne puisse être à la portée de deux émetteurs

de deux zones NAVAREA différentes, identifiés par un même caractère.

Carte des Zones Navarea

From Admiralty List of Radio Signals, Volume 5 (NP285,Edition 2005/06)

L'horaire d'émission tient compte de l'emplacement géographique de toutes les stations dont les émissions

peuvent être reçues. Les stations se trouvant à l'intérieur d'une même zone NAVAREA diffusent leurs

messages à tour de rôle.

Station Identification Horaires d'émissions (UTC)

Côtière de la S.C 00:00 04:00 08:00 12:00 16:00 20:00

MRCC Corsen

A I I I I I I

Coruna D I I I I I I

Horta F I I I I I I

Las Palmas

I I I I I I I

Monsanto R I I I I I I

Le coordonnateur Navtex, en fonction de la priorité du message à transmettre, dispose de 3 catégories

de classification : Vital, Important, Routine.

• Vital : le message est transmis aux navires immédiatement.

• Important : le message est transmis aux navires dès la fin de l'émission en cours.• Routine : le message est transmis aux navires à l'heure normale de la prochaine vacation.

Les messages Navtex, dans la très grande majorité des cas, sont classés en routine.

Les renseignements diffusés dans le cadre du service Navtex sont groupés par sujet, chaque groupe est

identifié par un caractère alphabétique. L'utilisateur peut, en fonction de ses besoins, sélectionner les sujets

qu'il juge intéressant pour la bonne marche de son navire. Toutefois, il ne peut pas écarter les sujets

concernant les avertissements initiaux de détresse (D : Search And Rescue), les avis de grand frais

ou + (B : Meteorolical Warning) ainsi que les avertissements de navigation (A et L : Navigational Warning).

Identification Types de message

A Navigational warning

B Meteorological warning

C Ice repport

D Search And Rescue and pirate attack

E Meteorological forecasts

F Pilot service messages

G AIS

H Loran message

I Spare

J Satnav messages

K Other electronic navaid messages

L Navigational warning (add. to A)

M à U Reserved

V à Y Special service

Z No messges on hand

Quelques exemples de messages Navtex :

Navigational Warning Meteorological Warning (lire la suite ... ) Search And Rescue (lire la

(lire la suite ... )

AL95041204 UTC MAR 05IROISEGUNNERY EXERCICES

SB94 NITON RADIO

GALE WARNING MONDAY 26 FEBRUARY 0310 UTC

suite ...)

AD00281232 UTC MAR 03

CORSEN MRCC

Ice repport (lire la suite ...)

Meteorological forecast (lire la suite ...) WE85 231940 UTC FEB 01VALENTIA COAST GUARD

Pilot service messages (lire la suite ...)AF03220400 UTC MAY 06IROISEBREST HARBOUR

AIS (lire la suite ...) Loran message (lire la suite...)

Satnav messages (lire la suite ...)AJ83300800 UTC JAN 01GPS SATELLITE SYSTEM PRN 15UNUSABLE UNTIL FURTHER NOTICE

Concept de base du service de diffusion et de réception du NavtexFrom GMDSS Handbook - IMO

AGA Safety Net

Le service SafetyNet est le système d'émissions coordonnées et de réception automatique de RSM avec

le procédé d'Appel de Groupe Amélioré (AGA) du système satellitaire INMARSAT. Il a été spécialement

conçu pour la diffusion des RSM dans le cadre du SMDSM.

L'AGA, qui a été développé par l'INMARSAT, permet de fournir un service quasi universel entièrement

automatique, capable d'adresser des messages à des groupes prédéfinis de navires ou à tous les navires ou

aux navires se trouvant dans une zone géographique précise.

Différents moyens de diffuser les EGCFrom Admiralty List of Radio Signals, Volume 5 (NP285,Edition 2005/06)

Diffusion à une zone circulaire et rectangulaireFrom Admiralty List of Radio Signals, Volume 5 (NP285, Edition 2005/06)

On peut limiter la diffusion des RSM soit à une zone géographique fixe (circulaire ou rectangulaire),

soit à une zone Navarea déterminée par l'expéditeur. Ils peuvent aussi être adressés à tous ou à un groupe

spécifique. Les messages sont diffusés en langue anglaise. Les bulletins météo ainsi que les B.M.S. sont

consultables sur le site suivant : http://weather.gmdss.org

Concept de base du service de diffusion et de réception des EGC

Quelques exemples de messages EGC (cliquer sur le lien pour lire) :

• Mayday Relay • Panpan • Sécurité • Météo • BMS • Glace

Télex HF

Une fréquence est attribuée, dans chaque bande, en ondes décamétriques pour la diffusion des RSM.

Les fréquences décamétriques attribuées à la diffusion des RSM sont les suivantes :

Dans la bande des 4 MHz = 4210 kHzDans la bande des 6 MHz = 6314 kHzDans la bande des 8 MHz = 8416,5 kHzDans la bande des 12 MHz = 12579 kHzDans la bande des 16 MHz = 16806,5 kHzDans la bande des 19 MHz = 19680,5 kHzDans la bande des 22 MHz= 22376 kHzDans la bande des 26 MHz= 26100,5 kHz

Normalement les S.C. diffusant des RSM par Télex BLU HF alertent les navires par ASN HF sur les

fréquences appropriées. Les navires doivent veiller les fréquences télex RSM grâce à l’établissement

d’un programme de scanning sur le terminal télex qui permettra de s’assurer une réception permanente

des RSM.

Les RLS

Dans le SMDSM, un navire qui sombre rapidement peut, en dernier recours, lancer une alerte de détresse en utilisant sa radiobalise de localisation des sinistres. Celle-ci transmettra à un satellite (en général), l'identité du navire ainsi que sa position ou un signal permettant de la localiser.

Il existe deux types de balises :

• La radiobalise de survie, dont le déclenchement est uniquement manuel, cette balise doit être entreposée à l'intérieur du navire ou dans un radeau de survie. Elle doit rester facilement accessible. La mise en marche est uniquement manuelle. • La radiobalise de pont, dont le déclenchement est automatique lors du naufrage du navire. Elle doit être située dans un endroit dégagé, à l'extérieur du navire, et accessible à l'équipage.

Seule la R.L.S. de pont est obligatoire à bord.

La RLS doit être installée dans un endroit dégagé de tout obstacle et accessible à l'équipage. Quelque soit le type de la RLS, elle doit être embarquée dans le radeau de survie lors de l'abandon du navire par une personne désignée sur le rôle d'évacuation.

Signalétique OMI de la RLS.

L'autonomie d'une RLS doit être au minimum de 48 heures en émission.

La RLS sera testé tous les ans, lors de la visite annuelle (inspecteur navigation ou inspecteur radio) et éventuellement lors du contrôle par la société à terre chargé de ce service si un contrat d'entretien par la terre a été retenu. Les RLS doivent être révisées tous les deux ans (retour dans un centre de contrôle agréer), le largeur hydrostatique sera alors remplacé ainsi que les joints. Tous les 4 ans la pile devra elle aussi être changée.

Ces visites sont consignées dans un carnet d'entretien.

SARSAT-COSPAS

Le programme SARSAT-COSPAS est le produit d'une collaboration entre la France, la Russie, le Canada et les États Unis. Aujourd'hui 38 pays collaborent au système.

Principe de Base du système Sarsat-CospasFrom Admiralty List of Radio Signals, Volume 5 (NP285,Edition 2005/06)

Dans ce système, une balise déclenchée (1) émet sur 406.025 ou 406,028 MHz, un signal contenant l'identité du navire (MMSI) et des données permettant aux satellites à orbite polaire d'en déterminer la position (effet Doppler). Certaines RLS sont désormais munies d'un GPS intégré, qui donne la position aux satellites (2).

Ce satellite les retransmettra à un Local User Terminal (3), qui décodera l'alerte grâce à un Mission Control Centre (4) avant de le diffuser vers le MRCC (5) auquel il est associé (Ex : Le MCC de Toulouse est situé au Centre National d'Etude Spatiale, il transmet les alertes vers les MRCC Gris Nez et La Garde).

Ce MRCC contactera le MRCC responsable de la SRR dans laquelle est situé le navire, afin que ce dernier coordonne l'opération SAR en utilisant les moyens dont il dispose (6).

Le temps nécessaire pour localiser une balise et informer le MRCC associé est de 20 minutes environ si le satellite est en vue d'un LUT, dans le cas contraire l'attente peut durer 1h30 maximum. Dans le cas d'une RLS équipée d'un GPS et localisée par un satellite géostationnaire le temps d'attente est de moins de 3 minutes.

Zones de couverture des LUT et des satellites géostationnaires SARSAT-COSPAShttp://cospas-sarsat.org

Les satellites SARSAT-COSPAS à défilement effectuent une révolution autour de la terre en 107 minutes, leurs rayons de visibilité est de 2500km, les satellites géostationnaires couvrent une zone allant de 70° N à 70° S.

Les radiobalises du système COSPAS-SARSAT fonctionnent sur la fréquence de 406.025 ou 406,028 MHz avec une puissance de 5 W et transmettent toutes les 50 s un message contenant l'identité du navire ( MMSI ), le type de mobile et le numéro de série de la balise ainsi qu'un signal de localisation. Elles émettent également sur 121.5 MHz afin de permettre le homing.

RLS Sarsat-Cospas - Kannad 406 WH IESM

INMARSAT

Les radiobalises du système INMARSAT fonctionnent avec les satellites géostationnaires de ce système et transmettent l'identité du navire ainsi que la position de la balise grâce à un GPS incorporé. Elles fonctionnent dans la bande de fréquence de 1645,5 à 1646,5 MHz.

RLS Inmarsat E

La RLS Inmarsat, peut être, tout comme la RLS Sarsat-Cospas, déclanchée de manière automatique ou manuelle. Le délai d’alerte est de environ 3 minutes et la précision de localisation est supérieur à la plupart des RLS Sarsat-Cospas actuellement en service : la RLS Inmarsat est toujours en vue du satellite (navire entre 70° Nord et 70° Sud), de plus toutes ces RLS sont équipées d’un GPS, ce qui n’est pas encore le cas avec Sarsat-Cospas.

Principe de base du système Inmarsat EFrom Admiralty List of Radio Signals, Volume 5 (NP285,Edition 2005/06)

Actuellement les signaux de ces RLS sont traités par 5 STC : Santa Paula et Southbury aux Etats-Unis, Goonhilly en Grande Bretagne, Aussaguel en France et Perth en Australie. Ces 5 STC couvrent l’ensemble des régions Inmarsat (70°N à 70°S).

