4 Eléments de conclusion - DRIEA Île-de-France€¦ · 4 Eléments de conclusion 4.1 Douze propositions En guise de conclusion, il a paru souhaitable de mettre en lumière 12 propositions

4 Eléments de conclusion

4.1 Douze propositionsEn guise de conclusion, il a paru souhaitable de mettre en lumière 12 propositionsspécifiques, visant notamment à favoriser les modes alternatifs à la route et à accompagner un développement polycentrique du territoire :

01 Étendre à la zone agglomérée la qualité de service du métro parisien.

02 Mettre en œuvre un système de “navettes ferroviaires” dans les bassins de vie de grande couronne et aux franges de la région.

03 Rationaliser la desserte ferroviaire entre les pôles du Bassin parisien et ceux de la région Ile-de-France.

04 Restructurer la tarification sur un modèle alvéolaire pour l’adapter aux nouveaux services.

05 Compléter le réseau ferroviaire à grande vitesse en Ile-de-France par une rocade dédiée au nord et au sud de Paris.

06 Compléter et mailler le réseau routier structurant et le réseau principal de voiries ;

07 Développer le recours aux systèmes d’exploitation pour optimiser la capacité des infrastructures.

08 Mettre en œuvre une coordination entre exploitants routiers, en lien avec les exploitants de transports collectifs.

09 Renforcer les plates-formes logistiques existantes en fonction de leurs caractéristiques et de leur localisation.

10 Développer des services innovants de “short-lines” ferroviaires et fluviales pour une nouvelle logistique urbaine.

11 Favoriser l’émergence de nouveaux produits ferroviaires pour le transport de marchandises longue distance.

12 Concentrer les efforts d’investissement et d’organisation sur les filières favorables au mode fluvial : déchets et matériaux.

Chacune de ces propositions est illustrée sous la forme de fiches de synthèse regroupées à la fin de l’ouvrage. Les propositions 1 et 10 sont accompagnées d’un exemple concret.

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Révision du Schéma Directeur de la Région Ile-de-FranceContribution sur les déplacements

4.2 La question du financementSi la question, essentielle, du financement des infrastructures (construction, exploitation, maintenance)n’a pas été abordée dans le corps de la contribution, il convient cependant d’en dire quelques mots danscette conclusion.Il existe aujourd’hui un écart entre les besoins financiers en termes d’investissements ou de maintenancedes infrastructures, qu’elles soient routières ou de transports collectifs, et les ressources budgétairesallouées, quelle que soit la collectivité publique financière. A titre d’illustration, un recensement récent des besoins en investissements pour les infrastructures routières nationales (barreaux neufs pour compléter le maillage, élargissements nécessaires pour assu-rer une continuité du service, protections contre le bruit, rénovation des tunnels franciliens pour raisonsde sécurité…) montre un besoin de financement de l’ordre de 4 à 5 milliards d’euros. Or l’Etat et la RégionIle-de-France ont dépensé ces dernières années, en investissement, de l’ordre de 200 M€ par an. De la même manière, l’écart entre les besoins d’investissements en infrastructures de transports collectifset la capacité des collectivités publiques à investir est considérable. Par exemple, ces dernières s’étaientengagées au travers du Contrat de Plan 2000-2006 à investir environ 3 milliards d’euros, alors que le coûtde l’ensemble des projets inscrits avoisine les 7 milliards d’euros. En ce qui concerne l’entretien des infrastructures du réseau routier national, la dotation annuelle est cal-culée sur la base de ratios permettant un entretien minimal. Sur la base des ratios nationaux (74 000 €par km pour une route à 2x3 voies, 50 000 € pour une route à 2x2 voies), conduisant probablement à une sous estimation, les besoins annuels en entretien du réseau routier national en Ile-de-Franceseraient de l’ordre de 60 M€. Par ailleurs, les grandes infrastructures, et notamment les ouvrages d’artconstruits il y a 30 ou 40 ans, vont nécessiter des mises à niveau importantes dans les prochaines années.Ainsi, il apparaît que les ressources budgétaires des collectivités publiques affectées aux infrastructuresde transport sont et seront globalement insuffisantes. A côté des ressources budgétaires classiques, le recours à la concession est envisageable pour laconstruction et l’exploitation de projets nouveaux spécifiques. Cependant, la mise en place d’un péagesur une section donnée du réseau pour permettre son financement peut être difficile à faire accepterlocalement et rend difficile, en tout cas, l’utilisation du péage comme un moyen de régulation globaldes trafics à l’échelle d’une région (voir ci-dessous). Une autre solution, aujourd’hui à l’étude pour quelques projets d’infrastructures, est le partenariatpublic privé. C’est un contrat entre une personne publique et un tiers à qui est confié, pour unepériode déterminée (5 à 30 ans), la construction ou la transformation d’ouvrages ou équipements,ainsi que leur entretien, leur maintenance, leur exploitation ou leur gestion, moyennant une rému-nération étalée sur toute la durée du contrat. La rémunération doit être étroitement liée à des critè-res de performance et de qualité. Le risque lié à l'exploitation est donc généralement transféré au partenaire privé. Mais il faut noter que cet outil reste d’un recours limité au vu des critères d’évaluation donnés par l’ordonnance du 17 juin 2004, et surtout parce qu’il présente un risque de(sur)endettement pour les générations futures qu’il convient de prendre en compte. Ce n’est pas unesolution miracle.

