15694657 Gestion Des Terminaux a Conteneur(3) (1)

7/22/2019 15694657 Gestion Des Terminaux a Conteneur(3) (1)

1/128

MM

Prpar et prsent par:

SAIDI Nouredin

BENHAMMAN

MALKI Moham

Encadr par: M. JAMI Jiha

ccoolleeNN

G

odule: Gestion Portuaire

I Sana

d Ali

aattiioonnaalleeddeeCCoommmmeerrcceeeettddeeGGeessttiioonnddeeTTaannggeerr..TTrraannssppoorrtteettLLooggiissttiiqquuee

NNiivveeaauu::MMaasstteerrSSppcciiaalliissAAnnnnee22000077//22000088

A E

EL-RZHALI M

MOUFRIJE Fati

GALA Asmaa

hdi

ma Ezzahra


2/128MSLT 2007 / 2008 p. 2

.................................

I. ................................................................................................... 7

A. D : .................................................................. .......................................... 7

B. L ...................................................................................... 8

II. L ...................................................................................................................... 9

A. LE ' ................................................. ................. 9

B. L ........................................................................ ............................... 11

C. L 20' 40' ...................................................................................................... 12

D. L 20' 40' .............................................................................................. 13

E. L BOLE .................................................................................... 14

F. L .................................................................................................................. 15

G. L .......................................................................................................... 16

III. L .................................................................................................... 16

A. L .......................................................................................................... 17

B. L ....................................................................................................... 18

C. L .......................................................................................................... 19

D. L : ...................................................................................................... 20

I. : ...................................................................................... 22

A. L : .................................................................... 22

1) FCL/FCL ( ) (F C L) .................................................... ......... 22

2) LCL/LCL ( ) L ............................................. 22

3) FCL/LCL................................................................................................................................. 22

4) LCL/FCL................................................................................................................................. 23

B. C ....................................... 23

1) L : ............................................................... ................. 23

2) L : ......................................................................... 25

C. L ................................................................... ............................. 27

1) L ..................................................................................................................... 27

2) L N O (O) C C ....................................................... 28


3/128MSLT 2007 / 2008 p. 3

...........................................................

I. L : ........................................................................................................... 30

A. C ....................................................................................................................... 30

1) C ( ) ...................... 30

2) C ........................................................................................ 31

B. M :................................................................................................ 31

1) E : ......................................................................... 31

2) E .......................................................................................... 32

3) E ........................................................................ ................... 34

4) ................................................ 35

5) M ............................................. 37

C. L : .......................................................................................................... 38

1) L : ........................................................ ............ 38

2) O ........................................................................... 42

II. L ..................................................................................................................... 50

A. ................................................................................................................ 51

B. L ........................................................................................................................ 52

C. M ...................................................................................... 53

D. C : ........................................................................ ............................... 57

III. D ..................................................................................................................... 61

A. D M ........................................................................ .............................. 611) A : ..................................... 61

2) E ....................................................... ..... 61

B. ........................................................................................................................... 62

1) E .......................................................................................... 62

2) E ............................................................... .................... 63

.....................................

I. : ...................................................... ........... 65

A. E : ................................................................................................................. 65

1) E ......................................................................... 65

2) E : ...................................................................... ..................... 67

B. : ......................................................... ....................... 68

1) D : ........................................................................ .................... 68

2) : .................................................................................................... 69

3) E ................................................................... ................... 69

4) D ......................................................... ................. 70

5) D .............................................................. ................... 71

6) C ............................................................................................ 71


4/128MSLT 2007 / 2008 p. 4

II. M .............................................................................................. 72

A. ............................................................................................................................... 72

B. ......................................................................................................................................... 72

C. ...................................................... .............. 73

D. C ............................................. 73

III. G ................................................................... ................................ 73

A. D ................................................................................................................ 74

B. ................................................................. .............................. 74

C. L ........................................................................................... 75

I. M ............................................. 75

A. I .............................................................. 75

B. L M ....................................... 76

C. C ................................................... 76D. ......................................................................................... 76

E. C . 77

F. O ....................................................................................... 77

G. M ........................................................................................ 77

H. M

.................................................................................................................................................. 78

I. ............................................................... ............. 80

J. ........................................................................................... 81K. D .................................................................. ............................. 81

L. C ....................................................... 82

. L .................................................................................. 83

A. O .................................................................................................................. 83

B. ......................................... 84

C. ....................................................... 85

.............................................................................................................

I. C .................................................... 86

A. O .............................................................................................................................. 86

B. : ................................................................ ........................................ 86

C. E : ................................................................... ........................................ 87

I. L AGEEC .................................................................. ....................................... 89

A. CC : C C . .................................................................................. 90

1) G ' ............................................................ ............................... 91

2) L ................................................. 93

B. ACE : ................................................................................................................... 95


5/128MSLT 2007 / 2008 p. 5

1) C ACE ............................................................... ............................................ 95

2) .................................................................................................. 97

C. AFIC : ANOE FLO CONOLE EME .......................................................... ......... 98

1) : ......................................................................... 98

2) M :.............................................................................................. 99

D. C .................................................................................................................. 102

1) O ............................................................................................................................. 102

2) .................................................................................................... 103

E. IGNAL EDI M ................................................................................................................. 103

F. A .............................................................................................................................. 104

1) D :............................................................................................................. 104

2) DG : .......................................................................................................... 105

II. AGEEC ................................................. 106 A. ......................................................................................................................... 106

1) D .............................................................. 106

2) L () ...................................................... ........ 108

3) L ............................................................ 111

B. ......................................................................................................................... 113

1) ...................................................... .. 114

2) E ' ........................................................................ 117

3) E .............................................................................. 121


6/128MSLT 2007 / 2008 p. 6

Lespace maritime est dfini comme un systme gographique dont la finalit consiste

relier les espaces continentaux. Le transport maritime est donc un instrument privilgi des

changes internationaux et a connu plusieurs rvolutions pour sadapter au fil du temps

lvolution des changes.

La conteneurisation est sans doute lune des rvolutions les plus marquantes du transport

maritime.

Notre travail qui sintitule gestion des terminaux conteneurs trouve tout

naturellement son intrt une poque o le transport de marchandises par conteneur est

devenu banal et o tout ou presque se met en botes . Toutes les marchandises qui doivent

voyager sur de longues distances en dehors des vrac (charbon par exemple, crales, minerais

de fer par exemple) et des liquides (hydrocarbures par exemple) sont aujourdhui charges en

conteneurs. Et donc, la gestion des terminaux conteneurs ncessite une matrise et une

importance marquante.

La premire partie de notre travail tudiera les aspects techniques et pratiques de la

conteneurisation dans laquelle on voquera lvolution technique du conteneur et la pratique

actuelle de la conteneurisation,

La deuxime partie traitera le dpotage et lempotage et les diffrentes oprations qui y

sont lies.

Pour que la troisime partie envisagera les diffrentes prestations ralises au sein dun

conteneur et les responsabilits des acteurs ;

Une dernire partie sera rserve pour ltude su Systme dAutomatisation et de Gestion du

Terminal Conteneurs SAGETEC dans le port de Casablanca ainsi que son application

dans le processus de gestion des conteneurs (import & export).


7/128MSLT 2007 / 2008 p. 7

PARTIE 1 :PARTIE 1 :PARTIE 1 :PARTIE 1 : Les Aspects techniques etLes Aspects techniques etLes Aspects techniques etLes Aspects techniques et

pratiques de la conpratiques de la conpratiques de la conpratiques de la conteneurisationteneurisationteneurisationteneurisation ::::

A. D :Le conteneur est complexe dans sa dfinition. Cest un emballage mais aussi une

marchandise1.

Le conteneur est la fois un mode de conditionnement et un support logistique. Nous

voquerons dans ce travail les conteneurs maritimes qui, mme utiliss dans les autres modes

de transports, sont spcifiquement conus pour le transport maritime.

Avant de dresser linventaire des conteneurs en circulation actuellement, il convient de

dfinir ce quest un conteneur.

Le conteneur peut se dfinir grossirement comme une bote , gnralement mtallique, de

forme paralllpipdique, destine contenir des marchandises en vue de faciliter leur

manutention et leur transport.

Mais le conteneur est plus quune simple bote.

En 1968, le Doyen Rodire, qui critiquait lpoque les polmiques2 autour du problme

juridique des containers , le dfinissait comme des cadres fixes munis douverture que

1M. Rmond-Gouilloud, Droit maritime, Ed Pedone, 1993, n574 s.

2RODIERE, op.cit.


8/128MSLT 2007 / 2008 p. 8

lon charge de marchandises individualises ou en vrac et que lon remet pralablement

ferms et mme scells au transporteur.

