2016 03 20 Normalisation Europeenne Des DRR

Les normes CE

Un NOUVEAU MODELE Pour améliorer la sécurité

Avril 2016

Le marquage CE a pour but de décloisonner les marchés nationaux européens en permettant aux produits de circuler librement au sein de la Communauté Européenne.

Moyen mis en œuvre : le Règlement des Produits de Construction (RPC)

qui évalue la performance des dits produits selon le même référentiel

Passage de 27 marchés nationaux à 1 marché unique européen

Objectif poursuivi par le marquage

Produits génériques développés par l’Etat

Depuis 50 ans, sécurisent:

10 950 km d’autoroute

9 100 km de routes nationales

377 000 km de routes départementales

Importante documentation existante pour la fabrication et la mise en

œuvre

Un produit générique développé pour chaque usage

Les constructeurs fabriquaient les mêmes produits génériques

Pour rappel: l’époque du

Démarrage du processus du RPC en 1988

25 ans de lobbying des fabricants de glissières béton => NON soumises au marquage CE

70 fabricants européens se regroupent (Allemands…) pour développer une gamme

commune et partager l’effort financier de développement.

En France:

Diminution de l’influence du SETRA (le concepteur des produits NF)

L’Etat ne fait pas marquer CE ses produits génériques

Les clients « poseurs » (Privés, poseurs, CG, …) continuent à exiger des produits NF

L’Etat accorde une dérogation jusqu’au 1er janvier 2014 pour les systèmes NF

En Europe: certains états ont imposés les systèmes CE dès 2011(Allemagne, Espagne,…)

Un changement initié en 1988

De nouvelles RESPONSABILITES

De nouveaux PRODUITS

De nouveaux CONCURRENTS

De nouveaux TERRITOIRES

De nouveaux schémas ECONOMIQUES

De nouvelles approches COMMERCIALES

Porteur de menaces et d’opportunités

Responsabilité de la performance État Français Fabricant

Responsabilité de la fabrication Fabricant Fabricant

Responsabilité de l’installation Poseur Fabricant

Responsabilité de la performance installée État Français Fabricant

Financement des essais État Français Fabricant

Documentation et guides techniques État Français Fabricant

Évolution technique du produit État Français Fabricant

D’importants changements de responsabilité

De nouvelles opportunités commerciales

Maître d’ouvrageDe nouveaux défis

De nouveaux défis

Définir son BESOIN

Rédiger son CAHIER DES CHARGES et ses appels d’offre

Sélectionner les OFFRES fournisseurs

Gérer son PATRIMOINE

Gérer ses PIECES DE RECHANGE

Quelles performances nécessaires et suffisantes ?

Comment les installer et les entretenir ?

Valeur des engagements pris par le fournisseur ?

Recyclage des équipements existants ?

De nouveaux acteurs

Achat

système

Formation

à la pose

Installation

système

Gestion

patrimoniale

Maintenance

&

Réparation

Gestion des

pièces de

rechange

Achat

système

Installation

système

Maintenance &

Réparation

Etudes

d’intégration

à l’existant

Outillage

spécifique

Produits génériques: Identique pour tous les fabricants

Systèmes CE: Différent selon les fabricants

De nouveaux critères économiques

Il est nécessaire que le fabricant fournisse les documents nécessaires à la mise en œuvre de son

système: manuel d’installation, documents d’implantation

Il peut également être nécessaire que le fabricant inclut dans son offre la formation du personnel de pose; ou

apporte la preuve que les équipes d’installation ont été formées à l’installation et à la maintenance de son

système

Le principe est que TOUTES LES AFFIRMATIONS doivent être techniquement justifiées

Le fait d’utiliser un DR marqué CE n’est en aucun cas l’assurance que ce DR sera efficace dans le cas particulier envisagé pour son utilisation

Sécuriser l’évaluation technique des produits

Au titre des performances techniques: Manuel d’installation

Préconisations d’utilisation: dénivellations, obstacles, etc. Certificat CE Déclaration de Performance

Notes de calcul justificatives: raccordements, courbes, dilatation, etc.

