6 - ETUDE DE TRAFIC ET EVALUATION DE LA ... - … passage des trafics horaires des 3 périodes de référence au trafic journalier. Bien qu’il est estimé sur la base d’un trafic

Décembre 2006

6 - ETUDE DE TRAFIC ET EVALUATION DE LA RENTABILITE SOCIO-ECONOMIQUE

Contournement de Cherbourg Etude de trafic et évaluation de la rentabilité socio-économique

Contournement de Cherbourg : Etude de trafic v3 Rapport v3_CF.doc

Etabli le 29/05/06 Révisé le 05/12/06 Page 1 sur 41

Contrôle final : Responsable de Projet

Date : 29/05/2006

Nom : Seghir ZERGUINI

Signature :

Version Date Rédigé par Contrôleexterne

Modifications

001 29/05/06 J. RIVAT S. ZERGUINI

002 29/09/06 S. ZERGUINI Prise en compte des remarques du Conseil Général

003 02/10/06 S. ZERGUINI Prise en compte des remarques du Conseil Général et SCETAUROUTE

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ion




Sommaire page

1 ETUDE TRAFIC ....................................................................................................................... 3

1.1 OBJET DE L’ETUDE DE TRAFIC ................................................................................................. 3Introduction .............................................................................................................................................3

1.2 ELEMENTS DE MODELISATION ................................................................................................. 4Périmètre de l’étude.................................................................................................................................4Réseau routier modélisé...........................................................................................................................4Zonage .....................................................................................................................................................4Données de comptages.............................................................................................................................5Périodes d’étude et coefficients de passage.............................................................................................5

1.3 SIMULATION ET CALAGE DU MODELE A L’HORIZON 2005 ....................................................... 7La méthode de calage ..............................................................................................................................7Calage du Jour Ouvré..............................................................................................................................7Comparaison avec l’étude CUC/ISIS 1995 ...........................................................................................10

1.4 PREVISIONS DE TRAFIC........................................................................................................... 11Projection de la demande ......................................................................................................................11

1.5 HYPOTHESES ET METHODOLOGIE DU CALCUL SOCIO-ECONOMIQUE ..................................... 13Les principes ..........................................................................................................................................13Les critères d’évaluation .......................................................................................................................13

1.6 PREMIERES PROJECTIONS....................................................................................................... 15Premières simulations 2020 et 2035......................................................................................................15

1.7 ETUDE DES VARIANTES DE CONTOURNEMENT....................................................................... 18Présentation des variantes.....................................................................................................................18Analyse des trafics .................................................................................................................................19Evaluation des impacts ..........................................................................................................................23Evaluation de la rentabilité socio-économique .....................................................................................26

2 ETUDE DE SECURITE.......................................................................................................... 33

2.1 DONNEES UTILISEES............................................................................................................... 332.2 ANALYSE PAR SECTION HOMOGENE ...................................................................................... 33

Accidents................................................................................................................................................33Points Noirs ...........................................................................................................................................38Points Gris .............................................................................................................................................38

3 APPRECIATION INTERMODALE DU PROJET.............................................................. 39

3.1 AU NIVEAU DE L’AGGLOMERATION....................................................................................... 393.2 AU NIVEAU DEPARTEMENTAL................................................................................................ 403.3 AU NIVEAU REGIONAL ........................................................................................................... 40

4 ANNEXES (CARTES DE TRAFIC)...................................................................................... 41




1 Etude trafic

1.1 Objet de l’étude de trafic

Introduction L’étude de trafic est constituée des étapes suivantes :

calage du modèle et reconstitution de la situation actuelle (2005)

prévisions de trafic

modélisation, simulation et évaluation de la rentabilité socio-économique du contournement.

Le calage du modèle DAVISUM est effectué, pour un jour ouvré JO, sur deux périodes de pointe (matin et soir) et une période d’inter-pointe (représentant les heures creuses) à partir desquelles on reconstitue une journée de 24 h par deux coefficients spécifiques aux VL et PL (coefficients estimés sur la base des comptages 2003).

Les autres jours de l’année (samedis et veilles de fêtes SVF, dimanches et jours fériés DF) sont reconstitués à partir des périodes de pointe du JO simulées.

Ainsi, on aboutit sur la base de simulations de périodes horaires d’un JO à l’évaluation sur une année de 365 jours d’un TMJA (Trafic Moyen Jour Annuel).

Les prévisions de trafic sont effectués sur la base de la situation 2005 modélisée et les croissances annuelles de trafic estimées à partir des données de comptages sur les cinq dernières années. Les horizons d’étude sont 2015, 2020, 2025, 2030 et 2035.

L’impact économique engendré par les 4 variantes de tracé est calculé pour les 5 horizons et une évaluation de la rentabilité socio-économique est effectuée sur la base des Circulaires et Instructions du Ministère de l’Equipement et des Transports.




1.2 Eléments de modélisation

Périmètre de l’étude Le réseau routier prend en compte l’ensemble des RN et des RD du secteur d’étude comme le montre la figure ci-dessous.

