57

8. LES TRANSPORTS

8 . 1 Diagnost ic

Le réseau routier de la commune de Montreuxest fortement contraint par la topographie; ladifférence de niveau entre le lac et les Hautsde Montreux est très importante et implique unréseau à forte sinuosité. Par conséquent, lavoirie est étroite, particulièrement au centre-ville, et n'offre qu'une accessibilité délicate etpénible à nombre de quartiers. Un manqueévident de hiérarchie du réseau est constatéau centre-ville, comme dans d'autres secteurs,à Clarens par exemple.

Au niveau régional, l'accessibilité de Montreuxest un cas unique dans le canton pour uneville de cette taille; elle ne bénéficie en effetque de 2 axes d'accès : la RC780 et l'auto-route A9 reliée au centre par la RC 734 et laRoute des Colondalles. L'accès à l'autorouteA9 est relativement éloigné du centre-ville,entraînant un trafic important à travers dessecteurs sensibles.

Le trafic généré par la commune s'élève àquelque 75'000 trajets de véhicules par jour,dont 40 à 45 % sont internes à la commune.Seuls ~7'000 véh/j. transitent à travers lacommune, dont 3'000 par la Route du Lac et lesolde en liaison avec la jonction autoroutière.

En termes de transports collectifs, Montreuxdispose d'une très bonne couverture du terri-toire et offre des temps de parcours intéres-sants, puisque la majorité de la ville est àmoins de 10 minutes de la place de la Paix.Montreux dispose également d'une excellentedesserte ferroviaire (temps de parcours faibleset fréquence élevée sur le réseau CFF, com-plété par le MOB, le Montreux-Rochers deNaye, le funi Territet-Glion). Seule l'exploita-tion du réseau VMCV sur la route du Lac ren-contre des problèmes importants aux heuresde pointe (retards pouvant atteindre 20 à 30minutes sur la traversée de Montreux).

La bonne offre de transports collectifs expliquela part modale TC des actifs résidants supé-rieure à la moyenne cantonale, puisque 41%des actifs motorisés se déplacent en trans-ports collectifs. En termes de déplacementstous modes, 17% des trajets domicile – travails'effectuent en bus et 12 % en train.

En fait, le principal enjeu en termes de dépla-cements pour le Montreux des années à venirréside dans ses potentiels de développement(et inversément). Si ceux-ci ne semblent pasdevoir poser de problèmes particuliers, hormisparfois d'accessibilité locale, dans les secteursdes Hauts, de Clarens, de Rambert - Colon-dalles et de Baugy, la génération potentielledu centre-ville, "énorme" et concentrée, dansdes zones sensibles, va encore accentuer lesproblèmes actuels d'accessibilité au centre-ville. La capacité d'accès à celui-ci par l'Ouestest en effet déterminée par deux seuls axes :la RC 780 et le "goulet" de l'Avenue de Bel-mont. Ces deux axes ne laissent aujourd'huiqu'une réserve de capacité faible pour l'avenir.

8 . 2 Object i fs

- Garantir une bonne accessibilité à la ville,et en particulier au centre-ville, en relationavec les activités commerçantes, notam-ment.

- Permettre le développement de la com-mune, en maîtrisant la demande de dépla-cements découlant de la réalisation desprojets urbanistiques sur le territoire com-munal.

- Maîtriser l'écoulement des flux de trafic parune hiérarchisation définie du réseau routieret par des mesures d'aménagement etd'exploitation adéquates.

- Protéger les quartiers d'habitation des nui-sances du trafic.

- Améliorer la qualité de vie dans le centre-ville, par des reports modaux et des re-ports de circulation sur des itinéraires ap-propriés.

- Améliorer les interfaces de transports pourvaloriser les échanges entre les différentsmodes de déplacement.

- Assurer une exploitation optimale destransports publics, visant à leur garantirune vitesse commerciale et une fiabilitéélevées (en particulier la ligne 1 des VMCVen traversée de la ville).

