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Ansay Robin
Dupaix Thomas
Ramond Charlène
Analyse de la dynamique des espaces
urbanisés Ceinture autoroutière Nord de Liège
Cours de morphologie urbaine et paysagère Prof. Jacques Teller
MCUAT Faculté des Sciences appliquées
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1. Table des matières 2. Introduction ....................................................................................................................... 3
3. Contextualisation et méthodologie .................................................................................. 4
3.1. Contexte / Zone d’étude .............................................................................................. 4
3.2. Méthodologie ............................................................................................................... 6
4. Analyse préalable .............................................................................................................. 7
4.1. Evolution de la trame viaire ......................................................................................... 7
4.1.1. Évolution générale ................................................................................................ 7
4.1.2. Analyse par période .............................................................................................. 8
4.2. Analyse de la densité et de l’homogénéité du bâti .................................................... 16
4.2.1. Densité du bâti .................................................................................................... 16
4.2.2. Évolution du bâti entre 1850 et 2007 ................................................................. 17
4.2.3. Homogénéité du bâti .......................................................................................... 20
4.2.4. .................................................................................................................................. 20
5. Analyse de la croissance résidentielle ............................................................................ 23
5.1. Schématisation de la croissance et influence du tracé de l’autoroute ........................ 23
5.2. Croissance des noyaux villageois .............................................................................. 27
5.2.1. Typologie des noyaux ........................................................................................ 27
5.2.2. Etude de la croissance autonome des noyaux .................................................... 30
5.2.3. Etude de l’extension de l’agglomération liégeoise............................................. 33
6. Scénarios .......................................................................................................................... 36
6.1. Scénario 1 : Expansion maximale ............................................................................. 36
6.2. Scénario 2 : Comblement des vides ........................................................................... 37
6.3. Scénario 1+2 : Comblement-expansion ..................................................................... 38
6.4. Scénario 3 : Densification .......................................................................................... 39
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2. Introduction
L’objectif de cette étude est d’analyser les dynamiques des espaces urbanisés dans la ceinture
autoroutière Nord de Liège. Nous cherchons en effet à comprendre les modes de croissance
dans cette partie de l’agglomération et d’identifier le rôle de l’autoroute comme barrière ou
support de la croissance.
Pour cela, nous nous sommes intéressés à différents éléments caractéristiques tels que la
trame viaire et son évolution au cours du temps ou encore la densité et l’homogénéité du bâti.
Cette première étude nous a permis de réaliser un schéma de croissance afin de comprendre
les dynamiques en place. Nous pouvons alors percevoir le rôle de l’autoroute, ses effets
directs ou indirects sur les espaces urbanisés qui l’entourent. Ensuite il a été intéressant
d’examiner les phénomènes de croissance mais à une échelle plus locale, celle des noyaux
villageois. Nous avons alors cherché à identifier leur évolution de manière autonome (sans
considérer l’agglomération), ou leur évolution jusqu’à la situation actuelle (avec mise en
évidence des dynamiques provoquées par l’extension de l’agglomération liégeoise). Enfin
nous proposerons des scénarios pour le futur en considérant différentes volonté politiques.
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3. Contextualisation et méthodologie
3.1. Contexte / Zone d’étude
Le contournement autoroutier Nord de l’agglomération liégeoise construit entre 1964 et 1972,
permet de la relier aux grands axes autoroutiers belges (à destination de Bruxelles / Aix la
Chapelle par l’E40, Anvers par l’E313, Tournai / Saint-Vith par l’E42, Maastricht /
Luxembourg par l’E25. Il constitue alors un axe important pour la ville et sert de lien vers de
nombreuses destinations. Ainsi sa fréquentation importante lui permet d’être un axe attracteur
pour de nombreuses activités. Nous verrons dans la suite de ce rapport comment peut-on
qualifier cette autoroute sous l’angle de la croissance urbaine.
Figure 1. Schéma général de localisation
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Nous avons cherché à comprendre
les dynamiques des espaces
urbanisés autour de cet axe fort en
considérant une zone partant de
Gleixhe, à l’Ouest de l’aéroport de
Bierset et de Grâce Hollogne, à
Cheratte, au Sud Est de la Meuse,
sur une largeur de 3 kilomètre de
part et d’autre de l’autoroute.