Zones de couverture et STC assurant un service Inmarsat E

La fin de l'exploitation du standard E (RLS) est prévue pour le 1er décembre 2006. Tous les navires (Solas et non Solas) qui possèdent une RLS Inmarsat se verront proposer, gratuitement, avant la fin de l'année, une nouvelle RLS Sarsat-Cospas neuve, équipée d'un GPS intégré.

VHF

Les radiobalises du système VHF doivent émettre sur le canal 70 à l'aide du procédé ASN, un format détresse comportant au minimum le MMSI du navire associé au code EPIRB émission. De plus, elles devront être munies d'un transpondeur radar (SART). Elles seront utilisables uniquement en zone A1.

Les RLS VHF ne sont pas agrées ni disponibles en France.

Le SART

Un navire en détresse ou des naufragés dans une embarcation de survie doivent pouvoir être localisés facilement par tous, quel que soit les conditions météorologique, de jour comme de nuit.

Le SART (Search and Rescue Transponder) est un ensemble récepteur-émetteur fonctionnant dans la bande de fréquence 9200/9500 MHz. Lorsqu'il reçoit une émission en provenance d'un RADAR, travaillant dans cette bande, il répond en matérialisant sa position sur son écran par une série de 12 points partant du répondeur.

Bien qu'il est conçu pour être emporté dans le radeau ou l'embarcation de sauvetage, le SART SMDSM peut être utilisé sur un navire en détresse encore à flot, dans ce cas stopper le radar du bord, pour éviter qu'il ne déclenche inutilement le SART. Il peut être également jeté à la mer en cas d'homme

à la mer, ainsi, surtout sur les gros navires, peu manoeuvrant, le naufragé aura toutes les chances d'être localisé efficacement.

Navire s'approchant d'un SART : différentes vues à 3 positions différentesFrom Admiralty List of Radio Signals, Volume 5 (NP285, Edition 2005/06)

• Les SART sont les principaux appareils du SMDSM permettant de localiser sur site les survivants d'une détresse dans leur radeau de sauvetage. • Aucune modification du RADAR n'est nécessaire pour détecter le répondeur SART. • Le SART doit être embarqué dans le radeau de survie lors de l'abandon du navire par une personne désignée sur le rôle d'évacuation.

Signalétique OMI d'un SART

Performance SART SMDSMFrom Admiralty List of Radio Signals, Volume 5 (NP285, Edition 2005/06)

Ce matériel, qui doit se trouver en temps normal de chaque côté et à l'intérieur de la passerelle, doit, en fonctionnement, être installé à une hauteur minimum de 1 mètre au dessus du niveau de l'eau, dans ce cas il doit fonctionner correctement lorsqu'il est interrogé par le RADAR d'un navire se trouvant à une distance minimale de 5 milles et dont l'antenne est installée à 15 m au dessus du niveau de l'eau.

SART SMDSM - IESM et SART SMDSM - Mc Murdo

Il doit avoir une autonomie de 96 heures en veille et de 8 heures en émission. Il doit être révisé tous les deux ans, tous les quatre ans la pile sera remplacée, ces contrôles obligatoires sont consignés dans un livret d'entretien.

La VHF portative

L'E/R VHF portatif est destiné à assurer les radiocommunications entre les canots de sauvetage, entre canots de sauvetage et navires ou tout autre moyen de secours.

Ce matériel portatif est destiné à assurer les radiocommunications entre des canots de sauvetage, entre canots de sauvetage et navires ou tout autre moyen de secours (fonction N° 5 du SMDSM).

Il peut être utilisé pour les communications de bord. A cette fin il devra être équipé, en plus de la pile, qui n'est utilisée qu'en situation de détresse, d'une batterie d'accumulateur rechargeable.

La VHF portative doit être embarquée dans le radeau de survie lors de l'abandon du navire par une personne désignée sur le rôle d'évacuation.

Signalétique OMI d'une VHF portable

Les VHF portatives doivent pouvoir fonctionner sur le canal 16 et au moins un autre canal simplex. Si la VHF portative possède plus de 2 canaux, tous les canaux installés doivent être des canaux simplex. La puissance minimum sera de 0,25 W et si la puissance excède 1 W, celle-ci doit pouvoir être réduite à 1 W. Son autonomie est de 8 heures, sur la base de 10 secondes d'émission et de 50 secondes de réception par minute.

Ces VHF doivent pouvoir être utilisées par des personnes non qualifiées (mode d'emploi au dos de l'appareil), avoir des boutons suffisamment gros pour être manipulées par des personnes portant des gants (combinaisons de survie) et résister aux chocs (chute d'un mètre).

Elles doivent être étanches, légères et de faible encombrement.

Elles doivent posséder un étiquetage comportant la date de validité de la pile (4 ans en général).

Attention ces VHF ne flottent généralement pas.

L'utilisation de moyens automatiques et semi-automatiques pour la transmission de l'alerte de détresse à considérablement fait grimper le taux de fausses alertes.

Ces fausses alertes sont absolument catastrophiques pour le personnel des MRCC, ainsi que pour les sauveteurs. Les moyens SAR ne sont pas extensibles, de plus il est inutile de faire prendre des risques aux sauveteurs, souvent bénévoles. Enfin les moyens mobilisés pour une fausse alerte, ne sont plus disponible en cas de besoin.

Les utilisateurs d'un système de radiocommunication doivent maîtriser son utilisation, seul du personnel formé est habilité à manipuler les équipements du bord. La responsabilité du catitaine ou du chef de bord est engagée en cas de fausse alerte. Des poursuites seront prises contre les contrevenants, les sanctions peuvent être très lourdes.

La plupart des fausses alertes sont dues à une mauvaise manipulation par des personnes insuffisamment formées et ne maîtrisant qu'en partie certaines fonctions des appareils de radiocommunication. Les chiffres du Ministère des Transports, concernant les fausses alertes sont alarmants. La plaisance passera forcément un jour ou l'autre au SMDSM, le manuel d'autoformation publié par l'ANFR est quasiment

équivalent à un manuel de CRO, comment peut-on accepter qu'il n'y ait pas de pratique à l'examen ? Les officiers de quart des MRCC ne risquent pas de s'endormir, ça va biper ...

En cas d'alerte erronée par VHF ASN :

• Arrêter immédiatement le transmetteur, pour éviter l'autorépétition de l'alerte • Synthoniser l'E/R radiotéléphonique sur le canal : 16 • Transmettre en phonie sur ce canal le message suivant :

Message correctif : Exemple :

All stations ( x3 ) All stations, All stations, All stationsthis is SHIPNAME, CALLSIGN, this is RIGEL - FNCZ - 227990910MMSI number, Position my position is 48°20'N and 005°15'WCancel my distress alert of Cancel my distress alert ofDATE, TIME UTC 10/12/97 time 1004 UTCMaster NAME Master : DupontCALLSIGN, MMSI, DATE, TIME UTC FNCZ 227990910 10/12/97 time 1007 UTC

• Veiller le canal 16 quelques minutes, il est fort probable que le MRCC ayant reçu l'alerte de détresse initiale vous rappelle malgré la diffusion de l'annulation.

Garder une copie des messages transmis et archiver ces informations dans le journal radioélectrique.

En cas d'alerte erronée par MF ASN :

• Arrêter immédiatement le transmetteur, pour éviter l'autorépétition de l'alerte • Synthoniser l'E/R radiotéléphonique sur la fréquence 2182 kHz • Transmettre en phonie sur cette fréquence le message suivant :

Message correctif : Exemple :

All stations ( x3 ) All stations, All stations, All stationsthis is SHIPNAME, CALLSIGN, this is RIGEL - FNCZ - 227990910MMSI number, Position my position is 48°20'N and 005°15'WCancel my distress alert of Cancel my distress alert ofDATE, TIME UTC 10/12/97 time 1004 UTCMaster NAME Master : DupontCALLSIGN, MMSI, DATE, TIME UTC FNCZ 227990910 10/12/97 time 1007 UTC

• Veiller la fréquence 2182 kHz quelques minutes, il est fort probable que le MRCC ayant reçu l'alerte de détresse initiale vous rappelle malgré la diffusion de l'annulation.

Garder une copie des messages transmis et archiver ces informations dans le journal radioélectrique.

En cas d'alerte erronée par HF ASN :

En ce qui concerne la HF, il faut procéder comme en MF, mais l'alerte doit être annulée sur toutes les bandes de fréquence. En conséquence, le transmetteur doit être réglé consécutivement sur les fréquences de détresse radiotéléphoniques dans les bandes des 4, 6, 8, 12 et 16 MHz.

En cas d'alerte erronée par un terminal Inmarsat

• Arrêter immédiatement l'émission et signaler au MRCC concerné que vous avez transmit une alerte de détresse erronée. • Envoyer un message prioritaire (choisir la priorité "Distress") au MRCC concerné (par ordre de préférence : celui qui a reçu l'alerte initiale (consulter le journal des transmissions : Transmit log), celui qui est responsable de la SRR dans laquelle se trouve le navire (consulter le SH 92.4 ou ARLS vol.5) ou au pire celui responsable des alertes Inmarsat du pavillon du navire : MRCC Gris Nez pour les navires Français) et annuler l'alerte de la manière suivante :

Message correctif : Exemple :

SHIPNAME, CALLSIGN, RIGEL FNCZIDENTITY number ( IMN ), 422737510 on AOR-E Position My position is 53° 55'N - 014° 25'WCancel my Inmarsat C distress alert of Cancel my Inmarsat C distress alert ofDATE, TIME UTC 15/12/1999 at time 12 52 UTCLes fausses alertes

Master NAME Master : Dupont

• Demander un accusé de réception, pour avoir la certitude que le message a bien été recu des autorités compétentes. Garder une copie des messages transmis et archiver ces informations dans le journal radioélectrique.

En cas d'alerte erronée d'un RLS

Arrêter immédiatement la transmission en stoppant la RLS, et signaler au MRCC le plus proche ou au MRCC responsable de la SRR dans laquelle se trouve le navire, que cette émission est erronée. Il est souhaitable d'utiliser le moyen de radiocommunication de la zone SMDSM dans laquelle se trouve le navire au moment de l'incident (Zone SMDSM A1 : VHF, Zone SMDSM A2 : MF, Zone SMDSM A3 : Inmarsat, Zone SMDSM A4 : HF).

Inscrire l'incident dans le journal radioélectrique.

Un navire peut utiliser toute fréquence, par quelque moyen que ce soit, pour informer les autorités appropriées qu'une fausse alerte a été transmise et doit être annulée (VHF, MF/HF, INMARSAT, téléphone, fax, télex, Internet, ...).

Ces procédures sont obligatoires et des sanctions sévères sont prévues en cas de non-respect de cette obligation.