Au titre des conditions commerciales: Prix et conditions de disponibilité des pièces de rechange, y-compris hors marché

Prix et fourniture des éventuels outillages spécifiques Coût de la maintenance Dispositions prises par le fabricant en cas de défaillance (RJ, …)

Au titre du support technique:

Capacité à générer des APS pour les DR Formation des personnels à la pose et à la maintenance

Principaux points à documenter

• Les guides techniques ne s’appliquent pas aux produits CE qui peuvent avoirdes conditions d’implantation qui leur sont propres. Ces éléments doivent êtrefournis par le fabricant au maître d’ouvrage

Installation

Si la RNER définit les niveaux minimum de performance requis, dans sa version actuelle elle ne se prononce que sur 2 caractéristiques: le niveau de retenue et la largeur de fonctionnement.

Il n’est plus possible de considérer les dispositifs de retenue indépendamment les uns des autres: chaque axe routier doit être décomposé en tronçon et doit faire l’objet d’une analyse de risque pour déterminer la configuration la plus appropriée à assurer la sécurité attendue pour les biens et les usagers

Cette analyse peut amener à conclure que l’installation d’un dispositif de retenue n’est pas la solution la plus appropriée

Définir les performances nécessaires

Le nombre de dispositifs de retenue disponibles sur le marché français est de plus de 600

De façon légitime, chaque fabricant vante les mérites de son produit

ACJ Expertise a mis au point, tient à jour et diffuse une base de données visant à lister tous ces systèmes ainsi que leurs caractéristiques.

Cette base est diffusée librement sous format MICROSOFT EXCEL

La version payante de cette base comprend des outils de sélection des DRR à partir de leurs conditions d’emploi

Si intérêt, contacter, en vue d’un devis:

ACJ Expertise

Alain BONO

Mail: [email protected]

Tél:+33.640.050.262

Profusion d’informations

Choix de l’axe routier à sécuriser

Découpage en tronçons

Analyse des risques pour

chaque tronçon

Détermination des performances requises pour les

DR

Avant Projet Simplifié (APS):

intégration des DR

Prévalidation des performances

dans l’environnement

Validation du cahier des

charges techniques DR

Établissement du Dossier de consultation

Lancement de l’Appel d’Offre

Établissement de la grille de jugement AO

Jugement de l’AO

Sélection du fournisseur

Exemple de processus de conception

Les outils de décisionNouveaux défis

Méthodologie d’analyse des risques

Simulation d’installation

Adaptation au contexte à sécuriser

Evaluation de la performance installée

Normes européennesFamille EN 1317

• Elle comprend 9 parties qui définissent les produits marqués CE et décrit les

performances de retenue et de fonctionnement de ces produits.

• Contrairement aux normes Françaises (NF), EN1317 n’impose en aucun cas des

caractéristiques dimensionnelles et/ou de choix de matériaux.

• Ces choix techniques sont de la responsabilité du fabricant, qui doit disposer

d’un système de contrôle de sa production.

• Le fabriquant doit procéder au marquage CE de son produit.

• Il assume la responsabilité de conformité de son produit jusqu’à 10 ans après la

mise en œuvre sur le marché.

Des normes performantielles

• Harmoniser et améliorer les critères de qualification des DR dans

les pays de l’Union Européenne

• Supprimer les barrières aux échanges commerciaux au sein de

l’Union Européenne

• Classer les performances et les critères d’acceptation des barrières

latérales et frontales;

• Traiter tous les dispositifs: extrémités, raccordements et garde-corps

inclus;

• Evaluer la conformité des produits et leur durabilité;

• Favoriser l’émergence de produits européens innovants, performants et

économiques.

