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5 avril 1958

MINISTÈRE DES TRAVAUX PUBLICS, DES TRANSPORTS ET DU TOURISME

CIRCULAIRE n° 30 du 5 avril 1958

Direction du personnel, de la comptabilité et de l'administration générale.Personnel. - 4e bureau.

OBJET : Instructions relatives aux programmes de surcharges et aux épreuves des ponts-routes.

REFERENCE : Circulaire série A, n° 3 du 10 mai 1927 (1) modifiée en dernier lieu par la circulaire n° 27 du 14 octobre 1944 (2).

Classement : T. P. 135/156/157/176/177/193/194.

Le ministre des travaux publics, des transports et du tourisme,à MM.. les ingénieurs en chef des ponts et chaussées.

Pour les motifs ci-dessous exposés, il est apparu nécessaire d'établir de nouvelles prescriptions réglementaires relatives aux surcharges des ponts-routes.Un rajustement des surcharges, de calcul était en premier lieu indispensable compte tenu des dispositions du code de la route autorisant la circulation de véhiculesplus lourds et plus agressifs pour certains éléments de ponts que les véhicules types de calcul, réglementaires depuis le 29 août 1940.D'autre part, par suite des progrès faits depuis plusieurs année sur la manière de concevoir le problème de la sécurité offerte par les ouvrages, il était nécessaire demodifier les programmes de surcharges.Il y avait lieu également de remédier aux lacunes et difficultés d'interprétation des dispositions réglementaires en vigueur que la reconstruction d'un grand nombrede ponts dans les dix dernières années avait mises en évidence.

(1) Poliquet 1927, p. 277.(2) Potiquet 1944, p. 239.


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Par ailleurs, la présence des prescriptions relatives aux surcharges dans le règlement du 10 mai 1927, dont l'objet essentiel est la construction des ponts métalliquesrivés en acier doux ne se justifie plus, alors qu'existent des instructions distinctes sur la construction métallique rivée en acier à haute résistance, sur la constructionmétallique soudée, sur le béton armé, et sur le béton précontraint. Il est apparu qu'il convenait d'élaborer un règlement de surcharges dont le programme seraitcommun à tous les ponts, quels que fussent leurs matériaux constitutifs ou leur mode de construction. Dans ce règlement, il était naturel que prissent place lesprogrammes des autres efforts mécaniques conventionnels auxquels doivent résister ces ouvrages : l'action du vent (règlement du 10 mai 1927), et les efforts sur lesgarde-corps (circulaire A 38 du 18 novembre 1942). Les prescriptions relatives aux épreuves, qu'il était nécessaire de rajeunir, applicables à tous les ouvrages et enrapports étroits avec les programmes de surcharges devaient aussi logiquement quitter le règlement du 10 mai 1927 pour venir s'insérer dans le règlement desurcharges envisagé.

Le conseil général des ponts et chaussées, chargé de l'étude de ce règlement, en a confié l'élaboration à une commission spéciale dont il a ensuite étudié, amendé etadopté, les propositions.

J'ai décidé d'approuver les instructions proposées par le conseil général. des ponts et chaussées que vous trouverez ci-après en annexe, sous le numéro I. En annexe,II, figure une table destinée à faciliter le calcul de la surcharge A de la chaussée.

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Sont abrogés

1° Dans le texte du règlement pour le calcul et les épreuves des ponts métalliques et commentaires explicatifs. Annexe n° 1 à la circulaire série A, n° 3, du 10 mai1927 :

L'article 33, surcharges, modifié par la circulaire série A, n° 1, du 29 août 1940, texte et commentaires;L'article 34, pression du vent;L'article 37, épreuves, texte et commentaires;L'article 38, mesure des flèches;L'article 39, passage sur le pont de chargements exceptionnels (rendu caduc par le décret n° 54-724 du 10 juillet 1954, portant règlement général sur la police de lacirculation routière, articles 48 à 51 inclus);L'article 40, ponts mixtes, texte et commentaires.


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2° Dans le texte des instructions relatives à l'emploi du béton armé dans les ouvrages dépendant du ministère des travaux publics et commentaires explicatifs,annexe n° 1 à la circulaire série A n° 8, du 19 juillet 1934Le premier alinéa et le premier commentaire de l'article 3, ponts en béton armé;Le deuxième alinéa qui est remplacé par le texte suivant . « Les prescriptions relatives aux effets de la température et aux influences diverses à envisager sont cellesqui sont imposées aux ouvrages métallique de, même destination par les règlements en vigueur»;Le premier alinéa de l'article 17, épreuves des ouvrages.

3° La circulaire série A, n° 1 du 29 août 1940 et son annexe portant modification de l'article 33 du règlement du 10 mai 1927.

4° Dans le texte de l'instruction générale sur les conditions techniques d'aménagement des routes nationales, circulaire série A, n° 38, du 18 novembre 1942 :Les trois premiers alinéas du paragraphe 3°, relatif aux garde-corps des ouvrages d'art, de la subdivision B de l'article 16, profil en travers spéciaux sur ou sousouvrages d'art.

5° Dans le texte des instructions provisoires relatives à l'emploi du béton précontraint dans les ouvrages dépendant du ministère des travaux publics, des transportset du tourisme et commentaires explicatifs, annexe n° 1 à la circulaire n° 141 du 26 octobre 1953 :Le premier paragraphe, ponts, de l'article 5, surcharges;L'article 19, épreuves des ouvrages, qui est remplacé par le texte suivant :

« Les ponts-rails en béton précontraint seront éprouvés de la manière prescrite par les règlements et instructions en vigueur pour les ponts-rails métalliques et enbéton armé.

« Les combles et les halles de chemin de fer seront éprouvés de la manière prescrite par les règlements en vigueur.

