3 La mobilité en Ile-de-France : répondre aux enjeux … · 3 La mobilité en Ile-de-France : répondre aux enjeux d’un aménagement polycentrique 3.1 Quels objectifs pour le

3 La mobilité en Ile-de-France : répondre aux enjeux d’un aménagement polycentrique

3.1 Quels objectifs pour le système de transport ?3.1.1 Les évolutions de la mobilité depuis 25 ansLa mobilité individuelle quotidienne moyenne des franciliens s’établit depuis 25 ans à environ 3,5 dépla-cements par jour et par personne. Cette stabilité moyenne cache des évolutions différentes des modesde transport utilisés, des motifs de déplacement ou des lieux où s’effectuent ces déplacements.Si depuis 1976 la voiture garde une place prépondérante dans les déplacements quotidiens (44 % de l’ensemble des déplacements sont effectués avec ce mode), un des phénomènes les plus notables révélé par la dernière enquête globale transport (EGT 2001) est le ralentissement de la croissance de ce mode avec une hausse annuelle moyenne d’à peine 1 % entre 1991 et 2001 contre 2,6 % entre 1976 et 1991. Parallèlement, la marche voit sa part modale se stabiliser : elle assure aujourd’hui 34 % de l’ensembledes déplacements quotidiens franciliens, soit environ 12 millions de déplacements. Ce regain d’intérêtse manifeste dans l’ensemble de la région y compris en grande couronne, territoire traditionnellementdévolu aux déplacements en voiture.

Les transports en commun, bien qu’en léger fléchissement, connais-sent un niveau d’utilisation important, notamment par rapport auxautres agglomérations françaises.Les évolutions socio-démographiques (notamment la diminution de la part des actifs ayant un emploi) ont entraîné une diversification des motifs de déplacements. Pour la première fois depuis 25 ans, lesdéplacements pour motifs “obligés” (travail, école, études ou affairesprofessionnelles) sont devenus minoritaires, pendant que ceux dédiésaux affaires personnelles (loisirs, achats,...) devenaient majoritaires. Cette diversification a un impact sur la répartition des déplacements dans la journée. On constate une aug-mentation très forte des déplacements en heure creuse, en soirée, et le week-end. L’évolution de l’organisa-tion du travail a également modifié la répartition horaire des déplacements, par un phénomène d’étalementde la pointe, particulièrement notable pour le soir. Parallèlement à ces évolutions horaires, la répartition des déplacements dans l’espace a aussi consi-dérablement évolué.

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Révision du Schéma Directeur de la Région Ile-de-FranceContribution sur les déplacements

Nombre moyen de déplacements par jour et par personne de six ans et plus selon le mode de transport

- Source : EGT (DREIF – INSEE) - Traitement : DREIF 2003

Nombre moyen de déplacements par jour et par personne de six ans et plus selon le motif

Source : EGT (DREIF – INSEE) - Traitement : DREIF 2003

Métro en circulation au pont de NeuillySource : DREIF/GUIHO

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Répartition des déplacements motorisésSource : EGT (DREIF-INSEE) et IAURIF

Le poids des déplacements, dont une des extré-mités se situe à Paris, a stagné voire diminué du fait du développement des pôles d’emplois en périphérie. Les déplacements internes à la banlieue, aujour-d’hui largement majoritaires (70 % de l’ensembledes déplacements) ont fortement augmenté. Le schéma ci-contre montre la répartition des 22,3 millions de déplacements motorisés en 2001. On note que 35 % de ces déplacements sont réalisés à l’intérieur d’une même commune (12 % à Paris, 23 % en banlieue); 13 % sont des dépla-cements de type radial interne à la banlieue ; et 30 % des déplacements de rocade en banlieue. Le nombre des déplacements diamétraux est extrêmement limité, et réalisés majoritairement en transports en commun (essentiellement par leRER). De même, les déplacements entre pôles éloignés en grande couronne sont faibles. En analysant ces déplacements selon le découpage morpholo-gique établi par l’IAURIF, qui permet de dépasser les limites administratives classiques, on constate que :- la très grande majorité des déplacements motorisés est réalisée au sein de la zone dense (Paris,

banlieue intérieure, banlieue extérieure).- en grande couronne hors banlieue extérieure, les déplacements intra-zonaux sont majoritaire.- les villes nouvelles et les franges de l’agglomération ont des relations privilégiées avec la banlieue

extérieure, moins avec le reste de la zone dense.- la zone rurale entretient des relations privilégiées avec les agglomérations secondaires et les agglo-

mérations rurales ; les déplacements entre la zone dense et les territoires éloignés (agglomérationssecondaires, pôles ruraux, communes rurales) sont quasiment inexistants.

Répartition géographique des déplacements motorisés en 2001 Source : EGT (DREIF/INSEE) - Traitement : IAURIF 2003

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Découpage morphologique de la région Ile-de-France Source : IAURIF 2003

3.1.2 Un fonctionnement à plusieurs échellesAu niveau du Bassin parisien, si le nombre d’actifs qui habitent en province et qui travaillent en Ile-de-France, après avoir connu une forte hausse entre 1982 et 1990, décroît légèrement entre 1990 et 1999,ce sont surtout les migrations alternantes lointaines qui sont concernées. Les échanges avec le Bassin Parisien hors départements limitrophes sont quant à eux stables, et le nom-bre d’actifs qui résident dans les départements limitrophes et travaillent en Ile-de-France a continuéd’augmenter entre 1990 et 1999. Les flux de Franciliens travaillant en province représentent moins d’unquart du mouvement inverse (58500 au dernier recensement), mais sont toujours en progression.

La carte de répartition des lieux de résidence des actifs du Bassin parisien travaillant en Ile-de-France faitbien apparaître deux échelles particulières: d’une part, l’échelle du fonctionnement des villes en réseau,avec les actifs en provenance des grandes villes du Bas-sin parisien (villes à une heure de Paris, ou villes

182 800259 000255 100

47 %52 %60 %

1982AAccttiiffss pprroovviinncciiaauuxx ttrraavvaaiillllaanntt eenn IIllee--ddee--FFrraannccee DDoonntt rrééssiiddeennttss dd’’uunn ddééppaarrtteemmeenntt lliimmiittrroopphhee ddee ll’’IIddFFAAnnnnééee

19901999

Source : DAEI - SES / La demande de transport en 2025 - Octobre 2004

cathédrales), pour lesquels l’offreferroviaire notamment permetdes trajets domicile-travail delongue distance ; d’autre part l’aireurbaine, avec les actifs résidantdans les départements limitro-phes (à l’exception de l’est), et quiconstituent la grande majorité desactifs travaillant en Ile-de-France. Le nombre de ces actifs desdépartements limitrophes a d’au-tant plus facilement progresséque les pôles économiques de la grande couronne francilienne se sont renforcés, rapprochantainsi les emplois des résidences des franges externes. La part del’activité francilienne située engrande couronne passe de 24 %en 1975 à 33 % en 1999, et elleaugmente désormais plus vite quecelle de la population, permettantun redressement des taux d’em-ploi, alors que ce taux diminue àParis. Bien que la capitale restede loin le premier pôle d’emploifrancilien, les résidents des fran-ges vont ainsi beaucoup moinstravailler à Paris, et davantage à Roissy, Cergy ou Saint-Quentin. L’élargissement de l’aire urbainecache donc en réalité le renfor-cement des bassins d’emploisecondaires situés de part etd’autre de la limite administra-tive, et la diminution des navet-tes vers Paris.La structuration interne à l’aire urbaine reste peu visible, parce que l’influence de la capitale masque celledes centres secondaires, qui se sont pourtant nettement affirmés, même si la polarisation n’a pas été aussifranche que le voulaient les schémas directeurs depuis 1965. Les emplois restent en effet encore concen-trés dans des pôles, dont la délimitation n’est pas toujours évidente, notamment en zone centrale.Six pôles majeurs, dits “parisiens”, peuvent être identifiés (voir schéma ci dessus). Si on les considèreensemble, leur aire d’influence (i.e. les communes qui leur envoient au moins 5 % de leurs actifs) recouvrel’ensemble de l’aire urbaine; si on les considère séparément leurs bassins d’emploi respectifs se recoupentlargement au centre mais s’étendent chacun dans leur direction.Selon l’Enquête Globale Transport de 2001, les actifs franciliens ayant un emploi effectuent 6,5 millions de déplacements quotidiens entre leur domicile et leur lieu de travail. Ces déplacements représentent 19 % de l’ensemble des déplacements des Franciliens auxquels s’ajoutent les déplacements pour affairesprofessionnelles (14 % des déplacements).

