AMENDEMENTS 128 - 724

AM\865403FR.doc PE464.696v01-00

FR Unie dans la diversité FR

PARLEMENT EUROPÉEN 2009 - 2014

Commission des transports et du tourisme

2010/0253(COD)

31.5.2011

AMENDEMENTS 128 - 724

Projet de rapport Debora Serracchiani (PE456.628v01-00)

Proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant un espace ferroviaire unique européen (abrog. directives 91/440/CEE, 95/18/CE et 2001/14/CE) (Refonte)

Proposition de directive (COM(2010)0475 – C7-0268/2010 – 2010/0253(COD))

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FR

Amendement 128 Gilles Pargneaux

Projet de résolution législative Visa 2 bis (nouveau)

Projet de résolution législative Amendement

– vu l'article 14 et le protocole n°26 du traité sur le fonctionnement de l'Union relatif aux Services d'Intérêt Général;

Or. fr

Amendement 129 Debora Serracchiani

Projet de résolution législative Visa 3 bis (nouveau)


- vu la résolution du Parlement européen du 17 juin 2010,

Or. en

Amendement 130 Dominique Vlasto, Dominique Riquet, Michel Dantin

Projet de résolution législative Considérant A bis (nouveau)


A bis. considérant que l'organisme national de contrôle doit être une autorité de régulation indépendante, dotée de pouvoirs d'autosaisine et d'enquête et capable de rendre aussi des avis et des décisions exécutoires, afin de garantir un marché ouvert, sans barrière et au sein duquel s'exerce une concurrence libre et

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FR

non faussée;

Or. fr

Amendement 131 Sabine Wils

Proposition de directive Considérant 1

Texte proposé par la Commission Amendement

(1) La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires, la directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire ont été profondément modifiées en 2004 et 2007. Étant donné que de nouvelles modifications sont nécessaires et vu le lien qui existe entre ces dispositions juridiques, ces directives devraient faire l'objet d'une refonte et être regroupées en un seul acte par souci de clarté.

(1) La directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires, la directive 95/18/CE du Conseil du 19 juin 1995 concernant les licences des entreprises ferroviaires et la directive 2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2001 concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la tarification de l'infrastructure ferroviaire ont été profondément modifiées en 2004 et 2007. Étant donné que de nouvelles modifications sont nécessaires et vu le lien qui existe entre ces dispositions juridiques, ces directives devraient faire l'objet d'une refonte et être regroupées en un seul acte qui renforce les dispositions en matière de sécurité et de fiabilité des services ferroviaires par souci de clarté.

Or. en

Justification

La nécessité d'établir de nouveaux liens entre les directives existantes devrait clarifier et renforcer les dispositions essentielles visant à améliorer des services ferroviaires fiables et sûrs pour tous les consommateurs.

Amendement 132 Michael Cramer, Isabelle Durant

PE464.696v01-00 4/367 AM\865403FR.doc

FR



(2) Une plus grande intégration du secteur des transports de l'Union est un élément essentiel de l'achèvement du marché intérieur. Or, les chemins de fer constituent un élément vital du secteur des transports dans l'Union dans l'optique d'une mobilité plus durable.

supprimé

Or. en

Justification

Dans l'esprit du "mieux légiférer" et dans un souci d'intelligibilité pour le citoyen européen, une grande partie des considérants peut être supprimée.




(2) Une plus grande intégration du secteur des transports de l'Union est un élément essentiel de l'achèvement du marché intérieur. Or, les chemins de fer constituent un élément vital du secteur des transports dans l'Union dans l'optique d'une mobilité plus durable.

(2) Une plus grande intégration du secteur des transports de l'Union est un élément essentiel du marché intérieur. Or, les chemins de fer constituent un élément vital du secteur des transports dans l'Union dans l'optique d'une mobilité plus durable.

Or. en

Justification

Parler de "l'achèvement du marché intérieur" est redondant. En effet, le traité prévoit déjà que la politique des transports, tout comme d'autres politiques, s'inscrivent dans le cadre du marché intérieur.

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FR

Amendement 134 Ramon Tremosa i Balcells

Proposition de directive Considérant 2 bis (nouveau)


(2 bis) Les directives qui constituent le premier paquet ferroviaire n'ont pas empêché d'importantes disparités entre les structures des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire et de l'énergie et entre les niveaux de ces redevances, ainsi que dans la forme et la durée des procédures de répartition des capacités.

Or. en

Justification

Les redevances d'infrastructure et leur mode de calcul varient encore beaucoup dans l'Union. Il en va de même de l'attribution des sillons et l'acquisition d'énergie de traction. La législation actuelle doit être améliorée davantage en vue d'une harmonisation accrue des régimes de tarification, d'une plus grande transparence et afin d'encourager les résultats. L'approvisionnement énergétique devrait être plus transparent, les prix de l'énergie de traction devraient être identiques pour tous les concurrents.


Proposition de directive Considérant 2 ter (nouveau)


(2 ter) Afin de garantir un accès aux infrastructures ferroviaires efficace et non discriminatoire tout en encourageant les investissements et l'efficacité de la prestation de service par rapport aux coûts, le Parlement invite la Commission à proposer une nouvelle législation qui tienne compte de l'arrêt de la Cour de justice sur les procédures d'infraction, au plus tard six mois après cet arrêt. Ces

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FR

dispositions devraient également viser à garantir qu'il n'existe aucun subventionnement croisé des infrastructures aux activités d'exploitation.

Or. en

Justification

Cet amendement rappelle que la Commission et tous les acteurs devront respecter et adapter la législation conformément aux arrêts rendus par la Cour de justice.

Amendement 136 Izaskun Bilbao Barandica



(2 bis) Contrairement à ce que prévoyaient les objectifs du paquet ferroviaire de 2001, la part des chemins de fer dans le secteur des transports n'a pas augmenté au cours des dix ans écoulés, ce qui souligne la nécessité de procéder à la présente refonte.

Or. es

Justification

Le premier paquet ferroviaire n'a pas rempli les objectifs pour lesquels il a été approuvé et nous sommes encore loin de disposer d'un secteur hautement compétitif par rapport à d'autres modèles de transport. Ces dernières années, nous avons même observé une diminution du transport de marchandises par voie ferroviaire, et le chemin à parcourir jusqu'à l'obtention d'un espace ferroviaire unique européen permettant la création d'un véritable marché intérieur est encore long.


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FR



(2 ter) Le niveau d'investissements dans le développement et l'entretien des infrastructures ferroviaires reste insuffisant pour assurer l'expansion du secteur et sa compétitivité.

Or. es

Justification

Le manque d'investissements est un problème fondamental qu'il convient d'aborder dans la présente réforme.


Proposition de directive Considérant 2 quater (nouveau)


(2 quater) Le manque de transparence des conditions du marché constitue un obstacle évident pour des services ferroviaires compétitifs.

Or. es

Justification

Le manque de transparence entrave l'entrée sur le marché de nouvelles entreprises, qui permettrait de rendre le secteur plus compétitif.

Amendement 139 Michel Dantin, Dominique Riquet, Dominique Vlasto


PE464.696v01-00 8/367 AM\865403FR.doc

FR


(2 bis) Les nombreuses procédures d'infraction ouvertes contre les États membres montrent bien que la législation actuelle donne lieu à des divergences d'interprétation et que le premier paquet ferroviaire doit être clarifié et amélioré afin de garantir l'ouverture réelle du marché ferroviaire européen.

Or. fr




(2 bis) Du fait de ses caractéristiques physiques et techniques, le rail recèle un potentiel élevé sur les plans de la sécurité, de l'environnement, de l'efficacité des transports et des économies d'énergie. Le rôle central qu'il occupe dans la politique de l'Union européenne en matière de transport durable devrait par conséquent être considéré comme une occasion essentielle pour cette politique d'atteindre ses objectifs dans le cadre de la stratégie Europe 2020 et de sa feuille de route pour 2050.

Or. en

Amendement 141 Marian-Jean Marinescu


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FR


(2 bis) Il ne sera possible de parvenir à un espace ferroviaire européen unique qu'en garantissant la séparation des entreprises ferroviaires des gestionnaires de l'infrastructure, le libre accès au marché ferroviaire et donc une concurrence loyale, ainsi que l'interopérabilité et la durabilité du secteur ferroviaire;

Or. en




(3) Il importe d'améliorer l'efficacité du réseau des chemins de fer afin de l'intégrer dans un marché compétitif tout en prenant en compte les aspects spécifiques des chemins de fer.

supprimé

Or. en

Justification




PE464.696v01-00 10/367 AM\865403FR.doc

FR


(3 bis) la coexistence, au sein des Etats membres, de différents régimes sociaux dans le secteur ferroviaire présente un risque de concurrence déloyale entre les nouveaux opérateurs ferroviaires et les opérateurs ferroviaires historiques, et appelle à une harmonisation, tout en respectant les spécificités du secteur et des Etats membres;

Or. fr




(3 bis) Il convient de garantir les fonctions de surveillance réglementaire des organismes de contrôle de façon à éviter la discrimination entre les entreprises ferroviaires, de même que l'adéquation des principes de tarification et le respect de la séparation comptable.

Or. es

Justification

L'absence de garanties est l'un des facteurs qui freinent la compétitivité du secteur ferroviaire.

Amendement 145 Saïd El Khadraoui


AM\865403FR.doc 11/367 PE464.696v01-00

FR


(3 bis) L’achèvement du marché ferroviaire unique européen implique l’interopérabilité intégrale du système ferroviaire au niveau européen. L’Agence ferroviaire européenne doit se voir doter des compétences et des moyens nécessaires pour réaliser cet objectif plus rapidement, notamment pour élaborer des normes communes concernant la certification du matériel roulant et les systèmes de sécurité et de signalisation.

Or. nl




(4) Les services régionaux, urbains et suburbains, ainsi que les opérations de transport par des services de navette à travers le tunnel sous la Manche devraient être exclus du champ d'application de la présente directive.

supprimé

Or. en

Justification


Amendement 147 Dominique Riquet, Dominique Vlasto, Michel Dantin


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FR



(4) Les services régionaux, urbains et suburbains, ainsi que les opérations de transport à travers le tunnel sous la Manche devraient être exclus du champ d'application de la présente directive.

Or. fr

Justification

Cet amendement prolonge l'exemption existante en faveur des navettes pour véhicules routiers à toutes les opérations de transports afin de mieux permettre au Tunnel sous la Manche de jouer son rôle de développement des échanges intra-communautaires et de création d'un espace ferroviaire européen décloisonné.

Amendement 148 Brian Simpson




(4) Les services régionaux, urbains et suburbains, ainsi que les opérations de transport par des services de navette à travers le tunnel sous la Manche devraient être exclus du champ d'application de la présente directive. Les chemins de fer musées roulant sur leurs propres voies sont également exclus du champs d'application de la présente directive.

Or. en



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FR


(5) Pour rendre les transports par chemin de fer efficaces et compétitifs par rapport aux autres modes de transport, les États membres devraient s'assurer que les entreprises ferroviaires bénéficient d'un statut d'exploitant indépendant leur permettant de se comporter selon des modalités commerciales et de s'adapter aux nécessités du marché.

supprimé

Or. en

Justification





(5 bis) L'innovation en matière d'amélioration des services ferroviaires de transport de voyageurs et du fret devrait être rendue possible grâce à un plan cohérent de renforcement des financements des infrastructures ferroviaires, une réglementation adéquate et une ouverture des marchés prudente et graduelle, sans mettre en péril les obligations de service public ni les normes sociales dans ce secteur. Le transfert modal vers ce mode représente une mission au cœur de la future politique de l'Union européenne.

Or. en

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FR




(6) Pour assurer le développement futur et une exploitation efficace du réseau ferroviaire, une distinction devrait être faite entre l'exploitation des services de transport et la gestion de l'infrastructure. Dans ces conditions, il est nécessaire que ces deux activités aient obligatoirement des comptes distincts et puissent être gérées séparément.

(6) Pour assurer le développement futur et une exploitation efficace du réseau ferroviaire, une distinction devrait être faite entre l'exploitation des services de transport, d'un côté, et la gestion de l'infrastructure, de l'autre. Dans ces conditions, il est nécessaire que ces deux activités aient obligatoirement des comptes distincts et puissent être gérées séparément, tel qu'initialement prévu à l'article 6 de la directive 91/440/CEE modifiée par la directive 2001/12/CE.

Il incombe à la Cour d'évaluer si et dans quelle mesure les États membres se sont à ce jour conformés à la directive 91/440/CEE et à la directive 2001/12/CE, et la présente législation (refonte) ne fait donc pas obstacle aux procédures d'infraction en cours concernant la mise en œuvre de ces directives.

Compte tenu du fait qu'il n'existe pas de rapport univoque entre le degré d'ouverture du marché et la séparation des infrastructures et de la prestation de services ferroviaires, l'objet de la présente refonte consiste à établir un accès ouvert au sein du réseau ferroviaire de l'Union européenne et d'abolir les obstacles illégaux au niveau national. La présente refonte vise par conséquent à clarifier et à rendre plus efficaces les dispositions existantes, et non à introduire de nouvelles exigences en la matière.

Or. en

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FR

Justification

La Commission a publié son plan pour d'autres propositions sur la séparation entre gestion des infrastructures et prestation de services ferroviaires dans son Livre blanc de mars 2011. Par ailleurs, les procédures d'infraction en cours contre treize États membres devraient apporter des éclaircissements quant à ces questions.





(6) Pour assurer le développement futur et une exploitation efficace du réseau ferroviaire, une distinction devrait être faite entre l'exploitation des services de transport et la gestion de l'infrastructure. Dans ces conditions, il est nécessaire que ces deux activités aient obligatoirement des comptes distincts et puissent être gérées.

Or. en

Justification

Le fait de disposer de comptes séparés constitue une garantie suffisante permettant de distinguer les différentes activités, indépendamment du modèle d'organisation choisi.

Amendement 153 Dirk Sterckx



(6) Pour assurer le développement futur et une exploitation efficace du réseau ferroviaire, une distinction devrait être faite entre l'exploitation des services de

(6) Pour assurer le développement futur et une exploitation efficace du réseau ferroviaire, une distinction devrait être faite entre l'exploitation des services de

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FR

transport et la gestion de l'infrastructure. Dans ces conditions, il est nécessaire que ces deux activités aient obligatoirement des comptes distincts et puissent être gérées séparément.

transport et la gestion de l'infrastructure. Dans ces conditions, il est nécessaire que ces deux activités aient obligatoirement des comptes distincts et puissent être gérées séparément. Il importe également de mettre en place une politique du personnel distincte pour assurer un fonctionnement efficace du marché ferroviaire européen.

Or. nl

Justification

Étant donné qu’un gestionnaire d’infrastructures doit prendre des décisions indépendantes, il doit également être entièrement responsable de sa propre politique du personnel.





(6) Pour assurer le développement futur et une exploitation efficace du réseau ferroviaire, une distinction devrait être faite entre l'exploitation des services de transport et la gestion de l'infrastructure. Dans ces conditions, il est nécessaire que ces deux activités aient obligatoirement des comptes distincts et puissent être gérées séparément en toute transparence de telle sorte que les fonds publics ne puissent être détournés vers d'autres activités commerciales.

Or. es

Justification

Il s'agit là du seul moyen de garantir la transparence nécessaire à un marché plus compétitif et accessible.

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FR

Amendement 155 Herbert Dorfmann




(6) Pour assurer le développement futur, l'exploitation efficace du réseau ferroviaire et un accès non discriminatoire à l'infrastructure ferroviaire, une distinction claire et stricte devrait être faite entre l'exploitation des services de transport et la gestion de l'infrastructure. Dans ces conditions, il est nécessaire que ces deux activités aient obligatoirement des comptes distincts et puissent être gérées séparément.

Or. de




(6 bis) Toute restructuration relative à l'exploitation des services de transport et la gestion de l'infrastructure ne doit pas influer négativement sur l'emploi ni sur les conditions sociales des travailleurs du secteur. Les clauses sociales doivent être respectées afin d'éviter la pratique d'un dumping social et d'une concurrence faussée par des nouveaux arrivants qui n'appliqueraient pas les normes sociales minimales du secteur.

Or. fr

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FR

Justification

Les éventuelles adaptations restant à mettre en œuvre afin de mettre les droits nationaux en conformité avec les dispositions du premier paquet ferroviaire ne doivent pas conduire à une détérioration des conditions de travail dans le secteur ferroviaire.




(6 bis) La stricte séparation des comptes entre gestion des infrastructures et entreprise ferroviaire doit être garantie. Les fonds publics alloués à l'un des domaines d'activité ne peuvent être transférés vers un autre domaine d'activité. Cette interdiction doit être clairement énoncée dans les règles de comptabilité de chaque domaine d'activité. Les États membres et l'organisme de contrôle national veillent à l'application effective de cette interdiction.

Or. en

Justification

Une plus grande transparence est nécessaire en ce qui concerne les flux de fonds publics entre gestion des infrastructures et entreprises ferroviaires.




(6 bis) reconnaissant que, dans l'Union européenne, il existe des réseaux

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FR

ferroviaires ne présentant pas le même écartement des voies que celui du principal réseau au sein de l'Union, et que ceux-ci sont donc technologiquement isolés de ce réseau principal, tout en étant liés aux réseaux ferroviaires de pays tiers, et que ces réseaux doivent être maintenus grâce à un traitement spécial si nécessaire.

Or. en

Justification

Il s'agit de tenir compte de la situation particulière des États membres dont les voies présentent un écartement différent et qui offrent des liaisons presque exclusives avec les réseaux ferroviaires de pays tiers.

Amendement 159 Georges Bach



(6 bis) Quelle que soit la nature de leur modèle déntreprise, tous les opérateurs ferroviaires doivent respecter les législations nationales existantes en ce qui concerne la protection sociale et la santé afin d´éviter la pratique dún dumping social et dúne concurrence déloyale.

Or. fr

Justification

La concurrence sur le marché ferroviaire ne doit pas se faire aux frais des conditions de travail et de la protection sociale des travailleurs. Le respect des législations nationales en matière de protection sociale et de la santé doit etre garanti pour tous les opérateurs, quelque soit leur modèle déntreprise.

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FR




(6 bis) Pour rendre le transport ferroviaire compétitif par rapport au transport routier, il convient d'harmoniser les différentes législations nationales, comme les règlements en matière de sécurité du trafic ferroviaire, l'harmonisation et l'utilisation des documents d'accompagnement, les règles pour la formation des trains et leur documentation, la normalisation des signaux et des marquages utilisés pour guider les trains, l'harmonisation des mesures et contrôles mis en œuvre dans le domaine des transports de marchandises dangereuses ainsi que l'enregistrement et les contrôles des transports de déchets.

Or. de

Amendement 161 Werner Kuhn



(6 bis) La stricte séparation des comptes entre gestion des infrastructures et entreprise ferroviaire doit être garantie. Les fonds publics alloués à l'un des domaines d'activité ne peuvent être transférés vers un autre domaine d'activité. Cette interdiction doit être clairement énoncée dans les règles de comptabilité de chaque domaine d'activité. Les États membres veillent à l'application effective de cette interdiction.

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FR

Or. en

Amendement 162 Silvia-Adriana łicău



(6 bis) La séparation entre l'exploitation des services de transport et la gestion de l'infrastructure ne doit pas influer négativement sur l'emploi ni sur les conditions sociales des travailleurs du secteur. Les clauses sociales doivent être respectées afin d'éviter la pratique d'un dumping social et d'une concurrence déloyale par des nouveaux arrivants qui n'appliqueraient pas les normes sociales minimales du secteur.

Or. ro

Justification

La séparation entre l'exploitation des services de transport et la gestion de l'infrastructure ne doit pas influer négativement sur l'emploi ni sur les conditions sociales des travailleurs du secteur. Les clauses sociales doivent être respectées afin d'éviter la pratique d'un dumping social et d'une concurrence déloyale par des nouveaux arrivants qui n'appliqueraient pas les normes sociales minimales du secteur.




(6 ter) Pour rendre plus attrayant le fret ferroviaire par rapport au transport routier, des projets de loi sont nécessaires pour réduire les émissions sonores du

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FR

matériel roulant.

Or. de




(7) Le principe de la libre prestation de services doit être appliqué au secteur ferroviaire, en tenant compte des caractéristiques spécifiques de ce secteur.

supprimé

Or. en

Justification





(7 bis) Les intérêts des employés du secteur ferroviaire dépendent d'un niveau élevé de normes sociales. Leur formation et leurs conditions de travail doivent garantir un niveau élevé de service et de sécurité.

Ils devraient donc conserver leur droit d'engager des actions en vue de défendre leurs standards sociaux et d'améliorer la qualité des services. Ces actions devraient être annoncées en temps utile aux

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FR

usagers, qui doivent pouvoir disposer en temps utile des informations sur les solutions de remplacement pouvant correspondre à leurs besoins en matière de mobilité et de transport.

Or. en

Amendement 166 Peter van Dalen



(8) Pour stimuler la concurrence dans le domaine de l'exploitation des services de transport ferroviaire en vue de l'amélioration du confort et des services rendus aux usagers, il convient que les États membres gardent la responsabilité générale du développement d'une infrastructure ferroviaire appropriée.

(8) Pour stimuler la concurrence dans le domaine de l'exploitation des services de transport ferroviaire en vue de l'amélioration du confort et des services rendus aux usagers, il convient que les États membres gardent la responsabilité générale du développement d'une infrastructure ferroviaire appropriée, la demande du marché devant être un point de départ important.

Or. nl




(9) En l'absence de règles communes concernant la répartition des coûts d'infrastructure, les États membres devraient , après consultation du gestionnaire de l'infrastructure, définir les modalités régissant les paiements des redevances d'utilisation de l'infrastructure

(9) En l'absence de règles communes concernant la répartition des coûts d'infrastructure, les États membres devraient, après consultation du gestionnaire de l'infrastructure, définir les modalités régissant l'utilisation de l'infrastructure ferroviaire effectuée par les

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FR

ferroviaire effectués par les entreprises ferroviaires. Ces modalités ne doivent pas introduire de discrimination entre les entreprises ferroviaires.

entreprises ferroviaires. Ces modalités ne doivent ni introduire de discrimination entre les entreprises ferroviaires ni offrir l'occasion d'aucun dumping social pour les employés du rail.

Or. en

Justification

Cette disposition relève des règles et non des redevances d'infrastructure. Par conséquent, il incombe aux États membres de mettre en place un cadre réglementaire. En outre, la non discrimination entre les entreprises est une disposition claire, et la même disposition devrait être appliquée aux travailleurs engagés et employés par les entreprises ferroviaires qui se portent candidates pour une prestation de service, dans le respect de normes de rémunération décentes,




(9) En l'absence de règles communes concernant la répartition des coûts d'infrastructure, les États membres devraient , après consultation du gestionnaire de l'infrastructure, définir les modalités régissant les paiements des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire effectués par les entreprises ferroviaires. Ces modalités ne doivent pas introduire de discrimination entre les entreprises ferroviaires.

(9) En l'absence de règles communes concernant la répartition des coûts d'infrastructure, les États membres devraient, après consultation du gestionnaire de l'infrastructure, définir les modalités claires et transparentes régissant les paiements des redevances d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire effectués par les entreprises ferroviaires de façon à empêcher la discrimination entre ces dernières.

Or. es



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FR


(10 bis) L'Union européenne devrait explorer des sources alternatives de financement des projets ferroviaires européens, au moyen d'instruments financiers novateurs, comme les emprunts obligataires européens pour le financement de projets.

Or. fr

Justification

Le manque de financement est une des principales raisons de la situation difficile des chemins de fer en Europe. Il y a donc lieu de développer des stratégies et des sources alternatives de financement, et en particulier d'accroître le financement public des infrastructures.




(10 bis) L'Union européenne devrait explorer des sources alternatives de financement des projets ferroviaires européens, au moyen d'instruments financiers novateurs, comme les emprunts obligataires européens pour le financement de projets, afin d'encourager les investissements privés et d'améliorer l'accès au capital à risque. De la même façon, le marché ferroviaire doit devenir attirant pour les investisseurs privés alternatifs grâce à des cadres juridiques clairs et transparents.

Or. en

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FR

Justification

Le manque de financement est une des principales raisons de la situation difficile des chemins de fer en Europe. Il y a donc lieu de développer des stratégies et des sources alternatives de financement, et en particulier d'accroître le financement des infrastructures. Les États membres qui allouent des financements à leurs infrastructures doivent se voir offrir la garantie que ces fonds ne sont pas utilisés à d'autres fins que celles prévues pour les infrastructures uniquement.




(10 bis) Les États membres et les gestionnaires d'infrastructures devraient être en mesure de financer les investissements dans les infrastructures par d'autres moyens que les seuls financements publics directs et recourir notamment aux financements du secteur privé.

Or. en

Justification

Il est opportun de mentionner la possibilité pour les gestionnaires d'infrastructures de s'établir ou de fonctionner grâce à des modèles de financement alternatifs leur permettant de bénéficier de financements privés. Il est vital de préserver les mécanismes de financement déjà existants dans les États membres.




(11) Un secteur du fret efficace, surtout à supprimé

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FR

l'échelon transfrontalier, nécessite des mesures d'ouverture du marché.

Or. fr

Justification

Le marché étant ouvert depuis 2006, ce considérant est sans objet.




(11) Un secteur du fret efficace, surtout à l'échelon transfrontalier, nécessite des mesures d'ouverture du marché.

supprimé

Or. en

Justification






(11) Un secteur du fret efficace, surtout à l'échelon transfrontalier et, en particulier, dans les cas où une différence d'écartement des voies représente encore une barrière physique à la concurrence, nécessite de toute urgence des mesures d'ouverture du marché.

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FR

Or. en

Justification

Les différences d'écartement des voies, par exemple entre la France et l'Espagne, constituent un obstacle concret et physique à la concurrence, qui vient s'ajouter aux lourdes barrières réglementaires déjà existantes au sein du secteur du rail.





(11) Le nouvel encadrement juridique doit permettre le maintien et le développement des Services d’Intérêt Général comme le prévoient l’article 14 et le protocole n°26 du TFUE.

Or. fr

Justification

Il y a lieu d’assurer le développement des Services d’Intérêt Général pour les transports, et notamment pour les transports ferroviaires. Ce point a d’ailleurs été repris dans l’avis du Conseil Economique et Social Européen du 16 mars 2011.





(11) Un secteur du fret efficace, surtout à l'échelon transfrontalier, nécessite à la fois que des mesures d'ouverture du marché soient prises et que les États membres opèrent des choix clairs en faveur du

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FR

transport durable des marchandises par le rail plutôt que par des modes moins favorables à l'environnement.

Or. en

Justification

L'ouverture du marché est une exigence mais elle doit être encouragée par des choix clairs et fermes en matière d'investissements par les États membres, afin de renforcer le transfert modal vers le rail. La récente adoption du règlement sur les corridors de fret est un exemple de premier pas en ce sens.

Amendement 177 Carlo Fidanza, Antonio Cancian




(11) Un secteur du transport de passagers et du fret efficace, surtout à l'échelon transfrontalier, nécessite des mesures d'ouverture du marché de chaque État membre.

Or. it

Justification

Au niveau européen, le secteur du transport ferroviaire est l'un des rares secteurs pour lesquels le marché unique ne soit pas encore réalisé. Il est donc nécessaire d'achever l'ouverture du marché en libéralisant les transports nationaux.



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FR



(11) Un secteur du fret efficace, surtout à l'échelon transfrontalier, nécessite des mesures d'ouverture du marché qui soient source de compétitivité.

Or. es

Justification

L'efficacité appelle un marché compétitif.




(12) Pour garantir que les droits d'accès aux infrastructures ferroviaires soient appliqués sur une base uniforme et non discriminatoire dans toute l'Union , il convient d'instaurer une licence pour les entreprises ferroviaires.

supprimé

Or. en

Justification




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FR


(13) Pour les trajets qui comportent des arrêts intermédiaires, il convient d’autoriser les nouveaux entrants sur le marché à prendre et à déposer des voyageurs en cours de route afin de garantir que ces opérations soient économiquement rentables et d’éviter d’infliger un désavantage aux concurrents potentiels par rapport aux opérateurs existants.

supprimé

Or. en

Justification

Cet amendement est nécessaire en vue d’inclure la libéralisation des marchés nationaux de transport de voyageurs. En effet, nous ne devrions pas attendre la proposition que la Commission doit présenter en 2012, mais prévoir la poursuite de l’ouverture du marché européen à la concurrence dès à présent, dans le cadre de cette refonte.




(13) Pour les trajets qui comportent des arrêts intermédiaires, il convient d'autoriser les nouveaux entrants sur le marché à prendre et à déposer des voyageurs en cours de route afin de garantir que ces opérations soient économiquement rentables et d'éviter d'infliger un désavantage aux concurrents potentiels par rapport aux opérateurs existants.

(13) Pour les trajets qui comportent des arrêts intermédiaires, il convient d'autoriser les nouveaux entrants sur le marché à prendre et à déposer des voyageurs en cours de route tout en garantissant que ces opérations ne déséquilibrent pas l’économie générale des services d’intérêt général que les autorités compétentes ont mises ou souhaitent mettre en place, et ne remettent pas en cause leurs objectifs sociaux et environnementaux.

Or. fr

PE464.696v01-00 32/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification

Il y a lieu d’assurer le développement des Services d’Intérêt Général pour les transports, et notamment pour les transports ferroviaires. Ce point a d’ailleurs été repris dans l’avis du Conseil Economique et Social Européen du 16 mars 2011.




(13 bis) Afin de développer davantage l'efficacité des marchés ferroviaires du transport de voyageurs, le Parlement invite la Commission, au plus tard fin 2012, à proposer une législation concernant la libéralisation des marchés nationaux de transport des voyageurs, tout en garantissant l'équilibre financier des contrats de service public.

Or. en

Justification





(14) L'introduction de nouveaux services de transport de voyageurs librement accessibles et internationaux comportant

supprimé

AM\865403FR.doc 33/367 PE464.696v01-00

FR

des arrêts intermédiaires ne devrait pas être utilisée pour ouvrir le marché pour les services intérieurs de transport de voyageurs mais devrait simplement concerner les arrêts qui sont connexes au trajet international. L’objet principal des nouveaux services devrait être le transport de voyageurs sur un trajet international. Afin de déterminer si tel est l’objet principal du service, il convient de prendre en compte des critères comme la part du chiffre d’affaires, et du volume, provenant du transport national de voyageurs ou du transport international de voyageurs, et la longueur du service. C’est à l’organisme de contrôle national respectif qu’il devrait incomber de déterminer l'objet principal du service à la demande d’une partie intéressée.

Or. en

Justification





(14) L'introduction de nouveaux services de transport de voyageurs librement accessibles et internationaux comportant des arrêts intermédiaires ne devrait pas être utilisée pour ouvrir le marché pour les services intérieurs de transport de voyageurs mais devrait simplement concerner les arrêts qui sont connexes au

supprimé

PE464.696v01-00 34/367 AM\865403FR.doc

FR

trajet international. L'objet principal des nouveaux services devrait être le transport de voyageurs sur un trajet international. Afin de déterminer si tel est l'objet principal du service, il convient de prendre en compte des critères comme la part du chiffre d'affaires, et du volume, provenant du transport national de voyageurs ou du transport international de voyageurs, et la longueur du service. C'est à l'organisme de contrôle national respectif qu'il devrait incomber de déterminer l'objet principal du service à la demande d'une partie intéressée.

Or. fr

Justification

Ce paragraphe n'a plus lieu d'être dès lors que le texte prévoit l'ouverture des services nationaux de transport de voyageurs.




(14) L'introduction de nouveaux services de transport de voyageurs librement accessibles et internationaux comportant des arrêts intermédiaires ne devrait pas être utilisée pour ouvrir le marché pour les services intérieurs de transport de voyageurs mais devrait simplement concerner les arrêts qui sont connexes au trajet international. L'objet principal des nouveaux services devrait être le transport de voyageurs sur un trajet international. Afin de déterminer si tel est l'objet principal du service, il convient de prendre en compte des critères comme la part du chiffre d'affaires, et du volume, provenant

(14) L'introduction de nouveaux services de transport de voyageurs librement accessibles et internationaux comportant des arrêts intermédiaires devrait concerner les arrêts qui sont connexes au trajet international. L’objet principal de ces services devrait être le transport de voyageurs sur un trajet international. Afin de déterminer si tel est l’objet principal du service, il convient de prendre en compte des critères comme la part du chiffre d’affaires, et du volume, provenant du transport national de voyageurs ou du transport international de voyageurs, et la longueur du service. C’est à l’Autorité de

AM\865403FR.doc 35/367 PE464.696v01-00

FR

du transport national de voyageurs ou du transport international de voyageurs, et la longueur du service. C'est à l'organisme de contrôle national respectif qu'il devrait incomber de déterminer l'objet principal du service à la demande d'une partie intéressée.

régulation nationale respective qu’il devrait incomber de déterminer l'objet principal du service à la demande d’une partie intéressée.

Or. fr

Justification

Cet amendement est destiné à actualiser le texte et à le rendre plus ouvert.




(15) Le règlement (CE) n° 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route autorise les États membres et les autorités locales à attribuer des contrats de service public qui peuvent comporter des droits exclusifs pour l’exploitation de certains services. Il est donc nécessaire de veiller à la cohérence entre les dispositions de ce règlement et le principe de l’ouverture à la concurrence pour les services internationaux de transport de voyageurs.

supprimé

Or. en

Justification


PE464.696v01-00 36/367 AM\865403FR.doc

FR




(15 bis) Le règlement CE n°1370/2007 permet aux Etats membres de garantir aux travailleurs, dans le cadre de la séparation entre l'exploitation des services de transports et la gestion de l'infrastructure pouvant impliquer un transfert d'entreprises, le maintien de leurs droits sociaux;

Or. fr




(16) L'ouverture à la concurrence pour les services internationaux de transport de voyageurs peut avoir des incidences sur l'organisation et le financement des services de transport de voyageurs par rail fournis en vertu d'un contrat de service public. Les États membres devraient avoir la faculté de limiter le droit d’accès au marché lorsque ledit droit compromettrait l’équilibre économique de ces contrats de service public et lorsque l’organisme de contrôle visé à l’article 55 de la présente directive donne son accord sur la base d’une analyse économique objective, après une demande des autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public.

(16) L'ouverture à la concurrence pour les services de transport de voyageurs peut avoir des incidences sur l'organisation et le financement des services de transport de voyageurs par rail fournis en vertu d'un contrat de service public. Les États membres devraient avoir la faculté de limiter le droit d’accès au marché lorsque ledit droit compromettrait l’équilibre économique de ces contrats de service public et lorsque l’organisme de contrôle visé à l’article 55 de la présente directive donne son accord sur la base d’une analyse économique objective, après une demande des autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public.

__________________

AM\865403FR.doc 37/367 PE464.696v01-00

FR

12. JO L 315 du 03.12.07, p. 1.

Or. en

Justification





(16) L'ouverture à la concurrence pour les services internationaux de transport de voyageurs peut avoir des incidences sur l'organisation et le financement des services de transport de voyageurs par rail fournis en vertu d'un contrat de service public. Les États membres devraient avoir la faculté de limiter le droit d'accès au marché lorsque ledit droit compromettrait l'équilibre économique de ces contrats de service public et lorsque l'organisme de contrôle visé à l'article 55 de la présente directive donne son accord sur la base d'une analyse économique objective, après une demande des autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public.

(16) L'ouverture à la concurrence pour les services internationaux et nationaux de transport de voyageurs peut avoir des incidences sur l'organisation et le financement des services de transport de voyageurs par rail fournis en vertu d'un contrat de service public. Les États membres devraient avoir la faculté de limiter le droit d'accès au marché lorsque ledit droit compromettrait l'équilibre économique de ces contrats de service public et lorsque l'organisme de contrôle visé à l'article 55 et, le cas échéant, le réseau des organismes de contrôle tel que défini à l'article 57 de la présente directive donne son accord sur la base d'une analyse économique objective, après une demande des autorités compétentes qui ont attribué le contrat de service public.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à étendre le champ d'application de la disposition aux services nationaux de transport de voyageurs. Il vise également à permettre au réseau des organismes

PE464.696v01-00 38/367 AM\865403FR.doc

FR

de contrôle d'intervenir si cela est nécessaire.




(17) L'évaluation d'une éventuelle atteinte à l'équilibre économique du contrat de service public devrait prendre en compte des critères prédéterminés comme les répercussions sur la rentabilité des services qui sont inclus dans le contrat de service public, y compris les répercussions sur le coût net pour l'autorité publique compétente qui a attribué le contrat, la demande émanant des voyageurs, la fixation du prix des billets, les accords en matière de billetterie, la localisation et le nombre d'arrêts des deux côtés de la frontière ainsi que l'horaire et la fréquence du nouveau service proposé. Sur la base de cette évaluation et de la décision de l'organisme de contrôle compétent, les États membres peuvent autoriser, modifier ou refuser le droit d'accès demandé pour le service international de transport de voyageurs, y compris la perception d'une redevance auprès de l'opérateur d'un nouveau service international de transport de voyageurs, en accord avec l'analyse économique et conformément au droit de l'Union et aux principes d'égalité et de non-discrimination.

(17) L'évaluation d'une éventuelle atteinte à l'équilibre économique du contrat de service public devrait prendre en compte des critères prédéterminés comme les répercussions sur la rentabilité des services qui sont inclus dans le contrat de service public, y compris les répercussions sur le coût net pour l'autorité publique compétente qui a attribué le contrat, la demande émanant des voyageurs, la fixation du prix des billets, les accords en matière de billetterie, la localisation et le nombre d'arrêts des deux côtés de la frontière ainsi que l'horaire et la fréquence du nouveau service proposé. Sur la base de cette évaluation et de la décision de l'organisme de contrôle compétent, les États membres peuvent autoriser, modifier ou refuser le droit d'accès demandé pour le service international et/ou national de transport de voyageurs, y compris la perception d'une redevance auprès de l'opérateur d'un nouveau service international et/ou national de transport de voyageurs, en accord avec l'analyse économique et conformément au droit de l'Union et aux principes d'égalité et de non-discrimination.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à étendre le champ d'application de la disposition aux services nationaux de transport de voyageurs.

AM\865403FR.doc 39/367 PE464.696v01-00

FR




(17) L'évaluation d'une éventuelle atteinte à l'équilibre économique du contrat de service public devrait prendre en compte des critères prédéterminés comme les répercussions sur la rentabilité des services qui sont inclus dans le contrat de service public, y compris les répercussions sur le coût net pour l'autorité publique compétente qui a attribué le contrat, la demande émanant des voyageurs, la fixation du prix des billets, les accords en matière de billetterie, la localisation et le nombre d'arrêts des deux côtés de la frontière ainsi que l'horaire et la fréquence du nouveau service proposé. Sur la base de cette évaluation et de la décision de l'organisme de contrôle compétent, les États membres peuvent autoriser, modifier ou refuser le droit d'accès demandé pour le service international de transport de voyageurs, y compris la perception d'une redevance auprès de l'opérateur d'un nouveau service international de transport de voyageurs, en accord avec l'analyse économique et conformément au droit de l'Union et aux principes d'égalité et de non-discrimination.

(17) L'évaluation d'une éventuelle atteinte à l'équilibre social et économique du contrat de service public devrait prendre en compte des critères prédéterminés comme les répercussions sur la fiabilité des services qui sont inclus dans le contrat de service public, y compris les répercussions tant sur la politique de cohésion et des transports pour le domaine concerné, que sur le coût net pour l'autorité publique compétente qui a attribué le contrat, la demande émanant des voyageurs, la fixation du prix des billets, les accords en matière de billetterie, la localisation et le nombre d'arrêts des deux côtés de la frontière ainsi que l'horaire et la fréquence du nouveau service proposé. Sur la base de ces évaluations, les États membres ou les autorités locales compétentes peuvent autoriser, modifier ou refuser le droit d'accès demandé pour le service international de transport de voyageurs, y compris la perception d'une redevance auprès de l'opérateur d'un nouveau service international de transport de voyageurs, en accord avec l'analyse socio-économique et conformément au droit de l'Union et aux principes d'égalité, de transparence et de non-discrimination.

Or. en

Justification

Les contrats de service public sont passés afin de respecter les objectifs de la politique sociale et de cohésion, tout en reconnaissant une analyse coûts-bénéfices. Toutefois, ce critère économique ou la rentabilité de ces services ne constituent pas le seul critère que les États

PE464.696v01-00 40/367 AM\865403FR.doc

FR

membres ou les autorités locales compétentes, responsables de ces contrats, s'engagent à respecter. Ils sont par conséquent habilités à répondre à de telles demandes En cas de différend, il peut être demandé à l'organisme de contrôle national, en tant qu'instance de recours, d'apporter une solution.




(18 bis) Les développements du marché ont montré qu'il importe de renforcer le rôle des organismes de contrôle. Si ces organismes sont destinés à occuper le centre de la scène en vue d'offrir un environnement juste proposant des conditions d'accès équitables, ils doivent bénéficier des moyens financiers, du personnel approprié et des équipements logistiques nécessaires afin de pouvoir jouer leur rôle.

Or. en

Amendement 193 Inés Ayala Sender



(19) L'organisme de contrôle devrait fonctionner de manière à éviter tout conflit d'intérêts et tout lien éventuel avec l'attribution du contrat de service public concerné. Les compétences de l’organisme de contrôle devraient être étendues de manière à lui permettre d’évaluer l’objectif d’un service international et, le cas échéant, l’incidence économique potentielle sur les contrats de service

(19) L'organisme de contrôle devrait fonctionner de manière à éviter tout conflit d'intérêts et tout lien éventuel avec l'attribution du contrat de service public concerné, sans préjudice de la possibilité que l'organisme soit financé par le budget national ou par des droits prélevés sur le secteur ferroviaire ainsi que de la publication de l'information y afférente. Les compétences de l’organisme de

AM\865403FR.doc 41/367 PE464.696v01-00

FR

public existants. contrôle devraient être étendues de manière à lui permettre d’évaluer l’objectif d’un service international et, le cas échéant, l’incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants.

Or. es

Justification

Le texte de la directive institue un organisme de contrôle indépendant, mais ne fait aucune référence au financement de ce dernier. Par souci de transparence, il convient d'intégrer une référence explicite aux sources de financement possibles, à savoir des fonds publics ou des droits prélevés sur le secteur. Cette information doit être rendue publique.




(19 bis) L'organisme de contrôle national doit être totalement indépendant dans son organisation, ses décisions de financement, sa structure juridique et ses prises de décisions, cet organisme est en outre indépendant de tout gestionnaire de l'infrastructure, organisme de tarification, organisme de répartition ou candidat. L'organisme de contrôle national doit disposer de la capacité administrative nécessaire sur le plan du personnel et des ressources afin de garantir un marché ferroviaire ouvert et transparent. Il convient que le niveau requis de personnel soit directement lié aux besoins du marché et qu'il varie en conséquence.

Il lui est demandé de prendre une décision sur toute plainte, il doit agir de sa propre initiative, mener des enquêtes en cas de litige et suivre l'évolution du marché. Il devrait être soutenu par un département de contrôle de la Commission. En outre,

PE464.696v01-00 42/367 AM\865403FR.doc

FR

l'organisme de contrôle national gère une base de données qui reprend ses projets de décisions et est accessible à la Commission européenne.

Or. en

Justification

Ce considérant s'aligne sur les amendements proposés aux articles 55, 56 et 57, qui visent à renforcer le rôle et les pouvoirs de l'organisme de contrôle. Cette proposition de créer un département de contrôle au sein de la Commission (DG MOVE, DG COMP, idéalement une combinaison des deux) afin de prodiguer des conseils, de guider et de préparer les organismes de contrôle nationaux dans l'accomplissement de leurs missions et afin qu'ils obtiennent les ressources qui leur sont nécessaires (humaines, financières, intellectuelles).




(19 bis) L’Autorité de régulation nationale doit être indépendante et doit être en mesure de veiller à ce que les citoyens aient accès aux SIG et services essentiels définis par l’Autorité compétente. Elle doit pouvoir agir de sa propre initiative, satisfaire aux objectifs fixés par les Etats membres et mener des enquêtes en cas de litige.

Or. fr

Justification

Ces Agences ont en effet des prérogatives qui dépassent le simple contrôle. Qui plus est, dans le cadre du développement des SIG, leurs missions devraient évoluer pour ne plus se limiter à un accès non discriminatoire au marché pour les opérateurs, pour s’étendre à une régulation du secteur afin de permettre l’accessibilité des citoyens européens à ces SIG définis au niveau des Etats membres.

AM\865403FR.doc 43/367 PE464.696v01-00

FR




(19 bis) L'organisme de contrôle national doit être une autorité indépendante et agir en tant qu'arbitre afin de garantir, en cas de litige, l'adoption de décisions justes et transparentes, conformément aux dispositions de non discrimination et aux dispositions contenues dans la présente directive.

Or. en

Justification

Il s'agit là d'une clarification du rôle de l'organisme de contrôle national en tant qu'arbitre et gardien des dispositions concernées contenues dans la présente directive.




(20) Afin d’investir dans les services utilisant des infrastructures spécialisées, comme notamment des liaisons à grande vitesse, les candidats ont besoin de sécurité juridique vu l’ampleur des investissements à long terme.

(20) Afin d’investir dans les services utilisant des infrastructures spécialisées, comme notamment des liaisons à grande vitesse ou d'autres infrastructures complexes spécifiques afin de respecter les objectifs des États membres en matière de réduction des émissions de CO2 ou de renforcement des liaisons multimodales, les candidats ont besoin de sécurité juridique vu l’ampleur des investissements à long terme.

Or. en

PE464.696v01-00 44/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification

Les investissements dans les infrastructures sont des investissements à moyen ou à long terme. Ainsi, les lignes à haute vitesse ne seraient pas les seules concernées, il faudrait également améliorer les voies existantes afin qu'elles respectent les normes en matière de sécurité et de performance. Il s'agit là d'un travail long et difficile qui nécessite une certitude juridique.




(20) Afin d’investir dans les services utilisant des infrastructures spécialisées, comme notamment des liaisons à grande vitesse, les candidats ont besoin de sécurité juridique vu l’ampleur des investissements à long terme.

(20) Afin d’ investir dans les services utilisant des infrastructures spécialisées, comme notamment des liaisons à grande vitesse, les candidats ont besoin de sécurité juridique ainsi que d'une connaissance précise des projets et des engagements budgétaires liés aux investissements à long terme.

Or. es




(21) Les organismes de contrôle nationaux devraient échanger des informations et, s'il y a lieu dans des cas particuliers, coordonner leurs principes et pratiques d'évaluation d'une atteinte éventuelle à l'équilibre économique d'un contrat de service public. Ils devraient progressivement établir des lignes directrices fondées sur leur expérience.

(21) Les Autorités nationales de régulation devraient, sous l'égide de la Commission, créer un réseau visant à renforcer leur coopération en élaborant des principes communs et en s'échangeant leurs meilleures pratiques et leurs informations. S'il y a lieu, dans des cas particuliers, ils devraient également coordonner leurs principes et pratiques d'évaluation à l’économie générale d'un

AM\865403FR.doc 45/367 PE464.696v01-00

FR

contrat de service public. Ils devraient progressivement établir des lignes directrices européennes communes fondées sur leur expérience.

Or. fr

Justification

Ces Agences ont en effet des prérogatives qui dépassent le simple contrôle. Qui plus est, dans le cadre du développement des SIG, leurs missions devraient évoluer pour ne plus se limiter à un accès non discriminatoire au marché pour les opérateurs, pour s’étendre à une régulation du secteur afin de permettre l’accessibilité des citoyens européens à ces SIG définis au niveau des Etats membres. Il a également pour objectif de renforcer leur coopération.

Amendement 200 Markus Ferber




(21) Les organismes de contrôle nationaux devraient échanger des informations et des meilleures pratiques et, s'il y a lieu dans des cas particuliers, coordonner leurs principes et pratiques d'évaluation d'une atteinte éventuelle à l'équilibre économique d'un contrat de service public. Ils devraient progressivement établir des lignes directrices fondées sur leur expérience. Sur la base de cette expérience, la Commission devrait en outre élaborer une proposition visant à mettre en place un organisme de contrôle européen.

Or. de



PE464.696v01-00 46/367 AM\865403FR.doc

FR



(21) Les organismes de contrôle nationaux devraient échanger des informations et, sous l´égide de la Commission européenne et de lÁgence Ferroviaire Européenne, établir un réseau afin de renforcer leur communication et leur coopération pour élaborer des principes communs. Dans des cas particuliers, ils devraient coordonner leurs principes et pratiques d'évaluation d'une atteinte éventuelle à l'équilibre économique d'un contrat de service public. Ils devraient progressivement établir des lignes directrices européennes communes fondées sur leur expérience.

Or. fr

Justification

Les organismes nationaux de controle doivent renforcer leur coopération entre eux par l´établissement dún réseau européen.




(21 bis) Le Parlement demande à la Commission, sur la base de l'expérience du réseau des organismes de contrôle, de proposer, au plus tard fin 2012, en même temps que l'ouverture des marchés nationaux de transport de voyageurs, la création d'un organisme de contrôle européen.

Or. en

AM\865403FR.doc 47/367 PE464.696v01-00

FR




(21 bis) Sur la base de l'expérience du réseau des organismes de contrôle, la Commission devrait élaborer une proposition législative visant à mettre en place un organisme de contrôle européen ayant des fonctions de contrôle et d'arbitrage sur des problèmes de nature supra-nationale et une fonction de recours vis-à-vis des décisions des organismes de contrôle nationaux.

Or. fr

Justification

Cet amendement exprime la volonté de créer à terme un organisme de contrôle européen.

Amendement 204 Mathieu Grosch



(21 bis) Les organismes de contrôles nationaux devraient se constituer en réseau afin de renforcer la coopération transfrontalière et d'améliorer la situation du marché. Un tel réseau devrait, dans les cinq ans suivant l'entrée en vigueur de la présente directive, aboutir à la création d'un organisme de contrôle européen.