La Convention douanire de 1972 relatives aux conteneurs (CCC) dfinit quant elle le

conteneur comme un engin de transport (quil sagisse de cadre, dune citerne ou dun autre

engin analogue) constituant un compartiment, totalement ou partiellement clos, destin

contenir des marchandises. Il a un caractre permanent et est de ce fait suffisamment rsistant

pour permettre un usage rpt. Spcialement conu pour faciliter le transport de

marchandises, sans rupture de charge, par un ou plusieurs modes de transport, il est tudi de

manire tre aisment manipul, notamment lors de son transbordement dun transport un

autre. Il est par ailleurs conu de faon tre facile remplir et vider et doit tre dun

volume intrieur d'au moins un mtre cube3.

Le terme "conteneur" comprend galement les accessoires et quipements du conteneur

selon sa catgorie, condition qu'ils soient transports avec le conteneur mais ne

comprend pas les vhicules, les accessoires ou pices dtaches des vhicules, ni les

emballages. Les carrosseries amovibles sont assimiles aux conteneurs.

Autant de dfinitions ramnent cependant cette bote rectangulaire qui, grce ses

adaptations permettent de transporter tout ou presque. La multiplication des types de

conteneur et leur spcialisation ont permis d'optimiser leur utilisation

B. L Un machin pour mettre des trucs dedans, voici comment Matre A. Tinayredfinissait

le conteneur. Daprs ces paroles rapportes par H. Schadee1, il semblerait que lapparitiondu conteneur ntait pas dune grande importance. Pourtant, il va en moins dune cinquantaine

dannes rvolutionner et donner un nouvel essor au transport maritime de marchandises. En

effet, le transport de marchandises se faisait traditionnellement en vrac ; le contenu tait

protg par des emballages simplistes, caisses, cartons ou sacs ; il subissait les risques brutaux

3Article 1c de la CCC.


9/128MSLT 2007 / 2008 p. 9

lis la manutention. Le premier emploi du conteneur date de la seconde guerre mondiale

(1939-1942). Il faut attendre Malcom Mac Lean, homme daffaires amricain, entrepreneur de

camionnage pour que lutilisation du cadre - comme le surnommait le doyen Rodire -

prenne une dimension commerciale.

En 1956, il eut lide de transporter en ponte, bord de navires non spcialement amnags,

des remorques de camions, puis de dissocier la caisse du chssis de la remorque ce qui donna

naissance au conteneur.

Depuis, le conteneur a vritablement rvolutionn le transport maritime de marchandises.

Entre 1975 et 1995, le nombre de conteneurs de 20 pieds est pass de 420 000 4 200 0002.

Cette rvolution sexplique par lapparition de navires spcialiss (les porte-conteneurs),

lvolution des ports, de leur amnagement et de leur outillage. Ainsi, les oprations de

manutention dans les ports se sont simplifies, les temps de chargement et de dchargement

des navires ont t diviss par deux. Lempilement des conteneurs dans la cale et sur le pont a

permis daugmenter considrablement le taux de remplissage, donc la rentabilit des navires.

Dans les annes 50, lon distinguait trois types de conteneurs : les conteneurs ordinaires ,

les conteneurs pour liquides et les conteneurs spcialiss . La gnralisation du

conteneur et la progression de la mondialisation ont fait apparatre autant de types de

conteneurs que lexige la nature ou la forme de la marchandise transporte.

A. LE ' Les conteneurs d'usage gnral sont du type ferm ar . Ce sont des conteneurs ferms

ayant un toit, des parois latrales et des extrmits rigides. Ils sont conus pour un chargement

frontal, ce qui exclue toutes marchandises dont lencombrement ne permet pas un chargement

par les portes ainsi quun arrimage et un saisissage correct.

Le dry est utilisable pour tous types de marchandises et il peut notamment transporter des

marchandises dangereuses. Sa faible ventilation le rend moins adapt pour le chargement de


10/128MSLT 2007 / 2008 p. 10

produits vivants ou de produits chimiquement ou physiquement instables chargs en vrac

(sauf quipements particuliers).

On distingue :

Figure 1 :Le 20' dry :

Figure 2 :Le 40' dry :

Figure 3 :Le 40' dry HC :


11/128MSLT

B. L Les conteneurs super- ventil

ventilation naturelle a t accr

Ce sont des conteneurs ferms

Ils sont parfaitement adapt

vgtaux qui ne ncessitent p

Ces conteneurs sont tanche

marchandises diverses en tout

Ces conteneurs sont lgreme

En effet, les longerons infritrouve un peu affecte.

Dimensions intrie

2007 / 2008

s sont des conteneurs usage gnral

ue par l'ouverture d'orifices de ventilation da

ayant un toit, des parois latrales et des extr

s pour le transport de marchandises viva

s un transport sous temprature dirige.

aux intempries et permettent le transpor

scurit.

t plus troits que les conteneurs dry du fait

urs (et suprieurs) tant plus larges, la lar

re

p. 11

ont la surface de

ns les longerons.

mits rigides.

tes telles que les

t de la plupart des

e leur conception.

eur intrieure sen


12/128MSLT 2007 / 2008 p. 12

C. L 20' 40'On distingue 2 types de flats :

Les flats racks fixed end ou parois d'extrmits fixes

Figure 4 : conteneurs flats racks fixed

Les flats collapsible ou parois d'extrmits mobiles

Les conteneurs flats sont destins l'empotage des marchandises de toutes sortes, tout autant

quelles ne soient pas sensibles aux intempries. Ils sont dpourvus de parois latrales fixes.Ces conteneurs sont les seuls admettre sous certaines conditions, des marchandises en

dpassement de hauteur et ou de largeur. Ils peuvent tre chargs par le dessus ou les cts.

Ces conteneurs sont trs souvent mal utiliss. Leur plancher souffre normment mais aussi

leur sous-structure. La raison principale est le chargement rpt de bobines dacier qui a

provoqu lenfoncement du plancher et des traverses. Si les bobines ne sont pas correctement

arrimes, leur poids nest appliqu que sur une petite surface. La pression est alors trs grande

(P = m.g / S) et provoque une dformation permanente des traverses et du plancher. Ce

dernier est alors trs sollicit et vieillit donc rapidement, surtout lorsquil nest pas protg.


13/128MSLT 2007 / 2008 p. 13

Figure 5 : Conteneur flats collapsible ou parois d'extrmits mobiles

Mais les bobines d'acier ne sont pas les seules marchandises tre transportes en conteneurflat. Ils conviennent parfaitement pour les tuyaux en acier, les barres d'acier ainsi que les

machines lourdes. Ils sont renforcs pour supporter de telles charges, et sont munis des points

d'ancrage adquats.

D.L 20' 40'Les conteneurs OPEN TOP sont identiques aux conteneurs usage gnral, mais le toit du

conteneur est mobile (remplac par une bche). Ces conteneurs sont destins faciliter le

chargement / dchargement vertical. Ils doivent tre chargs avec leur bche et tous leurs

arceaux. Toutes ces recommandations sont reprises dans la note en annexe.

Ils peuvent se substituer aux conteneurs dry.

Figure 6 : Conteneur open top


14/128MSLT 2007 / 2008 p. 14

En aucun cas, ils ne doivent tre chargs en dpassement de hauteur. Il est recommand dans

ce cas dutiliser des conteneurs flats ou bolsters.

Figure 7 : Conteneurs Open Top charg en dpassement de hauteur

E.L BOLERLes BOLSTERS sont des plates-formes sans aucune superstructure. Ils sont gnralement

utiliss pour le chargement de marchandises bord des navires rouliers (souvent en ship's

convenience).

Le saisissage sur ces plates-formes est possible grce des anneaux ou des mains de fer

situs sur les longerons de ces dernires.

figure 8 : Manutention des conteneurs BLOSTERS


15/128MSLT 2007 / 2008 p. 15

F.L Les conteneurs citerne sont rpartis en 2 grandes familles :

Les citernes chimiques

Les citernes alimentaires

Pour mmoire, les citernes chimiques ne peuvent jamais devenir alimentaires, alors qu'il est

possible de transformer une citerne alimentaire pour la rendre chimique (non rversible).

Figure 9 : Conteneurs citerne

Les rgles de chargement suivantes doivent tre appliques :

Volume: Les citernes devront tre charges imprativement de la faon suivante :

Figure 10 : Structure des conteneurs citerne chimique et alimentaire


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G. L Les conteneurs frigorifiques sont des conteneurs "thermiquement isols" munis d'un dispositif

de maintien de la temprature. Ils permettent donc le transport de marchandises sous

temprature contrle.

Figure 11 :Conteneur frigorifique

Conditionnement De La Marchandise (Cas des cartons)

Les cartons doivent :

- tre capables de tenir des gerbages sur toute la hauteur, sans seffondrer cause de

l'humidit ambiante dans le conteneur.

- Avoir des ouvertures suffisantes (opercules) pour une bonne ventilation au travers du

chargement, permettant l'obtention d'une temprature homogne et l'vacuation de l'thylne,

CO2 et autres gaz indsirables.