Aspect essentiellement COMMERCIAL

Objectifs de la norme EN1317

NF EN 1317-1 : Terminologie et dispositions générales pour les méthodes d'essai

NF EN 1317-2 : Essais de chocs sur Sections Courantes

NF EN 1317-3 : Essais de chocs sur Atténuateurs de Chocs

XP EN 1317-4 : Essais de chocs sur les parties amovibles et les Raccordements entre produits. Pas de

marquage CE envisagé. Chaque pays définisse ses propres règles. Essais de choc pour sections amovibles.

NF EN 1317-5 : Marquage CE des produits

Nouvelle version attendue pour 2016

Une norme en 9 parties

TR EN 1317-6 : Garde-corps pour piétons (en cours d’élaboration)

Pas de marquage CE envisagé fascicule de documentation non obligatoire.

XP EN 1317-7 : Essais de chocs sur les Extrémités

Pas de marquage CE possible pour le moment car norme expérimentale

XP EN 1317-8 : Essais de chocs sur les Ecrans Moto .

Pas de marquage CE possible pour le moment car norme expérimentale.

pr EN 1317-9 : Essais de chocs sur les TMA .

En cours d’élaboration

Une norme en 9 parties

2

9

TR EN 16303-1 à 4 – Evaluation des DRR par calcul

Les DRR sont évalués selon 3 critères liés à la retenue d'un

véhicule routier :

NIVEAU DE RETENUE

NIVEAU DE SEVERITE DE CHOC

DEFORMATION du dispositif exprimée par :

Largeur de fonctionnement, notée WN

Déflexion dynamique, notée DN

Intrusion du véhicule, notée VIN

EN 1317-2: Caractérisation de la performance

EssaiVitesse impact

(km/h)

Angle

d'impact (°)

Masse totale

(kg)

Énergie à

l'impact (KJ)

TB 11 100 20 900 40,62

TB 21 80 8 1.300 6,22

TB 22 80 15 1.300 21,5

TB 31 80 20 1.500 43,33

TB 32 110 20 1.500 81,91

TB 41 70 8 10.000 36,62

TB 42 70 15 10.000 126,63

TB 51 70 20 13.000 287,48

TB 61 80 20 16.000 462,13

TB 71 65 20 30.000 572,03

TB 81 65 20 38.000 724,57

Crash-test: Energie et véhicules utilisés

Crash-test: Energie des essais

EssaiVitesse impact (km/h)

Angle d'impact (°) Masse totale (kg)Énergie à l'impact (KJ)

TB 11 100 20 900 40,62

TB 21 80 8 1300 6,22

TB 22 80 15 1300 21,5

TB 31 80 20 1500 43,33

TB 32 110 20 1500 81,91

Crash-test: Véhicules de tourisme

Crash-test: Véhicules de tourisme - Energies

EssaiVitesse impact

(km/h)Angle d'impact

(°)Masse totale

(kg)Énergie à

l'impact (KJ)

TB 41 70 8 10000 36,62

TB 42 70 15 10000 126,63

TB 61 80 20 16000 462,13

TB 71 65 20 30000 572,03

Crash-test: Camion non articulé

Crash-test: Camion non articulé

EssaiVitesse impact

(km/h)

Angle d'impact

(°)

Masse totale

(kg)

Énergie à

l'impact (KJ)

TB 51 70 20 13000 287,48

Crash-test: Cars et Bus

Essai Vitesse impact

(km/h)

Angle d'impact (°) Masse totale (kg) Énergie à l'impact

(KJ)

TB 81 65 20 38000 724,57

Crash-test: Camion articulé

Niveaux de retenue: Energies en jeu

Vitesse = 110 km/h

Masse du véhicule = 1500 Kg

Crash-test: Energie selon l’angle d’impact

Angle d'impact = 20°

Masse du véhicule = 1500 Kg

Crash-test: Energie selon la vitesse d’impact

Wm : Largeur de fonctionnement

mesurée en mètres (m)

La largeur de fonctionnement (Wm) est

la distance latérale maximale entre la

partie de la barrière sur le côté exposé à

la circulation avant le choc et la position

dynamique maximale d’une partie

quelconque de la barrière.