Or. en

PE464.696v01-00 48/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification

La coopération transfrontalière doit être renforcée. Par conséquent, il ne suffit pas de renforcer la coopération entre les organismes de contrôle, il faut créer un organisme de contrôle européen.




(22) Pour assurer une concurrence équitable entre les entreprises ferroviaires, il convient de séparer l'exploitation des services de transport et la gestion des installations de service. Par conséquent, il faut que ces deux types d'activité soient gérés indépendamment dans des entités juridiques distinctes. Cette indépendance n'implique pas nécessairement l'établissement d'organismes ou de sociétés distincts pour chaque installation de service.

supprimé

Or. fr

Justification

La concurrence ne peut être qu’un moyen de satisfaire aux demandes exprimées par la collectivité et ses représentants, elle ne peut être un objectif. L’idée de promotion des SIG oblige à réorienter ces objectifs.




(22) Pour assurer une concurrence supprimé

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FR

équitable entre les entreprises ferroviaires, il convient de séparer l'exploitation des services de transport et la gestion des installations de service. Par conséquent, il faut que ces deux types d'activité soient gérés indépendamment dans des entités juridiques distinctes. Cette indépendance n'implique pas nécessairement l'établissement d'organismes ou de sociétés distincts pour chaque installation de service.

Or. en

Justification

Les exploitations de services sont essentielles si l'on veut offrir des services de transport sûrs et fiables. Par conséquent, elles ne devraient pas être découplées ou séparées des connaissances essentielles et ni de la gestion intégrée du secteur ferroviaire alors même que leur nature publique ou privée leur offre un accès et une exploitation ouverts.





supprimé

Or. en

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FR

Justification






(22) Pour assurer une concurrence équitable entre les entreprises ferroviaires, l'exploitation des services de transport et la gestion des installations de service doivent être gérées de manière transparente et non-discriminatoire. Lórganisme de contrôle veillera à lápplication de cette gestion transparente et non-discriminatoire selon les modalités définies dans lárticle 56.

Or. fr

Justification

La séparation complète des services de transport ne va pas forcément avoir comme conséquence une concurrence équitable entre ces activités. Par contre, cette séparation va entrainer des charges organisationnelles supplémentaires, une bureaucratie accrue et faire augmenter les charges adminsitratives. Ceci va avoir des conséquences négatives pour la compétitivité du rail par rapport aux autres modes de transport.



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FR


(23) Pour garantir des services fiables et adéquats, il est nécessaire qu'une entreprise ferroviaire satisfasse à tout moment à certaines exigences en matière d'honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle.

(23) Pour garantir des services fiables et adéquats, il est nécessaire qu'une entreprise ferroviaire satisfasse à tout moment à certaines exigences en matière d'honorabilité, de capacité financière, de normes sociales et de capacité professionnelle.

Or. en




(23) Pour garantir des services fiables et adéquats, il est nécessaire qu'une entreprise ferroviaire satisfasse à tout moment à certaines exigences en matière d'honorabilité, de capacité financière et de capacité professionnelle.

(23) Pour garantir des services fiables et adéquats, il est nécessaire qu'une entreprise ferroviaire satisfasse à tout moment à certaines exigences en matière d'honorabilité et de capacité financière, et obtienne des résultats efficaces et compétitifs.

Or. es

Justification

Les exigences imposées aux entreprises doivent inclure des critères mesurables, comme les résultats obtenus au cours de leur activité, afin d'évaluer si elles fournissent ou non un service garanti.



PE464.696v01-00 52/367 AM\865403FR.doc

FR


(24) Pour la protection des clients et des tiers, il est important de garantir que les entreprises ferroviaires soient suffisamment assurées en matière de responsabilité civile.

supprimé

Or. en

Justification


Amendement 212 Roberts Zīle




(24) Pour la protection des clients et des tiers, il est important de garantir que les entreprises ferroviaires soient suffisamment assurées en matière de responsabilité civile. La couverture de sa responsabilité en cas d'accident au travers de garanties fournies par des banques ou d'autres entreprises devrait également être autorisée, pourvu qu'une telle couverture soit offerte aux conditions du marché, ne constitue pas une aide d'État et ne contienne aucun élément discriminatoire à l'encontre d'entreprises ferroviaires.

Or. en

Justification

Les entreprises ferroviaires doivent être libres de recourir à différents choix proportionnés en matière de responsabilité civile, étant donné qu'il existe différents niveaux de risque au sein des différents réseaux ferroviaires. Dans de nombreux États membres, des options comme

AM\865403FR.doc 53/367 PE464.696v01-00

FR

l'adéquation des fonds propres ou les garanties bancaires sont déjà utilisées avec succès pour couvrir la responsabilité civile.





(24) Pour la protection des clients et des tiers, il est impératif que les entreprises ferroviaires soient suffisamment assurées en matière de responsabilité civile.

Or. es

Justification

Pour assurer la protection correcte des usagers et des tierces parties, il faut instaurer un caractère obligatoire. L'expression "il est important de garantir" est équivoque.




(25) L'entreprise ferroviaire devrait, par ailleurs, être tenue de respecter les dispositions nationales et de l'Union relatives à l'exploitation de services ferroviaires, imposées de manière non discriminatoire, visant à assurer qu'elle est à même d'exercer son activité sur des parcours spécifiques en toute sécurité et dans le plein respect de la santé, des conditions sociales et des droits des travailleurs et des consommateurs .

(25) L'entreprise ferroviaire devrait, par ailleurs, être tenue de respecter les dispositions nationales et de l'Union relatives à l'exploitation de services ferroviaires, imposées de manière non discriminatoire, visant à assurer qu'elle est à même d'exercer son activité sur des parcours spécifiques en toute sécurité et dans le plein respect de la santé, des conditions sociales et de travail, et des droits des travailleurs à un emploi et à une rémunération décents et des

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FR

consommateurs à des services fiables.

Or. en

Justification

Il était nécessaire de souligner le droit à des conditions de travail décentes, d'éviter le dumping social et de respecter les droits des consommateurs à des services fiables et abordables.





(25) Toutes les entreprises ferroviaires devraient, par ailleurs, être tenues de respecter à la fois les dispositions nationales et celles de l'Union relatives à l'exploitation de services ferroviaires, imposées de manière non discriminatoire, visant à assurer qu'elles sont à même d'exercer leur activité sur des parcours spécifiques en toute sécurité et dans le plein respect des obligations en vigueur dans les domaines des conditions sociales, de la protection de la santé et des droits des travailleurs et des consommateurs.

Or. de

Justification

Les dispositions en vigueur en matière de protection de la santé, de droits des travailleurs et de conditions sociales doivent être pleinement respectées et appliquées par les entreprises ferroviaires.

Amendement 216 Jörg Leichtfried

AM\865403FR.doc 55/367 PE464.696v01-00

FR




(25) Toutes les entreprises ferroviaires devraient, par ailleurs, être tenues de respecter les dispositions nationales et de l'Union relatives à l'exploitation de services ferroviaires, imposées de manière non discriminatoire, visant à assurer qu'elles sont à même d'exercer leur activité sur des parcours spécifiques en toute sécurité et dans le plein respect des obligations en vigueur relatives à la santé, aux conditions sociales et aux droits des travailleurs et des consommateurs.

Or. de

Justification

Tant qu'il n'existe pas de normes européennes contraignantes, universelles et harmonisées (comme les STI), les dispositions nationales doivent continuer à s'appliquer. Par souci de sécurité, celles-ci doivent être pleinement respectées. En ce qui concerne la sécurité et la santé, il ne doit pas y avoir de marge d'interprétation. Par ailleurs, dans la version française, il était déjà question du "plein respect".




(25) L'entreprise ferroviaire devrait , par ailleurs, être tenue de respecter les dispositions nationales et de l'Union relatives à l'exploitation de services ferroviaires, imposées de manière non discriminatoire, visant à assurer qu'elle est à même d'exercer son activité sur des parcours spécifiques en toute sécurité et dans le plein respect de la santé, des conditions sociales et des droits des

(25) L'entreprise ferroviaire devrait , par ailleurs, être tenue de respecter les dispositions nationales et de l'Union relatives à l'exploitation de services ferroviaires, imposées de manière non discriminatoire, visant à assurer qu'elle est à même d'exercer son activité sur tous les parcours en toute sécurité et dans le plein respect de la santé, des conditions sociales et des droits des travailleurs et des

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FR

travailleurs et des consommateurs . consommateurs .

Or. es

Justification

Il semble évident que les conditions auxquelles il est fait référence doivent être remplies dans tous les cas de figure.




(26 bis) La délivrance d’une licence pour le matériel roulant des entreprises ferroviaires est encore trop souvent et inopportunément compliquée, ce qui perturbe l’accès au marché. C’est pourquoi un mandat solide confié à l’Agence ferroviaire européenne est nécessaire. La Commission est des lors invitée à étudier si, dans le cadre du réexamen du règlement 881/2004, la compétence de l’Agence ferroviaire européenne peut être étendue sur ce point.

Or. nl

Justification

Il n’est pas toujours facile, pour les entreprises ferroviaires, d’avoir accès au marché ferroviaire d’un État membre. Dans le cadre du réexamen prévu du règlement relatif à l’Agence ferroviaire européenne, celle-ci devrait obtenir plus de compétences pour exercer un contrôle plus strict sur les États membres dont la politique de délivrance des licences entrave indirectement l’accès au marché et pour pouvoir s’y opposer. La Commission est donc invitée à étudier cette possibilité.


AM\865403FR.doc 57/367 PE464.696v01-00

FR



(27) Afin d'assurer la transparence et un accès non discriminatoire aux infrastructures et services ferroviaires pour toutes les entreprises ferroviaires, toutes les informations requises pour exercer les droits d'accès sont à publier dans un document de référence du réseau.

supprimé

Or. en

Justification






(27) Des informations concernant le droit d'accès et les conditions d'utilisation des infrastructures, y compris tous les services ferroviaires pour toutes les entreprises ferroviaires, devraient être fournies et publiées par le gestionnaire de l'infrastructure dans un document de référence du réseau.

Or. en

Justification

Ce sont la clarté et la disponibilité des informations pertinentes dans un document de référence du réseau qui rendent possibles la transparence et la liberté de choix en vue d'un accès équitable et non discriminatoire aux infrastructures ferroviaires pour tous les demandeurs titulaires d'une licence.

PE464.696v01-00 58/367 AM\865403FR.doc

FR





(27) Afin d'assurer la transparence et un accès non discriminatoire aux infrastructures et services ferroviaires pour toutes les entreprises ferroviaires, toutes les informations requises pour exercer les droits d'accès sont à publier dans un document de référence du réseau, dans des formats accessibles aux personnes handicapées ou aux personnes à mobilité réduite.

Or. es

Justification

Par souci de cohérence avec les décisions adoptées pour d'autres initiatives, il importe de permettre l'accessibilité quel que soit le format proposé afin d'éviter la discrimination à l'encontre des personnes souffrant de handicaps.




(28) Des systèmes appropriés de répartition des capacités de l'infrastructure ferroviaire, combinés à l'existence d'opérateurs compétitifs, conduiront à un meilleur équilibre entre les différents modes de transport.

supprimé

Or. en

AM\865403FR.doc 59/367 PE464.696v01-00

FR

Justification





(29) L'encouragement à une utilisation optimale de l'infrastructure ferroviaire entraînera une réduction des coûts de transport pesant sur la société.

supprimé

Or. en

Justification





(29 bis) Le concept de "tarification équitable et efficace" (Livre vert de la Commission publié en 1996) devrait s'appliquer en particulier à la taxation de l'énergie, à l'internalisation des coûts externes, aux taxes sur la valeur ajoutée et à d'autres instruments économiques. La politique devrait se fonder sur l'objectif de mettre fin à la concurrence déloyale au détriment des modes de transport les plus durables.

PE464.696v01-00 60/367 AM\865403FR.doc

FR

Or. en

Justification

Ce point fait référence au Livre de la Commission sur les transports (2011), point 39 intitulé "Améliorer la tarification et la fiscalité". Nous souhaitons que le Parlement réitère son accord concernant ces principes, comme il entend le faire pour le 5e Livre blanc en 2013.




(32) Les systèmes de tarification et de répartition des capacités devraient permettre une concurrence équitable dans la fourniture de services ferroviaires.

supprimé

Or. en

Justification





(34) Il convient que les systèmes de répartition des capacités émettent des signaux clairs et cohérents permettant aux entreprises ferroviaires de prendre des décisions rationnelles.

supprimé

Or. en

AM\865403FR.doc 61/367 PE464.696v01-00

FR

Justification





(35) Un système de tarification émet des signaux économiques pour les utilisateurs. Il est important que ces signaux transmis aux entreprises ferroviaires soient cohérents et les incitent à prendre des décisions rationnelles.

supprimé

Or. en

Justification





(35) Un système de tarification émet des signaux économiques pour les utilisateurs. Il est important que ces signaux transmis aux entreprises ferroviaires soient cohérents et les incitent à prendre des décisions rationnelles.

(35) Un système de tarification émet des signaux économiques pour les utilisateurs. Il est important que ces signaux transmis aux entreprises ferroviaires soient cohérents et clairs et les incitent à prendre des décisions rationnelles et durables.

Or. en

PE464.696v01-00 62/367 AM\865403FR.doc

FR




(37) Il est souhaitable que les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure soient encouragés à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire.

supprimé

Or. en

Justification





(37) Il est souhaitable que les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure soient encouragés à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire.

(37) Les critères d'attribution applicables aux entreprises ferroviaires et au gestionnaire d'infrastructure doivent inclure un engagement à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire.

Or. es

Justification

La réduction des défaillances doit faire partie des exigences d'efficacité imposées aux entreprises ferroviaires et aux gestionnaires d'infrastructures afin que des améliorations

AM\865403FR.doc 63/367 PE464.696v01-00

FR

voient le jour. L'encouragement reste du seul domaine de la volonté.




(38) Les États membres devraient avoir la faculté de donner aux acheteurs de services ferroviaires un accès direct au processus de répartition des capacités.

supprimé

Or. en

Justification





(38) Les États membres devraient avoir la faculté de donner aux acheteurs de services ferroviaires un accès direct au processus de répartition des capacités.

(38) Les États membres pourraient autoriser uniquement les entreprises ferroviaires à acheter des services ferroviaires afin d'obtenir un accès direct au processus de répartition des capacités.

Or. en

Justification

Seules les entreprises ferroviaires titulaires d'une licence devraient avoir le droit de demander à avoir accès -et se voir autoriser un tel accès - aux services ferroviaires, étant donné que la certification de leurs capacité leur permet de garantir le plein respect des

PE464.696v01-00 64/367 AM\865403FR.doc

FR

dispositions intégrées en matière de sécurité.




(39) Il importe de prendre en considération les exigences commerciales tant des candidats que du gestionnaire de l'infrastructure.

supprimé

Or. en

Justification





(40 bis) Les demandeurs offrant des services de wagons isolés doivent être encouragés afin d'étendre le marché potentiel à de nouveaux clients du rail. Il importe donc que ces demandeurs soient pris en considération par le gestionnaire de l'infrastructure quand il accorde la capacité leur permettant de bénéficier pleinement du présent cadre juridique et d'élargir la part du marché ferroviaire à de nouveaux secteurs.

Or. en

AM\865403FR.doc 65/367 PE464.696v01-00

FR




(41) Il est nécessaire que le processus de répartition des capacités évite que le développement de l'activité des entreprises qui détiennent ou souhaitent détenir des droits d'utilisation de l'infrastructure ne soit soumis à des contraintes excessives.

supprimé

Or. en

Justification





(50) Il est important d'assurer une meilleure coordination des systèmes de répartition des capacités de manière à rendre le transport ferroviaire plus intéressant pour le trafic utilisant le réseau de plusieurs gestionnaires d'infrastructure, et en particulier pour le trafic international.

supprimé

Or. en

PE464.696v01-00 66/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification





(50) Il est important d'assurer une meilleure coordination des systèmes de répartition des capacités de manière à rendre le transport ferroviaire plus intéressant pour le trafic utilisant le réseau de plusieurs gestionnaires d'infrastructure, et en particulier pour le trafic international.

(50) Il est important d'assurer une meilleure coordination des systèmes de répartition des capacités de manière à rendre le transport ferroviaire plus intéressant pour le trafic utilisant le réseau de plusieurs gestionnaires d'infrastructure, et en particulier pour le trafic international. Dans ce cadre, la création à terme d'un organisme de contrôle européen apparaît souhaitable.

Or. fr

Justification

Cet amendement souligne l'intérêt de créer à terme un organisme de contrôle européen.




(51) Il importe de réduire autant que possible les distorsions de concurrence pouvant se produire, soit entre infrastructures ferroviaires, soit entre modes de transport différents, du fait de l'existence de divergences notables dans

supprimé

AM\865403FR.doc 67/367 PE464.696v01-00

FR

les principes de tarification.

Or. en

Justification





(52) Il est souhaitable de définir les composantes du service d'infrastructure qui sont essentielles pour permettre à un exploitant de fournir un service et qui doivent être assurées en contrepartie de redevances d'accès minimales.

supprimé

Or. en

Justification





(53) Les investissements dans l'infrastructure ferroviaire sont nécessaires et il y a lieu que les systèmes de tarification de l'infrastructure prévoient des mesures

(53) L'augmentation des investissements dans l'infrastructure ferroviaire – en particulier dans l'infrastructure existante – est nécessaire et il y a lieu que les

PE464.696v01-00 68/367 AM\865403FR.doc

FR

d'incitation pour les gestionnaires de l'infrastructure afin de rendre les investissements appropriés économiquement avantageux.

systèmes de tarification de l'infrastructure prévoient des mesures d'incitation pour les gestionnaires de l'infrastructure afin de rendre les investissements appropriés, avantageux sur le plan économique comme sur celui de la durabilité environnementale.

Or. en




(55) Il est souhaitable de faire en sorte que les coûts externes soient pris en considération dans les décisions arrêtées en matière de transport et que la tarification de l'infrastructure ferroviaire puisse contribuer à l'internalisation des coûts externes de manière cohérente et équilibrée, tous modes de transport confondus .

(55) Il est souhaitable de faire en sorte que les coûts externes globaux soient pris en considération dans les décisions arrêtées en matière de transport et que la tarification de l'infrastructure ferroviaire puisse contribuer à l'internalisation des coûts externes de manière cohérente et équilibrée, tous modes de transport confondus .

Or. es

Justification

En ce qui concerne l'infrastructure ferroviaire, les coûts externes doivent tenir compte de l'ensemble des flux commerciaux; dans le cas contraire, des optimisations locales peuvent certes se produire (qui améliorent les effets externes sur le plan local) mais se répercuter négativement sur les coûts externes au niveau européen (par exemple, le recours à des parcours plus longs ou plus encombrés).



AM\865403FR.doc 69/367 PE464.696v01-00

FR


(56) Il importe de faire en sorte que les tarifs appliqués au trafic national et international soient de nature à permettre au rail de répondre aux besoins du marché. En conséquence, il importe que la redevance d'utilisation de l'infrastructure soit de niveau égal au coût directement imputable à l'exploitation des trains.

supprimé

Or. en

Justification





(58) L'infrastructure ferroviaire est un monopole naturel. Il est dès lors nécessaire d'inciter, par des mesures d'encouragement, les gestionnaires de l'infrastructure à réduire les coûts et à gérer leur infrastructure de manière efficace.

supprimé

Or. en

Justification


PE464.696v01-00 70/367 AM\865403FR.doc

FR




(58 bis) Dans l’optique de l’accroissement de la part du transport ferroviaire de marchandises et de passagers par rapport à d’autres modes de transport, il importe que, lors de l’internalisation des coûts externes, les États membres veillent à ce que les redevances différenciées ne se répercutent pas de manière négative sur l’équilibre financier du gestionnaire des infrastructures. Si ce dernier subit malgré tout une perte en raison de cette différenciation, il est recommandé que les États membres la compensent tout en respectant les règles applicables aux aides d’État.

Or. nl




(59) Le développement du transport ferroviaire devrait se faire en utilisant, entre autres, les instruments de l'Union disponibles et sans préjudice des priorités déjà établies.

supprimé

Or. en

Justification

Dans l'esprit du "mieux légiférer" et dans un souci d'intelligibilité pour le citoyen européen,

AM\865403FR.doc 71/367 PE464.696v01-00

FR

une grande partie des considérants peut être supprimée.




(59) Le développement du transport ferroviaire devrait se faire en utilisant, entre autres, les instruments de l'Union disponibles et sans préjudice des priorités déjà établies.

(59) Le développement durable du transport ferroviaire devrait se faire en utilisant, entre autres, les instruments de l'Union disponibles et sans préjudice des priorités déjà établies.

Or. en

Justification

Dans un souci de cohérence avec la référence selon laquelle l'amélioration du secteur des transports ferroviaires ne devrait pas primer les priorités déjà établies, à savoir, actuellement, une feuille de route pour une économie faible consommatrice de carbone à l'horizon 2050, qui traite des défis liés au changement climatique.




(61) Il est utile de prévoir des mesures d'incitation qui encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à réduire au minimum les défaillances du réseau.

supprimé

Or. en

PE464.696v01-00 72/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification





(61) Il est utile de prévoir des mesures d'incitation qui encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à réduire au minimum les défaillances du réseau.

(61) Les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure doivent être tenus de réduire au minimum les défaillances du réseau.

Or. es

Justification

Amendement de cohérence avec l'amendement au considérant 37.




(62) La répartition des capacités a, pour le gestionnaire de l'infrastructure, un coût qu'il convient de recouvrer.

supprimé

Or. en

Justification


AM\865403FR.doc 73/367 PE464.696v01-00

FR




(63) La gestion efficace et l'utilisation équitable et non discriminatoire de l'infrastructure ferroviaire exigent la mise en place d'un organisme de contrôle chargé de surveiller l'application des règles de la présente directive et d'agir comme organisme de recours, nonobstant la possibilité d'un contrôle juridictionnel.

(63) La gestion efficace et l'utilisation équitable et non discriminatoire de l'infrastructure ferroviaire exigent la mise en place d'organismes de contrôle nationaux chargés de surveiller l'application des règles de la présente directive et d'agir comme organisme de recours, nonobstant la possibilité d'un contrôle juridictionnel.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à préciser le texte.




(64) Des mesures spécifiques sont requises pour tenir compte de la situation géopolitique et géographique particulière de certains États membres ainsi que de l'organisation spécifique des chemins de fer dans divers États membres, tout en en assurant l'intégrité du marché intérieur.

(64) Des mesures spécifiques sont requises pour tenir compte de la situation géopolitique et géographique donnée, ainsi que de l'organisation spécifique des chemins de fer dans divers États membres, tout en en assurant l'intégrité du marché intérieur.

Or. es

PE464.696v01-00 74/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification

Le but est d'améliorer la formulation, puisque les deux situations dont il est question peuvent être regroupées.




(65) Il convient d'habiliter la Commission à adapter les annexes de la présente directive. Étant donné que ces mesures sont de portée générale et sont destinées à modifier des éléments non essentiels de la présente directive, elles doivent être adoptées sous la forme d'actes délégués conformément à l'article 290 du traité.

supprimé

Or. en

Justification

Les annexes à la présente directive comportent des éléments essentiels qui ne relèvent pas de l'article 290 du traité. Par conséquent, afin de les modifier, il convient de suivre la procédure de codécision.




(71) La présente directive ne préjuge pas des délais indiqués à l'annexe XI, partie B, dans lesquels les États membres sont tenus de se conformer aux directives précédentes,

(71) La présente directive ne préjuge ni des délais indiqués à l'annexe XI, partie B, dans lesquels les États membres sont tenus de se conformer aux directives précédentes, ni du point 34 de l'accord interinstitutionnel relatif aux tableaux de

AM\865403FR.doc 75/367 PE464.696v01-00

FR

correspondance, y compris la possibilité de désigner un coordinateur pour la transposition, le cas échéant.

Or. en

Justification

Les deux dispositions doivent être respectées par les États membres. Il s'agit des délais de transposition et de l'établissement de tableaux de correspondance, conformément à l'accord interinstitutionnel qui permettra de mieux légiférer et de faciliter le suivi de la Commission afin d'évaluer si les dispositions existantes sont pleinement respectées.


Proposition de directive Article 2 – paragraphe 1


1. Le chapitre II ne s'applique pas aux entreprises ferroviaires qui n'exploitent que des services urbains, suburbains ou régionaux

1. La présente directive s'applique aux entreprises ferroviaires qui exploitent des services ferroviaires nationaux et internationaux, à l'exception d'autres modes de transport basés sur le rail, comme le métro ou les tramways.

Or. en

Justification

Il est essentiel de clarifier le champ d'application, à titre de déclaration favorable tenant compte du fait que les services régionaux ou suburbains sont souvent exploités sur l'infrastructure du réseau ferroviaire et par des entreprises ferroviaires.

Amendement 255 Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Artur Zasada


PE464.696v01-00 76/367 AM\865403FR.doc

FR


1. Le chapitre II ne s'applique pas aux entreprises ferroviaires qui n'exploitent que des services urbains, suburbains ou régionaux.

1. Le chapitre II ne s'applique pas aux entreprises ferroviaires qui n'exploitent que des services de fret ou de transport de voyageurs urbains, suburbains ou régionaux.

Or. en


Proposition de directive Article 2 – paragraphe 2 – partie introductive


2. Les États membres peuvent exclure du champ d'application du chapitre III:

2. Les États membres peuvent exclure du champ d'application du chapitre III, conformément à leurs législations nationales en matière de conditions d'exploitation sûre:

Or. en

Justification

Il incombe néanmoins à chaque État membre de veiller au respect de toutes les dispositions existantes en matière de conditions d'exploitation ferroviaire sûre contenues dans son droit national, y compris lorsqu'il accorde une dérogation.


Proposition de directive Article 2 – paragraphe 2 – point a


a) les entreprises qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures

a) les entreprises ferroviaires qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs ou

AM\865403FR.doc 77/367 PE464.696v01-00

FR

ferroviaires locales et régionales autonomes;

de fret sur des infrastructures ferroviaires locales et régionales autonomes;

Or. en

Justification

Les réseaux ferroviaires locaux autonomes pourraient être exploités à la fois pour les services de transport de voyageurs et de fret, et l'exploitant concerné devrait être une entreprise ferroviaire dans tous les cas.




a) les entreprises qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs sur des infrastructures ferroviaires locales et régionales autonomes;

a) les entreprises qui exploitent uniquement des services ferroviaires de transport de voyageurs et de fret sur des infrastructures ferroviaires locales et régionales autonomes;

Or. en


Proposition de directive Article 2 – paragraphe 2 – point b


b) les entreprises ferroviaires qui exploitent uniquement des services ferroviaires urbains ou suburbains de transport de voyageurs;

b) les entreprises ferroviaires qui exploitent uniquement des services ferroviaires urbains ou suburbains de transport de voyageurs sur des réseaux uniquement utilisés par une entreprise ferroviaire ne relevant pas des dispositions du paragraphe 1 et jusqu'à ce que la capacité sur ce réseau soit sollicitée par un autre demandeur, outre cette entreprise

PE464.696v01-00 78/367 AM\865403FR.doc

FR

ferroviaire;

Or. en

Justification

À moins que le réseau ferroviaire concerné ne relève des dispositions contenues au paragraphe 1, toute entreprise ferroviaire exploitante unique peut être exemptée des exigences dudit paragraphe, en particulier en ce qui concerne l'assurance, tout au moins jusqu'à ce que des demandes de capacités soient introduites pour le même réseau ferroviaire.


Proposition de directive Article 2 – paragraphe 2 – point c


c) les entreprises ferroviaires qui n'exploitent que des services régionaux de fret ferroviaire;

c) les entreprises ferroviaires qui exploitent uniquement des services régionaux de fret ferroviaire sur des réseaux uniquement utilisés par une entreprise ferroviaire ne relevant pas des dispositions du paragraphe 1 et jusqu'à ce que la capacité sur ce réseau soit sollicitée par un autre demandeur, outre cette entreprise ferroviaire;

Or. en

Justification

À moins que le réseau ferroviaire concerné ne relève des dispositions contenues au paragraphe 1, toute entreprise ferroviaire exploitante unique peut être exemptée des exigences dudit paragraphe, en particulier en ce qui concerne l'assurance, tout au moins jusqu'à ce que des demandes de capacités soient introduites pour le même réseau ferroviaire.


Proposition de directive Article 2 – paragraphe 2 – point d bis (nouveau)

AM\865403FR.doc 79/367 PE464.696v01-00

FR


d bis) Les États membres peuvent exclure du champ d'application des chapitres II, III et IV les infrastructures présentant un écartement des voies différent de celui du réseau principal au sein de l'Union, qui est autonome et exploité uniquement pour des services régionaux de fret.

Or. en

Justification

Les sociétés établies conformément à l'article 1, point c), de la directive 2001/14/CE, tout comme leur structure et leurs intérêts commerciaux, diffèrent de ceux s'inscrivant dans le cadre de l'infrastructure principale et des sociétés exploitantes dans les États membres. La législation de l'Union ne peut interférer ni grever les activités commerciales des exploitants opérant sur des réseaux régionaux à grand gabarit qui présentent une valeur ajoutée sur les plans économique et social pour la région et l'économie locale. Les États membres devraient exclure ce type de sillons et d'exploitants de l'application des chapitres II, III et IV, et disposer d'une marge concernant les décisions individuelles basées sur la situation particulière de certaines activités économiques.


Proposition de directive Article 2 – paragraphe 3 bis (nouveau)


3 bis. Les États membres peuvent exclure du champ d'application de l'article 31, paragraphe 5, les véhicules exploités ou devant l'être à partir de pays tiers et à destination de pays tiers, et qui roulent sur des voies dont l'écartement diffère de celui du réseau principal au sein de l'Union.

Or. en

PE464.696v01-00 80/367 AM\865403FR.doc

FR

Amendement 263 Zigmantas Balčytis

Proposition de directive Article 2 – paragraphe 3 – alinéa 1 (nouveau)


En ce qui concerne le calendrier de répartition des capacités, les États membres peuvent fixer des délais et des échéances différents de ceux visés à l'article 43, paragraphe 1, à l'annexe VIII, paragraphe 4, point b, et à l'annexe IX, pour ce qui est des sillons à créer en coopération avec les gestionnaires d'infrastructure de pays tiers sur les réseaux qui ne présentent pas le même écartement des voies que le réseau principal au sein de l'Union.

Or. en

Justification

Cet amendement tient compte de la situation spécifique à laquelle sont confrontés les pays baltes lorsqu'ils doivent gérer leur écartement de 1 520 mm, qui diffère de celui en vigueur dans le reste du réseau au sein de l'Union européenne.




a) les réseaux locaux et régionaux autonomes destinés à des services de transport de voyageurs empruntant une infrastructure ferroviaire;

a) les réseaux locaux et régionaux autonomes destinés à des services de transport de voyageurs empruntant une infrastructure ferroviaire et les entreprises ferroviaires exploitant des trains sur ces réseaux;

Or. en

AM\865403FR.doc 81/367 PE464.696v01-00

FR

Justification

Il s'agit de compléter et de clarifier le champ d'application des éventuelles dérogations.




a) les réseaux locaux et régionaux autonomes destinés à des services de transport de voyageurs empruntant une infrastructure ferroviaire;

a) les réseaux locaux et régionaux autonomes destinés à des services de transport de voyageurs et de fret empruntant une infrastructure ferroviaire;

Or. en




b) les réseaux destinés uniquement à l'exploitation de services urbains et suburbains de transport ferroviaire de voyageurs;

b) les réseaux utilisés uniquement en vue de l'exploitation de services urbains et suburbains de transport ferroviaire de voyageurs par une seule entreprise ferroviaire ne relevant pas des dispositions du paragraphe 1 et jusqu'à ce que la capacité sur ce réseau soit sollicitée par un autre demandeur, outre cette entreprise ferroviaire;

Or. en

Justification

Il s'agit de préciser quel type de réseau de transport de voyageurs et de services régionaux peut être exclu, à moins qu'ils ne relèvent pas des dispositions du paragraphe 1.

PE464.696v01-00 82/367 AM\865403FR.doc

FR




b) les réseaux destinés uniquement à l'exploitation de services urbains et suburbains de transport ferroviaire de voyageurs;

b) les réseaux utilisés uniquement pour l'exploitation de services urbains et suburbains de transport ferroviaire de voyageurs;

Or. en


Proposition de directive Article 2 – paragraphe 3 – point d


d) les infrastructures ferroviaires privées réservées au seul usage de leur propriétaire pour ses propres activités de fret;

d) les infrastructures ferroviaires privées réservées au seul usage de leur propriétaire pour ses propres activités de fret et les sociétés ferroviaires concernées;

Or. en

Justification

Il s'agit de compléter et de clarifier la dérogation.



AM\865403FR.doc 83/367 PE464.696v01-00

FR


4. La présente directive ne s'applique pas, à l'exception de l'article 6, paragraphe 1, et des articles 10, 11, 12 et 28 aux entreprises dont les opérations ferroviaires sont limitées à la seule fourniture de services de navette pour véhicules routiers à travers le tunnel sous la Manche et aux opérations de transport sous forme de services de navette pour véhicules routiers à travers le tunnel sous la Manche , sauf en ce qui concerne .

4. La présente directive ne s'applique pas, à l'exception de l'article 6, paragraphe 1, et des articles 10, 11, 12 et 28 aux opérations de transport à travers le Tunnel sous la Manche et aux entreprises qui les exploitent.

Or. fr

Justification

Les directives actuelles ne sont pas appropriées au Tunnel sous la Manche construit sur un modèle juridico-financier privé, fondé sur l'autofinancement sans recours à des fonds publics et supposant la recherche permanente de la performance et l'accès de nouveaux entrants. Cet amendement simplifie et clarifie l'exemption dont bénéficient les opérations de transport du Tunnel.


Proposition de directive Article 3 – alinéa 1 – point 2


2) "gestionnaire de l'infrastructure", tout organisme ou entreprise chargé notamment de l'établissement, de la gestion et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, y compris la gestion du trafic, et du système de signalisation et de contrôle-commande; les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises;

2) "gestionnaire de l'infrastructure", tout organisme ou entreprise dont les fonctions comprennent l'établissement, la gestion, l'entretien de l'infrastructure ferroviaire et les investissements dans cette dernière, les questions liées à la sécurité, la gestion du trafic et du système de contrôle-commande, du système de signalisation, ainsi que de tout ce qui s'y rapporte; le gestionnaire de l'infrastructure prend des décisions sur la définition du sillon ferroviaire, sur l'évaluation de la capacité disponible et sur la répartition des sillons,

PE464.696v01-00 84/367 AM\865403FR.doc

FR

y compris la détermination et la perception des redevances d'utilisation de l'infrastructure, établies en conséquence;

Or. en

Justification

Toutes les fonctions essentielles correspondantes, y compris la répartition des sillons à titre de dernière étape d'exploitation, afin de garantir une exploitation sûre et fiable sur le réseau concerné par les entreprises ferroviaires titulaires d'une licence, constituent les tâches du gestionnaire de l'infrastructure: le choix organisationnel du modèle d'exploitation relève de la responsabilité du gestionnaire de l'exploitation.




2) « gestionnaire de l'infrastructure » : tout organisme ou entreprise chargé notamment de l'établissement, de la gestion et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, y compris la gestion du trafic, et du système de signalisation et de contrôle-commande; les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises;

2) « gestionnaire de l'infrastructure »: tout organisme ou entreprise qui ne fait en aucune façon partie d’une entreprise au sens de l’alinéa 1 et n’y est pas lié directement ou indirectement et qui est chargé notamment de l'établissement, de la gestion et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, y compris la gestion du trafic, et du système de signalisation et de contrôle-commande; les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises;

Or. nl



AM\865403FR.doc 85/367 PE464.696v01-00

FR


2) "gestionnaire de l'infrastructure", tout organisme ou entreprise chargé notamment de l'établissement, de la gestion et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, y compris la gestion du trafic, et du système de signalisation et de contrôle-commande; les fonctions de gestionnaire de l'infrastructure sur tout ou partie d'un réseau peuvent être attribuées à plusieurs organismes ou entreprises;

2) "gestionnaire de l'infrastructure", tout organisme ou entreprise chargé notamment de l'établissement, de la gestion et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, y compris la gestion du trafic, et du système de signalisation et de contrôle-commande; les fonctions essentielles du gestionnaire de l'infrastructure sont les suivantes: l'adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l'évaluation de la disponibilité, ainsi que l'attribution des sillons individuels et l'adoption des décisions concernant la tarification de l'infrastructure, y compris la détermination et la perception des redevances, et concernant les investissements dans l'infrastructure;

Or. en




2) «gestionnaire de l'infrastructure», tout organisme ou entreprise chargé notamment de l'établissement, de la gestion et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, y compris la gestion du trafic, et du système de signalisation et de contrôle-commande;

2) "gestionnaire de l'infrastructure", tout organisme ou entreprise chargé notamment de l'établissement, de la gestion et de l'entretien de l'infrastructure ferroviaire, y compris la gestion du trafic, et du système de signalisation et de contrôle-commande; les fonctions concernées sont les suivantes: l'adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l'évaluation de la disponibilité, ainsi que l'attribution des sillons individuels, et l'adoption des décisions concernant la tarification de

PE464.696v01-00 86/367 AM\865403FR.doc

FR

l'infrastructure, y compris la détermination et la perception des redevances, conformément aux dispositions de l'article 29, paragraphe 1, et concernant les investissements dans l'infrastructure;

Or. es

Justification

Cet amendement suit la position de la rapporteure en faveur du transfert de la définition des fonctions essentielles de l'annexe II à la section du texte contenant la définition de l'expression "gestionnaire de l'infrastructure". Il ajoute une référence à l'article 29, paragraphe 1, concernant la détermination, le calcul et le recouvrement des redevances, dans lequel il est prévu que ces redevances puissent être fixées par le parlement national, dès lors que la constitution le permet. (Voir l'amendement à l'article 29, paragraphe 1)


Proposition de directive Article 3 – alinéa 1 – point 2 bis (nouveau)


2 bis) “organisme de contrôle”: tout organisme qui, dans un État membre, contrôle la mise en œuvre correcte de la réglementation pertinente, n’est en aucune façon associé à l’élaboration de la politique et n’est lié ni de près ni de loin à des entreprises, notamment aux entreprises mentionnées aux alinéa 1 et 2, et à l'organisme décisionnel compétent dans le même État membre ;

Or. nl



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FR


3 bis) "indépendance institutionnelle, la séparation en deux entités légales distinctes n'appartenant pas à la même société";

Or. en




5) "service international de transport de voyageurs", un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un État membre et dont l'objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière;

5) "service international de transport de voyageurs", un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un État membre et dont l'objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière; les services de transport urbains, suburbains et régionaux transfrontaliers opérés dans le cadre du règlement (CE) n°1370/2007 ne sont pas des services internationaux de transport de voyageurs;

Or. fr

Justification

Les services de transport urbains, suburbains et régionaux transfrontaliers opérés dans le cadre du règlement (CE) n°1370/2007 ne doivent pas être considérés comme des services internationaux de transport de voyageurs, dans la mesure où ils remplissent les mêmes fonctions et répondent aux mêmes besoins locaux que d'autres services de transport urbains, suburbains et régionaux.

PE464.696v01-00 88/367 AM\865403FR.doc

FR




5) 'service international de transport de voyageurs«, un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un État membre et dont l'objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière;

5) 'service international de transport de voyageurs", un service de transport de voyageurs dans le cadre duquel le train franchit au moins une fois la frontière d'un État membre et dont l'objet principal est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents; à léxception du transport régional dans une région transfrontalière; le train peut être assemblé et/ou divisé, et les différentes parties le constituant peuvent avoir des provenances et des destinations différentes, à condition que tous les wagons franchissent au moins une frontière;

Or. fr

Justification

La notion de "région" doit être interprétée dans son sens géographique.




6) "services urbains et suburbains", les services de transport répondant aux besoins d'un centre urbain ou d'une agglomération, ainsi qu'aux besoins de transports entre ce centre ou cette agglomération et ses banlieues;

6) "services urbains et suburbains", les services ferroviaires exploités sur un réseau autre que les services basés sur le rail, comme le métro ou les tramways, répondant aux besoins d'un centre urbain ou d'une agglomération, ainsi qu'aux besoins de transports entre ce centre ou

AM\865403FR.doc 89/367 PE464.696v01-00

FR

cette agglomération et ses banlieues;

Or. en

Justification

Il s'agit de rendre le texte plus clair afin d'identifier les réseaux ferroviaires concernés et les services ferroviaires concernés exploitant ces réseaux.




7) 'services régionaux«, les services de transport destinés à répondre aux besoins de transports d'une région ;

7) 'services régionaux«, les services de transport destinés à répondre aux besoins de transports d'une ou de plusieurs régions dún État Membre ou de régions transfrontalières entre deux États Membres;

Or. fr

Justification

La notion de "région" doit etre interprétée dans son sens géographique.




8) "transit", la traversée du territoire de l'Union sans chargement ni déchargement de marchandises et/ou sans prise en charge ni dépose de voyageurs sur ce territoire;

8) "transit", le transport de marchandises et/ou de voyageurs dont la provenance et la destination se situent hors du territoire de l'Union européenne;

PE464.696v01-00 90/367 AM\865403FR.doc

FR

Or. en




12) 'candidat«, toute entreprise ferroviaire et d'autres personnes physiques ou morales ou entités, comme par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) n° 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure ;

12) 'candidat«, toute entreprise ferroviaire et d'autres personnes physiques ou morales ou entités, comme par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) n° 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure si des dispositions nationales le prévoient;

Or. fr

Justification

Il y a lieu de laisser aux opérateurs ferroviaires le soin d’organiser leur plan de transport et de laisser aux Etats membres le soin de définir les modalités de définition des candidats autorisés.




12) "candidat", toute entreprise ferroviaire et d'autres personnes physiques ou morales ou entités, comme par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) n° 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant

12) "candidat", toute entreprise ferroviaire titulaire d'une licence ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure en vue de l'exploitation de services ferroviaires;

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FR

des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure;

Or. en

Justification

Compte tenu des connaissances techniques complexes et spécifiques nécessaires afin de maintenir une réserve de capacité tout en préservant la cohérence de la répartition de la capacité du réseau, en évitant toute pratique abusive ou de commerce des sillons, seules les entreprises ferroviaires titulaires d'une licence peuvent se porter candidates. Outre les entreprises ferroviaires, la possibilité que les transitaires ou les prestataires de services de livraison de colis puissent faire acte de candidature n'est pas cohérent avec les dispositions de l'article 15 du règlement (UE) n° 913/2010.

Amendement 283 Ismail Ertug, Jörg Leichtfried, Knut Fleckenstein



12) «candidat», toute entreprise ferroviaire et d'autres personnes physiques ou morales ou entités , comme par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) n° 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure ;

12) «candidat», toute entreprise ferroviaire titulaire d'une licence et – dans les États membres qui prévoient cette possibilité – d'autres personnes physiques ou morales ou entités, comme par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) n° 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure pour pouvoir proposer des transports ferroviaires sur leurs territoires respectifs;

Or. de

Justification

Consolidation incorrecte. La formulation correspond à la directive 2001/14/CE. Les demandes de sillons venant d'autres parties que des entreprises ferroviaires ne génèrent en aucun cas des capacités supplémentaires. Au contraire, c'est la porte ouverte au commerce de

PE464.696v01-00 92/367 AM\865403FR.doc

FR

cette "denrée rare" que représentent les sillons ferroviaires. Une hausse des prix des sillons est, par suite, à prévoir, qui se traduira par des coûts accrus à charge des utilisateurs de services d'intérêt général.




12) «candidat», toute entreprise ferroviaire et d'autres personnes physiques ou morales ou entités , comme par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) n° 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure ;

12) «candidat», toute entreprise ferroviaire titulaire d'une licence et – dans les États membres dont la législation prévoie cette possibilité – d'autres personnes physiques ou morales ou entités, comme par exemple les autorités compétentes visées dans le règlement (CE) n° 1370/2007 et les chargeurs, les transitaires et les opérateurs de transports combinés ayant des raisons commerciales ou de service public d'acquérir des capacités de l'infrastructure pour pouvoir proposer des transports ferroviaires sur leurs territoires respectifs;

Les dispositions de l'article 5 du règlement (UE) n° 913/2010 du Parlement européen et du Conseil du 22 septembre 2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif1 s'appliquent au transport de marchandises dans les corridors mis en place à cet effet.

________________ 1 JO L 276 du 20.10.2010, p. 22.

Or. de

Justification

La législation actuelle prévoie que ce sont les États membres qui décident si d'autres personnes physiques ou morales peuvent demander des capacités de l'infrastructure. La disposition a seulement été étendue aux corridors de fret mis en place conformément au

AM\865403FR.doc 93/367 PE464.696v01-00

FR

règlement (UE) n° 913/2010, à la condition que ces capacités ne soient pas utilisées.




12 bis) L’Autorité de Régulation est une autorité autonome et indépendante installée au sein de chaque Etat membre dans les conditions reprises à l’article 55 de la présente directive.

Or. fr

Justification

La concurrence ne peut être qu’un moyen de satisfaire aux demandes exprimées par la collectivité et ses représentants, elle ne peut être un objectif. L’idée de promotion des SIG oblige à réorienter ces objectifs et à ce titre le rôle des Autorités de régulation est central.




21 bis) "services essentiels", tout service répondant à l'ensemble des conditions suivantes:

- la société exploitant le service détient une position dominante sur le marché correspondant,

- la société exploitant le service est techniquement capable de fournir un accès,

- le refus du service est susceptible de supprimer toute concurrence car il est

PE464.696v01-00 94/367 AM\865403FR.doc

FR

impossible, sur le plan économique ou matériel, de le reproduire,

- il est indispensable à l'exploitation d'une entreprise ferroviaire également efficace, et

- il n'existe pas de justification objective de refuser de fournir ce service.

Le service essentiel peut être exploité par toute société, qu'il s'agisse d'un gestionnaire de l'infrastructure, d'une entreprise ferroviaire ou de tout autre tiers.

Or. en

Justification

Il est dans l'intérêt de tous les acteurs de clarifier la définition de "service essentiel" afin d'éviter tout problème d'interprétation de cette notion à l'avenir.




21 bis) "services essentiels", tout service répondant à l'ensemble des conditions suivantes:

- le service est indispensable pour l'exploitant d'une entreprise ferroviaire, en particulier pour les nouveaux concurrents afin qu'ils puissent opérer en toute efficacité;

- la société exploitant le service a la capacité et est techniquement en mesure de fournir un accès en fonction des conditions économiques et sociales correspondantes;

- le refus du service est susceptible de supprimer toute concurrence car il est

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FR

impossible, sur le plan économique ou matériel, de le reproduire.

Or. en

Justification

Cette définition offre une solution équilibrée car elle tient compte de tous les intérêts en jeu. En effet, d'un côté, elle contribue à une concurrence loyale en empêchant les sociétés exploitant des services de le faire au détriment des nouveaux concurrents en leur refusant l'accès à des services essentiels. Mais d'un autre côté, la société fournissant les services essentiels ne devrait pas être contrainte de faire ce qui est tout bonnement impossible pour des raisons de capacité ou de technique.




1. Les États membres assurent qu'en matière de direction, de gestion et de contrôle administratif, économique et comptable interne, les entreprises ferroviaires directement ou indirectement détenues ou contrôlées par les États membres sont dotées d'un statut d'indépendance selon lequel elles disposent notamment d'un patrimoine, d'un budget et d'une comptabilité séparés de ceux des États.

1. Les États membres assurent qu'en matière de direction, de gestion et de contrôle administratif, économique et comptable interne, les entreprises ferroviaires, quel que soit leur propriétaire, sont dotées d'un statut d'indépendance selon lequel elles disposent notamment d'un patrimoine, d'un budget et d'une comptabilité séparés de ceux du gestionnaire de l'infrastructure.

Or. en

Justification

L'obligation concernée en matière d'entreprises ferroviaires doit être considérée indépendamment du propriétaire, public ou privé, auxquelles elles appartiennent et en fonction des fonctions et des activités du gestionnaire de l'infrastructure.

PE464.696v01-00 96/367 AM\865403FR.doc

FR




2. Tout en respectant le cadre de tarification et de répartition et les règles spécifiques établies par les États membres, le gestionnaire de l'infrastructure est chargé de la direction, de la gestion et du contrôle interne.

2. Tout en respectant le cadre de tarification et de répartition et les règles spécifiques établies par les États membres, le gestionnaire de l'infrastructure est chargé de la direction, de la gestion et du contrôle interne, ce qui signifie qu’il doit disposer intégralement, en tant qu’entreprise autonome, de tous les services de l’entreprise en gestion propre.

Or. nl

Justification

Cet ajout vise à renforcer l’indépendance du gestionnaire de l’infrastructure. Le gestionnaire de l’infrastructure doit pouvoir disposer de tous les services dont une entreprise autonome a besoin pour fonctionner correctement, ce qui passe entre autres par un service qui lui soit propre en matière de finances, de droit, de technologies de l'information et de stratégie.




2 bis. Le gestionnaire de l’infrastructure gère ses propres services informatiques, afin que les informations commerciales sensibles soient suffisamment protégées.

Or. nl

Justification

Pour garantir une véritable indépendance par rapport à une organisation faîtière et à

AM\865403FR.doc 97/367 PE464.696v01-00

FR

d’autres organisations, il est important que chaque gestionnaire de l’infrastructure dispose de son propre service de technologie de l’information.


Proposition de directive Article 4 – paragraphe 2 ter (nouveau)


2 ter. Les États membres veillent également à ce que tant les entreprises ferroviaires que les gestionnaires des infrastructures, qui ne peuvent pas être totalement indépendants l’un de l’autre, soient responsables de leur propre politique du personnel.

Or. nl

Justification

Étant donné qu’un gestionnaire de l’infrastructure doit pouvoir prendre des décisions en toute indépendance, il doit également être totalement responsable de sa propre politique de personnel. Un manque d’indépendance au niveau de la politique du personnel limiterait cette indépendance.