Afin de pouvoir assurer son rle dans les transports internationaux, le conteneur doit pouvoir

tre transport indiffremment par la route, par les rails ou par la mer et tre identifiable

toutes les tapes de la chane de transport. Le succs du conteneur rside dans la

standardisation.

L'utilisation du conteneur implique l'application de rgles prcises rpondant aux normes de

rsistance, de dimensions, en vue des transports routiers, ferroviaires et maritimes.


17/128MSLT 2007 / 2008 p. 17

L'importance du parc mondial des conteneurs de tous types, a dvelopp la classification du

matriel utilis en fonction de leur usage. Tout conteneur doit donc tre conforme aux normes

internationales ISO, qui font l'objet d'un contrle svre. Cette conformit est atteste en

France par l'Afnor (Association franaise de normalisation) sous la forme de marque NF

Conteneurs.

A. L L'utilisation du conteneur implique l'application de rgles prcises rpondant aux normes de

rsistance, de dimensions, en vue des transports routiers, ferroviaires et maritimes.

L'importance du parc mondial des conteneurs de tous types, a dvelopp la classification du

matriel utilis en fonction de leur usage. Tout conteneur doit donc tre conforme aux normes

internationales ISO, qui font l'objet d'un contrle svre. Cette conformit est atteste en

France par l'Afnor (Association franaise de normalisation) sous la forme de marque NF

Conteneurs.

LOrganisation Internationale de Normalisation (I.S.O.) a codifi la construction des

containers sous les normes ISO 668 et ISO 1496.

Ces normes concernent non seulement les dimensions intrieures et extrieures des

conteneurs mais galement les rgles de construction pour garantir la scurit de la

manutention, du gerbage et du transport.

Selon la norme ISO (Organisation internationale de normalisation) tablie en 1967, il y a trois

grandes sries de conteneurs dont la longueur est respectivement de 20 pieds, 30 pieds et 40

pieds. Tous les conteneurs de ces trois sries ont la mme largeur, 8 pieds, ce qui a permis ledveloppement des navires porte-conteneurs, mais cette largeur ne suffit en gnral pas pour

transporter de front deux palettes normalises (1200 mm 800 mm) dans le sens de leur

longueur, ni trois dans le sens de leur largeur. C'est pourquoi les caisses mobiles (dont les

dimensions le permettent) ont connu un grand succs en Europe. Les statistiques de transport

intermodal sont gnralement estimes en units EVP , soit quivalent vingt pieds . Les

premiers cargos 8 500 EVP sont entrs en service au dbut des annes 2000 et leur taille et

capacit n'a cess de croite. En 2006, la compagnie danoise Maersk a lanc lEmma maerskqui a une capacit de 11 000 conteneurs et est le plus long bateau du monde en activit.


18/128MSLT 2007 / 2008 p. 18

B. L La norme ISO permet de standardiser la dimension des conteneurs en circulation dans le

monde. Plusieurs dimensions sont en service4 mais certaines catgories tendent disparatre

laissant essentiellement la place aux conteneurs de 20 pieds et 40 pieds dont les dimensions

seront rsums dans les tableaux ci-aprs. Lunit de mesure de la conteneurisation est

lEVP (Equivalent Vingt Pieds) ou en anglais TEU (Twenty Equivalent Unit) qui

correspond un conteneur de 20 pieds.

Tableau 1 - Dimensions extrieures maximales

1 pied = 304,8 mm - 1 inch = 25,4 mm

Tableau 1 : Les dimensions des conteneurs : dimensions extrieures minimales

Tableau 2 - Dimensions intrieures minimales5

Longueur Largeur Hauteur

Mm Mm Mm

20 pieds 5 867 2 330 2 350

40 pieds 11 998 2 330 2 350

Tableau 2 : Les dimensions des conteneurs : dimensions intrieures minimales

Tableau 3 - Ouverture minimum des portes6

4Il y a des conteneurs maritimes de 50, 48, 45, 43, 30 et 24 pieds.

5Dans la pratique, la largeur est de 2350mm et la longueur de 2590mm.

6Dans la pratique les portes font 2 340mm en largeur et 2 280 mm en hauteur.

Longueur Largeur HauteurMm Ft in mm Ft in mm Ft in

20 pieds 6 058 19 10,5 2 438 8 0 2 591 8 6

40 pieds 12 192 40 0 2 438 8 0 2 591 8 6


19/128MSLT 2007 / 2008 p. 19

Largeur Hauteur

Mm Mm

20 pieds 2 286 2 261

40 pieds 2 286 2 261

Tableau 3 : les dimensions des conteneurs : ouverture minimum des portes

Dautres normes sont galement prises en compte.

La charge utile pouvant tre souleve en saisissant le conteneur par les coins ISO suprieurs

est de 24 tonnespour les 20 pieds et de 26 tonnespour les 40 pieds, la hauteur du plancher

(marche) de160 mm et lpaisseur de 28/30 mm

- La marchandise brute et la tare doivent galement figurer sur le conteneur.

- Conteneur maritime ISO 40 pieds : 25 Europalettes Conteneur maritime ISO

20 pieds : 11 Europlalletes

Figure 12 : Normes de conteneurisation

C. L Le plancher : en bois dune paisseur de 28mm, rsiste au passage de

chariots de plus de 5t.

Larmature : constitue de cadre en acier de 5mm, permet de supporter lepoids de 5 autres conteneurs poss par-dessus, soit une masse de plus de 125 t,reposant uniquement sur les 4 coins du conteneur.

Le toit :en acier, pais de 1,5mm doit pouvoir supporter une charge de 300 kg

sur une surface de 60 cmx30 cm (soit le poids de 3 ou 4 dockers) sans subiraucune altration.


20/128MSLT 2007 / 2008 p. 20

Les pices de coin :La particularit des containers rside dans ladoptiondes pices de coin ou coins ISO . Chacun des huit coins du container estquip dun cube en acier perc sur trois cts ajust au millimtre prs et dont

les dimensions sont les dimensions et la position sont les mmes partout dansle monde.

Figure 13 : Les pices de coin : Le coin iso

Figure 14 :Les pices de coin : Lintrieur dun conteneur

D.L :Le BIC(Bank Identifier Code)a propos ds 1969 un code didentification internationale des

conteneurs. Ce code a t normalis par lISO sous la dnomination de ISO 6346 -

Conteneurs pour le transport de marchandises - codage, identification et marquage.

Exemple de code ISO : DVRU 590020 3.

Chaque conteneur est repr par un numro didentification qui lui est propre tout au long de

son existence.

Ce numro est constitu :


21/128MSLT 2007 / 2008 p. 21

dun code de propritaire ou oprateur de 4 lettres7 (MCLU, MAEU, DVRU,

TRKU etc.)

Dun numro de srie de 6 chiffres arabes

Dun chiffre dautocontrle destin valider lexactitude de lenregistrement

et la transmission de donnes

Figure 15 : Le marquage des conteneurs

Il est noter que seuls les codes ISO enregistrs auprs du BIC peuvent tre utiliss comme

marque didentit unique des conteneurs dans tous les documents de transport international et

de dclaration en douane.

Malgr les critiques sur lincompatibilit de la dimension intrieure des conteneurs selon les

normes ISO avec les charges unitaires (ex : palettes), les efforts ports dans la standardisation

contribuent activement dans le dveloppement incessant de la conteneurisation.

7La dernire lettre est le U pour tous les conteneurs de fret. J pour les quipements dtachables de conteneurs. Z

pour les remorques ou chssis pour conteneur.

CGMU 222 020 2

FR 2200

GROSS WT 20320 KGSTARE WT 2230KGSNET WT 18090KGS

LE MARQUAGE DES CONTENEURS

1 chiff re dautocontrle

numro de srie (6

chif f re)code propritaire

socit de

classification

code pays

code dimension

et type

plaque

propritaire agrment douanier

plaque C.S.C

constructeur

agrments

divers

tableau pour

inscription

temporaire


22/128MSLT 2007 / 2008 p. 22

A. L :Vue par lexpditeur, ou groupeur, il existe quatre modes principaux d'expditions deconteneurs :

1) FCL/FCL ( ) (F C L)Le chargeur emporte les marchandises dans le conteneur, scelle ce dernier et le fait livrer

directement dans les magasins de l'acheteur.

Autrement dit les conteneurs sont remis complets par les chargeurs la ligne maritime

(constitution et empotage ralis par le chargeur)

Lexpditeur a suffisamment de marchandises pour remplir un conteneur.

Dans ce cas l, le conteneur est livr par larmateur chez le client qui empote lui-

mme ses marchandises dans le conteneur.

Ce conteneur sera livr directement chez le client sans tre ouvert ( moins

vrification douanire).

2) LCL/LCL ( ) L Le chargeur dont le volume de marchandises est insuffisant pour remplir un conteneur les fait

diriger vers un centre de groupage appel contnairs bases ou conteneur freight station.