Il comprend en particulier, les infrastructures routières suivantes :

La RN13 entre Saint-Joseph et Cherbourg,

La RD901 entre Saint-Pierre Eglise et Beaumont-Hague,

La RD650 entre Les Pieux et Cherbourg,

Les RD24/RD56/RD22 qui constituent le contournement par le sud de l’agglomération cherbourgeoise.

Carte du réseau routier de l’agglomération cherbourgeoise

Réseau routier modélisé

Le réseau est découpé en 216 tronçons homogènes en terme de vitesse et capacité.

Vitesse à vide50 km/h 70 km/h90 km/h

Zonage Au global, il en résulte 103 zones d’émission et d’attraction du trafic.

La carte ci-dessous présente le zonage obtenu :




Données de comptages

Les données de comptages utilisées dans le cadre de cette étude sont (cf. figure ci-dessous pour la localisation) :

Données issues des stations SIREDO pour l’année 2005 transmises par la DDE 50 (5 stations bidirectionnelles)

Données recueillies par ALYCE sur la période allant du 8 au 14 février 2005 (15 compteurs automatiques bidirectionnels)

Données transmises par la CUC pour l’année 2004.

Stations SIREDO

1

2

5

3

12

9 10

14

11

6

4

15

Comptages pneumatiques ALYCE 1 Comptages CUC

8

7

13

Périodes d’étude et coefficients de passage

A partir des données comptages horaires (SIREDO, Alyce), nous avons élaboré pour chaque poste un graphique comme ci-après afin de déterminer trois périodes caractéristiques :

Poste SIREDO RN 13

0

250

500

750

1000

1250

1500

1750

2000

2250

2500

00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 00:00

Veh

/h JO

Poste 6 Comptage Alyce (RD901 Hainneville)

0

150

300

450

600

750

900

1050

1200

1350

1500

00:00 02:00 04:00 06:00 08:00 10:00 12:00 14:00 16:00 18:00 20:00 22:00 00:00

Veh

/h JO

Nous avons retenu les trois périodes caractéristiques suivantes : Période de pointe du matin (HPM): 7h00 à 9h00,

Période de pointe du soir (HPS): 16h00 à 19h00,

Période inter pointes (HIP): 10h00 à 15h00.

Calcul du trafic Jour Ouvré

Afin de convertir les trafics horaires VL ou PL des différentes périodes (HPM, HPS et HIP) en trafic jour ouvré (JO), nous utilisons un « coefficient de passage ».

Concrètement, nous avons défini un coefficient moyen calculé à partir des comptages automatiques. Noté « X », il permet de déduire le trafic journalier à partir des trafics horaires HPM, HPS et HIP selon l’expression suivante :

TraficTraficTraficTraficHIPHPSHPMJO

X **3*2

X étant le coefficient (multiplicateur de l’HIP) qui permet le passage des trafics horaires des 3 périodes de référence au trafic journalier. Bien qu’il est estimé sur la base d’un trafic moyen à la période d’inter pointes de la journée (entre 11h et 15h), ce coefficient permet de prendre en compte les niveaux de trafic en dehors des périodes de pointe comme la nuit.

Les tableaux suivants donnent les résultats obtenus pour le coefficient de passage X pour les VP et PL et pour chacun des postes de comptages.

En moyenne on obtient un coefficient de 9.87 pour les VP et 9.76 pour les PL.




Poste de comptage X-JO (VP)

S1_1 10,2S1_2 10,1S2_1 10,1S2_2 10,2S3_1 9,9S3_2 10,3S4_1 9,5S4_2 10,4S5_1 8,7S5_2 9,1A1_1 9,7A1_2 10,1A2_1 9,5A2_2 9,9A3_1 9,8A3_2 10,1A4_1 9,6A4_2 10,1A5_1 10,2A5_2 9,9A6_1 9,9A6_2 9,9A7_1 8,6A7_2 8,9A8_1 9,8A8_2 9,2A9_1 10,1A9_2 9,4A10_1 9,3A10_2 10,2A11_1 10,7A11_2 9,9A12_1 10,4A12_2 9,8A13_1 10,3A13_2 10,4A14_1 9,9A14_2 10,2A15_1 10,4A15_2 9,8

Moyenne 9,87Ecar type 0,48

Poste de comptage X-JO (PL)

S1_1 10,7S1_2 9,2S2_1 8,5S2_2 8,0S3_1 9,9S3_2 10,3S4_1 9,5S4_2 10,4S5_1 8,7S5_2 9,1A1_1 9,7A1_2 10,0A2_1 9,5A2_2 9,9A3_1 9,8A3_2 10,1A4_1 9,6A4_2 10,1A5_1 10,2A5_2 9,9A6_1 9,9A6_2 9,9A7_1 8,6A7_2 8,9A8_1 9,8A8_2 9,2A9_1 10,1A9_2 9,4A10_1 9,3A10_2 10,2A11_1 10,7A11_2 9,9A12_1 10,4A12_2 9,8A13_1 10,3A13_2 10,4A14_1 9,9A14_2 10,2A15_1 10,4A15_2 9,8

Moyenne 9,76Ecar type 0,61

VP PL

Calcul d’un TMJA On considère qu’une année donnée est composée de trois catégories de jours : JO (Jour Ouvré), DF (Dimanches & jours de Fêtes) et Samedis & Veille de Fêtes (SVF).