« Les ouvrages ne faisant pas l'objet d'instructions de portée générale seront soumis aux épreuves prévues par le cahier des prescriptions spéciales. »

***Les surcharges des présentes instructions ont sur tous les éléments des ouvrages des effets supérieurs à ceux du convoi militaire de 2e classe, compte tenu desmajorations de contraintes admises sous ce convoi. Les ponts n'auront donc plus à être calculés pour son passage. Sont abrogés par conséquent :


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1° Dans le texte, de la circulaire série A, n° 27 du 11 février 1946 portant instructions relatives aux conditions de circulation des matériels militaires lourds sur lesouvrages d'art :

L'alinéa a, véhicule-type de 2e classe, du paragraphe 1°, véhicules-types;

Les mots « 20 m pour la 2e classe» figurant au paragraphe 2°, convois-types.

2° Dans le texte de la circulaire série B, n° 243, du 10 décembre 1946 ayant pour objet les instructions relatives aux conditions de circulation des matérielsmilitaires lourds sur les ouvrages d'artLe dernier alinéa.

3° La circulaire série B, n° 110, du 6 juin 1947, relative aux conditions de circulation des matériels militaires lourds sur les ouvrages d'art.

4° La circulaire T. P., S. P. 11, n° 42, du 7 mars 1950, relative à la circulation des matériels militaires lourds sur les ouvrages d'art.

Les présentes instructions s'appliquent à tous les ponts-routes, quels que soient leurs matériaux constitutifs. Elles ne visent que les ouvrages neufs dont les travauxseront commencés postérieurement à leur mise, en vigueur.

Leurs dispositions ne sont pas applicables dans les départements d'outre-mer. Des instructions particulières seront prises pour ces départements.

Pour le ministre et par délégation :

Le directeur du cabinet,

ANDRÉ SARAMITE.


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ANNEXE 1

à la circulaire n° 30 du 5 avril 1958

PROGRAMME DE SURCHARGES ET ÉPREUVES DES PONTS-ROUTES

INSTRUCTIONS ET COMMENTAIRES EXPLICATIFS

CHAPITRE 1er. - SURCHARGES DE CHAUSSEE

Art. ler. - Surcharges à considérer. - Deux systèmes de Surcharges, A etB, peuvent être disposés sur les chaussées des ouvrages d'art. Ces systèmes sontdistincts et indépendants, les effets de l'un étant exclusifs de ceux de l'autre. Lesystème B sera seul pris en compte dans la justification de la stabilité deséléments des tabliers des ponts. Chacun des deux systèmes sera considéré pourla justification de la stabilité de tous les autres éléments des ouvrages*.

Art. 2. - Système de surcharges A. -a. La chaussée supporte une surcharge uniforme dont l'intensité A, exprimée enkilogrammes par mètre carré, est donnée en fonction de la longueur surchargée,l, exprimée en mètres par la formule

A l l l( ) ²= + + +350 32000000060 2250003

La largeur et les longueurs des zones surchargées seront choisies d'après lesrègles qui sont formulées ci-après, de manière à produire les effets maximadans l'élément d'ouvrage dont on a en vue la justification *.

b. Dans le sens transversal la largeur de la zone surchargée comprendra unnombre entier de voies de circulation.Par convention, les chaussées comportent un nombre de voies de circulationégal à la partie entière du quotient, par 3 de leur largeur exprimée en mètres. Lachaussée dont la largeur est comprise entre 5 mètres, inclus, et 6 mètres sontcependant considérées comme comportant deux voies de circulation *.

Art. ler. - *En principe les deux systèmes de surcharges A et B sont àenvisager successivement pour chaque élément d'ouvrage n'appartenant pasà un tablier proprement dit (dalles sous chaussée, longerons, pièces de pont).Suivant les errements habituels, les justifications de stabilité peuvent nefaire état que du système dont les effets sont les plus importants.

Art. 2. - a. *Le calcul de A est facilité par la table donnée en annexe II. Il estloisible d'interpoler linéairement en fonction de la longueur 1, entre lesvaleurs de la table, et il est recommandé d'arrondir la valeur trouvée aukilogramme le plus voisin.

b. *La règle formulée attribue deux voies de circulation aux chaussées de 6mètres et de 7,50 mètres de largeur; trois voies aux chaussées de 9 mètres etde 10,50 mètres.

**Les surlargeurs, dénommées bandes de guidage, qui seraient données àdes chaussées d'autoroutes, ne seront pas prises en compte dans le calcul dunombre et de la largeur des voies de circulation susceptibles de recevoir lasurcharge A.


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Par convention, les voies de circulation d'une même chaussée ont des largeurségales au quotient de la largeur de la chaussée par le nombre de voies **.

c. Dans le sens longitudinal, les zones surchargées seront déterminées par laconsidération de la ligne d'influence de l'effet envisagé. Les limites de ceszones devront coïncider avec les zéros de la ligne d'influence. Si l'on nesurcharge qu'une zone, la longueur surchargée l sera la différence des abscissesde ces zéros. Si l'on surcharge plusieurs zones, contiguës ou non, la longueursurchargée 1 sera prise égale à la somme des longueurs de ces zonessurchargées *.

d. Les surcharges du système A ne sont pas susceptibles d'être frappées demajorations pour effets dynamiques*.e. Dans tout cas de charge où la surcharge A (1) sera inférieure à 500 kg/m onvérifiera que l'application sur la même aire de chargement d'une surcharge égaleà 500 kg/m ne développe pas dans l'acier de construction ou pour béton armé decontrainte supérieure aux deux tiers de sa limite élastique ni dans le béton pourbéton armé de contrainte supérieure à 40 % de sa limite de rupture.

c. *Il y a pas lieu de surcharger une fraction de zone en vue de rechercher lemaximum de l'effet envisagé. On s'écarterait ainsi des conditions d'emploipour lesquelles la formule donnant A (1) a été établie.Si une ligne d'influence comporte plusieurs zones de même signe, il y a lieu,pour rechercher l'effet maximum, de surcharger ces zones une à une, puisdeux ensemble, trois ensemble, etc., en épuisant toutes les combinaisonspossibles. Le nombre d'essais à faire est en pratique toujours très réduit,certains cas pouvant à l'évidence être écartés d'emblée.Pour les ponts suspendus, les efforts développés dans les fermes principalesne comportant pas de lignes d'influence, on déterminera les zones àsurcharger en considérant une surcharge constante de 500 kilogrammes parmètres carré de chaussée et de 400 kilogrammes par mètre carré de trottoir.Les surcharges, fonctions de la longueur surchargée, prescrites par le présentrèglement, seront ensuite appliquées sur ces zones pour le calcul des efforts.

d. *Il a été tenu compte de ces majorations dans l'établissement de laformule donnant A (1).