Crash-test: Largeur de fonctionnement - W

Dm : Déflexion dynamique en

mètres

La déflexion dynamique (Dm) est

le déplacement latéral dynamique

maximal d’un point quelconque

de la face du dispositif de retenue

exposée à la circulation.

Crash-test: Déflexion dynamique - DN

Classe de

Niveau

Niveau d'intrusion du véhicule normalisée

(m)

VI1 VIN ≤ 0,6

VI2 VIN ≤ 0,8

VI3 VIN ≤ 1,0

VI4 VIN≤ 1,3

VI5 VIN ≤ 1,7

VI6 VIN ≤ 2,1

VI7 VIN ≤ 2,5

VI8 VIN ≤ 3,5

VI9 VIN > 3,5

Crash-test: Intrusion du véhicule - VIN

Niveau Essai THIV

A ≤ 1,0

≤ 33 km/hB ≤ 1,4

C ≤ 1,9

- violent

+ violent

A ≤1

B ≤1,4

C ≤1,9

Crash-test: Sévérité de choc pour les passagers

46

Crash-test: Redirection – Boite CEN

Concernant le dispositif de retenue :

Retenue et redirection du véhicule sans rupture des éléments longitudinaux

Aucune pénétration dans l’habitacle

Concernant le véhicule :

Ne doit pas franchir le dispositif

Doit rester à l’intérieur de la boîte CEN (impact + 10 m x 2,2 m + largeur véhicule)

L’ensemble de ces points figure dans le rapport d’essai

comme critères d’acceptation

Crash-test: Critères complémentaires de validité

Atténuateurs de chocsJANVIER 2016

Redirectifs (Type R): qui ralentissent et redirigent le véhicule y compris en cas de chocs latéraux (essais 1 à 5)

Non Redirectifs (Type NR): qui ne fonctionnent que dans le cas de chocs frontaux (essais 1 à 3)

Niveau de performance:

50, 80/1, 80, 100, 110

EN 1317-3: Atténuateurs de choc

Indices de sévérité de choc: impact sur les passagers

Niveau de sévérité du

choc

Valeur de l’indice ASI (Décélérations)

Valeur de l’indice THIV

(Vitesses d’impact théoriques de la tête)

A ASI 1.0 THIV 44km/h essais 1, 2 et 3

THIV 33km/h essais 4 et 5

B ASI 1.4 THIV 44km/h essais 1, 2 et 3

THIV 33km/h essais 4 et 5

• 1. Sévérité d’un choc de véhicule.

• 2. Trajectoire du véhicule.

• 3. Projection et répartition des débris.

• 4. Niveau de retenue.

• 5. Déflexion de l’atténuateur.

Comportement du véhicule et de l’atténuateur

EN 1317-3: Critères d’acceptation

Extrémités de fileJANVIER 2016

Qualification en termes de:

•Arrêt véhicule

•Sévérité (ASI, THIV)

•Comportement extrémité: déformation, projections, …

•Comportement véhicule: trajectoire, retournement, …

EN 1317-7: Extrémités de file

Approche (Angle) Configuration essai

1 Frontal, véhicule centré

2 Frontal, décalé ¼ largeur

3 Centre du nez, 15°

4 Latéral 15°

5 Latéral 165°

6 Latéral 165° au point d’impact critique

Véhicule (masse)

900 kg

1 300 kg

1 500 kg

Vitesse

50 km/h

80 km/h

100 km/h

110 km/h

Niveau de performance

T50

T80/1

T80

T100

T110

EN 1317-7: Extrémités de file – Niveaux de performance

RaccordementsJANVIER 2016

Classe A : le raccordement correspond à des règles de conception, il est déclaratif.