Proposition de directive Article 5 – titre


Gestion des entreprises ferroviaires selon des principes commerciaux

Gestion des entreprises ferroviaires

Or. en

PE464.696v01-00 98/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification

Aucun objectif macroéconomique d'ordre plus général n'est pris en compte, pas plus que le fait que les transports ferroviaires et les services liés à l'infrastructure ferroviaire font partie du service d'intérêt général, lequel ne se limite donc pas aux seuls principes commerciaux auxquels les décisions des États membres ne renvoient plus quand elles établissent des obligations de service public.


Proposition de directive Article 5 – paragraphe 1 – alinéa 1


1. Les États membres permettent aux entreprises ferroviaires d'ajuster au marché leurs activités et de les gérer sous la responsabilité de leurs organes de direction, en vue de fournir des prestations efficaces et appropriées au moindre coût possible pour la qualité de service requis.

1. Les États membres permettent aux entreprises ferroviaires d'ajuster au marché leurs activités en vue de fournir des prestations ferroviaires fiables et appropriées, y compris toute obligation de service public, le transport ferroviaire étant considéré comme un service d'intérêt public.

Or. en

Justification

Modifier les entreprises ferroviaires pour être adéquatement orienté sur le marché ne préjuge pas de leurs obligations de fournir un service public dans le cadre du contrat passé avec l'État membre concerné.




Les entreprises ferroviaires doivent être gérées selon les principes qui s'appliquent aux sociétés commerciales, quel que soit

Les conseils de direction des entreprises ferroviaires sont seuls responsables de la gestion de l'entreprise et s'efforcent de

AM\865403FR.doc 99/367 PE464.696v01-00

FR

leur propriétaire. Cette règle s'applique également aux obligations de service public qui leur sont imposées par l'État membre et aux contrats de service public qu'elles concluent avec les autorités compétentes de l'État.

tenir compte de l'intérêt des actionnaires, de celui des employés, ainsi que des intérêts publics.

Or. en

Justification

De la même manière qu'il est fait référence aux fonctions et aux tâches de l'entreprise, il convient d'offrir une définition plus claire qui identifie la responsabilité du conseil de direction à qui il est demandé d'agir, comme dans toute entreprise, dans l'intérêt des actionnaires et dans l'intérêt public, sous quelque forme que ce soit et quelles que soient les orientations demandées.




2. Les entreprises ferroviaires arrêtent leurs plans d'entreprise, y compris les plans d'investissement et de financement. Ces plans sont conçus en vue d'atteindre l'équilibre financier des entreprises et de réaliser les autres objectifs de gestion technique, commerciale et financière; ils doivent en outre mentionner les moyens permettant de réaliser ces objectifs.

2. Les entreprises ferroviaires arrêtent leurs plans d'entreprise, y compris les plans d'investissement et de financement.

Or. en

Justification

Cet amendement va de pair avec l'éclaircissement fourni au paragraphe 1. La deuxième phrase est donc superflue.

PE464.696v01-00 100/367 AM\865403FR.doc

FR




2. Les entreprises ferroviaires arrêtent leurs plans d'entreprise, y compris les plans d'investissement et de financement. Ces plans sont conçus en vue d'atteindre l'équilibre financier des entreprises et de réaliser les autres objectifs de gestion technique, commerciale et financière; ils doivent en outre mentionner les moyens permettant de réaliser ces objectifs.

2. Les entreprises ferroviaires arrêtent leurs plans d'entreprise, y compris les plans d'investissement et de financement. Ces plans sont conçus en vue de leur permettre d'atteindre leur équilibre financier et de réaliser les autres objectifs de gestion technique, commerciale et financière axés sur l'efficacité, l'efficience et la compétitivité maximales. Leurs budgets doivent mentionner et envisager les moyens permettant de réaliser ces objectifs.

Or. es

Justification

Il est impératif de définir des objectifs de façon à obtenir l'équilibre financier, mais il convient de prévoir à cet effet des critères clairs visant à atteindre l'efficacité, l'efficience et la compétitivité ainsi que l'amélioration du service.


Proposition de directive Article 5 – paragraphe 3 – point e


e) de lancer de nouvelles activités dans des domaines associés à l'activité ferroviaire.

e) de lancer de nouvelles activités dans des domaines associés à l'activité ferroviaire, sans préjudice des dispositions de la présente directive;

Or. fr

AM\865403FR.doc 101/367 PE464.696v01-00

FR

Justification

Cet amendement vise à éviter que l'émergence de nouvelles activités au profit des gestionnaires d'infrastructure et des entreprises de transport ferroviaire ne conduise à des conflits avec les dispositions de la directive.




4. Si l'État membre détient ou contrôle directement ou indirectement l'entreprise ferroviaire, ses droits de contrôle en matière de gestion n'excèdent pas ceux que le droit national des sociétés confère aux actionnaires de sociétés anonymes privées. Les lignes directrices de politique générale mentionnées au premier alinéa du présent paragraphe, que l'État peut établir pour les entreprises dans le cadre de l'exercice du contrôle par les actionnaires, sont uniquement de nature générale et n'interfèrent pas dans les décisions commerciales de la direction.

supprimé

Or. fr

Justification

Il y a lieu de laisser aux Etats membres le soin de définir le statut des entreprises nationales. Qui plus est la gestion publique ne saurait être mise à l’index au regard des errements récents de la gestion opportuniste privée qui a engendré la crise financière et économique actuelle.



PE464.696v01-00 102/367 AM\865403FR.doc

FR


4. Si l'État membre détient ou contrôle directement ou indirectement l'entreprise ferroviaire, ses droits de contrôle en matière de gestion n'excèdent pas ceux que le droit national des sociétés confère aux actionnaires de sociétés anonymes privées. Les lignes directrices de politique générale mentionnées au premier alinéa du présent paragraphe, que l'État peut établir pour les entreprises dans le cadre de l'exercice du contrôle par les actionnaires, sont uniquement de nature générale et n'interfèrent pas dans les décisions commerciales de la direction.

supprimé

Or. en

Justification

La responsabilité revient entièrement au conseil de direction, qui respectera la volonté des actionnaires en mettant en œuvre les lignes directrices d'exécution appropriées.


Proposition de directive Section 2 – titre


Séparation entre la gestion de l'infrastructure et l'activité de transport et entre les différents types d'activité de transport

Séparation entre la gestion de l'infrastructure et l'activité de transport

Or. en

Justification

L'objectif consistant à fusionner les trois directives existantes ne réside pas dans l'introduction d'un nouveau critère de séparation qui aille au-delà de ceux déjà établis.

AM\865403FR.doc 103/367 PE464.696v01-00

FR




Séparation comptable Séparation effective

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à adapter le titre, afin de prévoir une séparation "effective" (juridique, organisationnelle et décisionnelle) du gestionnaire d'infrastructure et des entreprises de transport, élément essentiel de l'ouverture du marché et de la réalisation d'un véritable réseau ferroviaire européen.

Amendement 302 Debora Serracchiani, Saïd El Khadraoui



Séparation comptable Transparence de la séparation des comptes

Or. en




1. Les États membres veillent à la tenue et à la publication de comptes de profits et

1. Les États membres veillent à la tenue et à la publication de comptes de profits et

PE464.696v01-00 104/367 AM\865403FR.doc

FR

pertes séparés et de bilans séparés, d'une part, pour les activités relatives à la fourniture de services de transport par des entreprises ferroviaires et, d'autre part, pour celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les aides publiques versées à l'une de ces deux activités ne peuvent pas être transférées à l'autre.

pertes séparés et de bilans séparés, d'une part, pour les activités relatives à la fourniture de services de transport par des entreprises ferroviaires et, d'autre part, pour celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les aides publiques versées à l'une de ces deux activités ne peuvent pas être transférées à l'autre, à moins qu'elles ne visent pas à compenser une obligation de service public dans le cadre de services de transport considérés comme services d'intérêt public.

Or. en

Justification

Un tel transfert est admis uniquement sur autorisation explicite et si l'entreprise ferroviaire est habilitée à exploiter un réseau ferroviaire spécifique afin de remplir une obligation de service public.




1. Les États membres veillent à la tenue et à la publication de comptes de profits et pertes séparés et de bilans séparés, d'une part, pour les activités relatives à la fourniture de services de transport par des entreprises ferroviaires et, d'autre part, pour celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les aides publiques versées à l'une de ces deux activités ne peuvent pas être transférées à l'autre.

1. Les États membres veillent à la tenue et à la publication de comptes de profits et pertes séparés et de bilans séparés, d'une part, pour les activités relatives à la fourniture de services de transport par des entreprises ferroviaires et, d'autre part, pour celles relatives à la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les aides publiques et les redevances d'accès aux voies versées à l'une de ces deux activités ne peuvent pas être transférées à l'autre.

Or. en

AM\865403FR.doc 105/367 PE464.696v01-00

FR




2. Les États membres peuvent, en outre, prévoir que cette séparation comporte des divisions organiques distinctes au sein d'une même entreprise ou que la gestion de l'infrastructure et des services de transport est assurée par des entités distinctes.

2. Les États membres peuvent, en outre, prévoir que cette séparation comporte des divisions organiques distinctes au sein d'une même entreprise ou que la gestion de l'infrastructure et des services de transport est assurée par des entités distinctes. Les options retenues en matière de séparation structurelle devront viser à assurer le développement de la concurrence, la poursuite des investissements et léfficacité de la prestation des services par rapport aux coûts.

Or. fr

Justification

Différents modèles pour une séparation structurelle entre la gestion des infrastructures et la fourniture des services restent possibles.




2 bis. Les États membres prévoient que les recettes perçues au titre des redevances d'utilisation de l'infrastructure, les excédents résultant d'autres activités commerciales et les fonds publics du gestionnaire de l'infrastructure ne sont transférables vers aucune autre entité juridique.

PE464.696v01-00 106/367 AM\865403FR.doc

FR

Or. en

Justification

Cette disposition garantit que, dans le cas où le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indépendant de toute entreprise ferroviaire, cette entreprise ferroviaire ne bénéficie pas du transfert de revenus du gestionnaire de l'infrastructure afin de d'encourager d'autres activités commerciales, sachant qu'une telle possibilité donnerait un avantage concurrentiel illégitime à l'entreprise ferroviaire en question par rapport à ses concurrents, et provoquerait donc une distorsion de marché.




2 bis. Les États membres prévoient que les recettes perçues au titre des redevances d'utilisation de l'infrastructure, les excédents résultant d'autres activités commerciales et les fonds publics du gestionnaire de l'infrastructure ne sont transférables vers aucune autre entité juridique.

Or. en

Justification

Cette disposition garantit que, dans le cas où le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indépendant de toute entreprise ferroviaire, cette entreprise ferroviaire ne bénéficie pas du transfert de revenus du gestionnaire de l'infrastructure afin de d'encourager d'autres activités commerciales, sachant qu'une telle possibilité donnerait un avantage concurrentiel illégitime à l'entreprise ferroviaire en question par rapport à ses concurrents, et provoquerait donc une distorsion de marché.


AM\865403FR.doc 107/367 PE464.696v01-00

FR



3. Les États membres veillent à ce que des comptes de profits et pertes et des bilans distincts soient tenus et publiés pour, d'une part, les activités relatives à la fourniture des services de transport ferroviaire de fret et, d'autre part, les activités relatives à la fourniture de services de transport ferroviaire de voyageurs. Les contributions publiques versées aux activités relatives à la fourniture de services de transport au titre des missions de service public doivent figurer séparément pour chaque contrat de service public dans les comptes correspondants et ne peuvent pas être transférées aux activités relatives à la fourniture d'autres services de transport ou à toute autre activité.

3. Les États membres veillent à ce que des comptes de profits et pertes et des bilans distincts soient tenus et publiés pour les activités relatives à la fourniture des services de transport ferroviaire. Les contributions publiques versées aux activités relatives à la fourniture de services de transport au titre des missions de service public doivent figurer séparément pour chaque contrat de service public dans les comptes liés aux activités de l'entreprise ferroviaire.

Or. en

Justification

Ce texte est trop prescriptif à l'égard des entreprises qui pourraient satisfaire aux dispositions générales lorsqu'elles établissent leurs propres lignes budgétaires: transparence, séparation des profits commerciaux et des flux de contributions publiques ou privées suffisent à distinguer clairement chaque activité concernée.




4. Les comptes relatifs aux différents domaines d'activité visés aux paragraphes 1 et 3 sont tenus de façon à permettre le contrôle de l'interdiction de transférer des fonds publics d'un domaine

4. Dans un souci de transparence complète des coûts d'infrastructure, les comptes relatifs aux différents domaines d'activité visés aux paragraphes 1, 2 bis et 3 sont tenus de façon à permettre le

PE464.696v01-00 108/367 AM\865403FR.doc

FR

d'activité à un autre. contrôle de l'interdiction de transférer des revenus résultant des coûts d'infrastructure, de profits découlant d'autres activités commerciales et de fonds publics d'un gestionnaire de l'infrastructure vers un autre domaine d'activité.

Or. en

Justification

Cet amendement garantit que le respect de l'interdiction de transférer des revenus d'un gestionnaire d'infrastructure vers d'autres domaines d'activité peut être contrôlé. Cette interdiction garantit qu'aucune entreprise ferroviaire ne peut profiter d'un avantage concurrentiel.




4. Les comptes relatifs aux différents domaines d'activité visés aux paragraphes 1 et 3 sont tenus de façon à permettre le contrôle de l'interdiction de transférer des fonds publics d'un domaine d'activité à un autre.

4. Les comptes relatifs aux différents domaines d'activité visés aux paragraphes 1 et 3 sont tenus de façon à permettre le contrôle de l'interdiction de transférer des revenus résultant des coûts d'infrastructure et les redevances d'accès aux voies d'un domaine d'activité à un autre. À cette fin, le gestionnaire de l'infrastructure publie les données concernant ses revenus, en distinguant les revenus provenant de fonds publics et les redevances d'accès aux voies, ainsi que les investissements de réalisés dans les domaines de la maintenance, le renouvellement des infrastructures ferroviaires et les services.

Or. en

AM\865403FR.doc 109/367 PE464.696v01-00

FR




4. Les comptes relatifs aux différents domaines d'activité visés aux paragraphes 1 et 3 sont tenus de façon à permettre le contrôle de l'interdiction de transférer des fonds publics d'un domaine d'activité à un autre. .

4. Dans un souci de transparence complète des coûts d'infrastructure, les comptes relatifs aux différents domaines d'activité visés aux paragraphes 1, 2 bis et 3 sont tenus de façon à permettre le contrôle de l'interdiction de transférer des revenus résultant des coûts d'infrastructure, de profits découlant d'autres activités commerciales et de fonds publics d'un gestionnaire de l'infrastructure vers un autre domaine d'activité.

Or. en

Justification

Cet amendement garantit que le respect de l'interdiction de transférer des revenus d'un gestionnaire d'infrastructure vers d'autres domaines d'activité peut être contrôlé. Cette interdiction garantit qu'aucune entreprise ferroviaire ne peut tirer profit d'un avantage compétitif en finançant ses activités de services ferroviaires grâce à des revenus dégagés par le gestionnaire de l'infrastructure.




Indépendance des fonctions essentielles du gestionnaire de l'infrastructure

Indépendance du gestionnaire de l’infrastructure

Or. en

PE464.696v01-00 110/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification

Étant donné que les textes législatifs existants ne traitent que de l'indépendance du gestionnaire de l'infrastructure par rapport aux entreprises ferroviaires, il n'y a pas lieu de choisir un titre à la fois trompeur et redondant.

Amendement 313 Ismail Ertug, Jörg Leichtfried, Knut Fleckenstein



1 bis. La formation d'une association au sein d'un groupe ne représente pas une violation des dispositions du présent article dans la mesure où il est garanti que les entreprises sont juridiquement autonomes.

Or. de

Justification

La formulation actuelle n'est pas claire et laisse la porte ouverte à de nombreuses interprétations différentes. Il convient de préciser que les structures de holding, telles qu'elles existent à juste titre dans de nombreux pays de l'Union, sont autorisées.




1. Les États membres veillent à ce que que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, qui sont énumérées à l'annexe II, soient confiées à des organismes ou entreprises qui ne sont pas eux-mêmes fournisseurs de services de

1. Les États membres veillent à ce que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure soient confiées à des organismes ou entreprises qui ne sont pas eux-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Quelle que soit la

AM\865403FR.doc 111/367 PE464.696v01-00

FR

transport ferroviaire. Quelle que soit la structure organisationnelle, cet objectif doit être atteint d'une manière probante.

structure organisationnelle, cet objectif doit être atteint d'une manière probante.

Or. en

Justification

Il n'y a pas lieu de faire référence à l'annexe II, puisque les fonctions du gestionnaire de l'infrastructure sont déjà énumérées dans les définitions.




1. Les États membres veillent à ce que que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, qui sont énumérées à l'annexe II, soient confiées à des organismes ou entreprises qui ne sont pas eux-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Quelle que soit la structure organisationnelle, cet objectif doit être atteint d'une manière probante.

1. Les États membres veillent à ce que que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, qui sont énumérées à l'annexe II, soient confiées à des organismes ou entreprises qui ne sont pas eux-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Quelle que soit la structure organisationnelle de ces organismes ou entreprises, cet objectif doit être atteint d'une manière probante. Lórganisme de contrôle veille à la bonne application de ces principes selon les modalités définies dans lárticle 56.

Or. fr

Justification

Lórganisme de contrôle doit vérifier láccès équitable et non-discriminatoire aux fonctions essentielles.


PE464.696v01-00 112/367 AM\865403FR.doc

FR




1. Afin de garantir un accès équitable et non discriminatoire aux infrastructures ferroviaires, les États membres veillent à ce que le gestionnaire de l'infrastructure, tel que défini à l'article 3, paragraphe 2, soit indépendant, à tout le moins conformément aux critères établis à l'annexe I bis. Quelle que soit la structure organisationnelle, cet objectif doit être atteint d'une manière probante.

Or. en

Amendement 317 Corien Wortmann-Kool




1. Les États membres veillent à ce que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, qui sont énumérées à l'annexe II, soient confiées à des organismes ou entreprises qui ne sont pas eux-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Quelle que soit la structure organisationnelle, cet objectif doit être atteint d'une manière probante.

Cependant, la coopération efficace entre entreprises ferroviaires et gestionnaire de l'infrastructure est essentielle pour la gestion de la circulation sur le réseau.

Or. en

AM\865403FR.doc 113/367 PE464.696v01-00

FR





1. Les États membres veillent à ce que que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, qui sont énumérées à l'annexe II, soient confiées à des organismes ou entreprises qui ne sont pas eux-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Quelle que soit la structure organisationnelle, cet objectif doit être atteint d'une manière probante. Cela ne signifie pas que les entreprises ferroviaires et les gestionnaires de l’infrastructure ne peuvent pas collaborer étroitement dans le cadre de travaux courants à mener sur le réseau ferroviaire dans un État membre.

Or. nl





1. Afin de garantir un accès équitable et non discriminatoire aux infrastructures ferroviaires, les États membres veillent à ce que le gestionnaire de l'infrastructure, tel que défini à l'article 3, paragraphe 2, soit indépendant du point de vue du statut juridique, de l'organisation et de la prise de décision, à tout le moins conformément aux critères établis à l'annexe I bis. Quelle que soit la structure organisationnelle, cet objectif doit être atteint d'une manière

PE464.696v01-00 114/367 AM\865403FR.doc

FR

probante.

Or. en

Justification

L'objectif concernant l'indépendance du gestionnaire de l'infrastructure doit être garanti au moment d'assurer les fonctions essentielles. L'annexe I bis définit des critères minimaux d'indépendance qui doivent être respectés.




1. Les États membres veillent à ce que que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, qui sont énumérées à l'annexe II, soient confiées à des organismes ou entreprises qui ne sont pas eux-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Quelles que soient les structures organisationnelles, cet objectif doit être atteint d'une manière probante.

1. Les États membres veillent à ce que que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure soient confiées à des organismes ou entreprises qui ne sont pas eux-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Quelles que soient les structures organisationnelles, cet objectif doit être atteint d'une manière probante.

Or. it

Justification

Cet amendement vise à déplacer la liste des fonctions essentielles du gestionnaire de l'infrastructure de l'annexe II au présent article.

Amendement 321 David-Maria Sassoli


AM\865403FR.doc 115/367 PE464.696v01-00

FR



1. Afin de garantir un accès équitable et non discriminatoire aux infrastructures ferroviaires, les États membres veillent à ce que le gestionnaire de l'infrastructure, tel que défini à l'article 3, paragraphe 2, soit indépendant du point de vue du statut juridique, de l'organisation et de la prise de décision, à tout le moins conformément aux critères établis à l'annexe I bis. Quelle que soit la structure organisationnelle, cet objectif doit être atteint d'une manière probante.

Or. en

Amendement 322 Laurence J.A.J. Stassen




1. Les États membres veillent à ce que les fonctions essentielles en vue de garantir un accès équitable et non discriminatoire à l'infrastructure, qui sont énumérées à l'annexe II, soient confiées à des organismes ou entreprises qui ne sont pas eux-mêmes fournisseurs de services de transport ferroviaire. Quelle que soit la structure organisationnelle, cet objectif doit être atteint d'une manière probante. Cela ne signifie pas que les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure ne puissent coopérer étroitement à la gestion de la circulation sur le réseau.

Or. en

PE464.696v01-00 116/367 AM\865403FR.doc

FR





1. Afin de garantir un accès équitable et non discriminatoire aux infrastructures ferroviaires, les États membres veillent à ce que le gestionnaire de l'infrastructure, tel que défini à l'article 3, paragraphe 2, soit indépendant, à tout le moins conformément aux critères établis à l'annexe I bis. Quelle que soit la structure organisationnelle, cet objectif doit être atteint d'une manière probante.

Or. en

Justification

L'objectif concernant l'indépendance du gestionnaire de l'infrastructure doit être garanti au moment d'assurer les fonctions essentielles. L'annexe I bis définit des critères minimaux d'indépendance qui doivent être respectés.

Amendement 324 Ismail Ertug, Jörg Leichtfried



L'annexe II peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.

supprimé

Or. de

Justification

Conformément au traité de Lisbonne (article 290), les actes délégués ne peuvent être utilisés que pour compléter ou modifier certains éléments non essentiels de l'acte législatif. La

AM\865403FR.doc 117/367 PE464.696v01-00

FR

proposition de donner à la Commission le pouvoir de modifier des aspects essentiels de la politique et de la réglementation ferroviaires par actes délégués va au-delà de ce qui pourrait être justifié comme délégation de pouvoir à la Commission. Les modifications devraient par conséquent être soumises à la procédure normale de codécision.





supprimé

Or. en

Justification

Il n'y a pas lieu de préciser les fonctions du gestionnaire de l'infrastructure dans une annexe alors qu'elles sont déjà décrites dans les définitions.





Les fonctions essentielles sont:

- l'adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l'évaluation de la disponibilité, ainsi que l'attribution de sillons individuels, et

- l'adoption des décisions concernant la tarification pour l'utilisation de l'infrastructure, y compris la

PE464.696v01-00 118/367 AM\865403FR.doc

FR

détermination et la perception des redevances.

Or. it

Justification

L'annexe II est supprimée et la description des fonctions essentielles est incluse dans le présent article.




Les États membres peuvent, toutefois, confier aux entreprises ferroviaires ou à toute autre entité la responsabilité de contribuer au développement de l'infrastructure ferroviaire, par exemple par l'investissement, l'entretien et le financement.

Les États membres peuvent confier aux entreprises ferroviaires ou à toute autre entité la responsabilité de contribuer au développement de l'infrastructure ferroviaire, par exemple par l'investissement, l'entretien et le financement. Toutefois, chaque État membre demeure responsable du développement de ses infrastructures ferroviaires nationales, en tenant compte des objectifs généraux de l’Union européenne tels que la création d’un « espace ferroviaire unique européen », la mise en place de la mobilité et de la co-modalité et la réduction de la pollution générée par le secteur du transport.

Or. ro

Justification

Toutefois, chaque État membre demeure responsable du développement de ses infrastructures ferroviaires nationales, en tenant compte des objectifs généraux de l’Union européenne tels que la création d’un « espace ferroviaire unique européen », la mise en place de la mobilité et de la co-modalité et la réduction de la pollution générée par le secteur du transport.

AM\865403FR.doc 119/367 PE464.696v01-00

FR




2. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions décrites au chapitre IV, sections 3 et 4 sont assumées respectivement par un organisme de tarification et par un organisme de répartition qui sont indépendants des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel.

supprimé

Or. en

Justification

L'objectif d'indépendance du gestionnaire de l'infrastructure, tel que défini à l'annexe I bis, rend superflue l'exigence d'un organisme spécifique de tarification et/ou d'un organisme de répartition. L'annexe I bis définit des critères minimaux d'indépendance qui doivent être respectés.




2. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions décrites au chapitre IV, sections 3 et 4 sont assumées respectivement par un organisme de tarification et par un organisme de répartition qui sont indépendants des

supprimé

PE464.696v01-00 120/367 AM\865403FR.doc

FR

entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel.

Or. en

Justification

L'objectif d'indépendance du gestionnaire de l'infrastructure, tel que défini à l'annexe I bis, rend superflue l'exigence d'un organisme spécifique de tarification et/ou d'un organisme de répartition. L'annexe I bis définit des critères minimaux d'indépendance qui doivent être respectés.

Amendement 330 Juozas Imbrasas



2. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions décrites au chapitre IV, sections 3 et 4 sont assumées respectivement par un organisme de tarification et par un organisme de répartition qui sont indépendants des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel.

2. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, pour ce qui est de la répartition de capacité et de la définition de la tarification décrites au chapitre IV, sections 2 et 3 sont assumées respectivement par un organisme de tarification et par un organisme de répartition qui sont indépendants des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel.

Or. en




2. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est 2. Si le gestionnaire de l'infrastructure n'est

AM\865403FR.doc 121/367 PE464.696v01-00

FR

pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel ou décisionnel, les fonctions décrites au chapitre IV, sections 3 et 4 sont assumées respectivement par un organisme de tarification et par un organisme de répartition qui sont indépendants des entreprises ferroviaires sur le plan juridique, organisationnel et décisionnel.

pas indépendant des entreprises ferroviaires sur le plan juridique et institutionnel, sur le plan organisationnel et décisionnel, les fonctions décrites au chapitre IV, sections 2 et 3 sont assumées respectivement par un organisme de tarification et par un organisme de répartition qui sont indépendants des entreprises ferroviaires sur le plan institutionnel, juridique, organisationnel et décisionnel.

Or. en

Amendement 332 Antonio Cancian, Hubert Pirker, Carlo Fidanza



2 bis. Afin de garantir l'indépendance de la prise de décision dans l'accomplissement des fonctions essentielles au titre du présent paragraphe, les États membres veillent à ce que, dès la date de transposition de la présente directive, le personnel responsable de l'accomplissement des fonctions essentielles soit: a) indépendant, sur le plan juridique ou contractuel, de toute entreprise ferroviaire ou de toute société contrôlant une ou plusieurs entreprises ferroviaires, b) situé dans des locaux distincts de ceux de toute entreprise ferroviaire, ou de toute société contrôlant une ou plusieurs entreprises ferroviaires, c) juridiquement ou contractuellement tenu de respecter la confidentialité des informations liées à leurs fonctions;

Or. en

PE464.696v01-00 122/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification

Cet amendement vise à introduire des exigences structurelles contraignantes pour le gestionnaire de l'infrastructure, afin d'améliorer la transparence de l'accomplissement des fonctions essentielles.




2 bis. Afin de garantir l'indépendance de la prise de décision dans l'accomplissement des fonctions essentielles au titre du présent paragraphe, les États membres veillent à ce que, dès la date de transposition de la présente directive, le personnel responsable de l'accomplissement des fonctions essentielles ne puisse en aucun cas occuper une position dans une entreprise ferroviaire ou dans une société contrôlant une ou plusieurs entreprises ferroviaires pendant une période de deux ans.

Or. en

Justification

Cet amendement vise à introduire des exigences structurelles contraignantes pour le gestionnaire de l'infrastructure, afin d'améliorer la transparence de l'accomplissement des fonctions essentielles.



AM\865403FR.doc 123/367 PE464.696v01-00

FR


3. Lorsqu'elles portent sur des fonctions essentielles du gestionnaire de l'infrastructure, les dispositions du chapitre IV, sections 2 et 3, s'entendent comme s'appliquant à l'organisme de tarification ou à l'organisme de répartition pour leurs compétences respectives.

3. Le jour de la transposition de la présente directive au plus tard, les États membres font rapport à la Commission sur la manière dont les obligations visées à l’annexe I bis ont été mises en œuvre. Ensuite, la Commission présente à son tour un rapport à ce sujet au Parlement européen et au Conseil.

Or. en

Justification

Les États membres font rapport sur la manière dont ils ont transposé les dispositions visées à l’annexe I bis. La Commission doit également remettre un rapport à ce sujet au Conseil et au Parlement.




3. Lorsqu'elles portent sur des fonctions essentielles du gestionnaire de l'infrastructure, les dispositions du chapitre IV, sections 2 et 3, s'entendent comme s'appliquant à l'organisme de tarification ou à l'organisme de répartition pour leurs compétences respectives.

3. Le jour de la transposition de la présente directive au plus tard, les États membres font rapport à la Commission sur la manière dont les obligations visées à l’annexe I bis ont été mises en œuvre. Ensuite, la Commission présente à son tour un rapport à ce sujet au Parlement européen et au Conseil.

Or. en

Justification

Les États membres font rapport sur la manière dont ils ont transposé les dispositions visées à l’annexe I bis. La Commission doit également remettre un rapport à ce sujet au Conseil et au Parlement.

PE464.696v01-00 124/367 AM\865403FR.doc

FR




3 bis. Si des évolutions de structure sont nécessaires pour mettre en conformité les organisations nationales avec la présente directive, tous transferts d'effectifs s'effectuent dans le respect de la législation nationale en vigueur et des dispositions réglementaires sur la santé, la sécurité, les conditions sociales et les droits des travailleurs et ne peuvent conduire à aucune détérioration des conditions sociales et de travail.

Or. fr

Justification

Cette disposition régit les transferts d'effectifs. Ils devront respecter pleinement la législation nationale dans les domaines de la santé, de la sécurité, des conditions sociales et de travail et des droits des travailleurs.




3 bis. Une association au sein d’un groupe n’est pas contraire aux dispositions visées au présent article, pour autant qu’il soit garanti que les entreprises ou les entités juridiques sont indépendantes en vertu du droit des sociétés.

AM\865403FR.doc 125/367 PE464.696v01-00

FR

Or. en

Justification

Amendement visant à renforcer les dispositions du présent article en tenant compte de différents modèles d’organisation qui existent dans les États membres.




3 bis. Pendant une période restrictive de trois ans, aucun transfert d'effectifs d'un gestionnaire de l'infrastructure détenant des informations commerciales sensibles à propos des fonctions de tarification et de répartition ne sera autorisé vers une entreprise ferroviaire.

Or. en

Justification

Les transferts d'effectifs détenant des informations commerciales sensibles à propos des fonctions de tarification et de répartition ne seront autorisés vers une entreprise ferroviaire qu'après une période restrictive de trois ans.




3 bis. Sans préjudice des critères fixés à l’annexe I bis, les transferts d'effectifs entre les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires ne sont

PE464.696v01-00 126/367 AM\865403FR.doc

FR

autorisés qu’à condition que l'interdiction de communiquer des informations commerciales sensibles à propos des fonctions essentielles soit pleinement respectée.

Les transferts d'effectifs s'effectuent dans le respect de la législation nationale en vigueur et des dispositions réglementaires sur la santé, la sécurité, les conditions sociales et les droits des travailleurs et ne peuvent conduire à aucune détérioration des conditions sociales et de travail.

Or. en

Justification

Cette disposition régit les transferts d'effectifs. Ils devront respecter pleinement la législation nationale dans les domaines de la santé, de la sécurité, des conditions sociales et de travail et des droits des travailleurs. La communication d'informations commerciales sensibles demeurera interdite.




3 bis. Sans préjudice des critères fixés à l’annexe I bis, les transferts d'effectifs entre les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires ne sont autorisés qu’à condition que l'interdiction de communiquer des informations commerciales sensibles à propos des fonctions essentielles soit pleinement respectée.

Les transferts d'effectifs s'effectuent dans le respect de la législation nationale en vigueur et des dispositions réglementaires sur la santé, la sécurité, les conditions sociales et les droits des travailleurs et ne peuvent conduire à aucune détérioration

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FR

des conditions sociales et de travail.

Or. en

Justification

Cette disposition régit les transferts d'effectifs. Ils devront respecter pleinement la législation nationale dans les domaines de la santé, de la sécurité, des conditions sociales et de travail et des droits des travailleurs. La communication d'informations commerciales sensibles demeurera interdite.




1. Les États membres développent l'infrastructure ferroviaire nationale en tenant compte, le cas échéant, des besoins généraux de l'Union . Ils publient à cette fin, au plus tard deux ans après l'entrée en vigueur de la présente directive, une stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visant à répondre aux futurs besoins de mobilité et reposant sur un financement sain et durable du réseau ferroviaire. Cette stratégie couvre une période d'au moins cinq ans et est renouvelable.

1. Les États membres développent l'infrastructure ferroviaire nationale en tenant compte, le cas échéant, des besoins généraux de l'Union . Ils publient à cette fin, au plus tard deux ans après l'entrée en vigueur de la présente directive, une stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visant à répondre aux futurs besoins de mobilité et reposant sur un financement sain et durable du réseau ferroviaire, qui fera l'objet de consultations avec les administrations locales et régionales concernées ainsi qu'avec les autres parties intéressées.. Cette stratégie couvre une période d'au moins cinq ans et est renouvelable.

Or. es

Justification

En vue de mieux définir les projets, il importe de prévoir la participation des parties intéressées. L'expérience montre que l'ouverture apporte une valeur ajoutée aux projets de départ et facilite leur exécution ultérieure.

PE464.696v01-00 128/367 AM\865403FR.doc

FR




1. Les États membres développent l'infrastructure ferroviaire nationale en tenant compte, le cas échéant, des besoins généraux de l'Union. Ils publient à cette fin, au plus tard deux ans après l'entrée en vigueur de la présente directive, une stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visant à répondre aux futurs besoins de mobilité et reposant sur un financement sain et durable du réseau ferroviaire. Cette stratégie couvre une période d'au moins cinq ans et est renouvelable.

1. Les États membres développent l'infrastructure ferroviaire nationale en tenant compte, le cas échéant, des besoins généraux de l'Union. Ils publient à cette fin, au plus tard deux ans après l'entrée en vigueur de la présente directive et après consultation de toutes les parties intéressées et en particulier des syndicats, des unions syndicales et des représentants des usagers, une stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visant à répondre aux futurs besoins de mobilité et reposant sur un financement sain et durable du réseau ferroviaire. Cette stratégie couvre une période d’au moins dix ans, avec des objectifs intermédiaires à cinq ans, et est renouvelable.

Or. ro

Justification

Étant donné que d’importants investissements sont nécessaires dans l’infrastructure ferroviaire, la stratégie de développement de systèmes ferroviaires nationaux doit couvrir une période d’au moins dix ans, des objectifs intermédiaires étant fixés tous les cinq ans. Toutes les parties intéressées doivent participer à l’élaboration de cette stratégie, notamment les syndicats, les unions syndicales et les représentants des usagers.




2. Dans le respect des articles 93, 107 et 2. Sans préjudice du cadre de tarification

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FR

108 du traité, les États membres peuvent en outre accorder au gestionnaire de l'infrastructure un financement suffisant en rapport avec ses tâches, la dimension de l'infrastructure et les besoins financiers, notamment pour couvrir des investissements nouveaux.

défini aux articles 31 et 32, et dans le respect des articles 93, 107 et 108 du traité, les États membres accordent au gestionnaire de l'infrastructure un financement suffisant en rapport avec ses tâches, la dimension de l'infrastructure et les besoins financiers, notamment pour couvrir des investissements nouveaux.

Or. en

Justification

Les gestionnaires de l’infrastructure tirent des revenus des redevances et des apports financiers de l’État. Dès lors, sans préjudice du cadre de tarification, il devrait être clairement établi qu’il incombe aux États membres de financer le reste des besoins des gestionnaires de l’infrastructure afin de garantir le développement des infrastructures ferroviaires.




2. Dans le respect des articles 93, 107 et 108 du traité, les États membres peuvent en outre accorder au gestionnaire de l'infrastructure un financement suffisant en rapport avec ses tâches, la dimension de l'infrastructure et les besoins financiers, notamment pour couvrir des investissements nouveaux.

2. Lorsque les revenus ne suffisent pas à couvrir les besoins de financement du gestionnaire de l’infrastructure, sans préjudice du cadre de tarification défini aux articles 31 et 32, et dans le respect des articles 93, 107 et 108 du traité, les États membres accordent au gestionnaire de l'infrastructure un financement suffisant en rapport avec ses tâches, la dimension de l'infrastructure et les besoins financiers, notamment pour couvrir des investissements nouveaux.

Or. en

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FR





2. Sans préjudice des articles 31 et 32, et dans le respect des articles 93, 107 et 108 du traité, les États membres accordent au gestionnaire de l'infrastructure un financement suffisant en rapport avec ses tâches, la dimension de l'infrastructure et les besoins financiers, notamment pour couvrir des investissements nouveaux.

Or. en

Justification

Amendement visant à soutenir le développement de l’infrastructure ferroviaire et à garantir aux gestionnaires de l’infrastructure une structure financière saine. En fonction de l’orientation choisie par les États membres en termes de politiques en matière de transports, cette clarification favorisera également l’application adéquate, par les gestionnaires de l’infrastructure, du cadre de tarification défini aux articles 31 et 32.





2. Lorsque les revenus ne suffisent pas à couvrir les besoins de financement du gestionnaire de l’infrastructure, sans préjudice du cadre de tarification défini aux articles 31 et 32, et dans le respect des articles 93, 107 et 108 du traité, les États membres accordent en outre au gestionnaire de l'infrastructure un financement suffisant en rapport avec ses tâches, la dimension de l'infrastructure et les besoins financiers, notamment pour

AM\865403FR.doc 131/367 PE464.696v01-00

FR

couvrir des investissements nouveaux.

Or. en





2. Dans le respect des articles 93, 107 et 108 du traité, les États membres accordent en outre au gestionnaire de l'infrastructure un financement suffisant en rapport avec ses tâches, la dimension de l'infrastructure et les besoins financiers, notamment pour couvrir des investissements nouveaux.

Or. en




3. Dans le cadre de la politique générale arrêtée par l'État, et compte tenu de la stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visée au paragraphe 1, le gestionnaire de l'infrastructure adopte un plan d'entreprise incluant des programmes d'investissement et de financement. Le but de ce plan est d'assurer une exploitation, une mise à disposition et un développement optimaux et efficaces de l'infrastructure, tout en permettant d'atteindre l'équilibre financier et en prévoyant les moyens nécessaires

3. Dans le cadre de la politique générale arrêtée par l'État, et compte tenu de la stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visée au paragraphe 1, le gestionnaire de l'infrastructure adopte un plan d'entreprise incluant des programmes d'investissement et de financement. Le but de ce plan est d'assurer une exploitation, une mise à disposition et un développement optimaux et efficaces de l'infrastructure, tout en permettant d'atteindre l'équilibre financier et en prévoyant les moyens nécessaires

PE464.696v01-00 132/367 AM\865403FR.doc

FR

pour réaliser ces objectifs. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les candidats soient consultés avant l'approbation du plan d'entreprise. L'organisme de contrôle visé à l'article 55 émet un avis non contraignant indiquant si le plan d'entreprise permet de réaliser ces objectifs.

pour réaliser ces objectifs. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les candidats et les autorités compétentes telles que reprises au règlement 2007/1370/CE soient consultés sur une base non discriminatoire, avant l'approbation du plan d'entreprise, concernant les conditions d'accès et d'utilisation, ainsi que la nature, la mise à disposition et le développement de l'infrastructure. L'autorité de régulation visé à l'article 55 émet un avis non contraignant indiquant si le plan d'entreprise génère des discriminations entre les candidats.

Or. fr

Justification

Au bénéfice du secteur, les candidats à l'obtention de capacités d'infrastructure auprès d'un gestionnaire d'infrastructure doivent être consultés à propos des volets du plan d'entreprise qui concernent l'accès à l'infrastructure, son utilisation, sa mise à disposition et son développement. Cette consultation doit être effectuée d'une manière non discriminatoire. L'autorité de régulation rend un avis quant à l'existence éventuelle d'une discrimination entre les candidats dans le plan d'entreprise.




3. Dans le cadre de la politique générale arrêtée par l'État, et compte tenu de la stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visée au paragraphe 1, le gestionnaire de l'infrastructure adopte un plan d'entreprise incluant des programmes d'investissement et de financement. Le but de ce plan est d'assurer une exploitation, une mise à disposition et un développement optimaux

3. Dans le cadre de la politique générale arrêtée par l'État, et compte tenu de la stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visée au paragraphe 1, le gestionnaire de l'infrastructure adopte un plan d'entreprise incluant des programmes d'investissement et de financement. Le but de ce plan est d'assurer une exploitation, une mise à disposition et un développement optimaux

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FR

et efficaces de l'infrastructure, tout en permettant d'atteindre l'équilibre financier et en prévoyant les moyens nécessaires pour réaliser ces objectifs. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les candidats soient consultés avant l'approbation du plan d'entreprise. L'organisme de contrôle visé à l'article 55 émet un avis non contraignant indiquant si le plan d'entreprise permet de réaliser ces objectifs.

et efficaces de l'infrastructure, tout en permettant d'atteindre l'équilibre financier et en prévoyant les moyens nécessaires pour réaliser ces objectifs. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les candidats soient consultés avant l'approbation du plan d'investissement. L'organisme de contrôle visé à l'article 55 émet un avis non contraignant indiquant si le plan d'entreprise permet de réaliser ces objectifs.

Or. fr




3. Dans le cadre de la politique générale arrêtée par l'État, et compte tenu de la stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visée au paragraphe 1, le gestionnaire de l'infrastructure adopte un plan d'entreprise incluant des programmes d'investissement et de financement. Le but de ce plan est d'assurer une exploitation, une mise à disposition et un développement optimaux et efficaces de l'infrastructure, tout en permettant d'atteindre l'équilibre financier et en prévoyant les moyens nécessaires pour réaliser ces objectifs. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les candidats soient consultés avant l'approbation du plan d'entreprise. L'organisme de contrôle visé à l'article 55 émet un avis non contraignant indiquant si le plan d'entreprise permet de réaliser ces objectifs.

3. Dans le cadre de la politique générale arrêtée par l'État, et compte tenu de la stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visée au paragraphe 1, le gestionnaire de l'infrastructure adopte un plan d'entreprise incluant des programmes d'investissement et de financement. Le but de ce plan est d'assurer une exploitation, une mise à disposition et un développement optimaux et efficaces de l'infrastructure, tout en permettant d'atteindre l'équilibre financier et en prévoyant les moyens nécessaires pour réaliser ces objectifs. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les candidats potentiellement intéressés ou existants soient consultés avant l'approbation du plan d'entreprise.

Or. en

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FR

Justification

La consultation doit s'adresser aux candidats intéressés et l’organisme de contrôle ne peut pas se substituer aux organismes représentatifs compétents de l’État membre et émettre un avis compte tenu de son rôle d'arbitre sur les questions techniques en cas de litige.





3. Dans le cadre de la politique générale arrêtée par l'État, et compte tenu de la stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visée au paragraphe 1, le gestionnaire de l'infrastructure adopte un plan d'entreprise incluant des programmes d'investissement et de financement. Le but de ce plan est d'assurer une exploitation, une mise à disposition et un développement optimaux et efficaces de l'infrastructure, tout en permettant d'atteindre l'équilibre financier et en prévoyant les moyens nécessaires pour réaliser ces objectifs. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les candidats soient consultés avant l'approbation du plan d'entreprise. L’organisme de contrôle visé à l’article 55 veille à ce que la législation pertinente soit correctement appliquée.

Or. nl

Justification

Un organisme de contrôle effectue des contrôles et n’élabore pas de politique.


AM\865403FR.doc 135/367 PE464.696v01-00

FR




3. Dans le cadre de la politique générale arrêtée par l'État, et compte tenu de la stratégie de développement de l'infrastructure ferroviaire visée au paragraphe 1, le gestionnaire de l'infrastructure adopte un plan d'entreprise incluant des programmes d'investissement et de financement. Le but de ce plan est d'assurer une exploitation, une mise à disposition et un développement optimaux et efficaces de l'infrastructure, tout en permettant d'atteindre l'équilibre financier et en prévoyant les moyens nécessaires pour réaliser ces objectifs. Le gestionnaire de l'infrastructure veille à ce que les candidats soient consultés de manière non discriminatoire avant l'approbation du programme d’investissements. L'organisme de contrôle visé à l'article 55 émet un avis non contraignant indiquant si le plan d'entreprise génère des discriminations entre les candidats.

Or. en




4. Les États membres veillent à ce que les comptes du gestionnaire de l'infrastructure, dans des conditions normales d'activité et par rapport à une période de trois ans maximum , présentent au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de

supprimé

PE464.696v01-00 136/367 AM\865403FR.doc

FR

l'infrastructure, les excédents dégagés d'autres activités commerciales et le financement par l'État et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure, y compris, le cas échéant, les avances de l'État.

Or. en

Justification

Dispositions trop rigides et inutiles.




4. Les États membres veillent à ce que les comptes du gestionnaire de l'infrastructure, dans des conditions normales d'activité et par rapport à une période de trois ans maximum, présentent au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure, les excédents dégagés d'autres activités commerciales et le financement par l'État et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure, y compris, le cas échéant, les avances de l'État.

4. Les États membres veillent à ce que les comptes du gestionnaire de l'infrastructure, dans des conditions normales d'activité et par rapport à une période raisonnable, présentent au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure, les excédents dégagés d'autres activités commerciales et le financement par l'État et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure, y compris, le cas échéant, les avances de l'État.

Or. en

Justification

La directive 2001/14 sous sa forme actuelle est moins rigide, laissant aux États membres la responsabilité d'examiner les comptes du gestionnaire de l'infrastructure.


AM\865403FR.doc 137/367 PE464.696v01-00

FR



4. Les États membres veillent à ce que les comptes du gestionnaire de l'infrastructure, dans des conditions normales d'activité et par rapport à une période de trois ans maximum, présentent au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure, les excédents dégagés d'autres activités commerciales et le financement par l'État et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure, y compris, le cas échéant, les avances de l'État.

4. Les États membres veillent à ce que les comptes du gestionnaire de l'infrastructure, dans des conditions normales d'activité, n’accusent pas de déficit sur une période de plus de deux années consécutives et présentent au moins un équilibre entre, d'une part, les recettes tirées des redevances d'utilisation de l'infrastructure, les financements privés, les excédents dégagés d'autres activités commerciales et le financement par l'État et, d'autre part, les dépenses d'infrastructure, y compris, le cas échéant, les avances de l'État, les taux d’intérêts annuels et le financement, sur des bases durables, du renouvellement des créances à long terme.

Or. en




Sans préjudice d'un objectif éventuel, à long terme, de couverture par l'utilisateur des coûts d'infrastructure pour tous les modes de transport sur la base d'une concurrence intermodale équitable et non discriminatoire, lorsque le transport ferroviaire est en mesure de concurrencer d'autres modes, un État membre peut exiger, à l'intérieur du cadre de tarification défini aux articles 31 et 32, du gestionnaire de l'infrastructure qu'il équilibre ses comptes sans apport financier de l'État.

supprimé

PE464.696v01-00 138/367 AM\865403FR.doc

FR

Or. en

Justification

En l'absence d’une participation effective des autres modes de transport à la couverture des coûts d’infrastructure, la mention d’une "concurrence équitable" est vide de sens.




Au passif de ce service peuvent être transférés, jusqu'à extinction, tous les emprunts de l'entreprise contractés tant pour le financement des investissements que pour la couverture d'excédents de dépenses d'exploitation résultant de l'activité de transport par chemin de fer ou de la gestion de l'infrastructure ferroviaire. Les dettes provenant d'activités de filiales ne peuvent pas être prises en compte.

Au passif de ce service peuvent être transférés, jusqu'à extinction, tous les emprunts de l'entreprise contractés tant pour le financement des investissements que pour la couverture d'excédents de dépenses d'exploitation résultant de l'activité de transport par chemin de fer ou de la gestion de l'infrastructure ferroviaire.

Or. ro

Justification

Pour assurer la réduction transparente des dettes des entreprises ferroviaires, il convient de prendre également en compte les dettes provenant d’activités de leurs filiales.




3. Les paragraphes 1 et 2 ne s'appliquent pas aux dettes ou intérêts dus sur les dettes

3. Les paragraphes 1 et 2 ne s'appliquent pas aux dettes ou intérêts dus sur les dettes

AM\865403FR.doc 139/367 PE464.696v01-00

FR

contractées par les entreprises après le 15 mars 2001 ou après la date d'adhésion à l'Union dans le cas des États membres ayant adhéré à l'Union après le 15 mars 2001.

contractées par les entreprises après l'entrée en vigueur de la présente directive.

Or. de

Justification

Il est toujours aussi nécessaire que les entreprises ferroviaires aient une base financière solide et soient débarrassées de leurs dettes historiques. Cela ne s'est pas produit dans de nombreux pays, en dépit des dispositions déjà adoptées en 1991 (directive 91/440 CEE). Un désendettement est nécessaire pour pouvoir encourager efficacement le secteur ferroviaire. La date du 15 mars 2001 ou la date d'adhésion à l'Union pour les nouveaux États membres est trop précoce.




2. Les entreprises ferroviaires relevant de la présente directive se voient accorder un droit d'accès à l'infrastructure de tous les États membres aux fins de l'exploitation de services internationaux de transport de voyageurs. Au cours d’un service international de transport de voyageurs, les entreprises ferroviaires ont le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet international, y compris dans des gares situées dans un même État membre.

2. Les entreprises ferroviaires relevant de la présente directive se voient accorder un droit d'accès à l'infrastructure de tous les États membres aux fins de l'exploitation de services internationaux de transport de voyageurs. Les entreprises ferroviaires ont le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet, y compris dans des gares situées dans un même État membre.