Certains éléments constitutifs de cette espace d’étude sont à mettre en évidence pour
visualiser la croissance urbaine. Tout d’abord il faut noter la présence de trois chaussées
historiques, la chaussée de Liège, la chaussée de Bruxelles et la chaussée de Tongres. Ce sont
les trois voies originelles reliant la ville au reste des communes belges. Elles sont et ont été
des supports de la croissance comme nous le verrons plus tard.
Il convient de noter la présence de l’aéroport de Bierset à l’Ouest de l’échangeur d’Alleur
reliant l’E42 à l’E40 et à l’A602 vers Liège. De nombreux parcs d’activités économiques se
sont installés à proximité immédiate de l’autoroute, comme le Parc des Hauts Sarts, étant le
plus important pour l’agglomération, ou encore celui de Grâce Hollogne. Il y a également des
pôles commerciaux comme le CORA et le Kinépolis avec leurs zones commerciales au Sud
de Rocourt ou IKEA sur l’E40 vers Bruxelles. De nombreux services publics se sont
également implantés le long de cet axe structurant figurant dans les triangles verts dans le
schéma ci-dessous.
Figure 2: Zone d'étude
Figure 3: Pôles d'activités
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3.2. Méthodologie
Pour pouvoir mener cette analyse du bâti et de son évolution, nous avons dû nous baser sur
différent type d’informations qu’elles soient des photos aériennes, des orthophotoplans, etc.
Pour cela, nous avons récupéré le maximum de cartes et de photos historiques que nous
pouvions puis nous les avons traitées afin qu’elles puissent être utilisables (notamment les
photos aériennes toutes petites à regrouper). Nous avons donc travaillé à partir des données
suivantes :
- Plan Vandermaelen de 1850,
- Photos aériennes de 1937,
- Photos aériennes de 1954,
- Photos aériennes de 1972,
- Orthophotoplans de 2007.
Une des premières tâches à effectuer a été de géoréférencer ces cartes afin de pouvoir les
superposer dans le logiciel ArcGIS. Cela a été long et fastidieux en particulier pour les photos
aériennes qui sont déformées sur les bords des images. Mais cela nous a permis de pouvoir
identifier les évolutions historiques des zones bâties.
Ayant toutes les données à notre disposition, il a fallu les analyser. Nous avons procédé de
deux manières ici. En premier lieu, nous avons étudié la trame viaire et son évolution dans le
temps. Nous avons alors du digitaliser toutes les voiries depuis 1850 jusqu’à 2007 puis grâce
à l’aide d’une grille carrée de 500 m de côté, nous avons pu connaître les évolutions absolues
et relatives de la trame viaire en fonction du temps.
Puis nous avons créé de nouvelles couches, une par pas de temps, identifiant le front bâti de la
période considérée. La zone d’étude étant très large, nous n’avons pu aller dans des détails
très précis mais nous obtenons la limite moyenne des communes. Nous avons réalisé une carte
des limites de l’urbanisation montrant l’évolution du front bâti. Nous pouvons en tirer
directement des conclusions concernant les dynamiques globales en place. Nous avons alors
créé une trame à maille carrée de 500 mètres de côtés, également afin de connaître le degré
d’homogénéité du bâti (en rapport avec un écart type important ou non) ainsi que la densité
(grâce au nombre de bâtiments par maille).
En plus de ces documents, notre groupe a réalisé des photos sur trois transects
perpendiculairement à l’autoroute. Ces photos ont été prises tous les 200m environ selon les
quatre directions. Puis en ayant regroupé les photos de tous les groupes, nous avons pu avoir
une idée plus précise de formes de l’habitat sur la zone d’étude. Ces documents ont été utilisés
lors de la mise en évidence d’exemples pour les différentes analyses proposées.
Etant en possession de toutes ces cartes, plans et statistiques, nous pouvons alors commencer
l’analyse réelle pour schématiser la croissance et la comprendre à différentes échelles.