Les ouvrages SMDSM

Les principaux ouvrages traitants des radiocommunications et utiles aux opérateurs du SMDSM sont les suivants :

Règlement des Radiocommunications (UIT)

Le Règlement des radiocommunications, édition 2004, contient le texte complet du Règlement des radiocommunications tel qu'il a été adopté par la Conférence mondiale des radiocommunications (Genève, 1995) (CMR-95), puis révisé et adopté par la Conférence mondiale des radiocommunications (Genève, 1997) (CMR-97), la Conférence mondiale des radiocommunications (Istanbul, 2000) (CMR-2000) et la Conférence mondiale des radiocommunications (Genève, 2003) (CMR-03), y compris tous les Appendices, Résolutions, Recommandations et les Recommandations UIT-R incorporées par référence. Nomenclature des Stations Côtières (UIT)

La Nomenclature contient les états signalétiques des stations côtières et des stations terriennes côtières assurant un service de correspondance publique ainsi que les taxes et les noms des autorités chargées de la comptabilité. Elle contient aussi une annexe dans laquelle figurent les états signalétiques des différentes catégories de stations participant au SMDSM (par exemple: états signalétiques des stations transmettant des renseignements relatifs à la sécurité maritime, qui participent aux services NAVTEX, coordonnées par l'Organisation maritime internationale). Nomenclature des Stations de Navire (UIT)

La Nomenclature est publiée en deux parties à savoir: Partie A (publication en papier). Cette partie contient les états signalétiques de toutes les stations de navire pour lesquelles un numéro MMSI a été notifié au Bureau des radiocommunications, à l’exception des embarcations de la flotte de plaisance (classification générale PL). Cette partie contient aussi des renseignements concernant les autorités chargées de la comptabilité et les pays responsables des notifications.Partie B (publication en CD-ROM). Cette partie contient les états signalétiques de toutes les stations de navire notifiées au Bureau avec ou sans numéro MMSI y compris l’information qui contient la Partie A. Les renseignements qui y figurent sont présentés en format pdf d’Acrobat. Manuel à l'usage des services mobile et mobile maritime par satellite (UIT)

Dans le Manuel à l’usage des services mobile maritime et mobile maritime par satellite, il sera tenu compte des dispositions réglementaires et des décisions les plus récentes concernant ces services prises par les conférences de l’UIT (notamment les décisions pertinentes concernant l’introduction de nouveaux systèmes et techniques).Comme cela est stipulé dans l'Appendice 16 du Règlement des radiocommunications, les stations installées à bord de navires doivent être pourvues d'un tel manuel. GMDSS Handbook (OMI)

Le manuel GMDSS Handbook présente les principes sur lesquels le SMDSM est basé, les conditions pour son exécution, les normes techniques de l'équipement SMDSM, et le mode de fonctionnement des divers services par radio qui composent le SMDSM. Les parties 1 à 5 présentent le fond du SMDSM, décrivent son développement, décrivent les divers systèmes de communications, et établissent les conditions pour l'équipement et les procédures opérationnelles. La partie 6 décrit le côté côtier du système, alors que les parties 7 et 8 présentent le plan cadre pour le SMDSM ( GMDSS Master plan) et offrent des conseils sur l'entretien.La nouvelle édition contient des versions à jour des résolutions appropriées de l'OMI et des circulaires, le plan cadre, les recommandations de données de système de Cospas-sarsat, de l'UIT et les règlements par radio. Le Plan cadre SMDSM ou GMDSS Masterplan (OMI)

Cet "ouvrage" est en fait la partie 7 du GMDSS Handbook. Il regroupe l'ensemble des installations côtières du SMDSM. On y trouve, par exemple, la liste des stations côtières VHF, MF, HF, Inmarsat, Navtex, etc... Il est bien pratique de l'imprimer en plus, car plus facile à manipuler que le GMDSS Handbook. Télécharger le masterplan. SH 92.1, 92.2, 92.3 et 92.4 (SHOM)

L'ouvrage Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer (n° 92.4) décrit ce système, entré en vigueur le 1er février 1999. Il décrit l'organisation du système, les radiocommunications dédiées, les réseaux de diffusion automatisés (par Appel sélectif numérique) des renseignements de sécurité maritime (NAVTEX, SafetyNET/INMARSAT), les moyens d'émission et de recueil des alertes de détresse à la mer : INMARSAT, COSPAS/SARSAT (secteur spatial, secteur terrestre, stations et zones de couverture), l'organisation de la coordination de la recherche en mer (SAR) et toutes les stations intégrées dans ces différents réseaux au plan mondial. Il est entretenu à partir des Groupes hebdomadaires d'Avis aux Navigateurs. Admiralty List of Radio Signals vol.5 - NP285, Edition 2005/06 (Hydrographic Office - UK)

C'est l'équivalent de notre SH 92.4. Il est bien évidemment rédigé en anglais. Les shémas et dessins sont clairs et bien pensés. Il est réédité tous les 6 mois environ, la version 2005-2006 vient de sortir ces derniers jours.La plupart des dessins et cartes de se site proviennent de ce document. Je remercie sincèrement le service hydrographique britanique pour l'autorisation de reproduction gracieusement accordé. Safety Net Handbook (Inmarsat)

Dans ce document, publié par Inmarsat, les naviguants trouveront toutes les informations et le mode de fonctionnement du service SafetyNet d'Inmarsat. Télécharger le SafetyNet Handbook. Le Certificat Général d'Opérateur du SMDSM (Michel Monfort - CEFCM : Concarneau - Lorient)

Ce manuel est destiné aux élèves du CEFCM de Concarneau et de Lorient et constitue le document de base permettant de se préparer à l'examen du CGO SMDSM. Il est accompagné des textes règlementaires et d'un cahier de travaux pratiques. Le Certificat Restreint d'Opérateur du SMDSM (Michel Monfort - CEFCM : Concarneau - Lorient)

Ce manuel est destiné aux élèves du CEFCM de Concarneau et de Lorient et constitue le document de base permettant de se préparer à l'examen du CRO SMDSM. Il est accompagné d'un cahier de travaux pratiques. Cahier de Travaux Pratiques SMDSM (M Monfort et JL Trébaul - CEFCM : Concarneau - Lorient)

Ce cahier accompagne les manuels de formation au CRO SMDSM et CGO SMDSM du CEFCM de Concarneau et de Lorient. Il contient les procédures radiotéléphonique et les notices des appareils SMDSM utilisés : VHF radiotéléphonique, VHF ASN, BLU MF/HF radiotéléphonique, BLU MF/HF ASN, Navtex, Inmarsat et télex MF/HF. Le Certificat Général d'Opérateur du SMDSM (Pierre Léonard - ENMM SM) Les élèves de l'ENMM de Saint Malo disposent de ce manuel rédigé par le spécialiste SMDSM de l'établissement. Je le remercie particulièrement pour ses éclaircissements sur quelques points de règlementation ainsi que pour ses conseils toujours précieux. Préparation au Certificat Général d'Opérateur du SMDSM (Maxime Ivol, Jacques Brandon, Laurent Sauteur, Jean Pierre Hayot - ENMM LH) Les quatres spécialistes de l'établissement Normand, ont mis en commun leurs compétences pour rédiger ce manuel utilisé au Havre.

Cette liste n'est pas exaustive, il existe de nombreuses publication sur le sujet.

Afin que tous les marins du monde et tous les opérateurs des MRCC puissent se comprendre il est nécessaire de respecter des procédures préétablies et utilisant un vocabulaire normalisé.

Le réglement des Radiocommunications, publié par l'U.I.T., définit précisément ces procédures, le vocabulaire et les phrases types en anglais ont été élaborés par l'O.M.I.

Il existe 4 catégories de radiocommunication :

• Mayday : pour la Détresse. Danger grâve et imminent pour le navire ou une personne de l'équipage, assistance immédiate obligatoire.

• Panpan : pour l'urgence. Problème à bord ne pouvant être résolu par les moyens du bord, assistance demandée.

• Sécurité : pour la sécurité. Un danger à la navigation, ou pollution, est détecté par l'homme de quart, pas de demande d'assistance.

• Routine : pour les communications d'ordre générales, autre que celle de détresse, urgence ou sécurité.

Procédure à suivre en cas de problème à bordFrom Admiralty List of Radio Signals, Volume 5 (NP285,Edition 2005/06)

Détresse

?Cas N° 1 - Le MRCC répond

Navire en détresse Navire(s) proche(s) MRCC Tx ASN Distress Alert

Rx ASN Distress Alert Rx ASN Distress Alert

Tx ASN Distress Acknowledge

Rx ASN Distress Acknowledge Rx ASN Distress Acknowledge

MaydayThis is 227990910 AzurMy position is 47°12'N and 005°34'WI am on fireI require fire fighting assistanceOver

MaydayAzur Azur Azurthis is Etel MRCC Etel MRCC Etel MRCCReceived MaydayHow many persons do you have on board ?Over

MaydayEtel MRCCThis is AzurI have 12 persons on boardOver

MaydayAzurThis is Etel MRCCDo you have injured person on board ?Over

MaydayEtel MRCCThis is AzurNo, I do not have injured person on boardOver

MaydayAzurThis is Etel MRCCThere is one trawler proceeding to your position, the ETA on station is 1345 UTCStand by VHF 16 and wait for the assistanceOver

MaydayEtel MRCCThis is AzurI am standing by on VHF 16 and Iam waiting for assistanceOver

MaydayAzurThis is Etel MRCCIt is correctOut

Navire en détresse Navire(s) proche(s) MRCC Tx ASN Distress Relay Rx ASN Distress Relay Rx ASN Distress Relay

Après environ 1 mn, le MRCC diffuse, en phonie , le message Mayday Relay.Les navires sur zones ne peuvent accuser réception par ASN (fonction impossible).

Mayday Relay Mayday Relay Mayday Relaythis is 002275000 Etel MRCC 002275000 Etel MRCC 002275000 Etel MRCCFollowing receiveid from Azur on VHF 16 at time 1312 UTCMaydayThis is 227990910 AzurMy position is 47°12'N and 005°34'WI am on fireI require fire fighting assistanceI have 12 persons on boardThis is Etel MRCCAll ships in vicinity must acknowledge on VHF 16Over

MaydayEtel MRCC Etel MRCC Etel MRCCThis is Blue Blue BlueReceived MaydayOver

MaydayBlueThis is Etel MRCCWhat is your présent position ?Over

MaydayEtel MRCCThis is BlueMy présent position is 47°24'N and 005°32'WOver

MaydayBlueThis is Etel MRCCCan you proceed to distress position ?Over

Mayday Etel MRCCThis is BlueYes, I can proceed to distress positionOver

Mayday BlueThis is Etel MRCCWhat is your ETA on station ?Over

Mayday Etel MRCCThis is BlueMy ETA on station is 1330 UTCOver

Mayday BlueThis is Etel MRCCDo you have a small speed boat on board ?Over

Mayday Etel MRCCThis is BlueYes, I have a small speed boat on boardOver

Mayday BlueThis is Etel MRCCThere is 1 trawler proceeding to distress position, change to channel 67 for Search And Rescue opérationOver

Mayday Etel MRCCThis is BlueI am changing to channel 67 for SAR opérationOver

Mayday BlueThis is Etel MRCCIt is correctOut

Tous les autres navires concernés par le naufrage d'Azur devront réagir de la même manière que Blue.L'assistance aux personnes en détresse est obligatoire.