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Evolution du lieu de travail des actifs du BP travaillant en Ile-de-France entre 1990 et 1999 Source : INSEE – RGP – Traitement : DREIF 2004

Evolution de la localisation des emplois en Ile-de-France et dans les département limitrophes entre 1990 et 1999

Source : INSEE – RGP – Traitement : DREIF 2004

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La part des déplacements liés autravail a certes diminué en 25 ansdans la mobilité journalière maisleur nombre en valeur absoluereste globalement stable. Réalisésde façon concentrée sur les heuresde pointe, même si celle du soirconnaît un certain étalement,ils restent déterminants pour le dimensionnement des infra-structures qui les accueillent. Mais ces nombreux déplacementsprésentent en réalité des carac-téristiques très différentes. Si enmoyenne les distances entredomicile et lieu de travail ont tendance à s’allonger (7,4 km en1975, 9,4 km en 1990, 9,9 kmen 1999), 24 % des francilienstravaillent dans leur communede résidence en 1999 ; et en villenouvelle, ce sont 4 actifs sur 10qui résident et travaillent dans la même ville nouvelle. Une approche par les distancesdomicile-travail médianes, (quin’est pas influencée par lesvaleurs extrêmes) permet d’explo-rer ce fonctionnement à plusieurséchelles. L’ana-lyse par communedes distances médianes domicile-travail met bien en évidence cefonctionnement à plusieurs échel-les : à proximité des pôles d’em-ploi les distances domicile-travail sont faibles, et elles augmentent progressivement en s’éloignantdu centre, dessinant des alvéolesautour du grand bassin d’emploide Paris; dans ces alvéoles toutesles communes “pôles” qui possèdent une gare, et dont les habitants peuvent utiliser le train pour sedéplacer rapidement et loin, présentent en conséquence des distances médianes domicile-travail sensi-blement plus fortes. En dehors de ces pôles gares, c’est le taux d’emploi qui explique la longueur des navettes, y compris dans la zone centrale : les navettes sont plus longues dans la banlieue est, où les taux d’emploi sont très inférieurs à ceux de l’ouest, et inversement la zone des “courtes distances” s’étend plus loin au sud-ouestqui bénéficie d’une structuration continue de Versailles à Melun.

Emploi total par pôle et communes hors pôleSource : INSEE – RGP – Traitement : DREIF 2004

Identification des aires d’influence des pôlesSource : Université Paris I et DREIF

L’analyse de l’évolution de ces distances entre 1990 et 1999 montre que cette distance médianedomicile-travail a tendance à augmenter à la périphérie des bassins d’emploi, en Ile-de-France commedans le Bassin Parisien. Ce mouvement général est une conséquence bien connue de la péri-urbanisation. On note cependantqu’elle diminue autour des pôles d’emploi qui se renforcent en grand couronne francilienne, y comprisceux qui débordent en dehors de la limite régionale, en particulier Roissy et Cergy, alors qu’elle pro-gresse lorsque les pôles périphériques ne s’affirment pas (Seine-et-Marne). Le rapprochement entrelieu d’emploi et d’habitation (ce dernier étant de plus en plus souvent un point “fixe”) est facilité parun rééquilibrage des taux d’emploi.

Ce constat confirme que le fonctionnement de la région à un niveau “métropolitain” masque partielle-ment un fonctionnement plus local en sous-bassins d’emploi autour de centres secondaires. Pour les 23 sous-bassins d’emploi qui accueillent au moins 80 000 habitants, la part des déplace-ments internes (tous motifs) varie de 37 % à Fontenay-Nogent jusqu’à 68 % pour Trappes-Guyancourt et Mantes la Jolie,démontrant une relative auto-nomie, évidemment liée à leurtaille, mais aussi à leur distanceau centre : les bassins les pluspériphériques ont un fonction-nement plus autonome. Pourles déplacements hors domi-cile-travail, les taux de fluxinternes sont encore plus éle-vés : ils s’échelonnent de 53 %à Fontenay-Nogent à 82 % àTrappes- Guyancourt.

Les bassins d’emploi secondairessont donc de vrais bassins de vie :les déplacements quotidienspour les achats, loisirs ou activi-tés privées, s’effectuent le plussouvent à une échelle de proxi-mité, au sein de ces sous-bas-sins de vie, et ce d’autant plusfacilement que les services debase sont désormais mieuxrépartis au sein de la région.Si l’on analyse des distances parcourues (tous modes confon-dus) suivant les motifs de dépla-cements, on constate des dépla-cements relativement courts, aux distances progressivement plus grandes lorsqu’on s’éloigne de Paris, mais dans des ordresde grandeur très proches, pourles motifs achats, loisirs ou acti-


Distance domicile travail médiane en 1999Source : INSEE – Traitement : F Gilli

Evolution de la distance domicile travail médiane entre 1990 et 1999

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vités privées réalisées quotidiennement. Ce sontles activités plus “exceptionnelles” qui impo-sent des déplacements plus longs, renvoyantà une échelle de fonctionnement “métropoli-taine” contrairement aux activités quotidiennesqui peuvent se réaliser quasiment toujours àl’échelle locale, pourvu que les équipementset services suffisants soient présents. Cette relative autonomie des espaces infra-régionaux, se lit également au travers de la partdes flux internes à chaque département (quis’est renforcée partout sauf en Seine et Marne)et atteint 55 % dans les Hauts de Seine et 75 %en Seine et Marne et dans le Vald’Oise. L’écartentre les départements de la zone centrale et ceux de grande couronne résume bien la plus grande intégration de la zone centrale. Par ailleurs, la part des actifs qui travaillent dansleur département de résidence a augmenté entre1991 et 2001 dans tous les départements, sauf à Paris, qui reste cependant à un niveau très élevé. Une échelle infra régionale s’affirme ainsi fortement en banlieue. Outre les éléments précédemment exposés, on note qu’un tiers desdéplacements tous modes internes à la banlieuese fait en marchant, et que 40 % des dépla-cements réalisés en voiture en banlieue ne quittent pas la commune où est situé leur pointd’origine, cette proportion étant la même enpetite ou en grande couronne.Le bilan global des effets sur les déplacementsde l’évolution de la région vers une forme pluspolycentrique reste à ce jour mitigé.Les effets positifs sont indéniables : flux à contre-sens qui modèrent le phénomène des pointes,distances domicile-travail en diminution autourdes pôles d’emploi, et surtout périmètres dessous-bassins de vie et d’emplois qui se super-posent. Cependant, si les déplacements domicile-travailvers Paris se font majoritairement en transportscollectifs, sur un segment où ils ont toujours étéles plus performants, puisque conçus pour l’être,les actifs travaillant en ville nouvelle (ou dans denombreux autres pôles d’emploi secondaires),s’y rendent majoritairement en voiture. D’unepart, l’offre de transport collectif vers ces pôlesde petite ou grande couronne n’est pas satis-faisante, d’autre part la polarisation n’y a pastoujours été suffisante.


Part des flux internes tous motifs en 2001 par sous-bassin d’emploi - Source : DREIF

Part des flux internes hors motif domicile-travail en 2001 par sous-bassin d’emploi - Source : DREIF

Médiane des distances parcourues selon le motif à destinationSource : EGT DREIF 2005

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3.1.3 Conforter le fonctionnement multipolaire du territoire Une forme multipolaire permet de conserver les bénéfices d’agglomération tout en limitant les effetsnégatifs de la congestion que provoque une concentration trop forte sur un seul centre.La concentration se traduit en effet par une hausse des valeurs foncières, et donc des forces centri-fuges qui génèrent l’étalement. Un parti d’aménagement multipolaire, doit reposer sur des centresrelativement complets (offrant directement logement, emploi, services), pour qu’un maximum dedéplacements puisse se faire à l’échelle locale. C’est cette mise en œuvre du principe de proximitéqui permet de préserver le bon fonctionnement de l’échelle métropolitaine. Ce fonctionnement duterritoire à plusieurs échelles doit être recherché car il permet de limiter la demande de déplacementet en facilite l’organisation. Au niveau du Bassin parisien, ce système s’appuie sur le réseau des villes cathédrales et des grandspôles du Bassin parisien. L’enjeu des déplacements recouvre à la fois celui des relations entre cescentres et des relations avec l’Ile-de-France (accessibilité aux grands équipements..).Pour l’aire urbaine de Paris, les enjeux se déclinent à l’échelle métropolitaine pour les relations auxgrands pôles d’emploi ou de service, et les relations entre pôles; et à l’échelle locale pour les relationsinternes aux bassins de vie et d’emploi.