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4. Analyse préalable
4.1. Evolution de la trame viaire
4.1.1. Évolution générale
Comme expliqué précédemment, l’analyse de l’évolution de la trame viaire est basée sur un
ensemble de cartes historiques et de photos qui nous a permis de dresser une carte reprenant la
période de création de chaque voirie de la zone d’étude (cf. Carte 1)
Carte 1: Trame Viaire
L’observation de cette carte, bien que peu lisible en première approche, nous permet de
constater que une partie conséquente de la trame viaire était déjà présente à l’époque de
Vandermaelen, soit aux environs de 1850. On constate ensuite que les constructions de voiries
qui ont suivies, excepté l’autoroute, comble les trous restants.
Cette observation est confirmée par les chiffres d’évolution de la trame viaire (cf. Tableau 1).
En effet, on constate que près de 40% de la trame viaire actuelle existait déjà sous
Vandermaelen. On peut également constater qu’en 1976, environ 90% de la trame viaire
actuelle était présente.
Cela dit, il faut mettre en avant un biais méthodologique qui, s’il ne remet pas en question les
résultats, a surement faussés un peu ces chiffres. Ce biais provient du fait que les cartes
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dressées par Vandermaelen n’accordent aucune hiérarchie aux voiries. Il n’y donc,
graphiquement, aucune différences entre la chaussée de Tongres ou de Bruxelles, et un petit
chemin de campagne. Cela nous a donc conduits à digitaliser un ensemble de chemin qui, à
l’heure actuelle, ne sont encore que des simples chemins permettant d’accéder aux parcelles
agricoles. Il n’était malheureusement pas possible de s’affranchir d’un tel biais dans les
limites de temps imparties pour ce travail.
Longueur
1850
Longueur
1937
Longueur
1958
Longueur
1976
Longueur
2007
Longueur absolue 611 846 1061 1448 1625
Longueur relative 38 52 65 89 100
Tableau 1: Chiffre d'évolution de la trame viaire
On peut ajouter que les portions d’autoroutes de la zones d’études, en ce compris les
échangeurs et les bretelles, représentent environ 7% de la trame viaire totale, soit environ 114
km.
4.1.2. Analyse par période
Pour rendre la carte d’évolution plus lisible et pour analyser les disparités spatiales de
l’évolution de la trame viaire de la zone d’étude, nous avons procédés à un maillage complet
de celle-ci. Comme expliqué ci-dessus, des mailles carrées de 500 mètres de cotés ont été
appliquées et la longueur totale de routes traversant la maille a été extraite pour chaque pas de
temps. On obtient donc une somme par maille. Par la suite, nous avons décidé de diviser cette
somme par le nombre d’année du pas de temps considéré. Par exemple, chaque valeur des
mailles de la période 1850-1937 a été divisée par 87. Ceci permet de n’observer uniquement
l’évolution par an, sans effet des pas de temps.
Nous obtenons donc quatre cartes que nous pouvons analyser
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4.1.2.1. 1850-1937
Carte 2: Trame viaire (1850-1937)
Nous pouvons observer une évolution homogène de la trame viaire sur l’ensemble de la zone
d’étude (cf. Carte 2), il y a très peu de cases blanches, donc peu d’endroits où le viaire ne se
développe pas du tout. Toutefois, en regardant la légende, on peut voir que globalement
l’évolution ne dépasse que très rarement les 50m par maille par an. L’évolution, bien
qu’homogène, est donc relativement faible. De plus, le développement de l’agglomération
liégeoise ne semble pas avoir d’impact sur l’évolution du viaire.
On peut néanmoins observer des endroits où la densification des voiries a été un peu plus
importante. C’est par exemple le cas dans le quartier du Thier-à-Liège à la bordure sud-est de
la zone. Comme on peut le voir sur les images ci-dessous, il s’agit d’une opération de
lotissement assez ancienne. On peut également constater sur la photo ci-dessous, que la
typologie des bâtiments est assez diversifiée. Ceci est plus que probablement dû à
l’ancienneté du lotissement.
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4.1.2.2. 1937-1958
Carte 3: Trame Viaire (1937 – 1958)
Comparativement à la carte précédente, nous pouvons observer une répartition spatiale de
l’évolution nettement moins homogène. On voit qu’il y a beaucoup plus de zones ou le viaires
n’a pas changé. Ensuite, l’effet de l’agglomération de Liège se marque assez bien, on voit
ainsi une zone de densification plus importante en bordure directe de la limite sud de la zone
d’étude. Cette densification correspond en fait au développement des villages d’Herstal, Haut-
Douy, ou encore Montegnée. Il existe également une croissance du réseau viaire en dehors de
cette bordure d’agglomération. On remarque par exemple la densification du village
d’Hermée (Nord-Est), ou encore de l’ensemble des villages au Nord-Ouest (Gleixhe, Velroux,
Goreux, …).