Art. 3. - Système de surcharges B. - a. Le systèmede surcharges B comprend trois systèmes distincts dont il y aura lieu

d'examiner indépendamment les effets pour chaque élément d'ouvrageLe système Bc se compose de camions-types;Le système Be se compose d'un essieu isolé;Le système Br se compose d'une roue isolée *.

b. Un camion-type du système Bc comporte trois essieux, tous trois à rouessimples munies de pneumatiques, et répond aux caractéristiques suivantes:Poids total......................................................................... 30 tonnesPoids de chacun des essieux arrière ................................ 12 tPoids de l'essieu avant...................................................... 6 tLongueur d'encombrement................................................10,50 mètres

SYSTEME B

SYSTEME Bc

LONGITUDINALEMENT


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Largeur d'encombrement ...................................................2,50 mDistance des essieux arrière ..............................................1,50 mDistance de l'essieu avant au premier essieu arrière..........4,50 mDistance d'axe en axe des deux roues d'un essieu .............2 mSurface d'impact d'une roue arrière ........................ Carré de 0,25 m de côtéSurface d'impact d'une roue avant ........................ Carré de 0,20 m de côtéOn disposera sur la chaussée an plus autant de files ou convois de camions quela chaussée comporte de voies de circulation (cf. art. 2, b), et l'on placeratoujours ces convois dans la situation la plus défavorable pour l'élémentconsidéré*.Dans le sens transversal, chaque convoi sera supposé circuler dans l'axe d'unebande longitudinale de 2,50 mètres de largeur. Les diverses bandes pourrontêtre contiguës ou séparées; les bandes latérales pourront toucher les bords de lachaussée mais non empiéter sur eux **.Dans le sens longitudinal, le nombre de camions par convoi sera limité à deux.La distance des deux camions d'un même convoi sera déterminée pour produirel'effet le plus défavorable. Les divers convois homologues seront disposés defront, tous les camions étant orientés dans le même sens ***.

c. L'essieu isolé qui constitue le système Be est assimilé à un rouleau. Son poidsest de 20 tonnes, sa largeur de 2,50 mètres. Sa surface d'impact sur la chausséeest un rectangle uniformément surchargé dont le côté transversal mesure 2,50mètres et le côté longitudinal 0,08 mètre.Le rectangle d'impact de l'essieu Be disposé normalement à l'axe longitudinal dela chaussée, pourra être placé n'importe où à la surface de cette dernière, sanspouvoir toutefois empiéter sur ses bords *.

d. La roue, isolée qui constitue le système Br pèse 10 tonnes et sa surfaced'impact sur la chaussée est un carré de 0,30 mètre de côté. Ce carré pourra êtredisposé n'importe où sur la chaussée à condition de ne pas empiéter sur sesbords *.

e. Les surcharges du système B sont susceptibles de majorations dynamiques etle coefficient de majoration applicable aux trois systèmes Bc, Be, Br est le mêmepour chaque élément d'ouvrage.

TRANSVERSALEMENT EN PLAN

SYSTEME Be SYSTEME Br.

LONGT TRANSVT EN PLAN LONGT TRANSVT EN PLAN


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Le coefficient de majoration dynamique relatif à un tel élément sera déterminépar la formule

δ ∂ β= + + ++

++

1 0 41 0 2

0 6

1 4

..

.L P

Sdans laquelle, compte tenu des règles qui suivent, L représente la longueur del'élément exprimée en mètres, P sa charge permanente, et S sa surcharge Bmaximum.Quand il s'agira de fermes maîtresses, pour chaque arche ou travée de pont àplusieurs arches ou travées (solidaires ou indépendantes), ou pour l'arche ou latravée d'un pont à arche ou travée unique, la longueur L sera la portée de l'archeou travée considérée, P le poids total de l'ouvrage dans cette arche ou travée, etS le poids total le plus élevé des essieux du système B qu'il sera possible deplacer sur le tablier de cette arche ou travée en respectant les règles fixées auxparagraphes b ou c du présent article. Le coefficient δ ainsi obtenu s'appliqueraà tous les éléments des fermes maîtresses de l'arche on travée considérée, ainsiqu'à leurs entretoises de solidarisation si ces fermes sont des fermes multiplessous, chaussée *.Quand il s'agira du tablier d'un pont à fermes latérales, métalliques ou en bétonarmé ou précontraint, et que la couverture de ce tablier sera formée d'une dallecontinue (telle qu'une dalle en béton armé), la longueur L sera la distance entreaxes des appuis sur les fermes, ou la portée de ces dernières si elle estinférieure, à ladite distance; P sera le poids total d'une section (le tablier delongueur L et de toute largeur, tous éléments compris, chaussée, trottoirs,chapes, couverture, longerons, pièces de pont, mais à l'exclusion de toutélément appartenant aux fermes principales; S sera le poids total le plus élevé,des essieux du système B qu'il sera possible de placer sur la longueur L dutablier en respectant les règles fixées au paragraphes b ou c du présent article.Le coefficient de majoration δ ainsi calculé s'appliquera à tous les élémentsstructuraux du tablier, dalles élémentaires, longerons, pièces de pont.Quand il s'agira de la couverture d'un pont à poutres multiples sous chaussée,métalliques, on en béton armé ou précontraint, et que cette couverture seraformée d'une dalle continue, la longueur L sera prise égale à la distance entreplans moyens des poutres de rive, ou à la portée de ces dernières si elle est

a. *Le système Be est souvent prépondérant en ce qui concerne la flexiondes dalles sous chaussée dans le sens longitudinal.

b. *Il conviendra naturellement de disposer moins de convois que de voiesde circulation si cela est plus défavorable, mais on ne devra pas disposerplus de convois que de voies, même si cela est géométriquement possible(chaussées de 7,50 et 10,50 m).