Or. en

Justification

Amendement nécessaire en vue d’inclure la libéralisation des marchés nationaux de transport de passagers. En effet, nous ne devrions pas attendre la proposition que la Commission doit présenter en 2012, mais prévoir la poursuite de l’ouverture du marché européen à la

PE464.696v01-00 140/367 AM\865403FR.doc

FR

concurrence dès à présent, dans le cadre de cette refonte.




2. Les entreprises ferroviaires relevant de la présente directive se voient accorder un droit d'accès à l'infrastructure de tous les États membres aux fins de l'exploitation de services internationaux de transport de voyageurs. Au cours d'un service international de transport de voyageurs, les entreprises ferroviaires ont le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans toute gare située sur le trajet international, y compris dans des gares situées dans un même État membre.

2. Les entreprises ferroviaires relevant de la présente directive se voient accorder un droit d'accès à l'infrastructure de tous les États membres aux fins de l'exploitation de services internationaux et nationaux de transport de voyageurs.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à étendre l'application de la disposition aux services nationaux de voyageurs.




Le droit d’accès à l’infrastructure des États membres pour lesquels le transport international de voyageurs par train représente plus de la moitié du chiffre d’affaires voyageurs des entreprises ferroviaires desdits États membres est

supprimé

AM\865403FR.doc 141/367 PE464.696v01-00

FR

accordé au plus tard le 31 décembre 2011.

Or. en

Justification

Amendement nécessaire en vue d’inclure la libéralisation des marchés nationaux de transport de passagers. En effet, nous ne devrions pas attendre la proposition que la Commission doit présenter en 2012, mais prévoir la poursuite de l’ouverture du marché européen à la concurrence dès à présent, dans le cadre de cette refonte.




Le droit d'accès à l'infrastructure des États membres pour lesquels le transport international de voyageurs par train représente plus de la moitié du chiffre d'affaires voyageurs des entreprises ferroviaires desdits États membres est accordé au plus tard le 31 décembre 2011.

supprimé

Or. fr

Justification

Ce paragraphe s'avère obsolète dès lors que la directive prévoit également l'ouverture des services nationaux de transport de voyageurs.




Le droit d’accès à l’infrastructure des États Le droit d'accès à l'infrastructure des États

PE464.696v01-00 142/367 AM\865403FR.doc

FR

membres pour lesquels le transport international de voyageurs par train représente plus de la moitié du chiffre d’affaires voyageurs des entreprises ferroviaires desdits États membres est accordé au plus tard le 31 décembre 2011.

membres pour lesquels le transport international de voyageurs par train représente plus de la moitié du chiffre d'affaires voyageurs des entreprises ferroviaires desdits États membres est accordé au plus tard dans un délai de six mois à compter de la publication de la présente directive.

Or. ro

Justification

Le délai défini dans la directive doit être réaliste et tenir compte du délai nécessaire à son adoption et à sa publication au Journal officiel.




À la demande des autorités compétentes ou des entreprises ferroviaires concernées, il incombe à l'organisme ou aux organismes de contrôle concernés à l'article 55 de déterminer si le principal objectif du service est le transport de voyageurs entre deux gares situées dans des États membres différents.

supprimé

Or. fr

Justification

Ce paragraphe n'a plus lieu d'être, dès lors que la directive prévoit l'ouverture à la concurrence des services nationaux de transport.


AM\865403FR.doc 143/367 PE464.696v01-00

FR



À la demande des autorités compétentes ou des entreprises ferroviaires concernées, il incombe à l’organisme ou aux organismes de contrôle concernés à l’article 55 de déterminer si le principal objectif du service est le transport de voyageurs entre deux gares situées dans des États membres différents.

supprimé

Or. en


Proposition de directive Article 10 – paragraphe 2 – alinéa 3 bis (nouveau)


En aucun cas, les conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire ne doivent pas entraîner l’impossibilité, pour les passagers, d’obtenir des informations et d’acheter un billet pour se rendre d’une localité à une autre, quel que soit le nombre d’opérateurs de transport ferroviaire fournissant, intégralement ou en partie, des services de transport de passagers entre ces deux localités.

Or. ro

Justification

En aucun cas, les conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire ne doivent pas entraîner l’impossibilité, pour les passagers, d’obtenir des informations et d’acheter un billet pour se rendre d’une localité à une autre, quel que soit le nombre d’opérateurs de transport ferroviaire fournissant, intégralement ou en partie, des services de transport de passagers entre ces deux localités.

PE464.696v01-00 144/367 AM\865403FR.doc

FR




La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre et les critères à respecter pour l'application du présent paragraphe. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.

supprimé

Or. fr

Justification

Il n’y a pas lieu de donner des moyens inappropriés à la commission pour traiter des affaires ferroviaires nationales.




La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre et les critères à respecter pour l'application du présent paragraphe. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63,

supprimé

AM\865403FR.doc 145/367 PE464.696v01-00

FR

paragraphe 3.

Or. en




La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre et les critères à respecter pour l'application du présent paragraphe. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.

supprimé

Or. en

Justification

Les mesures et les critères actualisés en vue de l'exécution de la présente directive devraient être adoptés conformément à la procédure de codécision.

Amendement 370 Antonio Cancian, Carlo Fidanza

Proposition de directive Article 10 – paragraphe 2 – alinéa 4 bis et alinéa 4 ter (nouveaux)


En outre, dans les douze mois suivant l'entrée en vigueur de la présente directive, les entreprises ferroviaires relevant de la présente directive se voient accorder un droit d’accès, à des conditions équitables, non

PE464.696v01-00 146/367 AM\865403FR.doc

FR

discriminatoires et transparentes, à l'infrastructure de tous les États membres aux fins de l’exploitation de tout type de services de transport ferroviaire de passagers, sauf contrats de service public déjà existants, jusqu'à l'expiration de ces derniers.

Les dispositions du présent paragraphe n'exigent pas d'un État membre qu'il octroie, avant la fin des douze mois suivant l'entrée en vigueur de la présente directive, un droit d'accès à l'infrastructure des services de transport national de passagers aux entreprises ferroviaires et à leurs entreprises contrôlées, directement ou indirectement, titulaires d'une licence dans un État membre dans lequel ne sont pas octroyés des droits d'accès de nature analogue.

Or. it

Justification

Au niveau européen, le secteur du transport ferroviaire est l'un des rares secteurs pour lesquels le marché unique n'est pas encore réalisé. Il est donc nécessaire d'achever l'ouverture du marché en libéralisant les transports nationaux. Pendant la période de transition qui conduit à la réalisation uniforme du marché unique, une clause de réciprocité devrait aussi être prévue, qui protégerait les marchés déjà libéralisés.




1. Les États membres peuvent limiter le droit d'accès visé à l'article 10 sur les services entre un lieu de départ et une destination qui font l'objet d'un ou de plusieurs contrats de service public conformes à la législation de l'Union en vigueur. Une telle limitation ne peut avoir

1. Les États membres peuvent limiter le droit d'accès visé à l'article 10 sur les services entre un lieu de départ et une destination qui font l'objet d'un ou de plusieurs contrats de service public conformes à la législation de l'Union en vigueur. Une telle limitation ne peut avoir

AM\865403FR.doc 147/367 PE464.696v01-00

FR

pour effet de restreindre le droit de prendre des voyageurs dans une gare située sur le trajet d'un service international et de les déposer dans une autre, y compris dans des gares situées dans un même État membre, sauf dans les cas où l'exercice de ce droit compromettrait l'équilibre économique d'un contrat de service public.

pour effet de restreindre le droit de prendre des voyageurs dans une gare située sur le trajet d’un service international et de les déposer dans une autre, y compris dans des gares situées dans un même État membre, sauf dans les cas où l’exercice de ce droit compromettrait l’économie générale d’un contrat de service public.

Or. fr

Justification

Il y a lieu de donner la priorité de choix en faveur des Services d’Intérêt Général (SIG).




1. Les États membres peuvent limiter le droit d'accès visé à l'article 10 sur les services entre un lieu de départ et une destination qui font l'objet d'un ou de plusieurs contrats de service public conformes à la législation de l'Union en vigueur. Une telle limitation ne peut avoir pour effet de restreindre le droit de prendre des voyageurs dans une gare située sur le trajet d’un service international et de les déposer dans une autre, y compris dans des gares situées dans un même État membre, sauf dans les cas où l’exercice de ce droit compromettrait l’équilibre économique d’un contrat de service public.

1. Les États membres peuvent limiter le droit d'accès visé à l'article 10 sur les services entre un lieu de départ et une destination qui font l'objet d'un ou de plusieurs contrats de service public conformes à la législation de l'Union en vigueur. Une telle limitation ne peut avoir pour effet de restreindre le droit de prendre des voyageurs dans une gare située sur le trajet, y compris dans des gares situées dans un même État membre, sauf dans les cas où l’exercice de ce droit compromettrait l’équilibre économique d’un contrat de service public.

Or. en


PE464.696v01-00 148/367 AM\865403FR.doc

FR



1. Les États membres peuvent limiter le droit d'accès visé à l'article 10 sur les services entre un lieu de départ et une destination qui font l'objet d'un ou de plusieurs contrats de service public conformes à la législation de l'Union en vigueur. Une telle limitation ne peut avoir pour effet de restreindre le droit de prendre des voyageurs dans une gare située sur le trajet d’un service international et de les déposer dans une autre, y compris dans des gares situées dans un même État membre, sauf dans les cas où l’exercice de ce droit compromettrait l’équilibre économique d’un contrat de service public.

1. Les États membres ou les autorités locales compétentes concernées qui passent un contrat de service public peuvent limiter le droit d'accès visé à l'article 10 sur les services entre un lieu de départ et une destination qui font l'objet d'un ou de plusieurs contrats de service public conformes à la législation de l'Union en vigueur. Une telle limitation ne peut avoir pour effet de restreindre le droit de prendre des voyageurs dans une gare située sur le trajet d’un service international et de les déposer dans une autre, y compris dans des gares situées dans un même État membre, sauf dans les cas où l’exercice de ce droit compromettrait l’équilibre socioéconomique et les objectifs en matière de politique de cohésion prévus par un contrat de service public.

Or. en

Justification

Lors de toute décision relative au droit d’accès ou au droit de prendre des voyageurs, il convient de tenir compte des dispositions en matière de politique de cohésion sociale et des objectifs y associés en matière de transport prévus par un contrat de service public.




1. Les États membres peuvent limiter le droit d'accès visé à l'article 10 sur les services entre un lieu de départ et une destination qui font l'objet d'un ou de plusieurs contrats de service public

1. Les États membres peuvent limiter le droit d'accès visé à l'article 10 sur les services entre un lieu de départ et une destination qui font l'objet d'un ou de plusieurs contrats de service public

AM\865403FR.doc 149/367 PE464.696v01-00

FR

conformes à la législation de l'Union en vigueur. Une telle limitation ne peut avoir pour effet de restreindre le droit de prendre des voyageurs dans une gare située sur le trajet d’un service international et de les déposer dans une autre, y compris dans des gares situées dans un même État membre, sauf dans les cas où l’exercice de ce droit compromettrait l’équilibre économique d’un contrat de service public.

conformes à la législation de l'Union en vigueur. Une telle limitation ne peut avoir pour effet de restreindre le droit de prendre des voyageurs dans une gare située sur le trajet d’un service international et de les déposer dans une autre, y compris dans des gares situées dans un même État membre ou le long du trajet d'un service national, sauf dans les cas où l’exercice de ce droit compromettrait l’équilibre économique des services faisant l'objet d’un contrat de service public.

Or. it




1 bis. Les conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire ne doivent pas entraîner l’impossibilité, pour les passagers, d’obtenir des informations et d’acheter un billet pour se rendre d’une localité à une autre, quel que soit le nombre d’opérateurs de transport ferroviaire fournissant, intégralement ou en partie, des services de transport de passagers entre ces deux localités.

Or. ro

Justification

Les conditions d’accès à l’infrastructure ferroviaire ne doivent pas entraîner l’impossibilité, pour les passagers, d’obtenir des informations et d’acheter un billet pour se rendre d’une localité à une autre, quel que soit le nombre d’opérateurs de transport ferroviaire fournissant, intégralement ou en partie, des services de transport de passagers entre ces deux localités.

PE464.696v01-00 150/367 AM\865403FR.doc

FR


Proposition de directive Article 11 – paragraphe 2 – alinéa 1 – partie introductive


2. C'est à l'organisme ou aux organismes de contrôle compétent(s) visé(s) à l'article 55 qu'il incombe de déterminer une éventuelle atteinte à l'équilibre économique d'un contrat de service public en se fondant sur une analyse économique objective et sur la base de critères prédéterminés, après une demande:

2. C’est à l’autorité ou aux autorités de régulation compétente(s) visée(s) à l’article 55 qu’il incombe de déterminer une éventuelle atteinte à l’économie générale d'un contrat de service public en se fondant sur une analyse économique objective et sur la base de critères prédéterminés, après une demande:

Or. fr

Justification

Il y a lieu de donner la priorité de choix en faveur des Services d’Intérêt Général (SIG) et de redonner des capacités d’action aux représentants des usagers et des travailleurs.




2. C’est à l’organisme ou aux organismes de contrôle compétent(s) visé(s) à l’article 55 qu’il incombe de déterminer une éventuelle atteinte à l’équilibre économique d'un contrat de service public en se fondant sur une analyse économique objective et sur la base de critères prédéterminés, après une demande:

2. Il peut être demandé à l’organisme ou aux organismes de contrôle compétent(s) visé(s) à l’article 55 de se prononcer sur un litige concernant la décision prise par l’autorité en vertu du paragraphe 1, en se fondant sur une analyse objective et sur la base de critères prédéterminés, après une demande:

Or. en

AM\865403FR.doc 151/367 PE464.696v01-00

FR

Justification

L’organisme de contrôle n’intervient qu’en cas de litige.




2. C’est à l’organisme ou aux organismes de contrôle compétent(s) visé(s) à l’article 55 qu’il incombe de déterminer une éventuelle atteinte à l’équilibre économique d'un contrat de service public en se fondant sur une analyse économique objective et sur la base de critères prédéterminés, après une demande:

2. C’est à l’organisme ou aux organismes de contrôle compétent(s) visé(s) à l’article 55 qu’il incombe de déterminer une éventuelle atteinte à l’équilibre économique des services faisant l'objet d'un contrat de service public en se fondant sur une analyse économique objective et sur la base de critères prédéterminés, après une demande:

Or. it


Proposition de directive Article 11 – paragraphe 2 – alinéa 1 – point d bis (nouveau)


d bis) d’associations représentatives des usagers et des personnels.

Or. fr

Justification

Il y a lieu de donner la priorité de choix en faveur des Services d’Intérêt Général (SIG) et de redonner des capacités d’action aux représentants des usagers et des travailleurs.

PE464.696v01-00 152/367 AM\865403FR.doc

FR




Les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent à l’organisme de contrôle ou aux organismes de contrôle compétent(s) les informations raisonnablement nécessaires à la prise d’une décision. L’organisme de contrôle compétent examine les informations fournies, en consultant toutes les parties concernées s’il y a lieu, et informe ces dernières de sa décision motivée dans un délai prédéterminé et raisonnable, et en tout état de cause dans un délai de deux mois à compter de la réception de toutes les informations pertinentes.

Les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent à l’organisme de contrôle ou aux organismes de contrôle compétent(s) les informations raisonnablement nécessaires à la prise d’une décision. L’organisme de contrôle compétent examine les informations fournies, en consultant toutes les parties concernées s’il y a lieu, et informe ces dernières de sa décision motivée dans un délai prédéterminé et raisonnable, et en tout état de cause dans un délai de 20 jours ouvrables à compter de la réception de la demande.

Or. en

Justification

Il est essentiel que les compagnies ferroviaires reçoivent en temps utile les décisions concernant leurs demandes de sillons ainsi que leurs demandes d'arbitrage.




Les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent à l’organisme de contrôle ou aux organismes de contrôle compétent(s) les informations raisonnablement nécessaires à la prise d’une décision. L’organisme de contrôle compétent

Les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent à l’organisme de contrôle ou aux organismes de contrôle compétent(s) les informations raisonnablement nécessaires à la prise d’une décision. L’organisme de contrôle compétent

AM\865403FR.doc 153/367 PE464.696v01-00

FR

examine les informations fournies, en consultant toutes les parties concernées s’il y a lieu, et informe ces dernières de sa décision motivée dans un délai prédéterminé et raisonnable, et en tout état de cause dans un délai de deux mois à compter de la réception de toutes les informations pertinentes.

examine les informations fournies, en consultant toutes les parties concernées s’il y a lieu, et informe ces dernières de sa décision motivée dans un délai de deux semaines à compter de la réception de toutes les informations pertinentes.

Or. en

Justification

Un délai de deux semaines devrait constituer notre objectif optimal.





Les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent à l’organisme de contrôle ou aux organismes de contrôle compétent(s) les informations raisonnablement nécessaires à la prise d’une décision. L’organisme de contrôle compétent examine les informations fournies, en consultant toutes les parties concernées s’il y a lieu, et informe ces dernières de sa décision motivée dans un délai prédéterminé et raisonnable, et en tout état de cause dans un délai d'un mois à compter de la réception de toutes les informations pertinentes.

Or. de

Justification

Un critère clé permettant de juger de l'efficacité d'un organisme de contrôle est la rapidité avec laquelle il prend des décisions. C'est la raison pour laquelle les décisions doivent être

PE464.696v01-00 154/367 AM\865403FR.doc

FR

prises dans un délai d'un mois.





Les autorités compétentes et les entreprises ferroviaires assurant les services publics fournissent à l'organisme ou aux organismes de contrôle toutes les informations sollicitées par ces derniers pour prendre la décision qui convient. L'organisme de contrôle compétent examine les informations fournies, en consultant toutes les parties concernées s'il y a lieu, et informe ces dernières de sa décision motivée dans un délai prédéterminé et raisonnable, et en tout état de cause dans un délai de deux mois à compter de la réception de toutes les informations pertinentes.

Or. es

Justification

Il est nécessaire de disposer de toutes les informations pour adopter la décision correcte.




4. La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre et les critères à respecter pour l'application des

supprimé

AM\865403FR.doc 155/367 PE464.696v01-00

FR

paragraphes 1, 2 et 3 du présent article. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.

Or. fr

Justification

Il n’y a pas lieu de donner des moyens inappropriés à la commission pour traiter des affaires ferroviaires nationales.




4. La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre et les critères à respecter pour l'application des paragraphes 1, 2 et 3 du présent article. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.

supprimé

Or. en

Justification

Les mesures et les critères actualisés devraient être adoptés conformément à la procédure de codécision.

PE464.696v01-00 156/367 AM\865403FR.doc

FR




5. Les États membres peuvent également limiter le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans des gares situées dans un même État membre sur le trajet d’un service international de transport de voyageurs lorsqu’un droit exclusif de transport de voyageurs entre ces gares a été accordé au titre d’un contrat de concession attribué avant le 4 décembre 2007 selon une procédure de mise en concurrence équitable et conformément aux principes pertinents du droit de l'Union . Cette limitation peut être maintenue pour la durée initiale du contrat ou une durée de quinze ans, la période la plus courte étant retenue.

5. Les États membres peuvent également limiter le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans des gares situées dans un même État membre lorsqu’un droit exclusif de transport de voyageurs entre ces gares a été accordé au titre d’un contrat de concession attribué avant le 4 décembre 2007 selon une procédure de mise en concurrence équitable et conformément aux principes pertinents du droit de l'Union . Cette limitation peut être maintenue pour la durée initiale du contrat ou une durée de quinze ans, la période la plus courte étant retenue.

Or. en

Justification

Amendement nécessaire en vue d’inclure la libéralisation des marchés nationaux de transport de passagers. En effet, nous ne devrions pas attendre la proposition que la Commission doit présenter en 2012, mais prévoir la poursuite de l’ouverture du marché européen à la concurrence dès à présent, dans le cadre de cette refonte.




5. Les États membres peuvent également limiter le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans des gares situées dans un même État membre sur le trajet d'un

5. Les États membres peuvent également limiter le droit de prendre et de déposer des voyageurs dans des gares situées dans un même État membre sur le trajet d'un

AM\865403FR.doc 157/367 PE464.696v01-00

FR

service international de transport de voyageurs lorsqu'un droit exclusif de transport de voyageurs entre ces gares a été accordé au titre d'un contrat de concession attribué avant le 4 décembre 2007 selon une procédure de mise en concurrence équitable et conformément aux principes pertinents du droit de l'Union . Cette limitation peut être maintenue pour la durée initiale du contrat ou une durée de quinze ans, la période la plus courte étant retenue.

service international et/ou national de transport de voyageurs lorsqu'un droit exclusif de transport de voyageurs entre ces gares a été accordé au titre d'un contrat de concession attribué avant le 4 décembre 2007 selon une procédure de mise en concurrence équitable et conformément aux principes pertinents du droit de l'Union . Cette limitation peut être maintenue pour la durée initiale du contrat ou une durée de quinze ans, la période la plus courte étant retenue.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à étendre le champ d'application de cette disposition aux services nationaux de transport de voyageurs.




La Commission charge l’Agence ferroviaire européenne d’élaborer une analyse comparative sur la fixation du montant des redevances dans les États membres afin d’instaurer une méthode uniforme de calcul pour la fixation de ce montant.

Or. nl



PE464.696v01-00 158/367 AM\865403FR.doc

FR


1. Les entreprises ferroviaires peuvent prétendre, sur une base non discriminatoire, à l'ensemble des prestations minimales établies à l'annexe III, point 1.

1. Les gestionnaires de l’infrastructure fournissent aux entreprises ferroviaires, sur une base non discriminatoire, l'ensemble des prestations minimales établies à l'annexe III, point 1.

Or. en





1. Les gestionnaires de l’infrastructure fournissent aux entreprises ferroviaires, sur une base non discriminatoire, les services établis à l'annexe III, point 1.

Or. en

Justification

Clarification visant à souligner que la décision d’autorisation d’accès relève en premier lieu de la responsabilité du gestionnaire de l’infrastructure.




1. Les entreprises ferroviaires peuvent prétendre, sur une base non discriminatoire, à l'ensemble des prestations minimales établies à l'annexe

1. Les gestionnaires de l’infrastructure fournissent aux entreprises ferroviaires, sur une base non discriminatoire, l'ensemble des prestations minimales

AM\865403FR.doc 159/367 PE464.696v01-00

FR

III, point 1. établies à l'annexe III, point 1.

Or. en

Amendement 392 Dieter-Lebrecht Koch




1. Les gestionnaires de l'infrastructure fournissent aux entreprises ferroviaires, sur une base non discriminatoire, l'ensemble des prestations minimales établies à l'annexe III, point 1.

Or. de




2. Les services de l'annexe III, point 2, sont fournis par tous les exploitants d'installations de service de manière non discriminatoire

2. Les services de l'annexe III, point 2, sont fournis par tous les exploitants d'installations de service de manière non discriminatoire et les demandes des entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées que s'il existe d'autres options viables aux conditions du marché. Si les services ne sont pas fournis par un gestionnaire d'infrastructure unique, le fournisseur de «l'infrastructure principale» fait tout effort raisonnable pour faciliter la fourniture de ces services.

Or. fr

PE464.696v01-00 160/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification

Cet amendement maintien les obligations des exploitants d'installations de service en attendant la lecture faire devant la Cour de justice Européenne saisie par la commission.





2. Les voies dáccès aux services spécifiés dans l'annexe III, point 2, ainsi que leur utilisation sont fournies par tous les exploitants d'installations de service de manière non discriminatoire, dans la mesure où ces services sont considérés comme des facilités essentielles telles que définies dans lárticle 3 (21a new).

Or. fr

Justification

Láccès aux voies pour profiter des facilités essentielles doit être garanti de manière non-discriminatoire.





2. Les exploitants d’installations de service fournissent aux entreprises ferroviaires les services visés à l'annexe III, point 2, de manière non discriminatoire et sous la surveillance de l’organisme de contrôle.

AM\865403FR.doc 161/367 PE464.696v01-00

FR

Or. en





2. Les exploitants ferroviaires qui fournissent aux entreprises ferroviaires des installations de service figurant à l'annexe III peuvent être surveillés dans l'exercice de cette activité par l’organisme de contrôle en vue d’éviter tout litige ou retard excessif; à des fins de transparence totale et d’accès équitable aux services qu’il fournit, l’exploitant ferroviaire concerné, quel que soit son propriétaire et indépendamment de son appartenance à un groupe ferroviaire intégré, est tenu de présenter une comptabilité séparée pour chaque installation de service fournie.

Or. en

Justification

L’accès aux installations de service et leur disponibilité sont indispensables au fonctionnement des entreprises ferroviaires. À des fins de transparence, les prestataires de services ferroviaires, quel que soit leur propriétaire, sont tenus de présenter une comptabilité séparée, indépendamment de leur appartenance à un groupe intégré.




2. Les services de l'annexe III, point 2, sont fournis par tous les exploitants

2. Les exploitants d’installations de service fournissent aux entreprises

PE464.696v01-00 162/367 AM\865403FR.doc

FR

d'installations de service de manière non discriminatoire

ferroviaires les services visés à l'annexe III, point 2, de manière non discriminatoire et sous la surveillance de l’organisme de contrôle.

Or. en





2. Les services de l'annexe III, point 2, sont fournis aux entreprises ferroviaires par les exploitants d'installations de service de manière non discriminatoire, sous la surveillance de l'organe de contrôle.

Or. de





2. L’accès aux voies pour les services énumérés à l'annexe III, point 2, et leur utilisation sont assurés par tous les exploitants d'installations de service de manière non discriminatoire.

Or. en


AM\865403FR.doc 163/367 PE464.696v01-00

FR



2. Les services de l'annexe III, point 2, sont fournis par tous les exploitants d'installations de service de manière non discriminatoire.

2. Les services de l'annexe III, point 2, sont fournis par tous les exploitants d'installations de service de manière non discriminatoire, étant donné qu’ils constituent des services essentiels au sens de l’article 3, point 21 bis nouveau.

Or. en




Lorsque l'exploitant de l'installation de service dépend d'un organisme ou d'une entreprise qui sont également actifs et occupent une position dominante sur au moins un des marchés de services de transport ferroviaire pour lesquels l'installation est utilisée, il est organisé de manière à assurer son indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle vis-à-vis de cet organisme ou de cette entreprise.

supprimé

Or. en

Justification

Inutile compte tenu des dispositions visées au paragraphe 2, point 1.


PE464.696v01-00 164/367 AM\865403FR.doc

FR




Les exploitants d’une installation de service tiennent une comptabilité séparée pour chaque catégorie d'installations de service figurant à l'annexe III, point 2.

Or. en





Lorsque l'exploitant de l'installation de service dépend d'un organisme ou d'une entreprise qui sont également actifs et occupent une position dominante sur au moins un des marchés de services de transport ferroviaire pour lesquels l'installation est utilisée, il est organisé de manière à garantir une transparence complète et un accès non-discriminatoire à láccès et lúsage de ces services. Cette indépendance ne doit pas impliquer la création d'un organisme distinct pour les installations de service. Lórganisme national de réglementation compétent exerce le contrôle des conditions dáccès.

Or. fr

AM\865403FR.doc 165/367 PE464.696v01-00

FR

Justification

La séparation complète des services de transport ne va pas entrainer une concurrence équitable entre ces activités. Elle va avoir comme conséquence des charges organisationnelles supplémentaires, une bureaucratie accrue et faire augmenter les charges administratives. Les compétences des organismes nationaux de réglementation respectives doivent être renforcées afin quíls puissent vérifier que les décisions sont prises dúne manière transparente et quíl ńý a pas de pratiques discriminatoires.





En vue de garantir une transparence totale et un accès non discriminatoire aux installations de service figurant à l’annexe III, point 2, ainsi que la prestation de services dans le cadre de ces installations, l'exploitant de ce type d’installations tient une comptabilité séparée pour chaque installation de service concernée.

Or. en




Lorsque l'exploitant de l'installation de service dépend d'un organisme ou d'une entreprise qui sont également actifs et occupent une position dominante sur au moins un des marchés de services de transport ferroviaire pour lesquels

En vue de garantir une transparence totale et un accès non discriminatoire aux installations de service visées à l’annexe III, point 2, sous-points a), b), c), e), et g), ainsi que la prestation de services dans le cadre de ces installations lorsque

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FR

l'installation est utilisée, il est organisé de manière à assurer son indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle vis-à-vis de cet organisme ou de cette entreprise.

l'exploitant d'une installation de service de ce type se trouve sous le contrôle direct ou indirect d'un organisme ou d'une entreprise qui sont également actifs et occupent une position dominante sur les marchés nationaux de services de transport ferroviaire pour lesquels l'installation est utilisée, les exploitants de ces installations de service sont organisés de manière à assurer leur indépendance vis-à-vis de cet organisme ou de cette entreprise. Cette indépendance n’implique pas nécessairement l’établissement d’organismes ou de sociétés distincts pour les installations de service.

Or. en





supprimé

Or. de

Justification

La disposition à investir dans des installations de services va diminuer. Le constructeur/L'exploitant de l'installation ne peut plus partir du principe qu'il va pouvoir couvrir ses propres besoins, étant donné que des tiers, dont il ne connaît ni ne peut évaluer

AM\865403FR.doc 167/367 PE464.696v01-00

FR

l'approche commerciale, vont inévitablement obtenir des droits d'accès aux mêmes conditions et le priver de capacités. D'un autre côté, le risque lié à l'installation de service est imputé à l'exploitant. Les dispositions sont hostiles à l'investissement et représentent une atteinte disproportionnée aux droits de propriété.

Amendement 407 Carlo Fidanza




Lorsque l'exploitant de l'installation de service dépend d'une entreprise ferroviaire qui est également active et occupe une position dominante sur au moins un des marchés de services de transport ferroviaire pour lesquels l'installation est utilisée, il est organisé de manière à assurer son indépendance juridique, organisationnelle et décisionnelle vis-à-vis de cette entreprise ferroviaire.

Or. it

Justification

Cet amendement prévoit que les critères d'indépendance relative à l'organisation des exploitants des services s'appliquent aux entreprises ferroviaires, étant donné que les critères d'indépendance déjà prévus pour les gestionnaires des infrastructures assurent également celle des services qui en dépendent.




Les demandes d'accès à l'installation de service introduites par les entreprises

Les demandes d'accès à l'installation de service introduites par les entreprises

PE464.696v01-00 168/367 AM\865403FR.doc

FR

ferroviaires ne peuvent être rejetées que s'il existe des alternatives viables leur permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet dans des conditions économiquement acceptables. Il incombe à l'exploitant de l'installation de service de prouver l'existence d'une alternative viable.

ferroviaires ne peuvent être rejetées que si la capacité excédentaire est insuffisante pour permettre de satisfaire à ces demandes. L’exploitant de l’installation de service concernée fournit une justification et prouve l'insuffisance de la capacité excédentaire. En cas de conflit, le demandeur peut introduire un recours contre le refus d’accès auprès de l’organisme de contrôle.

Or. en




Les demandes d'accès à l'installation de service introduites par les entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées que s'il existe des alternatives viables leur permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet dans des conditions économiquement acceptables. Il incombe à l'exploitant de l'installation de service de prouver l'existence d'une alternative viable.

Les demandes d'accès à l'installation de service introduites par les entreprises ferroviaires sont traitées dans un délai imparti fixé par l’organisme de contrôle national et ne peuvent être rejetées que s'il existe des alternatives viables leur permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet dans des conditions économiquement acceptables. Il incombe à l'exploitant de l'installation de service de prouver l'existence d'une alternative viable.

Or. en



AM\865403FR.doc 169/367 PE464.696v01-00

FR



Les demandes d'accès à l'installation de service définis dans lárticle III point 2 introduites par les entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées uniquement que s'il existe des alternatives viables aux conditions du marché ou si, sur saisine et examen, le régulateur visé dans l'article 55 considère qu'il y a une raison valable pour l'opérateur de service de refuser l'accès au service demandé. Si lópérateur conteste la décision de láutorité de régulation, il a le droit de fournir des justifications pour le refus de láccès.

Or. fr

Justification

La proposition de la Commission nést pas assez claire en ce qui concerne la définition des facilités essentielles. Le rôle du régulateur en cas de refus d'accès doit également être défini de manière plus précise.

Amendement 411 Hubert Pirker




Une demande d'accès à l'installation de service introduite par une entreprise ferroviaire ne peut être rejetée que s'il existe des alternatives viables leur permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet dans des conditions économiquement acceptables. Lorsqu'une demande est rejetée, l'exploitant de l'installation de service est tenu de justifier les raisons de ce rejet au demandeur et à l'organisme de contrôle. L'organisme de contrôle vérifie les raisons du rejet et

PE464.696v01-00 170/367 AM\865403FR.doc

FR

prend, le cas échéant, des mesures correctives. L'article 56, paragraphe 5, alinéa 2, s'applique à la décision de l'organisme de contrôle.

Or. de

Justification

Il incombe à l'organisme de contrôle de vérifier les raisons du rejet et, le cas échéant, d'intervenir.





Les demandes d'accès à l'installation de service introduites par les entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées que s'il existe des alternatives viables permettant à l’entreprise ferroviaire qui présente la demande d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet ou sur un trajet alternatif dans des conditions économiquement acceptables. L’exploitant de l’installation de service n’est pas tenu de réaliser des investissements pour répondre à l’ensemble des demandes introduites par des entreprises ferroviaires. Il incombe à l’organisme de contrôle de prouver l'existence d'une alternative viable. Le fournisseur de service est tenu de justifier tout refus d’accorder l’accès à son installation ou de prester le service concerné.

Or. en

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FR





Les demandes d'accès à l'installation de service introduites par les entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées que s'il existe des alternatives viables permettant à l’entreprise ferroviaire qui présente la demande d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet ou sur un trajet alternatif dans des conditions économiquement acceptables. L’exploitant ferroviaire de l’installation de service n’est pas tenu de réaliser des investissements pour répondre à l’ensemble des demandes introduites par des entreprises ferroviaires. Il incombe à l'organisme de contrôle de prouver l'existence d'une alternative viable, évitant ainsi tous conflits et retards.

Or. en

Justification

En cas de refus d’accès de la part de l’exploitant ferroviaire qui exploite l’installation de service concernée, l’organisme de contrôle pourrait être compétent pour signaler l'existence de trajets alternatifs économiquement viables et suggérer leur utilisation.

Amendement 414 Michel Dantin, Dominique Vlasto



Les demandes d'accès à l'installation de service introduites par les entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées que s'il existe des alternatives viables leur

Les demandes d'accès à l'installation de service introduites par les entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées que s'il existe des alternatives viables leur

PE464.696v01-00 172/367 AM\865403FR.doc

FR

permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet dans des conditions économiquement acceptables. Il incombe à l'exploitant de l'installation de service de prouver l'existence d'une alternative viable.

permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet dans des conditions économiquement acceptables. En cas de contestation, l’organisme de contrôle visé à l’article 55 statue au vu des éléments présentés par les parties. Dans tous les cas, l’exploitant de l’installation de service doit motiver sa décision de refus.

Or. fr





Les demandes d'accès à l'installation de service introduites par les entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées que s'il existe des alternatives viables leur permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet dans des conditions économiquement acceptables.

Or. de

Justification

La disposition à investir dans des installations de services va diminuer. Le constructeur/L'exploitant de l'installation ne peut plus partir du principe qu'il va pouvoir couvrir ses propres besoins, étant donné que des tiers, dont il ne connaît ni ne peut évaluer l'approche commerciale, vont inévitablement obtenir des droits d'accès aux mêmes conditions et le priver de capacités. D'un autre côté, le risque lié à l'installation de service est imputé à l'exploitant. Les dispositions sont hostiles à l'investissement et représentent une atteinte disproportionnée aux droits de propriété.

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Amendement 416 Artur Zasada, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz




Les demandes d'accès à l'installation de service introduites par les entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées que s'il existe des alternatives viables leur permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet dans des conditions économiquement acceptables. En cas de refus d’accès à une installation de service, l'exploitant de l'installation de service concernée est tenu de justifier son refus par écrit.

Or. pl

Justification

L’exploitant d’une installation de service qui refuse l’accès à cette dernière ne peut être tenu de prouver l’existence d’une alternative viable sur le plan économique et technique vers laquelle le demandeur peut se tourner sans avoir à supporter de coûts supplémentaires étant donné que l’exploitant ne possède pas les informations nécessaires sur les installations gérées par d'autres exploitants.




Les demandes d'accès à l'installation de service introduites par les entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées que s'il existe des alternatives viables leur permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet dans des conditions

Les demandes d'accès à l'installation de service introduites par les entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées que s'il existe des alternatives viables leur permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet dans des conditions

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FR

économiquement acceptables. Il incombe à l'exploitant de l'installation de service de prouver l'existence d'une alternative viable.

économiquement acceptables. Il incombe à l'exploitant de l'installation de service de prouver l'existence d'une alternative viable. Par installations de service, on entend les ateliers, les installations de maintenance, les appareils et les raccords de rail nécessaires, les voies de garage et de triage pour l'opération et l'accès des installations de maintenance, ainsi que les terminaux et les gares de triage privées.

Or. de





Les demandes d'accès aux services et de prestation de ces derniers introduites par les entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées que s'il existe des alternatives viables permettant à l’entreprise ferroviaire qui présente la demande d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet ou sur un trajet alternatif dans des conditions économiquement acceptables. L’exploitant de l’installation de service n’est pas tenu de réaliser des investissements pour répondre à l’ensemble des demandes introduites par des entreprises ferroviaires. Il incombe à l’organisme de contrôle de prouver l'existence d'une alternative viable. Le fournisseur de service est tenu de justifier tout refus d’accorder l’accès à son installation ou de prester le service concerné.

Or. en

AM\865403FR.doc 175/367 PE464.696v01-00

FR





Les demandes d'accès à l'installation de service introduites par les entreprises ferroviaires ne peuvent être rejetées que s'il existe des alternatives viables et acceptables leur permettant d'exploiter le service de fret ou de transport de voyageurs concerné sur le même trajet dans des conditions économiquement acceptables. Il incombe à l'exploitant de l'installation de service de prouver l'existence d'une alternative viable.

Or. en




Le fournisseur de service ferroviaire qui exploite l’installation est tenu de justifier tout refus d’accorder l’accès à son installation ou de prester le service spécifique concerné.

Or. en

Justification

Il convient de fournir une justification appropriée afin de faciliter l'enquête de l'organisme de contrôle, le cas échéant.

PE464.696v01-00 176/367 AM\865403FR.doc

FR




En cas de conflit entre différentes demandes, l'exploitant de l'installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 prend des mesures appropriées, de sa propre initiative ou à la suite d'une plainte, pour qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue aux entreprises ferroviaires autres que celles dépendant de l'organisme ou de l'entreprise dont dépend l'exploitant de l'installation. Néanmoins, les nouveaux centres d'entretien et autres infrastructures techniques développés spécifiquement pour du nouveau matériel roulant peuvent être réservés à l'usage d'une entreprise ferroviaire pour une durée de cinq ans à compter du début de leur exploitation.

En cas de conflit entre différentes demandes, l'exploitant de l'installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 prend des mesures appropriées, de sa propre initiative ou à la suite d'une plainte, pour qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue aux entreprises ferroviaires autres que celles dépendant de l'organisme ou de l'entreprise dont dépend l'exploitant de l'installation. Néanmoins, les nouveaux centres d'entretien et autres infrastructures techniques développés spécifiquement pour du nouveau matériel roulant peuvent être réservés à l'usage d'une entreprise ferroviaire pour une durée de cinq ans à compter du début de leur exploitation. S’il est impossible qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue aux entreprises ferroviaires autres que celles dépendant de l'organisme ou de l'entreprise dont dépend également l'exploitant de l'installation, l’organisme de contrôle met au point des solutions alternatives en coopération avec les parties prenantes concernées.

Or. en

Justification

S’il est impossible qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue aux entreprises ferroviaires autres que celles dépendant de l'organisme ou de l'entreprise dont dépend également l'exploitant de l'installation, l’organisme de contrôle met au point des solutions

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FR

alternatives en coopération avec les parties prenantes concernées.





En cas de conflit entre différentes demandes, l'exploitant de l'installation de service utilise la capacité excédentaire disponible pour répondre aux demandes d’accès.

Or. en




En cas de conflit entre différentes En cas de conflit entre différentes

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FR

demandes, l'exploitant de l'installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 prend des mesures appropriées, de sa propre initiative ou à la suite d'une plainte, pour qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue aux entreprises ferroviaires autres que celles dépendant de l'organisme ou de l'entreprise dont dépend l'exploitant de l'installation. Néanmoins, les nouveaux centres d'entretien et autres infrastructures techniques développés spécifiquement pour du nouveau matériel roulant peuvent être réservés à l'usage d'une entreprise ferroviaire pour une durée de cinq ans à compter du début de leur exploitation.

demandes, l'exploitant de cette installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 prend des mesures appropriées, de sa propre initiative ou à la suite d'une plainte, pour vérifier si la demande a été refusée sans raison valable, et dans ce cas, dássurer quúne partie adéquate de la capacité soit dévolue aux entreprises ferroviaires autres que celles dépendant de l'organisme ou de l'entreprise dont dépend l'exploitant de l'installation. Néanmoins, si des nouveaux centres d'entretien et autres infrastructures techniques sont développés spécifiquement pour du nouveau matériel roulant dans le cadre dún contrat de service public conformément au Règlement 1370/2007, leur utilisation peut être réservée en priorité à lópérateur contractant pour la durée du contrat, comme cela est nécessaire pour la fourniture du service public. Dans les autres cas, ces facilités peuvent être réservées à l'usage d'une entreprise ferroviaire pour une durée de dix ans à compter du début de leur exploitation. Cependant, toutes les surcapacités doivent être accessibles pour tout autre opérateur ferroviaire, sous le contrôle de lórganisme de contrôle.

Or. fr

Justification

Lórganisme de contrôle doit vérifier la validité dún refus dáccès aux services. Au cas où il ný avait pas de raison acceptable, il peut ordonner láccès à ces services au demandeur. Afin d´éviter que les nouveaux entrants soient bloqués artificiellement, les surcapacités sont accessibles pour tous les opérateurs.

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FR





En cas de conflit entre différentes demandes, l'exploitant de l'installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 prend des mesures appropriées.

Or. en




En cas de conflit entre différentes demandes, l'exploitant de l'installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable

En cas de conflit entre différentes demandes, l'exploitant ferroviaire de l'installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune

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FR

n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 prend des mesures appropriées, de sa propre initiative ou à la suite d'une plainte, pour qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue aux entreprises ferroviaires autres que celles dépendant de l'organisme ou de l'entreprise dont dépend l'exploitant de l'installation. Néanmoins, les nouveaux centres d'entretien et autres infrastructures techniques développés spécifiquement pour du nouveau matériel roulant peuvent être réservés à l'usage d'une entreprise ferroviaire pour une durée de cinq ans à compter du début de leur exploitation.

alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 prend des mesures appropriées.

Or. en

Justification

Information held by the Regulatory body and included within the network statement are sufficient to find a solution.




En cas de conflit entre différentes demandes, l'exploitant de l'installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 prend des mesures appropriées, de sa propre initiative ou à la

En cas de conflit entre différentes demandes, l'exploitant de l'installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 évalue si l'installation est essentielle pour l'exploitation du service

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FR

suite d'une plainte, pour qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue aux entreprises ferroviaires autres que celles dépendant de l'organisme ou de l'entreprise dont dépend l'exploitant de l'installation. Néanmoins, les nouveaux centres d'entretien et autres infrastructures techniques développés spécifiquement pour du nouveau matériel roulant peuvent être réservés à l'usage d'une entreprise ferroviaire pour une durée de cinq ans à compter du début de leur exploitation.

de transport et, si nécessaire, prend des mesures appropriées, de sa propre initiative ou à la suite d'une plainte, pour vérifier si une demande a été injustement rejetée et, dans ce cas, s'assurer qu'une partie adéquate de la capacité pouvant être mise à disposition soit dévolue aux entreprises ferroviaires autres que celles dépendant de l'organisme ou de l'entreprise dont dépend l'exploitant. Néanmoins, les nouveaux centres d'entretien et autres infrastructures techniques développés spécifiquement pour du nouveau matériel roulant peuvent être réservés à l'usage d'une entreprise ferroviaire pour une durée de cinq ans à compter du début de leur exploitation.

Or. it

Justification

Cet amendement prévoit que l'organisme de contrôle évalue si l'installation constitue un élément essentiel en vue de l'exercice de l'activité de transport et qu'il vérifie si le rejet de la demande d'exploitation est injustifié.




En cas de conflit entre différentes demandes, l'exploitant de l'installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 prend des mesures appropriées, de sa propre initiative ou à la suite d'une plainte, pour qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue aux

En cas de conflit entre différentes demandes, l'exploitant de l'installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 prend des mesures appropriées, de sa propre initiative ou à la suite d'une plainte, pour vérifier si la demande a été rejetée de façon injustifiée.

PE464.696v01-00 182/367 AM\865403FR.doc

FR

entreprises ferroviaires autres que celles dépendant de l'organisme ou de l'entreprise dont dépend l'exploitant de l'installation. Néanmoins, les nouveaux centres d'entretien et autres infrastructures techniques développés spécifiquement pour du nouveau matériel roulant peuvent être réservés à l'usage d'une entreprise ferroviaire pour une durée de cinq ans à compter du début de leur exploitation.

Si tel est le cas, elle veille à ce qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue aux entreprises ferroviaires autres que celles dépendant de l'organisme ou de l'entreprise dont dépend l'exploitant de l'installation. Néanmoins, les nouveaux centres d'entretien et autres infrastructures techniques développés spécifiquement pour du nouveau matériel roulant peuvent être réservés à l'usage d'une entreprise ferroviaire pour une durée de cinq ans à compter du début de leur exploitation.

Or. de

Justification





En cas de conflit entre différentes demandes, l'exploitant de l'installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 prend des mesures appropriées, de sa propre initiative ou à la suite d'une plainte, pour qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue aux

En cas de conflit entre différentes demandes, l'exploitant de l'installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 prend des mesures appropriées.

AM\865403FR.doc 183/367 PE464.696v01-00

FR

entreprises ferroviaires autres que celles dépendant de l'organisme ou de l'entreprise dont dépend l'exploitant de l'installation. Néanmoins, les nouveaux centres d'entretien et autres infrastructures techniques développés spécifiquement pour du nouveau matériel roulant peuvent être réservés à l'usage d'une entreprise ferroviaire pour une durée de cinq ans à compter du début de leur exploitation.

Or. en





En cas de conflit entre différentes demandes, l'exploitant de l'installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 prend des mesures appropriées, à la suite d'une plainte, pour qu'une partie adéquate de la capacité soit dévolue aux entreprises ferroviaires autres que celles dépendant de l'organisme ou de l'entreprise dont dépend l'exploitant de l'installation. Néanmoins, les nouveaux centres d'entretien et autres infrastructures techniques développés spécifiquement pour du nouveau matériel roulant peuvent être réservés à l'usage d'une entreprise ferroviaire pour une durée de cinq ans à compter du début de leur exploitation.

Or. nl

PE464.696v01-00 184/367 AM\865403FR.doc

FR





En cas de conflit entre différentes demandes, l'exploitant de l'installation de service tente de répondre au mieux à toutes les demandes. Si aucune alternative viable n'existe et qu'il est impossible de répondre à toutes les demandes de capacités pour l'installation concernée sur la base des besoins avérés, l'organisme de contrôle visé à l'article 55 prend des mesures appropriées, de sa propre initiative ou à la suite d'une plainte, afin d’éviter tout type de discrimination et/ou de conditions inéquitables en vue de garantir la transparence. Néanmoins, les nouveaux centres d'entretien et autres infrastructures techniques développés pour du nouveau matériel roulant à grande vitesse, au sens de la décision 2008/232/CE de la Commission du 21 février 2008 concernant une spécification technique d'interopérabilité relative au sous-système matériel roulant du système ferroviaire européen à grande vitesse, peuvent être réservés à l'usage d'une entreprise ferroviaire pour une durée de dix ans à compter du début de leur exploitation et renouvelable une fois sous la supervision de l'organisme de contrôle.

Les nouveaux centres d'entretien et autres infrastructures techniques développés spécifiquement pour du nouveau matériel roulant peuvent être réservés à l'usage d'une entreprise ferroviaire pour une durée de cinq ans à compter du début de leur exploitation.

AM\865403FR.doc 185/367 PE464.696v01-00

FR

Or. en




Si l'installation de service n'a pas été utilisée pendant au moins deux années consécutives, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au leasing.

supprimé

Or. de

Justification

Cette proposition représente une atteinte au droit de propriété. Le régulateur doit avoir des compétences suffisantes pour garantir un accès non discriminatoire aux installations et en vérifier l'application.





supprimé

Or. en


PE464.696v01-00 186/367 AM\865403FR.doc

FR




supprimé

Or. en

Justification

Inutile compte tenu de l’ensemble des dispositions prévoyant un droit d’accès aux installations ferroviaires.





supprimé

Or. pl

Justification

Cette disposition concerne la gestion des biens et empiète excessivement sur le droit à la propriété garanti par les actes fondamentaux de l’Union. La décision de mettre en leasing ou de vendre une installation de service devrait se fonder sur des raisons économiques et être prise de manière indépendante par le propriétaire de ladite installation.

Amendement 435 Ismail Ertug

AM\865403FR.doc 187/367 PE464.696v01-00

FR




Si l'installation de service n'a pas été utilisée pendant au moins deux années consécutives, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location, au leasing ou à la vente.

Or. de

Justification

Il devrait également être possible pour les entreprises ferroviaires de mettre en vente des installations.





Si l'installation de service n'a pas été utilisée pendant au moins un an, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location, au leasing ou à la vente pour une utilisation dans le cadre d'activités liées au secteur ferroviaire.