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Plus précisément, on peut mettre en évidence des types de densifications différentes à cette
période. Premièrement on assiste à des comblements d’îlots urbains comme c’est le cas à
Haut-Douy par exemple (voir images). Deuxièmement, on observe des opérations de
lotissements dans des zones périphériques à l’agglomération. Nous avons choisi ici de mettre
en évidence un lotissement construit à Rôssart (voir images)
Hau
t-D
ouy
R
ôss
art
12
4.1.2.3. 1958 - 1976
Carte 4: Trame Viaire (1958-1976)
Sur la période 1958 – 1976, on observe une évolution plus importante que pour les périodes
différentes. On remarque très bien l’implantation des autoroutes et des échangeurs. La
densification se fait principalement au Sud de l’axe autoroutier. Par ailleurs, l’implantation de
la zone d’activité des Hauts-Sarts se remarque particulièrement. Le fait qu’il existe de
nombreuses cases de couleur foncée montre qu’un grand nombre de densification forte sur de
petites zones ont eu lieu. La mise en place de nombreux lotissements peut expliquer ce
phénomène
De manière plus précise on assiste à des densifications hors agglomération et en
agglomération. Ces derniers densifient le tissu urbain existant mais se distingue de opérations
d’ouvertures de voiries de la période précédente dans le sens où elles semblent nettement plus
planifiée. On peut prendre comme exemple le développement d’une zone de logement à
Vottem. Pour le développement de lotissement hors agglomération, on peut prendre comme
exemple une opération à Hognoul.
13
Vott
em
Hognou
l
14
4.1.2.4. 1976 – 2007
Carte 5: Trame Viaire (1976-2007)
Sur la période 1976 – 2007, on voit que la densification est nettement moins importante que
pour les deux périodes précédentes. La répartition spatiale de cette densification montre un
quasi arrêt de l’ouverture de voiries à l’est de l’axe E40 – A605. On remarque également qu’il
n’y a pas de d’ouverture de voiries sur toute la zone sud du périmètre. Cette zone est en fait
celle de l’agglomération dense et il n’y est plus guère possible d’ouvrir des voiries.
Ensuite, on voit que la densification se concentre autour des échangeurs de Loncin et Vottem.
Le kilométrage de voiries crées est relativement faible, ce qui montre qu’il est de plus en plus
difficile de fortement densifier dans ces zones.
On peut également voir la création de la deuxième zone d’activités économiques des Hauts-
Sarts située dans le triangle E42 – E313 – A601.
Comme pour la période précédente, on observe de l’ouverture de voiries en zone dense et en
zone plus agricoles. Les premières peuvent être exprimées par l’exemple d’un lotissement à
Rocourt et la deuxième par le développement d’un lotissement à Waroux.
15
Roco
urt
War
oux
16
4.2. Analyse de la densité et de l’homogénéité du bâti
4.2.1. Densité du bâti
L’analyse de la densité du bâti dans notre périmètre d’étude est basée sur les données fournies
par le cadastre de 2010. Pour traiter ces très nombreuses données, une grille de maille carrée
de 500 mètres de côté a été appliquée à la zone d’étude. Le nombre de bâtiments a été compté
dans chaque maille de la grille et les résultats de ce comptage ont été classés pour obtenir un
indice de densité.
Les résultats du traitement de ces données sont représentés sur la carte suivante.
Carte 6: Nombre de bâtiments
En première lecture, on remarque la densité décroissante depuis le centre de Liège vers la
périphérie. C’est là un phénomène normal auquel on pouvait logiquement s’attendre.
On constate également la présence d’axes de très forte densité le long des route importantes
historiques que sont la chaussée de Bruxelles et, dans une moindre mesure, la chaussée de
Tongres. Une élongation de très forte densité se démarque aussi le long de la Meuse, incluant
le pôle d’habitat d’Herstal. Toutes ces observations semblent naturelles et prévisibles.