La pondération qu’on propose pour une année de 365 jours est la suivante (en référence au calendrier) :

Année = 220*JO + 73*DF + 72*SVF

Le trafic journalier annuel sera calculé par cette formule :

365*72*73*220 DFSVFJO TraficTraficTrafic

TMJA

On rappelle que les simulations DAVISUM sont effectuées sur un JO pour trois périodes horaires : HPM, HPS et HIP.

L’analyse des profils chronologiques de trafic issus des comptages SIREDO nous permet de supposer les relations suivantes de passage entre le trafic HIP d’un JO et les DF et SVF :

JOHIPSVF * est un paramètre à estimer

JOHIPDF * est un paramètre à estimer

Les coefficients moyens sont présentés ses tableaux ci-dessous.

Poste de comptage -SVF (PL) -DF (PL)

S1_1 8,5 3,7S1_2 6,7 3,5S2_1 9,7 4,3S2_2 9,6 3,5S3_1 10,5 4,1S3_2 11,3 4,1S4_1 7,9 3,4S4_2 9,2 3,7S5_1 5,0 2,0S5_2 5,3 2,0A1_1 10,8 3,6A1_2 11,5 3,7A2_1 9,8 3,1A2_2 10,2 3,2A3_1 17,7 7,0A3_2 10,5 4,1A4_1 10,3 3,8A4_2 10,7 3,7A5_1 10,0 3,3A5_2 9,8 3,3A6_1 7,8 2,8A6_2 7,8 2,8A7_1 6,7 2,2A7_2 6,7 2,2A8_1 8,4 3,4A8_2 9,6 2,5A9_1 11,6 2,9A9_2 11,1 2,9A10_1 10,1 2,2A10_2 12,1 2,5A11_1 11,1 3,6A11_2 10,0 3,3A12_1 12,8 4,8A12_2 12,3 4,4A13_1 9,1 3,1A13_2 9,7 3,4A14_1 11,0 5,2A14_2 11,3 4,8A15_1 13,7 5,7A15_2 14,4 6,2

Moyenne 10,12 3,59Ecar type 1,81 0,92

Poste de comptage -SVF (VP) -DF (VP)

S1_1 16,3 12,6S1_2 16,5 13,2S2_1 16,3 14,5S2_2 17,4 14,4S3_1 15,9 12,7S3_2 17,2 12,8S4_1 12,1 10,7S4_2 14,0 11,7S5_1 7,6 6,4S5_2 8,0 6,3A1_1 16,3 11,3A1_2 17,2 11,2A2_1 9,8 3,1A2_2 15,5 10,0A3_1 26,8 22,1A3_2 16,0 12,7A4_1 15,7 11,8A4_2 16,3 11,6A5_1 15,2 10,2A5_2 14,9 10,4A6_1 7,7 5,7A6_2 7,7 5,7A7_1 10,1 7,1A7_2 10,2 6,9A8_1 12,7 10,5A8_2 14,6 7,7A9_1 17,6 9,1A9_2 16,8 9,1A10_1 15,3 6,8A10_2 18,4 7,9A11_1 16,9 11,2A11_2 15,2 10,4A12_1 19,4 15,0A12_2 18,8 13,8A13_1 13,8 9,8A13_2 14,7 10,5A14_1 16,8 16,2A14_2 17,1 15,0A15_1 20,9 17,8A15_2 21,9 19,5

Moyenne 15,66 11,22Ecar type 2,14 2,48

VP PL




1.3 Simulation et calage du modèle à l’horizon 2005

La méthode de calage

Les matrices utilisées dans l’étude ISIS 1996 pour le compte de la CUC ont été actualisées à l’horizon 2005. Elle ont été ensuite affectées sur le réseau routier modélisé dans cette étude. L’ensemble des points ayant fait l’objet d’une mesure a été analysé. Cela a permis d’identifier les points singuliers s’écartant sensiblement de la base de données comptages. Chacun de ces points, ou ensemble de points, a été traité de façon à se rapprocher le plus possible de la situation observée sur le terrain.

Les modifications, liées au calage, ont concerné :

les paramètres généraux pour des écarts se retrouvant sur des types de voies particuliers,

le réseau pour les écarts ponctuels et les problèmes d’équilibrage entre deux itinéraires,

la matrice pour les problèmes de déficit (ou d’excès) de trafic sur un corridor.

Le calage que nous avons effectué est un calage manuel qui est fait en plusieurs étapes pour corriger les différences entre comptages et trafics affectés:

la première étape consiste à vérifier, après une première affectation, si l’on retrouve des écarts sur des types de voies particuliers. Dans ce cas, on ajuste les paramètres de description de ce type de voie.

la seconde étape consiste à vérifier le réseau (vitesses à vide, longueurs des arcs, mouvements interdits,...) et à corriger les erreurs ou descriptions erronées du réseau,

la troisième consiste à corriger les éléments de la matrice origine / destination qui permettent de mieux faire correspondre les trafics affectés aux comptages.