Classe B : le raccordement est validé par simulations numériques (méthodes définies dans les normes TR 16303)

Classe C : le raccordement subi des essais de chocs ou une combinaison essais de chocs/simulations numériques

Notion de Famille de produit, connexion : « La connexion entre deux barrières ayant la même conception,

le même niveau de retenue et les mêmes composants et ne différant que par l’espacement des supports

n’a pas besoin d’être évaluée, à condition que leurs largeurs de fonctionnement ne diffèrent pas de plus

d’une classe. ».

Raccordement: méthodes d’évaluation

AmoviblesJANVIER 2016

2 essais selon EN 1317-1, 2

Choix des points d’impact par le laboratoire d’essai selon le cas

le plus défavorable (à mentionner dans le rapport d’essai)

Si les 2 barrières de raccordement sont identiques et que les niveaux de retenue du RBS et des barrières ne diffèrent que

d’un niveau de retenue maxi :

Si les 2 barrières de raccordement sont identiques et que les niveaux de retenue du RBS et des barrières diffèrent de plus

d’un niveau de retenue :

TB11 containment < 2m

Containment Test

TB11 containment

< 2m + Containment Test

TB11 supplémentaire si le niveau de retenue et/ou la déflexion

dynamique de la barrière de raccordement est plus bas

Tests des raccords selon les classes A ou B si le raccord ne satisfait pas aux règles de conception

< 2m

Containment Test

Tests des raccords selon les classes A ou B si le raccord ne satisfait pas aux règles de conception

EN 1317-7: Dispositifs amovibles

Contrôle de la production

JANVIER 2016

Marquage CE: Contrôle en production et traçabilité

Garde-corps

JANVIER 2016

La taille des vides

e s t à d é c l a r e r

suivant la position

de leur localisation

( e x : c l a s s e 3

Ds=115mm de 0 à

0 . 3 m )

Définitions :

Les garde corps routiers sont conçus pour assurer la sécurité des piétons, cyclistes, cavaliers et autres engins non motorisés sur les ponts (exclu la protection contre des enfants qui grimperaient sur le dispositif).

Classe Hauteur « Hp »

A Hp ≤ 0.90m

B 0.90m < Hp≤ 1m

C 1m < Hp ≤ 1.50m

D 1.50m < Hp ≤ 1.80m

E Hp > 1.80m

Classe Vides « Ds (sphère Db)»

1 Ds ≤ 50mm

2 Ds ≤ 110mm

3 Ds ≤ 120mm

4 Ds ≤ 150mm

5 Ds ≤ 300mm

6 Ds ≤ 500mm

Dispositions constructives :

Prévoir la dilatation (température, joint, charges de trafic),

Pas de démontage possible des fixations sans outil,

Prévoir la facilité de montage et de réparation,

Possibilité de ligne de vie,

Option pour accessoires pour pistes cyclables, chemin de passage de

cavalier et anti-coups de pieds,

Option pour retenue de la neige éventuelle,

Option pour accessoire type plinthe de 50mm,

Option de câble dans la main courante,

Déclarer les hauteurs Hp et Ho

prEN 1317-6: Garde-corps

Ecrans motocyclistes

JANVIER 2016

Seul un produit CE qui a subi les essais de chocs véhicule équipé de l’écran moto, l’écran-moto lui-même ayant

subi les essais de choc mannequin décrit dans EN1317-8 peut prétendre au marquage CE.

TS EN 1317-8: Protection des motocyclistes

Type d’écran moto Niveau Essai de choc Configuration du lancerVitesse(km/h)

Ecran-moto discontinu 60

TM.1.60 Centré sur un support (1) 60

TM.2.60 Décalé sur le support (2) 60

Ecran-moto continu 60

TM.1.60 Centré sur un support (1) 60

TM.3.60 Entre 2 supports (3) 60

Ecran-moto discontinu 70

TM.1.70 Centré sur le support (1) 70

TM.2.70 Décalé sur le support (2) 70

Ecran-moto continu70

TM.1.70 Centré sur le support (1) 70

TM.3.70 Entre 2 supports (3) 70

DMPS : Système de Protection Motard Discontinu (protection d’un élément de la

barrière)

CMPS : Système de Protection Motocycliste Continu

IMPS : Système de Protection Motocycliste Intégré

3 TYPES :

TS EN 1317-8: Protection des motocyclistes

Atténuateurs de choc embarqués : TMA

JANVIER 2016

Norme actuellement en projet.