On remarque par contre une assez forte densité de bâti (200 à 400 bâtiments par case) dans les
noyaux d’habitat formés par les villages du Nord de la zone d’étude (Hermée, Oupeye,
Milmort, etc.).
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Par contre, les villages de l’Ouest du périmètre de travail ne montrent qu’une faible densité de
bâti (50 à 200 bâtiments par case).
Cette dualité est intéressante ces villages se trouvent à des distances comparables du centre.
Les villages de l’Ouest sont à l’intérieur de la « barrière » de l’arc autoroutier, alors que les
villages du Nord sont au-delà. Hors ce sont pourtant ceux du Nord qui sont les plus denses.
La densité plus importante dans certains villages proviendrait donc de l’influence et de la
croissance plus importante de l’agglomération liégeoise vers le Nord. On peut y voir un
facteur historique avec les chaussées de Tongres et de Bruxelles qui, très tôt, ont supporté un
développement axé vers le Nord.
Pour confirmer cette interprétation, nous effectuons dans la section suivante une analyse
chronologique de l’évolution spatiale du bâti.
4.2.2. Évolution du bâti entre 1850 et 2007
Pour représenter l’évolution spatiale du bâti, et donc la croissance des pôles d’habitat de la
zone d’étude, nous avons réunis différentes cartes et photos réalisées entre 1850 et 2007.
La première carte exploitable disponible est la carte de Vandermaelen, qui date des années
1850. La seconde source de données est une carte IGN datant de 1937, soit 87 ans plus tard.
Nous avons ensuite utilisé une carte IGN de 1958 et des orthophotoplans dont les prises de
vues datent de 2007.
Sur chacune de ces sources de données, nous avons digitalisé les espaces bâtis. La
superposition de des polygones ainsi créés permet de visualiser la croissance des noyaux bâtis
de manière très synoptique. Les polygones ont ensuite été lissés pour permettre une meilleure
visualisation, ce qui nous a permis d’obtenir la carte suivante.
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Carte 7: Courbes de croissances
On remarque logiquement une croissance, un étalement des différents pôles d’habitat avec le
temps. L’agglomération liégeoise s’étend plutôt vers le Nord, et ce dès les premières périodes
étudiées puisque l’on remarque des étirements le long des chaussées de Bruxelles et de
Tongres dès Vandermaelen. Au fil des époques, on constate que Liège s’étend surtout vers le
Nord, la majorité des villages y sont d’ailleurs engloutis par l’agglomération dès 1958, voire
plus tôt.
Ici encore, l’Ouest de la zone d’étude s’individualise par rapport au reste du périmètre. On
voit que les villages qui sont agglomérés à l’Ouest ne l’ont été que tardivement, entre 1958 et
2007.
Plus remarquable encore, les pôles de l’Ouest de la carte sont toujours isolés de
l’agglomération liégeoise. Si l’on regarde le plan de secteur (ci-dessous), on peut voir que les
zones d’habitat prévues ne permettent pas à l’agglomération de s’étaler assez pour rejoindre
ces villages, nous avons donc là une première explication de l’individualité des pôles
d’habitat de l’Ouest zone d’étude.
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Figure 4: Plan de secteur
Notons que le plan de secteur n’a pas spécialement permis l’étalement de la ville vers le Nord
puisqu’il avait déjà eu lieu avant que les plans de secteurs ne soient mis en place. On peut
donc toujours se demander pourquoi les villages du Nord étaient agglomérés dès 1958 alors
que ceux ne l’Ouest ne l’ont jamais été.
Blocage de l’étalement par le PS
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4.2.3. Homogénéité du bâti
Sur base du cadastre, nous avons étudié l’homogénéité du bâti en agglomérant les âges de
bâtiments selon des mailles carrées de 500 mètres de côté. Pour chaque maille contenant un
minimum de 10 bâtiments, un indice d’homogénéité a été construit en fonction des écarts
types. Le degré d’homogénéité ainsi calculé par maille est représenté sur la carte suivante
Carte 8: Homogénéité
Cette carte met bien en évidence une position périphérique des zones de très forte
homogénéité du bâti. Au Nord de l’agglomération, ces zones sont situées au-delà de
l’autoroute ce qui semble lui conférer un effet de barrière. La dualité entre l’Ouest et l’Est du
périmètre d’étude est une fois encore mise en évidence par l’homogénéité du bâti, l’Ouest
étant caractérisé par une grande zone d’hétérogénéité (hormis un pôle très homogène isolé).