**Dans le calcul des fermes maîtresses on supposera que les camions dusystème Bc ne peuvent empiéter sur les bandes de guidage des chausséesd'autoroutes. Dans le calcul des tabliers et celui des entretoises des ponts àfermes multiples sous chaussée on admettra que les camions Bc peuventcirculer sur les bandes de guidage dans les mêmes conditions que sur lachaussée; toutefois le nombre maximum de convois que l'on disposera defront ne dépassera pas celui qui correspond à la largeur nette de la chaussée.

***Dans les ponts biais, il est loisible, si cela peut faciliter le calcul dedécaler suivant le biais les camions homologues des divers convois, ainsique les roues homologues de chacun des essieux.

c. *Dans l'application de la surcharge Be les bandes de guidage d'unechaussée d'autoroute seront considérées comme faisant partie de la chaussée.On pourra dans les ponts biais disposer suivant le biais le rectangle d'impact.

d. *L'orientation du carré d'impact sera choisie de manière à faciliter lecalcul. Dans l'application de la surcharge Br les bandes de guidage d'unechaussée d'autoroute seront considérées comme faisant partie de la chaussée.

e. *Les règles indiquées pour les fermes maîtresses doivent être appliquéesstrictement sans interprétation tendant à leur aggravation. La portée d'unearche ou travée s'entend de la projection horizontale de la distance entre sesappuis sur le sol; la présence d'articulations dans cette arche ou travée nesaurait autoriser à la diviser en deux ou plusieurs éléments de portées plusréduites.


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inférieure a ladite distance; P sera le poids total d'une section de couverture (lelongueur L et comprise entre plans moyens des poutres ou nervures de rive,limitée à la seule dalle de couverture et aux éléments reposant sur elle; S seracalculé comme dans le cas précédent. Le coefficient δ obtenu s'appliquera aucalcul de toutes les dalles élémentaires.

Art. 4. - Efforts de freinage. -a. Les surcharges de chaussée des systèmes A et B, sont susceptibles dedévelopper des réactions de freinage, efforts exerçant à la surface de lachaussée, dans l'un ou l'autre sens de circulation *.

b. L'effort de freinage correspondant à la surcharge A est égal au vingtième decette dernière. La surcharge A sera calculée et disposée comme il est prescrit àl'article 2 pour développer l'effet le plus défavorable que l'on aura en vue *.

c. Chaque essieu d'un camion du système Bc peut développer un effort defreinage égal à son poids. Parmi les camions Bc que l'on peut placer surl'ouvrage, un seul sera su posé freiner. Les camions seront disposés suivant lesrègles énoncées à l'article 3 pour développer l'effet le plus défavorable que l'onaura en vue *.Les efforts de freinage développés par le système Bc ne sont pas susceptibles demajorations pour effets dynamiques.

d. Les surcharges de trottoir seront supposées appliquées en même temps que lesystème A ou le système Bc si cela est plus défavorable pour l'effet recherché.Elles seront déterminées et disposées suivant les règles énoncées au chapitre II.

e. Les appuis mobiles d'un tablier pourront être supposés équilibrer une fractiondes réactions de freinage. La réaction parallèle à la direction du roulement d'unappui à rouleaux ou galet métallique ou à rouleau ou pendule en béton armépourra être évaluée aux quinze millièmes de la réaction normale *.

Il n'y a pas lieu de calculer le coefficient δ en isolant une ferme et en tenantcompte de l'excentrement possible des surcharges B pour évaluer lasurcharge S correspondante.Dans l'évaluation de la surcharge S ne doivent entrer que les surcharges dechaussées du système B à l'exclusion de toute surcharge de chaussée A et detoute surcharge de trottoirs. Cette dernière indication s'applique au calculdes coefficients de majoration dynamique des tabliers.Pour le calcul des appuis des fermes maîtresses, les surcharges B ne serontpas frappées de majoration dynamique.

Art. 4.a. *Les efforts de freinage n'intéressent généralement pas la stabilité destabliers. Il y a lieu de les considérer pour la résistance des appareils d'appuiset pour la stabilité des piles et des culées.

b. *L'effort de freinage croît, comme le poids total de la surcharge A, avec lalongueur surchargée. L'attention est attirée sur ce que, cependant, l'effet leplus défavorable ne sera pas toujours obtenu en surchargeant toute la lon-gueur du tablier intéressant les appuis fixes (s'il s'agit par exemple del'inclinaison d'une réaction d'appui).

c. *L'attention est attirée sur ce que l'effort de freinage susceptible d'êtredéveloppé par le système Bc est limité à 30 tonnes par le texte desInstructions.


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e. *La règle formulée est énoncée en vue de la justification des appuis fixes.Elle ne fait pas obstacle à la prise en compte d'un effort de frottementsupérieur pour la justification d'un appui mobile, si cela est jugé nécessairepour la sécurité.

Art. 5. - Forces centrifuges. - a. Les surcharges de chaussée du système A nesont pas considérées comme susceptibles de développer de forces centrifuges.

b. Sur les ponts où la chaussée est en courbe, tous les camions du système Bc

disposés sur l'ouvrage sont susceptibles de développer des efforts centrifuges,horizontaux, normaux à l'axe de la chaussée et appliqués à sa surface. La forcecentrifuge développée par un essieu sera prise égale à la fraction Rb/6Rde son poids, Rb représentant le rayon normal de base des courbes du tracé de lasection de route dans laquelle le pont est inclus, et R le rayon du tracé de l'axede la chaussée sur le pont *.La roue du même essieu placée du côté extérieur à la courbe sera supposéesubir une majoration relative de poids égale à Rh/3R et la roue intérieure uneminoration égale **.

c. Les camions seront placés d'après les règles énoncées à l'article 3 de manièreà produire l'effet le plus défavorable sur l'élément en cause.Les efforts, tant horizontaux que verticaux, développés par la force centrifuge,sont susceptibles de majoration pour effets dynamiques; les coefficientscorrespondants gardent les valeurs indiquées à l'article 3.

d. Les effets des forces centrifuges ne seront pas cumulés avec ceux des effortsde freinage.