La méthode manuelle, par rapport à une méthode automatique, ne permet pas, en général, d'obtenir un calage aussi précis (différences entre comptages et trafics affectés minimisées), mais permet de garder une plus grande maîtrise des modifications apportées.

Calage du Jour Ouvré

On désigne par trafic jour ouvré la moyenne sur une année des trafics des jours ouvrés (tous les jours de l’année sauf les samedis, dimanches et jours fériés).

HPM

Calage HPM-VP

0

250

500

750

1000

1250

1500

1750

2000

2250

2500

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500

Modèle (VP/h)

Com

ptag

es (V

P/h)

Calage HPM-PL

0

20

40

60

80

100

0 20 40 60 80 100

Modèle (PL/h)

Com

ptag

es (P

L/h)

Calage HPM-TV

0

250

500

750

1000

1250

1500

1750

2000

2250

2500

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500

Modèle (TV/h)C

ompt

ages

(TV/

h)




HIP

Calage HIP-VP

0

250

500

750

1000

1250

1500

1750

2000

2250

2500

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500

Modèle (VP/h)

Com

ptag

es (V

P/h)

Calage HIP-PL

0

20

40

60

80

100

0 20 40 60 80 100

Modèle (PL/h)

Com

ptag

es (P

L/h)

Calage HIP-TV

0

250

500

750

1000

1250

1500

1750

2000

2250

2500

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500

Modèle (TV/h)

Com

ptag

es (T

V/h)

HPS

Calage HPS-VP

0

250

500

750

1000

1250

1500

1750

2000

2250

2500

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500

Modèle (VP/h)

Com

ptag

es (V

P/h)

Calage HPS-PL

0

20

40

60

80

100

0 20 40 60 80 100

Modèle (PL/h)

Com

ptag

es (P

L/h)

Calage HPS-TV

0

250

500

750

1000

1250

1500

1750

2000

2250

2500

0 250 500 750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500

Modèle (TV/h)C

ompt

ages

(TV/

h)




Trafic Jour Ouvré Sur la base des trafics obtenus sur les trois périodes de référence (HPM, HPS et HIP en jour ouvré) et les coefficients de passage VP et PL, nous calculons les trafics journaliers du jour ouvré suivants :

Calage Jour-VP

0

3000

6000

9000

12000

15000

18000

21000

24000

27000

0 3000 6000 9000 12000 15000 18000 21000 24000 27000

Modèle (VP/J)

Com

ptag

es (V

P/J)

Calage Jour-PL

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

Modèle (VP/J)

Com

ptag

es (V

P/J

)

Calage Jour-TV

0

3000

6000

9000

12000

15000

18000

21000

24000

27000

0 3000 6000 9000 12000 15000 18000 21000 24000 27000

Modèle (VP/J)

Com

ptag

es (V

P/J)

Trafic Moyen Annuel Journalier (TMJA)

Les TMJA par classes de VP et de PL en situation actuelle (2005) sont présentés sur les cartes ci-dessous (pour le détail des trafics voir les cartes en annexes) :

TMJA VP en situation actuelle (2005)

TMJA PL en situation actuelle (2005)




Comparaison avec l’étude CUC/ISIS 1995

La comparaison entre la présente étude et l’étude réalisée par ISIS pour le compte de la CUC en 1995 est faite sur la partie est de l’agglomération et à l’heure de pointe du soir. En effet, les prévisions de trafic de l’étude 1995 ne concernaient qu’une partie du réseau et une seule période de pointe (HPS).

Il s’agit donc de comparer à l’HPS 2005 les prévisions de trafic de l’étude 1995 aux résultats de reconstitution de la situation actuelle dans le cadre de la présente étude.

Carte des prévisions de trafic à l’horizon 2005 en HPS (Étude CUC/ISIS 1995)

571

273

343

723

98

348

752

447

424

487

1085

1329

1335

15931186

1682

361

526

505

531

93410

64

571

273

343

723

98

348

752

447

424

487

1085

1329

1335

15931186

1682

361

526

505

531

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Prévisions CUC/ISIS 1995

Situation actuelle CG50/ISIS 2006

Comparaison trafics prévus (CUC/ISIS 1995) et trafics reconstitués (CG50/ISIS 2006) en HPS 2005

On constate que :

en globalité, les prévisions 1995 surestiment le trafic actuel ; l’adéquation sur la partie Nord de la rocade ;

sur la N13, un trafic plus important dans les prévisions réalisées en 1995 ;

les prévisions 1995 sont plus élevées dans le sens Ouest-Est sur le sud de la rocade. En revanche, on peut noter l’adéquation des résultats dans le sens Est-Ouest.




1.4 Prévisions de trafic

Projection de la demande

La DDE 50 et la CUC ont fourni les données de comptage sur les 5 dernières années.