En approfondissant la recherche sur les pôles périurbains fortement homogènes, on constate
que ce sont soit des opérations de lotissement importantes, soit des parcs d’activités
économiques. Effectivement, le pôle homogène au Nord de l’échangeur de Loncin est une
grande zone de lotissement reprenant Waroux et une partie d’Alleur. Le pôle homogène isolé
à l’Ouest correspond quant à lui aux lotissements de Flémalle-Haute et à d’importantes
opérations de logements sociaux.
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Lotissements de Waroux-Alleur Lotissement de Flémalle-Haute
Notons que ces pôles sont homogènes par l’âge, ce qui ne traduit pas obligatoirement une
homogénéité visuelle. Néanmoins, le bâti des lotissements a généralement un style
architectural relativement généralisé qui permet une impression d’ensemble visuel.
Au niveau des parcs d’activités économiques, le parc des Hauts-Sarts est très bien mis en
évidence de par sa taille et sa forte homogénéité. Notons que l’homogénéité d’un parc
d’activité n’est en rien synonyme de qualité paysagère ou architecturale, puisqu’elle se traduit
ici par de grands bâtiments parallélépipédiques en tôles ou en béton.
Parc d’activité des Hauts-Sarts
La grande zone hétérogène de l’Ouest de la zone d’étude est composée de plusieurs villages
ayant gardé un caractère plus rural. Une étude plus approfondie de cette zone montre que
l’hétérogénéité du bâti en termes d’âge ne se traduit pas forcément par une hétérogénéité
morphologique ou architecturale. Nous supposons que ces villages ont connu nombre
d’opérations de démolition-reconstruction qui a entrainé un renouvellement du bâti sur place.
Les nouvelles maisons ont néanmoins gardé le style architectural des plus anciennes, ce qui
fait de cette zone de bâti d’âge hétérogène un ensemble qui garde une certaine homogénéité
visuelle.
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Awirs : bâti d’âge hétérogène mais visuellement homogène
L’analyse de la densité, l’évolution et l’homogénéité du bâti met bien en évidence une dualité
marquée entre l’Ouest et l’Est de la zone d’étude. Cette dualité est généralisée puisqu’elle se
marque selon les trois facteurs étudiés. Elle peut être expliquée par le maintien d’un caractère
plus rural à l’Ouest, alors que le reste du périmètre de travail est intégré dans l’agglomération
liégeoise. Outre cette dualité Est-Ouest, les analyses réalisées montrent bien un phénomène
d’opposition centre-périphérie, en termes de densité d’une part, et d’homogénéité d’autre part.
On remarque enfin que l’autoroute semble être assez perméable et ne pas vraiment bloquer
spatialement les phénomènes étudiés.
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5. Analyse de la croissance résidentielle
5.1. Schématisation de la croissance et influence du tracé de l’autoroute
Après avoir quantifié l’évolution de la trame viaire, de l’homogénéité et la densité du bâti, il
était important de schématiser de manière générale la croissance résidentielle de la zone
d’étude afin d’en retirer les éléments les plus importants.
Le schéma qui figure sur la page suivante reprend tout une série d’éléments qui sont important
pour comprendre le fonctionnement de la zone.
Urbanisation de 1850
Urbanisation de 2007
Aéroport
Parc d’activités économiques
Parc commercial
Noyaux villageois externe
Pôle de croissance interne
Échangeur
Autoroute
Axe de croissance historique
Meuse
Répulsion résidentielle
Attraction résidentielle
Attraction activités économiques
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Figure 5: Schéma de synthèse de la croissance
25
Plusieurs choses se dégagent de ce schéma :
- Les limites de l’urbanisation de 1850 et de 2007 : On voit que l’agglomération
liégeoise s’est majoritairement développer vers le nord et dans une moindre
mesure vers l’est. Ces courbes de croissances montrent également l’importance des
axes de croissances.