Empotes avec d'autres, elles seront achemines chez l'acheteur aprs dpotage destination.

3) FCL/LCLLe chargeur a plusieurs lots de marchandises pour une mme destination. Il les empote dans

un conteneur qui sera achemin sur cette destination o ces lots seront tenus la disposition

des diffrents rceptionnaires aprs dgroupage ou livrs domicile.


23/128MSLT 2007 / 2008 p. 23

4) LCL/FCLL'acheteur attend des livraisons d'origines diverses. Il demande qu'elles soient empotes en un

conteneur qui lui sera ensuite livr.

NB : Dans le mode FCL/FCL, la marchandise ne supportant pas de rupture de charge, le

conteneur minimise de faon sensible les risques d'avaries. Dans le deuxime cas

d'utilisation (LCL/LCL), les risques d'avaries sont beaucoup plus importants, compte tenu

des diffrentes manipulations auxquelles elle sera soumise.

B. C

Le transport multimodal consiste acheminer des marchandises en vertu dun titre unique et

en utilisant au moins deux modes de transport soumis des rgimes diffrents.

Les conteneurs sont sans doute l'innovation la plus fructueuse des trente dernires annes dans

le secteur du transport des marchandises. Plus de cinq millions de conteneurs pour le transport

de marchandises sont aujourd'hui en service dans le monde.

Cette partie ne se concentrera que sur le transport multimodal trans-maritime qui est un

transport de bout en bout fait sans rupture de charge et dont lun des modes de transport utilis

est le maritime.

1) L :Les nombreux avantages touchent la fois le chargeur et le transporteur ainsi que tous autres

intervenants intresss par lexpdition et mme les ports et les marchandises.

Les praticiens saccordent dire que presque toutes les marchandises peuvent faire lobjet de

transport par conteneur. La multiplicit des types de conteneur et leur spcialisation ne fait

quoptimiser son utilisation la grande satisfaction de ses utilisateurs


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)A Le caractre dinterchangeabilit du conteneur lui permet dtre transport par tous les

modes de transport.

Il permet de raliser des chanes de transport sans rupture de charge associant la mer

la route, le rail, et le fluvial do le rle important quil joue dans le transport de bout

en bout.

Le conteneur facilite lexpdition car il assure le porte porte et lacheminement de la

marchandise du lieu de production jusquau lieu de distribution.

une facilitation des oprations de manutention et un gain de temps prcieux dans le

temps de chargement et de dchargement de la marchandise et dans limmobilisation

du navire dans les ports.

)A Pour le transporteur, le fait que tout ou presque peut se ctoyer dans le conteneur lui

permet dtendre son activit tout transport condition nanmoins de respecter un

bon sens dans lempotage.

Le systme dempilement des botes permet sa rentabilit car aussi bien en cale quen

ponte, le taux de remplissage du navire augmente considrablement.

Par ailleurs, la marchandise, empote chez lexpditeur et dpote chez le destinataire,

voyage de manire anonyme, ce qui peut rduire les pertes, les casses ou les vols mais

comme on le verra dans les inconvnients, cela peut tre une arme double tranchant.

Linviolabilit du conteneur pourrait tre une garantie de scurit contre les pertes et

avaries mais garantie tout de mme fragile.

) A : Facilit dabsorber le trafic international des marchandises toujours croissant ;

Diminution des aires de stockage ;

Rduction de la dure de stationnement des navires (facilit de manutention des

conteneurs).

Rduction de lencombrement au sol des marchandises.


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)A : tanchit et confort pour la marchandise ;

conomie sur les cots de transport ;

Suppression des pertes, vols et incendies ;

Rgularit et rapidit du trafic ;

Rduction des prix de lassurance ;

Un service unique de bout en bout de la chane de transport ;

Protection de la marchandise ;

Facilits de chargement et de dchargement ;

Facilit de manutention.

Pour toutes les entits intresses, nous pouvons rsumer les avantages en ceci : rapidit,

sret, performance, cot moindre, absence de rupture de charge mais derrire ce dcor qui

semble idyllique, le conteneur a aussi ses inconvnients, plus ou moins handicapants pour les

changes maritimes internationaux.

2) L :Ces inconvnients peuvent tre conomiques, techniques ou juridiques.

) I Linvestissement que requiert la conteneurisation est norme : modernisation des ports et

terminaux, acquisition de gros navires. Le conteneur lui-mme cote relativement cher et son

entretien doit tre assur rgulirement. Ce sont les pays en dveloppement qui se trouvent

pnaliss par cette situation manque de moyens pour quiper les navires et les portsdappareils de levage spciaux pourtant ils ne peuvent chapper au vent de la conteneurisation

qui ne cesse de souffler.

Pour le transporteur, le dsquilibre du flux de marchandises imposant des transports de

conteneurs vides peut coter trs cher et pourtant invitable dans bien des cas.


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) I Malgr les points forts de ce mode de conditionnement, des dgts peuvent survenir par les

risques en mer dautant plus que les conteneurs sont par essence transports en ponte sur les

porte-conteneurs. Un conteneur peut se dplacerjusqu 60 mtres chaque roulis, jusqu 4

fois par minute8. Il y a des pertes prvisibles et ceux qui le sont moins ou pas du tout.

Concernant la premire catgorie qui touche environ 70% des dgts, il y a le vol et

manquants, lavarie de manutention et demballage par destruction, fuite ou crasement,

contamination des marchandises entre elles ou encore les dommages par eau autres que par le

mauvais temps comme leau douce, la bue de cale

Concernant la seconde catgorie qui reprsente 30 % des pertes environ, il y a les naufrages,

les chouages, lincendie, la collision, le seau de mer et le mauvais temps. Ces statistiques

montrent que les dommages potentiels sont peu prs prvisibles.

) I Dans ses commentaires de larrt de la Cour de cassation du 8 juin 19939, Yves Tassel note

que le conteneur est secret, inadquat parfois et dune certaine faon criminogne.

Secret parce que la prsentation mme du conteneur peut faire figure d cran entre ce

quon voit et les choses embarques10. La fraude est de ce fait facile puisque le conteneur

numro dimmatriculation qui seul, permet didentifier le conteneur, ne donne pas des

indications de son contenu.

Linadquation fait rfrence au caractre clos du conteneur qui peut tre dommageable la

marchandise. Mais comme lauteur qui met lui-mme des rserves, nous pensons aussi que

8Bernard Dreyer, Technologie des transports multimodaux transmaritimes, pour le CECE TP2 2005

9Cass.com, 8 juin 1993, navire Neptune Garnet, DMF 1994, p 359

10ibid.


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les dfaillances pouvaient relever de la qualit mdiocre de la marchandise ou pouvaient tre

rgles ou vites par une maintenance correcte des engins.

Sa qualification de criminogne relve du fait que limpossibilit pour le transporteur

maritime de vrifier les marchandises, due la rapidit des oprations et la multitude des

quantits charges, pousse linfraction. En effet, dans la pratique, le transporteur nassiste

quau positionnement des conteneurs sur le navire.

La conteneurisation est devenue une vritable institution qui ncessite lintervention de

plusieurs acteurs pour tourner efficacement. La section suivante va sintresser ces entits

dont la coopration fait de la conteneurisation un succs.

C. L 1) L

Le transitaire est un intermdiaire du transport dont la mission consiste assurer la

continuit entre deux transports distincts dans le cadre strict des instructions reues. Il est

donc un mandataire. A la diffrence ducommissionnaire de transport

qui se charge delorganisation de la totalit du transport, le transitaire assure la rupture de charge cest dire

quil fait passer la marchandise dun moyen de transport un autre en reprsentant le mandant

sur les lieux de ruptures. Lobjet mme de sa fonction montre que le transitaire est

profondment concern par la rvolution du conteneur.

Au lieu de traiter les marchandises donc, les transitaires traitent dsormais le conteneur.

Leur intrt se situe dans la matrise des transports terrestres de conteneurs maritimes et la

commercialisation du fret conteneuris.

La matrise des conteneurs maritimes

Cette tape concerne le pr et post acheminement des conteneurs qui seffectue la plupart du

temps par voie terrestre.


28/128MSLT 2007 / 2008 p. 28

La matrise du fret conteneuris

Les transitaires doivent simposer pour garder leur clientle puisque certains armateurs

oprent de plus en plus directement avec les chargeurs.

De ce fait, les transitaires investissent dans les Container Freight Station (CFS) pour

dvelopper leurs activits dans les oprations de groupage et de dgroupage des marchandises

en conteneurs.

2) L N O (O) C CLes NVOCC peuvent tre considrs comme une catgorie nouvelle dintervenants dans lachane de transport ne du dveloppement de la conteneurisation.

Lactivit de NVOCC est une activit contractuelle. La traduction franaise de son appellation

donne une ide de sa fonction : un transporteur maritime qui nopre pas des navires mais des

marchandises. En dautres termes, les NVOCC prennent en charge des marchandises en vue

dun transport maritime en conteneur alors quils nont pas de navires. Ce sont des

armateurs de papier11

.