Cas N° 2 - Le MRCC ne répond pas

Navire en détresse Navire(s) proche(s) MRCC Tx ASN Distress Alert 1

Rx ASN Distress Alert 1

4 minutes plus tard : répétition automatique de l'alerte de détresse

Tx ASN Distress Alert 2

Rx ASN Distress Alert 2

Après 5 minutes, soit 1 minute après la seconde sonnerie, le navire proche peut accuser réception en PHONIE sur la fréquence associée (sur le canal 16 en VHF ou sur la fréquence 2182 kHz en MF).En HF les navires ne sont pas autorisés à accuser réception, ils doivent simplement transmettre un Mayday relay vers le MRCC concerné.

Mayday227456000, 227456000, 227456000This is Ar Vag, Ar Vag, Ar VagReceived MaydayOver

MaydayThis is 227456000 Amzer ZoMy position is 46°52'N and 004°54'WI am sinkingI require immediate assistanceOver

MaydayAmzer ZoThis is Ar VagWhat assistance do you require ?Over

MaydayAr VagThis is Amzer ZoI require assistance for evacuationI have 12 persons on boardOver

Mayday Amzer ZoThis is Ar VagI am proceeding to your position, my ETA is 1145 UTCSwitch on your SART for locationOver

MaydayAr VagThis is Amzer ZoMy SART is switch onOver

Mayday Amzer ZoThis is Ar VagI will acknowledge and relay your distress alertStand by on VHF channel 16Over

MaydayAr VagThis is Amzer ZoI am standing by on VHF 16 and I am waiting for assistanceOver

Mayday Amzer ZoThis is Ar VagThat is correctOut

Tx ASN Distress Acknowledge Rx ASN Distress Acknowledge

Navire en détresse

Navire(s) proche(s) MRCC

Tx ASN Distress Relay

Rx ASN Distress Relay

Tx ASN Distress Relay Acknowledge

Rx ASN Distress Relay Acknowledge

Mayday Relay Mayday Relay Mayday Relaythis is 227321000 Ar Vag 227321000 Ar Vag 227321000 Ar Vag Following received from Amzer Zo on VHF 16 at time 1050 UTCMaydayThis is 227456000 Amzer ZoMy position is 46°52'N and 004°54'WI am sinking

I require immediate assistance for evacuationI have 12 persons on boardThis is Ar VagOver

Mayday Ar VagThis is Etel MRCCReceived MaydayAre there any other vessels around your position ?Over

MaydayEtel MRCC This is Ar VagNo, there is not other vessels around my positionOver

Mayday Ar VagThis is Etel MRCCWhat is your présent position ?Over

MaydayEtel MRCCThis is Ar VagMy présent position is 46°31'N and 005°14'WOver

Mayday Ar VagThis is Etel MRCCCan you proceed to distress position ?Over

Mayday Etel MRCCThis is Ar VagYes, I am proceeding to distress position, my course is 033° from true North and my ground speed is 25 knotsOver

Mayday Ar VagThis is Etel MRCCWhat is your ETA on station ?Over

Mayday Etel MRCCThis is Ar VagMy ETA on station is 1145UTCOver

Mayday Ar VagThis is Etel MRCCSwitch your SSB on frequency 2146 kHz for search and rescue operationOver

Mayday Etel MRCCThis is Ar VagI switch my SSB on frequency 2146 for SAR operationOver

Mayday Ar VagThis is Etel MRCCIt is correctOut

Tous les autres navires concernés par le naufrage d'Amzer Zo devront réagir de la même manière qu'Ar Vag.L'assistance aux personnes en détresse est obligatoire.

Urgence

?Un navire proche répond à une demande d'assistance

Navire ayant un problème Navire(s) proche(s) MRCC Tx ASN Urgency Alert

Rx ASN Urgency Alert

Rx ASN Urgency Alert

Attendre un instant avant de diffuser le message phonique afin que le MRCC et les navires sur zone se préparent à noter le message.

Panpan Panpan PanpanAll station All station All stationThis is 227123000 Impulsion 227123000 Impulsion 227123000 ImpulsionMy position is 48°46'N and 004°17'WI have lost my propellerI require a tug to reach RoscoffOver

PanpanImpulsion Impulsion ImpulsionThis is Pivoine Pivoine PivoineReceived PanpanI am proceeding to Roscoff, I can tow you, do you accept my assistance ?Over

PanpanPivoineThis is ImpulsionYes, I accept your assistance, what is your ETA in my position ?Over

PanpanImpulsionThis is PivoineMy ETA is 1030 local timeOver

PanpanPivoineThis is ImpulsionSwitch your VHF on channel 72Over

PanpanImpulsion

This is PivoineI am switching my VHF on channel 72Over

PanpanPivoineThis is ImpulsionThat is correctOut

Par la suite le MRCC prendra régulièrement contact avec les 2 navires : position, route, vitesse, longueur de la remorque, ...

Ces infos seront retransmisent aux autres navires sur zone par Navtex,SafetyNet, Télex ou phonie (RSM, AVURNAV)

Un MRCCrépond à une demande d'assistance

Navire ayant un problèmeNavire(s) proche(s)

MRCC

Tx ASN Urgency Alert

Rx ASN Urgency Alert Rx ASN Urgency Alert

Attendre un instant avant de diffuser le message phonique afin que le MRCC et les navires sur zone se préparent à noter le message.

Panpan Panpan PanpanAll station All station All stationThis is 227123000 Bilostig 227123000 Bilostig 227123000 Bilostig My position is 48°57'N and 004°11'WI have a man seriously burntI require medical advice and medical assistanceOver

Panpan Bilostig Bilostig Bilostig This is Corsen MRCC Corsen MRCC Corsen MRCC Received PanpanSwitch your VHF on channel 26 for medical adviceOver

PanpanCorsen MRCCThis is Bilostig I am switching my VHF on channel 26 for medical adviceOver

PanpanBilostigThis is Corsen MRCCWhat is your course and your speed ?Over

PanpanCorsen MRCCThis is Bilostig My present course is 183° from true North and my ground speed is 8 knotsOver

Panpan BilostigThis is Corsen MRCCThere is one helicopter with medical assistance proceeding to your position, ETA 0020 from nowOver

PanpanCorsen MRCCThis is Bilostig Message understood, I stand by for médical assistanceOut

Par la suite le MRCC maintiendra le contact avec Bilostig: position, route, vitesse, jusqu'au moment ou le problème sera définitivement règlé.

Ces infos seront, eventuellement, retransmisent aux autres navires sur zone par Navtex,SafetyNet, Télex ou phonie (RSM, AVURNAV)

Com. MEDICALE

Les MRCC français assurent ce service, avec l'hôpital de Purpan à Toulouse qui est spécialisé dans les consultations radiomédicales, dans les gammes des ondes métriques et hectométriques le contact peut être établi via un CROSS français. Pour l'international ce service est rendu par le Centre International Radio Médical de ROME.

La station de Saint-Lys Radio n'est plus en service depuis le 15/01/1998. La couverture en ondes décamétriques est assurée, en France, par des stations étrangères (Oostende, Bern et Monaco).

Pour joindre Hôpital Purpan de Toulouse :

• Station radio côtière / CROSS-MRCC (phonie uniquement)

VHF ASN Canal 70Phonie, Panpan médical Canal 16

MF ASN Fréquence 2187,5 kHzPhonie, Panpan médical Fréquence 2182 kHz

Station radio HF - BLU décamétrique (Oostende, Bern et Monaco)HF ASN Bande des 4; 6; 8; 12 ou 16 MHzPhonie, demander une consultation avec le CCMM : (33) 05 61 49 33 33Télex, demander une consultation avec le CCMM : (42) 530 333 F

• LES - Inmarsat B, F, M ou mini M

Sélectionner la station France Télécom Aussaguel - 011Suivi de : Téléphone (pour B, M ou mini M) - SAC : 32 ou 38 (gratuit)Télex (pour B uniquement) - SAC : 32 ou 38 (gratuit)Télécopie (pour B, F, M ou mini M) - 00 33 5 61 77 24 11

• LES - Inmarsat C

Sélectionner la station France Télécom AussaguelAOR-E 121IOR 321AOR-W 021POR 221

Suivi de : SAC : 32 ou 38 (gratuit)

• LES - Inmarsat A

Sélectionner la station Pleumeur BodouAOR-E et AOR-W - 17 (15en numérotation décimale)IOR et POR - 13-7 (via Telstra - Perth Australie)Suivi de : Téléphone - SAC : 32 ou 38 (gratuit)Télex - SAC : 32 ou 38 (gratuit)Télécopie - 00 33 5 61 77 24 11

Transmission de donnéesImages numériques ccmm@chu-toulouse.fr ECG SURVCARD ccmm.ecg@chu-toulouse.fr

• GSM

Téléphone CCMM 05 61 49 33 33Téléphone CROSS 1616

• Contact pour renseignements non urgents

Téléphone secrétariat (33) 05 61 77 24 85Fax secrétariat (33) 05 61 77 74 51Courriel secrétariat ccmm.secretariat@chu-toulouse.frCourrier CCMM - Hôpital Purpan - TSA 40031 - 31059 Toulouse cedex 09Médecin responsable pujos.m@chu-toulouse.fr

Sécurité

? Un navire proche n'a pas compris le message

Navire découvrant un danger Navire(s) proche(s) MRCC

Tx ASN Safety Alert

Rx ASN Safety Alert

Rx ASN Safety Alert

Attendre un instant, afin que le MRCC et les navires proches, se préparent à la réception du message

Sécurité Sécurité SécuritréAll station All station All stationThis is 227146000 Morgane 22714000 Morgane 227146000 Morgane South of Britany, approach of ConcarneauThe buoy LINUEN, I spell : Lima, India, November, Uniform, Echo, NovemberReported in position 47°50,8'N and 003°57,2'W is off station 1500 meters East of initial positionDangerous for navigation, vessels must navigate with cautionOut

Le message se terminant par : "OUT", les navires sur zone n'accusent pas réception.Cependant si un navire ne comprend pas le message, il doit demander à la faire répéter de la manière suivante

Morgane Morgane MorganeThis is Memestra Memestra MemestraMessage not understood.Say againOver

MemestraThis is MorganeThe buoy LINUEN, I spell : Lima, India, November, Uniform, Echo, NovemberReported in position 47°50,8'N and 003°57,2'W is off station 1500 meters East of initial positionDangerous for navigation, vessels must navigate with caution.Over

MorganeThis is MemestraMessage understoodThank youOut

Un MRCC désire un complément d'information

Navire découvrant un dangerNavire(s) proche(s)

MRCC

Tx ASN Safety Alert

Rx ASN Safety Alert Rx ASN Safety Alert

Attendre un instant, afin que le MRCC et les navires proches, se préparent à la réception du message

Sécurité Sécurité SécuritréAll station All station All stationThis is 227678000 Tom 227678000 Tom 227678000 TomThere are 5 containers adrift in position : 46°22'N and 003°58'W at time 2235 UTCDangerous for navigation, vessels must navigate with cautionOut

Le message se terminant par : "OUT", à priori le navire ayant découvert les containers n'a rien à rajouter, cependant le plus souvent le MRCC rapellera le navire afin de lui demander des compléments d'information.