58

- Donner aux modes doux (piétons et 2roues) des conditions de cheminements of-frant confort et sécurité.

- En termes de stationnement, mettre enplace une politique adaptée aux besoinsdes divers usagers (habitants, clients, em-plois) selon les secteurs considérés.

8 . 3 Pr inc ipes d i rec teurs pourl e s d é p l a c e m e n t s e t l es ta t ionnement

- Définir un concept de déplacements etd'accessibilité au centre-ville qui per-mette d'assurer le développement de laville dans le respect des contraintes envi-ronnementales et avec l'objectif d'améliorerla qualité de vie dans la ville.

- Sur la base de ce concept, définir unehiérarchisation du réseau routier quivise à limiter le trafic dans les secteurssensibles, à assurer les besoins de dépla-cements par des axes routiers adaptés etmoins sensibles à ses nuisances, et quimette en place des cheminements adaptésaux piétons et deux roues.

- Consolider le système de régulation dutrafic qui permette de favoriser lestransports publics et maîtriser le trafic in-dividuel.

- En termes de stationnement, mettreen place une nouvelle gestion des pla-ces publiques visant à favoriser la clien-tèle dans les zones commerçantes, les ha-bitants dans les quartiers d'habitation et aucentre, tout en offrant aux usagers de lon-gue durée des alternatives au déplacementen voiture particulière.

8 . 4 Concepts d 'access ib i l i t é

Face au potentiel de développement futur ducentre-ville de Montreux, et à une offre de ré-seau routier pour l'accessibilité par l'Ouest quine peut plus répondre à la demande future,trois concepts d'accessibilité au centre ont étéévalués.

Concept Transports Individuels (TI)

L'objectif du concept TI est de délester la RC780 en traversée du centre en captant lemaximum de trafic en transit, par la créationd'un nouvel axe parallèle à la RC 780, à sa-voir un tunnel sous le lac. Deux variantes ontété envisagées : la première visant à écouleruniquement le trafic en transit à travers la ville,la deuxième ayant pour objectif de résorber,de plus, le trafic accédant au centre-ville par lacréation d'accès en souterrain vers les par-kings de ce centre. L'analyse de ces 2 va-riantes a montré que le développement futurimportant du centre-ville ne bénéficie pas di-rectement d'un tel tunnel et que le trafic futurgénéré par le centre aurait tendance à comblerle délestage offert par le tunnel, mais surtout,que le coût d'un tel concept apparaît dispro-portionné à l'échelle d'une commune commeMontreux.Le concept TI n'est donc pas réalisable àcourt-moyen terme, et même à long terme, ced'autant plus que des solutions doivent êtretrouvées avant une telle échéance.

Concept Transports en Commun (TC)

La mise en place de concepts TC très volon-taristes qui impliqueraient l'interdiction complèteou partielle du centre-ville à la voiture s'estrévélée impossible ou irréaliste. En effet, lastructure du réseau routier régional d'une part(seule la RC 780 assurant les échanges ré-gionaux en cas de problèmes sur l'A9), et duréseau routier local d'autre part (trafic interneEst-Ouest et accès au stationnement du cen-tre à assurer), ne permet pas d'interventionforte de ce genre.Un concept TC modéré cherchant à favoriserle transfert modal des transports individuelsvers les transports en commun a donc étéenvisagé, par diverses actions sur le MOB(accroissement des fréquences, tarificationadaptée, desserte renforcée), les VMCV (ac-croissement de la fréquence), le réseau ferro-viaire (potentiel d'un RER vaudois), la mise enplace de parkings d'échange P+R. L'analysed'un tel concept a montré qu'il n'était pas suffi-sant pour répondre à lui seul aux problèmesde déplacements actuels et surtout futurs deMontreux, mais que les mesures décrites de-vraient cependant s'inscrire dans le conceptde déplacements qui serait choisi.