Art. 5. -

b. *Le rayon normal de base est défini par les instructions en vigueurrelatives à l'aménagement des routes nationales.La force centrifuge correspond à la circulation des camions théoriques à lavitesse de base V, Pour un camion de 30 tonnes cette force est égale à :5 Rb/R tonnesLe rayon effectif R pouvant s'abaisser à la moitié du rayon de base Rb laforce centrifuge peut, sur les ouvrages où cela se produit, atteindre 10 tonnespar camion.

**La majoration du poids des roues ne peut guère intéresser, dans les pontsà chaussées à deux voies de circulation ou plus, que les éléments structurauxsous chaussée situés du côté extérieur de la courbe. Pour les élémentscentraux, conditionnés par les files de roues voisines de deux camionsadjacents, la majoration au poids d'une file est compensée sensiblement parla minoration du poids de l'autre. Il sera loisible de négliger l'effetcorrespondant.

CHAPITRE II.

SURCHARGES DE TROTTOIRS

Art. 6. Les divers systèmes de surcharges. -- Les trottoirs et les pistes cyclables,qui leur seront assimilée, supporteront des surcharges différentes selon le rôle


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de l'élément structural que l'on considérera et selon qu'il S'agira de pontsportant à la fois une ou des chaussées et un ou des trottoirs, ou de pont réservésexclusivement à la circulation dès piétons et des cycles.Les surcharges qui seront utilisées dans la justification des éléments destabliers prennent le nom de surcharges locales; celles qui serviront à lajustification des fermes maîtresses sont appelées surcharges générales.Les diverses surcharges de trottoir ne sont pas susceptibles de majorations poureffets dynamiques.

Art. 7. - Surcharges locales. -a. Une surcharge uniforme de 450 kilogrammes par mètre carré sera supportéepar les trottoirs de tous les ouvrages y compris les bandes éventuelles deséparation des chaussées et des pistes cyclables. Elle sera prise en compte pourle calcul de tous les éléments des couvertures et des tabliers, dalles, longerons,pièces de pont, suspentes, entretoises de solidarisation des fermes multiples,mais non pour celui des fermes principales. Elle sera disposée tant en longueurqu'en largeur pour produire l'effet maximum envisagé. Ses effets pourrontéventuellement se cumuler avec ceux du système B *.

b. Sur les trottoirs en bordure d'une chaussée, on disposera dans la position laplus défavorable pour l'élément considéré une roue isolée de 3 tonnes dont lasurface d'impact sera un carré de 0,20 mètre de côté.*Les effets de cette roue ne se cumuleront pas avec ceux des autres surchargesde chaussée ou de trottoirs.

Art. 7. -a. *La surcharge de 450 kg/m² sera prise en compte sur les bandes deguidage des chaussées d'autoroutes. Une même bande ne pourra toutefoisrecevoir à la fois cette surcharge et une surcharge appartenant au système B.

b. *L'expression « trottoir en bordure d'une chaussée » vise un trottoir quin'est pas séparé de la chaussée par un obstacle infranchissable aux véhiculescomme une poutre maîtresse par exemple (une bordure de trottoir seraconsidérée comme franchissable); elle s'applique, dans le cas où une pistecyclable et un trottoir sont juxtaposés, à la fois à la bande de séparation de lachaussée et de la piste cyclable, à la piste elle-même et au trottoirproprement dit.La roue isolée de 3 tonnes doit être envisagée même dans le cas où le trottoiren bordure de la chaussée est porté par un ouvrage mécaniquementindépendant de l'ouvrage qui porte la chaussée (exemple : tablier souschaussée et tabliers sous trottoirs accolés).Les dalles amovibles de couverture des caniveaux éventuels sous trottoir, etles dallages sur renformis meubles ou peu résistants peuvent n'être pasprévus pour résister à la roue de 3 tonnes, si le fond des caniveaux ou lesdalles de couverture sur lesquelles reposent les renformis sont en mesure d'yrésister.

Art. 8. - Surcharges générales. -a. Pour la justification des fermes maîtresses qui supportent à la fois unechaussée et un ou des trottoirs, l'on appliquera sur les trottoirs une surchargeuniforme de 150 kilogrammes par mètre carré de façon à produire l'effet

Art. 8. -a. *Dans la totalité de la largeur du trottoir rentre la piste cyclableéventuellement accolée, mais non la bande de séparation de cette dernièred'avec la chaussée, bande qui ne sera pas surchargée.


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maximum envisagé.Dans le sens de la largeur chaque trottoir sera surchargé dans sa totalité, maisles deux trottoirs, s'il y en a deux, pourront n'être pas surchargéssimultanément*.Dans le sens de la longueur, les zones surchargées seront choisies de la manièrela plus défavorable.

b. Pour la justification des fermes maîtresses des ouvrages qui sont réservés à lacirculation des piétons et des cycles , est prévue une surcharge uniforme, a,dont l'intensité est fonction de la longueur surchargée, l et est donnée enkilogrammes par mètre carré par la formule :

a ll

( ) = ++

200 1500050

où l est exprimé en mètres.

Dans le sens de la largeur, les zones surchargées seront déterminées danschaque cas de manière à produire l'effet maximum envisagé. Dans le sens de lalongueur elles seront déterminées dans le même but en respectant les règles quiont été énoncées à l'article 2 pour la surcharge A de chaussée.

Les bandes de guidage des chaussées d'autoroutes ne recevront pas lasurcharge générale de 150 kg/m2.

b. *Sont dans ce cas, non seulement les passerelles à piétons proprementdites, mais les ponts sous trottoirs accolés aux ponts sous chaussée etmécaniquement indépendants d'eux.


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CHAPITRE III. - EFFETS DU VENT

Art. 9. Pression du vent.-a. Dans les circonstances courantes, l'on admettra pour évaluer l'action du ventles hypothèses simplificatrices suivantes :Le vent souffle horizontalement dans une direction normale à l'axe longitudinalde la chaussée.Il développe sur toute surface frappée normalement une pression de 250kilogrammes par mètre carré. Sur une surface partiellement masquée (par unepoutre à treillis comportant des vides et des pleins, par exemple) le ventdéveloppe la pression qui s'exerce en avant du masque, multipliée par le rapportde la surface des vides à la surface totale de ce masque (les surfaces sontévaluées en projection sur un plan normal au vent)*.Lorsque le vent souffle, le pont n'est supposé porter aucune surcharge dechaussée ou de trottoir, et les effets du vent et des surcharges ne sont passusceptibles de se cumuler.

b. Dans les circonstances non courantes il y, aura lieu d'apprécier l'action duvent en s'appuyant au besoin sur des données scientifiques et il devra êtrejustifié des hypothèses éventuellement admises *.