Analyse de lactivit

Lactivit de NVOCC est une activit contractuelle. La traduction franaise de son

appellation donne une ide de sa fonction : un transporteur maritime qui nopre pas des

navires mais des marchandises. En dautres termes, les NVOCC prennent en charge desmarchandises en vue dun transport maritime en conteneur alors quils nont pas de

navires. Ce sont des armateurs de papier 12.

Le NVOCC peut tre issu de diverses structures.

11Andre Chao, NVOCC, la recherche dune identit, BTL 1993, p 320.

12Andre Chao, NVOCC, la recherche dune identit, BTL 1993, p 320.


29/128MSLT 2007 / 2008 p. 29

) I Les armateurs ont cre des structures NVOCC en leur sein pour diverses raisons : afin de

diversifier leurs activits face la faiblesse de rendement issu de la gestion des navires et

pour faire face la concurrence menaante des NVOCC dautres structures notamment

transitaires qui ont acquis une notorit sur le march du groupage. Cela explique que tous

les grands armateurs ont des filiales NVOCC (VOTAINER pour Van Omeren, OCTOMAR

pour Delmas, Kerrline pour CMA CGM, Trans Service Line pour SCAC etc.)

) I Ce sont les transitaires qui sont lorigine des NVOCC. Les services de ligne maritime

sans navires sont mis en place par les gros transitaires dont lavantage par rapport auxarmateurs est la possibilit pour eux doffrir un plus grand nombre de dparts et de

destinations.

) I Lintrt des chargeurs crer des NVOCC rside dans la matrise du taux de fret. En

effet, les chargeurs peuvent constituer seuls ou en cooprative des NVOCC agissant sur

leurs lignes spcifiques.

) I Face au succs de lactivit, plusieurs entrepreneurs ont saisi lopportunit quoffre ce

crneau. Lexistence de bons et mauvais NVOCC a engendr une rglementation dordre

public rigoureuse pour offrir aux clients une garantie efficace de leur honorabilit et de leur

solvabilit.


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PARTIE 2 :PARTIE 2 :PARTIE 2 :PARTIE 2 : Lempotage et dpotage dunLempotage et dpotage dunLempotage et dpotage dunLempotage et dpotage dun

conteneur :conteneur :conteneur :conteneur :

A. C Un conteneur usage gnral dans la flotte est du type ferm ar . Cest un

conteneur ferm ayant un toit, des parois latrales en tle ondule et des extrmits rigides,

avec cadre en acier et plancher en bois sur traverses. Il est quip dune porte double

battante sur pignon et est conu pour le transport de produits de toutes sortes.

Le choix du conteneur est dict par les informations donnes sur la nature des produits

transporter et les conditions dans lesquelles ils doivent tre transports (les risques que

prsente la condensation, une programmation errone de la temprature prescrite, etc.). La

clart et la prcision de ces informations permettront un choix adquat du conteneur

utiliser.

1) C ( )Quil sagit dun conteneur dont le transporteur maritime est effectivement propritaire ou

dun conteneur dont il a la libre disposition (par location de courte ou longue dure) et dont

il est responsable de la qualit du matriel quil met la disposition du chargeur ou de son

reprsentant.

Dans ce cas il faut que le contrat pass entre le chargeur et le transporteur maritime soit

prcis quant aux caractristiques du matriel requis par le chargeur en fonction de la nature

des marchandises.


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2) C Lorsque le conteneur est fourni par le chargeur lui-mme, soit quil lui appartienne, soit

quil en ait la libre disposition par location de courte ou longue dure, soit encore il lui soit

procur par son transitaire ou son commissionnaire de transport en dehors de toute

intervention du transporteur maritime, ledit chargeur est responsable de la qualit du

conteneur utilis, quil lui appartient de vrifier avant chaque voyage.

Le contrle du conteneur vide (examen extrieur et intrieur) avant son empotage gnre

document appel interchange report ou rapport dinspection ou encore procs-

verbal de prise en charge .

B. M :Dans un cas comme dans lautre (conteneur fourni par le transporteur maritime ou le

chargeur lui mme), un certain nombre de contrles doivent tre faits avant de procder

lempotage.

1) E :

Quand le conteneur vide sort du terminal (ou tout autre centre de stockage de conteneursvides) et quil est remis au transporteur au transporteur terrestre pour tre conduit chez le

chargeur en vue de son empotage, il fait lobjet dun contrle (contradictoire entre

loprateur du terminal et le transporteur terrestre) dont le rsultat est report sur un

document gnralement intitul interchange report ou rapport dinspection ou procs

verbale de prise en charge

Le chargeur a un grand intrt prendre connaissance de ce document afin :

De connatre les ventuelles imperfections des conteneurs qui y sont notes et

dterminer les risques ou dangers que ces imperfections reprsentent pour le produit

transporter ;

De se rendre compte si dautres dommages ne sont pas intervenus entre le moment

de la remise du conteneur au transporteur terrestre et celui ou ce dernier le met sa

disposition ; il devrait alors formuler immdiatement des rserves ce transporteur

terrestre, responsable des dommages non nots au dpart .


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Le conducteur doit galement sassurer , quand le conteneur est mis a disposition ,quil est

bien celui affect lexpdition prvue(contrle du document indiquant le lot qui doit tre

charg , le port de destination, etc.) ceci afin dviter que par une incomprhension mutuelle

du transporteur, du chargeur et du commissionnaire de transport , le conteneur parte sur une

destination errone .

2) E Un premier contrle du conteneur consiste lexaminer extrieurement.

Il sera notamment vrifi :

Ltat de la toiture: des traces de rouilles ou de chocs alerteront sur un contrle plus

pouss rendu ncessaire ;

Ltat des trois parois (avant et latrales) : outre les parois elles-mmes, sur les

quelles des dfauts sont gnralement bien visibles, une attention particulire sera

apporte aux jonctions paroi /plancher, en raison des risques dinfiltration deau si la

base des tles est oxyde ou perce ;

Ltat des portes: leur fermeture, la qualit du joint caoutchouc

Les constatations faites, compares avec celles portes sur le document de prise en charge

dtenu par le transporteur terrestre, donneront un premier lment dapprciation sur ltat

du conteneur offert au chargement.


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Figure 16 :lments de la structure vrifier dans un conteneur


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3) E Il est non moins essentiel de contrler le conteneur de lintrieur.

Cest en effet de l, les portes refermes en soi, que les trous ou les fentes dans la toiture ousur les parois seront plus apparentes.

Opr de jour, ou sous un point lumineux, ce contrle mettra en vidence les rais de

lumires pntrant lintrieur du conteneur par ces trous ou ces fentes.

Seront galement contrls :

Le plancher qui doit tre propre et sec, exempt de tout dchet provenant dun

chargement antrieur, de pointes et autres objets susceptibles de dtriorer les

marchandises ,qui vont tre charges ou leurs emballages ,exempt galement

dodeurs, dinsectes ,etc.

Figure 17 : Le plancher dun conteneur

Les joints de fermetures (jonction des portes) qui doivent parfaitement tanches

Figure 18 : Les joints de fermetures


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Sur un plan plus gnral, le transporteur maritime, quand cest lui qui fournit le conteneur,

aura eu soin, de son cot, de vrifier les lments qui concourent la scurit (pices de coin

et pices de la structure notamment).

Quand le conteneur est fourbi par le chargeur, cest ce dernier de sassurer que ses lments

sont en bon tat :

Les pices de coin constituent un organe essentiel de la scurit tant lors des

manutentions que dans larrimage bord des navires : aucune fissures ni aucune

dformation ne peuvent tre admise ;

Les lments de la structure (montant dangle, longerons, traverses) rpondent de la

solidit du conteneur et doivent tre parfaitement droits, exempts de dformation

provenant de chocs antrieurs).

4) R Le chargeur aura soin de :

Contrler le numro de conteneur et de sassurer de sa conformit avec le conteneur

annonc.

Relever les indications qui concernent :

- le poids total autoris (poids du conteneur vide + poids maximum de la

marchandise pouvant y tre charge)

- la tare du conteneur (poids du conteneur vide) ;

- la charge utile (net weight) diffrence entre les deux poids ci-dessus, correspondant

au poids maximum de la marchandise pouvant tre charge,

Ce poids ne doit pas tre dpass

- le volume interne mis disposition (cubic capacity) qui permet de sassurer que la

quantit prvue tre charge pourra y tre contenue


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Sassurer (si tel est le besoin) que le conteneur est agr pour le transport particulier

envisag (marchandises dangereuses notamment)

Dans le cas de conteneur dfectueux, il sera utile de vrifier la dernire date de

contrle du conteneur et sa validit ce moment (sur la plaque CSC safety approval).