59

Concept Mixte

Le concept mixte envisagé repose, comme vuplus haut, sur un ensemble de mesures enfaveur des Transports en commun, sur unepolitique de stationnement cohérente avec cesmesures ainsi que sur une nouvelle approchelongitudinale de la ville en matière de réseauroutier. En effet, au vu des très fortescontraintes précitées et des objectifs visant àvaloriser la rue de la Gare, l'avenue des Alpeset la Grand-Rue, seule une capacité routière"compensatoire" peut s'inscrire dans cescontraintes et objectifs. La seule solution envi-sageable dans ce sens réside dans la mise enplace d'un nouvel axe nord (route des Colon-dalles, route Derrière le Collège). L'analyse dece concept montre qu'il permettait d'assurerl'accessibilité au centre ainsi qu'aux quartiersnord des CFF, tout en soulageant le réseauurbain sur les rues les plus sensibles (Grand-Rue, avenue des Alpes, avenue de Belmontet rue de la Gare).

Propositions

L'évaluation a démontré que le concept TIn'est pas réaliste à moyen, voire long terme etque le concept TC propose des mesuresprometteuses mais ne peut pas être envisagécomme seule solution pour affronter le déve-loppement futur.

Les seules solutions envisageables sontdonc :• soit la limitation du développement urba-

nistique, solution qui n'est pas compatibleavec les orientations du plan directeur;

• soit de viser un concept multimodal,associant la réalisation d'un nouvelaxe Nord visant à délester les rues ducentre et la mise en œuvre duconcept TC. C'est cette solution qui a étéretenue.Toutefois, le concept TC est prioritaire.Après la mise en œuvre de celui-ci, onprocédera à une réévaluation. Le nouvelaxe Nord ne sera réalisé qu'après cette ré-évaluation.

Le schéma directeur des transports individuelsainsi que le schéma directeur des transportscollectifs présentés ci-après concrétisent lechoix de ce concept multimodal.

442.4

Gare

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L'Empereur

Salagno

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400

379 414.1

GibertMont

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421

438

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410

400

400

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451

376

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498

La Poneyre

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405

Burier

393

417Le Prieu

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400

402

Le Vallon

415

La Cìte

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453.4

473

La Sausse

476Gran

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422

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438.5

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456

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474

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502.1

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451

459

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500

Sendey

597.8

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Halte

Plancha

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439Crép

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499

Château

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501

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500

538

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ChaillySur

564

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566

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631600

626

Tercier

700

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Montreu

x

VernexMass

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Belmont

430

382

373.8

490.2

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385

800

600

400

500

463.4

805.6

590.8

MTG

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986

952

1034

Halte

BrochexLes

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MOB

MOB

MOB

MOB

MTGN

Gare

MTG

N

MTGN

Gare

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1050 Bo

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Caux

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975

1048

LesCom

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Halte

La Crête

Glion

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La Grotte

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Halte

Trait

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Halte

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Domaine CFF

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La Rottaz

491

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LaVe

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486.8

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Territet

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Mt. Fleu

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1155

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1074.9

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661

438

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600

600

600

600

700

700

700

700

700

900

900

900

400

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500

500

500

400

1033.4

799.9

652.5

1141.3

584.9

882.0

701.1

847.4

374.0

375.2

436.1

390.5

438.1

557.6

920.6

738

520

859

640

550

440

429

402

100080

0

600

600

700

900

500

375.3

946.3

662.6

La Rey

CrêtVilla

rsChâtela

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Prélaz

Gare

Ecole

Plantièr

es

Le Sigal

Brent

MOB

Frésey

Fontani

vent

600

600

600604

.1

609

565.9

BC

La Cour

745

Chaulin

MarHalte

Gare

671

Station

FerranMaul

a

La Combe

Chamby

857

934

L' Epine

Cubly Dess

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678

704

1066

748

1000

800700

900

811.8

767.1

143000

144000

5610

00

?