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Le péage urbainLe péage routier peut être considéré comme un instrument de finan-cement ou comme instrument de régulation des circulations. Les recettes générées peuvent être affectées au système de trans-port, et financer une politique des transports visant à construire et maintenir des infrastructures de qualité et sûres, à développer les modes alternatifs à la route et à inciter au report modal de la routevers les transports collectifs pour les voyageurs et les modes “doux” (fer, fleuve) pour les marchandises.L’acceptation sociale de ce péage peut être obtenue par l’améliorationsensible et visible du service rendu aux usagers (par exemple, infor-mations supplémentaires en temps réel, haute qualité de la surface des routes, meilleure sécurité des tunnels routiers, secours techniquesplus rapides et efficaces etc.).On peut envisager différents types de péages. Les questions de déli-mitation de la zone dans laquelle le péage est institué, du réseau surlequel le péage s’applique, du type d’usagers taxés, et du couplagede cette tarification avec l’usage des transports collectifs ou des possibilités de stationnement, doivent être étudiées. Un péage cordon en zone centrale, semblable à celui de la ville de Londres, peut être imaginé en Ile-de-France. Le péage de la ville de Londres délimite une zone d’un territoire de 21 km2 au cœur de la villeet les usagers paient 8 £ par jour, les habitants de la zone bénéficiant d’un rabais de 90%. C’est l’entrée de l’usager dans le secteur délimité par le péage qui déclenche le paiement. En Ile-de-France,la zone de l’hyper centre parisien - soit les arrondissements centraux de Paris, soit toute la ville à l’inté-rieur du périphérique - peut être considérée comme pertinente. Cela dit, plus on augmente la zone délimitée par le péage, plus la part des "résidents" qui circulent sansentrer ni sortir du périmètre est importante et donc plus l'efficacité décroît. Les véhicules peuvent parexemple être identifiés via leur plaque d’immatriculation par un système vidéo au passage d’un pointd’entrée de la zone payante. Il peut être couplé avec un système de tarification du stationnement, éven-tuellement avec garantie de trouver une place de stationnement. Il peut être envisagé que l’usager quia payé aura droit d’utiliser l’ensemble des services de transport de la zone, ce qui peut inclure l’utilisa-tion gratuite des transports en commun grâce à un moyen technique type carte électronique.Une autre forme de péage peut être envisagée, par exemple sur la zone centrale délimitée par le cordonde l’A86, et s’appliquant uniquement sur le réseau des voies rapides. Ce péage peut être étendu à tous les types de véhicules, ou réservé aux poids lourds qui entraînent des coûts d’entretien, derénovation des chaussées plus importants que ceux engendrés par les véhicules légers. Le montant à payer pour l’automobiliste ou le transporteur routier pourrait cette fois dépendre de la distance parcourue. Un péage du montant unitaire de celui existant en Allemagne (entre 0,12 et 0,15 € par km),appliqué aux poids lourds, permettrait de générer une recette annuelle nette de l’ordre de 300 M€. Si ce péage est étendu à l’ensemble des automobilistes, à qui on appliquerait un tarif 5 fois moindre,une recette supplémentaire du même ordre est envisageable. Différentes technologies sont aujourd’hui disponibles et opérationnelles : géolocalisation par satellitescomme en Allemagne, reconnaissance de plaques comme en Angleterre ou en France avec le ContrôleSanction Automatique (CSA), jusqu’à la technique toute simple de l’affichage d’une vignette assortie de contrôles de police. Le réseau de voies rapides d’Ile-de-France est entièrement câblé avec fibre optique, et à terme les entrées sur ce réseau devraient être équipées d’un dispositif de contrôle d’accès apte à recevoir un capteur.

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Péage de l'autoroute A4 à Coutevroult Source : DREIF/GOBRY

On peut envisager aussi un couplage de cette tarification routière, appliquée à tous les automobilistes,avec la tarification des transports collectifs, par le biais d’une “carte multimodale”, qui donnerait auxautomobilistes à la fois accès au réseau de voies rapides et aux réseaux de transports collectifs, notam-ment le réseau RER métropolitain.On peut imaginer par exemple qu’une fois la carte payée, l’automobiliste pourrait utiliser gratuitementson véhicule sur les trajets où une offre concurrente en transports collectifs n’est pas disponible, ainsique la nuit et le week-end, mais serait taxé dans le cas contraire. Ce type de carte pourrait inciter l’automobiliste à utiliser, au-delà de ses trajets pendulaires routiers, les transports collectifs quand il està l’intérieur de la zone. En termes institutionnels, au-delà de la nécessaire coopération institutionnelle entre les acteursconcernés, un repositionnement du STIF comme autorité organisatrice de l’ensemble des déplace-ments à l’échelle métropolitaine, y compris sur voies rapides, comme du stationnement automobile,peut être une option intéressante. Dans ce cadre, “les services de l’Équipement - exploitants duréseau de voies rapides” joueraient le même rôle que les exploitants de transports collectifs, par rapport à une autorité organisatrice aux compétences élargies.

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Les fichesde synthèseTransports

collectifs de voyageurs

Les routes

Transport de marchandises

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Étendre à la zone aggloméréela qualité de service du métro parisien

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Transportscollectifs

de voyageurs

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Des exemples de mise en œuvre de ces principes commencent à voir le jour en Ile-de-France, et doivent être poursuivis : schémas directeurs de ligne (notam-ment RER B au nord), principe du prolongement de la rocade développée sur leprojet de tangentielle nord à étudier.

À l'étranger, les réseaux de transports en commundes agglomération de Berlin,Londres, Tokyo présententdes images possibles d'un réseau reconfiguré à terme, en particulier par la présence d'un systèmedédié à la zone dense, et structuré par des servicesen radiales et en rocade.

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ObjectifDoter la première couronne d'une desserte ferréed'un niveau de service comparable au métro pari-sien.