TTrrooiiss ccoonntteexxtteess ddiifffféérreennttss ccooeexxiisstteenntt :: - les territoires de la grande couronne au-delà des franges de l’agglomération, liés aux départements limitrophes qui appartiennent à un sous-bassin d’emploi francilien ;

- la moyenne couronne francilienne, composée de territoires en développement, dans lesquels la complexitédes déplacements (lien avec les villes nouvelles, mais aussi avec la banlieue extérieure) nécessite uneattention particulière ;

- la zone agglomérée francilienne qui présente, au regard des volumes de déplacements qui la concer-nent, un enjeu extrêmement important.

Le système de transport doit être en mesure de répondre, dans ces différents contextes, à l’emboîtementdes différentes échelles de fonctionnement de la région, depuis le niveau de proximité du quartier jusqu’àcelui du Bassin Parisien, de façon compatible avec le niveau national et international, afin de permettreaux déplacements de s’effectuer dans leur zone de pertinence. Puisque le défi à relever consiste à favoriser un bon fonctionnement local pour préserver le fonctionne-ment métropolitain, deux orientations complémentaires peuvent y contribuer : - donner aux territoires la possibilité d’offrir directement un maximum d’opportunités aux habitants, via les équipements et services présents ;

- réorganiser une offre de transport tout mode en la hiérarchisant mieux de façon à assurer l’effet de système et à prendre mieux en compte l’organisation alvéolaire de la région.

L’organisation du système de transport doit donc s’appuyer sur une hiérarchisation et une structurationdes réseaux routiers et des réseaux de transports collectifs permettant une desserte efficace des diffé-rents territoires de la région et l’organisation des déplacements et de l’urbanisation à leur échelle. Une des conditions essentielles de la performance du système est de savoir organiser l’offre à chaqueéchelle, et de rechercher la complémentarité entre les modes et entre les réseaux, assurant à l’intérieurde chaque mode des interfaces ou correspondances efficaces d’un niveau de desserte à l’autre.


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3.2 Renforcer l’exploitation hiérarchisée du réseau routier et maîtriser les nuisances

3.2.1 Une demande toujours importante de l’automobile malgré un ralentissement Malgré des taux d’équipements encore élevés en grande couronne, la croissance de la motorisationralentit. On note une évolution différenciée suivant le statut social. La croissance de la motorisation est plus forte chez les ouvriers et inactifs, traditionnellement moins équipés.En 2001, le parc automobile à la disposition des Franciliens s’élevait à 4,6 millions de véhicules, dont plus de 90 % possédés par les ménages. Cependant, une forte proportion (plus de 30 %) des ménages n’est paséquipée et à l’inverse près d’un ménage sur quatre possède deux automobiles ou plus. Si l’on compte en moyenne une voiture par ménage, le taux de motorisation varie fortement selon la zone de résidence,allant de 0,54 à Paris à 1,32 en Grande couronne. En 2001, les ménages résidant en grande couronne sontpresque autant multi-équipés (39 %) que disposant d’une seule voiture (46%). En outre, les ménages résidanten habitat individuel sont systématiquement plus motorisés que ceux résidant en habitat collectif. En 2001, 15,5 millions de déplacements ont été effectués quotidiennement par les Franciliens en automobile, sur un total de 35 millions de déplacements réalisés en Ile-de-France. L’automobile est lemode de transport dominant en Ile-de-France, juste devant la marche. Cependant, on l’a vu, les résultatsde l’Enquête Globale Transport de 2001 montrent un net infléchissement de cette tendance, avec unehausse moyenne annuelle d’à peine 1 % entre 1991 et 2001. Cette évolution se distingue de celle des agglomérations de province. Dans les années 1980 et 1990, à l’instar de la province, la mobilité automobile des Franciliens a fortement augmenté. Depuis les années1990, cette progression, régulière dans les 20 années précédentes, a ralenti, alors qu’elle a continué à progresser en province. La part modale de la voiture semble stabilisée vers 55 %. La mobilité indivi-duelle des actifs en voiture amorce même une très légère décroissance : - 0,2 % par an, mais les distancesparcourues et les durées de trajet continuent à augmenter.En revanche, la mobilité des seniors laisse encore quelques marges de progression à la voiture, notammenten banlieue. Leur demande est en forte croissance depuis 1976, tout comme le taux de motorisation desménages dont le chef a plus de 50 ans, et surtout plus de 60 ans. Les déplacements des retraités en voiture ont crû de plus de 5 % par an dans les dix dernières années, aussi bien à Paris qu’en banlieue.La part modale de la voiture dans les déplacements des retraités est également en forte croissance, vers42 %. En revanche, les distances et les durées semblent à peu près stables.

3.2.2 Un réseau routier déjà hiérarchisé, très sollicité

Le réseau routier d’Ile-de-France, tout type deroutes confondu, est essentiellement utilisé parles Franciliens. Le trafic de transit reste faible : il ne représenteen charge que de l’ordre de 3 % du trafic totalsupporté par les réseaux routiers aux heures depointe, en véhicules/heures. Ce réseau routier francilien fonctionne sur unprincipe général de hiérarchisation structurelledes voies (voies rapides urbaines, réseau princi-pal ou primaire, réseau secondaire), c’est-à-dired’utilisation successive des différents niveauxhiérarchiques du réseau routier pour des trajetssuffisamment longs, selon le schéma ci-contre.

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Schéma classique de déplacement des véhicules particuliers en Ile-de-France - Source DREIF 2005

Ce principe repose à la fois sur un maillage suffisamment dense et continu du réseau de voiries rapides urbainesmais également sur une bonne articulation avec les réseaux primaires et secondaires. Le rôle joué par le réseau de voiries rapides et autoroutières dans la réalisation des déplacements inter-nes des franciliens est prépondérant. Le réseau, très attractif pour le trafic d’échange ou de transit,écoule 35 % du trafic routier total (en véhicules/heures) aux heures de pointe, alors que son linéaire ne représente que 7 % du réseau routier de la région, et assure des fonctions à la fois locale, régionale et nationale. On peut estimer à 3,2 millions le nombre de véhicules empruntant les voiries rapidesurbaines chaque jour. Par une méthode similaire, ce sont environ 110 millions de véhicules-kilomètresqui sont effectués quotidiennement par les Franciliens sur le réseau routier, dont 30 millions sur le réseau de VRU. Si le réseau de VRU est privilégié pour des déplacements de plutôt longue portée (la portée moyenne des déplacements qui l’emprunte s’élève à 17 km contre 10 km en moyenne pour l’ensemble des déplacements routiers internes à la région), son rôle est également important pour les déplacements de moindre portée. La moitié des déplacements empruntant au moins une fois une voirie rapide urbainea une longueur inférieure à 15 km ; un quart une longueur inférieure à 10 km. Ce réseau présente doncaussi une fonction de desserte locale. Au vu de ces éléments, il est naturel que le réseau routier dans son ensemble, mais plus particulière-ment le réseau de voiries rapides urbaines, connaisse depuis longtemps une importante congestion.Celle-ci paraît aujourd’hui en quelque sorte inhérente à la ville.Cependant, il convient de la maî-triser et de la gérer au mieux. Sa géographie a évolué, suivant encela l’évolution de la géographiedes déplacements franciliens.Auparavant associée aux mouve-ments pendulaires entre Paris etla Banlieue, elle est maintenantbeaucoup plus sensible dans lesmouvements de rocade, en par-ticulier sur l’A86.

Les principaux points de conges-tion se retrouvent aux débouchésdes autoroutes radiales sur desrocades (et notamment sur le bou-levard périphérique) ainsi que surles troncs communs d’autoroutesjouant à la fois le rôle de radiale et de rocade (troncs communsd’A4-A86, A3-A86, et A4-A104).Des points de congestion récur-rents apparaissent égalementsur les ponts de franchissementde la Seine et de la Marne.