Tom Tom TomThis is Etel MRCC Etel MR Etel MRCCHow do you read me ?Over

Etel MRCCThis is TomI read you goodOver

TomThis is Etel MRCCWhay is the colour of containers ?Over

Etel MRCCThis is TomContainers colour is redOver

TomThis is Etel MRCCIs there pollution around containers ?Over

Etel MRCC This is TomThere is no pollution around containersOver

TomThis is Etel MRCCThank you for your coopération.I wish to you a good navigationBye byeOut

Les fausses alertes

L'utilisation de moyens automatiques et semi-automatiques pour la transmission de l'alerte de détresse à considérablement fait grimper le taux de fausses alertes.

Ces fausses alertes sont absolument catastrophiques pour le personnel des MRCC, ainsi que pour les sauveteurs. Les moyens SAR ne sont pas extensibles, de plus il est inutile de

faire prendre des risques aux sauveteurs, souvent bénévoles. Enfin les moyens mobilisés pour une fausse alerte, ne sont plus disponibles en cas de besoin.

Les utilisateurs d'un système de radiocommunication doivent maîtriser son utilisation, seul du personnel formé est habilité à manipuler les équipements du bord. La responsabilité du catitaine ou du chef de bord est engagée en cas de fausse alerte. Des poursuites seront prises contre les contrevenants, les sanctions peuvent être très lourdes.

La plupart des fausses alertes sont dues à une mauvaise manipulation par des personnes insuffisamment formées et ne maîtrisant qu'en partie certaines fonctions des appareils de radiocommunication. Les chiffres du Ministère des Transports, concernant les fausses alertes sont alarmants. La plaisance passera forcément un jour ou l'autre au SMDSM, le manuel d'autoformation publié par l'ANFR est quasiment équivalent à un manuel de CRO, comment peut-on accepter qu'il n'y ait pas de pratique à l'examen ? Les officiers de quart des MRCC ne risquent pas de s'endormir, ça va biper ...

En cas d'alerte erronée par VHF ASN :

• Arrêter immédiatement le transmetteur, pour éviter l'autorépétition de l'alerte • Synchroniser l'E/R radiotéléphonique sur le canal : 16 • Transmettre en phonie sur ce canal le message suivant :

Message correctif : Exemple :

All stations ( x3 ) All stations, All stations, All stationsthis is SHIPNAME, CALLSIGN, this is RIGEL - FNCZ - 227990910MMSI number, Position my position is 48°20'N and 005°15'WCancel my distress alert of Cancel my distress alert ofDATE, TIME UTC 10/12/97 time 1004 UTCMaster NAME Master : DupontCALLSIGN, MMSI, DATE, TIME UTC FNCZ 227990910 10/12/97 time 1007 UTC

• Veiller le canal 16 quelques minutes, il est fort probable que le MRCC ayant reçu l'alerte de détresse initiale vous rappelle malgré la diffusion de l'annulation.

Garder une copie des messages transmis et archiver ces informations dans le journal radioélectrique.

En cas d'alerte erronée par MF ASN :

• Arrêter immédiatement le transmetteur, pour éviter l'autorépétition de l'alerte • Synthoniser l'E/R radiotéléphonique sur la fréquence 2182 kHz • Transmettre en phonie sur cette fréquence le message suivant :

Message correctif : Exemple :

All stations ( x3 ) All stations, All stations, All stationsthis is SHIPNAME, CALLSIGN, this is RIGEL - FNCZ - 227990910MMSI number, Position my position is 48°20'N and 005°15'WCancel my distress alert of Cancel my distress alert ofDATE, TIME UTC 10/12/97 time 1004 UTCMaster NAME Master : DupontCALLSIGN, MMSI, DATE, TIME UTC FNCZ 227990910 10/12/97 time 1007 UTC

• Veiller la fréquence 2182 kHz quelques minutes, il est fort probable que le MRCC ayant reçu l'alerte de détresse initiale vous rappelle malgré la diffusion de l'annulation.

Garder une copie des messages transmis et archiver ces informations dans le journal radioélectrique.

En cas d'alerte erronée par HF ASN :

En ce qui concerne la HF, il faut procéder comme en MF, mais l'alerte doit être annulée sur toutes les bandes de fréquence. En conséquence, le transmetteur doit être réglé consécutivement sur les fréquences de détresse radiotéléphoniques dans les bandes des 4, 6, 8, 12 et 16 MHz.

En cas d'alerte erronée par un terminal Inmarsat

• Arrêter immédiatement l'émission et signaler au MRCC concerné que vous avez transmit une alerte de détresse erronée.

• Envoyer un message prioritaire (choisir la priorité "Distress") au MRCC concerné (par ordre de préférence : celui qui a reçu l'alerte initiale (consulter le journal des transmissions : Transmit log), celui qui est responsable de la SRR dans laquelle se trouve le navire (consulter le SH 92.4 ou ARLS vol.5) ou au pire celui responsable des alertes Inmarsat du pavillon du navire : MRCC Gris Nez pour les navires Français) et annuler l'alerte de la manière suivante :

Message correctif: Example:

SHIPNAME, CALLSIGN, RIGEL FNCZIDENTITY number ( IMN ), 422737510 on AOR-E Position My position is 53° 55'N - 014° 25'WCancel my Inmarsat C distress alert of Cancel my Inmarsat C distress alert ofDATE, TIME UTC 15/12/1999 at time 12 52 UTCMaster NAME Master : Dupont

• Demander un accusé de réception, pour avoir la certitude que le message a bien été reçu des autorités compétentes. Garder une copie des messages transmis et archiver ces informations dans le journal radioélectrique.

En cas d'alerte erronée d'un RLS

Arrêter immédiatement la transmission en stoppant la RLS, et signaler au MRCC le plus proche ou au MRCC responsable de la SRR dans laquelle se trouve le navire, que cette émission est erronée. Il est souhaitable d'utiliser le moyen de radiocommunication de la zone SMDSM dans laquelle se trouve le navire au moment de l'incident (Zone SMDSM A1 : VHF, Zone SMDSM A2 : MF, Zone SMDSM A3 : Inmarsat, Zone SMDSM A4 : HF).

Inscrire l'incident dans le journal radioélectrique.

Un navire peut utiliser toute fréquence, par quelque moyen que ce soit, pour informer les autorités appropriées qu'une fausse alerte a été transmise et doit être annulée (VHF, MF/HF, INMARSAT, téléphone, fax, télex, Internet, ...).

Ces procédures sont obligatoires et des sanctions sévères sont prévues en cas de non-respect de cette obligation.

Anglais

Le manuel SMCP publié par l'OMI est l'ouvrage officiel dans lequel tous les navigants trouveront les phrases et expressions normalisées à utiliser entres eux ainsi qu'avec les diverses autorités à terre.

Les expressions marines standard de communication de l'IMO (SMCP) ont été adoptées par la 22ème Assemblée en novembre 2001 en tant qu'expressions marines standards de communication (résolution A.918(22) IMO).

La résolution adopte les expressions marines standards de communication (SMCP) et recommande une large diffusion à tous les utilisateurs éventuels et à toutes les autorités maritimes d'éducation.

L' IMO SMCP remplacent le vocabulaire de navigation marin standard (SMNV) adopté par IMO en 1977 (motif. 1985).

Le SMNV a été développé à l'usage des marins, après accord qu'un langage commun - notamment l'anglais - devrait être établi pour des buts de navigation où les difficultés de langue surgissent et l'IMO SMCP a été développé comme langue normalisée plus complète de sécurité tenant compte des changements conditionnant la vie de marin moderne et en couvrant toute la communication verbale sécuritaire principale.

L'IMO SMCP inclut les expressions qui ont été développées pour couvrir les champs sécuritaires les plus importants et des communications à bord. Le but est, autour du problème des barrières linguistiques, d'éviter les malentendus qui peuvent causer des accidents.

La construction d'IMO SMCP sur une connaissance de base de l'anglais et a été rédigées dans une version simplifiée de l'anglais maritime. Elle inclut des expressions pour l'usage dans des situations courantes telles que l'accostage aussi bien que des expressions et des réponses standard pour l'usage dans des situations de secours.

Sous la convention internationale sur des normes de la formation, de la certification et de la veille pour les marins (STCW), 1978, comme modifié, la capacité de comprendre et employer le SMCP est exigée pour la certification des officiers responsable du quart en navigation sur des bateaux d'un tonnage > 500 UMS.

J'espère rapidement, avec l'aide de Mme Gendron-Ménard, Professeur d'anglais au CEFCM, proposer sur cette page des dialogues phoniques utilisant le contenu de ce manuel. De la même manière que d'autres avaient créé "Utopia", des extraits sonores, contant la petite histoire de mon navire (il n'a pas encore de nom) seront téléchargeables.

Merci de patienter.

En attendant la mise en ligne de ces petits scénarios, vous pouvez télécharger les phrases principalement utilisées pour les cas de détresse, d'urgence et de sécurité.

Communication de routine

Les communications de routine ou communications d'ordre générale sont toutes les

communications autre que celles de détresse, d'urgence et de sécurité.

Une large partie de ces communications est consacrée à la correspondance publique. Cependant les navires échangent aussi des communications d'ordre générale entres eux et avec la terre grâce aux moyens de communication du bord : VHF, MF, HF et Inmarsat.

• Les communications portuaires concernent le trafic (VHF en général) entre le navire et les différentes infrastructures portuaires : Capitainerie, service des pilotes, pilotine, service de lamanage, etc ...