P+RChailly350-450 placesà créer

P+RClarens200-300 placespartiellementexistant

P+RTerritet env. 250 placesemplacement à trouver

Variantesà évaluer

CFF

niv. 3

niv. 2

niv. 2

niv. 1

niv. 1

A9

niv. 3

autoroute A9

réseau principal régional

réaménagement de l'espace public

nouvel axe nord : tronçons existants

nouvel axe nord : tronçons à créer

réseau collecteur

réseau de desserte

zone 30

modération dissuasion

modération sécurité

voies cyclables

contrôle d'accès

nouvelle politique de stationnement

zone macarons

parking d'échange

LEGENDE

COMMUNE DE MONTREUX

ECHELLE 1:10'000

NOVEMBRE 1998

P L A N D I R E C T E U R C O M M U N A L

SCHEMA DIRECTEUR DES TRANSPORTS INDIVIDUELS

P+R

442.4

Gare

Basset

L'Empereur

Salagno

nLa Mala

daire

Lac

400

379 414.1

GibertMont

Duboche

t

Clarens

373.0

Villas

Pré Choisi

421

438

448

454.4

400

Château

434

Débarca

dère

410

400

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Muraz

Tavel423

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498

La Poneyre

Halte

405

Burier

393

417Le Prieu

ré

400

402

Le Vallon

415

La Cìte

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473

La Sausse

476Gran

dsPrés

422

BeauRega

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MontBuri

er

450

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Baugy

454

474

500

502.1

Tavalle

Planche

Verte PlanChai

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451

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LesChâb

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lly480

Derray

la Cor494

Tové

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Sendey

597.8

Baye

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Plancha

mp

439Crép

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Lurier

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ChaillySur

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631600

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Baye

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VernexMass

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Belmont

430

382

373.8

490.2

PlanDora

Veytaux

Champ Baba

u

385

800

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463.4

805.6

590.8

MTG

N

Soreben

ne821

986

952

1034

Halte

BrochexLes

Echets

MOB

MOB

MOB

MOB

MTGN

Gare

MTG

N

MTGN

Gare

BonPort

LesVuas

Planeso

ud

Grand Cham

p906

Gorgolli

on

1050 Bo

isde

sRâ

pes

Caux

LesTrem

blex875

Halte

975

1048

LesCom

bes

Plancha

mp

Toveyre Halte

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La Crête

Glion

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La Grotte

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946.3

662.6

La Rey

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Gare

Ecole

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Le Sigal

Brent

MOB

Frésey

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565.9

BC

La Cour

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Chaulin

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Gare

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Station

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L' Epine

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767.1

143000

144000

5610

00

LEGENDE

COMMUNE DE MONTREUX

ECHELLE 1:10'000

NOVEMBRE 1998

P L A N D I R E C T E U R C O M M U N A L

SCHEMA DIRECTEUR DES TRANSPORTS COLLECTIFS

interface T I / T C et TC / TC

interface TC / TC

interface T I / T C

parking d'échange(P et train)

parking d'échange(P et bus)

parking pour les 2 roues

parking pour les cars(à réaliser)

contrôle d'accès et by-pass TC

CFF

MOB / Montreux - Rochersde Naye

funiculaire Glion - Territetet Mont-Fleuri - Territet

prolongement

bus (VMCV)

bateau (CGN)

haltes, arrêts, débarcadères

fréquence actuelle(en heure de pointe)objectif(en heure de pointe)

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

P+Rail

P cars

P+R

P 2 roues

4 trains / h

5 trains / h

niv.3

niv.3

niv.2

niv.1

niv.1

niv.2

Gare de Fontanivent

Gare de Clarens

Gare

Gare Territet

Place de la Paix

MO

B

Funi Glion

-Territet

Mon

treux

-Ro

cher

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Nay

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Halte à créer(en fonction du développement)