Circulation dense sur A4 vers Noisy le GrandSource : DREIF/GOBRY

Circulation dense sur la Francilienne A104 à Lésigny - Source : DREIF/GOBRY

Saturation du réseau routier à l’heure de pointe du soirSource : DREIF 2005

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3.2.3 Enjeux et principes d’aménagement du réseau routier francilien

Sur une longue période, on constate que les Franciliens sont plutôtenclins à convertir les gains de vitesse en augmentation de distanceparcourue plutôt qu’en gain de temps. Le budget-temps consacré aux déplacements tout mode est en trèslégère hausse sur les 25 dernières années en Ile-de-France (environ83 minutes par jour en 2001 pour 76 minutes en 1976) pour desdistances totales parcourues en augmentation. Une partie de la croissance des portées et des vitesses s’expliqueégalement par la nécessité de renoncer aux modes lents au profit desplus rapides dans les zones de faible densité. Mais l’étalementurbain ne provient pas uniquement de l’amélioration des vitessesdes moyens de transport, il est aussi une réponse à la pressionfoncière du centre de l’agglomération et aux aspirations des habi-tants à un cadre de vie plus proche d’un modèle périurbain, notam-ment en termes d’habitat individuel. L’amélioration de l’offre routière doit être coordonnée à une politiqued’aménagement du territoire qui renforce les “centres” et maîtrise l’étalement urbain. Mais le contrôle del’urbanisation, avec une densification de la zone centrale accompagnée par un développement des trans-ports collectifs n’exclura ainsi pas la mise à niveau des réseaux de voiries nécessaires pour répondre auxbesoins que les transports collectifs ne peuvent que difficilement satisfaire hors de la zone agglomérée.Les compléments nécessaires au réseau de voies rapides, en termes de tronçons manquants, ont étémentionnés au chapitre 1.4.3. Il faut par ailleurs prévoir une continuité de capacité des voies existantes,afin d’assurer l’homogénéité de la qualité de service, par des élargissements, des aménagements ponc-tuels et des dispositifs dynamiques d’exploitation. Face aux contraintes d’insertion, de coût des infrastructures, à l’augmentation du coût de l’énergie et à labaisse tendancielle des ressources financières d’investissement, il semble désormais acquis que les principales marges de progression concernant le fonctionnement du réseau routier sont à rechercher enpriorité du côté de l’optimisation de l’utilisation du réseau existant via son exploitation. Le système de Glissière Mobile Automatique (GMA), permettant l’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence(BAU), en fonction sur le tronc commun A4-A86 en est un exemple. Le bénéfice attendu est d’augmenterle débit de cette section d’environ 800 véhicules/heure, sans construction d’infrastructure nouvelle qui serait très coûteuse à cause du franchissement de la Marne. Les premiers résultats obtenus par cet aménagement montrent une quasi-disparition de la conges-tion à l’amont du tronc commun et, malgré un certain report de congestion à l’aval, une améliorationnotable des temps de parcours. Cette GMA, s’ouvrant ou se fermant en fonction du moment, permet derétablir la BAU quand les conditions de sécurité le réclament, et de lisser les vitesses sur l’ensemble dece secteur. Ce système permet de garantir une fluidité minimale dans le tube de Nogent afin de garantirque les véhicules puissent s’évacuer plus rapidement, en aval d’un incident en tunnel. Autre exemple, le projet de “régulation d’accès”, en cours d’étude, qui a pour objectif de mieux régu-ler la demande d’accès à la voie rapide (au moyen de feux sur les bretelles d’accès) afin d’y garantirune circulation plus fluide en flanc de pointe (période horaire encadrant la période la plus chargée) –sans pénaliser la voirie locale en garantissant que les files n’y remontent pas. Ce principe, largement testé à l’étranger, notamment aux États-Unis, et qui a fait l’objet d’une expérimen-tation sur A6, permet d’écouler près de 3 % de flux supplémentaires et de retarder l’apparition des


Voie auxiliaire mobile sur le tronc commun des autoroutes A4 et A86

Source : DREIF/Gobry

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bouchons avec des temps de parcours globalement diminués d’environ 15%. Il permet également de pré-venir de façon efficace la formation des bouchons en tunnel, facteur de risque très important, en régu-lant l’accès en amont de ceux-ci. Pour autant, sa mise en œuvre nécessite une coopération forte entrel’exploitant du réseau rapide et les exploitants du réseau intermédiaire associé de manière à ne pasreporter massivement le trafic sur ces voiries, beaucoup moins adaptées à l’absorption de la congestion.

3.2.4 Des principes de hiérarchisation à réaffirmerEn 2000, le Plan de Déplacements Urbains en Ile-de-France avait identifié un certain nombre d’enjeuxliés à la hiérarchisation des réseaux de voirie, et défini un réseau routier magistral (les voies rapidesurbaines) permettant d’assurer les déplacements à l’échelle métropolitaine, et les liens avec les autresrégions et pays. Il était complété par un réseau principal, assurant les déplacements internes au sein de la zone agglomérée et entre villes nouvelles et centres anciens, à l’intérieur des mailles formées par le réseaumagistral. Ce réseau était par ailleurs le support privilégié du réseau d’autobus principal. Sa fonctiond’écoulement de la circulation était importante, mais devait prendre la forme en zone dense de boule-vards urbains et d’avenues, offrant une trame adéquate à une densification des tissus urbains traver-sés, et permettant un meilleur partage de l’espace public afin d’améliorer les conditions de vie locale. Un 3eme niveau de voies à vocation locale complétait le système.

Ces principes sont toujours d’actualité, réaffirmés, et replacés dans une logique plus globale d’adéqua-tion entre les niveaux de service offerts par les différents types de routes et les territoires desservis.

Le réseau routier contribue pour beaucoup au fonctionnement économique de la métropole, il est doncessentiel de faciliter les conditions de circulation à l’échelle régionale et locale. Le réseau routier magistral(les VRU) doit donc faire l’objet d’une gestion performante de manière à conforter, au-delà des échangesnationaux et internationaux, sa vocation initiale au service des déplacements intra-régionaux pour leséchanges de moyenne et longue portée.

Par ailleurs, il s’agit de développer la complémentarité fonctionnelle de ce réseau avecle réseau principal,composé principalement de voies départementales, permettant la desserte interne des sous-bassinsd’emplois, et d’assurer une bonne coordination des systèmes de gestion des différents réseaux.

Le réseau magistral dessert latotalité des bassins d’emploisidentifiés en Ile-de-France, et ilassure au niveau de ces bassins,des fonctions d’échange et detransit, avec donc une relativemixité des trafics (locaux, régio-naux et nationaux) et des modes(lents et rapides) sur ce réseau.

Se pose alors la question sui-vante : faut-il spécialiser ceréseau en le rendant “étanche”au trafic de cabotage, et recher-cher ainsi une amélioration deson fonctionnement ?

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Echangeur de la Francilienne A104 et N20 à Montlhéry Source : DREIF/GOBRY

La réduction du nombre de diffuseurs offrirait la possibilité d’une grande qualité de service, permettraitde concentrer les nuisances, ainsi que les investissements pour réduire ces nuisances, et assurerait unemeilleure lisibilité du réseau. Cependant, cela entraînerait mécaniquement une concentration des flux surles points d’interfaces (échangeurs) et créerait des effets de coupure indéniables entre ces pointsd’échange et au sein même des territoires. A contrario, la multiplication des échangeurs provoque des“flux parasites” (déplacements locaux de courte portée sur le réseau de VRU) et aboutit dans ce cas à unedispersion de l’investissement voire à son augmentation : nouveaux échangeurs, nouvelles voies ventantcompenser la congestion plus forte du réseau magistral.

Cette question de perméabilité du réseau routier structurant, et donc de plus ou moins grand renforcement dela hiérarchisation, est inséparable de questions plus générales touchant à l’aménagement du territoire régional.

3.2.5 Coordonner l’exploitation L’amélioration de l’articulation entre les différents types de réseaux est un enjeu majeur. Seule une réellecoordination entre exploitants de réseaux de transport, notamment aux lieux d’échanges et d’interfaces,pourra permettre d’assurer un haut niveau de qualité de service et de sécurité sur tous les réseaux.L’exploitation du réseau routier est assurée par une série d’acteurs différents, en fonction de la domanialitéde la route concernée. Pour les voies rapides, le système SIRIUS est aujourd’hui étendu sur la majorité desvoies rapides urbaines nationales, et l’interface avec IPER, le système d’exploitation du boulevard périphéri-que géré par la Ville de Paris, ainsi qu’avec les systèmes des sociétés concessionnaires, fournit un systèmede gestion de l’ensemble des voies rapides de l’agglomération et une grande partie de la grande couronne.