Les tableaux ci-dessous présentent la synthèse des résultats obtenus en terme d’évolution des trafics sur les infrastructures DDE et CUC. La localisation des comptages de la CUC est illustrée par la carte ci-dessous.

2000 2001 2002 2003 2004 2005RN13 - vers Cherbourg 9 489 9 900 10 151 10 426 10 609 10 372 2,4%RN13 - vers Carentan 9 418 9 842 10 109 10 396 10 604 10 341 2,6%RD22 - vers Valognes 2 943 2 856 2 710 2 772 2 757 0 -1,2%RD22 - vers Beaumont 2 795 2 715 2 588 2 627 2 610 0 -1,3%RD901 - vers Jobourg 6 530 6 190 5 620 5 161 4 662 0 -8,2%RD901 - vers Cherbourg 6 538 6 163 5 594 5 249 5 186 0 -5,3%RD650 - vers Les Pieux 0 4 544 4 674 4 249 4 433 0 -0,8%RD650 - vers Cherbourg 0 4 278 4 442 4 037 4 480 0 1,6%RD901 - vers Cherbourg 0 3 202 3 202 3 134 3 305 3 219 1,1%RD901 - vers St Pierre 0 3 250 3 212 3 134 3 316 3 238 0,7%

-0,8%-0,2%

2000 2001 2002 2003 2004 2005RN13 - vers Cherbourg 848 837 871 809 799 975 -1,5%RN13 - vers Carentan 819 833 796 759 810 931 -0,9%RD22 - vers Valognes 188 189 188 193 201 0 2,2%RD22 - vers Beaumont 191 198 189 192 196 0 -0,3%RD901 - vers Jobourg 86 88 103 198 199 0 42,3%RD901 - vers Cherbourg 188 191 185 190 194 0 0,5%RD650 - vers Les Pieux 0 179 175 177 273 0 17,4%RD650 - vers Cherbourg 0 169 161 155 251 0 16,1%RD901 - vers Cherbourg 0 133 130 124 141 131 2,0%RD901 - vers St Pierre 0 142 141 134 153 143 2,4%

8,0%5,1%

Jour Ouvré VP

Jour Ouvré PL

Moyenne Moyenne pondérée

Moyenne Moyenne pondérée

Evolution moyenne annuellede trafic de 2001 à 2004

Evolution moyenne annuellede trafic de 2001 à 2004

Evolution des trafics (moyenne jour ouvré) VP et PL (comptages DDE)

NB : Pour la localisation des comptages DDE voir carte page 17

1998 1999 2001 2002 2003 2004 2005C1 51 232 53 480 52996 55 959 53879 51254 52090 -1,1%C2 27 340 25 636 25 430 25 761 25 398 25 272 24 851 -0,2%C3 32 943 30 637 31 417 30 635 29 643 31 041 31 885 -0,4%C4 23 444 23 648 24 085 24 177 23 237 23 336 23 441 -1,0%C5 27 037 29 900 29 588 30 041 28 308 27 038 27 756 -2,9%C6 12 419 11 815 11 222 13 892 12 666 14 481 13 831 9,7%C7 19 111 17 183 17 922 18 368 18 401 17 359 19 115 -1,0%C8 25 625 24 800 26 545 26 545 26 202 26 824 26 398 0,4%C9 24 319 24 601 23 900 23 729 23 047 -0,8%

C10 9 911 13 044 11 516 10 747C11 9 295 12 406 12 459 12 410 12 041 11,2%C13 22 739 23 349 23 235 23 202 24 857 24 103 2,2%E1 19 474 20 068 21 770 21 111 21 685 22 082 21 979 0,5%E2 4 463 4 559 4 819 5 424 5 200 5 707 4 965 6,1%E3 12 189 13 171 12 770 12 774 11 971 11 471 12 008 -3,4%E4 8 648 8 991 7 821 7 856 7 434 7 063 7 077 -3,2%G1 23 031 21 233 19 990 20 503 20 562 19 713 19 387 -0,5%O1 8 188 11 259 8 798 8 178 8 586 9 712 8 693 3,5%O2 10 262 7 266 12 315 9 840 10 425 10 463 9 910 -5,0%O3 13 632 13 035 13 349 13 825 12 639 12 252 12 150 -2,7%O4 10 494 11 141 8 026 9 309Q1 10 487 11 137 11 729 11 938 12 064 12 441 11 170 2,0%T1 21 191 22 265 22 552 23 609 22 567 19 405 21 400 -4,7%T2 7 121 5 987 5 516 5 872 5 642 6 101 4 654 3,5%

0,5%0,0%

Total Jour de Pointe Evolution moyenne annuellede trafic de 2001 à 2004

MoyenneMoyenne pondérée

NB : pour certains comptages et pour certaines années les données de trafic ne sont pas disponibles

Evolution des trafics Tous Véhicules (comptages CUC)

Carte des comptages CUC




D’une manière générale, on constate :

Une augmentation du trafic VP de 2.5%/an sur la RN13

Une forte augmentation du trafic PL sur la RD650, environ 16%/an. Toutefois, il convient de noter que le trafic est stable entre 2001 et 2003 et la croissance de 16% est enregistrée seulement entre 2003 et 2004 et les derniers comptages ne semblent bas confirmer cette forte croissance des PL.