Terri

tet

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ont-Fleuri

Villeneuve

Vevey

CFF

P+R200-300 placespartiellementexistant

P+R

P 2 roues

P 2 roues

350-450 placesà créer

P+R~200 places

emplacementà trouver

P+Rail

P+Rail

P+Rail

P carsP 2 roues

P 2 roues

2 trains / h3 trains / h

gare de Clarensdirection Lausanneet Montreux

4 trains / h5 trains / h

gare de Montreuxdirection Lausanneet Aigle

1 à 2 trains / h2 trains / h

gare de Territetdirection Montreuxet Aigle

1 bus / h2 bus / h

réseau périurbain

1-2 bus / h3 bus / h

r é s e a u u r b a i n

2 BUS / h3 BUS / h

Cha i l l y -C la rens -Montreux centre

en fonctiondu P+R deC h a i l l y

2 trains / h3-4 trains / h

MOB

en fonctiond u d é v e -loppement

6 bus / h10 bus / h

l igne 1

en fonctiond u P + RClarens etT e r r i t e t

61

8 . 5 C o mme n ta i re s e t re co m-ma n d a ti o n s

1 Nouvel axe Nord (cf fig. ci-après)

Le concept multimodal appliqué au nouveauplan directeur est essentiellement basé sur laréalisation d'un nouvel axe Nord reliant la jonc-tion autoroutière de Montreux avec le centre-ville et la RC 780, en passant par la Routedes Colondalles, la Route Derrière le Collège(à créer), une nouvelle liaison à trouver dansle secteur Etraz/Planches, puis le raccord, vial'Avenue du Midi, à la RC 780 en entrée Est. Ce nouvel axe Nord doit en premier lieu serviraux intérêts locaux; il vise :• à améliorer l'accessibilité locale et rive-

raine;• à assurer l'accessibilité à l'Hôpital et à

Montreux-centre Sud;• à mieux desservir Les Planches, Caux-

Glion ainsi que les Hauts de Montreux;• et à raccorder les quartiers au Nord des

voies CFF à la RC 780 et l'Est Riviera.

Ce nouvel axe ne doit pas être une nouvelleroute de transit à travers de Montreux; seulune petite partie du trafic de transit actuelle-ment sur la RC 780 sera reporté sur la nou-velle liaison. La Route Derrière le Collège, élément centralde l'axe Nord, doit permettre d'assurer les prin-cipales fonctions suivantes :• soulager et sécuriser l'Avenue de Belmont

et l'Avenue de la Gare;• améliorer la desserte des quartiers au Nord

des voies CFF;• assurer le développement futur, notam-

ment du centre, en termes de capacité suf-fisante du réseau routier.

Le secteur Pont-Planches est fortement enliaison avec la problématique de l'accessibilitéEst. Actuellement l'accessibilité et les échan-ges du secteur sont peu favorisés en raison :• d'un réseau "tortueux" et étroit;• de sens de circulation contraignants;• d'un manque de liaisons horizontales.

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Par ailleurs, l'accessibilité actuelle depuis l'Estest marquée par :

• trois axes qui se dédoublent;• une absence de hiérarchie;• des itinéraires d'évitement des feux sur la

RC 780.

Une nouvelle liaison "horizontale" dans lesecteur Pont-Planches permettrait ainsi la res-tructuration du réseau et l'orientation des ac-cès depuis l'Est. Deux variantes sont envisa-geables :

• Variante A : Une nouvelle liaison sur lesvoies CFF, Planches-Florimont-Etraz)

• Variante B : Une nouvelle liaison Corsaz-Moulins (par un pont)

Le choix de l'une ou l'autre de ces variantesest fonction de l'avancement des projets d'ur-banisme dans le secteur et ne peut pas êtrefait à ce stade d'avancement du plan directeur.

Vu l'importance de l'impact du projet de nouvelaxe Nord, une étude d'impact paysagère de-vra faire partie du cahier de charges du projetroutier.