• Les communications de service concernent les messages ayant trait aux différents aspects techniques concernant la bonne marche du navire et son positionnement : centre de contrôle du trafic, report de position, entrée et sortie de zone, etc ...

• Les liaisons de correspondance publique : le personnel embarqué et les passagers utilisent tous les systèmes disponibles à bord pour échanger, via une SC, avec un correspondant à terre.

• Les communications de "loisirs", spécialité des pêcheurs qui ne disposent d'aucune distraction à bord, et les longues journées (18 à 20heures/24 et souvent plus) passées dans les 2 mètres carré de la passerelle sont parfois ennuyeuses, il faut bien meubler ...

Seules les communications nécessitant de passer par une SC ou une STC sont taxées. Pour connaître les détails sur la taxation, consulter la Nomenclature des Stations Côtières de l'UIT.

La radiotéléphonie

Tous les navires et certaines stations côtières (consulter la Nomenclature des Stations Côtières de l'UIT) possèdent, en plus des fréquences de détresse, des fréquences de trafic permettant aux navires à la mer d'appeler et d'être appelé depuis la terre par radiotéléphone.

• Station côtière VHF

Les navires peuvent appeler la S.C. sur le canal 70 par ASN (G2B), consulter la notice de votre appareil.

Le canal de détresse 16 (F3E/G3E) peut être utilisée pour l'appel en phonie. Ce canal étant avant tout réservé aux communications de détresse, il est absolument indispensable de vérifier que ce canal est libre avant d’appeler. Vérifier ensuite qu’il n’y a pas de période de silence en cours (de H+00 à H+03 et de H+30 à H+33). De plus l’appel devra être aussi bref que possible, pour ne pas occuper la fréquence trop longtemps. Appeler la S.C. par son nom d'appel et indiquer le nom de votre navire.

Sur le canal de dégagement affecté par l'opérateur de la S.C. il faut indiquer : le nom du navire, l'indicatif radio ou le M.M.S.I., le Code d’Identification de l’Autorité chargée de la Comptabilité (C.I.A.C./A.A.I.C.) ex: FR01 pour France Télécom, le numéro de l'abonné et éventuellement le pays dans lequel il réside.

• Station côtière MF

Les navires peuvent appeler la S.C. par ASN (F1B), sur la paire de fréquences nationale de la S.C., ou sur la paire de fréquences internationale : 2189,5/2177 kHz, consulter la notice de votre appareil et la nomenclature des Stations Côtières de l'UIT.

La fréquence de détresse 2182 kHz (J3E) peut être utilisée pour l'appel en phonie. Cette fréquence étant avant tout réservée aux communications de détresse, il est absolument indispensable de vérifier qu'elle est libre avant d’appeler. Vérifier ensuite qu’il n’y a pas de période de silence en cours (de H+00 à H+03 et de H+30 à H+33). De plus l’appel devra être aussi bref que possible, pour ne pas occuper la fréquence trop longtemps. Appeler la S.C. par son nom d’appel et indiquer le mon de votre navire.

Sur la paire de fréquences de dégagement affecté par l’opérateur de la S.C. il faut indiquer : le nom du navire, l’indicatif radio ou le M.M.S.I., le Code d’Identification de l’Autorité chargée de la Comptabilité (C.I.A.C./A.A.I.C.) ex: FR01 pour France Télécom, le numéro de l’abonné et éventuellement le pays dans lequel il réside.

• Station côtière HF

Les navires peuvent appeler la S.C. par ASN (F1B), sur les paires de fréquences attribuées dans chaque bande HF, consulter la notice de votre appareil et la nomenclature des Stations Côtières de l'UIT.

Les fréquences de détresse de la bande HF (J3E) ne peuvent être utilisées pour l'appel en phonie. Les navires sont invités à consulter la Nomenclature des Stations Côtières de l'UIT afin de connaitre les fréquences à utiliser avec chaque S.C. Les fréquences d'appel sont indiquées en caractères gras. Généralement l'opérateur de la S.C. fera dégager sur une autre paire de fréquences de travail, le plus souvent il indiquera un numéro de canal UIT à utiliser; il faut indiquer : le nom du navire, l’indicatif radio ou le M.M.S.I., le Code d’Identification de l’Autorité chargée de la Comptabilité (C.I.A.C./A.A.I.C.) ex: FR01 pour France Télécom, le numéro de l’abonné et éventuellement le pays dans lequel il réside.

Taxation

L'unité monétaire utilisée est généralement le DTS, parfois le Franc Or. Le DTS est une unité du Fond Monétaire International (en fait c'est un " panier " de monnaies) pour la composition des taxes de répartition pour les services de Télécommunications et l'établissement des comptes internationaux. Les cours du DTS sont communiqués chaque jour aux banques et publiés dans le bulletin bimensuel du F.M.I. Pratiquement, à bord des navires, le DTS, conserve sa valeur pendant le mois entier. Cette valeur est le cours valable le premier jour ouvrable du mois. Pour connaître le cours du DTS, si vous êtes en mer, la solution la plus simple consiste à le demander auprès des opérateurs des SC. Si vous disposez d'une liaison Internet vous pouvez visiter le site du FMI sur http://www.imf.org .

Le minimum de perception est de 1 ou 3 minutes suivant les stations côtières, les minutes supléméntaires sont indivisibles. L'opérateur de la S.C. est le seul juge de la durée à facturer, il peut tenir compte de la qualité de la liaison pour établir son calcul.

Les radiocommunications à destination d’un abonné du réseau téléphonique sont composées de deux taxes : la taxe terrestre (accès aux services de la S.C., fixe et toujours prélevée) et la taxe de ligne (liaison S.C. correspondant, variable et parfois inexistante). La plupart du temps, si le correspondant est situé sur le territoire national de la S.C. d’acheminement, la taxe de ligne est comprise dans la taxe terrestre, elle est donc égale à zéro (c’est le cas en Norvège).

La radiotélégraphie à impression directe

La radiotélégraphie à impression directe permet d'établir des liaisons par téléimprimeur entre des navires et les abonnés du réseau télex.

Dans le sens Navire-terre, l'accès est totalement automatiqueDans le sens Terre-navire, l'abonné dépose un message que le navire vient chercher dans une boîte à lettres.

L'identification des stations mobiles est automatique soit par une identification à 5 chiffres (appel sélectif classique) soit par le code à 9 chiffres (MMSI).

Les émissions se font en classe F1B

Il n'existe plus de stations Française permettant ce genre de service. La station de Saint-Lys radio est définitivement fermée depuis le 15/01/1998. Les navires Français sont invités à trafiquer par les stations étrangères. Il sera souvent souhaitable de passer par les stations côtières d'Oostende, Berne ou Monaco, surtout si votre correspondant est situé en France car la taxe de ligne sera inférieure.

Les communications radio télex sont taxées à la durée (souvent la première minute est indivisible, puis taxation par tranches de 1/10 de minute, parfois 1 minute) et en fonction de zones définies par l'administration. Consulter la Nomenclature des Stations côtières de l'UIT, pour connaitre précisément les tarifs.

Peu de navires sont équipés télex, sauf bien évidemment ceux fréquentant la zone A4, de plus beaucoup d'entreprises à terre utilisent d'autres systèmes de communication, le télex est donc depuis plusieurs années en perte de vitesse.

Le radiotélégramme

Le radiotélégramme est un écrit destiné à être transmis à un destinataire par un moyen radioélectrique dont l'origine ou le destinataire est une station du service mobile.

Tous les mots, de l'adresse à la signature y compris les indications de service sont taxés, sont comptés pour autant de mots taxables qu'ils contiennent de fois 10 caractères.

Tous les radiotélégrammes doivent avoir un préambule contenant les informations suivantes : - Nom du navire : origine- Numéro : pris dans la série journalière- Nombre de mots : nombre de mots taxés et réels- Date : le jour en deux caractères- Heure : 4 caractères, 2 pour l'heure, 2 pour les minutes- CIAC : Code d'Identification de l'Autorité Comptable (AAIC en anglais) Exemple : ORION 7 17/15 10 1142 FR12 Pendant le parcours terrestre, la station côtière ajoute son nom dans le préambule à la suite du nom du navire origine.

Dans le sens Navire-terre, la rédaction de l'adresse doit contenir le nom du destinataire, éventuellement le prénom ainsi que l'adresse complète et le code postal. dans le sens Terre-navire, le nom du navire doit être suivi de son indicatif ainsi que du nom de la station côtière de transit.

La taxation est la suivante :- la taxe terrestre correspondant au transit- la taxe de ligne correspondant au parcours télégraphique- la taxe de station mobile attachée à la station mobile- les taxes pour les services spéciaux éventuellement demandés par l'expéditeur

Le montant de ces taxes figurent dans les nomenclatures des stations côtières éditées par l'UIT (place des Nations à Genève - Suisse).

Aujourd'hui le radiotélégramme n'est pratiquement plus utilisé.

Les standards Inmarsat

En construction

Formation SMDSM

Le SMDSM dispose de 3 formations menant chacune à un certificat d'opérateur du SMDSM. En fonction du type de navire et de la zone de navigation fréquentée, chaque officier de quart passerelle doit être titulaire du certificat approprié.

• CRO : Certificat Restreint d'Opérateur du SMDSM • CSO : Certificat Spécial d'Opérateur du SMDSM • CGO : Certificat Général d'Opérateur du SMDSM

Le CEFCM (Centre Européen de Formation Continue Maritime) sur le site de Concarneau et de Lorient, propose ces formations SMDSM à tous les navigants tout au long de l'année scolaire. Les formations SMDSM sont incluses, sous forme de module, à toutes les formations pont du CEFCM depuis 1996. Les stages SMDSM, se déroule sur 4 jours (CRO), ou 2 semaines (CGO) d'affilées.

Les candidats extérieurs à l'établissement (navigants en activité ou demandeur d'emploi) peuvent se voir proposer des sessions réservées ou être intégrés à un groupe de stagiaire du centre, en fonction de leurs disponibilités.

Les formateurs du centre sont experts dans leur domaine de compétence et qualifiés en ce qui concerne la formation et l'évaluation sur simulateur SMDSM et station de navire SMDSM (matériel réel).

Consulter le calendrier des formations pour réserver une date. Le nombre de place étant limité, n'attendez pas le dernier moment pour réserver.

Toutes ces formations étant agréées, le coût du stage peut être pris en charge par les organismes professionnels ou par les armements et pour certains demandeurs d'emploi en chèque force. Pour obtenir une d'information précise, relative à votre situation, contacter le secrétariat du CEFCM.

Le CEFCM de Lorient

Calendrier des formations SMDSM

Le CEFCM de Concarneau

Le CGO : Certificat Général d'Opérateur du SMDSM

Prérogatives : Opérateur Radio sur tous les navires et en toutes zones.