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PMV sur l'autoroute A6 vers l'Hay les roses Source : DREIF/GUIHO

CRIR de Créteil, contrôle et surveillance des autoroutes Source : DREIF/GAUTHIER

PMV sur l'autoroute A1 Source : DREIF/GUIHO

Le système SIRIUS doit aujourd’hui être généralisé à l’ensemble des voies rapides gérées par l’Etat. Les dispositifs d’information en temps réel aux usagers doivent être développés, sur tous médias et en particulier les terminaux embarqués. Par ailleurs, il convient de compléter ce système d’exploitationen le couplant aux systèmes de sécurité (gestion centralisée des tunnels par exemple) afin de permettreune supervision complète du réseau de voies rapides. En dehors des voies rapides, les conseils généraux de petite couronne investissent dans des systèmesde recueil de données, de gestion de trafic par l’information et par les feux tricolores. Dans les Hauts-de-Seine, SITER est un système complet de gestion du trafic urbain qui permet une régulation centraliséedu trafic, une vidéosurveillance du trafic et l’information des usagers. Dans le Val-de-Marne, PARCIVALgère et coordonne les feux tricolores des carrefours stratégiques du département, en s’appuyant sur PC,installé à Rungis. En Seine-Saint-Denis, le système GERFAUT ("Gestion et exploitation des régulations desfeux automatisés") permet le traitement de 512 carrefours avec des fonctionnalités sont comparables à celles de PARCIVAL. Paris dispose, outre IPER déjà mentionné pour le boulevard périphérique, de SURF,qui permet la gestion des feux de Paris Intra-Muros via le PC Lutèce, aux fonctionnalités comparables à celles de PARCIVAL et GERFAUT. Enfin, le partage de la voirie entre les modes individuels et les modes collectifs impose aussi une coor-dination entre l’ensemble des acteurs, pas uniquement entre exploitants routiers. D’une façon générale,les interfaces (entre réseaux de domanialités différentes, entre exploitants publics et privés, entre exploi-tants de modes différents) nécessitent une coordination forte, incluant à la fois les aspects techniques,mais aussi humains et contractuels.

3.2.6 Maîtriser les nuisances et les risquesLLaa ppoolllluuttiioonn llooccaalleeSelon l’inventaire 2000 d’AirParif,la quasi totalité des émissions de polluants atmosphériques etde gaz à effet de serre liée auxtransports régionaux hors trans-port aérien est due à la circulationroutière en Ile-de-France. Par rapport aux autres secteursd’activité, le transport routier esten Ile-de-France le premier émetteur de monoxyde de carbone (CO), d’oxydes d’azote (NOx), de micro-particu-les (PM10) et le second pour les composés organiques volatils non méthaniques (COVNM) et le dioxyde decarbone (CO2). En ce qui concerne ces émissions de polluants hors GES (voir pour cela encart fin chapitre 1), on aassisté, grâce aux progrès des industries automobile et pétrolière, à une baisse importante au cours desdix dernières années des concentrations de plusieurs polluants atmosphériques locaux. Toutefois, ledioxyde d’azote (NO2), le benzène (C6H6) et les particules fines (PM10) restent à des niveaux supérieursaux objectifs de qualité fixés par la réglementation. Le renouvellement du parc et les améliorations tech-niques prévisibles dans un avenir proche devraient permettre une poursuite de cette évolution favorable. Des travaux menés par Airparif dans le cadre du Plan de Protection de l’Atmosphère ont montré qu’entre2000 et 2010 la seule amélioration technologique, répercutée par le renouvellement du parc, permet-trait de réduire de 73% les émissions de composés organiques volatiles non méthaniques (COVNM) et de50 % celles de NOx, malgré une augmentation prévue de 10,75 % du trafic routier. Si l’étude d’Airparif nefournit pas de résultats pour les PM10, on sait que les nouveaux filtres à particules sont très efficacesquelle que soit la dimension des particules. Selon l’ADEME ils ramèneraient ainsi le niveau d’émissiondes véhicules diesel à celui de leur équivalent essence.

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Sonde de contrôle de l'air AIRPARIF Source : DREIF/GAUTHIER

Véhicule de contrôle de l'air AIRPARIF Source : DREIF/GUIHO

LLee bbrruuiitt Des atteintes à la qualité de vie,le bruit est aux yeux des Franci-liens - comme pour l'ensembledes ménages français - la pre-mière des nuisances. Ses effets sur la santé, à la foisphysiologiques et psychologiquessont aujourd'hui admis, mais serévèlent difficilement mesurableset encore peu étudiés. En Ile-de-France, l’exposition au bruit est essentiellement due au trafic automobileet aérien. En 1991, 300 sites “points noirs bruit” avaient été recensés : 200 sites concernés par le réseauroutier national et 100 autres par le réseau ferré. Une nouvelle détermination des zones de bruit critiques liée aux transports terrestres et du nombre associé de «points noirs» est en cours. Près de 360 000 habitants de la petite couronne, soit environ 9 % de la population subiraient, le jour, des niveaux sonores liés au réseau routier (situation de 1994)d'une intensité supérieure à 70 dB en façade d'habitation. L’Observatoire du bruit à Paris évalue à 7 % la part de la population exposée en façade de bâtiments au-delà de ce niveau sonore soit environ 150 000habitants parisiens concernés par des niveaux sonores supérieurs à 70 dB entre 6 heures et 22 heures. La législation cadrant la construction aujourd’hui de nouvelles infrastructures apporte des solutions,mais l’enjeu réside surtout aux abords des infrastructures existantes. Afin d’y apporter une réponse, denombreuses actions ont été entreprises, notamment lors des derniers contrats de plan Etat - Région,visant à réduire les nuisances engendrées par les infrastructures existantes, via la construction de mursantibruit ou de couvertures phoniques.

LLeess rriissqquueess eett llaa ssééccuurriittééLes questions de sécurité routière doivent faire l’objet d’une appro-che globale, fondée sur le partenariat. Elles doivent être envisagéeségalement du point de vue de l’aménageur : la hiérarchisation des voiries entraîne la spécialisation de leur usage, avec des traficsplus ou moins importants, plus ou moins rapides, plus ou moinsmélangés à d’autres modes y compris les modes doux. Au-delà des mesures et actions sur le comportement des usagers(information, prévention, répression…), l’articulation des différentesfonctions urbaines et donc des aménagements des voiries doiventprendre en compte ces questions de sécurité routière, dans une optique régionale. A titre d’exemple, les quartiers tranquille ou les zones trente sont une bonne façon de calmer le trafic ; leur trop grandemultiplication sans concertation intercommunale tend à provoquer des barrières infranchissables et desconcentrations de trafic à d’autres endroits.Il convient de mentionner également les problèmes de sécurité dans les tunnels routiers. L’importancedes trafics dans les tunnels franciliens, leur mitoyenneté avec des aménagements urbains, des secteursrecevant du public ou d’autres infrastructures multiplie les risques de manière très importante. Au-delàde l’amélioration de l’organisation de la surveillance et des interventions, de très importants investisse-ments de rénovation des tunnels et de leurs équipements sont indispensables.

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Tunnel A86 à ThiaisSource : DREIF/GAUTHIER

Protections phoniques sur l'autoroute A1au Blanc-Mesnil - Source : DREIF/GOBR

Couverture de l'autoroute A1 vers le Bourget - Source : DREIF/GAUTHIER

3.3 Adapter l’offre de transports collectifs3.3.1 Une offre de transports collectifs non adaptéeAujourd’hui, l’offre de transport collectif est le résultat d’une sédimentation historique des services.

L’état actuel des services ferroviaires résulte d’une construction progressive faite d’agrégation de desser-tes principalement tournées vers Paris et les villes nouvelles, via le RER, et n’a jamais connu de remise à plat globale. Les différentes lignes de RER ont été progressivement allongées toujours plus loin en ban-lieue, l’exploitation de branches s’est généralisée, la mixité de circulation est présente quasiment partout.

Or ces caractéristiques héritées du passé ont des conséquences lourdes aujourd’hui. A cause de sa struc-ture en étoile, le réseau connaît en effet de nombreux points noirs de circulation et des tronçons saturés,qui ne permettent plus le passage de trains supplémentaires. La convergence des circulations sur certains points goulots d’étranglement oblige à un ralentissement de la circulation des trains et en faitdes éléments fragilisant l’exploitation et diminuant la capacité globale.

Un exemple de ce phénomène est l’exploitation du tunnel Châtelet-Gare du Nord. Dans ce tunnel, la capa-cité théorique en ligne est de 32 trains par heure et par sens ; en pratique, la convergence du traficde deux voies sur une seule provoque dans le tunnel un effet “entonnoir”, n’autorisant en moyenne le passage que de 28 trains par heure.

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Fréquence d’arrêt des trains par gare à l’heure de pointe du matin et densité de populationSource : SNCF 2005

Les tronçons souterrains centraux dimensionnent aujourd’hui le service offert sur une ligne en nombrede trains. Par ailleurs, tout incident en bout de ligne a des conséquences sur l’ensemble des services circulant sur les voies. L’allongement des missions pose ainsi des difficultés lourdes d’exploitation, et la régularité des trains s’est fortement dégradée depuis 1999.

En 2004, ce sont 27 410 trains qui ont été touchés soit un taux d’irrégularité de 9,5 %. Les conséquencesd’un incident sont nettement plus importantes sur les lignes à exploitation complexe (RER C et D) et/ouà forte fréquence (RER A et B). Le nombre de trains touchés par un incident est en général double sur leslignes interconnectées. Un des enjeux majeurs de la réorganisation des services est donc de restructurerles dessertes de façon à limiter au maximum l’effet “boule de neige” des incidents et à fiabiliser au maxi-mum les exploitations.