Art. 9.a. *La pression maximum du vent a été largement évaluée et tient compteimplicitement des majorations dues aux rafales.

b. *Une circonstance non courante est celle où des éléments porteurs d'unouvrage droit s'élèvent à la fois au-dessus de la chaussée et du masque queconstituent les flancs de la brèche franchie pour un vent non normal au planaxial de cet ouvrage; par exemple, des pylônes de pont suspendu. Il y auralieu dans ce cas de supposer que le vent peut souffler parallèlement à lachaussée au-dessus d'elle et exercer une pression de 250 kilogrammes parmètre carré sur toute surface frappée normalement.Une autre circonstance non courante est celle où le pont comporte des pileshautes et minces en élévation. Si le vent souffle obliquement, il peut sedévelopper sur les faces latérales de ces piles des efforts normaux d'origineaérodynamique. Le maximum de ces derniers ne semble pas susceptible dedépasser 126 kilogrammes par mètre carré, mais il peut être concomitant decelui de la pression normale en élévation qui demeure pratiquement égale à250 kg/m2 sous des incidences de 10° à 15°. Si dans le même cas la valléefranchie est large, on pourra être amené à supposer que le vent souffleparallèlement à la chaussée sans toutefois admettre, sauf circonstances trèsparticulières, qu'il pourra développer une pression supérieure à 150kilogrammes par mètre carré.Plus exceptionnellement encore les grands ouvrages à fréquences propresd'oscillations lentes, comme les grands ponts suspendus, poseront pour lajustification de leur stabilité aérodynamique des problèmes qui ne pourrontêtre résolus que par des méthodes scientifiques élaborées.


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CHAPITRE IV.

GARDE-CORPS*

Art. 10. Dispositions constructives. -. a. Les éléments résistants des garde-corpsseront constitués soit en acier, soit en béton armé, soit en acier et béton arméassociés, à l'exclusion de tout autre matériau ou procédé de construction.L'acier employé dans les éléments nus sera exclusivement de l'acier doux. Lesbarres de béton armé seront de nuance douce, brutes de laminage, et ne devrontavoir subi aucun écrouissage *.

b. La hauteur des garde-corps au-dessus des trottoirs sera comprise entre leslimites résultant de l'expression :0,95 + 0,005 h m 0,05 mètre (avec maximum de 1,20 mètre).Dans cette expression, h, exprimé en mètres, représente la hauteur maximum dutrottoir au-dessus du sol de la brèche ou du plan d'eau franchi par l'ouvrage,dans les ponts sur lesquels il n'y a pas lieu de faire varier la hauteur dugarde-corps.

Dans les ouvrages où la hauteur du garde-corps est susceptible de varier, cettehauteur sera en chaque point au moins égale à la valeur minimum donnée parl'expression ci-dessus, la quantité, h, exprimée en mètres, y représentant lahauteur du trottoir au-dessus du sol ou du plan d'eau au droit du point considéré*.

c. Les vides entre trottoir et garde-corps et entre éléments d'un garde-corpsjusqu'à 0,60 mètre au-dessus du trottoir devront présenter des dimensionssuffisamment réduites pour qu'il ne soit pas possible d'y faire pénétrer uncylindre de révolution de plus de 15 centimètres de diamètre *.

d. Les prescriptions des paragraphes b et c ci-dessus ne s'appliquent pas aux,ponts portant des autoroutes.

CHAPITRE IV

*Les prescriptions du présent chapitre ne s'appliquent pas aux parapets enmaçonnerie, ni, sauf le paragraphe c de l'article 10, aux poutres latéralesformant garde-corps.

Art. 10. - a. *Conformément aux errements habituels, les aciers employésnus ou comme armatures pourront être des métaux du commerce ne donnant,pas lieu à essais de réception. Leurs contraintes d'utilisation pourrontcependant être égales à celles qui sont fixées pour l'acier Ac 42 par lesdispositions réglementaires en vigueur.

b. *La hauteur des garde-corps peut varier sur un pont biais ou courbe envue de la correction des déhanchements qui peuvent se présenter sur un telouvrage.

c *C'est la considération de la sécurité des jeunes enfants qui a inspiré cetteprescription.


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Art. 11. - Surcharges.a. On supposera que peut s'exercer sur la main courante d'un garde-corps unepoussée normale, horizontale et uniforme, q, donnée en fonction de la largeurdu trottoir, b, exprimée en mètres, par la formule :q = 50 (1 + b) kg/ml (avec maximum de 250 kg/m *).Si le garde-corps est fixé sur les éléments porteurs du trottoir, on supposera quela poussée q s'exerce en même temps qu'agit la surcharge locale du trottoir. Onadmettra aussi que la poussée q sur le garde-corps est due à la fraction de lasurcharge (assimilée à une foule) située sur le quart intérieur (opposé au garde-corps) de la largeur du trottoir **.

b. On supposera qu'une surcharge verticale uniforme de 100 kilogrammes parmètre linéaire est susceptible d'être appliquée à la main courante.On supposera égaiement qu'une surcharge verticale concentrée de 100kilogrammes est susceptible d'être appliquée en tout point sur tout élément nonvertical du garde-corps.Les effets de ces surcharges ne seront cumulés ni avec ceux de la pousséehorizontale, ni avec ceux des surcharges de trottoir.

Art. 11. -a. *La largeur, b, est celle du trottoir proprement dit à l'exclusion d'une pistecyclable accolée éventuelle.

**L'attention est attirée sur la nécessité qu'il y a à s'assurer de la résistancede tous les éléments qui sont appelés à transmettre successivement l'effortexercé sur la main courante à l'ossature du pont.