2 Hiérarchie du réseau routier

La hiérarchisation du réseau routier, telle queprésentée sur le plan ci-avant, a pour butd'attribuer aux axes du réseau routier desfonctions différentes.

Le réseau principal assure les liaisons entre laville et l'extérieur et favorise l'accès au réseauautoroutier. L'objectif principal est d'assurer unécoulement fluide du trafic, tout en assurantaux transports publics des conditions de pro-gression visant à leur donner la priorité pardes sites réservés (voies ou couloirs bus) etaux usagers plus vulnérables (piétons et 2roues) des aménagements de sécurité (trot-toirs, passages piétons protégés, bandes oupistes cyclables).

Le réseau collecteur assure l'accessibilité auxvillages et aux quartiers ainsi que les liaisonsentre eux. Ces tronçons sont caractérisés parleur capacité limitée et la présence possibled'éléments modérateurs. Les aménagementsde sécurité pour les deux roues et piétonssont moins lourds que sur le réseau principal.Le réseau de desserte assure les liaisons àl'intérieur des quartiers vers les éléments duréseau collecteur. Le trafic motorisé est modé-

ré, les rues sont de caractère résidentiel. On yrecherche une mixité d'usage.

3 Réaménagement de l'espace public

Le réaménagement de l'espace public sur laRC 780 en traversée du centre de Montreuxvise à diminuer l'effet de coupure de cet axeentre le bâti du centre-ville et le bord du lac(voir ch. 7 consacré aux espaces publics etch. 14 Vernex-Rouvenaz). Ce réaménage-ment a également pour objectif de maîtriser letrafic sur cet axe, afin de redistribuer l'accessi-bilité au centre-ville, notamment par l'utilisationde l'axe Nord.

4 Modération

Les éléments modérateurs ont pour but desécuriser les usagers les plus vulnérables, lesdeux roues et les piétons, et /ou d'agir commemoyen visant à orienter le trafic.

La zone 30 km/h s'applique dans des secteurhomogènes de caractère résidentiel. Le traficmotorisé est contraint de réduire sa vitesse pardes mesures d'aménagements de la voirie(carrefours surélevés, obstacles latéraux quicoupent les trajectoires rectilignes des véhicu-les,...) et par la signalisation en place. Plu-sieurs zones 30 km/h sont proposées dansles quartiers résidentiels et les centres deMontreux et Clarens.

La modération de dissuasion vise à réduire levolume de trafic sur un axe. Ceci peut êtreatteint en rendant un itinéraire peu attractif pourl'automobiliste, l'incitant à passer par un autrecheminement. De tels aménagements sontproposés en traversée de Chernex (pourreports des itinéraires sur le réseau collecteur),sur l'Avenue des Alpes (pour ne conserverque le trafic lié à la zone de la gare et descommerces voisins), ainsi que sur la rue de laGare supérieure, devant le collège (pour inciterau report maximal sur la Route Derrière le Col-lège). Une éventuelle coupure de cette rue,devant le collège, pourrait même être envisa-gée en cas de trafic résiduel trop élevé.

La modération de sécurité vise essentiellementà assurer la sécurité des piétons et des deuxroues, où la modération de dissuasion n'estpas possible (pas d'autre itinéraire possible).Ce type de modération est notamment propo-sé à Clarens, sur l'Avenue du Châtelard.

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5 Les deux-roues

Comme moyen de transport doux et de courteà moyenne distance, les deux-roues se prê-tent idéalement comme alternative de transportsur les axes horizontaux de Montreux. Il estnotamment proposé des itinéraires cyclablesau bord du lac et le long des voies de cheminde fer entre les hypercentres de Montreux etClarens (notamment pour des cheminementsécoliers). Verticalement, des itinéraires propresà ce moyen de transport ne sont proposésqu'à Clarens, en raison de la topographie ac-cidentée et de la voirie étroite ne permettantpas ce genre d'aménagement ailleurs dans laville.