Par ailleurs, la diversité des missions et des fréquences nuit à la lisibilité de l’offre ferroviaire et il n’y apas, aujourd’hui, de lien entre le label d’un service (RER par exemple) et la qualité de service que l’onpeut en attendre.

Il existe aussi un décalage fort entre la densité de population et d’emplois de certains territoires et la des-serte dont ils bénéficient par le système ferroviaire. Si le système est particulièrement performant pour ladesserte de Paris, une rupture de qualité de service apparaît dès que l’on se retrouve en petite couronne.

Un des exemples les plus frappant est la fréquence des trains du RER C sur le faisceau au sud de Paris,en Seine-Amont, notamment, où 4 trains à l’heure seulement circulent pendant les heures de pointe,dans un des secteurs qui présente pourtant un potentiel très fort de densification et de renouvellementpour les années à venir. L’impossibilité actuelle d’amélioration des fréquences en petite couronne est unedes conséquences de la saturation des réseaux, alors que la zone dense est un territoire d’enjeu majeur.

Face à cette offre peu adaptée, la demande en transports collectifs a connu une faible augmentation sur 25 ans (+ 0,5 % par an). En 2001, 6,8 millions de déplacements quotidiens sont effectués avec ce mode. La part de marché des transports collectifs dans les déplacements motorisés est en légère baisse, en partieen raison du desserrement de l’urbanisation dans des territoires moins propices à leur utilisation. Si les trans-ports collectifs restent très performants sur les déplacements radiaux vers Paris, en heure de pointe, ils sonten revanche assez peu adaptés aux évolutions des modes de vie (étalement des pointes et déplacements en heure creuse, déplacements au sein de bassins de vie non centrés sur Paris, diversification des motifs, etc.).

L’usage du métro reste stable au fil des ans et concerne environ 3,2 millions de déplacements en 2001. Presque la moitié des dépla-cements en transports collectifs empruntent le métro sur tout ou partie du trajet. Le RER remplace progressivement le train de banlieue depuis les années 70. Au global, ces modes concernent38,4 % des déplacements en transports collectifs. Cela représenteune croissance de 48 % en 25 ans, mais une baisse de 5 % entre1991 et 2001 (baisse des déplacements grande couronne-Paris). Le bus constitue désormais le mode de transport collectif le plusemprunté par les voyageurs : 52,5 % des déplacements, soit + 29,7 %en 25 ans (hausse de 13 % depuis 1991). Il croît fortement en banlieue,notamment en grande couronne. Il est aussi le mode de transport leplus utilisé pour l’ensemble des déplacements internes à la grandecouronne.

Sur le réseau SNCF Transilien, 2,4 millions de clients quotidiens sont transportés par 5 000 trains (dont500 simultanément à l’heure de pointe). Ils transitent par les 385 gares desservies aujourd’hui en Ile-de-France, dont 180 gares RER (hors RER A et B partie RATP). Sur ce réseau, la fréquentation est en croissance continue depuis 1995 ( avec une augmentation de + 10 % entre 1999 et 2003).

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RER franchissant la N104 à Noisiel Source : DREIF/GOBRY

Les lignes les plus concernées sont le RER E, le RER D, la ligne La Verrière-La Défense. On note égalementune augmentation des montants dans les gares : à Paris (+ 9,7 %), en petite couronne (+ 11,8 %), engrande couronne (+ 4,3 %).La croissance du trafic annuel mesurée sur les réseaux (environ 1,5 % par an) est très liée aux dépla-cements de week-end des Franciliens (3,1 millions de déplacements en transports collectifs le samediet 1,6 millions le dimanche en 2001), et aux déplacements des voyageurs non franciliens. Par ailleurs,l’utilisation des modes de transports collectifs repose de façon forte sur la notion de correspondance: sur les 6,8 millions de déplacements effectués en transports collectifs :

- 48 % utilisent au moins une fois le réseau métro

- 36 % utilisent au moins une fois le réseau grand gabarit

- 35 % utilisent au moins une fois le réseau bus banlieue

- 13 % utilisent au moins une fois le réseau bus Paris

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Fréquentation du réseau Transilien en 2004Source : SNCF 2005

Détail des chaînes modales des déplacements effectués en transports en commun en 2001 - Source : EGT / RATP 2005

Si l’on analyse un peu plus précisément l’utilisation du RER et du train dans les déplacements des franciliens, on constate qu’en 2001, 2,4 millions de déplacements effectués en transports collectifsempruntent le RER ou le train de banlieue. Les déplacements internes à la banlieue est prépondérante(40 %, + 10 points en 25 ans). Les utilisateurs de RER ou de train de banlieue sont des habitués des corres-pondances, puisqu’un déplacement empruntant un des ces modes est réalisé avec 2,2 trajets contre 1,5 en moyenne sur l’ensemble des déplacements en transports collectifs. Le mode ferroviaire nécessitele plus souvent un mode de rabattement et un mode de diffusion aux extrémités du déplacement. Enfin, lorsqu’on examine la demande de déplacements de type radial, on constate que les besoins s’éta-blissent aujourd’hui à 3,9 millions de déplacements liés à Paris, 4,5 millions liés à la banlieue intérieure,4,1 millions liés à la banlieue extérieure. Les parts modales observées en 2001 sur ces différentes relations sont reportées sur le schéma ci-dessous.

Si le potentiel de trafic en transportscollectifs semble atteint ou presquesur les relations liées à Paris, sa partmodale sur les autres relations (ban-lieue) est encore relativement faible.Ces déplacements qui sont appelés àcroître dans l’avenir sont égalementceux sur lesquels existe un potentielde report modal. Toute la questionréside maintenant dans le schéma dedesserte qui sera capable de captercette demande potentielle.

Le potentiel des lignes existantes est donc réel : même si les dessertes ne sont pas optimisées pour cesdéplacements, des déplacements radiaux banlieue – banlieue sont déjà réalisés :


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Par is

B anl. I nt.

B anl. E x t.

VN + Fra nges

Agglo seconda ires et rura l

0 , 9 M 2 , 3 M

1 , 5 M

0 , 3 M1 , 4 M

0 , 5 M0 , 2 M

0 , 5 M 0 , 2 M

6 6 %

6 3 %

5 9 %

5 9 %

2 5 %

2 8 %

3 1 %

1 2 %

9 %

Par is

B anl. I nt.

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Agglo seconda ires et rura l

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1 , 5 M

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0 , 5 M0 , 2 M

0 , 5 M 0 , 2 M

6 6 %

6 3 %

5 9 %

5 9 %

2 5 %

2 8 %

3 1 %

1 2 %

9 %

Part modale des déplacements radiaux effectués en 2001Source : EGT / STIF 2005

Origine

DDeessttiinnaattiioonnParis PC GC Hors IdF

Paris 8,6 % 10,3 % 0,2 %14,3 %Petite Couronne 11,0 % 8,1 % 0,2 %7,8 %Grande Couronne 15,8 % 7,9 % 0,3 %14,8 %Hors Ile-de-France 0,3 % 0,2 % 0,0 %0,3 %

Répartition des origines – destinations par couronne sur le RER CSource : SNCF 2005

3.3.2 Hiérarchiser les services de transports collectifs

QQuueellqquueess pprriinncciippeessIl s’agit de faire correspondre l’échelle à laquelle s’effectue un déplacement avec le type de service offertet le mode utilisé : - l’échelle “métropolitaine” qui met en relation les grands pôles de la région : zone dense, pôles périphé-riques et bassins de vie, pôles distants du Bassin Parisien, par une combinaison du RER en zone denseet des dessertes “pôle à pôle” à l’extérieur ;

- l’échelle de “proximité” qui concerne la desserte interne des bassins de vie en grande couronne maiségalement dans la zone dense, par une combinaison du métro en zone dense et des omnibus transi-liens en grande couronne et franges ;

- l’échelle locale du quartier.

QQuueellqquueess pprriinncciippeess ddooiivveenntt gguuiiddeerr llaa rrééoorrggaanniissaattiioonn ddeess sseerrvviicceess aaffiinn ddee rreemmééddiieerr aauuxx ddiifffféérreenntteess ccaarreenncceess iiddeennttiiffiiééeess ccii--ddeessssuuss :: - la spécialisation des voies pour la desserte régionale, à l’image de ce qui a été étudié dans le schéma de principe de desserte du RER B Nord+, afin de limiter les interactions entre trains de nature très différenteet leurs conséquences (saturation, irrégularité) et d’optimiser la capacité utile des infrastructures.