PrincipesRéorganiser les services RER et Transilien actuelsselon un principe de desserte limitée à la zoneagglomérée et aux grands pôles urbains de grandecouronne (Cergy, Roissy, Marne-la-Vallée, Saint-Quentin, Evry, Melun).Service de haute qualité, cadencé aux heures depointe (5 min) et aux heures creuses (15 min maxi-mum), sur voies dédiées afin d'assurer une fiabilitémaximale.Confort identique à celui du RER A actuel, matérielcapacitaire permettant l'écoulement de flux impor-tants aux heures de pointe.Simplification et lisibilité accrue par une desserteomnibus de l'ensemble des points d'arrêt.

Réutilisation des voies existantes en particulierpour développer des services en rocade actuelle-ment inexistant (actuelle ligne C au sud-ouest)

Opportunités - ContraintesRéseau ferroviaire déjà constitué dans la zoneaggloméré présentant un potentiel réel.Possibilité de desserte en rocade en moyenne cou-ronne (actuel RER C reconfiguré).Intégration à un système plus complet de réorgani-sation des dessertes (cf. propositions 2 et 3).Nécessite de revisiter le concept d'interconnexiondes réseaux RATP et SNCF.Renvoie à la question de la tarification (cf. proposi-tion 4).Appelle un maillage complémentaire en métro ettransports en commun de surface, une offre adé-quate à l'échelle de proximité est indispensable aubon fonctionnement général.

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Exemple : réorganisation des RER C et DLa complexité d'exploitation des RER C et D (longueur des missions, nombre de branches et des ter-minus) entraîne une fragilité d'exploitation générant de nombreuses perturbations, ainsi qu'une faiblelisibilité de l'offre par l'usager.

Les axes d'amélioration envisageables pour le RER C et D à moyen et long terme sont les suivants :

- déconnexion des branches Dourdan/Brétigny,Etampes/Brétigny, Massy/Choisy-le-Roi etVersailles/Massy/Juvisy sur le RER C ;

- déconnexion des branches Goussainville/Orry-la-Ville, Malesherbes/Corbeil/Villeneuve-Saint-Georges, Melun/Corbeil/Villeneuve-Saint-Georges et Corbeil/Evry-plateau/Juvisy/Villeneuve-Saint-Georges sur le RER D ;

- intégration de la branche Corbeil/Evry-plateau/Juvisy dans le RER C à Juvisy ;

- création d'un RER D indépendant entre Melun et Goussainville ;

- création de navettes transiliennes de proximité indépendantes avec du matériel adapté et une fréquence accrue sur les branches Etampes/Brétigny, Dourdan/Brétigny, Massy/Choisy-le-Roi, Malesherbes/Corbeil et Melun/Corbeil/Juvisy ;

- création d'un RER tangentielle sud Saint-Quentin-en-Yvelines/Versailles/Massy/Juvisy/Villeneuve-Saint-Georges irriguant les départements des Yvelines, de l'Essonne et du Val-de-Marne ;

- transformation des missions sur les tronçons centraux des RER C et RER D en omnibus (notamment en Seine-Saint-Denis, dans le Val-de-Marne et nord de l'Essonne) ;

- complémentarité avec mise en service de trainsdirects et semi-directs notamment en arrêtant à des pôles de grande couronne des TER du Bassin Parisien.

Schéma cible des RER C et RER D

Mettre en œuvre un système de "navettes ferroviaires" dans les bassins

de vie de grande couronne et aux franges de la région

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de voyageurs

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ObjectifDévelopper une desserte ferroviaire de type "navetteTER" desservant les bassins de vie et d'emploi despôles urbains de grande couronne indépendammentdes limites administratives de la région

PrincipesDesserte par des navettes sur les lignes ferroviai-res existantes parcourues actuellement par certains services RER ou Transilien.Desserte interne des bassins de vie se connectantau réseau de desserte express de la zone agglo-mérée.Fréquence et amplitude horaire améliorée par rapportà la situation actuelle du fait de l'indépendance desdessertes que permet leur hiérarchisation (zoneagglomérée, bassins de vie,…).Confort de type TER pour des navettes permettantun rabattement sur les pôles d'emplois de grandecouronne.

Opportunités - Contraintes Nécessité d'une coordination avec les autorités orga-nisatrices voisines pour les dessertes allant au delàde la limite administrative régionale.Fiabilité accrue pour ces dessertes qui deviennentindépendantes des éléments limitant du systèmeque sont les tunnels parisiens.Traitement de la correspondance avec le réseaude la zone agglomérée : point stratégique du bonfonctionnement global.

Rationaliser la desserte ferroviaire entre les pôles du Bassin parisien et ceux de la région Ile-de-France

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ObjectifAméliorer la desserte entre les différents pôles duBassin parisien et les pôles franciliens en particu-lier les pôles de grande couronne en évitant le pas-sage systématique par Paris et le rebroussementpour les rejoindre depuis le bassin parisien.

PrincipesDessertes de type "inter-cités" ou "pôle à pôle" combinant vitesse et confort.Arrêts dans les grands pôles du Bassin parisien et dans les pôles hors Paris.Terminus des trains en gares de surfaces parisien-nes ou dans les pôles de grande couronne suivant le type de desserte (origine notamment).Favoriser l'usage de ces dessertes pour les motifsaffaires professionnelles plutôt que domicile travail.

Opportunités - Contraintes Restructuration de l'offre grandes lignes de la SNCFprenant en compte ce type de desserte.Nécessité d'une coordination entre autoritésorganisatrices et avec la SNCF pour la définitionprécise des possibilités d'accès aux trains (cabotageinterne aux régions autorisés ou non, mécanismesde compensation financière en découlant le caséchéant, etc.).Contraintes techniques fortes (hauteur des quais,des planchers de wagons, etc).Nécessité de restructurer ces dessertes de façonconcomitante avec la réorganisation des dessertesde l'aire urbaine parisienne, donc des bassins de viede grande couronne.