Durée de la formation : 10 Jours soit 78 heures examen compris.

Quotas : 4 stagiaires minimum et 8 maximum.

Examen : Généralement le vendredi.

• Epreuve écrite (durée 01h30min ; Cœf : 2) : Connaissance des caractéristiques de base du service mobile maritime, du service mobile maritime par satellite, des équipements d'une station de navire

SMDSM et des procédures d'exploitation. Connaissance des procédures de correspondance publique et de la tarification (série de questions simples sur l'ensemble du programme et une question d'approfondissement sur un aspect particulier du SMDSM). Questions d'examens CGO SMDSM.

• Epreuve orale d'exploitation (Coef : 2) : Procédures d'exploitation du SMDSM et de ses sous-systèmes.

• Epreuve orale d'anglais OMI (Coef : 2) : Aptitude à communiquer en anglais en utilisant les phrases normalisées du manuel SMCP de l'OMI et en respectant les règlements de l'UIT.

• Epreuve orale de travaux pratique (Coef : 4) : Connaissance de l'utilisation d'une station de navire du SMDSM (Toutes zones). Aptitude à configurer et à manipuler les équipements (ou simulateurs) suivants :

o émetteur-récepteur VHF avec appel sélectif numérique o émetteur-récepteur MF/HF avec appel sélectif numérique o récepteur Navtex o station Inmarsat A/B ou C avec appel de groupe amélioré o radiotélégraphie à impression directe o radiobalise de localisation des sinistres o répondeur radar o émetteur-récepteur VHF portatif

Télécharger le programme complet CGO SMDSM ( arrêté du 15.07.1999)

Le CSO : Certificat Spécial d'Opérateur du SMDSM

Prérogatives : Opérateur Radio sur les navires hors SOLAS, naviguant en toutes zones.

Durée : 9 Jours soit 70 heures examen compris.

Quotas : 4 stagiaires minimum et 8 maximum.

Examen : Généralement le jeudi.

• Epreuve écrite (durée 01h30min ; Coef : 2) : Connaissance des caractéristiques de base du service mobile maritime, du service mobile maritime par satellite, des équipements d'une station de navire SMDSM et des procédures d'exploitation. Connaissance des procédures de correspondance publique et de la tarification (série de questions simples sur l'ensemble du programme et une question d'approfondissement sur un aspect particulier du SMDSM). Questions d'examens CSO SMDSM.

• Epreuve orale d'exploitation (Coef : 2) : Procédures d'exploitation du SMDSM et de ses sous-systèmes.

• Epreuve orale d'anglais (Coef : 2) : Aptitude à communiquer en anglais en utilisant les phrases normalisées OMI ayant trait à la détresse, à l'urgence et à la sécurité.

• Epreuve orale de travaux pratique (Coef : 4) : Connaissance de l'utilisation d'une station de navire du SMDSM (Toutes zones). Aptitude à configurer et à manipuler les équipements (ou simulateurs) suivants :

o émetteur-récepteur VHF avec appel sélectif numérique o émetteur-récepteur MF/HFavec appel sélectif numérique

o récepteur Navtex o station Inmarsat C avec appel de groupe amélioré o radiobalise de localisation des sinistres o répondeur radar o émetteur-récepteur VHF portatif

Le CRO : Certificat Restreint d'Opérateur du SMDSM

Prérogatives : Opérateur Radio sur tous les navires naviguant exclusivement en zone A1 du SMDSM (exemple 20 MN de la côte en France).

Durée : 4 Jours soit 32 heures examen compris.

Quotas : 5 stagiaires minimum et 10 maximum.

Examen : Généralement le jeudi.

• Epreuve écrite (durée 00h30min ; Coef : 2) : Connaissance des caractéristiques de base du service mobile maritime, du service mobile maritime par satellite, des équipements d'une station de navire SMDSM et des procédures d'exploitation. Connaissance des procédures de correspondance publique et de la tarification (série de questions simple sur l'ensemble du programme). Questions d'examens CRO SMDSM.

• Epreuve orale d'exploitation (Coef : 2) : Procédures d'exploitation du SMDSM et de ses sous-systèmes.

• Epreuve orale d'anglais (Coef : 2) : Connaissance des phrases normalisées OMI fondamentales ayant trait à la détresse, à l'urgence et à la sécurité. Cette épreuve est facultative, dans ce cas le candidat peut recevoir un CRO National (fortement déconseillé).

• Epreuve de travaux pratique (Coef : 4) : Connaissance de l'utilisation d'une station de navire du SMDSM (zone A1). Aptitude à configurer et à manipuler les équipements (ou simulateurs) suivants :

o émetteur-récepteur VHF avec appel sélectif numérique o récepteur Navtex ou Safety Net d'Inmarsat o radiobalise de localisation des sinistres o répondeur radar o émetteur-récepteur VHF portatif

Télécharger le programme complet CRO SMDSM (arrèté du 15.07.1999)

CEFCM LORIENT

Centre Européen de Formation Continue Maritime - Lorient

10, rue François Toullec,56100 Lorient

Calculer la route

Départ (France)

Destination

CEFCM Lorient10, rue François Toullec56100 Lorient (FR)

Une console SMDSM (matériel réel) du Centre François Toullec.

Le Centre François Toullec à Lorient

CEFCM CONCARNEAU

Le Centre Européen de Formation Continue Maritime - Concarneau

Console simulateur SMDSM Sailor 2000.

Console simulateur SMDSM Sailor 4000.

La vue depuis la salle du simulateur SMDSMPersonnellement j'ai déja connu pire !!!.

Le CEFCM de Concarneau, vu depuis la passeL'abri du marin en rose à gauche

Formations et examens SMDSM pour le premier semestre 2008

Cours Date début Date fin Examen Site Disponibilité

CGO 07/01/2008 18/01/2008 18/01/2008 CEFCM Lorient 1CGO 21/01/2008 01/02/2008 01/02/2008 CEFCM Concarneau 3CRO 28/01/2008 31/01/2008 31/01/2008 CEFCM Lorient 2 CGO 04/02/2008 15/02/2008 15/02/2008 CEFCM Concarneau 2CRO 25/02/2008 28/02/2008 28/02/2008 CEFCM Lorient 4CGO 03/03/2008 14/03/2008 14/03/2008 CEFCM Lorient 3CRO 10/03/2008 13/03/2008 13/03/2008 CEFCM Concarneau 4CGO 17/03/2008 28/03/2008 28/03/2008 CEFCM Concarneau 1

CGO 17/03/2008 28/03/2008 28/03/2008 CEFCM Lorient 2

CGO 31/03/2008 11/04/2008 11/04/2008 CEFCM Concarneau 2

CGO 31/03/2008 11/04/2008 11/04/2008 CEFCM Lorient 2

CGO 31/03/2008 11/04/2008 11/04/2008 CEFCM Le Guilvinec 2

CRO 28/04/2008 05/05/2008 05/05/2008 CEFCM Lorient 2CRO 05/05/2008 12/05/2008 12/05/2008 CEFCM Lorient 1

CRO 12/05/2008 15/05/2008 15/05/2008 CEFCM Lorient 2

CGO 19/05/2008 30/05/2008 30/05/2008 CEFCM Concarneau 4CRO 19/05/2008 22/05/2008 22/05/2008 CEFCM Lorient 5CRO 26/05/2008 29/05/2008 29/05/2008 CEFCM Lorient 5

CGO 02/06/2008 13/06/2008 13/06/2008 CEFCM Lorient 4

CRO 09/06/200 12/06/2008 12/06/2008 CEFCM Lorient 4CRO 16/06/2008 19/06/2008 19/06/2008 CEFCM Lorient 4

Les dates des formations SMDSM, pour le second semestre 2008, seront publiées sur cette page en juin 2008, après validation par la DRAM de Bretagne.

Merci de prendre contact avec le secrétariat du CEFCM si vous souhaitez connaitre ce calendrier non officiel.Les revalidations SMDSM (CRO ET CGO) dépendent de la demande des candidats et de la disponibilité des enseignants, contacter le CEFCM.

www.cefcm.frCentre F. Toullec10, rue François Toullec56100 LORIENTTél. : 02 97 37 04 98Fax : 02 97 37 94 05Email : cefcm.f.toullec@wanadoo.fr

CEFCM1, rue des Pins – BP 22929182 CONCARNEAU CEDEXTél. : 02 98 97 04 37Fax : 02 98 60 41 13Email : cefcm@wanadoo.fr

Centre Instruction SécuritéZ.I. du Roudouic – BP 22929182 Concarneau cedexTél. : 02 98 97 24 36Fax : 02 98 60 54 24cefcm Email : c.i.s.c.c@wanadoo.fr

Les abréviations

Principales abréviations du SMDSM

Français : caractères gras - Anglais : caractères normaux

AAIC (CIAC) Accouting Authority Identification Code (Code d'Identification de l'Autorité Comptable)

ADE Equipement au-dessus du pont (Above Deck Equipment).

AGA (EGC) Appel de Groupe Amélioré (Enhanced Group Call)

ALC (CAN) Automatic Level Control (Contrôle Automatique de Niveau)

AOR-E Atlantic Ocean Region East

AOR-W Atlantic Ocean Region West

ARCC Aeronautical Rescue Coordination Center (Centre de Coordination de Sauvetage Aéronautique)

ARQ (QRA) Automatic Retransmissions Request (Question Réponse Automatique)

ASN (DSC) Appel Sélectif Numérique (Digital Selective Call)

BDE Below Deck Equipment (Equipement au-dessous du pont)

CIAC (AAIC) Code d'Identification de l'Autorité Comptable (Accouting Authority Identification Code)

CCIR (IRCC) Comité Consultatif International des Radiocommunications (International Radio Consultative Committee)

CCM (MCC) Centre de Contrôle de Mission (Mission Control center)

CES (STC) Coast Earth Station (Station Terrienne côtière)

CGO (GOC) Certificat Général d'Opérateur (General Operator certificate)

COSPAS Cosmicheskaya Sistyema Poïska Avariynich Sudov (Russe)

CRO (ROC) Certificat Restreint d'Opérateur (Restricted Operator Certificate)

CROSS (MRCC) Centre Régional Opérationnel de Surveillance et de Sauvetage (Maritime Rescue Coordination Center)

CSC (TDM) Canal de Signalisation Commun (Time Division Multiplex)

CSS Coordination Surface Search (Coordinateur des recherches en surface)

DSC (ASN) Digital Selective Call (Appel sélectif Numérique)

ECL (LCD) Ecran à Cristaux Liquides (Liquid Crystal Display)

EGC (AGA) Enhanced Group Call (Appel de Groupe Amélioré)

ELU (ELT) Emetteur de Localisation d'Urgence (Emergency Locator Transmitter)