Atténuateurs de choc embarqués: TMA

Arrêté du 2 mars 2009 « relatif aux performances et aux règles de mise en service des dispositifs de retenue routiers soumis a l’obligation de marquage CE »

Arrêté du 28 août 2014 « modifiant l'arrêté du 2 mars 2009 »

Arrêté du 3 décembre 2014 « modifiant l'arrêté du 2 mars 2009 »

Les textes de référence

➔ Dispositifs de retenue routiers PERMANENTS

➔ Barrières de sécurité et atténuateurs de chocs

➔ En section courante ou en Ouvrage d'art

➔ Dispositifs métal et béton

Article 1Domaine d’application de la RNER

Mise en conformité des dispositifs de retenue en place :

• Lors de TRAVAUX D'AMENAGEMENT

• Lors de TRAVAUX DE REHABILITATION sur un linéaire important

• Mise en conformité NON obligatoire lors de travaux de REHAUSSE de dispositifs existants

Article 8Nouvelles mises en service

ANALYSE de la configuration de la section de route considérée

Probabilité d'accident

Gains escomptés en matière de sécurité

Conséquences pour les DIVERS usagers et les TIERS

Contraintes d'exploitation

Avantages d'un AUTRE MODE d'aménagement

Article 2Décision d’installation

• Respectent les minimas fixés par la RNER

• Sont justifiés par l'analyse de la section routière

Cas général : pas de DRR en section courante des tunnels routiers

Article 2Niveau de performance

Niveau de retenue des véhicules

Niveau de largeur de fonctionnement

Classe de sévérité de chocA B C

W1 W8

H4B N1

Article 3Gamme de performances disponibles

Article 4.1

• Vitesse maximale autorisée entre

• Niveau de retenue

• Largeur de fonctionnement

Article 4.1

N1

Espace disponible

Section courante




N2

Article 4.1

Espace disponible

Section courante

Article 4.2OUVRAGES D’ART

Trafic poids-lourds

Hauteur de chute

Longueur de l'ouvrage

Environnement de l'ouvrage

Article 4.2

Ouvrages d’art: Classe de niveau de retenue

• Ouvrage proprement dit

Plus

• Abords immédiats

Article 4.2Ouvrages d’art: Zone d’influence de l’ouvrage

➔ Niveau de retenue au minimum égal à celui de la section courante où l'ouvrage est situé

Article 4.2Ouvrages d’art: Autoroute et voies à TPC

• Si H4 indisponible sur l'ouvrage d'art, utiliser H3

Article 4.2Section courante H4

• Pour les remblais d'accès et les longueurs de brèche

Article 4.2Ouvrages d’art: remblais & brèches

En fonction du profil en travers disponible

Article 4.2Ouvrages d’art: Largeur de fonctionnement

Article 4,2

Le choix de la classe du niveau de retenue des dispositifs mis en service est effectué en fonction des

possibilités d’installation au vu de la structure des ouvrages.

Ouvrages d’art: Ouvrages existants

Article 5

• Sur les routes désignées a l’article 4.1 et dont les caractéristiques dimensionnelles de l’accotement ne permettent pas l’implantation d’un dispositif de retenue existant ou dont les caractéristiques géométriques sont réduites, notamment les routes en relief difficile, il sera admis d’implanter, en l’absence d’obstacle saillant ponctuel et dans la mesure ou cette implantation minimise les conséquences d’une sortie de chaussée, un dispositif de niveau de retenue défini a l’article 4.1 dont la largeur de fonctionnement W est supérieure a l’espace disponible

Article 5,1Sur accotement

il peut être installé :