Restructurer la tarificationsur un modèle alvéolaire pour

l'adapter aux nouveaux services

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de voyageurs

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ObjectifRedéfinir une tarification des transports collectifsfranciliens et ferroviaires dans le Bassin parisienen adéquation avec les principes de dessertedécrits dans les propositions 1-2-3 et permettantnotamment de favoriser un fonctionnement poly-centrique de la région sans aggraver le phéno-mène d'étalement urbain aux franges de la région.

PrincipesCréation d'une tarification unique correspondant à la desserte expresse de la zone agglomérée et à la restructuration des réseaux RER et Transiliendédié à cette zone.Pour chaque bassin de vie (équivalent d'une "alvé-ole"), tarification interne forfaitaire permettant la réalisation des déplacements à cette échelle, asso-ciant transport collectif ferroviaire, urbain et routier.Combinaison du tarif "zone agglomérée" et du tarif"alvéole bassin de vie" en un tarif composite permettant par exemple des déplacements domicile-tra-vail entre le bassin de vie considéré et la zoneagglomérée, et la réalisation des déplacementspour autres motifs dans le bassin de vie.Tarification kilométrique pour les trains de type"inter-cités" ou inter-régionaux correspondant à unequalité de service (confort, vitesse notamment)plus importante, et permettant d'éviter une incita-tion à l'éloignement entre domicile et lieu de travail.

Opportunités - Contraintes Association des régions limitrophes nécessaires.Accords tarifaires et compensation à définir préci-sément ; enjeux financiers très importants.Principes à affiner pour les trains s'arrêtant enIle-de-France et terminant leur trajet dans Paris.Réflexion autour de possibilité de "dézonage" sui-vant des périodes données et/ou des aires géogra-phiques précises (exemple de la carte Imagin'r).

illustrationExemples de tarification mise en place dans le système de transport des Pays-Bas, et notammentà Amsterdam (strippenkaart), ou à Hong-Kong(smartcard 'octopus').

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de voyageurs

05Compléter le réseau ferroviaire à grande vitesse en Ile-de-France par une rocade

dédiée au nord et au sud de Paris

ObjectifCompléter l'interconnexion du réseau grande vitesseet créer de nouveaux accès à ce réseau en Ile-de-France afin d'améliorer l'accessibilité des franci-liens et des régions du Bassin parisien (en parti-culier Normandie et Picardie) à la grande vitesse etau pôle de Roissy et de contribuer à la désatura-tion des gares parisiennes.

PrincipesRéaliser une section de ligne nouvelle au sud deParis afin de rendre sa capacité à la ligne entreMassy et Valenton pour le fret et les voyageursrégionaux tout en créant un nouvel accès au réseaugrande vitesse à Orly.Dans le même temps, augmenter la capacité de la lignegrande vitesse sud-est dont la saturation neutralise-rait les effets de l'interconnexion nouvellement créée.Au nord-ouest, faciliter l'accès en grande vitesse desrégions normandes à l'Ile-de-France et à Roissy en

mettant en œuvre progressivement une rocade nord-ouest : dans un premier temps, par la circulation detrains rapides sur le faisceau de Mantes via Stainsjusqu'à Roissy, puis par la réalisation à terme d'unenouvelle section de ligne entre Mantes et Cergy, permettant ainsi l'implantation d'une nouvelle gareTGV dans le secteur.

Opportunités - Contraintes Interconnexion sud à relier à la problématique dela saturation future de la ligne grande vitesse sud-est : problématiques communes.Localisation des nouveaux points d'accès au réseau :choix à faire entre un nombre réduit de gares permet-tant une desserte fréquente et variée et un nombreplus important de gares offrant moins de destinationsmais offrant une accessibilité au réseau plus répartie.Potentialités d'une rocade à l'ouest passant par lepôle de la Défense à étudier ultérieurement.

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Lesroutes

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Le fonctionnement actuel du réseau routier implique l'ensemble des niveaux de réseaux, et nécessite donc une cohérence d'aménagement et d'exploitationentre les différents réseaux.Source : DREIF/2005

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Compléter et mailler le réseau routier structurant

et le réseau principal de voiries

ObjectifCompléter le maillage du réseau structurant pour luipermettre d'écouler au mieux les flux internes trèsimportants qu'il supporte et d'assurer une qualité deservice suffisante pour l'insertion de la région auniveau national.Homogénéiser les caractéristiques de ce réseaustructurant (réseau magistral du PDUIF).Structurer le réseau intermédiaire, correspondantglobalement au réseau principal défini par le PDUIF,et lui donner les caractéristiques suffisantes pour luipermettre de s'interfacer correctement avec leréseau magistral.

PrincipesRéaliser les quelques maillons de nouvelles infra-structures manquant en veillant à leur insertion.âlargir les portions de réseau magistral ne présen-tant pas les caractéristiques requises eu égard au

trafic supporté et aux attentes globales vis-à-vis duréseau routier structurant.Veiller à ce que le réseau intermédiaire, désormaisgéré par les Conseils Généraux, conserve bien unecapacité d'écoulement du trafic suffisante afin de nepas reporter l'ensemble du trafic sur la voirie rapidedont les capacités sont désormais limitées.

Opportunités - Contraintes Décentralisation du réseau routier en cours, montéeen puissance des Conseils Généraux.Acceptabilité sociale faible vis-à-vis du mode routier.Importance du réseau du point de vue du fonctionne-ment économique de la région.Complémentarité avec les transports collectifs à joueren premier lieu sur le réseau principal.Poids croissant des enjeux liés à l'insertion environ-nementale du réseau existant et futur.

Développer le recours aux systèmes d'exploitation pour optimiser

la capacité des infrastructures

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Lesroutes

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Voie auxiliaire mobile sur le tronc commun des autoroutes A4 et A86 vers St Maurice.DREIF/Gobry

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ObjectifDévelopper de nouvelles formes de systèmes degestion et d'exploitation souples et dynamiquespour le réseau structurant, en cohérence avec lessystèmes existants ou à venir sur le réseau intermé-diaire, de façon à optimiser en temps réel la capacitédes infrastructures existantes.