- la limitation du nombre de branches et la limitation de la longueur des missions, qui rendent complexe l’exploitation des lignes concernées, qui diminuent fortement la qualité de service qui peut être offerte et qui sont sources de non-fiabilité.

- la simplification des principes de desserte, de façon à faire disparaître la multitude de missions existantaujourd’hui sur certaines portions du réseau, et rendre le service plus lisible et homogène pour les voyageurs.

- une utilisation accrue du réseau existant qui présente des potentialités nombreuses, notamment pour le maillage entre radiales et rocades.

Sur la base de ces principes, une première esquisse de réorganisation des dessertes peut être conçueet est présentée dans ce qui suit.

3.3.3 Mettre en place dans la zone agglomérée un service cadencé et performant basé sur les réseaux RER et Transilien existants

L’enjeu est de donner à la zone agglomérée de la région une desserterépondant à ses besoins en améliorant notablement la qualité deservice du réseau ferroviaire. Pour cela, la création d’une desserte sur voies dédiées limitée à la zone dense, basée sur le réseau RER et Transilien existant, doit permettre de garantir une réelle régularité et une fiabilité inexis-tante aujourd’hui. Cette desserte doit avoir une qualité de service proche de celle du métro mais déclinée à une échelleplus large : missions omnibus pour une meilleure lisibilité et une qualité de service homogène sur l’ensem-ble du réseau concerné ; capacités importantes (matériel à deux niveaux) pour écouler un trafic élevédans des conditions de confort acceptables ; cadencement élevé en heure de pointe permettant auxvoyageurs de ne plus se soucier des horaires (fonctionnement à la “fréquence”) ; inter-stations d’environ2 kilomètres ; vitesse commerciale autour de 60 km/h ; re-découpage des missions de façon à limiterce réseau à la zone dense, afin d’assurer sa performance.En s’inspirant des projets de refonte de la desserte du RER B (projet RER B nord +) et du projet de tan-gentielle nord, la configuration du réseau permet alors de dessiner des missions assurant des relationsradiales et d’autres des relations de rocade (exemple du RER C), l’ensemble s’articulant autour de pôlesde correspondance à développer.

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RER Transilien Eole en gare de Chelles Source : DREIF/GOBRY

La possibilité de création d’une rocade ferroviaire en moyenne couronne prolongeant le projet de tangentiellenord est à étudier et pourrait s’insérer dans ce schéma, au départ basé principalement sur une réorganisa-tion de l’existant ; la localisation de cette infrastructure dans des territoires susceptibles d’évoluer fortementpourrait en faire un projet de transport porteur d’un projet d’aménagement fort (desserte et désenclavementde certains territoires, densification en moyenne couronne). De façon complémentaire, le prolongement du RER E (Eole) à l’Ouest vers la Défense s’inscrit dans cette logique de desserte.

3.3.4 Mettre le réseau ferroviaire au service de la desserte des bassins de vie en grande couronne et de la desserte de proximité dans la zone dense

Dans les bassins de vie de grande couronne, dont certains dépassentla limite administrative de la région, la mise en cohérence des offresactuelles TER franciliennes et des régions limitrophes vers l’Ile-de-France permettrait une réelle amélioration de la desserte des franges. Des services de type “navettes express régionales” desservant l’ensemble d’un bassin de vie par des trains omnibus, jusque dansles franges franciliennes dont les caractéristiques sont similaires à celles de la grande couronne périphérique, pourraient être mis en place. Le matériel roulant associé pourrait s’apparenter à ceux utilisés par les régions voisines sous le label TER, permettant unconfort et une qualité de service optimale. La desserte assurée par ces navettes permet de répondre à la demande de déplacements interne aux bassins de vie, et assure également un rabattement efficace sur les pôles structurants de grande couronne.Ces rabattements doivent bien entendu être complétés par une offre de bus adéquate venant compléter l’offredu réseau ferroviaire, essentiellement radiale dans ces territoires. Ces services permettent par ailleurs la miseen connexion dans les pôles de correspondance avec la desserte de la zone agglomérée décrite ci-dessus.

Une telle desserte permet de prendre en compte l’échelle de l’aireurbaine décrite précédemment, dans laquelle les relations domicile-travail entre les franges de la région et les pôles d’emplois périphéri-ques sont importantes. Par ailleurs, le potentiel de report modal surles axes radiaux internes aux bassins de vie est important, en parti-culier dans les zones 3-4-5 de l’actuel zonage de carte orange (ban-lieue extérieure, villes nouvelles, agglomérations secondaires).Quelques exemples de desserte rentrant dans cette catégorie sontdonnés ci-après : Creil-Roissy ; Creil-Villiers le Bel ; Creil-ErmontEaubonne ; Mitry-Crépy en Valois ; Meaux-La Ferté Milon ; Poissy-Vernon ; Saint-Quentin en Yvelines-Chartres : Malesherbes-Juvisy.En zone agglomérée, des bassins de vie existent aussi mais sont deplus petite taille et ont tendance à se chevaucher. La densité de cettezone fait que la desserte fine de proximité est assurée par un mode ferroviaire : le métro, complété des dessertes en sites propres, et desbus. Dans cette zone, l’enjeu majeur aujourd’hui est le maillage des services, pour une réponse à une demande de déplacements nonexclusivement radiale. Pour ce faire, quelques prolongements ciblés etlimités de lignes de métro, accompagnés d’une desserte en rocade parce mode, pourraient s’avérer intéressants afin de mailler les lignes radia-les existantes et de relier les territoires en développement en zone dense.


RER Transilien Source : DREIF/GAUTHIER

Bus et RER à l'arrêt en gare de Champignyà St Maur - Source : DREIF/GUIHO

Information de temps d'attente dans la sta-tion de métro - Source : DREIF/GAUTHIER

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Dans tous les cas, une desserte complémentaire fine au sein des pôles, par les modes de transportscollectifs de surface (tramways, sites propres bus ou bus sur voiries classiques) est un essentielle aubon fonctionnement global du système.

3.3.5 Articuler ce réseau aux pôles du Bassin parisien : les liaisons entre pôlesAu-delà de l’échelle de l’aire urbaine, le réseau ferroviaire permet de mettre en relation les différentspôles du Bassin parisien et avec l’Ile-de-France. Une analyse sur les besoins de dessertes, plutôt orien-tés sur les motifs de type “affaires professionnelles, loisirs, achats” plutôt qu’à du “domicile-travail”, doit être menée.Ces liaisons rapides et confortables s’apparentent probablement plus à des liaisons de type TransportInter-Régional ou Corail Inter City qu’à des liaisons de type TER provinciaux. Il s’agit en effet de pouvoiraccéder rapidement, et dans des conditions de confort proches de ce que peut offrir le TGV, aux équi-pements structurants de l’Ile-de-France, et en particulier aux aéroports.La politique tarifaire associée à ce type de desserte doit permettre de distinguer ces services de ceuxdesservant les franges, de façon à ne pas encourager trop fortement à l’établissement de liaisons domicile-travail pouvant entraîner un étalement urbain en périphérie des pôles du Bassin parisien.En revanche, une desserte s’arrêtant dans quelques pôles structurants, par ailleurs bien desservis par des transports collectifs urbains, permettrait de renforcer la structure multipolaire de l’ensemble du Bassin Parisien. Une réflexion doit être engagée sur la localisation la plus judicieuse des arrêts,dans les gares parisiennes ou dans certains pôles comme Roissy, Saint-Quentin-en-Yvelines ouMantes, et sur le choix des dessertes et des arrêts les plus intéressants.

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Réseaux ferroviaires desservant le Bassin parisienSource : SNCF 2005

3.3.6 Assurer des connexions performantes entre chaque niveau de transport : la question des pôles de correspondance

Les propositions énoncées ci-dessus entraînent, entre autre, une suppression de dessertes “RER” d’un cer-tain nombre de lignes en grande couronne, pour les remplacer par des navettes. Cela induit un nouveau niveau de correspondance et la question des pôles de correspondance et des inter-faces entre réseaux est cruciale, pour le fonctionnement et l’acceptabilité du schéma proposé. Une correspondance quai à quai doit être privilégiée pour les relations les plus fréquentées, ainsi que descirculations piétonnières aisées et une signalétique homogène et lisible. Les pôles de correspondanceportent des enjeux forts en termes d’aménagement, d’intégration urbaine et de qualité du service offert.Un travail important est à mener pour améliorer leur organisation, ainsi qu’en terme de rabattement.

3.3.7 Adapter la tarification auxéchelles de déplacements

L’évolution constatée de la structuredes déplacements et le renforcementd’un fonctionnement alvéolaire de larégion rendent inadapté le systèmeactuel de la carte orange munie d’unetarification concentrique, centrée autourde Paris.