Figure 19 : Principales indications figurant gnralement sur un conteneur


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5) M Que faire quand un conteneur mis la disposition du chargeur prsente des dfectuosits

susceptibles de nuire la bonne conservation des produits qui vont y tre chargs ?

La recommandation lmentaire est le refus pur et simple du conteneur et la demande dun

conteneur en bon tat, la place du conteneur dfectueux.

Les transporteurs maritimes tiennent pour rgle quayant accept de charger un conteneur, le

chargeur la considr en bon tat et apte au transport de sa marchandise.

Le chargeur aura toujours la possibilit dinvoquer que les vices du conteneur ntaient pas

visibles et quil a procd au chargement du conteneur en toute bonne foi. il lui sera difficile,

dans certains cas, den apporter la preuve.

Des rserves qui seraient prises lencontre du transporteur maritime pour la mise

disposition dun conteneur dfectueux, que le chargeur aurait nanmoins charg et expdi,

seraient inoprantes car il serait reproch au chargeur, conscient des risques courus par sa

marchandise, davoir procd son expdition.

Au mieux, les juges concluraient un partage de responsabilit entre le transporteur maritime

et le chargeur, ayant tous deux contribu au dommage, lun en mettant disposition le

conteneur dfectueux, lautre en ayant accept de lutiliser.

Les mentions portes sur le rapport dinspection seront cet effet dterminantes, do lintrt

signal pour le chargeur de prendre connaissance de ce document.

Un autre aspect de cette question mrite dtre soulign /la position des assureurs de la

marchandise face un sinistre qui rsulterait de la ngligence ou de la faute dlibre du

chargeur consistant utiliser un conteneur dfectueux.


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Ce quil faut retenir : avant toute opration dempotage :

- Prendre connaissance des documents qui accompagnent le conteneur mis disposition.

- Contrler le conteneur extrieurement et intrieurement.- Refuser de charger un conteneur dfectueux susceptible dentraner des dommages la

marchandise.

C. L :1) L :) P :

Sachant le type de conteneur mis disposition, le chargeur intrt tudier avant

dentreprendre lopration dempotage, un plan rationnel de chargement.

Ceci peut dailleurs tre fait avant mme larrive du conteneur, permettant, sui besoin est, la

prparation des colis dans un ordre convenable, il en rsultera un gain de temps de

chargement,

Le plan de chargement tiendra compte :

Des rgles darrimage

Du poids total et de la charge utile autorise,


39/128MSLT 2007 / 2008 p. 39

figure 20 : Rgles de gerbage des conteneurs

) P :Si le conteneur demeure sur sa remorque pour y tre empot (ce qui est souvent le cas, le

chargeur ne disposant pas de moyen de levage suffisamment puissant pour recharger le

conteneur plein) des prcautions lmentaires doivent tre prises, aux quelles doit veiller le

chargeur :

Les freins du vhicule doivent tre serrs et les roues de la remorque doivent tre

classes

Une remorque dtele ne doit pas reposer sur ses bquilles uniquement, il faut

disposer lavant, soit des palettes solides destines supporter la partie avant su

conteneur, l ou sera commenc le chargement et ou se trouvera par consquent tous le

poids, soit des jambes mtalliques appropries, doublant les bquilles aux deuxextrmits avant.

) C Si un engin lvateur est utilis du conteneur pour amener et positionner les colis, sassurer

que le plancher du conteneur peut supporter le poids de llvateur et de sa charge ;


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Des normes ISO ont t dfinies comme suit aprs preuves :

Figure 21 : Normes ISO pour un lvateur

Lutilisation dengins hors ces normes doit conduire une vigilance particulire. Lorsquelles

diffrent sensiblement, il convient de ne pas utiliser lengin lintrieur du conteneur et de

faire appel un engin adapt.

) C

Chaque marchandise dangereuse devra faire part dune dclaration spcifique auprs de la

Compagnie maritime. Le conteneur lui aussi devra faire lobjet dun marquage spcifique.

Ces marques sont retirer aprs chaque export de marchandise dangereuse. Nous rappelons

quaucuns rsidus quels quils soient ne doivent subsister dans le conteneur aprs le dpotage

de ce dernier. En effet, le personnel ayant en charge la maintenance et le nettoyage des

conteneurs pourrait sen trouver affect.

Vous trouverez ci-dessous les marquages apposs sur les conteneurs :

lvateur 5460 kg

Poids par roue 2730 kgLargeur des roues 18 cm

cartement 76 cm


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figure 22 :tiquettes de risques principaux sur un conteneur


42/128MSLT 2007 / 2008 p. 42

2) O

Figure 23 :Opration dempotage des conteneurs

) L .Rgles gnrales :

Disposition des marchandises dans le conteneur

Rpartir le poids de la charge uniformment sur la plus grande surface possible du plancher :

dans le cas de colis non homognes, machines par exemple, le colis le plus lourd doit

tre positionn au centre duconteneur, les autres colis rpartis de part et dautre en

sefforant que le poids soit sensiblement gal de chaque cot.

dans tous les cas de la charge maximale est de 1,3t par mtre carr pour les conteneurs

standards.


43/128MSLT 2007 / 2008 p. 43

en cas de doute ou de charge suprieure, demander lavis et les conseils du

transporteur maritime ou de son agent.

En cas de doute ou de charge suprieure, demander lavis et les conseils du

transporteur maritime ou de son agent.

Le centre de gravit doit se situer le plus prs possible du centre du volume utilis et le plus

bas possible, si tel nest pas le cas compte tenu de la configuration ou conception du matriel

expdier, en informer pralablement lexpdition :

Le transporteur terrestre charg de lacheminement jusquau port

Le transporteur maritime

Disposition des marchandises les unes par rapport aux autres (si le conteneur est form de

marchandises htrogne)

Les marchandises les plus lgers et les colis les plus fragiles seront disposs au dessus

des marchandises les plus lourds et des colis les plus rsistants.

Les fts et autres contenants de forme cylindriques doivent tre chargs debout et

disposs de telle sorte quils remplissent le plancher du conteneur, sans vide entre eux

.

Les produits liquides, susceptible de coulage, et quel que soit leur conditionnement

seront chargs en dessous des produits solides.

Il en sera de mme des produits gazeux, ces derniers, lorsquils sont class dangereux,

suivent des rgles darrimage spcifiques.

Un chargement compos de marchandises htrognes doit toujours tre saisi.

Disposition des lots homognes

Les sacs seront charg un plan dans un sens, un plan dans lautre afin de rendre lensemble

solidaire ;

Dans le souci signal ci-dessus de la plus juste rpartition du poids sur la surface du plancher,

le plan pralable du chargement permettra de dterminer le nombre de sacs par plan et


44/128MSLT 2007 / 2008 p. 44

dviter quaprs avoir charg le fond du conteneur jusqu' toit on saperoive que lavant est

incomplet.

figure 24 : Disposition des lots Homognes

Rgles spcifiques certains produits

Marchandise transporter sous temprature dirige

Les colis ne doivent pas tre arrims les un contre les autres afin que la circulation de lair

(soufflage et vacuation) seffectue normalement


45/128MSLT 2007 / 2008 p. 45

Figure 25 :Plan darrimage des colis

On aura soin notamment :

De reprer les points dentre et de sortie dair afin de ne pas les obturer ;

De reprer la hauteur devant rester vide en haut du conteneur pour la reprise de lair

(en gnral 6 cm pour un conteneur 20 et 8cm pour un conteneur 40)

Dviter de charger le conteneur pleine capacit, cote que cote. lintrt vident

est que la marchandise arrive en bon tat. en revanchant obtenir une mince conomie

sur le fret par lutilisation maximale du volume du conteneur, on risque parfois des

dommages la marchandise si les espaces de circulation dair nont pas t respects ;

De tenir compte de la dure prvisible du transport de bout en bout et du changement

de temprature entre les lieux de dpart et darrive pour amnager larrimage en

consquence.


46/128MSLT 2007 / 2008 p. 46

Temprature du produit au moment de lempotage

Une rgle est imprative : les produits doivent se trouver la temprature prescrite par le

chargeur ou moment de leur empotage.

Ils devront donc avoir t prpars en vue de leur transport.

De nombreux litiges naissent du fait que les dommages destination trouvent leur origine ou

sont prsums rsulter dun manque de prparation de la marchandise, notamment quand , le

systme de rfrigration du conteneur ayant fonctionn normalement tout au long du

parcours, il nest pas de cause extrieure aux avaries constates la livraison .

Il est recommand au chargeur :

De vrifier la temprature interne du conteneur avant lempotage et sa concordance

avec le disque denregistrement ;

De vrifier cur de la marchandise la temprature avant lempotage et de sassurer

que cette temprature est bien celle quil exige des acteurs qui se succderont depuis

le moment ou le conteneur est pris en charge au dpart jusquau moment de sa

livraison au destinataire ;

De conserver tous les lments de preuve que cette temprature tait bien celle du

produit hors de lempotage ;

De faire constater par celui qui prend le conteneur en charge la temprature laquelle

le conteneur lui est livr et de la mentionner sur le document constatant cette prise en

charge ;

Marchandises dangereuses

Il nest pas ici question de reprendre lensemble de la rglementation applicable aux

marchandises dangereuses, complexe et volutive.