Or. en



PE464.696v01-00 188/367 AM\865403FR.doc

FR



Si l'installation de service n'a pas été utilisée pendant au moins deux années consécutives, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au leasing, ou procède à la réouverture de l’installation en cas de demande.

Or. en





supprimé

Or. de

Justification




AM\865403FR.doc 189/367 PE464.696v01-00

FR



Si l'installation de service n'a pas été utilisée pendant au moins deux années consécutives et qu’un intérêt est manifesté sur la base de besoins démontrés, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au leasing, à moins que l’exploitant de l’installation de service ne démontre qu’un processus de reconversion en cours empêche son utilisation par toute entreprise ferroviaire.

Or. en





Si l'installation de service visée à l’annexe III, point 2, n'a pas été utilisée pendant au moins trois années consécutives et que des entreprises ferroviaires ont fait part à l’exploitant de ladite installation de service de leur intérêt à l’égard de cette dernière sur la base de besoins démontrés, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au leasing en tant qu'installation de service ferroviaire, en totalité ou en partie, à moins que l’exploitant de l’installation de service ne démontre qu’un processus de reconversion en cours empêche son utilisation par toute entreprise ferroviaire.

Or. en

PE464.696v01-00 190/367 AM\865403FR.doc

FR





Si l'installation de service n'a pas été utilisée pendant au moins deux années consécutives, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la vente, à la location ou au leasing, à moins que le propriétaire puisse démontrer que l'installation se trouve dans une phase de reconversion qui empêche son utilisation par une entreprise ferroviaire.

Or. es

Justification

Il y a lieu d'accorder une certaine flexibilité aux exploitants d'installations s'ils sont en mesure de prouver que leurs installations se situent sur un site en passe de faire l'objet d'un processus de reconversion, à des fins d'urbanisation par exemple, ce qui nécessite habituellement beaucoup de temps avant la mise en œuvre proprement dite.





Si l'installation de service n'a pas été utilisée pendant au moins deux années consécutives, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location ou au leasing. En cas d'attribution de ladite installation à une date antérieure, l'entreprise ferroviaire doit expliquer les raisons pour lesquelles elle n'a pas été utilisée.

AM\865403FR.doc 191/367 PE464.696v01-00

FR

Or. es

Justification

La connaissance des motifs de la non-utilisation d'une installation contribuera à améliorer la prestation de services et à atteindre les objectifs de la directive.

Amendement 443 Antonio Cancian, Hubert Pirker




Si l'installation de service n'a pas été utilisée pendant au moins deux années consécutives, son propriétaire annonce publiquement que son exploitation est disponible à la location, à la concession ou au leasing pour des activités liées au secteur ferroviaire. En cas de non-attribution en raison de l’absence de demandes appropriées, après une évaluation de l’intérêt public du service concerné par l’organisme de contrôle visé à l’article 55, il est possible de procéder au retrait ou à la vente dudit service.

Or. en

Justification

Amendement visant à clarifier que les services publics ne peuvent être vendus que sous la supervision de l’organisme de contrôle.



PE464.696v01-00 192/367 AM\865403FR.doc

FR



Le propriétaire de l’installation de service l’utilise conformément aux principes d’efficacité établis par la présente directive et annonce publiquement que son exploitation est disponible, sous toute forme d’aliénation, dans le cas où il n’en fait aucun usage pendant au moins deux années consécutives.

Or. en




3. Si le gestionnaire de l'infrastructure fournit l'un ou l'autre des services décrits à l'annexe III, point 3, en tant que prestations complémentaires, il doit les fournir de manière non discriminatoire à toute entreprise ferroviaire qui en fait la demande.

supprimé

Or. en

Justification

Les dispositions visées plus haut dans le même article sont suffisantes.



AM\865403FR.doc 193/367 PE464.696v01-00

FR




Toute entreprise ferroviaire qui achète de l’électricité pour le courant de traction est libre de choisir son fournisseur d’électricité.

Les prix des unités d’énergie ne sont pas fixés en fonction du type ou de la taille de l’entreprise ferroviaire et ils devraient être équitables pour l’ensemble des consommateurs.

Or. en





3. Si un exploitant de service fournit l'un ou l'autre des services décrits à l'annexe III, point 3, en tant que prestations complémentaires, il doit les fournir de manière non discriminatoire à toute entreprise ferroviaire qui en fait la demande.

Or. en


PE464.696v01-00 194/367 AM\865403FR.doc

FR



4. Les entreprises ferroviaires peuvent demander en sus au gestionnaire de l'infrastructure ou à d'autres fournisseurs un ensemble de services connexes, énumérés à l'annexe III, point 4. Le gestionnaire de l'infrastructure n'est pas tenu de fournir ces prestations connexes.

supprimé

Or. en

Justification

Les dispositions visées plus haut dans le même article sont suffisantes.




4 bis. L’organisme de contrôle doit être tenu informé et avoir accès aux documents utiles concernant les demandes et les décisions prises conformément à l'annexe III, points 1 et 2, afin d’être en mesure de garantir que ces décisions sont prises de manière non discriminatoire.

Or. en



AM\865403FR.doc 195/367 PE464.696v01-00

FR


5. L'annexe III peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.

supprimé

Or. en





supprimé

Or. de

Justification

Conformément au traité de Lisbonne (article 290), les actes délégués ne peuvent être utilisés que pour compléter ou modifier certains éléments non essentiels de l'acte législatif. La proposition de donner à la Commission le pouvoir de modifier des aspects essentiels de la politique et de la réglementation ferroviaires par actes délégués va au-delà de ce qui pourrait être justifié comme délégation de pouvoir à la Commission. Les modifications devraient par conséquent être soumises à la procédure normale de codécision.





supprimé

PE464.696v01-00 196/367 AM\865403FR.doc

FR

Or. en

Justification

Élément essentiel ne relevant pas de la procédure des actes délégués.





supprimé

Or. de





supprimé

Or. en



AM\865403FR.doc 197/367 PE464.696v01-00

FR



supprimé

Or. en




1. Toute disposition d'un accord transfrontalier entre États membres qui discrimine entre des entreprises ferroviaires ou qui restreint la liberté des entreprises ferroviaires d'exploiter des services transfrontaliers est nulle et sans effet.

supprimé

La Commission est informée de ces accords. Elle examine leur conformité avec la présente directive et décide, conformément à la procédure visée à l'article 64, paragraphe 2, s'ils peuvent continuer de s'appliquer. La Commission communique sa décision au Parlement européen, au Conseil et aux États membres.

Or. fr

Justification

Il y a lieu de laisser les Etats membres définir les coopérations nécessaires, notamment dans le cadre des SIG qu’ils auraient définis. Il s’agit d’une remise en cause de la notion de subsidiarité.

PE464.696v01-00 198/367 AM\865403FR.doc

FR




1. Toute disposition d'un accord transfrontalier entre États membres qui discrimine entre des entreprises ferroviaires ou qui restreint la liberté des entreprises ferroviaires d'exploiter des services transfrontaliers est nulle et sans effet.

1. Les États membres doivent sássurer que les accords transfrontaliers quíls concluent ne discriminent pas certaines entreprises ferroviaires ou représentent des restrictions à la liberté des entreprises ferroviaires d'exploiter des services transfrontaliers.

Or. fr

Justification

Les accords transfrontaliers devraient continuer à relever de láutonomie des Etats et à rester de leur compétence. LÚnion européenne ne devra agir que si les objectifs ne peuvent pas être réalisés de manière suffisante par les Etats membres et síls peuvent être mieux réalisés par lÚnion européenne.




La Commission est informée de ces accords. Elle examine leur conformité avec la présente directive et décide, conformément à la procédure visée à l'article 64, paragraphe 2, s'ils peuvent continuer de s'appliquer. La Commission communique sa décision au Parlement européen, au Conseil et aux États membres.

La Commission est informée de ces accords. Elle examine leur conformité avec la présente directive. Au cas où la Commission constate une incompatibilité entre un accord transfrontalier et une disposition du droit communautaires, elle peut décider déntamer un recours en manquement devant la Cour de Justice de lÚnion européenne, prévu par lárticle 258 du TFUE, pour violation du droit communautaire.

AM\865403FR.doc 199/367 PE464.696v01-00

FR

Or. fr

Justification

La Commission européenne ne peut pas annuler par une simple décision lápplication dún accord transfrontalier approuvé par deux Etats membres en due forme. La Commission doit veiller conformément à lárticle 17 du TFUE à lápplication des traités ainsi que des mesures adoptées par les institutions en vertu de ceux-ci, sous le contrôle de la Cour de Justice de lÚnion européenne.




2. Sans préjudice de la répartition des compétences entre l'Union et les États membres, conformément au droit de l'Union, la négociation et la mise en œuvre d'accords transfrontaliers entre États membres et pays tiers relève de la procédure de coopération entre les États membres et la Commission.

2. Sans préjudice de la répartition des compétences entre l'Union et les États membres, conformément au droit de l'Union, les Etats membres doivent informer la Commission des négociations et de la mise en œuvre d'accords transfrontaliers entre États membres et pays tiers.

Or. fr




1. La Commission prend les mesures nécessaires en vue d'examiner les conditions techniques et économiques ainsi que l'évolution du marché des transports ferroviaires européens.

1. La Commission prend les mesures nécessaires en vue d'examiner les conditions techniques et économiques, l'évolution du marché, l'évolution de l'emploi, les conditions sociales ainsi que le respect des règles de l’UE en matière de concurrence dans le secteur des transports

PE464.696v01-00 200/367 AM\865403FR.doc

FR

ferroviaires européens.

Or. ro

Justification

Le contrôle de l’évolution en matière d’emploi et des conditions sociales ainsi que du respect des règles de l’UE en matière de concurrence est capital pour réaliser un „espace ferroviaire unique européen”.




2. Dans ce cadre, la Commission associe étroitement à ses travaux des représentants des États membres et des représentants des secteurs concernés, y compris les usagers, afin que ceux-ci soient en mesure de mieux suivre le développement du secteur ferroviaire et l'évolution du marché, de procéder à l'évaluation de l'effet des mesures adoptées et d'analyser l'impact des mesures envisagées par la Commission.

2. Dans ce cadre, la Commission associe étroitement à ses travaux des représentants des États membres, du Parlement européen, de l'Agence ferroviaire européenne et des représentants des secteurs concernés, y compris les usagers, afin que ceux-ci soient en mesure de mieux suivre le développement du secteur ferroviaire et l'évolution du marché, de procéder à l'évaluation de l'effet des mesures adoptées et d'analyser l'impact des mesures envisagées par la Commission.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à impliquer le Parlement européen et l'Agence ferroviaire européenne dans les travaux de la Commission européenne.



AM\865403FR.doc 201/367 PE464.696v01-00

FR



2. Dans ce cadre, la Commission associe étroitement à ses travaux des représentants des États membres, notamment des autorités de régulation, et des représentants des secteurs concernés, y compris les partenaires sociaux et les organisations représentatives des utilisateurs des chemins de fer, afin que ceux-ci soient en mesure de mieux suivre le développement de ce secteur et l'évolution du marché, de procéder à l'évaluation de l'effet des mesures adoptées et d'analyser l'impact des mesures envisagées par la Commission.

Or. fr

Justification

La Commission doit associer des représentants des partenaires sociaux et des utilisateurs à ses opérations de surveillance du marché ferroviaire. L’Agence ferroviaire européenne pour ce qui la concerne doit rester sur ces prérogatives d’un niveau de sécurité optimal.





2. Dans ce cadre, la Commission associe étroitement à ses travaux des représentants des États membres, notamment des organismes de contrôle, et des représentants des secteurs concernés, y compris les partenaires sociaux et les clients du secteur ferroviaire, afin que ceux-ci soient en mesure de mieux suivre le développement de ce secteur et l'évolution du marché, de procéder à l'évaluation de l'effet des mesures adoptées et d'analyser l'impact des mesures

PE464.696v01-00 202/367 AM\865403FR.doc

FR

envisagées par la Commission. Le cas échéant, la Commission consulte également l’Agence ferroviaire européenne.

Or. nl





2. Dans ce cadre, la Commission associe étroitement à ses travaux des représentants des États membres, des organismes de contrôle, des entreprises ferroviaires concernées et des représentants des secteurs concernés, y compris les usagers, afin que ceux-ci soient en mesure de mieux suivre le développement du secteur ferroviaire et l'évolution du marché, de procéder à l'évaluation de l'effet des mesures adoptées et d'analyser l'impact des mesures envisagées par la Commission.

Or. de




2. Dans ce cadre, la Commission associe étroitement à ses travaux des représentants des États membres et des représentants des secteurs concernés, y compris les usagers, afin que ceux-ci soient en mesure de mieux suivre le développement du secteur

2. Dans ce cadre, la Commission associe étroitement à ses travaux des représentants des États membres et des représentants des secteurs concernés, y compris les syndicats, les unions syndicales et les représentants des usagers, afin que ceux-ci

AM\865403FR.doc 203/367 PE464.696v01-00

FR

ferroviaire et l'évolution du marché, de procéder à l'évaluation de l'effet des mesures adoptées et d'analyser l'impact des mesures envisagées par la Commission.

soient en mesure de mieux suivre le développement du secteur ferroviaire et l'évolution du marché, de procéder à l'évaluation de l'effet des mesures adoptées et d'analyser l'impact des mesures envisagées par la Commission.

Or. ro

Justification

Vu le rôle important joué par les syndicats, les unions syndicales et, avant tout, par les représentants des usagers des services ferroviaires, il est capital qu’ils soient consultés et qu’ils soutiennent la Commission dans le processus de contrôle des conditions et des développements techniques et économiques sur le marché européen du transport ferroviaire.




3. La Commission surveille l'utilisation des réseaux et l'évolution des conditions cadres dans le secteur ferroviaire, en particulier la tarification de l'infrastructure, la répartition des capacités, les investissements dans l'infrastructure ferroviaire, l'évolution des prix, la qualité des services de transport ferroviaire et des services de transport ferroviaire couverts par des contrats de service public , le système d'octroi de licences et le degré d'harmonisation entre États membres . Elle garantit une coopération active entre les organismes de contrôle appropriés dans les États membres.

3. La Commission surveille l'utilisation des réseaux et l'évolution des conditions cadres dans le secteur ferroviaire, en particulier la tarification de l'infrastructure, la répartition des capacités, les investissements dans l'infrastructure ferroviaire, l'évolution des prix, la qualité des services de transport ferroviaire et des services de transport ferroviaire couverts par des contrats de service public, le système d'octroi de licences, le degré d’ouverture du marché et le degré d'harmonisation entre États membres . Elle garantit une coopération active entre les organismes de contrôle appropriés dans les États membres.

Or. en

Justification

Il est essentiel, dans le cadre de cette refonte, de souligner qu’il importe d'achever le marché

PE464.696v01-00 204/367 AM\865403FR.doc

FR

intérieur dans le secteur ferroviaire. À cette fin, l’ouverture du marché et des conditions de concurrence loyale sont des éléments cruciaux.




3. La Commission surveille l'utilisation des réseaux et l'évolution des conditions cadres dans le secteur ferroviaire, en particulier la tarification de l'infrastructure, la répartition des capacités, les investissements dans l'infrastructure ferroviaire, l'évolution des prix, la qualité des services de transport ferroviaire et des services de transport ferroviaire couverts par des contrats de service public , le système d'octroi de licences et le degré d'harmonisation entre États membres . Elle garantit une coopération active entre les organismes de contrôle appropriés dans les États membres.

3. La Commission surveille l'utilisation des réseaux et l'évolution des conditions cadres dans le secteur ferroviaire, en particulier la tarification de l'infrastructure, la répartition des capacités, les investissements dans l'infrastructure ferroviaire, l'évolution des prix, la qualité des services de transport ferroviaire et des services de transport ferroviaire couverts par des contrats de service public, le système d'octroi de licences et le degré d'harmonisation, notamment en matière de droits sociaux, entre et au sein des États membres . Elle garantit une coopération active entre les organismes de contrôle appropriés dans les États membres.

Or. fr




4. La Commission fait régulièrement rapport au Parlement européen et au Conseil sur:

4. La Commission fait régulièrement et, au minimum tous tous les quatre ans, rapport au Parlement européen et au Conseil sur:

Or. fr

AM\865403FR.doc 205/367 PE464.696v01-00

FR

Justification

Cet amendement vise à préciser la fréquence à laquelle la Commission doit faire rapport au Parlement et au Conseil de ses travaux.




a) l'évolution du marché intérieur dans les services ferroviaires;

a) l'évolution du marché intérieur dans les services ferroviaires, y compris le degré d’ouverture du marché;

Or. en

Amendement 470 Ismail Ertug, Knut Fleckenstein

Proposition de directive Article 15 – paragraphe 4 – point g bis (nouveau)


g bis) les conditions de travail en vigueur dans le secteur pour chaque État membre.

Or. de

Justification

Consolidation incorrecte. La formulation est similaire à celle de la directive 2004/51/CE du 26 février 2001 modifiant la directive n° 91/440/CEE du Conseil relative au développement de chemins de fer communautaires. L'aspect lié aux employés est également à prendre en compte dans le rapport; les travailleurs sont en effet la clé d'un système ferroviaire efficace, sûr et effectif. En outre, il pourrait ainsi être créé un instrument de réalisation des objectifs de la stratégie de Lisbonne.

PE464.696v01-00 206/367 AM\865403FR.doc

FR




5 bis. La Commission surveille l’évolution des marchés des services d’entretien et réalise, d’ici 2012, une étude visant à évaluer les avantages que pourrait entraîner une ouverture des marchés des services d’entretien. Cette étude devra analyser l’impact que produirait l'ouverture des marchés des services d’entretien sur le marché des opérateurs ferroviaires et sur la possibilité de faciliter encore davantage l’accès des opérateurs ferroviaires aux services relevant du secteur ferroviaire.

Or. en

Justification

Il convient d’évaluer le potentiel des marchés des services d'entretien en termes de renforcement de l’efficacité. Les résultats de l’étude et de la surveillance des marches des services peuvent informer la Commission sur la nécessité de prendre des mesures réglementaires.




5. Aux fins de la surveillance du marché exercée par la Commission, les États membres transmettent annuellement les informations visées à l'annexe IV ainsi que toutes les autres données requises par la Commission.

5. Aux fins de la surveillance du marché exercée par la Commission, les États membres transmettent annuellement les informations visées à l'annexe IV ainsi que toutes les autres données requises par la Commission, notamment:

AM\865403FR.doc 207/367 PE464.696v01-00

FR

a) le degré d’ouverture du marché et de concurrence loyale dans chaque État membre;

Or. en

Justification

Il est essentiel, dans le cadre de cette refonte, de souligner qu’il importe d'achever le marché intérieur dans le secteur ferroviaire. À cette fin, l’ouverture du marché et des conditions de concurrence loyale sont des éléments cruciaux.






Énumération et publication du type et du nombre de plaintes, de dénonciations et d'autres réclamations de la part des entreprises ferroviaires et des discriminations ou autres mesures discriminatoires par les gestionnaires de l'infrastructure, les anciennes sociétés de chemin de fer de l'État ou les sociétés issues de celles-ci.

Or. de



PE464.696v01-00 208/367 AM\865403FR.doc

FR



5. Aux fins de la surveillance du marché exercée par la Commission, les États membres transmettent annuellement les informations visées à l'annexe IV ainsi que toutes les autres données requises par la Commission:

a) l’évolution des performances du transport ferroviaire et de la compensation des obligations de service public (OSP);

b) la part modale des entreprises ferroviaires dans le total des prestations de transport;

c) les moyens et les activités des organismes de contrôle dans le cadre de leur rôle d'instances de recours;

d) les progrès notables réalisés dans la restructuration de l'entreprise ferroviaire historique et l'adoption/la mise en œuvre de stratégies nationales dans le domaine des transports au cours de l'année écoulée;

e) les initiatives et mesures de formation importantes prises dans les États membres au cours de l'année écoulée dans le domaine du transport ferroviaire;

f) la situation de l'emploi et les conditions sociales dans les entreprises ferroviaires, chez les gestionnaires de l'infrastructure et dans d’autres sociétés actives dans le secteur ferroviaire au terme de l'année écoulée;

g) les investissements réalisés dans le réseau ferroviaire à grande vitesse au cours de l'année écoulée;

h) la taille du réseau ferroviaire à la fin de l'année écoulée;

i) les redevances d'accès aux voies pour l'année écoulée;

j) l'existence d'un système d'amélioration des performances au sens de l'article 35

AM\865403FR.doc 209/367 PE464.696v01-00

FR

de la présente directive;

k) le nombre de licences actives délivrées par l'autorité nationale compétente;

l) l'état d'avancement du déploiement de l'ERTMS;

m) le nombre d'incidents, d'accidents et d'accidents graves, au sens de la directive 2004/49/CE, survenus sur le réseau au cours de l'année écoulée;

n) autres faits notables.

Or. en




L'annexe IV peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.

supprimé

Or. de

Justification




PE464.696v01-00 210/367 AM\865403FR.doc

FR


1. Une entreprise ferroviaire a le droit de demander une licence dans l'État membre où elle est établie à condition qu'elle soit détenue à plus de 50 % au total par des États membres ou des ressortissants d'États membres qui la contrôlent effectivement et ce, directement ou indirectement par l'intermédiaire d'une ou plusieurs entreprises, sauf disposition contraire d'un accord conclu avec un pays tiers auquel l'Union européenne est partie.

1. Une entreprise ferroviaire a le droit de demander une licence dans l'État membre où elle est établie. Un État membre rend une décision concernant une demande de licence soumise par une entreprise ferroviaire établie sur son territoire lorsque ladite entreprise est détenue à plus de 50 % au total par des tiers en dehors de l’Union et que ceux-ci la contrôlent effectivement et ce, directement ou indirectement par l'intermédiaire d'une ou plusieurs entreprises.

Or. en

Justification

La proposition de la Commission vise à protéger les opérateurs ferroviaires dans les pays voisins de pays tiers contre l’immense force des entreprises ferroviaires des pays tiers qui agissent de manière anticoncurrentielle vis-à-vis des opérateurs de l’Union. Cette reformulation du texte (en soulignant clairement que cela concerne les intérêts de tiers) donne aux États membres le droit d’opposer un refus, en dernier lieu, à une demande de licence déposée par des tiers. Les critères proposés par la Commission sont maintenus.




1. Une entreprise ferroviaire a le droit de demander une licence dans l'État membre où elle est établie à condition qu'elle soit détenue à plus de 50 % au total par des États membres ou des ressortissants d'États membres qui la contrôlent effectivement et ce, directement ou indirectement par l'intermédiaire d'une ou plusieurs entreprises, sauf disposition contraire d'un accord conclu avec un pays tiers auquel l'Union européenne est

1. Une entreprise ferroviaire a le droit de demander une licence dans l'État membre où elle est établie.

AM\865403FR.doc 211/367 PE464.696v01-00

FR

partie.

Or. fr

Justification

Les éléments apportées par la commission européennes n’apportent pas de précisions juridiques supplémentaires mais rendent difficilement accessibles leur compréhension.




1. Une entreprise ferroviaire a le droit de demander une licence dans l'État membre où elle est établie à condition qu'elle soit détenue à plus de 50 % au total par des États membres ou des ressortissants d'États membres qui la contrôlent effectivement et ce, directement ou indirectement par l'intermédiaire d'une ou plusieurs entreprises, sauf disposition contraire d'un accord conclu avec un pays tiers auquel l'Union européenne est partie.

1. Une entreprise ferroviaire originaire d’un pays tiers a le droit de demander une licence dans un État membre où elle est établie lorsque des droits similaires sont garantis aux entreprises ferroviaires européennes dans le pays tiers concerné, sauf disposition contraire d'un accord conclu avec un pays tiers auquel l'Union européenne est partie.

Or. en

Justification

Cette nouvelle formulation introduit le critère de réciprocité.



PE464.696v01-00 212/367 AM\865403FR.doc

FR


5. La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre pour l'application du présent article, y compris l'utilisation d'un modèle commun de licence. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.

5. La Commission adopte des mesures d'exécution détaillant la procédure à suivre pour l'application du présent article, y compris l'utilisation d'un modèle commun de licence. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.

Or. en

Justification

Les procédures à suivre et les critères à respecter par les autorités nationales sont d’une importance capitale en vue de garantir un cadre homogène. Dès lors, il conviendrait de préciser les délais pour leur adoption.


Proposition de directive Article 19 – paragraphe 1 – point d


d) n'ont pas été condamnées pour des infractions graves ou répétées à des obligations découlant du droit social ou du droit du travail, y compris des obligations au titre de la législation en matière de protection du travail, ni à des obligations découlant de la réglementation douanière dans le cas d'une société désirant se livrer à des activités transfrontalières de fret soumises à des procédures douanières.

d) n'ont fait l’objet d’aucune condamnation pour des infractions à des obligations découlant du droit social ou du droit du travail, y compris des obligations au titre de dispositions en matière de sécurité et de la législation en matière de protection du travail, ni à des obligations découlant de la réglementation douanière dans le cas d'une société désirant se livrer à des activités transfrontalières de fret soumises à des procédures douanières.

Or. en

AM\865403FR.doc 213/367 PE464.696v01-00

FR

Justification

Il convient d’accorder une importance majeure au respect des dispositions en matière de sécurité.


Proposition de directive Article 20 – alinéa 3


L'annexe V peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.

supprimé

Or. en

Justification


Amendement 482 Ismail Ertug, Knut Fleckenstein



Les exigences en matière de capacité professionnelle sont satisfaites lorsqu'une entreprise ferroviaire qui demande la licence peut démontrer qu'elle a ou aura une organisation de gestion qui possède les connaissances ou l'expérience nécessaires pour exercer un contrôle opérationnel et une surveillance sûrs et efficaces en ce qui concerne le type d'opérations spécifiées dans la licence.

Les exigences en matière de capacité professionnelle sont satisfaites lorsqu'une entreprise ferroviaire qui demande la licence peut démontrer qu'elle a ou aura une organisation de gestion qui possède les connaissances ou l'expérience nécessaires pour exercer un contrôle opérationnel et une surveillance sûrs et efficaces en ce qui concerne le type d'opérations spécifiées dans la licence. En font partie les certificats relatifs aux formations nécessaires du personnel, avec certificats de vérification établis par un organisme

PE464.696v01-00 214/367 AM\865403FR.doc

FR

public, les certificats d'aptitude et toutes les autres attestations de compétences.

L'entreprise prouve par ailleurs qu'elle possède un certificat de sécurité au sens de l'article 10 de la directive 2004/49/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant la sécurité des chemins de fer communautaires1.

_____________

1 JO L 220 du 21.06.2004, p. 16.

Or. de

Justification

Cet amendement retire au chef de l'entreprise ferroviaire la compétence exclusive de décider de la réussite d'une formation. Il doit également être garanti de la sorte que le personnel dispose de tous les certificats d'aptitude (médicale, psychologique, etc.) et attestations de compétences (examen, permis de conduire les locomotives, connaissance des lignes, etc.). De plus, une entreprise ferroviaire devrait déjà remplir toutes les conditions préalables nécessaires avant d'accéder au marché.




Les exigences en matière de capacité professionnelle sont satisfaites lorsqu'une entreprise ferroviaire qui demande la licence peut démontrer qu'elle a ou aura une organisation de gestion qui possède les connaissances ou l'expérience nécessaires pour exercer un contrôle opérationnel et une surveillance sûrs et efficaces en ce qui concerne le type d'opérations spécifiées dans la licence.

Les exigences en matière de capacité professionnelle sont satisfaites lorsqu'une entreprise ferroviaire qui demande la licence peut démontrer qu'elle a ou aura une organisation de gestion qui possède les connaissances ou l'expérience nécessaires pour exercer un contrôle opérationnel et une surveillance sûrs et efficaces en ce qui concerne le type d'opérations spécifiées dans la licence. Au moment où elle introduit sa demande, l’entreprise démontre également qu’elle possède un certificat de sécurité, conformément à l’article 10 de la directive 2004/49/CE.

AM\865403FR.doc 215/367 PE464.696v01-00

FR

Or. en

Justification

La détention d’un certificat de sécurité est une condition préalable.




Sans préjudice du chapitre III du règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil, une entreprise ferroviaire doit être suffisamment assurée pour couvrir, en application des législations nationales et internationales, sa responsabilité civile en cas d'accidents, notamment en ce qui concerne le fret, le courrier et les tiers.

Sans préjudice du chapitre III du règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil, une entreprise ferroviaire doit être suffisamment assurée ou disposer de garanties aux conditions du marché pour couvrir, en application des législations nationales et internationales, sa responsabilité civile en cas d'accidents, notamment en ce qui concerne le fret, le courrier et les tiers.

Or. en

Justification

Les entreprises ferroviaires doivent être libres de recourir à différents choix proportionnés en matière de responsabilité civile, étant donné qu'il existe différents niveaux de risque au sein des différents réseaux ferroviaires. Dans de nombreux États membres, des options comme l'adéquation des fonds propres ou les garanties bancaires sont déjà utilisées avec succès pour couvrir la responsabilité civile.



PE464.696v01-00 216/367 AM\865403FR.doc

FR



Sans préjudice du chapitre III du règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil, une entreprise ferroviaire doit être suffisamment assurée pour couvrir, en application des législations nationales et internationales, sa responsabilité civile en cas d'accidents, notamment en ce qui concerne le fret, le courrier et les tiers. La couverture maximale est de 100 millions d'euros par an et par sinistre. En cas d'intervention de tiers, cette couverture est à prouver par le contractant à hauteur de la somme assurée, de même que le versement de toutes les charges sociales prescrites par le droit national.

Or. de

Justification

Cet amendement vise à préciser que les entreprises de placement externe doivent également disposer de la couverture nécessaire au niveau de l'assurance.





Sans préjudice du chapitre III du règlement (CE) n° 1371/2007 du Parlement européen et du Conseil, une entreprise ferroviaire doit être suffisamment assurée pour couvrir, ou disposer de garanties ou d’arrangements équivalents approuvés par l’organisme de régulation, en application des législations nationales et internationales, sa responsabilité civile en cas d'accidents, notamment en ce qui

AM\865403FR.doc 217/367 PE464.696v01-00

FR

concerne le fret, le courrier et les tiers.

Or. en

Justification

Il convient d’accorder une attention particulière aux chemins de fer musées qui utilisent le réseau ferroviaire national, sous réserve d’approbation du régulateur national.




3. Sans préjudice du paragraphe 1, lorsqu'une licence est suspendue ou retirée pour cause de non-respect des exigences en matière de capacité financière, l'autorité responsable des licences peut délivrer une licence temporaire durant la réorganisation de l'entreprise ferroviaire, pour autant que la sécurité ne soit pas compromise. La licence temporaire n'est, toutefois, valable que pendant une période maximale de six mois à compter de la date d'octroi de la licence.

3. Sans préjudice du paragraphe 1, lorsqu'une licence est suspendue ou retirée pour cause de non-respect des exigences en matière de capacité financière, l'autorité responsable des licences peut délivrer une licence temporaire durant la réorganisation de l'entreprise ferroviaire, pour autant que la sécurité ne soit pas compromise et que l’entreprise, pendant la durée de la licence temporaire, se soit acquittée intégralement de tous les impôts et de toutes les contributions à la sécurité sociale qui découlent de ses activités. La licence temporaire n'est, toutefois, valable que pendant une période maximale de six mois à compter de la date d'octroi de la licence.

Or. ro

Justification

Il est important que les licences temporaires soient délivrées à condition que la sécurité en soit pas compromise et que l’entreprise, pendant la durée de la licence temporaire, se soit acquittée intégralement de tous les impôts et de toutes les contributions à la sécurité sociale qui découlent de ses activités.

PE464.696v01-00 218/367 AM\865403FR.doc

FR


Proposition de directive Article 24 bis (nouveau)


Article 24 bis

1. Outre les exigences fixées par la présente directive, l'entreprise ferroviaire est également tenue de respecter la législation nationale et les dispositions réglementaires compatibles avec la législation communautaire et appliquées de manière non discriminatoire, notamment en ce qui concerne:

a) les exigences techniques et opérationnelles spécifiques applicables aux services ferroviaires;

b) les exigences de sécurité s'appliquant au personnel, au matériel roulant et à l'organisation interne de l'entreprise;

c) les dispositions concernant la santé, la sécurité, les conditions sociales et les droits des travailleurs et des consommateurs;

d) les exigences applicables à toutes les entreprises du secteur ferroviaire concerné, destinées à offrir des avantages ou une protection aux consommateurs.

2. Une entreprise ferroviaire peut à tout moment soumettre à la Commission la question de la compatibilité des exigences de la législation nationale avec la législation communautaire et la question du caractère non discriminatoire de l'application de ces exigences.

Si la Commission estime que les dispositions de la présente directive n'ont pas été respectées, elle émet un avis sur l'interprétation correcte de la directive, sans préjudice de l'article 258 du traité.

Or. de

AM\865403FR.doc 219/367 PE464.696v01-00

FR

Justification

Maintien de la formulation initiale. Sur le principe, l'intention de minimiser les dispositions nationales dans l'intérêt d'une Europe commune est à accueillir favorablement. Cela ne pourra cependant être le cas que si des normes contraignantes, universelles et harmonisées, existent dans l'ensemble de l'Europe (comme les STI). La suppression de cet article conduirait à un déficit sécuritaire. L'ancien article 226 correspond à l'article 258 du traité sur l'Union européenne.


Proposition de directive Article 24 ter (nouveau)


Article 24 ter

Les entreprises ferroviaires doivent respecter les accords applicables aux transports ferroviaires internationaux en vigueur dans les États membres dans lesquels elles exercent leurs activités. Elles doivent également observer les dispositions pertinentes en matière douanière et fiscale.

Or. de

Justification

Maintien de la formulation initiale. Sur le principe, l'intention de minimiser les dispositions nationales dans l'intérêt d'une Europe commune est à accueillir favorablement. Cela ne pourra cependant être le cas que si des normes contraignantes, universelles et harmonisées, existent dans l'ensemble de l'Europe (comme les STI). La suppression de cet article conduirait à un déficit sécuritaire.



PE464.696v01-00 220/367 AM\865403FR.doc

FR


1. Le gestionnaire de l'infrastructure établit et publie, après consultation des parties intéressées, y compris l'organisme de contrôle visé à l'article 55, un document de référence du réseau, obtenu contre paiement d'un droit qui ne peut être supérieur au coût de publication de ce document. Le document de référence du réseau est publié dans au moins deux langues officielles de l'Union. Son contenu est mis gratuitement à disposition sous forme électronique sur le portail internet de l'Agence ferroviaire européenne.

1. Le gestionnaire de l'infrastructure établit et publie, après consultation des parties intéressées, y compris l'organisme de contrôle visé à l'article 55, un document de référence du réseau, obtenu contre paiement d'un droit qui ne peut être supérieur au coût de publication de ce document. Le document de référence du réseau est publié dans au moins les trois langues de travail de la Commission. Son contenu est mis gratuitement à disposition sous forme électronique sur le portail internet de l'Agence ferroviaire européenne.

Or. fr




1. Le gestionnaire de l'infrastructure établit et publie, après consultation des parties intéressées, y compris l'organisme de contrôle visé à l'article 55, un document de référence du réseau, obtenu contre paiement d'un droit qui ne peut être supérieur au coût de publication de ce document. Le document de référence du réseau est publié dans au moins deux langues officielles de l'Union. Son contenu est mis gratuitement à disposition sous forme électronique sur le portail internet de l'Agence ferroviaire européenne.

1. Le gestionnaire de l'infrastructure établit et publie, après consultation des parties intéressées, y compris l'organisme de contrôle visé à l'article 55, un document de référence du réseau, obtenu contre paiement d'un droit qui ne peut être supérieur au coût de publication de ce document. Le document de référence du réseau est publié dans au moins deux langues officielles de l'Union. Son contenu est mis gratuitement à disposition sous forme électronique sur le portail internet commun qui sera mis en place par les gestionnaires d’infrastructures dans le cadre de la collaboration visée aux articles 37 et 40.

Or. nl

AM\865403FR.doc 221/367 PE464.696v01-00

FR




L'annexe VI peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.

supprimé

Or. de

Justification





L'annexe VI peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.

supprimé

Or. en

Justification


PE464.696v01-00 222/367 AM\865403FR.doc

FR




Les États membres veillent à ce que le cadre de tarification et les règles de tarification soient publiés dans les documents de référence du réseau.

Les États membres veillent à ce que le cadre de tarification et les règles de tarification soient publiés dans les documents de référence du réseau.

Dans les situations résultant des conditions de concurrence avec les pays tiers, les principes et les règles de tarification ne sont pas publiés dans les documents de référence du réseau, mais ils sont publiés séparément, au plus tard trois mois avant l’entrée en vigueur du nouvel horaire.

Or. en

Justification

En vertu de la présente directive, les principes et les règles de tarification seront publiés beaucoup plus tôt qu’actuellement. Cela permettra aux gestionnaires de l’infrastructure des pays tiers de prendre connaissance du niveau des redevances suffisamment tôt pour pouvoir ajuster en conséquence (baisser) le niveau de leurs redevances (par exemple pour les transports via la Biélorussie et l’Ukraine). En conséquence, cela place les gestionnaires de l’infrastructure et les entreprises ferroviaires de l’Union dans une position désavantageuse.




Le gestionnaire de l'infrastructure détermine et perçoit la redevance pour l'utilisation de l'infrastructure.

Le gestionnaire de l'infrastructure détermine et perçoit la redevance pour l'utilisation de l'infrastructure, à moins que le parlement national ne soit compétent pour les fixer en vertu du droit

AM\865403FR.doc 223/367 PE464.696v01-00

FR

constitutionnel.

Or. en

Justification

Dans certains États membres, le Parlement national, en vertu du droit constitutionnel, est l’organe compétent pour déterminer les redevances pour les différents modes de transport. Cet amendement vise à introduire cette possibilité, à l’instar de la directive 2009/12/CE du Parlement européen et du Conseil du 11 mars 2009 sur les redevances aéroportuaires.




2. Les États membres veillent à ce que les gestionnaires d'infrastructure coopèrent de manière à permettre l'application de systèmes de tarification efficaces pour le fonctionnement des services ferroviaires traversant plus d'un réseau. Les gestionnaires d'infrastructure s'efforcent notamment de garantir une compétitivité optimale du transport ferroviaire international de marchandises et d'assurer une utilisation efficace des réseaux ferroviaires.

2. Les États membres veillent à ce que les gestionnaires d'infrastructure coopèrent de manière à permettre l'application de systèmes de tarification efficaces pour le fonctionnement des services ferroviaires traversant plus d'un réseau.

Or. en

Justification

Répétition: ces objectifs sont déjà rappelés tout au long de la directive, en particulier à l’article 26 concernant l’utilisation efficace des capacités d’infrastructure, qui s’applique également aux services internationaux.


PE464.696v01-00 224/367 AM\865403FR.doc

FR



2. Les États membres veillent à ce que le paragraphe 1 soit mis en œuvre dans le cadre d'un contrat conclu, pour une durée minimale de cinq ans, entre l'autorité compétente et le gestionnaire de l'infrastructure et prévoyant le financement par l'État.

2. Les États membres veillent à ce que le paragraphe 1 soit mis en œuvre dans le cadre d'un contrat conclu, pour une durée minimale de cinq ans, entre l'autorité compétente et le gestionnaire de l'infrastructure et prévoyant le financement par l'État et comprenant des prévisions indicatives quant aux niveaux de péages.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à inclure des prévisions de péages dans les contrats multi-annuels afin de permettre aux entreprises ferroviaires de disposer d'une visibilité à moyen-terme.




2 bis. Si un accord contractuel entre l’État membre et le gestionnaire de l’infrastructure existe déjà à la date de l’entrée en vigueur de la présente directive, cet accord est exempté de l’application des paragraphes 3, 4 et 5, et de l’annexe VII jusqu’à son expiration, ou au moins pour une période de 5 ans à compter de la date de transposition de la présente directive par l’État membre concerné.

Or. en

AM\865403FR.doc 225/367 PE464.696v01-00

FR

Justification

Clarification nécessaire afin d’éviter que les règles révisées ne s’appliquent pas aux accords contractuels existants le jour de l'entrée en vigueur de la directive en vertu de l'article 68. Les exigences supplémentaires ne devraient être mises en œuvre qu’à travers un nouvel accord en tenant compte de la période de 5 ans après le jour de la transposition de ce cadre réglementaire dans l’État membre, en vertu de l’article 66.




Les principes de base et les paramètres de ces contrats sont décrits à l'annexe VII qui peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.

supprimé

Or. de

Justification





Les principes de base et les paramètres de ces contrats sont décrits à l'annexe VII qui peut être modifiée à la lumière de

Les principes de base et les paramètres de ces contrats sont décrits à l'annexe VII.

PE464.696v01-00 226/367 AM\865403FR.doc

FR

l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.

Or. en

Justification





L'organisme de contrôle visé à l'article 55 vérifie que le revenu envisagé à moyen et long termes permet au gestionnaire de l'infrastructure d'atteindre les objectifs de performance convenus et formule des recommandations au moins un mois avant la signature du contrat.

supprimé

Or. en

Justification

L’organisme de contrôle joue un rôle d’arbitre. L’évaluation de la cohérence des objectifs de performance convenus dans un accord contractuel relève des compétences en matière de contrôle de l’organe politique de l’État membre qui en est signataire.




L'organisme de contrôle visé à l'article 55 vérifie que le revenu envisagé à moyen et

supprimé

AM\865403FR.doc 227/367 PE464.696v01-00

FR

long termes permet au gestionnaire de l'infrastructure d'atteindre les objectifs de performance convenus et formule des recommandations au moins un mois avant la signature du contrat.

Or. en




Si elle entend déroger à ces recommandations, l'autorité compétente se justifie auprès de l'organisme de contrôle.

supprimé

Or. en

Justification

L’autorité compétente répond à l’organe politique compétent de l’État membre qui est chargé de veiller à la cohérence de l’accord contractuel.




Si elle entend déroger à ces recommandations, l'autorité compétente se justifie auprès de l'organisme de contrôle.

supprimé

Or. en

PE464.696v01-00 228/367 AM\865403FR.doc

FR




La révision du contrat ne peut être prévue qu’après approbation par l’autorité de contrôle. Celui-ci doit vérifier la nécessité et l’urgence de la révision du contrat, ainsi que l’architecture financière du nouveau contrat. Les Etats membres doivent consulter les parties prenantes intéressées dans un délai d’au moins un mois avant que la révision du contrat ne soit signée et doivent publier le document dans un délai d’un mois après sa conclusion.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à éviter tout recours abusif à la révision des contrats multi-annuels avant leur terme.




1. Les redevances d'utilisation de l'infrastructure et des installations de service sont versées respectivement au gestionnaire de l'infrastructure et à l'exploitant des installations de service, qui les affectent au financement de leurs activités.

1. Les redevances d'utilisation de l'infrastructure et des installations de service ferroviaire sont versées respectivement au gestionnaire de l'infrastructure et à l'exploitant des installations de service ferroviaire.

AM\865403FR.doc 229/367 PE464.696v01-00

FR

Or. en

Justification

Paragraphe inutile: un acte législatif ne doit pas suggérer les motifs d’imposition et de versement d’une redevance.

Amendement 507 Michael Cramer, Isabelle Durant, Georges Bach



1 bis. Les États membres devraient veiller à ce que les taxes et les redevances relatives à l'accès aux infrastructures nationales et aux installations essentielles soient perçues de manière cohérente avec les taxes et les redevances similaires liées à d'autres modes de transport. La Commission européenne devrait surveiller l’application de ce principe afin d’éviter des distorsions de marché.

Or. en

Justification

Dans des cas récents, des modifications apportées à la législation relative à la taxe professionnelle dans un État membre ont conduit à l’application d’un impôt sur wagon (transport passager) à l’ensemble des compagnies ferroviaires exerçant des activités sur son territoire. Cela a provoqué une augmentation globale des prix dans le secteur du transport transfrontalier de passagers.



PE464.696v01-00 230/367 AM\865403FR.doc

FR


3. Sans préjudice des paragraphes 4 ou 5 du présent article ou de l'article 32, les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire conformément au point 1 de l'annexe VIII .

3. Sans préjudice des paragraphes 4 ou 5 du présent article ou de l'article 32, les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire conformément au point 1 de l'annexe VIII .

Un État membre peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l'infrastructure, et si le marché s'y prête, percevoir des majorations sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale, en particulier pour les services ferroviaires internationaux. Le système de tarification respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires.

Le niveau des redevances ne doit cependant pas exclure l'utilisation des infrastructures par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête.

Avant d'approuver la perception de ce type de majorations, les États membres évaluent leur pertinence pour des segments de marché spécifiques et examinent au moins les paires énumérées à l’annexe VIII, point 3, en retenant les paires pertinentes. La liste des segments de marché établie par les gestionnaires de l’infrastructure contient au moins les trois segments suivants: services de fret, services de transport de voyageurs dans le cadre d’un contrat de service public et autres services de transport de voyageurs. Les gestionnaires de l’infrastructure peuvent renforcer la distinction entre les segments de marché.

AM\865403FR.doc 231/367 PE464.696v01-00

FR

Les segments de marché sur lesquels les entreprises ferroviaires n’exercent actuellement pas d’activités mais dans le cadre desquels elles peuvent être amenées à prester des services pendant la période de validité du système de tarification sont également définis. Le gestionnaire de l’infrastructure n’admet aucune majoration dans le cadre du système de tarification relatif à ces segments de marché.

La liste des segments de marché est publiée dans le document de référence du réseau et fait l’objet d’un réexamen au moins tous les cinq ans.

Or. en

Justification

La redevance d'utilisation de l'infrastructure fixée sur la base du niveau des coûts directs ne peut couvrir toutes les dépenses du gestionnaire des infrastructures. Par conséquent, le niveau de tarification qu'un marché peut supporter pour chaque segment de marché ne saurait être considéré comme l'exception, mais doit constituer le principe de base de la tarification. Aussi convient-il de déplacer le texte sur les majorations de l'article 32, paragraphe 1 (exceptions) à l'article 3, paragraphe 3 (principes de tarification de base). Il devrait incomber aux États membres d'évaluer la pertinence des majorations appliquées à des segments de marché spécifiques.




3. Sans préjudice des paragraphes 4 ou 5 du présent article ou de l'article 32, les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire conformément au point 1 de l'annexe VIII.

3. Sans préjudice des paragraphes 4 ou 5 du présent article ou de l'article 32, les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire conformément au point 1 de l'annexe VIII. Sauf dans le cas prévu dans le paragraphe 5, le gestionnaire

PE464.696v01-00 232/367 AM\865403FR.doc

FR

d’infrastructure ne peut appliquer un niveau de péages excédant le coût complet de l’infrastructure, par segment de marché.

Or. fr

Justification

Le niveau des péages ne doit pas dépasser le coût du recouvrement du coût complet des infrastructures, par segment de marché. Ceci est essentiel pour éviter la mise en place de mécanismes de financements croisés non explicités et de préserver la viabilité économique de certains trafics.





3. Sans préjudice des paragraphes 4 ou 5 du présent article ou de l'article 32, les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire conformément au point 1 de l'annexe VIII. Les États membres peuvent se dispenser d'appliquer cette exigence aux services de transport de marchandises à destination ou en provenance de pays tiers sur les réseaux dont l’écartement des voies diffère de celui du réseau principal au sein de l’Union.

Or. en



AM\865403FR.doc 233/367 PE464.696v01-00

FR




Pour les transports de marchandises en provenance et à destination de pays tiers sur des réseaux dont l'écartement des voies diffère de celui du réseau principal au sein de l’Union, les gestionnaires de l’infrastructure peuvent fixer des redevances plus élevées aux fins du recouvrement total des coûts encourus.

Or. en

Justification

Les convois de fret ferroviaire qui traversent les pays baltes viennent en principe de l'extérieur de l'Union. La proposition de la Commission restreint sensiblement les possibilités dont disposent les gestionnaires de l’infrastructure pour recouvrir intégralement les coûts encourus et investir dans le développement du réseau ferroviaire. Les contribuables européens subventionneraient donc une infrastructure principalement utilisée par des convois de fret provenant de pays tiers. Les pays tiers seraient les principaux bénéficiaires du type de modèle proposé par la Commission.




3. Sans préjudice des paragraphes 4 ou 5 du présent article ou de l'article 32, les redevances perçues pour l'ensemble des prestations minimales sont égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire conformément au

3. Sans préjudice des paragraphes 4 ou 5 du présent article ou de l'article 32, les redevances perçues pour l'ensemble des prestations fonctionnelles visées à l’annexe III et pour l’accès aux voies des installations ferroviaires concernées sont

PE464.696v01-00 234/367 AM\865403FR.doc

FR

point 1 de l'annexe VIII. égales au coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire conformément au point 1 de l'annexe VIII. À l’exception des modifications apportées aux dispositions relatives au bruit et aux contraintes environnementales, les redevances d'utilisation de l'infrastructure n'excèdent pas le coût global de l’infrastructure pour chaque segment de marché ferroviaire.

Or. en

Justification

Clarification nécessaire concernant l’accès aux installations ferroviaires visées à l’annexe III et afin de garantir la possibilité d’introduire des modifications conformément aux dispositions du paragraphe 5.




Le point 1 de l'annexe VIII peut être modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.

supprimé

Or. fr

Justification

Maîtrise abusive de la commission sur les affaires ferroviaires nationales.



AM\865403FR.doc 235/367 PE464.696v01-00

FR



supprimé

Or. en

Justification





5. Lorsque la législation de l'Union autorise la perception de redevances correspondant au coût des effets du bruit émis par le fret routier, les redevances d'utilisation de l'infrastructure sont modifiées pour tenir compte du coût des effets du bruit causé par l'exploitation des trains conformément au point 2 de l'annexe VIII.

5. Lorsqu'un État membre applique des redevances aux autres modes de transport correspondant au coût des effets du bruit émis, conformément à la législation de l'Union, les redevances d'utilisation de l'infrastructure de cet État membre sont modifiées pour tenir compte du coût des effets du bruit causé par l'exploitation des trains conformément au point 2 de l'annexe VIII.