Une stagnation, voire une diminution des trafics sur les autres RD et sur le réseau géré par la CUC.

Il convient de noter que ces constats traduisant l’évolution passée des comptages sont corroborés par l’analyse socio-économique effectuée sur le territoire de Cherbourg qui met en évidence la tendance de baisse des indicateurs socio-économiques sur les dix dernières années tels que la population, les emplois,…

Néanmoins, les hypothèses de croissance du trafic (Cf. tableau ci-dessous) retenues dans le cadre de ce projet tiennent compte des préconisations du Ministère de l’Equipement et des Transports (Cf. Annexe 5 de l’Instruction relative aux méthodes d'évaluation économique des investissements routiers en rase campagne de 1998) :

Entre2005 et 2020

Au-delàde 2020

Entre2005 et 2020

Au-delàde 2020

Trafic Interne 1,00% 0,50% 0,50% 0,50%Trafic allant ou venant de la RN13 2,50% 1,50% 1,00% 0,50%Trafic allant ou venant de la RD650 1,00% 0,50% 1,00% 0,50%Autres déplaments 1,00% 0,50% 0,75% 0,50%

VP PL

On considère que la demande croit moins rapidement à partir de 2020 notamment pour les VP.

Il convient de noter qu’afin d’éviter des doubles-comptes, les trafics ponctuels (activités, habitat) générés au niveau de certains points du réseau ne sont pas pris en compte individuellement mais d’une façon globale comme un trafic interne de fond dont la croissance est la même sur toute la zone d’étude.

La figure ci-dessous montre les croissances des trafics VP et PL entre 2005 et 2035 sur l’ensemble des points d’injection du trafic au réseau.

Evolution de la demande de trafic

250 000

300 000

350 000

400 000

2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 204016 000

24 000

32 000

40 000

VP-Jour

PL-Jour




1.5 Hypothèses et méthodologie du calcul socio-économique

Les principes Le contournement de Cherbourg fait l’objet d’une évaluation économique et sociale qui s’appuie sur l’étude de trafic réalisée et présentée dans ce rapport.

L'évaluation économique et sociale du contournement est basée sur l'analyse de deux situations différentes :

1) la situation de référence : c’est elle qui permet d’évaluer les effets de l’aménagement. Il s’agit de la situation à l’échéance de l’aménagement, mais en l’absence de l’aménagement. Elle résulte de la situation actuelle (2005) décrite dans l’étude de trafic et de la prise en compte des différents projets d'aménagement urbanistiques, économiques et touristiques, à l’exception du projet à évaluer,

2) la situation à la réalisation du projet et à long terme : cette situation correspond à la situation de référence à laquelle on ajoute la réalisation de l’aménagement.

L’évaluation économique et sociale d’un projet consiste à comparer la situation de référence et la situation à la réalisation du projet selon plusieurs thèmes.

En effet, l’intérêt d’un projet s’apprécie à partir d’un certain nombre de critères, quantifiables ou non, traduisant l’efficacité économique et sociale de l’opération projetée.

La méthodologie d’évaluation s’appuie à la fois sur une démarche micro-économique, qui s’intéresse aux coûts-avantages pour les usagers, et une démarche macro-économique, intégrant des éléments tels que la sécurité ou les effets sur l’environnement.

Les thèmes successivement traités sont :

- la sécurité,

- les avantages pour les usagers,

- l’environnement et la qualité de vie,

- le bilan économique coûts-avantages monétarisables pour la Collectivité nationale.

Cette évaluation est faite pour l’ensemble des horizons d’étude : 2015, 2020, 2025, 2030 et 2035.

Les critères d’évaluation

Les critères d’évaluation des avantages socio-économiques procurés par la mise en service du projet de contournement sont :

Temps de parcours : on distingue une valeur de temps par heure pour les PL (invariable dans le temps) et une valeur du temps pour les VP qui croît, comme la consommation finale des ménages par tête, de 1,9%/an (géométrique) avec une élasticité de 0,7. Les effets monétaires liés à ce critère sont calculés et pris en compte de la même façon pour l’Usager et pour la Collectivité.

Confort : on considère un malus d’inconfort par km et par type de route que l’on fait croître de la même façon que la valeur du temps. Les effets monétaires liés à ce critère sont calculés et pris en compte de la même façon pour l’Usager et pour la Collectivité.

Sécurité : on considère un coût d’insécurité routière par km et par type de route que l’on fait croître au même rythme que la dépense de consommation finale des ménages par tête. Ce critère est seulement pris en compte dans le bilan économique de la Collectivité.

Pollution de l’air : on distingue les coûts de pollution atmosphérique par 100 km pour les VP et pour les PL qu’on fait décroître dans le temps. Ce critère est seulement pris en compte dans le bilan économique de la Collectivité.