6 Les Transports en commun

Les interventions pour l'amélioration du réseauTC portent sur les points suivants :

• Valorisation des échanges entre les modesde déplacements aux interfaces

Il s'agit de développer un bon niveau deservice à ces endroits d'échange, englo-bant non seulement une bonne offre entransports collectifs (fréquences élevées,bonnes correspondances), une offre suffi-sante de stationnement pour les voitures(Parking d'échange, dépose minute) et pourles deux roues, mais également le confortde l'utilisateur (proximité des haltes/arrêtsdes transports collectifs assurant lescorrespondances, équipement des interfa-ces, aspect visuel, …).

Trois types d'interfaces peuvent être dis-tingués :

- interface TI/TC et TC/TC (notammentles gares de Montreux, Clarens, Territetet Fontanivent) qui doit assumer le rôlemajeur de point d'accrochage entre l'en-semble des modes de déplacement(train, bus, voiture, deux roues, pié-tons);

- interface TC/TC (débarcadères CGN,parking cars de tourisme) qui doit princi-palement faciliter les conditionsd'échange entre les différentes lignes detransports collectifs;

- interface TI/TC (en particulier les par-kings d'échange de Chailly et Clarens)

qui doit viser à attirer principalement letrafic pendulaire à destination du centre-ville en facilitant le transfert voiture –bus.

Les principales mesures suivantes sont àmettre en œuvre :

- Gare de Montreux : les conditionsd'échange actuelles étant favorables(Parc & Rail, récente rénovation de lagare), les mesures à prendre concernentl'amélioration du stationnement des deuxroues et des cheminements piétons enliaison avec la ville;

- Gare de Clarens : amélioration des liai-sons train - bus (arrêt VMCV à rappro-cher de la gare), création de quelquesplaces de Parc & Rail et de bonnesconditions de stationnement deux roues;à long terme création d'une place de laGare (voir schéma directeur sectoriel deClarens) et renfonrcement de l'interface;

- Gare de Territet : amélioration des condi-tions d'échange entre les funiculaires etles lignes TC du littoral (train, bus, ba-teau), recherche d'un site de parkingd'échange à moyen terme; à long terme,étude d'un éventuel prolongement dufuniculaire Territet - Mont Fleuri en liaisonavec l'urbanisation et réaménagementde l'espace public (voir schéma directeursectoriel Territet - Collonge);

- Gare de Fontanivent : création de quel-ques places de Parc & Rail et de bon-nes conditions de stationnement deuxroues;

- Parking d'échange de Chailly : mise envaleur du parking utilisé provisoirementlors des manifestations et mise en placed'une liaison TC attractive vers le cen-tre-ville (voir ci-dessous);

- Parking d'échange de Clarens : renfor-cement de la capacité d'accueil actuelleet de la liaison TC vers le centre-ville(voir ci-dessous).

• Amélioration de l'offre TC

Il s'agit principalement de renforcer les fré-quences des transports collectifs ainsi quela desserte des Hauts de Montreux. Les

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mesures à mettre en place sont les sui-vantes :

- renforcement des liaisons régionales desCFF aux heures de pointe, notammentdepuis les gares de Montreux et Cla-rens (passage de 4, respectivement 2 à5, respectivement 3 trains par heure);

- en fonction du développement desHauts de la commune, fréquence accrue(3 à 4 trains par heure) pour le MOBentre Montreux et Sonzier et créationd'une halte supplémentaire entre Fonta-nivent et Chernex;

- augmentation de la fréquence des bus :3 bus par heure pour le réseau urbain et2 bus par heure pour le réseau périur-bain (notamment les Hauts);

- pour la liaison du parking d'échange deChailly, réorganisation de la ligne 4VMCV, créant ainsi une liaison fortepassant par Chailly – Clarens – centre-ville de Montreux, avec une fréquencede 10 bus par heure aux heures depointe;

- pour la liaison du parking d'échange deClarens, renforcement de la fréquencede la ligne 1 VMCV à 10 bus par heureaux heures de pointe.