PrincipesPoursuivre l'équipement du réseau de voiries rapidesurbaines en système d'information et de régulationà destination de l'usager (panneaux à messagesvariables…)Encourager le développement de systèmes similairessur les voiries principales du réseau intermédiaireet veiller à leur compatibilité.Expérimenter la régulation d'accès, en particulier àl'amont des tunnels, pour améliorer la sécurité desdéplacements.

Explorer les nouvelles formes d'exploitation dont la gestion dynamique d'affectation des largeurs devoies, la modulation des vitesses autorisées, etc.

Opportunités - Contraintes Non dégradation des conditions de sécurité des dépla-cements pour les usagers.âviter les reports trop importants de trafic et de conges-tion d'un réseau à l'autre.Prise en compte de la problématique spécifique des tunnels franciliens.Adaptation des systèmes d'exploitation aux cas decrise.

Développer le recours aux systèmes d'exploitation pour optimiser

la capacité des infrastructures

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Lesroutes


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DREIF/Gobry

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ObjectifParvenir à une coordination effective entre les diffé-rents exploitants de réseaux pour une lisibilité plusgrande vis-à-vis de l'usager et un meilleur fonctionne-ment global du système de transport francilien.

PrincipesCréer les conditions d'un dialogue pérenne entreles différents exploitants de réseaux routiers et detransports collectifs (interactions fortes entre lesconditions de circulation sur le réseau principal devoiries et la qualité de service qui en découle pourles services de bus).Poursuivre le développement des politiques d'ex-ploitation sur chaque réseau selon des principescommuns et partagés, en particulier aux interfacesdes réseaux.Travailler à la mise en commun des outils existantsquel que soit le gestionnaire (exemple des informa-tions communes à la Ville de Paris et au SISER

permettant une gestion transparente pour l'usagerdes interfaces entre le boulevard périphérique etles autoroutes qui s'y connectent).

Opportunités - Contraintes Compatibilité délicate entre les systèmes existantsaujourd'hui.Densité des réseaux régionaux routiers et de trans-ports en commun permettant de trouver des alter-natives en cas de crise.Développement important des terminaux mobilesde toute sorte permettant d'atteindre l'usagerdepuis la préparation de son déplacement jusqu'àsa réalisation en temps réel.Culture commune peu développée entre les exploi-tants routiers et les exploitants de réseau de trans-ports en commun.

Renforcer les plates-formes logistiques existantes en fonction de leurs

caractéristiques et de leur localisation

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ObjectifRéaffirmer la vocation stratégique des plates-formesfranciliennes d'envergure nationale et internatio-nale, et celle des territoires logistiques majeurs dela région.Préserver, en zone dense, les sites logistiquesindispensables à la mise en œuvre d'une logistiqueurbaine nouvelle, basée sur l'utilisation des modealternatifs.

PrincipesPermettre aux plates-formes supra-régionales dontGennevilliers, Rungis, Valenton, Roissy de continuerà constituer des points de massification majeurs,éléments essentiels pour un recours plus importantaux modes alternatifs, en leur assurant en particulierune accessibilité routière correcte..En zone dense, rationaliser les espaces logistiquesexistant en libérant les zones non utilisables pourdes activités logistiques au profit d'autres activités

urbaines, mais en maintenant de façon incondition-nelle les espaces à fort potentiel, dont le nombrebaisse régulièrement.Faire preuve de vigilance, en particulier dans lesdocuments d'urbanisme, pour une meilleure coordi-nation des implantations logistiques principalement"routières" ; l'effet des infrastructures en projet nedoit pas être négligé.

Opportunités - Contraintes Promouvoir toute expérimentation permettant derendre actif un site logistique en zone dense.Potentialités fortes pour les plates-formes logisti-ques majeures de la région du point de vue de l'in-termodalité.Pression urbaine très forte sur les sites de zonedense, en particulier vis-à-vis des besoins en loge-ment.Nombreuses zones de pression potentielle aux futurscarrefours routiers.

Opportunités et pression potentielleSource : IGN - Cartographie : DREIF 2005

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Source : SNCF, IAURIF, IGNCartographie : DREIF 2005

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Développer des services innovantsde "short-lines" ferroviaires et fluvialespour une nouvelle logistique urbaine

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ObjectifFavoriser une logistique urbaine massifiée sur de courtes distances permettant un approvisionne-ment de la zone agglomérée (ou une réexpédition)depuis les entrepôts situés en grande couronne ou dans le Bassin parisien par les modes ferro-viaire et fluvial. Il s'agit par ce biais de rationaliser les flux de poidslourds et de véhicules utilitaires légers accédantaujourd'hui à la zone dense.

PrincipesMettre à profit le réseau ferroviaire existant, etnotamment la grande ceinture, pour acheminerles marchandises par train (classique ou "léger")depuis les points de massification régionauxjusqu'à des plates-formes de proximité multimo-dales. La diffusion finale s'effectue au moyen de camions ou véhicules utilitaires légers nonpolluants.

Utiliser le réseau fluvial pour un approvisionnement"propre" par conteneurs ou palettes, mais aussi enréexpédition. Le concept peut également être déve-loppé entre les ports normands et les ports franci-liens (retour des conteneurs vides).Des études ont actuellement lieu pour déterminer la faisabilité d'une telle organisation d'un point de vue économique avec des chargeurs potentiel-lement intéressés (Monoprix pour un approvision-nement ferroviaire de ses magasins parisiens,Chronopost pour une desserte fluviale dans Paris).De nombreux exemples de "short-lines" existent à l'étranger : en Allemagne, aux Etats-Unis…

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Opportunités - Contraintes Ouverture à la concurrence pour le trafic interne de fret ferroviaire ; nouveaux entrantsSous-utilisation du mode fluvialContraintes croissantes à venir sur le transport rou-tier de marchandises (réglementation européenne,nationale, et communale)Difficulté de disponibilité des terrains en zoneaggloméréePréservation des infrastructures ferroviaires et desbords à quaisPar ailleurs des réflexions ont déjàémergé, mais sans concrétisation à ce jour, autour depossibilités de plates-formes fluviales de stockagedes voitures neuves ou d'acheminement de boissons.