Or. fr

Justification

Une application systématique des dispositions de l'article 31 paragraphe 5, alors même que les dispositions d'internalisation des coûts externes prévues dans le cadre du nouveau dispositif "Eurovignette" sont d'application optionnelle, créerait une concurrence déloyale entre les différents modes de transport, en particulier entre le rail et la route.

PE464.696v01-00 236/367 AM\865403FR.doc

FR





5. Les redevances d'utilisation de l'infrastructure sont modifiées pour tenir compte du coût des effets du bruit causé par l'exploitation des trains conformément au point 2 de l'annexe VIII.

Ces modifications n’ont aucune incidence sur les recettes tant que l’État membre sur le territoire duquel se trouve ladite infrastructure n’applique pas de redevances sur le bruit dans le secteur du transport routier.

Or. en

Justification

Un système de redevances sur le bruit devrait être introduit dans tous les secteurs de transport afin de garantir des conditions équitables.

Amendement 517 Hubert Pirker



5. Lorsque la législation de l'Union autorise la perception de redevances correspondant au coût des effets du bruit émis par le fret routier, les redevances d'utilisation de l'infrastructure sont modifiées pour tenir compte du coût des

5. Lorsque les dispositions nationales en matière de fret routier autorisent dans un État membre la perception de redevances correspondant au coût des effets du bruit émis par le fret routier, les redevances d'utilisation de l'infrastructure dans l'État

AM\865403FR.doc 237/367 PE464.696v01-00

FR

effets du bruit causé par l'exploitation des trains conformément au point 2 de l'annexe VIII.

membre concerné sont à modifier de façon à tenir compte du coût des effets du bruit causé par l'exploitation des trains, conformément au point 2 de l'annexe VIII.

Or. de

Justification

Cette formulation crée des conditions égales pour les deux modes de transport.





5. Lorsque la législation de l'Union autorise impérativement la perception de redevances correspondant au coût des effets du bruit émis par le transport routier, les redevances d'utilisation de l'infrastructure sont modifiées en conséquence pour tenir compte du coût des effets du bruit causé par l'exploitation des trains conformément au point 2 de l'annexe VIII, en vue d’encourager la modernisation du matériel roulant et l’utilisation d’équipements moins bruyants.

Or. en

Justification

Les redevances sur le bruit concernent tant le secteur du transport routier que celui du transport ferroviaire. Le secteur ferroviaire nécessite des investissements adaptés et efficaces.


PE464.696v01-00 238/367 AM\865403FR.doc

FR




5. Lorsque la législation de l'Union autorise la perception de redevances correspondant au coût des effets du bruit émis par le fret routier, les redevances d'utilisation de l'infrastructure peuvent être modifiées pour tenir compte du coût des effets du bruit causé par l'exploitation des trains.

Or. pl

Justification

La référence à une compensation pour les investissements liés à l'installation dans les wagons d'un système de faible niveau sonore n'est pas appropriée au vu des coûts encourus. Le financement direct des coûts d’installation du matériel adéquat (sabots de frein en matériau composite) peut être un moyen plus efficace de réduire le bruit qu'une modulation des redevances imposées par les gestionnaires. Par ailleurs, l'introduction du principe de redevances d’accès moins élevées pour le matériel roulant de faible niveau sonore pourrait entraîner une augmentation des redevances pour les exploitants ne disposant pas de ce type de matériel.





5. Les redevances d’utilisation de l’infrastructure sont modifiées pour tenir compte du coût des effets du bruit causé par l'exploitation des trains conformément au point 2 de l'annexe VIII.

AM\865403FR.doc 239/367 PE464.696v01-00

FR

Or. nl





5. Lorsquún Etat membre applique, conformément à la législation de l'Union européenne, la perception des redevances correspondant au coût des effets du bruit émis par le fret routier, les redevances d'utilisation de l'infrastructure de cet Etat membre peuvent être modifiées pour tenir compte du coût des effets du bruit causé par l'exploitation des trains conformément au point 2 de l'annexe VIII.

Or. fr

Justification

Afin de ne pas créer un désavantage pour le transport ferroviaire, líntroduction dúne internalisation des couts externes pour le rail doit se faire en parallèle et selon de conditions similiaires que pour les autres modes de transport, en occurence le transport routier.




Cette modification des redevances dútilisation de línfrastructure permet de compenser les investissements réalisés pour réaménager les véhicules ferroviaires afin de les équiper de freins moins bruyants dans les meilleures conditions de rentabilité possible.

PE464.696v01-00 240/367 AM\865403FR.doc

FR

Or. fr

Justification

La meilleure facon de réduire les nuisances sonores est línstallation de systèmes de freinages. Líntroduction dún système díncitants devrait encourager un aménagement et une modernisation du matériel roulant.




Le point 2 de l'annexe VIII peut être modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60, notamment pour spécifier les éléments des redevances différenciées d'utilisation de l'infrastructure.

supprimé

Or. de

Justification





Le point 2 de l'annexe VIII peut être supprimé

AM\865403FR.doc 241/367 PE464.696v01-00

FR

modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60, notamment pour spécifier les éléments des redevances différenciées d'utilisation de l'infrastructure.

Or. en

Justification





Le point 2 de l'annexe VIII peut être modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60, notamment pour spécifier les éléments des redevances différenciées d'utilisation de l'infrastructure.

Le point 2 de l'annexe VIII peut être modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60, notamment pour spécifier les éléments des redevances différenciées d'utilisation de l'infrastructure, à condition que cela ne conduise pas à une distorsion de concurrence au détriment du transport ferroviaire.

Or. fr

Justification

Les dispositions visant à intégrer les externalités liées au bruit ne doivent pas nuire à la compétitivité du transport ferroviaire par rapport aux autres modes de transport.



PE464.696v01-00 242/367 AM\865403FR.doc

FR


Les redevances d'utilisation de l'infrastructure peuvent être modifiées pour tenir compte du coût des autres effets sur l'environnement de l'exploitation des trains qui ne sont pas mentionnés au point 2 de l'annexe VIII . Toute modification de ce type pouvant assurer l'internalisation des coûts externes des polluants atmosphériques résultant de l'exploitation du service ferroviaire est différenciée en fonction de l'ampleur de l'effet engendré.

Les redevances d'utilisation de l'infrastructure peuvent être modifiées pour tenir compte du coût des autres effets sur l'environnement de l'exploitation des trains qui ne sont pas mentionnés au point 2 de l'annexe VIII. Toute modification de ce type pouvant assurer l'internalisation des coûts externes des polluants atmosphériques et des émissions sonores résultant de l'exploitation du service ferroviaire est différenciée en fonction de l'ampleur de l'effet engendré.

Or. de




La tarification des autres coûts environnementaux entraînant une augmentation du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure n'est cependant autorisée que si la législation de l'Union l'autorise pour le fret routier. Si la tarification de ces coûts environnementaux pour le fret routier n'est pas autorisée par la législation de l'Union, cette modification n'entraîne aucun changement du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure.

supprimé

Or. nl


AM\865403FR.doc 243/367 PE464.696v01-00

FR



La tarification des autres coûts environnementaux entraînant une augmentation du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure n'est cependant autorisée que si la législation de l'Union l'autorise pour le fret routier. Si la tarification de ces coûts environnementaux pour le fret routier n'est pas autorisée par la législation de l'Union, cette modification n'entraîne aucun changement du montant global des recettes réalisées par le gestionnaire de l'infrastructure.

La tarification des autres coûts environnementaux ne devrait produire aucune incidence sur les recettes réalisées par le gestionnaire de l’infrastructure tant qu’un système de tarification similaire n’est pas mis en place dans le secteur du transport routier de l’État membre concerné.

Or. en

Justification

L’internalisation des coûts externes est une question majeure de la politique des transports de l’Union. La législation doit tenir compte de l'ensemble des secteurs; le secteur ferroviaire devrait être traité en priorité, sans toutefois entraîner de situation de concurrence défavorable.

Amendement 529 Dominique Riquet, Michel Dantin



Si la tarification des coûts environnementaux entraîne un accroissement des recettes, il appartient aux États membres de décider de l'affectation de ces recettes supplémentaires.Les autorités compétentes conservent les informations nécessaires afin de pouvoir garantir la traçabilité de l'origine des redevances liées aux coûts environnementaux et de leur utilisation.

Si la tarification des coûts environnementaux entraîne un accroissement des recettes, il appartient aux États membres de décider de l'affectation de ces recettes supplémentaires au bénéfice des systèmes de transport. Les autorités compétentes conservent les informations nécessaires afin de pouvoir garantir la traçabilité de l'origine des redevances liées aux coûts

PE464.696v01-00 244/367 AM\865403FR.doc

FR

Les États membres communiquent régulièrement ces informations à la Commission.

environnementaux et de leur utilisation. Les États membres communiquent régulièrement ces informations à la Commission.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à un introduire un principe d'affectation des recettes supplémentaires aux systèmes de transport ("earmarking").

Amendement 530 Dominique Vlasto



Si la tarification des coûts environnementaux entraîne un accroissement des recettes, il appartient aux États membres de décider de l'affectation de ces recettes supplémentaires.Les autorités compétentes conservent les informations nécessaires afin de pouvoir garantir la traçabilité de l'origine des redevances liées aux coûts environnementaux et de leur utilisation. Les États membres communiquent régulièrement ces informations à la Commission.

Si la tarification des coûts environnementaux entraîne un accroissement des recettes, il appartient aux États membres de décider de l'affectation de ces recettes supplémentaires au profit du développement du secteur ferroviaire. Les autorités compétentes conservent les informations nécessaires afin de pouvoir garantir la traçabilité de l'origine des redevances liées aux coûts environnementaux et de leur utilisation. Les États membres communiquent régulièrement ces informations à la Commission.

Or. fr



AM\865403FR.doc 245/367 PE464.696v01-00

FR


Si la tarification des coûts environnementaux entraîne un accroissement des recettes, il appartient aux États membres de décider de l'affectation de ces recettes supplémentaires. Les autorités compétentes conservent les informations nécessaires afin de pouvoir garantir la traçabilité de l'origine des redevances liées aux coûts environnementaux et de leur utilisation. Les États membres communiquent régulièrement ces informations à la Commission.

Si la tarification des coûts environnementaux entraîne un accroissement des recettes, les États affectent ces recettes supplémentaires à l'amélioration de l'infrastructure ferroviaire. Les autorités compétentes conservent les informations nécessaires afin de pouvoir garantir la traçabilité de l'origine des redevances liées aux coûts environnementaux et de leur utilisation. Les États membres communiquent régulièrement ces informations à la Commission.

Or. es

Justification

Sachant que le manque d'investissements des États dans le réseau ferroviaire est l'un des problèmes majeurs, il apparaît logique que les recettes engrangées puissent être réinvesties dans l'amélioration des infrastructures ferroviaires.




5 bis. Pour encourager la réduction du bruit à la source, les règles de cofinancement de l'Union européenne doivent être modifiées afin de permettre le cofinancement de la remise à niveau du matériel roulant et les règles relatives aux aides d'État doivent être adaptées en conséquence.

Or. en

PE464.696v01-00 246/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification

Certains chiffres suggèrent qu'il est possible de réaliser des économies significatives en investissant dans les technologies de réduction du bruit à la source les plus actuelles plutôt que dans les mesures de protection contre le bruit. Les "technologies à la source" sont, en termes de coûts, environ 3 à 4 fois plus efficaces que les mesures de protection.




7. Le présent article ne couvre pas la fourniture des services visés à l'annexe III, point 2. En tout état de cause, la redevance imposée pour ces services ne dépasse pas le coût de leur prestation majoré d'un bénéfice raisonnable.

supprimé

Or. en

Justification

Aucune distinction n'est prévue en ce qui concerne la fourniture d'accès aux installations de service énumérées à l'annexe III et, le cas échéant, l'exploitation de ces installations: il convient que tout prestataire de services de transport ferroviaire, y compris le gestionnaire de l'infrastructure, puisse percevoir la redevance correspondant au service presté.




8. Si les services énumérés à l'annexe III, points 3 et 4, comme prestations complémentaires et connexes ne sont proposés que par un seul fournisseur, la

supprimé

AM\865403FR.doc 247/367 PE464.696v01-00

FR

redevance imposée pour un tel service ne dépasse pas le coût de la prestation majoré d'un bénéfice raisonnable.

Or. en

Justification

Aucune distinction n'est prévue en ce qui concerne la fourniture d'accès aux installations de service énumérées à l'annexe III et, le cas échéant, l'exploitation de ces installations: il convient que tout prestataire de services de transport ferroviaire, y compris le gestionnaire de l'infrastructure, puisse percevoir la redevance correspondant au service presté.




1. Un État membre peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l'infrastructure et, si le marché s'y prête, percevoir des majorations sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale, en particulier pour le transport ferroviaire international de marchandises. Le système de tarification respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires.

supprimé

Le niveau des redevances ne doit cependant pas exclure l'utilisation des infrastructures par des segments de marché qui peuvent au moins acquitter le coût directement imputable à l'exploitation du service ferroviaire, plus un taux de rentabilité si le marché s'y prête.

Ces segments de marché sont établis conformément aux critères fixés au point 3 de l'annexe VIII, sous réserve de l'approbation préalable de l'organisme de

PE464.696v01-00 248/367 AM\865403FR.doc

FR

contrôle. Pour les segments de marché sans trafic, le système de tarification ne peut pas prévoir de majorations.


Or. en

Justification

La redevance d'utilisation de l'infrastructure fixée sur la base du niveau des coûts directs ne peut couvrir toutes les dépenses du gestionnaire de l'infrastructure. Par conséquent, le niveau de tarification qu'un marché peut supporter pour chaque segment de marché ne saurait être considéré comme l'exception, mais doit constituer le principe de base de la tarification. Aussi convient-il de déplacer le texte sur les majorations de l'article 32, paragraphe 1 (exceptions), à l'article 31, paragraphe 3 (principes de tarification de base).





1. Un État membre peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l'infrastructure, autoriser le gestionnaire de l'infrastructure, sur n'importe quel segment de marché donné et si ce segment de marché s'y prête, à percevoir une majoration sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale du secteur ferroviaire.

Or. en

AM\865403FR.doc 249/367 PE464.696v01-00

FR





1. Un État membre peut autoriser le gestionnaire d’infrastructure, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l'infrastructure et, si le segment de marché s'y prête, percevoir des majorations sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale, en particulier pour le transport ferroviaire international de marchandises. Le système de tarification respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à préciser les rôles des différents acteurs et à indiquer que l'application de cette procédure doit se faire par segment de marché.




1. Un État membre peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l'infrastructure et, si le marché s'y prête, percevoir des majorations sur la base de principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité optimale, en particulier pour

1. Un État membre peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus par le gestionnaire de l'infrastructure, autoriser le gestionnaire de l'infrastructure, sur n'importe quel segment de marché ferroviaire donné et si les conditions concernées sont supportables, à percevoir une majoration sur la base de principes

PE464.696v01-00 250/367 AM\865403FR.doc

FR

le transport ferroviaire international de marchandises. Le système de tarification respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires.

efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une efficacité optimale du secteur ferroviaire. Le système de tarification respecte les gains de productivité réalisés par les entreprises ferroviaires.

Or. en

Justification

Différents modèles de tarification de l'utilisation des infrastructures ferroviaires sont appliqués dans les États membres de l'Union européenne: si l'État membre l'y autorise, le gestionnaire de l'infrastructure pourrait appliquer une majoration pour rendre le réseau ferroviaire plus efficace et optimiser son exploitation, comme le dispose l'article 26.




Ces segments de marché sont établis conformément aux critères fixés au point 3 de l'annexe VIII, sous réserve de l'approbation préalable de l'organisme de contrôle. Pour les segments de marché sans trafic, le système de tarification ne peut pas prévoir de majorations.

Ces segments de marché sont établis conformément au point 3 de l'annexe VIII, après que les paires énumérées audit point ont été examinées et que les paires pertinentes ont été retenues, sous réserve de l'approbation préalable de l'organisme de contrôle. Pour les segments de marché sans trafic, le système de tarification ne peut pas prévoir de majorations.

Or. en



AM\865403FR.doc 251/367 PE464.696v01-00

FR


Ces segments de marché sont établis conformément aux critères fixés au point 3 de l'annexe VIII, sous réserve de l'approbation préalable de l'organisme de contrôle. Pour les segments de marché sans trafic, le système de tarification ne peut pas prévoir de majorations.

Ces segments de marché ferroviaire et les majorations correspondantes proposées sont établis conformément à la procédure visée au point 3 de l'annexe VIII. Pour les segments de marché sans trafic, le système de tarification ne peut pas initialement prévoir de majorations.

Or. en

Justification

Afin de préserver les segments de marché ferroviaire sur lesquels il n'y a initialement aucun trafic, la majoration doit être nulle, mais il y a lieu de l'augmenter si le trafic s'accroît et si le segment peut la supporter.





supprimé

Or. de

Justification


PE464.696v01-00 252/367 AM\865403FR.doc

FR





supprimé

Or. en

Justification





3. Les trains équipés du système européen de contrôle des trains (ETCS) et circulant sur des lignes munies de systèmes nationaux de signalisation et de contrôle-commande bénéficient d'une réduction temporaire de la redevance d'utilisation de l'infrastructure, conformément au point 5 de l'annexe VIII.

3. Les trains équipés du système européen de contrôle des trains (ETCS) et circulant sur des lignes munies de systèmes nationaux de signalisation et de contrôle-commande bénéficient d'une réduction temporaire de la redevance d'utilisation de l'infrastructure, conformément au point 5 de l'annexe VIII. Le gestionnaire de l'infrastructure est en mesure de garantir que cette réduction n'entraîne pas de perte de recettes. Elle est compensée par la majoration des redevances sur la même ligne pour les trains non équipés de l'ECTS.

Or. fr

AM\865403FR.doc 253/367 PE464.696v01-00

FR

Justification

L'équipement des trains avec le système ECTS doit être encouragé par un système de bonus-malus sans que celui-ci n'entraîne de perte de ressources pour le gestionnaire de l'infrastructure. Il est préférable que ce système soit mis en œuvre pour chaque ligne de chemin de fer. D’autre part, il n’y a pas lieu de donner des capacités d’intervention unilatérale à la commission.




3. Les trains équipés du système européen de contrôle des trains (ETCS) et circulant sur des lignes munies de systèmes nationaux de signalisation et de contrôle-commande bénéficient d'une réduction temporaire de la redevance d'utilisation de l'infrastructure, conformément au point 5 de l'annexe VIII.

3. Les trains équipés du système européen de contrôle des trains (ETCS) et circulant sur des lignes munies de systèmes nationaux de signalisation et de contrôle-commande bénéficient d'une réduction temporaire de la redevance d'utilisation de l'infrastructure sur les lignes couvertes par le plan stratégique européen de déploiement et dotées du système ETCS.

Or. pl




Le point de l'annexe VIII peut être modifié à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.

supprimé

Or. de

PE464.696v01-00 254/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification






supprimé

Or. en

Justification





1. Par l'établissement d'un système d'amélioration des performances, les systèmes de tarification de l'infrastructure encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire. Ce système peut comporter des sanctions en

1. Par l'établissement d'un système d'amélioration des performances, les systèmes de tarification de l'infrastructure encouragent les entreprises ferroviaires et le gestionnaire de l'infrastructure à réduire au minimum les défaillances et à améliorer les performances du réseau ferroviaire. Ce système peut comporter des sanctions en

AM\865403FR.doc 255/367 PE464.696v01-00

FR

cas d'actes à l'origine de défaillances du réseau, des compensations pour les entreprises qui sont victimes de ces défaillances et des primes en cas de bonnes performances dépassant les prévisions.

cas d'actes à l'origine de défaillances du réseau, des compensations pour les entreprises qui sont victimes de ces défaillances et des primes en cas de bonnes performances dépassant les prévisions, sans préjudice des régimes de responsabilité en vigueur.

Or. en

Justification

Les systèmes d'amélioration des performances ne sont pas liés aux régimes de responsabilité, autrement dit aux accords relatifs aux droits des passagers ou à la qualité du fret.




2 bis. La Commission évalue la liste indicative des principes de base du système d'amélioration des performances de l'infrastructure ferroviaire établie au point 4 de l'annexe VIII après une période de 4 ans.

Or. en

Justification

Les indicateurs de performances peuvent évoluer au fil du temps et ont déjà été adaptés par le secteur ferroviaire. Un réexamen des indicateurs garantirait que l'évolution du marché est prise en considération.



PE464.696v01-00 256/367 AM\865403FR.doc

FR


2. Les principes de base du système d'amélioration des performances énumérés au point 4 de l'annexe VIII s'appliquent à l'ensemble du réseau.

supprimé

Or. de

Justification






supprimé

Or. fr

Justification

Dès lors que les éléments essentiels contenus au point 4 de l'annexe VIII ont été transférés dans le dispositif de la directive, il subsiste dans cette annexe des éléments plus spécifiques relatifs au système d'amélioration des performances quine peuvent être modifiés par la Commission au prétexte d'assurer un degré de souplesse suffisant.


AM\865403FR.doc 257/367 PE464.696v01-00

FR




supprimé

Or. en

Justification


Amendement 552 Olga Sehnalová



Le gestionnaire de l'infrastructure peut percevoir un droit approprié pour les capacités attribuées mais non utilisées. Ce droit encourage une utilisation efficace des capacités. Si plusieurs candidats demandent l'attribution d'un même sillon dans le cadre de l'établissement de l'horaire annuel, un droit de réservation de capacités est perçu.

Le gestionnaire de l'infrastructure peut percevoir un droit approprié pour les capacités attribuées mais non utilisées. Ce droit encourage une utilisation efficace des capacités. Si deux candidats ou plus demandent l'attribution de sillons partiellement communs dans le cadre de l'établissement de l'horaire annuel, un droit de réservation de capacités est perçu auprès du candidat qui s'est vu attribuer l'intégralité ou une partie du sillon ferroviaire mais ne l'a pas été utilisée.

Or. en

Justification

Dans le cas où plusieurs candidats demandent l'attribution d'un sillon ferroviaire, un droit de réservation de capacités n'est imposé que lorsqu'un candidat se voit attribuer un sillon mais ne l'utilise pas.

PE464.696v01-00 258/367 AM\865403FR.doc

FR




4. Lorsqu'un candidat a l'intention de demander des capacités de l'infrastructure en vue de l'exploitation de services internationaux de transport de voyageurs tels qu'ils sont définis à l'article 2, il en informe les gestionnaires de l'infrastructure et les organismes de contrôle concernés. Afin de pouvoir évaluer si l'objectif d'un service international est le transport de voyageurs entre des gares situées dans des États membres différents et quelle est l'incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants, les organismes de contrôle veillent à ce que toute autorité compétente ayant attribué un service ferroviaire de transport de voyageurs sur ce trajet défini dans un contrat de service public, toute autre autorité compétente concernée ayant le droit de limiter l'accès en vertu de l'article 9, paragraphe 3, et toute entreprise ferroviaire exécutant le contrat de service public sur le trajet de ce service international de transport de voyageurs soient informées.

4. Lorsqu'un candidat a l'intention de demander des capacités de l'infrastructure en vue de l'exploitation de services internationaux et/ou nationaux de transport de voyageurs tels qu'ils sont définis à l'article 2, il en informe les gestionnaires de l'infrastructure et les organismes de contrôle concernés. Afin de pouvoir évaluer quelle est l'incidence économique potentielle sur les contrats de service public existants, les organismes de contrôle veillent à ce que toute autorité compétente ayant attribué un service ferroviaire de transport de voyageurs sur ce trajet défini dans un contrat de service public, toute autre autorité compétente concernée ayant le droit de limiter l'accès en vertu de l'article 9, paragraphe 3, et toute entreprise ferroviaire exécutant le contrat de service public sur le trajet de ce service international et/ou national de transport de voyageurs soient informées.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à prendre en compte l'ouverture à la concurrence des services nationaux de transport de voyageurs.


AM\865403FR.doc 259/367 PE464.696v01-00

FR



Les États membres veillent à ce que les représentants des gestionnaires de l'infrastructure dont les décisions en matière de répartition ont des répercussions sur d'autres gestionnaires de l'infrastructure s'associent afin de coordonner la répartition des capacités de l'infrastructure ou de répartir toutes les capacités concernées au niveau international sans préjudice des règles spécifiques contenues dans la législation de l'Union sur les réseaux de fret ferroviaire. Des représentants appropriés de gestionnaires de l'infrastructure de pays tiers peuvent y être associés.

Les États membres veillent à ce que les représentants des gestionnaires de l'infrastructure dont les décisions en matière de répartition ont des répercussions sur d'autres gestionnaires de l'infrastructure s'associent afin de coordonner la répartition des capacités de l'infrastructure ou de répartir toutes les capacités concernées au niveau international sans préjudice des règles spécifiques contenues dans la législation de l'Union sur les réseaux de fret ferroviaire. Ces représentants veillent à ce que la liste des participants, les modes de fonctionnement de cette collaboration et tous les critères utilisés pour l'évaluation et la répartition des capacités de l'infrastructure soient rendus publics. Des représentants appropriés de gestionnaires de l'infrastructure de pays tiers peuvent y être associés.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à intégrer le paragraphe 4 de l'article 40 dans le paragraphe 1 du même article.




2. La Commission et les représentants des organismes de contrôle qui coopèrent conformément à l'article 57 sont informés et sont invités à participer en qualité d'observateurs à toutes les réunions où

2. La Commission et les représentants des organismes de contrôle qui coopèrent conformément à l'article 57 sont informés des principes et pratiques communs de répartition de l'infrastructure. Dans le cas

PE464.696v01-00 260/367 AM\865403FR.doc

FR

sont élaborés des principes et pratiques communs de répartition de l'infrastructure. Dans le cas des systèmes de répartition informatiques, les organismes de contrôle obtiennent de ces systèmes suffisamment d'informations pour pouvoir effectuer leur surveillance réglementaire conformément aux dispositions de l'article 56.

des systèmes de répartition informatiques, les organismes de contrôle obtiennent de ces systèmes suffisamment d'informations pour pouvoir effectuer leur surveillance réglementaire conformément aux dispositions de l'article 56.

Or. en

Justification

Le texte de la proposition de la Commission prévoit un niveau d'interventionnisme trop élevé de la part de la Commission et des organismes de contrôle dans les activités des associations des gestionnaires de l'infrastructure. C'est pourquoi il est nécessaire d'établir une distinction plus claire entre l'organisme régulateur, qui joue un rôle de contrôle/d'observation, et l'entreprise.




2. La Commission et les représentants des organismes de contrôle qui coopèrent conformément à l'article 57 sont informés et sont invités à participer en qualité d'observateurs à toutes les réunions où sont élaborés des principes et pratiques communs de répartition de l'infrastructure. Dans le cas des systèmes de répartition informatiques, les organismes de contrôle obtiennent de ces systèmes suffisamment d'informations pour pouvoir effectuer leur surveillance réglementaire conformément aux dispositions de l'article 56.

2. La Commission et les représentants des organismes de contrôle qui coopèrent conformément à l'article 57 sont informés des principes et pratiques communs de répartition de l'infrastructure. Dans le cas des systèmes de répartition informatiques, les organismes de contrôle obtiennent de ces systèmes suffisamment d'informations pour pouvoir effectuer leur surveillance réglementaire conformément aux dispositions de l'article 56.

Or. fr

AM\865403FR.doc 261/367 PE464.696v01-00

FR

Justification

Le système légal applicable dans lÚnion européenne permet aux compagnies dórganiser leurs activités librement, sans pouvoir être obligées dínviter des observateurs. La Commission et les organismes de controle sont informés des décisions prises par les compagnies.





2. La Commission et les représentants des organismes de contrôle qui coopèrent conformément à l'article 57 sont informés des principes et pratiques communs de répartition de l'infrastructure qui sont élaborés. Dans le cas des systèmes de répartition informatiques, les organismes de contrôle obtiennent de ces systèmes suffisamment d'informations pour pouvoir effectuer leur surveillance réglementaire conformément aux dispositions de l'article 56.

Or. en

Justification

La Commission et les organismes de contrôle doivent être bien informés mais il n'est pas nécessaire qu'ils participent à l'adoption des décisions d'entreprise.



PE464.696v01-00 262/367 AM\865403FR.doc

FR



2. La Commission et les représentants des organismes de contrôle qui coopèrent conformément à l'article 57 sont informés des principes et pratiques communs de répartition de l'infrastructure qui sont élaborés. Dans le cas des systèmes de répartition informatiques, les organismes de contrôle obtiennent de ces systèmes suffisamment d'informations pour pouvoir effectuer leur surveillance réglementaire conformément aux dispositions de l'article 56.

Or. en

Justification

La Commission européenne et les organismes de contrôle ont des rôles différents à jouer; leurs tâches consistent à contrôler, trouver des solutions en tant qu'arbitres et sanctionner, alors que les décisions stratégiques incombent à d'autres entités, dans le plein respect des dispositions de la présente directive.




2. La Commission et les représentants des organismes de contrôle qui coopèrent conformément à l'article 57 sont informés et sont invités à participer en qualité d'observateurs à toutes les réunions où sont élaborés des principes et pratiques communs de répartition de l'infrastructure. Dans le cas des systèmes de répartition informatiques, les organismes de contrôle obtiennent de ces systèmes suffisamment d'informations pour pouvoir effectuer leur surveillance réglementaire conformément

2. La Commission est informée et invitée à participer en qualité d'observateur à toutes les réunions où sont élaborés des principes et pratiques communs de répartition de l'infrastructure. Dans le cas des systèmes de répartition informatiques, les organismes de contrôle obtiennent de ces systèmes suffisamment d'informations pour pouvoir effectuer leur surveillance réglementaire conformément aux dispositions de l'article 56 .

AM\865403FR.doc 263/367 PE464.696v01-00

FR

aux dispositions de l'article 56 .

Or. es




3. Lors des réunions ou des autres activités entreprises dans le cadre de la répartition des capacités d'infrastructure pour les services ferroviaires empruntant plusieurs réseaux, les décisions sont prises par les seuls représentants des gestionnaires de l'infrastructure.

3. Lors des réunions ou des autres activités entreprises dans le cadre de la répartition des capacités d'infrastructure pour les services ferroviaires empruntant plusieurs réseaux, les décisions sont prises par les représentants des gestionnaires de l'infrastructure. En cas de désaccord persistant entre les représentants des gestionnaires de l'infrastructure, le réseau des organismes de contrôle tel que défini à l'article 57 peut être saisi aux fins d'arbitrage.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à prévoir la possibilité d'intervention du réseau des organismes de contrôle à des fins d'arbitrage en cas de désaccord persistant entre les gestionaires de l'infrastructure.




4. Les représentants qui coopèrent en vertu du paragraphe 1 veillent à ce que la liste des participants, les modes de

supprimé

PE464.696v01-00 264/367 AM\865403FR.doc

FR

fonctionnement de cette collaboration et tous les critères utilisés pour l'évaluation et la répartition des capacités de l'infrastructure soient rendus publics.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à déplacer ce paragraphe au paragraphe 1 de l'article 40.




5. Dans le cadre de la coopération visée au paragraphe 1, les gestionnaires de l'infrastructure évaluent les besoins et, le cas échéant, proposent et organisent ces sillons internationaux afin de faciliter l'exploitation des trains de marchandises qui font l'objet d'une demande comme mentionné à l'article 48.

5. Dans le cadre de la coopération visée au paragraphe 1, les gestionnaires de l'infrastructure évaluent les besoins et, le cas échéant, proposent et organisent ces sillons internationaux afin de faciliter l'exploitation des trains de marchandises qui font l'objet d'une demande comme mentionné à l'article 48. Cette coopération sert à établir les mécanismes permettant que le délai de réponse aux demandes de services ferroviaires internationaux ne dépasse pas cinq jours ouvrables.

Or. es

Justification

Il n'est pas clair si le délai de réponse de cinq jours ouvrables prévu à l'article 48 continue à s'appliquer dans ce cas.


AM\865403FR.doc 265/367 PE464.696v01-00

FR



5 bis. Les États membres peuvent établir des règles différentes pour les réseaux distincts, d'un point de vue technologique, du réseau ferroviaire principal de l'Union européenne si une coopération spécifique est nécessaire pour répartir les capacités de l'infrastructure pour le trafic en provenance ou à destination de pays tiers.

Or. en




5 bis. Les États membres peuvent établir des règles différentes pour les réseaux distincts, d'un point de vue technologique, du réseau ferroviaire principal de l'Union européenne si une coopération spécifique est nécessaire pour répartir les capacités de l'infrastructure pour le trafic en provenance ou à destination de pays tiers.

Or. en

Justification

S'agissant de la répartition des capacités et de la coordination avec des pays tiers, les États membres concernés, à savoir les États baltes, doivent être habilités à établir des règles spécifiques applicables au trafic en provenance ou à destination de pays tiers.


PE464.696v01-00 266/367 AM\865403FR.doc

FR



1. Les demandes visant à obtenir des capacités de l'infrastructure peuvent être introduites par les candidats au sens de la présente directive.

1. Les demandes visant à obtenir des capacités de l'infrastructure peuvent être introduites par les candidats. Afin d'utiliser ces capacités, et sur le réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif, les candidats désignent une entreprise ferroviaire pour conclure un contrat avec le gestionnaire de l'infrastructure conformément à l'article 28.

Or. fr

Justification

Cet amendement reprend la formulation utilisée dans le règlement (UE) n° 913/2010 relatif au réseau ferroviaire européen pour un fret compétitif, pour ce même réseau et sans chercher à en étendre le principe.




3. La Commission peut adopter des mesures d'exécution détaillant les critères à respecter pour l'application du paragraphe 2. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.

supprimé

Or. fr

AM\865403FR.doc 267/367 PE464.696v01-00

FR

Justification





À partir du 1er janvier 2010, un accord-cadre initial peut être établi pour une période de cinq ans, renouvelable une fois, sur la base des caractéristiques des capacités utilisées par les candidats assurant des services avant le 1er janvier 2010, afin de tenir compte des investissements spécialisés ou de l’existence de contrats commerciaux. L’organisme de contrôle visé à l’article 55 est chargé d’autoriser l’entrée en vigueur d’un tel accord.

À partir du 1er janvier 2010, un accord-cadre initial peut être établi pour une période de cinq ans, renouvelable une fois, sur la base des caractéristiques des capacités utilisées par les candidats assurant des services avant le 1er janvier 2010, afin de tenir compte des investissements spécialisés ou de l’existence de contrats commerciaux.

Or. en

Justification

S'il le souhaite, l'État membre peut informer et consulter l'organisme de contrôle au sujet de l'accord-cadre conclu entre le gestionnaire de l'infrastructure et un candidat, conformément au paragraphe 1, mais il n'est pas de la compétence de l'organisme de contrôle d'autoriser ou non l'entrée en vigueur d'un tel accord, à moins que d'autres candidats ne le demandent spécifiquement et qu'il y ait un litige.




1. Le gestionnaire de l'infrastructure 1. Le gestionnaire de l'infrastructure

PE464.696v01-00 268/367 AM\865403FR.doc

FR

respecte, pour la répartition des capacités, le calendrier figurant à l'annexe IX.

respecte, pour la répartition des capacités, le calendrier figurant à l'annexe IX. Les États membres peuvent adopter des calendriers différents pour la répartition des capacités pour les réseaux distincts, d'un point de vue technologique, du réseau ferroviaire principal de l'Union européenne, et permettre la coordination avec les réseaux ferroviaires de pays tiers.

Or. en




L'annexe IX peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.

supprimé

Or. fr

Justification





L'annexe IX peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.

supprimé

Or. de

AM\865403FR.doc 269/367 PE464.696v01-00

FR

Justification





2. Les gestionnaires de l'infrastructure conviennent, avec les autres gestionnaires de l'infrastructure concernés, quels sillons internationaux sont à intégrer dans l'horaire de service, avant de commencer les consultations concernant le projet d'horaire de service. Des ajustements ne sont opérés qu'en cas d'absolue nécessité.

2. Les gestionnaires de l'infrastructure conviennent, avec les autres gestionnaires de l'infrastructure concernés, quels sillons internationaux sont à intégrer dans l'horaire de service, avant de commencer les consultations concernant le projet d'horaire de service. Des ajustements ne sont opérés qu'en cas d'absolue nécessité et doivent être dûment justifiés.

Or. es

Justification

Cet élément permettrait une transparence accrue dans la gestion.




4. Les candidats demandent des capacités de l'infrastructure impliquant plusieurs réseaux en s'adressant à un seul

4. Les candidats peuvent demander des capacités de l'infrastructure impliquant plusieurs réseaux en s'adressant à un seul

PE464.696v01-00 270/367 AM\865403FR.doc

FR

gestionnaire de l'infrastructure, ce dernier étant alors habilité à agir pour le compte du candidat dans sa recherche de capacités auprès des autres gestionnaires de l'infrastructure concernés.

gestionnaire de l'infrastructure, ce dernier étant alors habilité à agir pour le compte du candidat dans sa recherche de capacités auprès des autres gestionnaires de l'infrastructure concernés.

Or. en

Justification

Il s'agit de conserver une certaine cohérence avec le règlement sur les corridors de fret récemment adopté, qui ne prévoit aucune obligation pour les candidats de demander des capacités à un seul gestionnaire de l'infrastructure.




4. À leur demande, le gestionnaire de l'infrastructure met gracieusement à la disposition des candidats, dans un délai raisonnable et en temps utile pour le processus de coordination visé à l'article 46, les informations suivantes sous forme écrite pour examen:

4. À leur demande, le gestionnaire de l'infrastructure met gracieusement à la disposition des candidats, dans un délai d'un mois au plus à compter de l'attribution des sillons et en temps utile pour le processus de coordination visé à l'article 46, les informations suivantes sous forme écrite pour examen:

Or. es

Justification

L'insécurité juridique qui pourrait résulter de la fixation de critères comme "un délai raisonnable" amoindrit les critères de sécurité et de transparence qui sont visés aux points a) à e). Il convient par conséquent d'établir des délais clairs et précis.


AM\865403FR.doc 271/367 PE464.696v01-00

FR



6. Sans préjudice des voies de recours existantes et de l'article 56, en cas de litige dans la répartition des capacités de l'infrastructure, un système de règlement des litiges est mis à disposition pour régler rapidement ces litiges. Ce système est exposé dans le document de référence du réseau. En cas de recours à ce système, une décision est prise dans un délai de dix jours ouvrables.

6. Sans préjudice des voies de recours existantes et des dispositions de la présente directive, en cas de litige dans la répartition des capacités de l'infrastructure, un système de règlement des litiges est mis à disposition pour régler rapidement ces litiges. Ce système est exposé dans le document de référence du réseau. En cas de recours à ce système, une décision est prise dans un délai de dix jours ouvrables.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à prendre en compte l'ensemble des dispositions de la directive.




Afin de garantir le développement de services de transport adéquats dans ce cadre , en particulier pour répondre à des exigences de service public ou pour favoriser le développement du fret ferroviaire, les États membres peuvent prendre les mesures nécessaires, dans des conditions non discriminatoires, pour que ces services soient prioritaires lors de l'attribution des capacités d'infrastructure.

Afin de garantir le développement de services de transport adéquats dans ce cadre , en particulier pour répondre à des exigences de service public ou pour favoriser le développement du fret ferroviaire, notamment du fret international, les États membres peuvent prendre les mesures nécessaires, dans des conditions non discriminatoires, pour que ces services soient prioritaires lors de l'attribution des capacités d'infrastructure.

Or. es

PE464.696v01-00 272/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification

Afin de renforcer l'utilisation du transport ferroviaire au niveau européen, il faut s'employer à accorder un statut prioritaire aux services ferroviaires internationaux.




5. L'importance des services de fret, et en particulier des services de fret internationaux, est dûment prise en compte lors de la fixation des critères de priorité.

5. Les critères de priorité comprennent les services de fret, et en particulier les services de fret internationaux.

Or. es

Justification

L'expression "est dûment prise en compte" est trop générale et équivoque et, si la Commission entend encourager le fret ferroviaire, notamment international, elle doit l'indiquer clairement.




1. Dans un délai de six mois suivant l'achèvement de l'analyse des capacités, le gestionnaire de l'infrastructure présente un plan de renforcement des capacités.

1. Dès qu'il dispose d'une analyse des capacités, le gestionnaire de l'infrastructure présente un plan de renforcement des capacités.

Or. es

AM\865403FR.doc 273/367 PE464.696v01-00

FR

Justification

Cet amendement devrait permettre d'accroître la flexibilité et de renforcer la possibilité d'agir sans délai, ce qui est susceptible d'améliorer les services offerts. ,




Ce plan peut être soumis à l'approbation préalable de l'État membre. L'organisme de contrôle visé à l'article 55 peut émettre un avis sur le bien-fondé des actions définies dans le plan.

Ce plan peut être soumis à l'approbation préalable de l'État membre.

Or. nl




Dans le cas de la saturation d'un réseau transeuropéen ou de celle d'un sillon ayant un effet significatif sur un ou plusieurs réseaux transeuropéens, le réseau des organismes de contrôle tel que défini à l'article 57 peut émettre un avis sur le bien-fondé des actions de ce plan.

Or. fr

Justification

Cet amendement prévoit une possibilité de consultation du réseau des organismes de contrôle dans le cas où un ou plusieurs réseaux transeuropéens seraient significativement affectés par une saturation.

PE464.696v01-00 274/367 AM\865403FR.doc

FR

Amendement 580 Michel Dantin, Dominique Vlasto



2. Pour l'infrastructure saturée en particulier, le gestionnaire de l'infrastructure impose la renonciation à un sillon dont l'utilisation, sur une période d'au moins un mois, a été inférieure à un seuil à fixer dans le document de référence du réseau, à moins que cette sous-utilisation ne soit due à des raisons autres qu'économiques échappant au contrôle de l'exploitant

2. Pour l'infrastructure saturée en particulier, le gestionnaire de l'infrastructure impose la renonciation à des sillons dont l'utilisation, sur une période d'au moins un mois, a été inférieure à un seuil à fixer dans le document de référence du réseau, à moins que cette sous-utilisation ne soit due à des raisons autres qu'économiques échappant au contrôle de l'exploitant. Au préalable, le gestionnaire d’infrastructure doit consulter l’entreprise ferroviaire pour s’informer de l’utilisation insuffisante de ces sillons.

Or. fr




3. Le gestionnaire de l'infrastructure informe en temps utile les parties intéressées des travaux d'entretien non programmés.

3. Le gestionnaire de l'infrastructure informe en temps utile les parties intéressées des travaux d'entretien non programmés, au moins une semaine à l'avance.

Or. es

Justification

Il paraît logique que les parties intéressées sachent quand débuteront les travaux d'entretien, même s'ils ne sont pas programmés, pour qu'elles puissent prendre les dispositions

AM\865403FR.doc 275/367 PE464.696v01-00

FR

nécessaires.




1 bis. Les gestionnaires d'infrastructures disposent de protocoles d'action applicables en cas d'accidents ou de défaillances techniques.

Or. es

Justification

Les gestionnaires d'infrastructures doivent avoir à leur disposition des protocoles d'action applicables en cas d'accidents ou de défaillances techniques. Ces protocoles permettraient d'élaborer les plans d'urgence avec plus d'efficacité et de rapidité, et devraient être échangés sous forme de bonnes pratiques entre tous les gestionnaires d'infrastructures.




3. Les États membres peuvent exiger que les entreprises ferroviaires participent au contrôle de l'application et de leur propre respect des normes et règles de sécurité.

3. Sauf en cas de force majeure, notamment en cas de travaux urgents et essentiels à la sécurité, un sillon alloué à une opération de fret en vertu du présent article ne peut pas être annulé moins de deux mois avant son horaire prévu dans l'horaire de service si le candidat concerné ne donne pas son accord pour une telle annulation. Dans un tel cas, le gestionnaire de l'infrastructure concerné s'efforce de proposer au candidat un sillon d'une qualité et d'une fiabilité

PE464.696v01-00 276/367 AM\865403FR.doc

FR

équivalentes, que le candidat a le droit d'accepter ou de refuser. Dans ce dernier cas, il a au minimum droit au remboursement de la redevance correspondante.

Or. fr

Justification

Cet amendement prévoit qu'en cas d’annulation de sillon, hors cas de force majeure, des solutions alternatives ou un remboursement de la redevance sont au minimum nécessaires. Il reprend et complète la formulation déjà incluse dans le règlement relatif aux corridors de fret ferroviaire (règlement (UE) n° 913/2010).


Proposition de directive Section 4 – titre


Organisme de contrôle Organismes de contrôle

Or. fr

Justification

L'utilisation d'un pluriel est plus adapté, étant donné que la section traite des organismes de contrôle nationaux réunis au sein d'un réseau.




Organisme de contrôle Organismes de contrôle nationaux

Or. fr

AM\865403FR.doc 277/367 PE464.696v01-00

FR

Justification

Cet amendement vise à préciser le titre de l'article 55 compte tenu des modifications apportées à l'article 57.




1. Chaque État membre institue un organisme de contrôle national unique du secteur ferroviaire. Cet organisme est une autorité autonome juridiquement distincte et indépendante sur les plans organisationnel, fonctionnel, hiérarchique et décisionnel, de toute autre autorité publique. Dans son organisation, ses décisions de financement, sa structure juridique et ses prises de décisions, cet organisme est en outre indépendant de tout gestionnaire de l'infrastructure, organisme de tarification, organisme de répartition ou candidat. 1 Il est par ailleurs fonctionnellement indépendant de toute autorité compétente intervenant dans l’attribution d’un contrat de service public.

1. Chaque État membre institue un organisme de contrôle national unique du secteur ferroviaire. Cet organisme est une autorité autonome juridiquement distincte et indépendante sur les plans organisationnel, fonctionnel, hiérarchique et décisionnel, de toute autre autorité publique. Dans son organisation, ses décisions de financement, sa structure juridique et ses prises de décisions, cet organisme est en outre indépendant de tout gestionnaire de l'infrastructure, organisme de tarification, organisme de répartition ou candidat. 1 Il est par ailleurs fonctionnellement indépendant de toute autorité compétente intervenant dans l’attribution d’un contrat de service public. L'organisme de contrôle national dispose des capacités administratives nécessaires en termes de personnel et de ressources pour mener à bien les missions qui lui incombent en vertu de l'article 56. Il convient que le niveau requis de personnel soit directement lié aux besoins du marché et qu'il varie en conséquence.

Or. en

Justification

L'indépendance, les ressources et le personnel de l'organisme de contrôle sont essentiels au fonctionnement dudit organisme et à sa capacité de traiter les plaintes. Il convient que le niveau requis de personnel soit directement lié aux besoins du marché et qu'il varie en

PE464.696v01-00 278/367 AM\865403FR.doc

FR

conséquence.




1. Chaque État membre institue un organisme de contrôle national unique du secteur ferroviaire . Cet organisme est une autorité autonome juridiquement distincte et indépendante sur les plans organisationnel, fonctionnel, hiérarchique et décisionnel, de toute autre autorité publique. Dans son organisation, ses décisions de financement, sa structure juridique et ses prises de décisions, cet organisme est en outre indépendant de tout gestionnaire de l'infrastructure, organisme de tarification, organisme de répartition ou candidat. Il est par ailleurs fonctionnellement indépendant de toute autorité compétente intervenant dans l'attribution d'un contrat de service public.

1. Chaque État membre institue une autorité de régulation nationale unique du secteur ferroviaire. Cette autorité est autonome et juridiquement distincte et indépendante sur les plans organisationnel, fonctionnel, hiérarchique et décisionnel, de toute autre autorité publique. Dans son organisation, ses décisions de financement, sa structure juridique et ses prises de décisions, cette autorité de régulation est en outre indépendante de tout gestionnaire de l'infrastructure, organisme de tarification, organisme de répartition ou candidat. Elle est par ailleurs fonctionnellement indépendante de toute autorité compétente intervenant dans l'attribution d'un contrat de service public. L'autorité de régulation dispose des capacités organisationnelles nécessaires pour mener à bien les missions qui lui incombent en vertu de l'article 56.

Or. fr

Justification

Cet amendement reprend les dispositions précitées sur le rôle et les missions d’une autorité de régulation dans le cadre de la mise en œuvre des SIG.



AM\865403FR.doc 279/367 PE464.696v01-00

FR


1. Chaque État membre institue un organisme de contrôle national unique du secteur ferroviaire. Cet organisme est une autorité autonome juridiquement distincte et indépendante sur les plans organisationnel, fonctionnel, hiérarchique et décisionnel, de toute autre autorité publique. Dans son organisation, ses décisions de financement, sa structure juridique et ses prises de décisions, cet organisme est en outre indépendant de tout gestionnaire de l'infrastructure, organisme de tarification, organisme de répartition ou candidat. 1 Il est par ailleurs fonctionnellement indépendant de toute autorité compétente intervenant dans l’attribution d’un contrat de service public.

1. Chaque État membre institue un organisme de contrôle national unique du secteur ferroviaire. Cet organisme est une autorité autonome juridiquement distincte et indépendante sur les plans organisationnel, fonctionnel, hiérarchique et décisionnel, de toute autre autorité publique. Dans son organisation, ses décisions de financement, sa structure juridique et ses prises de décisions, cet organisme est en outre indépendant de tout gestionnaire de l'infrastructure, organisme de tarification, organisme de répartition ou candidat. 1 Il est par ailleurs fonctionnellement indépendant de toute autorité compétente intervenant dans l’attribution d’un contrat de service public. L'organisme de contrôle est doté du personnel et du matériel nécessaires pour mener à bien les missions qui lui incombent en vertu de l'article 56.

Or. de

Justification

Pour pouvoir mener à bien les missions qui lui incombent et travailler de façon efficace, l'organisme de contrôle doit être doté du personnel et du matériel nécessaires.