• « En cas de remblais ou de dénivellation brutale, un dispositif de niveau de retenue minimum N2 dont la déflexion dynamique est inférieure ou égale a l’espace disponible, ou en cas d’impossibilité, un dispositif de niveau de retenue N2 ou N1 »

Article 5.1Remblais et dénivellations

Article 5.1

Avec la largeur de fonctionnement que le

dispositif aurait en

Obstacles saillants ponctuels

Avec la largeur de fonctionnement que le

dispositif aurait en

Article 5.1Obstacles saillants ponctuels

• Sur ouvrages d’art, pour les classes de performance de retenue de niveau H et en cas de contraintes fortes liées aux caractéristiques du profil en travers, l’implantation de barrières avec une largeur de fonctionnement W, réduite devant des obstacles, n’est tolérée que sous réserve que ceci soit ponctuel et que le bilan global de la sécurité des usagers ne soit pas fondamentalement modifie

Article 5.2Ouvrages d’art


Lorsque les conséquences d’une sortie de chaussée peuvent être fortement aggravées par la topographie des lieux

Article 5.3

Hors ouvrages d'art

Dénivelé important

Niveau minimum H2

lorsqu’une sortie de chaussée peut entraîner un danger important pour les utilisateurs d’une autre voie de circulation, routière ou ferrée, ou pour des riverains (habitations, équipements publics)

Hors ouvrages d'art

Danger important pour les riverains

Article 5.3Niveau minimum H2

• « … ou bien lorsque les conséquences d’une intrusion de véhicule peuvent être particulièrement graves pour l’environnement et engendrer des pollutions (zone de captage des eaux, zone de stockage d’hydrocarbures) ».

Hors ouvrages d'art

Danger important pour l’environnement

Article 5.3Niveau minimum H2

« Sur les sections courantes des routes et autoroutes qui présentent un danger particulier et nécessitent des aménagements spéciaux pour assurer la sécurité des usagers ou des tiers, et au vu de l’étude évoquée a l’article 2 du présent arrête, des aménagements complémentaires, tels que des écrans de retenue de chargement ou des dispositifs de retenue étanches, peuvent être réalises »

Article 5.3Ecrans de retenue

Article 6

• Vitesse maximale autorisée inférieure à


• Largeur de fonctionnementEspace disponible

Article 6.1.1Section courante




2 x 1 voie

Espace disponible

Article 6.1.2Section courante – Largeur < 5 m




2 x 2 voies

H1Espace disponible





2 x 3 voies

H2Espace disponible





Espace disponible

Article 6.1.2Section courante – Largeur >= 5 m

2 x 3 voies2 x 2 voies2 x 1 voies

Largeur < 5 m

Largeur >= 5 m

Article 6.1.2TPC en résumé

• Dans le cas des routes ou autoroutes a chaussées décalées présentant une bande médiane de pente supérieure a 25 % :

• si le dénivelé entre les deux chaussées est inferieur a 1 m, les classes et niveaux de performance définis aux points I et II ci-dessus s’appliquent en considérant que la limite de 5 m correspond a la distance entre les bords externes des voies de gauche de chaque chaussée

• si le dénivelé entre les deux chaussées est supérieur ou égal a 1 m, le niveau minimum de retenue H1 pour les 2 × 2 voies et H2 pour les 2 × 3 voies est exigé en bordure de la voie supérieure. Si un dispositif de retenue est nécessaire en bordure de la voie inferieure, il sera de niveau minimum N2.

• Dans le cas ou ce dénivelé est aménagé au moyen d’un mur de soutènement, les dispositions de l’article 4.2 s’appliquent sur la chaussée supérieure. Le traitement de la chaussée inferieure est réalise en fonction de la configuration du site.


• « Les dispositifs de retenue implantes sur ouvrages d’art sont au minimum du même niveau que celui de la section courante ou ces ouvrages sont situes.