Exemple : Une expérimentation avec MONOPRIXActuellement la société MONOPRIX approvisionnela soixantaine de magasins de Paris uniquementpar la route depuis son entrepôt situé à Combs-la-Ville, près de Melun à une trentaine de km de Paris.Sous l'impulsion de la DREIF, de la Région et dela Ville de Paris, cette grande enseigne, très favo-rable aux modes alternatifs dans une logique dedéveloppement durable, envisage de substituerau mode routier le mode ferroviaire sur la plusgrande partie de ce parcours.C'est ainsi que MONOPRIX, dès la fin 2007, devraitfaire circuler pour les quelques 500 tonnes quoti-diennes de marchandises générales et boissonsconsommées par ses magasins de Paris-intra-muros, deux trains par jour de 15 wagons ennavette entre Combs-la-Ville et un entrepôt relais à Bercy où les marchandises passeraient du trainaux camions de distribution.L'étude de faisabilité technique et économiqueréalisée par la DREIF pour MONOPRIX a démontréque le rail était pertinent même sur une distanceaussi courte, avec un coût total rendu magasinsdepuis Combs-la-Ville, de l'ordre de 15 € la palette,niveau de prix rendu possible par l'augmentationdu nombre de tournées de livraison (3 par jour aulieu de 2 actuellement) venant compenser le coûtde rupture de charge à Bercy.Les premières offres faites à MONOPRIX par lesopérateurs ferroviaires, nouveaux entrants, mon-trent que la prestation ferroviaire, manœuvrescomprises, permettent d'envisager un tel niveaude prix.Avec cette expérimentation, on peut légitimementaugurer du succès du concept de short-line ferro-viaire, reconnu aux Etats-Unis et dans d'autres payseuropéens dès lors que le recours au mode routiers'avère difficile, même sur de courtes distances,non seulement pour le franchissement de reliefs,mais aussi de celui de zones où la voirie routièreest fortement encombrée comme le parcours d'approche de Paris depuis la grande couronne.

Favoriser l'émergence de nouveauxproduits ferroviaires pour le transport

de marchandises longue distance

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ObjectifPermettre au transport ferroviaire de s'exprimer surles distances qui lui sont classiquement favorableset insérer la région francilienne dans le système dedesserte nationale ferroviaire, d'une part par sa loca-lisation sur un des axes d'autoroutes ferroviairesfrançaises à venir, d'autre part par l'étude de l'utili-sation des lignes grande vitesse pour le transportde marchandises en express.

PrincipesDoter l'Ile-de-France d'un ou deux arrêts dédiés duservice d'autoroute ferroviaire en cours d'étude entreLille et Hendaye de façon à ce qu'une partie des fluxd'échanges de la région puisse se reporter sur lemode ferroviaire. Une localisation possible au nord-est pourrait se trouver en synergie avec le projet deplate-forme de transport combiné prévu au SDRIFprécédent, une deuxième localisation possible ausud-ouest est envisageable autour de Brétigny.

Le service de desserte devra être cadencé et utiliserles voies existantes (importance de la grande cein-ture dans ce cadre).La mise en œuvre d'un service de TGV fret concerneun marché plutôt réduit mais permettrait un reportdu trafic de “fret camionné” et de fret aérien court-courrier vers un mode moins consommateur d'éner-gie fossile. Le terminus francilien se situerait à Roissy

Opportunités - Contraintes Trouver les conditions pour que de tels servicessoient économiquement rentables pour les char-geurs.Présence d'un réseau grande vitesse performanten Ile-de-France, positionnée au nœud du réseaueuropéen en cours d'extension au nord et à l'est.Anticipation des réglementations poids lourdset/ou renchérissement du coût de l'énergie pourles compagnies aériennes / transporteurs routiers.Capacité à produire un matériel grande vitesse adap-tée au transport de fret.

Concentrer les efforts d'investissement et d'organisation sur les filières favorables

au mode fluvial déchets et matériaux



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Synthèse des propositions pour un schéma logistique régionalSource : “Marchandises, Transports et Territoires”DREIF 2005

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ObjectifStructurer l'organisation de l'approvisionnementde la région en matériaux et du traitement desdéchets (industriels et ménagers) de façon à favo-riser le recours à la voie d'eau pour leur transport.

PrincipesOrienter, de façon réglementaire ou incitative, lesimplantations en bord à voie d'eau pour les usinesde traitement des déchets, les centres d'incinération, les zones de stockage des matériaux de construction.Inciter les sociétés privées à recourir au mode flu-vial pour le transport des déchets et des matériaux.

IllustrationsDes exemples d'utilisation de la voie d'eau pour letransport des déchets existent déjà : transport dedéchets industriels par la Routière de l'Est Parisienau départ du port de Gennevilliers et à destinationde Précy-sur-Marne (24 conteneurs en convoi poussé par voyage) ; à Lille, la communauté urbainea réorganisé son circuit d'évacuation et de traite-ment des déchets en s'appuyant sur la voie fluviale.

En Ile-de-France, les ports d'Achères et deMontereau, situés au nord-ouest et au sud-est de la région, présentent des localisations intéressan-tes pour devenir deux "hubs"matériaux majeurs. Ils sont par ailleurs accessibles par le mode ferroviaire.En termes d'évacuation des déchets, les nombreuxports urbains du linéaire de la Seine ou de la Marnesont autant de points d'accès et d'évacuation pourles déchets de tous types générés par les franciliens.