Art. 12. - Chocs. - Lorsque des circonstances exceptionnelles le justifieront, lesgarde-corps pourront être établis pour pouvoir empêcher la chute d'un véhiculequi les heurterait accidentellement *.Les dispositions correspondantes seront arrêtées sur la base de résultats d'essais**.

Art. 12. - *Les circonstances exceptionnelles visées peuvent se présenterlorsque le tracé de la route crée un passage dangereux et surtout lorsque,dans ce cas, un véhicule franchissant le garde-corps peut tomber et formerobstacle sur une voie de circulation importante.

**De tels essais ont été effectués et ont été décrits dans la littératuretechnique.

CHAPITRE V. EPREUVES

Art. 13. Nécessité et consistance des épreuves. -a. Tout pont doit être soumis à des épreuves avant sa mise en service *.

Art. 13. -

a. *L'attention est attirée sur ce que, la part des surcharges dans lasollicitation totale d'un élément d'ouvrage étant d'autant plus faible que


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Le ministre, seul, pourra autoriser la suppression des épreuves sur propositionmotivée des Ingénieurs.

b. Les épreuves comportent toujours :L'application de surcharges au plus égales aux surcharges de calcul;Des visites détaillées de l'ouvrage avant, pendant et après l'application dessurcharges;Et, pour les ponts de plus de 10 mètres d'ouverture, la mesure de flèches.Les épreuves comportent éventuellement en outre la mesure des déformationsde certains éléments de l'ouvrage *.

l'ouvrage a des dimensions plus importantes, et l'exécution étant d'autantplus soignée et mieux surveillée en général que l'ouvrage est plus grand, lesépreuves sont en fait plus sévères et plus significatives pour les petitsouvrages que pour les grands. Ainsi se justifie l'obligation de procéder auxépreuves de tous les ouvrages, même ceux de dimensions modestes.

b. *Les épreuves n'ont pas pour but de mesurer le coefficient de sécurité réeloffert par un ouvrage; ni, sauf circonstances spéciales, de fournir un moyend'investigation technique pour le perfectionnement do l'art de l'ingénieur.L'objet des épreuves est le contrôle de la bonne conception et de la bonneexécution des ouvrages par l'examen de leur comportement sous dessurcharges normales.En évitant de dépasser les surcharges de calcul on n'exposera pas l'ouvrage àdes déformations permanentes ou des fissurations excessives qui pourraientêtre dommageables pour son aspect ou sa conservation.

Art. 14. - Surcharges de chaussée. -a. Constitution de la surcharge d'épreuve. La surcharge d'épreuve de chausséesera constituée par des véhicules choisis parmi les plus lourds de ceux dont lacirculation sur les routes est normalement autorisée.Cette surcharge sera mise en oeuvre dans les conditions précisées ci-après dansdeux sortes successives d'épreuves, les épreuves par poids mort et les épreuvespar poids roulant.Les épreuves se dérouleront sans qu'aucune surcharge soit disposée sur lestrottoirs *.On réunira un nombre suffisant de véhicules pour satisfaire aux prescriptionsdu paragraphe suivant.

b. Epreuves par poids mort. - Les véhicules d'épreuve seront disposés à l'arrêtsur la chaussée et serrés tant dans le sens transversal que longitudinal de façonque leur poids total rapporté à la surface de la chaussée atteigne au moins 400kilogrammes par mètre carré et se rapproche, autant que faire se pourra, aumètre linéaire de chaussée, de la surcharge totale, chaussée et trottoirs, admisedans le calcul des fermes principales pour la même longueur de chargement *.Les longueurs et les portions des zones à surcharger seront déterminées comme

Art. 14. -a. *Exception sera faite pour l'épreuve des suspentes d'un pont suspendu ouà tablier suspendu et pour celle des éléments structuraux de l'ouvrage quiseraient désignés par le cahier des prescriptions spéciales.

b. *Le poids de la surcharge d'épreuve au mètre linéaire de chaussée nedevra pas dépasser la surcharge totale admise dans le calcul, au casexceptionnel où cette dernière correspondrait à moins de quatre centskilogrammes par mètre carré de chaussée.


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il suit :

Pour les ponts à travée indépendante, on surchargera la totalité de la travée; lamême opération sera effectuée sur toutes les travées si le pont en comporteplusieurs.Pour les ponts à travée solidaires, chaque travée sera d'abord surchargéeisolément comme il vient d'être dit pour les travées indépendantes; puis l'onsurchargera simultanément la totalité de la longueur de deux travées adjacentesà l'exclusion de toutes les autres, l'opération étant répétée pour tous les groupesde deux travées contiguës à chaque pile.Pour les ponts en arc, chaque arche sera surchargée sur une moitié de sa portée,puis sur l'autre, puis sur la totalité de sa portée, et enfin dans sa partie médiane.Pour les ponts suspendus, le nombre de véhicules réunis devra au moinspouvoir permettre de surcharger indépendamment la moitié de la plus grandetravée (ou de la travée unique) et la totalité de la plus grande travée adjacente.Le programme détaillé des épreuves sera fixé par l'Ingénieur.

c. Épreuves par poids roulant. -- Les véhicules ayant servi à l'éprouve par poidsmort seront rangés en filés de front et dans le même sens en nombre égal à celuides voies de circulation de la chaussée. On fera circuler ces files de bout enbout du pont, les véhicules aussi serrés que le permettra la sécurité (etéventuellement le souci de ne pas dépasser la surcharge de calcul), à une vitessecomprise entre 4 et 8 kilomètres à l'heure.On fera passer enfin sur le pont l'un des véhicules utilisés auparavant quicomporte les essieux les plus lourds, à la vitesse de base admise sur l'ouvrage.

Art. 15. - Surcharges de trottoir. -a. Épreuves de surcharge locale. On éprouvera localement les trottoirs, pistescyclables et bandes de séparation de ces dernières d'avec les chaussées endisposant sur une partie de leur surface un lest ou surcharge morte de 450kilogrammes par mètre carré.La surface surchargée, d'un seul tenant ou en plusieurs parties, dont les limitesseront fixées par l'Ingénieur, pourra atteindre le dixième de la surface destrottoirs du pont, et dans le cas où cette quotité serait insuffisante, l'étendue

Art. 15. -a. *Pour l'épreuve des suspentes d'un pont suspendu ou à tablier suspendu etpour celle des éléments structuraux de l'ouvrage qui seraient désignés par lecahier des prescriptions spéciales, les surcharges locales de trottoir serontlaissées en place pendant le déroulement des épreuves par surcharge dechaussée.