1. Chaque État membre institue un organisme de contrôle national unique du secteur ferroviaire. Cet organisme est une autorité autonome juridiquement distincte et indépendante sur les plans organisationnel, fonctionnel, hiérarchique

1. Chaque État membre institue un organisme de contrôle national unique du secteur ferroviaire. Cet organisme est une autorité autonome juridiquement distincte et indépendante sur les plans organisationnel, fonctionnel, hiérarchique

PE464.696v01-00 280/367 AM\865403FR.doc

FR

et décisionnel, de toute autre autorité publique. Dans son organisation, ses décisions de financement, sa structure juridique et ses prises de décisions, cet organisme est en outre indépendant de tout gestionnaire de l'infrastructure, organisme de tarification, organisme de répartition ou candidat. 1 Il est par ailleurs fonctionnellement indépendant de toute autorité compétente intervenant dans l’attribution d’un contrat de service public.

et décisionnel, de toute autre autorité publique. Dans son organisation et son financement, sa structure juridique et ses prises de décisions, cet organisme est en outre indépendant de tout gestionnaire de l'infrastructure, organisme de tarification, organisme de répartition ou candidat. 1 Il est par ailleurs fonctionnellement indépendant de toute autorité compétente intervenant dans l’attribution d’un contrat de service public.

Or. en


Proposition de directive Article 55 – paragraphe 1 – point a (nouveau)


a) L'organisme de contrôle est tenu de se prononcer sur toute plainte et adopte les mesures nécessaires afin de remédier à la situation dans un délai maximum d'un mois suivant la réception de toutes les informations. Au cas où un recours est introduit contre un refus d'octroyer des capacités de l'infrastructure ou contre les modalités d'une proposition de capacités, l'organisme de contrôle soit confirme qu'il n'y a pas lieu de modifier la décision prise par le gestionnaire de l'infrastructure, soit exige la modification de la décision incriminée conformément aux lignes directrices fixées par l'organisme de contrôle.

Or. de

Justification

Un critère clé permettant de juger de l'efficacité d'un organisme de contrôle est la rapidité avec laquelle il prend des décisions. C'est la raison pour laquelle les décisions doivent être

AM\865403FR.doc 281/367 PE464.696v01-00

FR

prises dans un délai d'un mois.




3. Le président et le conseil de direction de l'organisme de contrôle du secteur ferroviaire sont nommés pour un mandat d'une durée déterminée et renouvelable selon des modalités claires garantissant leur indépendance. Ils sont sélectionnés parmi des personnes qui, directement ou indirectement, ne détiennent pas de poste ou responsabilités professionnels, n'ont pas d'intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d'affaires avec les entreprises ou entités réglementées depuis une période de trois années précédant leur nomination et pendant leur mandat. Au terme de leur mandat, ces personnes ne détiennent de poste ou responsabilités professionnels, n'ont d'intérêts et ne se trouvent dans une relation d'affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées pendant au moins trois ans. Elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du personnel de l'organisme de contrôle.

3. Le président et le conseil de direction de l'organisme de contrôle du secteur ferroviaire sont nommés par le parlement compétent pour un mandat d'une durée déterminée et renouvelable selon des modalités claires garantissant leur indépendance. Ils sont sélectionnés parmi des personnes qui, directement ou indirectement, ne détiennent pas de poste ou responsabilités professionnels, n'ont pas d'intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d'affaires avec les entreprises ou entités réglementées depuis une période de trois années précédant leur nomination et pendant leur mandat. Au terme de leur mandat, ces personnes ne détiennent de poste ou responsabilités professionnels, n'ont d'intérêts et ne se trouvent dans une relation d'affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées pendant au moins trois ans. Elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du personnel de l'organisme de contrôle.

Or. en

Justification

Il s'agit d'adapter le texte à la structure institutionnelle nationale de chaque État membre.


PE464.696v01-00 282/367 AM\865403FR.doc

FR




3. Le président et le conseil de direction de l’autorité de régulation du secteur ferroviaire sont nommés pour un mandat d'une durée déterminée et renouvelable selon des modalités claires garantissant leur indépendance. Ils sont sélectionnés parmi des personnes qui, directement ou indirectement, ne détiennent pas de poste ou responsabilités professionnels, n'ont pas d'intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d'affaires avec les entreprises ou entités réglementées depuis une période de trois années précédant leur nomination et pendant leur mandat. Au terme de leur mandat, ces personnes ne détiennent de poste ou responsabilités professionnels, n'ont d'intérêts et ne se trouvent dans une relation d'affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées pendant au moins trois ans. Elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du personnel de l'organisme de contrôle.

Or. fr

Justification

Il n’y a pas lieu de rentrer dans les modalités de nomination qui sont de la responsabilité des Etats membres.




3. Le président et le conseil de direction de l'organisme de contrôle du secteur ferroviaire sont nommés pour un mandat

3. Le président et le conseil de direction de l'organisme de contrôle du secteur ferroviaire sont nommés pour un mandat

AM\865403FR.doc 283/367 PE464.696v01-00

FR

d'une durée déterminée et renouvelable selon des modalités claires garantissant leur indépendance. Ils sont sélectionnés parmi des personnes qui, directement ou indirectement, ne détiennent pas de poste ou responsabilités professionnels, n'ont pas d'intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d'affaires avec les entreprises ou entités réglementées depuis une période de trois années précédant leur nomination et pendant leur mandat. Au terme de leur mandat, ces personnes ne détiennent de poste ou responsabilités professionnels, n'ont d'intérêts et ne se trouvent dans une relation d'affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées pendant au moins trois ans. Elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du personnel de l'organisme de contrôle.

d'une durée déterminée et renouvelable selon des modalités claires garantissant leur indépendance. Ils doivent agir dans une indépendance totale vis-à-vis des intérêts du marché du secteur ferroviaire et ne peuvent en aucun cas être influencés par des instructions dún gouvernement ou dúne entreprise privée ou publique. Au terme de leur mandat, ces personnes ne détiennent de poste ou responsabilités professionnels, n'ont d'intérêts et ne se trouvent dans une relation d'affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées pendant une période raisonnable. Elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du personnel de l'organisme de contrôle.

Or. fr

Justification

Líndépendance du personnel de lórganisme de contrôle doit être assurée. Cependant des conditions trop sévères, comme la durée de trois ans avant et après leur nomination à lórganisme de contrôle où les candidats ne peuvent pas avoir de lien avec le secteur ferroviaire, va rendre impossible à certains Etats membres à trouver des candidats avec une expérience et formation suffisante pour ces fonctions spécialisées.

Amendement 594 Michel Dantin, Dominique Vlasto, Dominique Riquet



3. Le président et le conseil de direction de l'organisme de contrôle du secteur ferroviaire sont nommés pour un mandat d'une durée déterminée et renouvelable selon des modalités claires garantissant leur indépendance. Ils sont sélectionnés parmi des personnes qui, directement ou

3. Le président et le conseil de direction de l'organisme de contrôle du secteur ferroviaire sont nommés conjointement par le Parlement national, les juridictions administratives et/ou judiciaires, ainsi que les assemblées consultatives nationales pour un mandat non révocable, d'une durée

PE464.696v01-00 284/367 AM\865403FR.doc

FR

indirectement, ne détiennent pas de poste ou responsabilités professionnels, n'ont pas d'intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d'affaires avec les entreprises ou entités réglementées depuis une période de trois années précédant leur nomination et pendant leur mandat. Au terme de leur mandat, ces personnes ne détiennent de poste ou responsabilités professionnels, n'ont d'intérêts et ne se trouvent dans une relation d'affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées pendant au moins trois ans. Elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du personnel de l'organisme de contrôle.

déterminée, et renouvelable selon des modalités claires garantissant leur indépendance. Ils sont sélectionnés parmi des personnes qui, directement ou indirectement, ne détiennent pas de poste ou responsabilités professionnels, n'ont pas d'intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d'affaires avec les entreprises ou entités réglementées depuis une période de trois années précédant leur nomination et pendant leur mandat. Au terme de leur mandat, ces personnes ne détiennent de poste ou responsabilités professionnels, n'ont d'intérêts et ne se trouvent dans une relation d'affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées pendant au moins trois ans. Elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du personnel de l'organisme de contrôle.

Or. fr




3. Le président et le conseil de direction de l'organisme de contrôle du secteur ferroviaire sont nommés pour un mandat d'une durée déterminée et renouvelable selon des modalités claires garantissant leur indépendance. Ils sont sélectionnés parmi des personnes qui, directement ou indirectement, ne détiennent pas de poste ou responsabilités professionnels, n'ont pas d'intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d'affaires avec les entreprises ou entités réglementées depuis une période de trois années précédant leur nomination et pendant leur mandat. Au terme de leur mandat, ces personnes ne détiennent de poste ou responsabilités professionnels,

3. Le président et le conseil de direction de l'organisme de contrôle du secteur ferroviaire sont nommés et confirmés par le parlement national pour un mandat d'une durée déterminée et renouvelable selon des modalités claires garantissant leur indépendance. Ils sont sélectionnés parmi des personnes qui, directement ou indirectement, ne détiennent pas de poste ou responsabilités professionnels, n'ont pas d'intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d'affaires avec les entreprises ou entités réglementées depuis une période de trois années précédant leur nomination et pendant leur mandat. Au terme de leur mandat, ces personnes ne détiennent de

AM\865403FR.doc 285/367 PE464.696v01-00

FR

n'ont d'intérêts et ne se trouvent dans une relation d'affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées pendant au moins trois ans. Elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du personnel de l'organisme de contrôle.

poste ou responsabilités professionnels, n'ont d'intérêts et ne se trouvent dans une relation d'affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées pendant au moins trois ans. Elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du personnel de l'organisme de contrôle.

Or. de

Justification

La décision de nomination du président et du conseil de direction de l'organisme de contrôle du secteur ferroviaire est une décision politique importante qui doit être confirmée par le parlement national afin de garantir un maximum de légitimité.




3. Le président et le conseil de direction de l'organisme de contrôle du secteur ferroviaire sont nommés pour un mandat d'une durée déterminée et renouvelable selon des modalités claires garantissant leur indépendance. Ils sont sélectionnés parmi des personnes qui, directement ou indirectement, ne détiennent pas de poste ou responsabilités professionnels, n'ont pas d'intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d'affaires avec les entreprises ou entités réglementées depuis une période de trois années précédant leur nomination et pendant leur mandat. Au terme de leur mandat, ces personnes ne détiennent de poste ou responsabilités professionnels, n'ont d'intérêts et ne se trouvent dans une relation d'affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées pendant au moins trois ans. Elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du

3. Le président et le conseil de direction de l'organisme de contrôle du secteur ferroviaire sont nommés par le parlement national pour un mandat d'une durée déterminée et renouvelable selon des modalités claires garantissant leur indépendance. Ils sont sélectionnés parmi des personnes qui, directement ou indirectement, ne détiennent pas de poste ou responsabilités professionnels, n'ont pas d'intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d'affaires avec les entreprises ou entités réglementées depuis une période raisonnable précédant leur nomination, et qui l'indiquent explicitement dans une déclaration d'intérêts appropriée pendant leur mandat. Au terme de leur mandat, ces personnes ne détiennent de poste ou responsabilités professionnels, n'ont d'intérêts et ne se trouvent dans une relation d'affaires avec aucune des

PE464.696v01-00 286/367 AM\865403FR.doc

FR

personnel de l'organisme de contrôle. entreprises ou entités réglementées pendant une période raisonnable. Elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du personnel de l'organisme de contrôle dans le respect de la législation nationale.

Or. en

Justification

Les États membres assumeront la responsabilité par l'intermédiaire de leur parlement national, qui sera chargé de transposer la disposition de la présente directive concernant la nomination du président et du conseil de direction de l'organisme de contrôle: il sera demandé à ceux-ci de signer une déclaration d'intérêts appropriée stipulant l'absence de toute relation ou de tout intérêt avec les acteurs du secteur ferroviaire.




3. Le président et le conseil de direction de l'organisme de contrôle du secteur ferroviaire sont nommés pour un mandat d'une durée déterminée et renouvelable selon des modalités claires garantissant leur indépendance. Ils sont sélectionnés parmi des personnes qui, directement ou indirectement, ne détiennent pas de poste ou responsabilités professionnels, n'ont pas d'intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d'affaires avec les entreprises ou entités réglementées depuis une période de trois années précédant leur nomination et pendant leur mandat. Au terme de leur mandat, ces personnes ne détiennent de poste ou responsabilités professionnels, n'ont d'intérêts et ne se trouvent dans une relation d'affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées pendant au moins trois ans. Elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du

3. Le président et le conseil de direction de l'organisme de contrôle du secteur ferroviaire sont nommés par l’organe compétent de l’État membre concerné pour un mandat d'une durée déterminée et renouvelable selon des modalités claires garantissant leur indépendance. Ils sont sélectionnés parmi des personnes qui, directement ou indirectement, ne détiennent pas de poste ou responsabilités professionnels, n'ont pas d'intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d'affaires avec les entreprises ou entités réglementées depuis une période de trois années précédant leur nomination et pendant leur mandat. Au terme de leur mandat, ces personnes ne détiennent de poste ou responsabilités professionnels, n'ont d'intérêts et ne se trouvent dans une relation d'affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées pendant

AM\865403FR.doc 287/367 PE464.696v01-00

FR

personnel de l'organisme de contrôle. au moins trois ans. Elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du personnel de l'organisme de contrôle.

Or. pl

Justification

Afin de garantir le respect du principe de subsidiarité, il convient de laisser libre choix quant à l'organe chargé de nommer le président et le conseil de direction de l’organisme de contrôle du secteur ferroviaire. Dans de nombreux pays, l’organisme de contrôle est une entité gouvernementale et ne peut donc pas, par exemple, être nommée par le parlement.





3. Le président et le conseil de direction de l'organisme de contrôle du secteur ferroviaire sont désignés et nommés par les institutions compétentes pour un mandat d'une durée déterminée et renouvelable selon des modalités claires garantissant leur indépendance. Ils sont sélectionnés parmi des personnes qui, directement ou indirectement, ne détiennent pas de poste ou responsabilités professionnels, n'ont pas d'intérêts et ne se trouvent pas dans une relation d'affaires avec les entreprises ou entités réglementées depuis une période de trois années précédant leur nomination et pendant leur mandat. Au terme de leur mandat, ces personnes ne détiennent de poste ou responsabilités professionnels, n'ont d'intérêts et ne se trouvent dans une relation d'affaires avec aucune des entreprises ou entités réglementées pendant au moins trois ans. Elles ont pleine autorité sur le recrutement et la gestion du personnel de l'organisme de contrôle.

PE464.696v01-00 288/367 AM\865403FR.doc

FR

Or. es

Justification

L'objectif est de respecter le fonctionnement des différents régimes institutionnels de chacun des pays et régions.




Fonctions de l'organisme de contrôle Fonctions des organismes de contrôle nationaux

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à préciser le titre de l'article 56.




1. Sans préjudice de l'article 46, paragraphe 6, un candidat peut saisir l'organisme de contrôle dès lors qu'il estime être victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice, notamment pour introduire un recours contre les décisions prises par le gestionnaire de l'infrastructure ou, le cas échéant, par l'entreprise ferroviaire ou l'exploitant d'une installation de service en ce qui concerne:

1. Sans préjudice de l'article 46, paragraphe 6, un candidat peut saisir l'organisme de contrôle dès lors qu'il estime être victime d'un traitement inéquitable, d'une discrimination ou de tout autre préjudice découlant des décisions prises par le gestionnaire de l'infrastructure ou, le cas échéant, par l'entreprise ferroviaire ou l'exploitant ferroviaire d'une installation de service, et qu'un litige survient en ce qui concerne:

AM\865403FR.doc 289/367 PE464.696v01-00

FR

Or. en

Justification

Il s'agit de souligner que le droit de saisir l'organisme de contrôle est concédé lorsqu'un litige survient du fait d'une décision injuste ou discriminatoire.




1 bis. L'organisme de contrôle est tenu de se prononcer sur toute plainte ou d'agir de sa propre initiative et d'adopter les mesures nécessaires afin de remédier à la situation dans un délai maximal de deux semaines. Au cas où un recours est introduit contre un refus d'octroyer des capacités de l'infrastructure ou contre les modalités d'une proposition de capacités, l'organisme de contrôle soit confirme qu'il n'y a pas lieu de modifier la décision prise par le gestionnaire de l'infrastructure, soit exige la modification de la décision incriminée conformément aux lignes directrices fixées par l'organisme de contrôle.

Les organismes de contrôle qui ne respectent pas leur mandat ni leurs délais feront l'objet d'un examen par la Commission européenne, conformément à la procédure visée à l'article 63, paragraphe 2.

Or. en

Justification

Cet amendement vise à restructurer les articles relatifs à l'organisme de contrôle afin d'en améliorer la clarté. Il couvre le contenu de l'article 56, paragraphe 5, alinéas 1 et 3. Nous

PE464.696v01-00 290/367 AM\865403FR.doc

FR

demandons que le délai dont l'organisme de contrôle dispose pour prendre une décision soit ramené à deux semaines. Nos proposons d'inclure une procédure de suivi dans le cas où le régulateur ne respecte pas ce délai par manque de ressources, de temps, etc. L'approche idéale consisterait à saisir le service de contrôle européen de l'affaire.




2. L'organisme de contrôle est en outre habilité à surveiller la concurrence sur les marchés des services ferroviaires et à réexaminer les points a) à g) du paragraphe 1 de sa propre initiative en vue de prévenir toute discrimination entre les candidats. Il vérifie notamment si le document de référence du réseau contient des clauses discriminatoires ou octroie au gestionnaire de l'infrastructure des pouvoirs discrétionnaires pouvant être utilisés à des fins de discrimination entre candidats. L'organisme de contrôle dispose des capacités organisationnelles nécessaires pour mener à bien ces missions.

2. L'organisme de contrôle est en outre habilité à surveiller la concurrence sur les marchés des services ferroviaires et à réexaminer les points a) à g) du paragraphe 1 en vue de prévenir toute discrimination entre les candidats. Il vérifie notamment si le document de référence du réseau contient des clauses discriminatoires ou octroie au gestionnaire de l'infrastructure des pouvoirs discrétionnaires pouvant être utilisés à des fins de discrimination entre candidats. L'organisme de contrôle dispose des capacités organisationnelles nécessaires pour mener à bien ces missions.

Or. fr




2. L'organisme de contrôle est en outre habilité à surveiller la concurrence sur les marchés des services ferroviaires et à réexaminer les points a) à g) du paragraphe 1 de sa propre initiative en vue de prévenir toute discrimination entre les

2. L'organisme de contrôle est en outre habilité à surveiller la concurrence sur les marchés des services ferroviaires et à réexaminer les points a) à g) du paragraphe 1 de sa propre initiative en vue de prévenir toute discrimination entre les

AM\865403FR.doc 291/367 PE464.696v01-00

FR

candidats. Il vérifie notamment si le document de référence du réseau contient des clauses discriminatoires ou octroie au gestionnaire de l'infrastructure des pouvoirs discrétionnaires pouvant être utilisés à des fins de discrimination entre candidats. L'organisme de contrôle dispose des capacités organisationnelles nécessaires pour mener à bien ces missions.

candidats. Il vérifie notamment si le document de référence du réseau contient des clauses discriminatoires ou octroie au gestionnaire de l'infrastructure des pouvoirs discrétionnaires pouvant être utilisés à des fins de discrimination entre candidats. L'organisme de contrôle est doté du personnel et du matériel nécessaires pour mener à bien les missions qui lui incombent en vertu de l'article 56.

Or. de

Justification

Pour pouvoir mener à bien les missions qui lui incombent et travailler de façon efficace, l'organisme de contrôle doit être doté du personnel et du matériel nécessaires.





2. L'organisme de contrôle est en outre habilité à surveiller l'état des marchés des services ferroviaires en vue de prévenir toute discrimination entre les candidats. Entre autres, il vérifie si des clauses discriminatoires contenues dans le document de référence du réseau sont utilisées par le gestionnaire de l'infrastructure à des fins de discrimination entre candidats. L'organisme de contrôle dispose des capacités organisationnelles nécessaires pour mener à bien ces missions.

Or. en

PE464.696v01-00 292/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification

Délimitation plus claire des compétences: surveiller l'état du marché ferroviaire a une portée plus large et plus appropriée que limiter cette surveillance à la compétitivité et est plus utile pour résoudre, de façon préventive, d'éventuels litiges. Vérifier si des actes sont discriminatoires et intervenir pour y mettre fin est un moyen clair de résoudre un litige concernant un traitement injuste: fournir une interprétation sur l'utilisation possible de dispositions ne relève pas du champ des compétences d'un arbitre.





2. L'organisme de contrôle est en outre habilité à surveiller la concurrence sur les marchés des services ferroviaires et à réexaminer les points a) à g) du paragraphe 1 de sa propre initiative en vue de prévenir toute discrimination entre les candidats. Il vérifie notamment si le document de référence du réseau contient des clauses discriminatoires ou octroie au gestionnaire de l'infrastructure des pouvoirs discrétionnaires pouvant être utilisés à des fins de discrimination entre candidats. L'organisme de contrôle dispose des capacités organisationnelles adéquates pour mener à bien ces missions en fonction des dimensions du réseau national, du volume du trafic et du nombre d'exploitants actifs.

Or. it



AM\865403FR.doc 293/367 PE464.696v01-00

FR



2. L’organisme de contrôle vérifie notamment, s’il est mandaté conformément au paragraphe 1, si le document de référence du réseau contient des clauses discriminatoires ou octroie au gestionnaire de l'infrastructure des pouvoirs discrétionnaires pouvant être utilisés à des fins de discrimination entre candidats. L'organisme de contrôle dispose des capacités organisationnelles nécessaires pour mener à bien ces missions.

Or. nl




3. L'organisme de contrôle veille à ce que les redevances fixées par le gestionnaire de l'infrastructure soient conformes aux dispositions du chapitre IV, section 2, et non discriminatoires. Les négociations entre les candidats et un gestionnaire de l'infrastructure concernant le niveau des redevances d'utilisation de l'infrastructure ne sont autorisées que si elles ont lieu sous l'égide de l'organisme de contrôle. L'organisme de contrôle intervient immédiatement si les négociations sont susceptibles de contrevenir aux dispositions du présent chapitre.

3. L'organisme de contrôle veille à ce que les redevances fixées par le gestionnaire de l'infrastructure soient conformes aux dispositions du chapitre IV, section 2, et non discriminatoires, et à ce que les négociations entre les candidats et un gestionnaire de l'infrastructure concernant le niveau de ces redevances soient conformes aux dispositions du chapitre IV, section 2. À la demande des acteurs visés au paragraphe 1, l'organisme de contrôle intervient immédiatement si les négociations contreviennent aux dispositions du présent chapitre.

PE464.696v01-00 294/367 AM\865403FR.doc

FR

Or. en

Justification

Renforce le rôle contraignant d'arbitre que l'organisme de contrôle doit jouer, à savoir surveiller le processus et intervenir en cas de non-respect.




3. L'organisme de contrôle veille à ce que les redevances fixées par le gestionnaire de l'infrastructure soient conformes aux dispositions du chapitre IV, section 2, et non discriminatoires. Les négociations entre les candidats et un gestionnaire de l'infrastructure concernant le niveau des redevances d'utilisation de l'infrastructure ne sont autorisées que si elles ont lieu sous l'égide de l'organisme de contrôle. L'organisme de contrôle intervient immédiatement si les négociations sont susceptibles de contrevenir aux dispositions du présent chapitre.

3. L'organisme de contrôle veille à ce que les redevances fixées par le gestionnaire de l'infrastructure soient conformes aux dispositions du chapitre IV, section 2, et non discriminatoires.

Or. nl

Justification

L’organisme de contrôle surveille, n’élabore pas de politique et ne participe pas aux négociations menées entre gestionnaires d’infrastructures et entreprises ferroviaires. Il vérifie a posteriori à la demande de l’une des parties.



AM\865403FR.doc 295/367 PE464.696v01-00

FR


3 bis. L'autorité de régulation détermine, conformément à l'article 10, paragraphe 2, si l'objet principal d'un service est de transporter des passagers entre des gares situées dans des États membres différents et, conformément à l'article 11, paragraphe 2, s'il existe une atteinte à l’économie générale d'un contrat de service public créée par les services visés à l'article 10 et qui sont assurés entre un lieu de départ et un lieu de destination et couverts par un ou plusieurs contrats de service public.

Or. fr

Justification

L'article 11 octroie à l'organisme de contrôle le pouvoir de déterminer si l'économie générale d'un service public est menacée. Cette compétence est répétée ici pour une plus grande clarté et pour compléter la liste des pouvoirs de cet organisme dans le cadre de la mise en œuvre des SIG.




4. L'organisme de contrôle est habilité à demander les informations utiles au gestionnaire de l'infrastructure, aux candidats et à toute autre partie intéressée dans l'État membre concerné. Ces informations sont fournies sans tarder. L'organisme de contrôle est habilité à assortir ces demandes de sanctions appropriées, y compris d'amendes. Les informations à fournir à l'organisme de contrôle comprennent toutes les données requises par celui-ci dans le cadre de ses

4. L'organisme de contrôle est habilité à demander les informations utiles au gestionnaire de l'infrastructure, aux candidats et à toute autre partie intéressée dans l'État membre concerné. Ces informations sont fournies sans tarder. Les informations à fournir à l'organisme de contrôle comprennent toutes les données requises par celui-ci dans le cadre de ses fonctions de recours et de surveillance de la concurrence sur les marchés des services ferroviaires conformément au paragraphe

PE464.696v01-00 296/367 AM\865403FR.doc

FR

fonctions de recours et de surveillance de la concurrence sur les marchés des services ferroviaires conformément au paragraphe 2. Il s'agit notamment des données nécessaires pour établir des statistiques et observer le marché.

2. Il s'agit notamment des données nécessaires pour établir des statistiques et observer le marché. Au cas où ces informations ne sont pas fournies par le gestionnaire de línfrastructure, lórganisme de contrôle est habilité à disposer des mesures juridiques appropriées.

Or. fr




5. L'organisme de contrôle est obligé de se prononcer sur toute plainte et adopte les mesures nécessaires afin de remédier à la situation dans un délai maximum de deux mois suivant la réception de toutes les informations. Le cas échéant, il prend de sa propre initiative les mesures appropriées pour corriger toute évolution indésirable sur ces marchés, notamment eu égard aux points a) à g) du paragraphe 1.

5. L'organisme de contrôle est obligé de se prononcer sur toute plainte et adopte les mesures nécessaires afin de remédier à la situation dans un délai maximum de 20 jours ouvrables suivant la réception de la plainte. Le cas échéant, il prend de sa propre initiative les mesures appropriées pour corriger toute évolution indésirable sur ces marchés, notamment eu égard aux points a) à g) du paragraphe 1.

Or. en

Justification

Il est essentiel que les entreprises ferroviaires reçoivent en temps utile les décisions concernant leurs demandes de sillons ainsi que leurs demandes d'arbitrage.



AM\865403FR.doc 297/367 PE464.696v01-00

FR



5. L'organisme de contrôle est tenu de se prononcer sur toute plainte et adopte les mesures nécessaires afin de remédier à la situation dans un délai maximum d'un mois suivant la réception de toutes les informations. Le cas échéant, il prend de sa propre initiative les mesures appropriées pour corriger toute évolution indésirable sur ces marchés, notamment eu égard aux points a) à g) du paragraphe 1.

Or. de

Justification

Un critère clé permettant de juger de l'efficacité d'un organisme de contrôle est la rapidité avec laquelle il prend des décisions. C'est la raison pour laquelle les décisions doivent être prises dans un délai d'un mois.





5. L'organisme de contrôle est obligé de se prononcer sur toute plainte et adopte les mesures nécessaires afin de remédier à la situation dans un délai maximum de deux mois suivant la réception de toutes les informations.

Or. en

PE464.696v01-00 298/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification

Il s'agit d'éviter des affirmations vagues concernant des "évolutions indésirables": des décisions correctives font suite aux demandes et aux litiges et résolvent ces derniers.





5. L'organisme de contrôle est obligé de se prononcer sur toute plainte et adopte les mesures nécessaires afin de remédier à la situation dans un délai maximum de deux mois suivant la réception de toutes les informations.

Or. nl

Justification

L’organisme de contrôle surveille et n’élabore pas de politique.




5. L'organisme de contrôle est obligé de se prononcer sur toute plainte et adopte les mesures nécessaires afin de remédier à la situation dans un délai maximum de deux mois suivant la réception de toutes les

5. L'organisme de contrôle est obligé de se prononcer sur toute plainte et adopte les mesures nécessaires afin de remédier à la situation dans un délai maximum de deux mois suivant la réception de toutes les

AM\865403FR.doc 299/367 PE464.696v01-00

FR

informations. Le cas échéant, il prend de sa propre initiative les mesures appropriées pour corriger toute évolution indésirable sur ces marchés, notamment eu égard aux points a) à g) du paragraphe 1.

informations et les consultations avec les parties. Le cas échéant, il prend de sa propre initiative les mesures appropriées pour corriger toute évolution indésirable sur ces marchés, notamment eu égard aux points a) à g) du paragraphe 1.

Or. es

Justification

Il convient de tenir compte de la documentation fournie et des avis des parties concernées.




Les décisions prises par l'organisme de contrôle sont contraignantes pour toutes les parties concernées et ne sont soumises au contrôle d'aucune autre instance administrative. L'organisme de contrôle est habilité à assortir ses décisions de sanctions appropriées, y compris d'amendes.

Les décisions prises par l'organisme de contrôle sont contraignantes pour toutes les parties concernées et ne sont soumises au contrôle d'aucune autre instance administrative mais au contrôle juridictionnel des Etats membres. L'organisme de contrôle est habilité à assortir ses décisions de sanctions appropriées.

Or. fr

Amendement 617 Michael Cramer, Isabelle Durant, Ramon Tremosa i Balcells



5 bis. En cas de conflits concernant des décisions adoptées par les organismes de contrôle pour les services de transports

PE464.696v01-00 300/367 AM\865403FR.doc

FR

transfrontaliers, chacune des parties concernées peut saisir la Commission européenne en vue d'obtenir une décision contraignante sur la compatibilité de la décision en question avec la législation européenne.

Il convient que la Commission européenne désigne un service responsable pour ce type de recours au plus tard trois mois après la publication de la présente directive au Journal officiel.

Le service responsable adopte une décision contraignante sur le recours dans un délai de 20 jours ouvrables suivant la réception du recours.

Cet arrangement doit être évalué après deux ans et peut donner lieu à un élargissement des responsabilités du service compétent de la Commission.

Or. en

Justification

Il est essentiel que les compagnies ferroviaires reçoivent en temps utile les décisions concernant leurs demandes de sillons ainsi que leurs demandes d'arbitrage. Par ailleurs, un service européen devrait être disponible pour permettre le traitement de recours difficiles concernant des services transfrontaliers, qui devraient être évalués après deux ans.




8. L'organisme de contrôle est également habilité à effectuer des audits ou à commander des audits externes auprès des gestionnaires de l'infrastructure et, le cas échéant, auprès des entreprises ferroviaires pour vérifier le respect des

supprimé

AM\865403FR.doc 301/367 PE464.696v01-00

FR

dispositions relatives à la séparation comptable établies à l'article 6.

Les États membres veillent à ce que les gestionnaires de l'infrastructure et toutes les entreprises ou autres entités qui assurent ou intègrent différents types de services de transport ferroviaire ou de gestion de l'infrastructure, tels que visés à l'article 6, paragraphes 1 et 2, fournissent des comptes réglementaires détaillés à l'organisme de contrôle afin que celui-ci puisse mener à bien ses différentes missions. Ces comptes réglementaires doivent contenir au moins les éléments mentionnés à l'annexe X. L'organisme de contrôle peut en outre tirer de ces comptes des conclusions au sujet de problèmes en matière d'aides d'État, conclusions qu'il transmet aux autorités responsables de la résolution de ces problèmes.

L'annexe X peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.

Or. en

Justification

Un organisme de contrôle n'est pas compétent pour effectuer des audits globaux sur toutes les activités du gestionnaire de l'infrastructure et des entreprises ferroviaires, mais doit résoudre les éventuels litiges; les autorités parlementaires compétentes sont chargées d'évaluer la bonne mise en œuvre des dispositions de la directive qu'elles ont transposées dans leur cadre législatif.




8 bis. L'organisme de contrôle consulte, au moins deux fois par an, les représentants des usagers des services

PE464.696v01-00 302/367 AM\865403FR.doc

FR

ferroviaires (fret et transport de passagers) pour tenir compte de leur opinion sur le marché ferroviaire, notamment les performances des services, les redevances d'utilisation de l'infrastructure et le montant et la transparence des tarifs des services ferroviaires.

Or. en

Justification

Une consultation des usagers du rail fournirait des informations pertinentes à l'organisme de contrôle pour lui permettre d'accomplir ses tâches.




8 bis. L'organisme de contrôle consulte, au moins deux fois par an, les représentants des usagers des services ferroviaires (fret et transport de passagers) pour tenir compte de leur opinion sur le marché ferroviaire, notamment les performances des services, les redevances d'utilisation de l'infrastructure et le montant et la transparence des tarifs des services ferroviaires.

Or. en

Justification

Une consultation des usagers du rail fournirait des informations pertinentes à l'organisme de contrôle pour lui permettre d'accomplir ses tâches et d'optimiser l'utilisation du réseau ferroviaire.

AM\865403FR.doc 303/367 PE464.696v01-00

FR




Les États membres veillent à ce que les gestionnaires de l'infrastructure et toutes les entreprises ou autres entités qui assurent ou intègrent différents types de services de transport ferroviaire ou de gestion de l'infrastructure, tels que visés à l'article 6, paragraphes 1 et 2, fournissent des comptes réglementaires détaillés à l'organisme de contrôle afin que celui-ci puisse mener à bien ses différentes missions. Ces comptes réglementaires doivent contenir au moins les éléments mentionnés à l'annexe X. L'organisme de contrôle peut en outre tirer de ces comptes des conclusions au sujet de problèmes en matière d'aides d'État, conclusions qu'il transmet aux autorités responsables de la résolution de ces problèmes.

Les États membres veillent à ce que les gestionnaires de l'infrastructure et toutes les entreprises ou autres entités qui assurent ou intègrent différents types de services de transport ferroviaire ou de gestion de l'infrastructure, notamment les prestataires de services essentiels, tels que visés à l'article 6, paragraphes 1 et 2, fournissent des comptes réglementaires détaillés à l'organisme de contrôle afin que celui-ci puisse mener à bien ses différentes missions. Ces comptes réglementaires doivent contenir au moins les éléments mentionnés à l'annexe X. L'organisme de contrôle peut en outre tirer de ces comptes des conclusions au sujet de problèmes en matière d'aides d'État, conclusions qu'il transmet aux autorités responsables de la résolution de ces problèmes.

Or. fr




L'annexe X peut être modifiée à la lumière de l'expérience, conformément à la procédure visée à l'article 60.

supprimé

Or. de

PE464.696v01-00 304/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification





Article 56 bis

Pouvoirs de l'autorité de régulation

1. Afin de s'acquitter des missions énumérées à l'article 56, l'autorité de régulation est habilité à:

a) assortir ses décisions de sanctions appropriées, y compris d'amendes. Les décisions prises par l'autorité de régulation sont contraignantes pour toutes les parties concernées et ne sont soumises au contrôle d'aucune autre instance administrative;

b) demander des informations utiles au gestionnaire de l'infrastructure, aux candidats et à toute autre partie intéressée dans l'État membre concerné, et à assortir ces demandes de sanctions appropriées, y compris d'amendes. Les informations à fournir à l'autorité de régulation comprennent toutes les données requises par celui-ci dans le cadre de ses fonctions de recours et de surveillance de la concurrence sur les marchés des services ferroviaires, et d'accès des citoyens aux facilités essentielles de transports telles qu'exprimées par les autorités compétentes. Elles englobent les informations nécessaires à des fins

AM\865403FR.doc 305/367 PE464.696v01-00

FR

statistiques et à l'observation du marché. Elles doivent être communiquées sans retard injustifié;

c) effectuer des audits ou commander des audits externes auprès des gestionnaires de l'infrastructure et, le cas échéant, auprès des entreprises ferroviaires pour vérifier le respect des dispositions relatives à la séparation comptable établies à l'article 6.

2. Les États membres veillent à ce que les décisions prises par l'autorité de régulation soient soumises à un contrôle juridictionnel. Les recours ne suspendent pas les décisions de cet organisme.

3. Les États membres veillent à la publication des décisions de l'autorité de régulation.

4. Ils veillent également à ce que les gestionnaires de l'infrastructure et toutes les entreprises ou autres entités qui assurent différents types de services de transport ferroviaire ou de gestion de l'infrastructure, tels qu'ils sont visés à l'article 6, fournissent des comptes réglementaires détaillés à l'autorité de régulation afin que celui-ci puisse mener à bien ses différentes missions. Ces comptes réglementaires doivent contenir au moins les éléments mentionnés à l'annexe X. L'autorité de régulation peut en outre tirer de ces comptes des conclusions au sujet de problèmes en matière d'aides d'État, conclusions qu'il transmet aux autorités responsables de la résolution de ces problèmes.

Or. fr

Justification

Ce nouvel article a été ajouté pour une plus grande clarté. Il énumère les pouvoirs confiés à l'autorité de régulation afin de les mettre en concordance avec les objectifs de développement des SIG.

PE464.696v01-00 306/367 AM\865403FR.doc

FR




Coopération des organismes de contrôle Coopération des organismes de contrôle et pouvoirs de la Commission

Or. it

Justification

La mise en place d'un espace ferroviaire européen unique exige que la Commission dispose de pouvoirs accrus en matière de régulation des marchés.




1. Les organismes de contrôle nationaux échangent des informations sur leur travail et leurs principes et pratiques décisionnels et, de manière générale, coopèrent afin de coordonner leurs processus décisionnels dans l'ensemble de l'Union. À cette fin, ils collaborent au sein d'un groupe de travail qui se réunit régulièrement. La Commission assiste les organismes de contrôle dans cette tâche.

1. Les organismes de contrôle nationaux échangent des informations sur leur travail et leurs principes et pratiques décisionnels et, de manière générale, coopèrent afin de coordonner leurs processus décisionnels dans l'ensemble de l'Union. À cette fin, ils collaborent au sein d'un réseau qui se réunit régulièrement. À cette fin, la Commission veille à ce que les organismes de contrôle coopèrent activement entre eux.

Les pouvoirs pertinents sont conférés à la Commission européenne pour mettre en œuvre la coopération proactive requise entre les organismes de contrôle et adopter les mesures nécessaires dans le cas où lesdits organismes ne respectent pas leur

AM\865403FR.doc 307/367 PE464.696v01-00

FR

mandat conformément à la procédure visée à l'article 63, paragraphe 2.

Or. en

Justification

Il convient de conférer à la Commission des pouvoirs suffisants pour lui permettre de mettre en œuvre la coopération proactive requise entre les organismes de contrôle et d'adopter les mesures nécessaires contre ceux qui ne font pas rapport ou ne coopèrent pas.




1. Les organismes de contrôle nationaux échangent des informations sur leur travail et leurs principes et pratiques décisionnels et, de manière générale, coopèrent afin de coordonner leurs processus décisionnels dans l'ensemble de l'Union. À cette fin, ils collaborent au sein d'un groupe de travail qui se réunit régulièrement. La Commission assiste les organismes de contrôle dans cette tâche.

1. Les organismes de contrôle nationaux s'organisent formellement en réseau afin d'échanger sur leur travail, ainsi que sur leurs principes et pratiques décisionnelles, aux fins de les coordonner et de les harmoniser au sein de l'Union européenne. A cette fin, dans le cadre du réseau, ils se réunissent régulièrement à l'initiative et sous la présidence de la Commission européenne.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à instaurer une structure formelle de coopération des organismes de contrôle nationaux présidée par la Commission européenne, le "réseau des organismes de contrôle".



PE464.696v01-00 308/367 AM\865403FR.doc

FR


Les représentants de la Commission sont composés à la fois de représentants de la direction générale "Concurrence" et de représentants de la direction générale "Mobilité et transports".

Or. de

Justification

En raison de la complexité et du caractère multidisciplinaire de la thématique, les représentants de la Commission devraient être composés de représentants des deux directions générales.

Amendement 628 Ádám Kósa

Proposition de directive Article 57 – paragraphe 1 – alinéa 1 (nouveau)


La Commission met en place une base de données dans laquelle les organismes de contrôle nationaux encodent des informations sur toutes les procédures de plainte liées à la législation européenne, comme les dates de dépôt des plaintes, les parties concernées, les résultats principaux des procédures et les problèmes d'interprétation.

Or. en



AM\865403FR.doc 309/367 PE464.696v01-00

FR


3. En cas de plainte ou d'enquête lancée de sa propre initiative sur des questions d'accès ou de tarification relatives à un sillon international, ainsi que dans le cadre de la surveillance de la concurrence sur le marché concernant des services de transport ferroviaire international, l'organisme de contrôle concerné consulte les organismes de contrôle de tous les autres États membres par lesquels passe le sillon international en cause et leur demande toutes les informations nécessaires avant de prendre sa décision.

3. En cas de plainte ou d'enquête lancée de sa propre initiative sur des questions d'accès ou de tarification relatives à un sillon international, ainsi que dans le cadre de la surveillance de la concurrence sur le marché concernant des services de transport ferroviaire international, l'organisme de contrôle concerné consulte les organismes de contrôle de tous les autres États membres par lesquels passe le sillon international en cause et leur demande toutes les informations nécessaires avant de prendre sa décision. Dans ce cas, le réseau des organismes de contrôle rend un avis.

Or. fr

Justification

Cet amendement instaure une procédure d'avis du réseau des organismes de contrôle en cas de plainte ou d'enquête concernant un sillon international.




3. En cas de plainte ou d'enquête lancée de sa propre initiative sur des questions d'accès ou de tarification relatives à un sillon international, ainsi que dans le cadre de la surveillance de la concurrence sur le marché concernant des services de transport ferroviaire international, l'organisme de contrôle concerné consulte les organismes de contrôle de tous les autres États membres par lesquels passe le sillon international en cause et leur demande toutes les informations

3. En cas de plainte ou d'enquête lancée de sa propre initiative sur des questions d'accès ou de tarification relatives à un sillon international, ainsi que dans le cadre de la surveillance de la concurrence sur le marché concernant des services de transport ferroviaire international, l'organisme de contrôle concerné informe la Commission et consulte les organismes de contrôle de tous les autres États membres par lesquels passe le sillon international en cause et leur demande

PE464.696v01-00 310/367 AM\865403FR.doc

FR

nécessaires avant de prendre sa décision. toutes les informations nécessaires avant de prendre sa décision. Les organismes de contrôle informent tous les trois mois la Commission au sujet de toutes les plaintes et de toutes les enquêtes conduites de leur propre initiative sur des questions d'accès ou de tarification relatives à des services ferroviaires internationaux.

Or. it

Justification

Il serait souhaitable que la Commission soit davantage engagée en cas de contentieux concernant les services ferroviaires internationaux.




3. En cas de plainte ou d'enquête lancée de sa propre initiative sur des questions d'accès ou de tarification relatives à un sillon international, ainsi que dans le cadre de la surveillance de la concurrence sur le marché concernant des services de transport ferroviaire international, l'organisme de contrôle concerné consulte les organismes de contrôle de tous les autres États membres par lesquels passe le sillon international en cause et leur demande toutes les informations nécessaires avant de prendre sa décision.

3. En cas de plainte sur des questions d'accès ou de tarification relatives à un sillon international, ainsi que dans le cadre de la surveillance de la concurrence sur le marché concernant des services de transport ferroviaire international, l'organisme de contrôle concerné consulte les organismes de contrôle de tous les autres États membres par lesquels passe le sillon international en cause et leur demande toutes les informations nécessaires avant de prendre sa décision.

Or. nl


AM\865403FR.doc 311/367 PE464.696v01-00

FR



6 bis. L'organisme de contrôle notifie à la Commission chaque projet de décision relative à des questions d'accès ou de tarification concernant tout sillon international ou à des questions d'accès ou de tarification concernant tout service ferroviaire international. La Commission évalue la compatibilité de ce projet de décision avec le droit de l'Union et, si nécessaire, demande qu'il soit modifié.

Or. it

Justification

Il serait souhaitable que la Commission soit davantage engagée en cas de contentieux concernant les services ferroviaires internationaux.




7. Les organismes de contrôle élaborent des principes et pratiques communs pour les décisions que la présente directive les habilite à prendre. La Commission peut adopter des mesures d'exécution établissant de tels principes et pratiques communs. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.

supprimé

Or. fr

PE464.696v01-00 312/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification

Dispositions qui n’apporte rien mais consisterait à retirer une bonne part de maîtrise des affaires ferroviaires nationales de la responsabilité des Etats membres.




7. Les organismes de contrôle élaborent des principes et pratiques communs pour les décisions que la présente directive les habilite à prendre. La Commission peut adopter des mesures d'exécution établissant de tels principes et pratiques communs. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.

supprimé

Or. en

Justification

L'établissement de principes et pratiques communs pour les décisions est déjà mentionné au paragraphe 1.




7. Les organismes de contrôle élaborent des principes et pratiques communs pour les décisions que la présente directive les

7. Les organismes de contrôle qui échangent des informations en vertu du paragraphe 1 élaborent des principes et

AM\865403FR.doc 313/367 PE464.696v01-00

FR

habilite à prendre. La Commission peut adopter des mesures d'exécution établissant de tels principes et pratiques communs. Ces mesures, destinées à assurer l'application de la présente directive dans des conditions uniformes, sont adoptées sous la forme d'actes d'exécution conformément à l'article 63, paragraphe 3.

pratiques communs pour les décisions que la présente directive les habilite à prendre. La Commission peut adopter et compléter ces principes et pratiques communs conformément à la procédure visée à l'article 60.

Or. pl




Les organismes de contrôle réexaminent en outre les décisions et pratiques des associations de gestionnaires de l'infrastructure visées à l'article 40, paragraphe 1, qui exécutent les dispositions de la présente directive ou, de manière générale, facilitent le transport ferroviaire international.

supprimé

Or. en

Justification

La Commission et les organismes de contrôle doivent être bien informés mais il n'est pas nécessaire qu'ils participent à l'adoption des décisions d'entreprise.



PE464.696v01-00 314/367 AM\865403FR.doc

FR


Les organismes de contrôle réexaminent en outre les décisions et pratiques des associations de gestionnaires de l'infrastructure visées à l'article 40, paragraphe 1, qui exécutent les dispositions de la présente directive ou, de manière générale, facilitent le transport ferroviaire international.

supprimé

Or. en

Justification

Exigence redondante et inutile étant donné que, depuis de nombreuses années déjà, RailNetEurope informe la Commission et les organismes de contrôle de ses activités d'une manière transparente.

Amendement 638 Markus Ferber



Deux ans après la transposition de la présente directive, la Commission présente un rapport sur la coopération entre les organismes de contrôle nationaux. Sur la base de ce rapport, elle élabore une proposition en vue de la création d'un organisme de contrôle centralisé à l'échelon européen pour les transports ferroviaires internationaux.

Or. de


AM\865403FR.doc 315/367 PE464.696v01-00

FR



Article 57 bis

Sur la base de l'expérience du réseau des organismes de contrôle, le Parlement européen demande à la Commission européenne, au plus tard à la fin de l'année 2012, de présenter une proposition législative visant à créer un organisme de contrôle européen agissant dans le cas où les organismes de contrôle nationaux ne répondent pas aux plaintes et ne traitent pas celles-ci.

Or. en

Justification

L'organisme de contrôle européen doit être la prochaine étape après le réseau des organismes de contrôle. L'organisme de contrôle européen n'éliminera pas les organismes de contrôle nationaux mais agira qu'en tant qu'organisme de recours uniquement dans le cas où les organismes de contrôle nationaux ne répondent pas aux plaintes et ne traitent pas celles-ci.




Article 57 bis

Un an après la transposition de la présente directive, la Commission présente un rapport sur la coopération entre les organismes de contrôle nationaux en vertu du présent article.

Or. fr

PE464.696v01-00 316/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification

Il n’y a pas lieu de créer un réseau qui déboucherait sur une Autorité de régulation européenne.




Article 57 bis

Organisme de contrôle européen

Sur la base de l'expérience du réseau des organismes de contrôle nationaux, la Commission dépose, au plus tard cinq ans après la mise en oeuvre de la présente directive, une proposition législative visant à créer un organisme de contrôle européen ayant des fonctions de contrôle et d'arbitrage sur des problèmes de nature supra-nationale et une fonction de recours vis-à-vis des organismes de contrôle nationaux.

Or. fr

Justification

La création d'un organisme de contrôle européen paraissant souhaitable à terme, cet amendement demande à ce que la Commission européenne fasse une proposition dans ce sens sur la base de l'expérience acquise dans le cadre du réseau des organismes de contrôle nationaux.



AM\865403FR.doc 317/367 PE464.696v01-00

FR


Article 57 bis

Un an après la transposition de la présente directive, la Commission présente un rapport sur la collaboration des organismes de contrôle nationaux, conformément au présent article, et charge l’Agence ferroviaire européenne de mettre en place un organisme de contrôle au niveau européen possédant la compétence de contrôler les corridors de fret, comme le prévoit le règlement (UE) n° 913/2010 relatif au réseau ferroviaire pour un fret compétitif, une attention particulière étant accordée au fonctionnement du « guichet unique ». L’Agence ferroviaire européenne s’organise de façon à ce que cette tâche soit totalement distincte des autres activités qui lui ont déjà été confiées. À partir des expériences acquises par cet organisme de contrôle en matière de corridors de fret, la Commission présente, le cas échéant, une proposition législative concernant la création d’un organisme de contrôle global européen.

Or. nl




1. Le pouvoir d’adopter des actes délégués tels que visés à l’article 7, paragraphe 1, deuxième alinéa, à l’article 13, paragraphe 5, deuxième alinéa, à l’article 15, paragraphe 5, deuxième alinéan, à l’article 20, troisième alinéa, à l’article 27, paragraphe 2, à l’article 30,

1. Le pouvoir d’adopter les actes délégués visés à l’article 20, paragraphe 3, est conféré à la Commission pour une durée indéterminée.