Effet de serre : on distingue les coûts liés à l’effet de serre par 100 km pour les VP et pour les PL qu’on fait croître dans le temps. Ce critère est seulement pris en compte dans le bilan économique de la Collectivité.

Consommation de carburant : on distingue les coûts de consommation par 100 km pour les VP et pour les PL. Le bilan économique « Usager » est calculé hors taxes (HT) et celui de la « Collectivité » est calculé TTC.

Dépréciation et entretien courant du véhicule : on distingue les coûts par 100 km pour les VP et pour les PL. Le bilan économique « Usager » est calculé hors taxes et celui de la « Collectivité » est calculé TTC.

Les valeurs monétaires des paramètres présentées dans le tableau ci-après sont issus de :

la Circulaire n°98-99 du 20 octobre 1998 relative aux méthodes d’évaluation économique des investissements routiers en rase campagne,

l’Instruction - cadre De Robien du 25 mars 2004 relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport,

la mise à jour datée du 27 mai 2005 de l’Instruction - cadre De Robien du 25 mars 2004 relative aux méthodes d’évaluation économique des grands projets d’infrastructures de transport.




Temps de Parcours 2000VP Domicile-Travail (HPM, HPS) 10VP HIP (autres déplacements et professionnels) 6.5Taux d'occupation par véhicule (HPM, HPS) 1.2Taux d'occupation par véhicule (HIP) 1.4 2015 2020 2025 2030 2035Valeur du temps actualisée (HPM, HPS) €/VP.h 14.63 15.63 16.70 17.84 19.06Valeur du temps actualisée (HIP) €/VP.h 11.09 11.85 12.66 13.53 14.45

Valeur du temps actualisée €/PL.h 31.40 31.40 31.40 31.40 31.40 31.40

Confort 1994 2015 2020 2025 2030 2035Malus d'inconfort €/veh*km sur RN 0.021 0.028 0.030 0.032 0.034 0.037Malus d'inconfort €/veh*km sur RD 0.047 0.062 0.067 0.071 0.076 0.081Malus d'inconfort €/veh*km sur voirie urbaine 0.014 0.018 0.019 0.021 0.022 0.024Malus d'inconfort €/veh*km sur le contournement 0.006 0.008 0.009 0.009 0.010 0.010

Sécurité 1994 2015 2020 2025 2030 2035Coût d'insécurité €/veh*km sur RN 0.030 0.044 0.048 0.053 0.059 0.064Coût d'insécurité €/veh*km sur RD 0.046 0.068 0.075 0.082 0.090 0.099Coût d'insécurité €/veh*km sur voirie urbaine 0.035 0.052 0.057 0.063 0.069 0.076Coût d'insécurité €/veh*km sur le contournement 0.022 0.032 0.035 0.039 0.043 0.047

Pollution atmosphérique 2000 2015 2020 2025 2030 2035Zone d'étude est considérée en "Urbain dense" (>420 h/km²)VP en €/100 veh.km 2.9 1.673 1.393 1.160 0.965 0.804PL en €/100 veh.km 28.2 13.915 10.996 8.689 6.866 5.426

Effet de serre 2005-2010 2015 2020 2025 2030 2035VP en €/100 veh.km 0.63 0.725 0.819 0.914 1.008 1.103PL en €/100 veh.km 2.044 2.351 2.657 2.964 3.270 3.577

Consommation de carburantOn considère pour un VP 9 litres/100km et 5,18 F/litre dont 76% de TIPP et de TVA On considère pour un PL 28 litres/100km et 3,42 F/litre dont 64% de TIPP HT TTCVP en €/100 veh.km 1.97 8.22PL en €/100 veh.km 6.08 16.88

Dépréciation et entretien courant du véhicule HT TTCVP en €/veh.km 0.08 0.10PL en €/veh.km 0.15 0.15

Paramètres des coûts unitaires (en Euro)




1.6 Premières projections

Premièressimulations 2020 et 2035

Les premières simulations sommaires1 ont été réalisées dans le but de :

estimer le trafic qui sera capté par le contournement sud-ouest de Cherbourg à l’horizon 2035 afin de réaliser un premier dimensionnement de cette future infrastructure,

comparer avec l’étude réalisée par le CETE à l’horizon 2020

Dimensionnemnt du contournement

L’analyse des trafics est basée sur les résultats de simulation du trafic journalier (TMJA) sur quelques tronçons illustrés par la figure ci-dessous. Le détail des trafics est donné sur les cartes de trafics en annexe.

RN

13-1

RN13-2

RN13

-3

RN132

RN2013

RD56-1

RD56-2

RD56-3

RD650

RD64

RD901-1RD901-2

Cont-1

Cont-2

Cont-3

Cont-Est

Bd PMF

Localisation des tronçons d’évaluation

1 Les hypothèses de croissance du trafic ont été faites conformément à l’avancement des études et notamment à l’étude socio-économie à partir de laquelle les hypothèses de croissance ont été affinées et prises en compte dans la suite des études (Cf. page22/75).