Quil suffise de rappeler :


47/128MSLT 2007 / 2008 p. 47

que les rgles ne sont pas toujours uniformes, pour un mme produit , en ce qui

concerne le transport terrestre , le sjour portuaire , le transport maritime,

que ces rgles, ou leur application, peuvent varier dun pays un autre , dun port un

autre ,

que la classification internationale des marchandises dangereuses est faite en 9grandes

catgories (dites classes) selon le danger quelles prsentent, depuis :

Classe 1 =les matires explosives, jusqu

Classe 9 =marchandises dangereuses non spcifiquement reprises dans les

8classes prcdentes ;

Lors de lempotage, si le chargement comporte plusieurs classes de marchandisesdangereuses, il yaura lieu de tenir compte des incompatibilits des diffrents produits entre

eux.

Des rgles particulires sont parfois dictes par les autorits maritimes pour larrimage en

conteneur (sparations, plancher intermdiaires tre chaque plan, etc.)

Le spcialiste, marchandises dangereuses , doit garder un contact rgulier avec les autoritsmaritimes, les autorits portuaires, les transporteurs maritimes, et maintenir constamment

jour sa documentation pour les produits qui le concernent.

Colis lourds, masses indivisibles

Lorsque les rgles gnrales nont pu tre respectes du fait de la concentration du poids sur

une partie du plancher, il est ncessaire dutiliser ses matriaux (madriers par exemple)

disposs sous la charge, pour en rpartir le poids sur le plus grand nombre possible de

traverses.

Une recommandation gnralement faite par les utilisateurs de conteneur est de ne pas

dpasser :

60% de la charge utile sur la moiti de la surface du plancher,

4 tonnes par mtre linaire de plancher.


48/128MSLT 2007 / 2008 p. 48

Cette recommandation, dicte par la pratique, ne constitue pas une norme officielle.

Larrimage de colis de ce type doit toujours tre fait en troite concertation avec le

transporteur maritime ou son agent.

) C Dfinition

Lopration de calage consiste maintenir en position les colis lorsquils nutilisent pas toute

la surface du plancher ou tout le volume du conteneur.

Lopration de saisissage consiste prendre les dispositions et utiliser les matriaux

appropris pour que le chargement dun conteneur ne se dplace pas lintrieur de celui-ci

au cours du transport maritime ou des transports terrestres qui le prcdent ou le suivent.

Par cette opration, les colis composant lenvoi sont solidaires entre eux et solidaires du

conteneur.

Le saisissage est notamment indispensable dans le cas de chargement, dans un mme

conteneur, de marchandises htrognes.

lment du conteneur utilis pour le saisissage

Les conteneurs comportent un certain nombre dlments pour permettre le saisissage,

notamment des boucles ou anneaux damarrage rparties de chaque cot du conteneur , la

base et en hauteur .

Ces anneaux permettent, par systme de chanage ou de cardages ou de sangles, de fixer le

chargement.


49/128MSLT 2007 / 2008 p. 49

SAISISSAGE DES CONTENEURS EN PONTEE

Ridoir v is

Corne

Oeil

Cne intermdiaire

v errouiilable

Cne intermdiaire

double

Tirants

Pontet rglable

Sabot dancrage

Figure 26 : Saisissage des conteneurs en ponte

Rgles observer pour le calage et le saisissage

Les matriaux utiliss doivent tre de bonne qualit et leur rsistance suffisante compte tenu

de la charge maintenir en place.

Le choix de ces matriaux sera guid par le bon sens :


50/128MSLT 2007 / 2008 p. 50

On utilisera des cadrages pour maintenir des sacs et non des chanes qui risqueraient

de les dtriorer ;

On usera de madriers pour fixer un colis lourds et non de planches qui cderaient la

premire pression ;

Etc.

Les emballages qui noffrent pas une parfaite rigidit ne doivent pas tre mis en contact direct

avec les matriaux utiliss pour le calage.

Les matriaux de calage ne doivent pas porter sur les parois mais sur les lments de

structures. Mieux, la disposition de madriers le long des parois permettra une rpartition de la

charge sur plusieurs lments de la structure.

Les portes ne doivent jamais tre engages. Un calage ou un saisissage judicieux doivent tre

imagins afin que les colis ne psent pas sur les portes (disposition de planches croises ou de

filets ou de sangles entre le chargement et les portes.

Les colis lourds dont le centre de gravit se situe au-dessus de la moiti de la hauteur doivent

comporter un calage la hauteur du centre de gravit.

Lensemble des rgles ci-dessus sapplique lempotage ralis sur un terminal portuaire.

Elles entranent cependant des consquences diffrentes pour loprateur du terminal.

Loprateur est cens ignorer le contenu nombre de colis , tat de ceux-ci ,poids quand le

conteneur quil prend en charge lui est prsent ferm et plomb .

Il ne pourra plus invoquer cette ignorance quand il procde lui-mme, ou fait procder pou

son compte, lopration dempotage.


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Il sera naturellement prsum responsable pour tout manquant constat la livraison ou pour

tout dgt rsultant dune mauvaise conception ou dune mauvaise ralisation du chargement.

Ainsi sera t-il responsable :

des manquants constats dans un conteneur dlivr ferme dont le plomb quil a lui-

mme oppos est intact ;

des dommages conscutifs un dsarrimage lintrieur du conteneur ;

des pertes partielles/colis ouverts ou en vidange, sil na pas signal le fait et pris des

rserves lors de la prise en charge des colis. Loprateur dun terminal, considr

comme un spcialiste, ne pourra invoquer dautres circonstances que la force majeure,

quil devra prouver, pour dgager sa responsabilit.

Il pourra en revanche ntre pas considr responsable :

En cas de manquants, si le conteneur a t ouvert aprs sa remise au navire

transporteur, et que la rupture ou la substitution du plomb est constate ;

En cas de dommages, si labsence, la nature ou la faiblesse de lemballage en est la

cause ( la condition que le dfaut de lemballage ne soit pas tel quil ne pouvait

chapper lil averti dun spcialiste qui aurait du alors prendre des rserves son

sujet) ;

En cas dabsence ou de fausse dclaration du chargeur, notamment quand sagit de

produits dangereux.

A. P Aprs avoir empot le conteneur et stre assur, avant la fermeture des portes, que la

manuvre de celles-ci nest pas entrave par le chargement, il est recommand au chargeur de

plomber le conteneur.

Des pices soudes, dans lesquelles viennent se bloquer les poignes des portes, articules sur

les crmones, permettent de fixer un plomb. Le choix du plomb est important : simple plomb

mtallique, plat, noffre que peu de rsistance et donc de garantie ;le plomb cylindrique, danslequel lextrmit comportant le numro vient


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Sinsrer, est plus efficace. Mme sil nest pas de plomb inviolable, toutes prcautions

doivent tre prises pour retarder, sinon totalement empcher, louverture dun conteneur en

cours de transport.

Le numro du plomb doit tre indiqu sur le bordereau de prise en charge par le transporteur

terrestre et sur tout autre document mis partir de ce moment.

B. L Les conteneurs doivent tre scells ds quils se trouvent lextrieur dun dpt priv ( cest

dire plein ou vide sur un terminal, plein ou vide bord dun navire, plein ou vide sur un

chssis, plein ou vide sur un wagon)

Toutes les sortes de scells ne sont que des tmoins de douane obligatoiresils sont poss

correctement et au bon endroit : Crmone gauche de la porte droite.

Conteneur plein conteneur vide

Figure 27 : La pose des scelles

Les marchandises sensibles ou forte valeur ajoute, ncessite la pose de scells dits de

scurit ayant pour but de dissuader leffraction du conteneur.


53/128MSLT

C. M Dans toute opration de leva

et quil soit fix avec scurit

particulier doit tre port a

chargement. Levage par les

constituent les points de levag

Conteneurs type 20 ou 4

verticalement en utilisant les

Levage au moyen dun palon

tre suspendu une grue, u

vrifier lengagement et le dlevage extrieurs ne doivent e

2007 / 2008

Figure 28 : Les scelles scuriss

e, on doit faire attention que le matriel soi

au conteneur. Dans le cas de levage par un

risque de dsquilibre du conteneur d

pices de coin suprieures - les pices d

e recommands.

- les forces de levage doivent toujou

uatre pices de coin .

ier (spreader) verrous tournants incorpors

chariot cavalier ou tout autre quipem

sengagement correct des verrous tournantstrer en contact quavec les pices de coin

p. 53

adapt la charge

seul point, un soin

lexcentricit du

coin suprieures

rs tre appliques

le palonnier peut

nt adquat. Il faut

. Les dispositifs de.