PE464.696v01-00 318/367 AM\865403FR.doc

FR

paragraphe 3, deuxième alinéa, à l’article 31, paragraphe 5, deuxième alinéa, à l’article 32, paragraphe 1, troisième alinéa, à l’article 32, paragraphe 3, à l’article 35, paragraphe 2, à l’article 43, paragraphe 1 et à l’article 56, paragraphe 8, troisième alinéa, est conféré à la Commission pour une durée indéterminée.

Or. de

Justification

Étant donné que les autres articles mentionnés par la Commission sont supprimés, il suffit de faire référence à l'article 20, paragraphe 3.




2. À la demande d’un État membre ou de sa propre initiative, la Commission examine, dans des cas spécifiques, l’application et le respect des dispositions de la présente directive et, dans un délai de deux mois à compter de la réception de cette demande, elle décide, conformément à la procédure visée à l’article 64, paragraphe 2, si la mesure en question peut être maintenue. La Commission communique sa décision au Parlement européen, au Conseil et aux États membres.

2. À la demande d'un organisme de contrôle national et d'autres autorités nationales compétentes, ou de sa propre initiative, la Commission examine, dans des cas spécifiques, l’application et le respect des dispositions de la présente directive. Les organismes de contrôle nationaux gèrent une base de données qui reprend leurs projets de décisions et est accessible à la Commission européenne. Dans un délai de deux mois à compter de la réception de cette demande, la Commission européenne décide, conformément à la procédure visée à l'article 64, paragraphe 2, si la mesure en question peut être maintenue. La Commission communique sa décision au Parlement européen, au Conseil et aux États membres.

AM\865403FR.doc 319/367 PE464.696v01-00

FR

Or. en

Justification

Il s'agit d'établir un lien plus exact entre le rôle de l'organisme de contrôle national et le rôle de surveillance de la Commission européenne.




3. Les mesures visant à assurer la mise en œuvre de la directive dans des conditions uniformes sont arrêtées par la Commission sous la forme d'actes d'exécution en conformité avec la procédure visée à l'article 64, paragraphe 3.

3. Les mesures relevant de l'article 10, paragraphe 2, de l'article 11, paragraphe 4, de l'article 14, paragraphe 2, et de l'article 17, paragraphe 5, et visant à assurer la mise en œuvre de la directive dans des conditions uniformes sont arrêtées par la Commission sous la forme d'actes d'exécution en conformité avec la procédure visée à l’article 64, paragraphe 2.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à préciser plus clairement les articles à propos desquels la Commission est habilitée à adopter des actes d'exécution.




1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires

1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires

PE464.696v01-00 320/367 AM\865403FR.doc

FR

et administratives nécessaires pour se conformer aux articles [...] et aux annexes [...] au plus tard le [...]. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.

et administratives nécessaires pour se conformer aux articles [...] et aux annexes [...] au plus tard dans un délai de 12 mois à compter de l'entrée en vigueur de la présente directive. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi qu'un tableau de correspondance entre ces dispositions et la présente directive.

Or. en

Justification

Il s'agit d'une refonte de trois directives qui auraient déjà dû être mises en œuvre par les États membres; toutes les procédures d'infraction sont en cours. Un délai de 12 mois est plus que suffisant.




Les articles […] et les annexes [...] s’appliquent à partir du […].

L'article 55, paragraphe 1, s'applique trois ans suivant la date de transposition de la présente directive.

Or. es

Justification

L'établissement d'un organisme réellement indépendant nécessite, dans certains cas, la mise en place de nouvelles structures organisationnelles, de nouvelles dispositions réglementaires, l'allocation de ressources et le recrutement de personnel nouveau, ce qui prend un certain temps. C'est pourquoi il faut fixer une date plus réaliste et prévoir plus de temps pour que cet objectif puisse être atteint.


AM\865403FR.doc 321/367 PE464.696v01-00

FR

Proposition de directive Annexe I – tiret 1 bis (nouveau)


- les parties du bâtiment des voyageurs des gares et des installations nécessaires aux activités de transport ferroviaire: surfaces de transit communes, systèmes d'accès aux quais, informations au public, locaux éventuellement dévolus à la régulation de la circulation.

Or. it


Proposition de directive Annexe I – tiret 6


– Chaussées des cours à voyageurs et à marchandises, y compris les accès par route;

– Chaussées ferroviaires des cours à voyageurs et à marchandises, y compris les infrastructures connexes et les accès pour piétons ou les accès routiers;

Or. en

Justification

Clarification et complément de la définition.


Proposition de directive Annexe I – tiret 10


– Bâtiments affectés au service des – Bâtiments affectés au service des infrastructures visant à garantir la fiabilité

PE464.696v01-00 322/367 AM\865403FR.doc

FR

infrastructures. et l'accomplissement des fonctions qui lui sont assignées.

Or. en

Justification

Il est nécessaire de faire référence aux bâtiments utilisés et liés à toutes les fonctions assignées au service des infrastructures.




- Gares ferroviaires de marchandises et centres pour le transport de marchandises

Or. de

Justification

Les gares ferroviaires de marchandises et les centres pour le transport de marchandises, dont les gestionnaires de l'infrastructure sont responsables, doivent figurer dans la liste des éléments de l'infrastructure ferroviaire.




- réseau de terminaux de fret adapté aux dimensions du réseau.

Or. it

AM\865403FR.doc 323/367 PE464.696v01-00

FR




- Installations de services: ateliers, halls de maintenance, voies de garage et de triage, gares placées avant les terminaux.

Or. de


Proposition de directive Annexe I bis (nouvelle)


Annexe I bis

Critères d'indépendance et de transparence que le gestionnaire de l'infrastructure doit respecter: (visés à l'article 3, paragraphe 2)

a) Le respect des critères d'indépendance et de transparence est surveillé par l'organisme de contrôle visé à l'article 55. Tout candidat peut saisir l'organisme de contrôle s'il estime que ces exigences d'indépendance ne sont pas correctement satisfaites;

b) Les dispositions statutaires et/ou contractuelles en matière d'indépendance sont établies dans le cadre de la relation entre la structure ou la société holding de contrôle et le gestionnaire de l'infrastructure, entre le gestionnaire de l'infrastructure et d'autres filiales du groupe, ou d'autres entités contrôlées par la société holding, y compris, en particulier, l'assemblée des actionnaires du gestionnaire de l'infrastructure;

PE464.696v01-00 324/367 AM\865403FR.doc

FR

c) Les membres du conseil de la société holding et/ou d'autres filiales de ladite société ne font pas partie du conseil du gestionnaire de l'infrastructure et n'y exercent aucun droit de vote;

d) Il est interdit aux membres du conseil du gestionnaire de l'infrastructure et aux cadres supérieurs exerçant des fonctions essentielles d'accepter, pendant une période de trois ans après avoir quitté le gestionnaire de l'infrastructure, un poste d'encadrement au sein de la société holding ou d'autres entités contrôlées par ladite société.

e) Le conseil de direction, le conseil d'administration, le conseil de surveillance du gestionnaire de l'infrastructure, ou les organes qui le représentent légalement, ne sont pas nommés par une structure ou une société holding de contrôle dont fait partie le gestionnaire de l'infrastructure, et ce afin de garantir la transparence totale dudit gestionnaire. Ils sont nommés et révoqués sous l'autorité de l'organisme de contrôle visé à l'article 55.

f) Le gestionnaire de l'infrastructure définit et adopte son plan d'entreprise, conformément à l'article 8, indépendamment de toute structure ou société holding de contrôle et de toute entreprise ferroviaire.

g) Le gestionnaire de l'infrastructure dispose des capacités organisationnelles nécessaires pour exercer ses fonctions en toute indépendance vis-à-vis d'une entreprise ferroviaire et n'est pas autorisé à déléguer l'exercice de ses fonctions à des organes ou entreprises qui exercent un contrôle direct ou indirect ou un quelconque pouvoir sur une entreprise ferroviaire, ou y détiennent une quelconque participation.

h) Le gestionnaire de l'infrastructure dispose de son propre personnel et est installé dans des locaux séparés ou dotés

AM\865403FR.doc 325/367 PE464.696v01-00

FR

d'un accès protégé. L'accès aux systèmes d'information est protégé. Le règlement intérieur ou les contrats du personnel limitent clairement les contacts avec la société holding ou d'autres entreprises qu'elle contrôle aux communications officielles liées à l'exercice des fonctions essentielles. En particulier, les informations commerciales sensibles liées aux fonctions du gestionnaire de l'infrastructure définies à l'article 3, paragraphe 2, et détenues par ce gestionnaire ne sont pas transmises à des entreprises ferroviaires.

i) Les systèmes de rémunération du personnel du gestionnaire de l'infrastructure se basent uniquement sur les performances dudit gestionnaire.

Or. en

Justification

Ces exigences s'inspirent de celles élaborées par la Commission à l'annexe V de sa communication COM(2006)0189. Elles définissent les circonstances dans lesquelles des fonctions essentielles peuvent être exercées par une entité faisant partie d'une plus grande entreprise.


Proposition de directive Annexe I bis (nouvelle)


Annexe I bis

Critères d'indépendance et de transparence que le gestionnaire de l'infrastructure doit respecter: (visés à l'article 3, paragraphe 2)

a) Le respect des critères d'indépendance et de transparence est surveillé par l'organisme de contrôle visé à l'article 55.

PE464.696v01-00 326/367 AM\865403FR.doc

FR

Tout candidat peut saisir l'organisme de contrôle s'il estime que ces exigences d'indépendance ne sont pas correctement satisfaites;

b) Les dispositions statutaires et/ou contractuelles en matière d'indépendance sont établies dans le cadre de la relation entre la structure ou la société holding de contrôle et le gestionnaire de l'infrastructure, entre le gestionnaire de l'infrastructure et d'autres filiales du groupe, ou d'autres entités contrôlées par la société holding, y compris, en particulier, l'assemblée des actionnaires du gestionnaire de l'infrastructure;

c) Les membres du conseil de la société holding et/ou d'autres filiales de ladite société ne font pas partie du conseil du gestionnaire de l'infrastructure et n'y exercent aucun droit de vote;

d) Il est interdit aux membres du conseil du gestionnaire de l'infrastructure et aux cadres supérieurs exerçant des fonctions essentielles d'accepter, pendant une période de trois ans après avoir quitté le gestionnaire de l'infrastructure, un poste d'encadrement au sein de la société holding ou d'autres entités contrôlées par ladite société.

e) Le conseil de direction, le conseil d'administration, le conseil de surveillance du gestionnaire de l'infrastructure, ou les organes qui le représentent légalement, ne sont pas nommés par une structure ou une société holding de contrôle dont fait partie le gestionnaire de l'infrastructure, et ce afin de garantir la transparence totale dudit gestionnaire. Ils sont nommés et révoqués sous l'autorité de l'organisme de contrôle visé à l'article 55.

f) Le gestionnaire de l'infrastructure définit et adopte son plan d'entreprise, conformément à l'article 8, indépendamment de toute structure ou société holding de contrôle et de toute

AM\865403FR.doc 327/367 PE464.696v01-00

FR

entreprise ferroviaire.

g) Le gestionnaire de l'infrastructure dispose des capacités organisationnelles nécessaires pour exercer ses fonctions en toute indépendance vis-à-vis d'une entreprise ferroviaire et n'est pas autorisé à déléguer l'exercice de ses fonctions à des organes ou entreprises qui exercent un contrôle direct ou indirect ou un quelconque pouvoir sur une entreprise ferroviaire, ou y détiennent une quelconque participation.

h) Le gestionnaire de l'infrastructure dispose de son propre personnel et est installé dans des locaux séparés ou dotés d'un accès protégé. L'accès aux systèmes d'information est protégé. Le règlement intérieur ou les contrats du personnel limitent clairement les contacts avec la société holding ou d'autres entreprises qu'elle contrôle aux communications officielles liées à l'exercice des fonctions essentielles. En particulier, les informations commerciales sensibles liées aux fonctions du gestionnaire de l'infrastructure définies à l'article 3, paragraphe 2, et détenues par ce gestionnaire ne sont pas transmises à des entreprises ferroviaires.

i) Les systèmes de rémunération du personnel du gestionnaire de l'infrastructure se basent uniquement sur les performances dudit gestionnaire.

Or. en

Justification

Ces exigences s'inspirent de celles élaborées par la Commission à l'annexe V de sa communication COM(2006)0189. Elles définissent les circonstances dans lesquelles des fonctions essentielles peuvent être exercées par une entité faisant partie d'une plus grande entreprise.

PE464.696v01-00 328/367 AM\865403FR.doc

FR




- la portion du bâtiment des voyageurs des gares et les installations fonctionnelles essentielles aux activités ferroviaires: surfaces de transit communes, quais et toits, systèmes d'accès aux quais (passages souterrains, passerelles, escalators, ascenseurs), dispositifs d'information du public (moniteurs, télé-indicateurs), locaux éventuellement dévolus à la régulation de la circulation (cabine d'enclenchement d'itinéraires, bureaux des dirigeants de circulation ferroviaire, centrales téléphoniques, etc.).

Or. it

Justification

Les gares de voyageurs, pour ce qui est de la partie fonctionnelle essentielle aux activités ferroviaires, devraient faire partie de la liste des éléments de l'infrastructure sous la responsabilité de son gestionnaire.


Proposition de directive Annexe II


Liste des fonctions essentielles visées à l'article 7: préparation

supprimé

– adoption des décisions concernant la répartition des sillons, y compris la définition et l'évaluation de la disponibilité, ainsi que l'attribution de sillons individuels,

AM\865403FR.doc 329/367 PE464.696v01-00

FR

– adoption des décisions concernant la tarification de l'infrastructure, y compris la détermination et la perception des redevances,

Or. en

Justification

Les fonctions du gestionnaire de l'infrastructure sont décrites dans les définitions visées à l'article 3.


Proposition de directive Annexe II – tiret 2


– adoption des décisions concernant la tarification de l'infrastructure, y compris la détermination et la perception des redevances,

– adoption des décisions concernant la tarification de l'infrastructure, y compris la détermination des redevances,

Or. en


Proposition de directive Annexe II – tiret 2 bis (nouveau)


- décisions sur l'accès équitable et non discriminatoire aux installations de services, conformément à l'article 13,

Or. de

PE464.696v01-00 330/367 AM\865403FR.doc

FR


Proposition de directive Annexe III – point 1 – partie introductive


1. L'ensemble des prestations minimales comprend:

1. Le droit d'accès comprend les services et infrastructures ferroviaires suivants, dont les coûts liés et les redevances d'utilisation correspondantes seront payés aux entreprises ferroviaires respectives qui les fournissent, à savoir le gestionnaire de l'infrastructure et les opérateurs ferroviaires concernés:

Or. en

Justification

Exploiter un service ferroviaire d'une manière sûre et fiable pour les consommateurs et viable d'un point de vue économique pour les entreprises ferroviaires nécessite un droit d'accès commun à tous les services énumérés à l'annexe III, indépendamment du prestataire de services ferroviaires chargé de les fournir dans chaque État membre. Les redevances seront fixées et payées en fonction de l'utilisation de ces services.


Proposition de directive Annexe III – point 1 – point d bis (nouveau)


d bis) l'inspection de sécurité et le contrôle technique du matériel roulant;

Or. en

Justification

Prévoir une évaluation de la sécurité avant tout départ est un facteur déterminant pour permettre à un train de fonctionner correctement.

AM\865403FR.doc 331/367 PE464.696v01-00

FR


Proposition de directive Annexe III – point 1 – point e


e) l'utilisation du système d'alimentation électrique pour le courant de traction, le cas échéant;

e) l'utilisation du système d'alimentation électrique pour le courant de traction et, si nécessaire, l'utilisation du courant de traction, les frais respectifs étant présentés séparément;

Or. en

Justification

Liste unique à l'annexe III.


Proposition de directive Annexe III – point 1 – sous-point f


f) les infrastructures d'approvisionnement en combustible, le cas échéant;

supprimé

Or. fr

Justification

Les installations de ravitaillement en carburant ne doivent pas être incluses dans le paquet des services minima, comme elles sont déjà proposées de façon concurrentielle sur le libre marché. Ces services doivent etre livrés au cas où il ný a pas dóffres alternatives et où ils peuvent etre considérés comme "facilités essentielles".

PE464.696v01-00 332/367 AM\865403FR.doc

FR


Proposition de directive Annexe III – point 1 – point f


f) les infrastructures d'approvisionnement en combustible, le cas échéant;

f) l'utilisation des infrastructures d'approvisionnement en combustible et la fourniture du combustible, si nécessaire, les frais respectifs étant présentés séparément;

Or. en

Justification



Proposition de directive Annexe III – point 1 – point f bis (nouveau)


f bis) les gares de voyageurs, leurs bâtiments, leurs infrastructures, y compris un espace approprié consacré à des services unifiés de vente de billets et à des services d'information des voyageurs. L'exigence liée à la vente de billets ne s'applique pas au Royaume-Uni où il existe déjà un système national commun de vente de billets et d'information;

Or. en

Justification

L'accès à des infrastructures communes destinées à la vente de billets et à la fourniture d'informations est un facteur essentiel pour les entreprises ferroviaires, les clients et les utilisateurs d'autres modes de transport.

AM\865403FR.doc 333/367 PE464.696v01-00

FR


Proposition de directive Annexe III – point 1 – point f ter (nouveau)


f ter) les terminaux de marchandises;

Or. en

Justification



Proposition de directive Annexe III – point 1 – point f quater (nouveau)


f quater) les gares de triage;

Or. en

Justification



Proposition de directive Annexe III – point 1 – point f quinquies (nouveau)


f quinquies) les gares de formation;

PE464.696v01-00 334/367 AM\865403FR.doc

FR

Or. en

Justification



Proposition de directive Annexe III – point 1 – point f sexies (nouveau)


f sexies) les gares de remisage;

Or. en

Justification



Proposition de directive Annexe III – point 1 – point f septies (nouveau)


f septies) les centres d'entretien et les autres infrastructures techniques;

Or. en

Justification



AM\865403FR.doc 335/367 PE464.696v01-00

FR

Proposition de directive Annexe III – point 1 – point f octies (nouveau)


f octies) les infrastructures portuaires liées à des activités ferroviaires;

Or. en

Justification



Proposition de directive Annexe III – point 1 – point f nonies (nouveau)


f nonies) les infrastructures d'assistance, notamment le remorquage pour dégager les lignes exploitées;

Or. en

Justification



Proposition de directive Annexe III – point 1 – point f decies (nouveau)


f decies) le préchauffage des voitures;

Or. en

PE464.696v01-00 336/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification



Proposition de directive Annexe III – point 1 – point f undecies (nouveau)


f undecies) la mise à disposition de contrats sur mesure pour le contrôle du transport de marchandises dangereuses et/ou l'assistance à la circulation de convois spéciaux;

Or. en

Justification



Proposition de directive Annexe III – point 1 – point f duodecies (nouveau)


f duodecies) l'accès au réseau de télécommunications;

Or. en

Justification


AM\865403FR.doc 337/367 PE464.696v01-00

FR




2. L'accès est également fourni aux installations de services et à l'offre de services dans les infrastructures suivantes:

supprimé

a) les gares de voyageurs, leurs bâtiments et les autres infrastructures, y compris pour les billets et les informations;

b) les terminaux de marchandises;

c) les gares de triage;

d) les gares de formation;

e) les gares de remisage;

f) les centres d'entretien et les autres infrastructures techniques;

g) les infrastructures portuaires liées à des activités ferroviaires;

h) les infrastructures d'assistance, notamment le remorquage.

Or. en

Justification

Liste de services transposée en une liste unique.




2. L'accès est également fourni aux installations de services et à l'offre de

2. L'accès est également fourni aux installations de services et aux services

PE464.696v01-00 338/367 AM\865403FR.doc

FR

services dans les infrastructures suivantes : existant dans les infrastructures suivantes :

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à éviter que des installations et services n'étant actuellement pas disponibles partout doivent obligatoirement être fournis. Cette situation pourrait, en effet, conduire à des investissements qui pourraient ne pas s'avérer rentables.


Proposition de directive Annexe III – point 2 – sous-point a


a) les gares de voyageurs, leurs bâtiments et les autres infrastructures, y compris pour les billets et les informations ;

a) les gares de voyageurs, leurs bâtiments et les autres infrastructures, y compris pour des espaces appropriés pour la vente des billets et pour les services d'information ; les services d'information et de vente des billets devraient, en outre, faire l'objet d'un minimum de standardisation et/ou de coordination entre les différents modèles afin de faciliter leur utilisation par les voyageurs;

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à préciser le texte et à souligner l'intérêt d'avoir un minimum de standardisation et/ou de coordination entre les différents modèles de services d'information et de vente.



AM\865403FR.doc 339/367 PE464.696v01-00

FR


a) les gares de voyageurs, leurs bâtiments et les autres infrastructures , y compris pour les billets et les informations ;

a) les gares de voyageurs, leurs bâtiments et les autres infrastructures;

Or. de

Justification

Le cadre n'est pas suffisant pour un accès équitable et non discriminatoire. Les prestations devant être fournies n'en ressortent pas clairement. Il n'est pas garanti qu'on propose automatiquement au passager le "meilleur" prestataire et qu'il soit tenu compte de la tarification sociale (tarifs étudiants, seniors, abonnements). Une réglementation détaillée est nécessaire (pour 2011, comme annoncé au chapitre 3.2 de la communication), conformément à la directive relative au transport international de personnes.


Proposition de directive Annexe III – point 2 – sous-point b


b) les terminaux de marchandises; supprimé

Or. nl





supprimé

Or. it

PE464.696v01-00 340/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification

La manutention du matériel roulant est une activité étroitement liée à la sécurité des activités ferroviaires. C'est pourquoi il est nécessaire qu'elle soit placée sous la responsabilité directe des entreprises ferroviaires qui doivent veiller à cette sécurité grâce à leurs propres centres ou au travers de contrats avec des fournisseurs de matériel roulant.





supprimé

Or. nl


Proposition de directive Annexe III – point 2 – point f



f) les centres d'entretien, exception faite des travaux lourds d'entretien dans des infrastructures exclusivement réservées à des types spécifiques de matériel roulant à grande vitesse destiné au transport de passagers, et les autres infrastructures techniques;

Or. en

Justification

Cet amendement vise à exclure les travaux lourds d'entretien dans des infrastructures exclusivement réservées à des types spécifiques de matériel roulant à grande vitesse destiné au transport de passagers (matériel Siemens-Alstom, par exemple), qui sont différents et nécessitent une formation et des équipements spécifiques.

AM\865403FR.doc 341/367 PE464.696v01-00

FR





f) la maintenance légère, y compris curative, permettant la poursuite du service commercial;

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à limiter les prestations minimales de maintenance devant être accessibles de manière non discriminatoire à toutes les entreprises ferroviaires à la maintenance légère permettant la poursuite du service commercial.


Proposition de directive Annexe III – point 2 – sous-point g


g) les infrastructures portuaires liées à des activités ferroviaires;

supprimé

Or. nl


Proposition de directive Annexe III – point 2 – sous-point g


g) les infrastructures portuaires liées à g) l'accès aux ports;

PE464.696v01-00 342/367 AM\865403FR.doc

FR

des activités ferroviaires;

Or. de

Justification

La formulation choisie ne correspondait pas à celle de l'article 10. Cela entraîne des problèmes de délimitation, étant donné que le terme "infrastructures portuaires" est trop indéfini. Le terme "infrastructures portuaires" recouvre également toutes les installations portuaires ainsi que les grues, les quais, etc. Dans un souci d'optimisation générale du port, seul le port lui-même devrait continuer à décider de qui peut disposer des installations portuaires.


Proposition de directive Annexe III – point 2 – sous-point h


h) les infrastructures d'assistance, notamment le remorquage.

supprimé

Or. nl


Proposition de directive Annexe III – point 2 – sous-point h bis (nouveau)


h bis) les infrastructures dápprovisionnement en combustible, le cas échéant

Or. fr

Justification

Les installations de ravitaillement en carburant ne doivent pas être incluses dans le paquet

AM\865403FR.doc 343/367 PE464.696v01-00

FR

des services minima, comme elles sont déjà proposées de façon concurrentielle sur le libre marché. Ces services doivent etre livrés au cas où il ný a pas dóffres alternatives et où ils peuvent etre considérés comme "facilités essentielles".


Proposition de directive Annexe III – point 2 – sous-point h bis (nouveau)


h bis) les infrastructures d'approvisionnement en combustible.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à inclure, parmi les infrastructures devant être accessibles de manière non discriminatoire aux entreprises ferroviaires, les infrastructures d'approvisionnement en combustible.


Proposition de directive Annexe III – point 3


3. Les prestations complémentaires peuvent comprendre:

supprimé

a) le courant de traction, dont les frais seront séparés, sur les factures, des frais d'utilisation du système d'alimentation électrique ;

b) le préchauffage des voitures;

c) la fourniture du combustible, dont les frais sont séparés, sur les factures, des frais d'utilisation des infrastructures de ravitaillement en combustible ;

PE464.696v01-00 344/367 AM\865403FR.doc

FR

d) la mise à disposition de contrats sur mesure pour:

– le contrôle du transport de marchandises dangereuses,

– l'assistance à la circulation de convois spéciaux.

Or. en

Justification

Services transférés dans une liste unique.




a) le courant de traction, dont les frais seront séparés, sur les factures, des frais d'utilisation du système d'alimentation électrique ;

a) le courant de traction, si l’entreprise ferroviaire a choisi d’acheter le courant de traction de ses trains au gestionnaire d’infrastructure plutôt que de s’adresser directement à un ou plusieurs fournisseurs sur le marché électrique. Les factures du gestionnaire d’infrastructure distingueront la fourniture du courant de traction dans ce cas, et dans tous les cas les frais d’utilisation du système d’alimentation électrique, les pertes électriques dans les installations du gestionnaire d’infrastructure et les frais de connexion au réseau de transport ou de distribution d’énergie ;

Or. fr

Justification

Le marché de l’énergie étant ouvert à la concurrence, cet amendement vise à laisser aux entreprises ferroviaires le libre choix de leur fournisseur d’électricité. Il s'exprime également en faveur de factures transparentes.

AM\865403FR.doc 345/367 PE464.696v01-00

FR


Proposition de directive Annexe III – point 4


4. Les prestations connexes peuvent comprendre:

supprimé

a) l'accès au réseau de télécommunications;

b) la fourniture d'informations complémentaires;

c) le contrôle technique du matériel roulant.

Or. en

Justification

Services transférés dans une liste unique.


Proposition de directive Annexe VI – point 1


1. Un chapitre exposant la nature de l'infrastructure qui est mise à la disposition des entreprises ferroviaires et les conditions d'accès à cette infrastructure. Les informations figurant dans ce chapitre concordent avec les registres d'infrastructures ferroviaires à publier conformément à l'article 35 de la directive 2008/57/CE.

1. Un chapitre exposant la nature de l'infrastructure qui est mise à la disposition des entreprises ferroviaires et les conditions d'accès à cette infrastructure, y compris les règles techniques et les règles de sécurité régissant l'accès des véhicules ferroviaires, tel que réglementé par les directives 2008/57/CE et 2004/49/CE. Les informations figurant dans ce chapitre concordent avec les registres d'infrastructures ferroviaires à publier conformément à l'article 35 de la directive

PE464.696v01-00 346/367 AM\865403FR.doc

FR

2008/57/CE.

Or. en

Justification

Les règles de sécurité sont l'élément primordial à indiquer dans le document de référence du réseau, qui doit au moins préciser clairement l'endroit où ces informations sont disponibles.




2. Un chapitre relatif aux principes de tarification et aux tarifs. Ce chapitre contient des précisions appropriées concernant le système de tarification ainsi que des informations suffisantes sur les redevances et d'autres informations utiles relatives à l'accès applicables aux services énumérés à l'annexe III qui sont offerts par un seul fournisseur. Il décrit en détail la méthode, la réglementation et, le cas échéant, les barèmes utilisés pour appliquer les articles 31 à 36 en ce qui concerne les coûts et les redevances. Il contient des informations concernant les modifications de redevances déjà décidées ou prévues au cours des cinq prochaines années.

2. Un chapitre relatif aux principes de tarification et aux tarifs. Ce chapitre contient des précisions appropriées concernant le système de tarification ainsi que des informations suffisantes sur les redevances et d'autres informations utiles relatives à l'accès applicables aux services énumérés à l'annexe III qui sont offerts par un seul fournisseur. Il décrit en détail la méthode, la réglementation et, le cas échéant, les barèmes utilisés pour appliquer les articles 31 à 36 en ce qui concerne les coûts et les redevances. Il contient des informations concernant les modifications de redevances déjà décidées ou prévues au cours des cinq prochaines années. Il doit préciser les mécanismes de compensations financières prévues en cas de retard, de détérioration de la qualité et d’annulation des sillons alloués.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à introduire davantage de transparence en ce qui concerne les compensations financières prévues en cas de retard, de détérioration de la qualité et d'annulation des sillons alloués.

AM\865403FR.doc 347/367 PE464.696v01-00

FR





2. Un chapitre relatif aux principes de tarification et aux tarifs. Ce chapitre contient des précisions appropriées concernant le système de tarification ainsi que des informations suffisantes sur les redevances. Les redevances d'utilisation de l'infrastructure sont indiquées par kilomètre et par segment de marché. D'autres informations utiles relatives à l'accès applicables aux services énumérés à l'annexe III qui sont offerts par un seul fournisseur sont également fournies. Il décrit en détail la méthode, la réglementation et, le cas échéant, les barèmes utilisés pour appliquer l'article 31, paragraphes 4 et 5, et les articles 32 à 36 en ce qui concerne les coûts et les redevances. Il contient des informations concernant les modifications de redevances déjà décidées ou prévues au cours des cinq prochaines années.

Or. en

Justification

La fourniture d'informations sur les redevances d'utilisation de l'infrastructure par kilomètre et par segment de marché aiderait les candidats à estimer leurs coûts initiaux.



PE464.696v01-00 348/367 AM\865403FR.doc

FR



2. Un chapitre relatif aux principes de tarification et aux tarifs. Ce chapitre contient des précisions appropriées concernant le système de tarification ainsi que des informations suffisantes sur les redevances. Les redevances d'utilisation de l'infrastructure sont indiquées par kilomètre et par segment de marché. D'autres informations utiles relatives à l'accès applicables aux services énumérés à l'annexe III qui sont offerts par un seul fournisseur sont également fournies. Il décrit en détail la méthode, la réglementation et, le cas échéant, les barèmes utilisés pour appliquer les articles 31 à 36 en ce qui concerne les coûts et les redevances. Il contient des informations concernant les modifications de redevances déjà décidées ou prévues au cours des cinq prochaines années.

Or. en

Justification

La fourniture d'informations sur les redevances d'utilisation de l'infrastructure par kilomètre et par segment de marché aiderait les candidats à estimer leurs coûts initiaux.


Proposition de directive Annexe VI – point 7 – alinéa 1 (nouveau)


Si les conditions de concurrence avec des pays tiers l'exigent, les États membres concernés peuvent adopter des règles différentes pour les redevances applicables aux réseaux qui ne présentent pas le même écartement des voies que le réseau principal au sein de l'Union. Ces

AM\865403FR.doc 349/367 PE464.696v01-00

FR

règles peuvent être publiées dans des délais plus courts que ceux prévus dans la présente directive et compatibles avec ceux des pays tiers concernés.

Or. en

Justification

Cet ajout est nécessaire pour maintenir la compétitivité des réseaux et des entreprises de l'Union européenne face aux pays tiers qui partagent un écartement de voies non standard (1,52 mètres). Les gestionnaires de l'infrastructure dans ces pays tiers ne publient pas de redevances à l'avance (et leurs redevances peuvent être modifiées de manière très souple en fonction des conditions du marché).

Amendement 698 Ole Christensen

Proposition de directive Annexe VII – point 3 – sous-point e


e) les niveaux de sécurité et e) les niveaux de sécurité, et notamment une bonne connaissance de l'anglais pour les conducteurs de motrices et autres membres du personnel de bord sur les trajets transfrontaliers, et

Or. da

Amendement 699 Ole Christensen

Proposition de directive Annexe VII – point 9


9. les règles applicables en cas de perturbation importante des activités ou dans les situations d'urgence, y compris un niveau de service minimal en cas de grève, le cas échéant, et de résiliation

9. les règles applicables en cas de perturbation importante des activités et dans les situations d'urgence ainsi que les règles en matière d'information des

PE464.696v01-00 350/367 AM\865403FR.doc

FR

anticipée du contrat, ainsi que les règles en matière d'information des utilisateurs;

utilisateurs;

Or. da




9. les règles applicables en cas de perturbation importante des activités ou dans les situations d'urgence, y compris un niveau de service minimal en cas de grève, le cas échéant, et de résiliation anticipée du contrat, ainsi que les règles en matière d'information des utilisateurs;

9. les règles applicables en cas de perturbation importante des activités ou dans les situations d'urgence. Ces règles comprennent également l'information des utilisateurs en temps utile.

En cas d'actions découlant de conflits sociaux – grèves, par exemple –, il convient que, au moins 24 heures avant que ces actions n'aient lieu, les utilisateurs reçoivent des informations leur indiquant des solutions de rechange pour satisfaire leurs besoins de mobilité.

Or. en




9. les règles applicables en cas de perturbation importante des activités ou dans les situations d'urgence, y compris un niveau de service minimal en cas de grève, le cas échéant, et de résiliation anticipée du contrat, ainsi que les règles en

9. les règles applicables en cas de perturbation importante des activités ou dans les situations d'urgence et de résiliation anticipée du contrat, ainsi que les règles en matière d'information des

AM\865403FR.doc 351/367 PE464.696v01-00

FR

matière d'information des utilisateurs; utilisateurs;

Or. en

Justification

Le droit de grève est l'un des droits fondamentaux pour lesquels des règles ou des conventions sociales ont été définies d'une manière autonome et différente dans chaque État membre; c'est pourquoi il est impossible d'inclure une disposition spécifique en la matière dans un texte législatif européen commun.


Proposition de directive Annexe VIII – point 1 – point a


a) les frais généraux afférents au réseau dans son ensemble, notamment les salaires et pensions;

a) les frais généraux afférents au réseau dans son ensemble, à l'exclusion des coûts de la main-d'œuvre;

Or. en

Justification

Les coûts de la main-d'œuvre comprennent le "coût unitaire" par travailleur et peuvent être adaptés en fonction des différentes règles de calcul des États membres.





a) les frais généraux afférents au réseau dans son ensemble;

Or. en

PE464.696v01-00 352/367 AM\865403FR.doc

FR





a) les frais généraux afférents au réseau dans son ensemble;

Or. en

Justification

Seuls les frais généraux sont exclus des coûts directs visés à l'article 31, paragraphe 3, tandis que les salaires et les pensions des travailleurs concernés dans le cadre des activités du gestionnaire de l'infrastructure doivent être pris en compte et, par conséquent, inclus dans le calcul des coûts directs.


Proposition de directive Annexe VIII – point 1 – point f


f) les services sociaux, écoles, crèches, restaurants;

supprimé

Or. en


Proposition de directive Annexe VIII – point 1 – point f

AM\865403FR.doc 353/367 PE464.696v01-00

FR


f) les services sociaux, écoles, crèches, restaurants;

supprimé

Or. en

Justification

Les coûts sociaux liés aux travailleurs impliqués dans les activités du gestionnaire de l'infrastructure doivent être inclus dans le calcul des coûts directs car ils font partie du salaire direct ou indirect, conformément aux différentes législations du travail ou aux accords contractuels établis dans chaque État membre.


Proposition de directive Annexe VIII – point 1 bis (nouveau)


1 bis. Le gestionnaire d’infrastructure doit soumettre pour avis à l’organisme de contrôle le calcul du coût direct, incluant les paramètres et facteurs de coûts.

Or. fr

Justification

Cet amendement prévoit le contrôle du caclul du coût direct par l'organisme de contrôle.


Proposition de directive Annexe VIII – point 3


3. Le gestionnaire de l'infrastructure 3. S'il applique des majorations, le

PE464.696v01-00 354/367 AM\865403FR.doc

FR

démontre à l'organisme de contrôle la capacité d'un service ferroviaire à payer des majorations au sens de l'article 32, paragraphe 1, étant entendu que chacun des services énumérés sous chaque point ci-dessous relève d'un segment de marché différent:

gestionnaire de l'infrastructure dresse une liste des segments de marché concernés et la soumet à l'approbation préalable de l'organisme de contrôle.

Les majorations sont telles que le volume du trafic sur des segments individuels n'est pas pire que le volume du trafic sur des marchés concurrents.

Les paires que les gestionnaires de l'infrastructure doivent prendre en compte lorsqu'ils dressent une liste des segments de marché en vue d'introduire des majorations dans le système de tarification au sens de l'article 31, paragraphe 3, comprennent au moins les paires suivantes:

Or. en

Justification

Cet amendement définit un critère fondé sur le marché, en indiquant que les majorations doivent être telles que le volume du trafic de ne se développe pas d'une façon plus défavorable que les autres marchés concurrents d'autres modes de transport. Cette clarification permettrait d'indiquer que les entreprises ferroviaires sont capables de payer des majorations et soutiendrait la compétitivité du secteur ferroviaire.


Proposition de directive Annexe VIII – point 3 – partie introductive


3. Le gestionnaire de l'infrastructure démontre à l'organisme de contrôle la capacité d'un service ferroviaire à payer des majorations au sens de l'article 32, paragraphe 1, étant entendu que chacun des services énumérés sous chaque point ci-dessous relève d'un segment de marché

3. Le gestionnaire de l'infrastructure définit des segments de marché homogènes et les majorations correspondantes au sens de l'article 32, paragraphe 1, sur la base d'une étude de marché et après consultation des

AM\865403FR.doc 355/367 PE464.696v01-00

FR

différent: candidats.

Le gestionnaire de l'infrastructure démontre à l'organisme de contrôle la capacité d'un service ferroviaire à payer des majorations au sens de l'article 32, paragraphe 1. S'il applique des majorations, le gestionnaire de l'infrastructure dresse une liste des segments de marché concernés et la soumet à l'approbation préalable de l'organisme de contrôle.

Les majorations sont telles que le volume du trafic sur des segments individuels n'est pas pire que le volume du trafic sur des marchés concurrents.

Or. en




3. Le gestionnaire de l'infrastructure démontre à l'organisme de contrôle la capacité d'un service ferroviaire à payer des majorations au sens de l'article 32, paragraphe 1, étant entendu que chacun des services énumérés sous chaque point ci-dessous relève d'un segment de marché différent:

3. Le gestionnaire de l'infrastructure peut définir des segments de marché homogènes et les majorations correspondantes au sens de l'article 32, paragraphe 1, le cas échéant sur la base d'une étude de marché et après consultation des candidats, pour améliorer le volume du trafic sur chaque segment. Les segments de marché ferroviaire à prendre en compte en utilisant les critères indicatifs suivants sont:

Or. en

Justification

Procédure à suivre par le gestionnaire de l'infrastructure conformément à l'autorisation

PE464.696v01-00 356/367 AM\865403FR.doc

FR

donnée par l'État membre de définir des majorations sur des segments de marché ferroviaire individuels.





3. L'organisme de contrôle veille à ce que des majorations au sens de l'article 32, paragraphe 1, puissent être perçues par un service ferroviaire, étant entendu que chacun des services énumérés sous chaque point ci-dessous relève d'un segment de marché différent:

Or. nl





3. Le gestionnaire de l'infrastructure définit des segments de marché homogènes et les majorations correspondantes au sens de l'article 32, paragraphe 1, sur la base d'une étude de marché et après consultation des candidats.

Le gestionnaire de l'infrastructure démontre à l'organisme de contrôle la capacité d'un service ferroviaire à payer des majorations au sens de l'article 32, paragraphe 1. S'il applique des majorations, le gestionnaire de

AM\865403FR.doc 357/367 PE464.696v01-00

FR

l'infrastructure dresse une liste des segments de marché concernés et la soumet à l'approbation préalable de l'organisme de contrôle.

a) services de transport de passagers / services de fret;

b) trains transportant des marchandises dangereuses / autres trains de marchandises;

c) services nationaux / services internationaux;

d) transport combiné / trains directs;

e) services urbains ou régionaux de transport de passagers / services interurbains de transport de passagers;

f) trains complets / trains de wagons isolés;

g) services ferroviaires réguliers / services ferroviaires occasionnels.

Or. en


Proposition de directive Annexe VIII – point 3 – alinéa 1 (nouveau)


Les suppléments sont tels qu'ils n'affectent pas significativement le transport ferroviaire sur le segment concerné par rapport aux autres modes de transport.

Or. fr

Justification

Les suppléments appliqués ne doivent pas nuire à la compétitivité du transport ferroviaire par rapport aux autres modes de transport.

PE464.696v01-00 358/367 AM\865403FR.doc

FR


Proposition de directive Annexe VIII – point 3 – sous-point g bis (nouveau)


g bis) services relevant de contrats de services publics / services dont l'accès est ouvert;

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à introduire un nouveau type de segment de marché: services relevant de contrats de services publics / services dont l'accès est ouvert.


Proposition de directive Annexe VIII – point 3 – sous-point g ter (nouveau)


g ter) trains grande vitesse / trains conventionnels.

Or. fr

Justification

Cet amendement vise à introduire un nouveau type de segment de marché: trains grande vitesse / trains conventionnels.


AM\865403FR.doc 359/367 PE464.696v01-00

FR

Proposition de directive Annexe VIII – point 4 – point b


b) Le gestionnaire de l'infrastructure communique aux entreprises ferroviaires, cinq jours au moins avant le mouvement de train, l'horaire sur la base duquel les retards seront calculés.

b) Le gestionnaire de l'infrastructure communique aux entreprises ferroviaires, cinq jours au moins avant le mouvement de train, l'horaire sur la base duquel les retards seront calculés. Les États membres peuvent adopter des délais différents pour les réseaux distincts, d'un point de vue technologique, du réseau ferroviaire principal de l'Union européenne, et permettre la coordination avec les réseaux ferroviaires de pays tiers.

Or. en


Proposition de directive Annexe VIII – point 5 – tableau 1


pour le fret: pour le fret:

Année Réduction Année Réduction

2015 5% 2015 10%

2016 5% 2016 10%

2017 5% 2017 10%

2018 5% 2018 7,5%

2019 5% 2019 7%

2020 5% 2020 6,5%

2021 4% 2021 5%

2022 3% 2022 3,5%

2023 2% 2023 2,5%

2024 1% 2024 2%

Or. fr

PE464.696v01-00 360/367 AM\865403FR.doc

FR

Justification

La réduction temporaire de la redevance pour les trains équipés de l'ECTS devrait réellement inciter les entreprises ferroviaires à mettre cette technologie en oeuvre. Par conséquent, cette réduction doit être augmentée.




5. La réduction temporaire de la redevance d'utilisation de l'infrastructure pour les trains équipés du système européen de contrôle des trains (ETCS), visée à l'article 32, paragraphe 3, s'établit comme suit:

supprimé

pour le fret:

Année Réduction

2015 5%

2016 5%

2017 5%

2018 5%

2019 5%

2020 5%

2021 4%

2022 3%

2023 2%

2024 1%

pour le transport de passagers:

Année Réduction

AM\865403FR.doc 361/367 PE464.696v01-00

FR

2020 5%

2021 5%

2022 5%

2023 5%

2024 5%

Or. pl

Justification

Les réductions devraient promouvoir la mise en place d’une interopérabilité intégrale (en termes de matériel roulant et d’infrastructure). Octroyer d’importantes réductions aux trains dotés du système ETCS comporte le risque que le gestionnaire compense ces pertes au détriment des exploitants dont le matériel n’est pas encore équipé de ce système, ce qui serait contraire à l'objectif de la disposition proposée. Le niveau des réductions devrait dépendre de nombreux critères (la taille et les paramètres techniques du réseau, dont la longueur de la ligne ETCS, et les projets de rénovation).




pour le fret: pour le fret:


2015 5 %

2016 5 %

2017 5 %

2018 5 %

2019 5 %

2020 5 % 2020 3 %

2021 4 % 2021 3 %

2022 3 % 2022 3 %

2023 2 % 2023 3 %

2024 1 % 2024 3 %

PE464.696v01-00 362/367 AM\865403FR.doc

FR

Or. ro

Justification

Vise à stimuler l’installation, dans les trains, du système European Train Control System (ETCS) et à laisser un laps de temps suffisant aux opérateurs de transports ferroviaires pour programmer et réaliser les investissements nécessaires.




pour le transport de passagers: pour le transport de passagers:


2020 5 % 2020 3 %

2021 5 % 2021 3 %

2022 5 % 2022 3 %

2023 5 % 2023 3 %

2024 5 % 2024 3 %

Or. ro

Justification

Vise à stimuler l’installation, dans les trains, du système European Train Control System (ETCS) et à laisser un laps de temps suffisant aux opérateurs de transports ferroviaires pour programmer et réaliser les investissements nécessaires.


Proposition de directive Annexe IX – point 5 bis (nouveau)

AM\865403FR.doc 363/367 PE464.696v01-00

FR


5 bis. Nonobstant les dispositions précitées, dans les réseaux, les États membres connectés et les pays tiers, et dans les pays dont l'écartement des voies est différent de celui du réseau ferroviaire principal de l'Union, le processus de programmation et de répartition peut se dérouler dans le cadre des procédures spécifiques et dans les conditions qui s'appliquent à ce réseau donné.

Or. en


Proposition de directive Annexe X


ANNEXE X supprimé

Comptes réglementaires à soumettre à l'organisme de contrôle

(visés à l'article 56, paragraphe 8)

Les comptes réglementaires à communiquer à l'organisme de contrôle conformément à l'article 56, paragraphe 8, contiennent au minimum les éléments suivants.

1. Séparation des comptes

Les comptes réglementaires que doivent soumettre les gestionnaires de l'infrastructure et toutes les entreprises ou autres entités qui assurent ou intègrent différentes catégories de transport ferroviaire ou reçoivent des fonds publics

a) comprennent des comptes de profits et pertes et des bilans distincts pour les

PE464.696v01-00 364/367 AM\865403FR.doc

FR

activités de fret, de transport de passagers et de gestion de l'infrastructure;

b) fournissent des informations détaillées sur chaque source et utilisation de fonds publics et d'autres formes de compensation d'une manière transparente et précise; y compris une analyse détaillée des flux de trésorerie des entreprises afin de déterminer de quelle manière ces fonds publics et ces autres formes de compensation ont été utilisés;

c) catégorisent les coûts et profits de manière à pouvoir établir si des subventions croisées ont été opérées entre ces différentes activités, conformément aux exigences de l'organisme de contrôle;

d) présentent un degré de détail suffisant au regard de ce que l'organe de contrôle juge nécessaire et proportionné;

e) sont accompagnés d'un document présentant la méthode utilisée pour ventiler les coûts entre les différentes activités.

Lorsque l'entreprise contrôlée appartient à un groupe, les comptes réglementaires sont établis à la fois pour le groupe dans son ensemble et pour chaque filiale. De plus, les comptes réglementaires doivent fournir des informations complètes sur les paiements interentreprises de manière à garantir une utilisation correcte des fonds publics.

2. Suivi des redevances d'accès aux voies

Les comptes réglementaires que les gestionnaires de l'infrastructure doivent soumettre à l'organisme de contrôle

a) présentent les différentes catégories de coûts, et fournissent notamment des informations suffisantes sur les coûts marginaux/directs des différents services ou groupes de services pour permettre le suivi des redevances d'utilisation de l'infrastructure;

AM\865403FR.doc 365/367 PE464.696v01-00

FR

b) fournissent des informations suffisantes pour permettre le suivi des redevances individuelles versées pour les services (ou groupes de services); à la demande de l'organisme de contrôle, ces informations comprennent des données sur les volumes de services individuels, les prix des services individuels et les recettes totales afférentes aux services individuels et issues de la clientèle interne et externe;

c) indiquent les coûts et les recettes afférents à chaque service (ou groupe de services) à l'aide de la méthode de calcul des coûts appropriée, selon les modalités définies par l'organisme de contrôle, de manière à déceler l'existence éventuelle d'une tarification anticoncurrentielle (subventions croisées, pratiques d'éviction et tarifs excessifs).

3. Indication des performances financières

Les comptes réglementaires que les gestionnaires de l'infrastructure doivent soumettre à l'organisme de contrôle contiennent

a) un état des performances financières;

b) un état succinct des dépenses;

c) un état des dépenses d'entretien;

d) un état des dépenses d'exploitation;

e) un compte de résultat;

f) des notes d'accompagnement développant et expliquant ces informations, s'il y a lieu.

4. Autres aspects

Dans le cas des gestionnaires de l'infrastructure, les comptes réglementaires sont vérifiés par un auditeur indépendant, dont le rapport est annexé aux comptes réglementaires.

Les comptes réglementaires contiennent des comptes de profits et pertes et des bilans et sont rapprochés de la comptabilité légale de la société, tous les

PE464.696v01-00 366/367 AM\865403FR.doc

FR

éléments de rapprochement étant accompagnés d'explications.

Or. en

Justification

Cohérence avec la suppression de l'article 56, paragraphe 8, la fonction décrite ne relevant pas de la compétence d'un organisme de contrôle.


Proposition de directive Annexe X – point 1 – sous-point a


a) comprennent des comptes de profits et pertes et des bilans distincts pour les activités de fret, de transport de passagers et de gestion de l'infrastructure;

a) comprennent des comptes de profits et pertes et des bilans distincts pour les activités de fret, de transport de passagers et de gestion de l'infrastructure; il convient de les relier aux indicateurs et aux objectifs atteints;

Or. es

Justification

La liaison avec des objectifs et des indicateurs permettrait de mieux évaluer les pertes et profits.


Proposition de directive Annexe X – point 1 – point c


c) catégorisent les coûts et profits de manière à pouvoir établir si des subventions croisées ont été opérées entre

c) catégorisent les coûts et profits de manière à pouvoir établir si des subventions croisées ont été opérées entre

AM\865403FR.doc 367/367 PE464.696v01-00

FR

ces différentes activités, conformément aux exigences de l'organisme de contrôle;

ces différentes activités, conformément aux exigences de l'article 6 et au regard de ce que l'organisme de contrôle juge nécessaire et proportionné;

Or. en

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AMENDEMENTS 128 - 724