Tronçon 2020 2035RN13-1 28 400 33 100RN13-2 20 700 24 100RN13-3 17 100 18 900

RN 2013 RN2013 21 400 23 800RN 132 RN132 25 100 26 800

Contournement Est Cont-Est 11 700 12 500RD56-1 1 000 1 100RD56-2 6 800 7 900RD56-3 4 300 4 600

RD 64 RD64 5 400 6 000RD 650 RD 650 9 600 10 300

RD901-1 6 400 6 800RD901-2 12 000 12 900

Bld Pierre Mendès France Bd PMF 29 700 32 000Cont-1 - -Cont-2 - -Cont-3 - -

RN 13

RD 56

RD 901

ContournementSud-Ouest

Résultats TMJA des situations de référence (sans contournement sud-ouest)

Tronçon 2020 2035RN13-1 28 400 33 100RN13-2 24 100 27 600RN13-3 17 300 19 100

RN 2013 RN2013 22 200 24 800RN 132 RN132 24 900 26 600

Contournement Est Cont-Est 11 700 12 400RD56-1 1 000 1 100RD56-2 3 400 4 300RD56-3 2 200 2 400

RD 64 RD64 5 100 5 100RD 650 RD 650 9 500 10 200

RD901-1 8 400 8 400RD901-2 12 000 12 900

Bld Pierre Mendès France Bd PMF 29 600 32 000Cont-1 3 100 3 400Cont-2 6 400 6 900Cont-3 9 500 10 500

RN 13

RD 56

RD 901


Résultats TMJA de la variante type (avec contournement sud-ouest)




Tronçon 2020 2035RN13-1 0 0RN13-2 3 400 3 500RN13-3 200 200

RN 2013 RN2013 800 1 000RN 132 RN132 -200 -200

Contournement Est Cont-Est 0 -100RD56-1 0 0RD56-2 -3 400 -3 600RD56-3 -2 100 -2 200

RD 64 RD64 -300 -900RD 650 RD 650 -100 -100

RD901-1 2 000 1 600RD901-2 0 0

Bld Pierre Mendès France Bd PMF -100 0Cont-1 3 100 3 400Cont-2 6 400 6 900Cont-3 9 500 10 500

RN 13

RD 56

RD 901


Impact de la variante type (TMJA)




Comparaison avec l’étude CETE

Cet horizon d’étude permet de comparer les projections de trafic établies par le CETE Normandie-Centre et celles effectuées dans la présente étude. Cette comparaison est faite à l’HPS 2020, seule période étudiée par le CETE.

552404

372530

300300

9111716

366505

140151

493927

149160

10711865

383

6871865

601911

908475

6871865

601911

908859

653806

591897

N13

N13 Contournement

Est

Injection ZAC C.Chappe

Tollevast

Injection Centre commercial

La Glacerie

Rue Lucet Ex. N13

Avenue de la Banque à

Genêts

Contournement Sud-Ouest

Environ 15 000 véhicules jour

218209

Centre commerciale – La GlacerieHypermarché Auchan Galerie marchande

ZAC Claude Chappe – TollevastConforama Bricolage Equipement maison

Prévisions de trafic HPS 2020 (Etude CETE)

911

1716653806

859908

591

897

Prévisions CETE

Prévisions ISIS Fuseau 1

911

1716653806

859908

591

897

Prévisions CETE

Prévisions ISIS Fuseau 1

Prévisions de trafic HPS 2020 (Etudes CETE/ISIS)

Constats Les résultas qui ressortent de cette comparaison sont :

d’une manière générale, l’étude CETE surestime les trafics. Ceci peut s’expliquer par les raisons suivantes : trafic en situation de référence plus fort dans l’étude du CETE (1998) que notre étude (2005), les hypothèses développement plus optimistes dans l’étude CETE (ZAC Claude Chappe à Tollevast, ferries ou Fastships,…),…

on constate une adéquation des 2 prévisions sur la RN 13 notamment dans le sens Sud->Nord

une surestimation par l’étude CETE du trafic attiré par le contournement Sud-Ouest notamment dans le sens Ouest Est où le CETE prévoit plus que le double par rapport à nos prévisions.

Concernant le trafic journalier, le CETE évalue le trafic à 15 0002 véhicules sur le contournement alors que notre étude montre qu’il sera de l’ordre de 5 2003. Il est à noter que la méthode de passage d’un trafic HPS à un trafic journalier n’est pas explicitée dans la note du CETE. D’autre part la demande de trafic est plus importante en HPS par rapport à l’HPM (+35%) et HIP (+50%). Ces éléments et le détail des calculs en « note de bas de page » mettent en évidence pourquoi les deux approches d’estimation des trafics journaliers donnent des résultats différents.

2 15 000 (591 + 897)*10

3 5 200 2*(274+232) + 3*(274+232)/(1+35%) + 9.8*(274+232)/(1+50%)

Documents

6 - ETUDE DE TRAFIC ET EVALUATION DE LA ... - … passage des trafics horaires des 3 périodes de référence au trafic journalier. Bien qu’il est estimé sur la base d’un trafic