EPIRB (RLS) Emergency Position-Indicating Radio Beacon (Radiobalise de Localisation des Sinistres)

ER Exploitant de Réseau

FEC Forward Error Correction (Avant correction d'erreur)

GMDSS (SMDSM) Global Maritime Distress and Safety System (Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer)

GOC (CGO) General Operator Certificate (Certificat Général d'Opérateur)

HF (HF) Haute Fréquence (High Frequency)

ICAO (OACI) International Civil Aviation Organization (Organisation de l'Aviation Civile Internationale)

IDBE (NBDP) Impression Directe à Bande Etroite (Narrow-Band Direct printing)

IFRB International Frequency Registration Board (Bureau d'enregistrement des fréquences internationales)

IHO (OHI) International Hydrographic Organization (Organisation Hydrographique Internationale)

IMN Identification Maritime Number, for INMARSAT (Numéro d'identification maritime INMARSAT)

IMO (OMI) International Maritime Organization (Organisation Maritime Internationale)

INMARSAT Organisation internationale de télécommunications maritimes par satellite (INternational MARitime SATellite organization)

IOR Indian Ocean Region

IRCC (CCIR) International Radio Consultative Committee (Comité Consultatif International des Radiocommunications)

IRS Information Receiving System (Système de réception d'information)

ISS Information Sending System (Système d'émission d'information)

ITU (UIT) International Telecommunication Union (Union Internationale des Télécommunications)

LCD (ECL) Liquid Crystal Display (Ecran à Cristaux Liquides)

LEO Low Earth Orbit (Orbite terrestre basse)

LUT Local User Terminal (Station sol de réception)

MCC (CCM) Mission Control Center (Centre de Contrôle de Mission)

MF (MF) Moyenne Fréquence (Medium Frequency)

MID Maritime Identification Digits (Chiffres d'identification maritime)

MMSI Maritime Mobile Service Identification (Numéro d'identification dans le service mobile maritime)

MRCC (CROSS) Maritime Rescue Coordination Center (Centre Régional Opérationnel de surveillance et de sauvetage)

MSI (RSM) Maritime Safety Information (Renseignements sur la Sécurité Maritime)

NBDP (IDBE) Narrow-Band Direct printing (Impression Directe à Bande Etroite)

NCS (SCR) Network Coordination Station (Station de Coordination du Réseau)

OACI (ICAO) Organisation de l'Aviation Civile Internationale (International Civil Aviation Organization)

OHI (IHO) Organisation Hydrographique Internationale (International Hydrographic Organization)

OMI (IMO) Organisation Maritime Internationale (International Maritime Organization)

OMM (WMO) Organisation Mondiale de la Météorologie (World Meteorological Organization)

OSC On-Scene Commander (Commandant sur zone)

PLB Personal Locator Beacon (Balise de positionnement personnel)

POR Pacific Ocean Region

RCC (CCS) Rescue Coordination Center (Centre de Coordination de Sauvetage)

RF (FR) Radio Frequency (Fréquence Radio)

RLS (EPIRB) Radiobalise de Localisation des Sinistres (Emergency Position-Indicating Radio Beacon)

ROC (CRO) Restricted Operator Certificate (Certificat Restreint d'Opérateur)

RR (RR) Règlement des Radiocommunications (Radio Regulations)

RSC (CSS) Rescue Sub-Center (Centre Secondaire de Sauvetage)

RSM (MSI) Renseignements sur la Sécurité Maritime (Maritime Safety Information)

RX (RX) Récepteur (Receiver)

SAR Search And Rescue (Recherche et sauvetage)

SARSAT Search And Rescue Satellite Aided Tracking (Aide à la recherche et au sauvetage par satellite)

SART Search And Rescue Transponder (Répondeur radar pour la recherche et le sauvetage)

SCR (NCS) Station de Coordination du Réseau (Network Coordination Station)

SES (STN) Ship Earth Station (Station Terrienne de Navire)

SMAN (WWNWS) Système Mondial d'Avertissement de Navigation (WorldWide Navigational Warning Service)

SMDSM (GMDSS) Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer (Global Maritime Distress and Safety System)

SOLAS International convention for the Safety Of Life At Sea (Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer)

STC (CES) Station Terrienne côtière (Coast Earth Station)

STN (SES) Station Terrienne de Navire (Ship Earth Station)

TDM (CSC) Time Division Multiplex (Canal de Signalisation Commun)

TOR Telex Over Radio (Télex par voie radio)

TX (TX) Emetteur (Transmitter)

UIT (ITU) Union Internationale des Télécommunications (International Telecommunication Union)

VHF Very High Frequency (Très haute fréquence)

WMO (OMM) World Meteorological Organization (Organisation Mondiale de la Météorologie)

WWNWS (SMAN) WorldWide Navigational Warning Service (Système Mondial d'Avertissement de Navigation)

A1EXEMPLE DE QUESTION D'EXAMEN

Chapitre 1 : Connaissances générales + SMDSM (partie C et D)Partie A : 1. Qui est en France, l’autorité chargée de la gestion des licences de station de navire ?A ) Les centres de coordination de sauvetage (CROSS)B ) L’Union Internationale des Télécommunications (UIT)C ) L’Organisation Maritime Internationale (OMI)D ) L’Agence Nationale des Fréquences (ANFR)2. Que doit-on trouver à bord d’un navire non-astreint utilisant une VHF ?A ) La licence d’exploitation et le CRRB ) Le Règlement des radiocommunications (RR) et le CRRC ) Le GMDSS Masterplan et la licence d’exploitationD ) Le CRR et le journal radioPartie B : 3. Un message de détresse est envoyé :A ) Lorsqu’une personne est sous la menace d’un danger grave et imminentB ) Pour signaler une urgence concernant un blessé ou un malade

C ) Pour signaler tout danger lié à la sécurité de navigation4. Un CROSS est :A ) Une station côtière chargée des communications par satelliteB ) Une association de bénévoles qui participe à la surveillance et aux secours en merC ) Une station côtière chargée de la surveillance et du sauvetage en mer5. Les ondes radioélectriques propagées par une VHF sont :A ) HectométriquesB ) DécamétriquesC ) MétriquesD ) DécimétriquesPartie C : 6. L’Inmarsat C :A ) Est une balise de localisationB ) N’est plus commercialiséC ) Ne transmet pas la voixPartie D : 7. La zone de couverture d’une VHF avec ASN définie dans le cadre du SMDSM est :A ) La zone A1 d’une portée radio de 20 à 30 millesB ) La zone A1 d’une portée radio inférieure à 150 millesC ) La zone A1 distante de 5 milles d’un abri8. Le système Inmarsat couvre les zones :A ) A1 seuleB ) A1 – A2 – A3C ) A4 seulePartie E : 9. Quelle épellation du mot INMARSAT est correcte?A ) India November Mike Alfa Rodeo Sierra Alfa TangoB ) India November Mike Alfa Romeo Suzanna Alfa TangoC ) India November Mike Alfa Romeo Sierra Alfa TangoD ) India November Mike Alfa Romeo Sierra Alfa Tonton(SMDSM)(SMDSM)A2

Chapitre 2 : Radiotéléphonie VHFPartie A : 10. La commande du Squelch permet de :A ) Réduire la puissance électrique de la VHF de 25 watts à 1 wattB ) Veiller la voie de détresse tout en étant positionné sur une autre voieC ) Supprimer le bruit de fond tout en conservant le signal supérieur à un certain seuilPartie B : 11. Quelle est le message ayant la priorité absolue ?A ) Message de détresseB ) Message d’urgenceC ) Message de sécurité12. A la réception d’un message de détresse signalant une demande d’assistanceimmédiate, vous devez :A ) Demander la position du navireB ) Attendre les instructions des Affaires maritimesC ) Répondre si aucune station côtière ne l’a fait dans un délai de 5 minutes13. Le navire Dan retransmet l’appel de détresse du navire Pierrot :Propositions :A ) Mayday relay, Mayday relay, Mayday relayA tous, à tous, à tousIci Dan, Dan, Dan FWXLMayday Pierrot FGBC4 Milles Ouest du ConquetFeu à bord3 personnes quittent le navireA vous !B ) Mayday relay, Mayday relay, Mayday relay

A tous, à tous, à tousIci Dan, Dan, Dan FWXLReçu Mayday Pierrot FGBC4 Milles Ouest du ConquetFeu à bord3 personnes quittent le navireA vous !C ) Relay mayday, Relay mayday, RelayMaydayIci Dan Dan Dan FWXLMayday Pierrot FGBC4 Milles Ouest du ConquetFeu à bord3 personnes quittent le navireA vous !14. Le navire Papi n’est plus maître de sa manoeuvre à plusieurs milles des côtes :Propositions :A ) Pan Pan Pan Pan PanPanAll stations, all stations, allstationsThis is Papi Papi PapiFPTTPosition 54.1 North 2.2WestI am not under commandRequire tug assistanceOverB ) Mayday Mayday MaydayAll stations, all stations, allstationsThis is Papi Papi Papi FPTTPosition 54.1 North 2.2 WestI am not under commandRequire tug assistanceOverC ) Safety Safety SafetyThis is Papi Papi PapiFPTTPosition 54.1 North 2.2WestI am not under commandRequire tug assistanceOver15. Quelles sont les voies réservées pour les communications vocales entre navires ?A ) 6 – 8 – 72 – 77B ) 6 – 16 – 72 – 77C ) 6 – 10 – 16D ) 1 – 6 – 8 – 15 – 72 – 77A3

Chapitre 3 : Sous-systèmes SMDSMPartie A : 16. Le MID du MMSI permet d’identifier :A ) La zone de navigation d’un navireB ) La position du navireC ) La nationalité du navire

Partie B : Image 117. Image 1 : Vous allez quitter votre navire et vous voulez indiquer qu’il est en feu, vousdevez tout d’abord :A ) Appuyer sur le bouton rougeB ) Agir sur la touche AC ) Agir sur la touche CD ) Appuyer sur la touche ON/OFF pour éteindre votre VHF18. Image 1 : Vous avez un blessé grave à bord qui nécessite des soins d’urgence, vousdevez :A ) Appuyer sur le bouton rougeB ) Agir sur la touche AC ) Agir sur la touche CD ) Agir sur la touche DPartie C : 19. Le signal de détresse d’une balise Cospas-Sarsat est retransmis au centre decontrôle et de mission (MCC) :A ) Par VHF ASNB ) Par SatelliteC ) Par ondes décamétriques20. Un émetteur SART transmet des signaux :A ) Dans la bande VHFB ) Dans la bande VHF en ASNC ) Par satellite InmarsatD ) Dans la bande radar comprise entre 9200 et 9500 MHz6RST 7UV 8