Opportunités - Contraintes Réseau fluvial en réserve de capacité importante Filières historiquement utilisatrices du mode fluvialCompétence de traitement des déchets relevantd'organisme public ou para-publicSchéma régional de traitement des déchets à éla-borer par la RégionCombinaison possible avec des dessertes de type" short-lines "Politique commerciale très dynamique des acteursdu monde fluvial et portuaireComplémentarité à trouver avec le ferroviaire pouréviter la concurrence entre les modesPotentiels conflits d'usage des berges

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Liste des services et organismes composant le pôle régional

"aménagement, logement, transports"

Direction Régionale de l'Equipement d'Ile-de-FranceAéroport de Paris (ADP)

Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP)Société Nationale des Chemins de fer Français (Direction Régionale Ile-de-France)

Réseau Ferré de France (Direction Régionale Ile-de-France)Port autonome de Paris

Service navigation de la Seine et Voies Navigables de France Direction Aviation Civile Nord

Services spéciaux bases aériennes Ile-de-France Agence Nationale pour l'Amélioration de l'Habitat (Direction Régionale Ile-de-France)

Direction de l'Urbanisme du Logement et de l'Equipement de Paris Direction Départementale de L'Equipement de Seine-et-Marne

Direction Départementale de L'Equipement des Yvelines Direction Départementale de L'Equipement de l'Essonne

Direction Départementale de L'Equipement des Hauts-de-Seine Direction Départementale de L'Equipement de Seine-Saint-Denis

Direction Départementale de L'Equipement du Val-de-Marne Direction Départementale de L'Equipement du Val-d'Oise

Agence Foncière et Technique de la Région Parisienne (AFTRP)Etablissement Public pour l'Aménagement de la région de la Défense (EPAD)

Etablissement Public d’Aménagement de Marne-la-Vallée Etablissement Public d’Aménagement France (EPA France)

Etablissement Public d’Aménagement de Sénart Etablissement Public d’Aménagement de la Plaine-de-France

Etablissement Public d’Aménagement du Mantois-Seine-Aval (EPAMSA) Etablissement Public d’Aménagement de Seine-Arche

Centre Interrégional de Formation Professionnelle Inspection Régionale du Travail et des Transports

Institut Géographique National (Direction Régionale Ile-de-France) Météo-France (Direction Interrégionale Ile-de-France Centre)

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Cet ouvrage collectif d'agents de la DREIF a été réalisé :Sous la direction de Francis Rol-Tanguy,

Préfet, Directeur Régional de l'Equipement d'Ile-de-France,

Ont assuré la rédaction de ce document :Christine Sarah Kowal

Frédérique Marchand-MailletPascale Rohaut

Avec la participation active de :François BertrandFrançois Poupard

Julie RaffaillacAnne-Sophie Vetro

Ont collaboré également :Ludovic Armand

Soizick BessalemBertrand Bory

Pascal Brunswick Severine Carpentier

Gilbert CaviglioliJean Jacques Chevalier

François Graille Ulfert Joop

Yoann La CorteJean ManetJoël PhilippeOdile Seguin

Ainsi que les membres du comité de pilotage interne SDRIF :Carole Contamine

Daniel BazinYves GeffrinOlivier Milan

Marie-Christine PrémartinJacques TouchefeuClaude BertolinoJean-Pascal Bézy

Jean-Yves BoisseleauAnne Bottin

Elisabeth DautetPhilippe LaganierEvelyne LemercierJean-Claude Noël

Anne-Emmanuelle Ouvrard

Cet ouvrage s'appuie en partie sur les travaux du goupe d'experts Transports et Mobilité et sur l'ensemble des contributions au débat du SDRIF produites par les acteurs du monde des transports (IAURIF, STIF, SNCF, RFF, RATP).

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Tables des matières

Préambule ................................................................................................................................................................................................................................................................................ 07

1 L'Ile-de-France doit répondre aux besoins de déplacements nationaux et internationaux pour conforter sa place en Europe et dans le monde ........................................................ 09

1.1 Un territoire au cœur des déplacements nationaux et internationaux de personnes ............................................................................................................................................ 09

1.1.1 L'Ile-de-France est la première destination touristique mondiale ................................................................................................................ 091.1.2 L'accessibilité à la Région est primordiale pour les acteurs économiques .............................................................................. 09

1.2 Préserver en Ile-de-France une desserte aérienne de qualité ................................................................ 091.2.1 Les aéroports franciliens parmi les premiers du monde ............................................................................................................................................ 091.2.2 Promouvoir la complémentarité avec le mode ferroviaire

pour répondre à la croissance de trafic ........................................................................................................................................................................................................ 101.2.3 Améliorer la desserte terrestre des plate-formes pour renforcer leur attractivité ........................................................ 10

1.3 Tirer parti des opportunités du système grande vitesse : ................................................................................ 111.3.1 L'Ile-de-France est le plus important marché ferroviaire d'Europe ............................................................................................................ 111.3.2 L'Ile-de-France est au cœur du réseau grande vitesse aujourd'hui et demain .................................................................. 111.3.3 Assurer une utilisation performante de ce système TGV ..............................................................................................................................................12

1.4 Assurer une offre adéquate en infrastructures routières .................................................................................. 151.4.1 La route reste en France le mode dominant ........................................................................................................................................................................................ 151.4.2 Le réseau autoroutier national ........................................................................................................................................................................................................................................ 151.4.3 Maintenir des bonnes conditions d'accès à l'Ile-de-France .................................................................................................................................... 16

Encart Les crises énergétique et climatique : vers la fin de la domination du mode routier ? .................................. 18