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Figure 29 : Manutention des conteneurs

) P Levage par les pices de coin suprieures au moyen dun palonnier (spreader) quip de

crochets, de manilles ou de verrous engags la main - il faut vrifier lengagement et le

dsengagement correct dun tel quipement.

Un crochet ordinaire doit toujours tre introduit de lintrieur vers lextrieur. Pour un crochet

de scurit, lintroduction de lextrieur vers lintrieur est acceptable en raison de sa

construction particulire.

On ne doit pas pouvoir tourner les verrous engagement manuel lorsque le Conteneur

est suspendu ceux-ci.


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Figure 30 : Levage

Conteneurs du type 9m3

les forces de levage peuvent

lhorizontale.

Levage par les pices de coi

sappuyer que sur les quatreavec une partie du conteneur.

que les forces de levage ne s

coin .

Avant le levage par les

Extrmits des lingues soien

levage V indiqu dans l

infrieur aux valeurs minimal

2007 / 2008

des conteneurs par palonnier verrous tournants incor

u moins - les principes noncs plus haut so

galement tre appliques avec un angle mi

n infrieures - dans ce cas les dispositifs d

pices de coin intrieures et ne doivent pLes dispositifs de fixations doivent tre utili

ient pas appliques plus de 38 mn de la f

ices de coin infrieures, il convient

t correctement engages dans les pices de

cas de figure prsent sur le dessin suiv

s donnes dans le tableau suivant :

p. 55

ors

t applicables, mais

imum de 60 avec

e levage ne doivent

as entrer en contacts de telle manire

ce de la pice de

e vrifier que les

coin . Langle de

nt ne doit pas tre


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Type de conteneur 40 20 10

V min 30 45 60

Langle V ne doit pas tre infrieur certaines limites qui sont fonction de la taille et du

poids. En pratique il est prudent de ne jamais descendre en dessous de 60, surtout si le

conteneur est charg. Il trs important de faire attention la longueur et la fixation des

lingues Les verrous de levage ne doivent tre en contact quavec les pices de coin

infrieurs.

Figure 31 : Rgles de levage des conteneurs par palonnier


57/128MSLT 2007 / 2008 p. 57

D.C :) C

Les cartons empots doivent couvrir toute la surface du plancher afin que le flux d'air froidtraverse

Toute la marchandise plutt que d'emprunter le chemin le plus court.

NB: Cartons opercules : pose dune feuille plastique sous le 1er tiers des piles de cartons

adjacentes la porte, et jusqu la porte de manire forcer lair au travers du chargement.

)A Les marchandises non conditionnes en carton doivent tre disposes dans le conteneur de

manire obliger le flux dair passer au travers de celles-ci.

Dans tous les cas, la masse de la marchandise doit tre galement rpartie sur le plancher. Le

centre de gravit doit tre aussi bas et centr que possible. (Voir norme ISO 3874 - 4.2.4)

figure 32 : Autres rgles dempotage


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Une erreur rpandue, lorsque la marchandise ne rempli pas compltement le conteneur

(marchandise Congele dans un 40'), est de charger les palettes ou cartons prs du groupe

frigorifique, et de laisser le reste du conteneur vide.

Une rpartition non homogne de la masse de la marchandise entrane une excentricit du

centre de gravit du conteneur, qui peut rendre sa manutention dangereuse, et exercer une

contrainte excessive dans la structure du conteneur, au point de le dformer.

On doit laisser libre environ 80 mm (20') 100 mm (40') entre le haut des cartons et le toit

Pour permettre le retour de l'air souffl vers l'vaporateur. Cette limite est parfois Repre par

un trait rouge (appele "load line") sur la partie haute des parois.

) L Les marchandises corrosives en ft peuvent en cas de problme causer des dommages

importants aux personnes et occasionner des dgts irrversibles aux conteneurs. Souvent, les

planchers sont remplacer (cot de remplacement 1000 EUROS) et les parois voire la sous-

structure ncessitent des rparations importantes.

Solutions :

Les fts doivent tre parfaitement tanches (les avaries releves sont dues au coulage)

Les fts doivent tre parfaitement arrims de manire viter le coulage par

crasement des fts.

Les planchers des conteneurs ainsi que le bas des parois intrieures doivent tre

Protgs laide de bches polythylnes (contacter le service technique)...


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Figure 33 : Empotage des marchandise corrosifs

) P Il arrive bien souvent que les pices mcaniques en cours d'usage soient transportes dans nos

conteneurs. Les vieux moteurs, les vieilles voitures, en gnral les pices mcaniques de

seconde main, sont dgoulinantes de lubrifiants usags. Ces lubrifiants polluent les planchers

des conteneurs. Une fois encore, le remplacement du plancher est prvoir (1000 EUR pour

un 20'). Dans le cas de faibles coulures, les huiles et autres graisses remontent la surface des

planchers bien que prcdemment laves. Nous nous privons ainsi de nombreux conteneurs de

qualit alimentaire pour les futurs exports.


60/128MSLT 2007 / 2008 p. 60

Solutions

Les planchers des conteneurs doivent tre protgs laide de bches de type conomique .

) C Le charbon de bois, contrairement aux ides reues, est une marchandise problme.

Il pollue le conteneur tout entier et sa remise en tat est extrmement coteuse. Elle

schelonne de 50 pour un lavage spcial complet voire 700 pour le reconditionnement

intrieur complet du conteneur.

Il peut galement arriver que le charbon ne soit pas bien teint et l, le risque d'aller la

catastrophe est trs grand.

N .B :

Conteneur de charbon de bois mal teint do propagation de la chaleur et incendie des

conteneurs adjacents de la bay du navire.

Solutions :

charger le charbon de bois en poche plutt quen vrac ;


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Cest lensemble des oprations relatif au dchargement de la marchandise des conteneurs.

Figure 34 : Dpotage du conteneur

Procdure recommand pour le dpotage des conteneurs :

A. D M1)A :Contrler les documents de transports afin de vous assurer que les marchandises que

lon, vous prsente vous sont bien destines.

Vrifier si les caisses/cartons ou autre type de colis taient bien arrims et cals dans

le conteneur

Vrifier ltat des caisses / cartons.

Vrifier que les bandes adhsives et/ou sangles sont dorigine et intactes.

Vrifier si le nombre et les marques des colis correspondent aux indications de la liste

de colisage (packing list).

2) E Vrifier ltat du plomb et mettre des rserves en cas de trace deffraction ou de bris

et dans le cas dun plomb diffrent que celui not sur le document de transport.


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Figure 35 : Plombage du conteneur

Faire contresigner ces rserves par le transporteur.

Conserver le plomb pour identification et expertise ultrieure.

B. P 1) E

Si le conteneur, les caisses ou les cartons sont endommags OU si leur tat extrieur laisse

supposer que les marchandises aient pu subir des dommages :

Arrter le dpotage du conteneur ou de dballage

Prendre des photos attestant de ltat des contenants

Laisser les marchandises dans leur emballage et les garder la disposition de lexpert

Prendre des rserves prcises sur le bon de livraison en indiquant :

- Le nombre de colis manquants ou endommags,

- Les marques, numros, poids des colis litigieux,

- Le nombre de pices manquantes ou endommags,

- Le type de dommages constat,

- Les rfrences des pices,

- Lheure darrive et de dpart du transporteur.


63/128MSLT 2007 / 2008 p. 63

Figure 36 : Dommages apparents des marchandises au conteneur

Des rserves dordre gnral ou des mentions telles que sous rserve de dballage nont

aucune valeur Juridique.

Dans les 3 Jours de livraison, confirmer ces rserves par LRAR toutes les parties

susceptibles dtre responsable pour les dommages et/ou pertes.

2) E En cas de dommages non-apparents, et sauf cas particuliers, il est extrmement difficile

dapporter la preuve de la responsabilit du transporteur ou de tout autre tiers. Il est, par

consquent primordial dagir avec vigilance et de faire en sorte que tous les colis soient

vrifis ds rception et au plus tard dans un dlai de 3 jours.

Lorsque les dommages sont dcouverts louverture des colis, alors qu rception des

emballages taient extrieurement en bon tat :

Arrter le dballage, Laisser les marchandises dans leur emballage dorigine et les

garder la disposition de lexpert des assureurs.

Dans les 3 jours de la livraison, adresser une lettre de rserves en recommand toutes

les parties susceptibles dtre responsables pour les pertes ou dommages en apportant

les mmes prcisions quun point A avec une information particulire sur le transport

litigieux (date et numro de rcpiss).

prendre des rserves immdiatement au port de dchargement lencontre de la

compagnie maritime ou de son reprsentant sil sagit de dommages apparents et dans

les 3 jours suivants la livraison sil sagit davaries occultes.


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Nb : Il convient de rappeler que les conteneurs doivent tre restituer en condition CDOF,

clean

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15694657 Gestion Des Terminaux a Conteneur(3) (1)