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nécessaire pour développer les efforts maxima dans l'un de chacun des élémentsstructuraux intéressés par le trottoir : dalles de couverture, longerons, pièces depont, entretoises de solidarisation de fermes multiples sous chaussée, suspentesde ponts suspendus ou à tablier suspendu *.

b. Épreuves de surcharge générale. - Aucune épreuve de surcharge del'ensemble des trottoirs n'est prévue pour les ponts dont les fermes maîtressessupportent à la fois chaussée et trottoirs.Pour les ponts réservés à la circulation des piétons et des cycles et pour lesponts sous trottoirs en bordure de chaussée mécaniquement indépendants desponts sous chaussée, on procédera à des épreuves par poids mort.La surcharge, composée d'un lest ou si cela est possible de véhicules de poidsapproprié, sera égale en moyenne au mètre carré à la surcharge générale decalcul prise en compte pour la même zone de chargement.Les zones de chargements successifs seront fixées en largeur par l'Ingénieur dela manière la plus défavorable, et leurs longueurs seront déterminées suivant letype d'ouvrage comme il a été dît à l'article14 - b pour les épreuves de surcharge de chaussée par poids mort.

Art. 16. - Visite des ouvrages. - Toutes les parties d'un pont auxquelles il estpossible d'accéder, au besoin au moyen de passerelles et échafaudagesprovisoires, seront visitées en détail avant les épreuves *.

Pendant chaque phase des épreuves par poids mort, l'on visitera les parties del'ouvrage susceptibles d'être le plus sollicitées pendant cette phase.Après les épreuves, on visitera en détail à nouveau toutes les parties accessiblesde l'ouvrage.Ces diverses visites seront effectuées contradictoirement avec l'entrepreneur(ou ses agents habilités).

Art. 16. *Il est rappelé que l'installation des échafaudages et passerellesnécessaires aux visites incombe à l'entrepreneur si le devis particulier leprescrit (article 106 du cahier des prescriptions communes).

Art. 17. - Mesure des flèches et déformations. - On mesurera, au cours desépreuves, la flèche maximum au milieu de chaque travée.Pour les ponts comportant une travée de plus de vingt mètres de portée, lesniveaux des points les plus bas des sections des fermes au milieu de chaquetravée et à ses extrémités seront repérés avant les épreuves à deux points fixes

Art. 17. - *L'attention est attirée sur la nécessité qu'il peut y avoir de tenircompte de la température, et donc de noter cette dernière ainsi que lesconditions d'insolation, lors des mesures de niveaux prescrites.En raison de l'inertie thermique des ouvrages il y a lieu de prendre lestempératures à heures régulières plusieurs fois par jour et de commencer à


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choisis de manière à permettre de constater, après les épreuves, et ensuite à uneépoque quelconque, les déformations qui se seraient produites; on repérera parrapport aux mêmes points le dessus de chacun des appuis *.Si en outre le cahier des prescriptions spéciales le prescrit, on mesurera lesdéformations des éléments qu'il aura désignés dans les conditions qu'il auraindiquées.

les relever au moins la veille des épreuves.

Art. 18. - Procès-verbal des épreuves. - Les épreuves donneront lieu àl'établissement d'un procès-verbal détaillé.

Seront consignés à ce procès-verbal :- L'horaire exact de toutes les opérations successivement effectuées;- La description de ces opérations.- La liste des véhicules utilisés ainsi que leurs poids;- Les positions exactes de ces divers véhicules à chaque phase d'épreuve parpoids mort ainsi que le calcul de la surcharge répartie correspondante;- Les résultats de toutes les mesures de flèches et de niveaux, des mesures detempérature et des observations d'ensoleillement correspondantes;- La comparaison des flèches calculées et des flèches observées;- Les constatations faites lors des visites détaillées prévues à l'article 16;- Les renseignements nécessaires pour permettre de retrouver ultérieurement lesrepères de nivellement;Et tous autres éléments qui pourraient sembler utiles.

CHAPITRE VI -.DÉROGATIONS

Art. 19. Dérogations aux instructions. - Le ministre des travaux publics seréserve d'apprécier les cas exceptionnels qui pourraient motiver des dérogationsquelconques aux présentes instructions.

Dans le cas où une dérogation autorisée porterait sur le programme dessurcharges, soit dans le sens d'une aggravation, soit dans le sens d'unediminution, les surcharges d'épreuves seraient relevées s'il est possible, ouréduites dans la même proportion.


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ANNEXE Il

TABLES DE LA FONCTION A (1)

Valeurs en kilogrammes par mètre carré en fonction de 1, exprimé en mètres

UNITES0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

0 1.772 1.772 1.771 1.769 1.766 1.762 1.757 1.752 1.745 1.738

10 1.722 1.720 1.710 1.698 1.686 1.672 1.659 1.644 1.629 1.612

20 1.595 1.577 1.559 1.540 1.521 1.501 1.480 1.459 1.438 1.4 17

30 1.396 1.374 1.352 1.331 1.309 1.287 1.266 1.2114 1.223 1.202

40 1.181 1.161 1.140 1.120 1.101 1.081 1.062 1.044 1.025 1.007

50 990 973 956 940 924 909 894 879 865 851

60 837 824 811 799 787 775 764 752 742 731

70 721 711 702 693 684 675 667 659 651 643

80 635 628 621 611 608 601 595 589 583 578

90 572 567 562 557 552 547 542 538 534 529

CENTAINES ET DIZAINES

100 110 120 130 140 150 160 170 180 190

0 525 490 463 443 427 415 405 307 390 385

l

l


21

5 507 476 453 435 421

Documents

5 avril 1958 - Ceremapiles.cerema.fr/IMG/pdf/1958_-_04_-_05_charges_civiles...Par convention, les chaussées comportent un nombre de voies de circulation égal à la partie entière