• Amélioration de l'exploitation de la RC 780

Actuellement, la congestion de la RC auxheures de pointe provoque des retards im-portants pour les bus. Pour y remédier, ilest proposé de mettre en place desmoyens régulateurs des volumes de traficentrant au centre-ville pour, d'une part,maîtriser le trafic sur le réseau urbain, etd'autre part accorder une priorité absolueaux transports publics par l'intermédiaire deby-pass pour les bus leur permettant dedépasser les files d'attente de voitures de-vant les feux (voir principes de fonction-nement sur le schéma directeur des trans-ports collectifs).

• Recherche d'une communauté tarifaire

Afin de faciliter l'utilisation de tous les ré-seaux de transport collectifs, il est néces-

saire de regrouper les transporteurs dansune communauté tarifaire permettant destarifs compétitifs, en priorité pour les dé-tenteurs d'abonnements.

8 . 6 Po l i t i que de s ta t ionne -ment

Le diagnostic de la situation actuelle du sta-tionnement a soulevé les points suivants :

• Une offre en places publiques (sur voirie eten ouvrage) peu importante en comparai-son d'autres villes, donc une saturationquasi permanente des places, notammentdes places gratuites;

• Une réserve de capacité faible de placessur voirie mais très importante en garage-parc;

• Une demande essentiellement de courte àmoyenne durée (clients);

• Un mauvais respect des durées de sta-tionnement (un tiers des usagers dépassele temps réglementaire);

• Les résidants ne trouvent des places quedans des circonstances difficiles (gestiondéfavorable).

Les objectifs à atteindre sont les suivants :

• Amélioration de l'offre au centre pour lesclients et pour les résidants, notamment entermes de gestion.

• Augmentation de l'attractivité des parkingsen ouvrage existants, publics ou privés.

• Limitation du stationnement de longue du-rée au centre, tout en offrant une alterna-tive en périphérie.

• Récupération de l'espace public au centre-ville (requalification).

• Diminution du stationnement illicite dans letemps.

Les mesures à mettre en place au centre-ville portent sur trois points principaux :

- La gestion des places publiques doit viserune durée de stationnement plus limitée,notamment de la courte durée (moins d'uneheure), proche des parkings en ouvrage,de la moyenne durée (moins que 2 heures)dans un périmètre un peu plus éloigné desparkings, et de la moyenne-longue durée (3à 4 heures) en bordure du centre. A l'ou-

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verture du parking Forum la suppression de50 à 100 places en surface pour le réamé-nagement d'espace public devient possi-ble.

En termes de tarification, toutes les placesseront payantes. La tarification doit se fairede manière cohérente entre le stationne-ment sur voirie et en parking (tarif courtedurée sur voirie, attractif, néanmoins équi-valent au tarif en ouvrage).

Pour les résidants, des abonnements pré-férentiels dans les parkings en ouvrages lanuit (voire le week-end), ou une tarificationmeilleur marché sur certaines placespayantes sont à rechercher.

Les mesures à mettre en place en péri-phérie sont :

- Pour les usagers de longue durée, chassésdu centre, des parkings d'échange sont àmettre en place dans les secteurs deChailly, Clarens et Territet.

- En termes de gestion, et afin de favoriserles résidants et les usagers de courte àmoyenne durée, une limitation de la duréede stationnement à Clarens et en périphé-rie du centre doit être recherchée en trans-formant la majorité des places de longuedurée en courte à moyenne durée.

- Les résidants doivent pouvoir bénéficierd'un système de macarons leur permettantde stationner en longue durée sur des pla-ces de courte durée, à mettre en place dansles secteurs de Clarens, Chailly, Territet etau périmètre du centre-ville (Ouest Av. desAlpes, Rambert-Belmont, Nord centre-ville).