En effet, ce système est particulièrement défavorable aux déplacements au sein d’un même bassin de vie,et induit des effets de “bords” néfastes, dont l’étalement urbain. La réorganisation des dessertes selon les principes énoncés ci-dessus devra donc aborder la question de la tarification comme partie intégrante du système, et orienter ces principes vers une structure plus alvéolaire, adaptée à l’emboîtement d’échelles. Le système tarifaire doit pouvoir appuyer les objectifs d’aménagement que sont la densification en zonedense et une organisation multipolaire affirmée en grande couronne. Cette tarification devra se baser également sur la qualité de service rendu : un service rapide, confortableet fréquent, offrant des liaisons directes avec le centre de Paris n’a pas de raison d’être tarifié au mêmeprix qu’une navette plus locale et plus lente. Une esquisse de tarification pourrait être la suivante : - un tarif unique en zone agglomérée, desservie par le nouveau service de type RER cadencé ; - une tarification alvéolaire autour de chaque pôle, pouvant correspondre aux périmètres d’autorités

organisatrices de proximité et privilégiant les déplacements de proximité. Des combinaisons de ces tarifs peuvent être envisagées, tout comme une modulation horaire (tarifica-tion plus élevée à l’heure de pointe, permettant d’étaler la charge sur le réseau, en fonction des utilisa-teurs) ainsi qu’un dézonage partiel ou total sur les périodes de vacances ou de fin de semaine, à l’imagede ce qui se pratique déjà actuellement avec la carte Imagin’r.Cette tarification doit pouvoir permettre la desserte des bassins de vie au-delà des strictes limites admi-nistratives de l’Ile-de-France, pour que les déplacements au sein des franges pour le domicile-travailpuissent être attractifs par le réseau de transports collectifs. En complément, les déplacements pour raisons professionnelles ou de loisirs en provenance de l’ensembledu Bassin parisien doivent pouvoir trouver leur place dans une tarification kilométrique plus classique. Une telle organisation impose assez clairement de revisiter les concepts de “mur tarifaire” francilien aux limites de la région, ainsi que la “limite des 75 km” des abonnements domicile-travail de la SNCF.

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Distributeur automatique de billet SNCF, gare de Lyon

Source : DREIF/GAUTHIER

Passage dans les portillons du métroavec la carte Navigo

Source : DREIF/GAUTHIER

3.3.8 La lisibilité du système La lisibilité pour le voyageur du service offert est capitale. Une nouvelle organisation des services doit doncêtre accompagnée de nouveaux labels pour chaque niveau de service offert, facilement identifiables.Un travail d’identification du matériel roulant doit aussi être mené, permettant par exemple à des servicesde type “navettes express régionales” d’être directement associés à une desserte locale, rabattant sur un ou deux pôles structurants du territoire. Globalement, le matériel roulant devra pouvoir assurer des échanges de qualité entre le quai et le train,et des accélérations et des freinages dynamiques, permettant d’optimiser la capacité globale d’une ligne,lorsque la création de voies dédiées s’avère impossible.

3.3.9 Précautions et difficultés Les propositions présentées précédemment devront évidemment être évaluées suivant les projets et leslignes étudiées lorsqu’il s’agira de passer à des réalisations concrètes. Un travail de pédagogie sur lesavantages globaux qu’elles apportent doit être mené, notamment là où la réorganisation du service pourrainduire une perte de temps de parcours pour l’usager ou une nouvelle rupture de charge, qui devront êtrecompensés par des améliorations substantielles de confort, de fréquence et surtout de régularité.

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Localisation des saturations du réseau ferroviaireSource : RFF – 2006

Plus généralement, un rapprochement entre les autorités organisatrices limitrophes est nécessaire pourassurer une coordination des offres au-delà des limites administratives de l’Ile-de-France. Un travailimportant reste à mener axe par axe afin d’évaluer la faisabilité technique et la pertinence socio-écono-mique des différentes dessertes envisageables.Ce schéma peut nécessiter aussi des investissements sur les infrastructures, en particulier pour la réali-sation d’un réseau régional de zone dense sur voies dédiées. D’autres besoins apparaîtront probablementau fur et à mesure de l’avancée des projets ; il est essentiel de pouvoir les identifier le plus en amont possible afin de procéder, le cas échéant, aux réservations foncières qui s’avèreraient nécessaires.Enfin, les installations et leur exploitation actuelle laissent sur certaines lignes des marges de manœuvre faibles aux heures de pointe, et le phénomène de saturation sur certaines lignes et dans certaines gares parisiennes devrait prendre de l’ampleur. Trois raisons principales expliquent le phénomène de saturation :- la mixité du trafic (fret, TGV, Transilien, RER) sur les voies entraîne une succession de circulations auxcaractéristiques très différentes (vitesses, arrêts, parcours) ne pouvant donner lieu à un cadencementefficace des trains, garant d’une meilleure régularité ;

- la configuration du réseau en étoile autour de Paris entraîne une convergence de ces trafics sur des infra-structures uniques;

- la présence de goulots d’étranglement sur le réseau accentue les dysfonctionnements constatés, en empêchant l’utilisation de la capacité maximum théorique des voies (effet d’entonnoir sur les pointsde convergence).

Les lignes qui sont aujourd’hui les plus touchées sont les radiales convergeant vers Paris, notammentcelles du réseau sud-est, et du réseau nord. Cette saturation en ligne empêche aujourd’hui à la fois l’amé-lioration des dessertes franciliennes (par l’ajout de dessertes en proche couronne), celle des dessertesdu Bassin parisien (relations Creil-Roissy ou normandes), et empêche la création de nouvelles relationsTGV. Elle est, par conséquent, dommageable à l’ensemble des trafics.Le phénomène de saturation touche également les gares, à la fois dans leur capacité à accueillir destrains supplémentaires, mais aussi des flux de voyageurs.Les gares concernées par cette incapacité à accueillir de nouveaux trains à quai sont essentiellementaujourd’hui les gares terminales parisiennes du système grande vitesse : la gare du nord (aucune marge possible), la gare de Lyon et la gare Montparnasse (environ 20% de capacité résiduelle). La gare Saint-Lazareest également très chargée par le trafic francilien qu’elle accueille. Cette saturation entraîne aujourd’hui des refus de trains nouveaux, notamment en provenance des régions limitrophes. Par ailleurs, le fonctionnement en gare terminus accentue l’effet de saturation en raison des manœuvresnécessaires avant de pouvoir faire repartir un train. Or l’ensemble des gares parisiennes, conçues historiquement comme des gares terminus, se trouvent dans cette situation. Après l’arrivée du TGV Est,seule la gare d’Austerlitz conservera un véritable potentiel de développement. En revanche, l’ensemble des gares situées hors Paris présente des capacités de développement intéres-santes, de plus, elles facilitent l’accès au réseau grande vitesse pour l’ensemble des franciliens habitanthors Paris, notamment ceux résidant en grande couronne.La création de nouveaux points d’accès au réseau TGV constitue une réponse possible à la saturation exis-tante ou future des gares parisiennes les plus concernées, mais ne se concrétisera qu’à long terme.Ainsi, il est primordial de profiter dès à présent au mieux des réserves de capacité que présentent certai-nes gares en les exploitant de façon plus intense et en améliorant leur accessibilité par les modes detransports collectifs régionaux et la marche. Cela concerne spécifiquement la gare de l’est (lien piétonnier avec Magenta), la gare de Bercy, celle d’Austerlitz, et celle de Vaugirard.

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Par ailleurs, un certain nombre d’aménagements dans les gares et à leur approche seront indispensablesdans un futur proche de façon à assurer une robustesse suffisante au réseau. Deux types d’actions doivent ainsi être menés de façon complémentaire : - une réorganisation globale de l’exploitation (touchant tous les types de services) avec la recherched’une plus grande standardisation des sillons et une meilleure répétitivité des horaires sur la journée(cadencement ou structuration du graphique).

- des aménagements d’infrastructure permettant en particulier le report des trains d’une gare sur unegare voisine moins chargée. Parmi les aménagements d’ores et déjà identifiables, on peut citer la miseen relation des faisceaux ferroviaires issus de la gare du nord et de celle de l’est; la mise en relation desfaisceaux issus de la gare de Lyon et de celle d’Austerlitz, la création de voies à quai en gare de Lyon etde Bercy , des aménagements de voies à quai en gare du nord, l’optimisation du plan de voies à l’entréede la gare Montparnasse, la création d’une cinquième voie entre Saint-Denis et Pierrefitte, le passage à six voies sur le faisceau Austerlitz-Choisy-Juvisy.

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Aménagements ponctuels de capacité à prévoir à moyen et long termeSource : RFF - 2006

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