2 Le transport de marchandises : enjeux et opportunités pour l'Ile-de-France ............................................................................................................ 19

2.1 Une région logistique majeure à l'échelle européenne .......................................................................................... 192.1.1 L'Ile-de-France au centre d'un axe nord sud .......................................................................................................................................................................................... 192.1.2 Le dynamisme économique francilien ............................................................................................................................................................................................................ 202.1.3 La route reste de loin le mode le plus utilisé ...................................................................................................................................................................................... 212.1.4 Les surfaces logistiques aujourd'hui en Ile-de-France .................................................................................................................................................... 22

2.2 Les dynamiques à l'œuvre aujourd'hui .......................................................................................................................................................... 232.2.1 Les effets de la mondialisation et de la croissance à l'est ...................................................................................................................................... 232.2.2 Quelques éléments de dynamiques des marchés .................................................................................................................................................................. 242.2.3 Les difficultés générées par la prévalence du mode routier ................................................................................................................................ 252.2.4 Pression foncière et risque de desserrement de l'implantation logistique .............................................................................. 26

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2.3 Les réponses envisageables pour répondre à ces enjeux ................................................................................ 272.3.1 Préserver l'activité logistique dans la région ........................................................................................................................................................................................ 272.3.2 Favoriser le recours au mode ferroviaire ...................................................................................................................................................................................................... 312.3.3 Utiliser les atouts du fleuve .................................................................................................................................................................................................................................................. 342.3.4 Les enjeux du mode aérien .................................................................................................................................................................................................................................................. 36

3 La mobilité en Ile-de-France : répondre aux enjeux d'un aménagement polycentrique .......................................... 38

3.1 Quels objectifs pour le système de transport ? ........................................................................................................................ 383.1.1 Les évolutions de la mobilité depuis 25 ans ...................................................................................................................................................................................... 383.1.2 Un fonctionnement à plusieurs échelles .................................................................................................................................................................................................... 403.1.3 Conforter le fonctionnement multipolaire du territoire .................................................................................................................................................... 45

3.2 Renforcer l'exploitation hiérarchisée du réseau routier et maîtriser les nuisances .............................................................................................................................................................................................................. 46

3.2.1 Une demande toujours importante de l'automobile malgré un ralentissement ............................................................ 463.2.2 Un réseau routier déjà hiérarchisé, très sollicité .......................................................................................................................................................................... 463.2.3 Enjeux et principes d'aménagement du réseau routier francilien ............................................................................................................ 483.2.4 Des principes de hiérarchisation à réaffirmer .................................................................................................................................................................................. 493.2.5 Coordonner l'exploitation ............................................................................................................................................................................................................................................................ 503.2.6 Maîtriser les nuisances et les risques .............................................................................................................................................................................................................. 51

3.3 Adapter l'offre de transports collectifs ............................................................................................................................................................ 533.3.1 Une offre de transports collectifs non adaptée .............................................................................................................................................................................. 533.3.2 Hiérarchiser les services de transports collectifs ...................................................................................................................................................................... 573.3.3 Mettre en place dans la zone agglomérée un service cadencé et performant

basé sur les réseaux RER et Transilien existants ........................................................................................................................................................................ 573.3.4 Mettre le réseau ferroviaire au service de la desserte des bassins de vie

en grande couronne et de la desserte de proximité dans la zone dense .................................................................................. 583.3.5 Articuler ce réseau aux pôles du Bassin parisien : les liaisons entre pôles .......................................................................... 593.3.6 Assurer des connexions performantes entre chaque niveau de transport :

la question des pôles de correspondance .............................................................................................................................................................................................. 603.3.7 Adapter la tarification aux échelles de déplacements ...................................................................................................................................................... 603.3.8 La lisibilité du système .................................................................................................................................................................................................................................................................... 613.3.9 Précautions et difficultés ............................................................................................................................................................................................................................................................ 61

4 Eléments de conclusion .......................................................................................................................................................................................................... 64

4.1 Douze propositions .......................................................................................................................................................................................................................................... 64

4.2 La question du financement .................................................................................................................................................................................................... 65

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Les fiches de synthèse sont téléchargeables sur le site Internet de la Direction Régionale

de l’Equipement d’Ile-de-France (DREIF)

à l’adresse suivante :www.ile-de-france.equipement.gouv.fr

L’ouvrage est en vente à la DREIF, 21-23 Rue Miollis, 75015 Paris

au prix de 15 € TTC

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Direction Régionalede l’Equipement Ile-de-France

L es questions de mobilité quotidienne des franciliens, d'accessibilitéde la Région Ile-de-France pour les visiteurs nationaux et internationauxou encore d'acheminement et de distribution des marchandisesdans les territoires de la Région mettent au cœur des préoccupations

des collectivités publiques les nécessaires évolutions du système de transport,et ce dans un souci affiché de développement durable alors que pèse lamenace d'une crise climatique et énergétique. Au moment où le Schéma Directeur de la Région Ile-de-France est en révi-sion, cet ouvrage a pour ambition, à partir d'un constat et des dynamiquesà l'œuvre, de dégager les principales forces et faiblesses du système destransports.La mise en perspective des enjeux de déplacements des personnes et desmarchandises avec le choix d'un aménagement multipolaire du territoirefrancilien, de ses liens avec l'extérieur, les questions de sécurité, de déve-loppement durable et de financement, a conduit à l'élaboration de douzepropositions spécifiques visant à améliorer le fonctionnement général dusystème de transport francilien.

Prix : 15 € TTC ISBN N° 978 - 2 - 11 - 095796 - 2 Cré

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Documents

4 Eléments de conclusion - DRIEA Île-de-France€¦ · 4 Eléments de conclusion 4.1 Douze propositions En guise de conclusion, il a paru souhaitable de mettre en lumière 12 propositions