• Les dispositions du dernier alinéa de l’article 4.2 s’appliquent pour les implantations sur terre-plein central »


Article 7

Niveau 80/1 mini

Niveau 80 mini

Niveau 100 mini

Niveau 110 mini

Article 7Section courante

« Dans le cas ou des atténuateurs de chocssont installes pour protéger les têtes d’îlots desgares de péage, ils doivent être non directifs etde niveau minimum de retenue de classe80/1 »

Article 7Têtes d’ilôt de péage


NOTION DE FAMILLE : définie par la norme NF EN 1317-2 / § 4.7

Dm : différence absolue entre la déflexion dynamique normalisée des 2 dispositifs de retenue raccordés

PIÈCE DE RACCORDEMENT SPÉCIFIQUE : pièce particulière n’appartenant a aucun des deux dispositifs et destinée a assurer la continuité géométrique et mécanique du raccordement

SIMULATIONS NUMÉRIQUES : devront être effectuées selon le rapport FEN CEN/TR 16303.

Article 9.1.1Quelques définitions

Niveaux de retenue identiques

Dm <= 50 cm

Pas de pièce intermédiaire

Article 9.1.1Raccorder une même famille


Dm <= 50 cm

Article 9.1.1Raccorder une même famille


Niveaux de retenue différents

Dm quelconque

Article 9.1.1

Dm

Raccorder une même famille


Dm <= 50 cm


Article 9.1.1Raccorder 2 familles différentes


Dm <= 50 cm

Avec pièce intermédiaire



Dm > 50 cm




Dm > 50 cm

Avec pièce intermédiaire


Niveaux de retenue différents

Dm quelconque

Avec ou sans pièce

intermédiaire

Article 9.1.1

Raccorder 2 familles différentes

Article 9.1.2

Extrémités conformes à la norme XP ENV 1317-4 (Avril 2002)

Au moyen de dispositions constructives :

Extrémités déportées enterrées dans le talus

Extrémités déportées enterrées dans le sol

Doivent être implantées selon les règles de l'art et pouvant être réalisées avec le produit proposé par le fabricant

Article 9.1.2Deux possibilités de traitement

Niveau P1 ou P2 mini

Niveau P1 ou P2 mini

Niveau P3 mini

Niveau P4 mini


TOUTE AUTRE EXTREMITE

DE

DISPOSITIFS DE RETENUE EST INTERDITE

Article 9.1.2

Article 9.2

• Dispositifs de retenue déjà installés

ET

• Dispositifs de retenue endommagés

Certifiés ou non CE

Article 9.2Domaine d’application

• Section endommagée inférieure à 200 mètres

« Petit » linéaire

Les composants endommagés peuvent être remplacés par des composants identiques

Si dispositif non CE : composants doivent être conformes aux caractéristiques fixées par les normes françaises, en particulier certifiées par la marque NF.

Article 9.2Deux cas de figure: cas N°1

• Section endommagée supérieure à 200 mètres

Considéré comme un « équipement nouveau »

Application normale des règles du marquage CE des dispositifs de retenue

Article 9.2Deux cas de figure: cas N°1

Avertissement au lecteur

• Les informations de cette présentation sont données à titre indicatif et n’engagent en aucune façon la responsabilité de l’auteur ou des sociétés ACJ Expertise ou ACJ Développement.

• En particulier, les images, illustrations et photographies sont là pour aider à la compréhension du sujet exposé. Elles ne sont pas contractuelles.

• Les sociétés fabriquant ou distribuant les produits ou procédés cités ou mis en scène ne sont pas engagées par le présent exposé

• L’auteur ainsi que les sociétés ACJ Développement et ACJ Expertise sont indépendant de tout fabricant ou revendeur de dispositifs de retenue routiers

• Pour tout renseignement ou précision complémentaire ou pour consultation détaillée sur un projet précis, n’hésitez pas à contacter:

ACJ Expertise

Alain BONO

Mail: [email protected]

Tél:+33.640.050.262

Documents

2016 03 20 Normalisation Europeenne Des DRR