- Les axes de croissances : Les trois axes sont les trois chaussées historiques qui
rejoignent le centre de Liège. Il s’agit, de gauche à droite sur schéma, de la
chaussée de Liège, de la chaussée de Bruxelles et de la chaussée de Tongres. Ces
axes sont présents depuis l’époque de Vandermaelen et sont restés des supports de
la croissance urbaine. C’est en effet sur ces axes que se sont développés les noyaux
villageois originels comme Rocourt, Ans ou encore Montegnée.
- Les noyaux villageois, aujourd’hui internes à l’agglomération ont également été
des supports de la croissance lors du développement urbain. On pense notamment
à Herstal, Montegnée, Flémalle ou encore Ans. On peut également distinguer les
noyaux villageois externes qui eux, non pas encore été rattrapés par
l’agglomération. Ces villages sont des pôles croissances indépendants, comme
nous le verrons dans la partie suivante du travail.
- Plusieurs pôles d’activités et infrastructures ont une influence importance sur la
croissance résidentielle. Ces zones sont toutes situées en bordure de l’autoroute
o Les zones commerciales comme Rocourt ou Hognoul sont des éléments
attracteurs pour le développement résidentiel et pour l’activité économique.
Ces zones sont directement implantées aux croisements de l’autoroute et
des chaussées historiques. Ceci témoigne de nouveau de l’importance de
celles-ci.
o Les zones d’activités économiques comme Grâce-Hollogne ou des Hauts-
Sarts sont des éléments répulsifs pour la croissance résidentielle et attractifs
pour l’activité économique. Le schéma montre que ces ZAE bloquent le
développement de l’habitat.
o Les grands échangeurs comme Loncin ou Vottem sont des éléments très
importants pour la croissance. En effet, ils soutiennent l’activité
économique grâce à l’accès rapide au réseau autoroutier qu’ils proposent.
Par contre, de par les nuisances qu’ils induisent en termes de pollution
visuelle, sonore et de l’air, c’est structures routières constituent vraiment
des bornes à la croissance urbaine.
o L’aéroport de Bierset est un élément qui se rapproche des échangeurs en
termes d’attraction et de répulsion de la croissance résidentielle et
économique. La différence si situe dans le fait qu’il est situé dans une zone
nettement moins dense. On peut soit dire que c’est l’aéroport qui a induit
un développement moins important de la zone, soit penser que l’aéroport
est quelque peu excentré par rapport à l’axe principal de développement de
l’agglomération, c’est-à-dire le Nord.
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On peut s’intéresser maintenant à l’impact de l’autoroute sur la croissance des espaces
urbanisées. Trois échelles pertinentes d’analyse ont été choisies :
- Niveau Macro : Si l’on observe la zone à petite échelle, on peut voir que l’arc nord
joue un rôle de barrière. En effet, de manière intuitive, on estime que l’autoroute
est la limite Nord de l’agglomération de Liège.
- Niveau Méso : On observe plusieurs franchissement de la limite autoroutière, ces
franchissements sont parfois antérieur à la construction de l’autoroute, c’est le cas
du développement le long des axes de croissances. On observe néanmoins un
développement de l’urbanisation au nord de l’autoroute, après son implantation. La
zone la plus visible est celle d’Ans et Rocourt (voir image). On peut également
constater plusieurs effet de blocague de l’autoroute. Comme cela est mis en avant
dans le schéma général, c’est blocquage sont particulièrement important au niveau
de l’autoroute
- Niveau Micro : à ce niveau, il n’existe pas d’effet de barrière clair. En effet, on
observe des franchissements ponctuels de l’autoroute par l’urbanisation. C’est
notamment le cas à Gleixhe (voir image). On peut toutefois mettre en avant, qu’à
cet endroit, l’autoroute est perchée sur un viaduc à plusieurs dizaines de mètres au
dessus de la vallée. Ceci réduit donc les nuisances et permet le développement du
village. Ensuite, on peut voir que la croissances de certaines zones a été arrêtées
par l’arrivée de l’autoroute. C’est par exemple le cas à Rôssart (voir image). Dans
cette zone on voit que la trame viaire permet une urbanisation plus dense que celle
présente actuellement. De plus, le construction présente sur cette zone semble
datés d’avant la construction de l’autoroute. L’autoroute semble donc à cette
échelle avoir deux effets opposés.
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5.2. Croissance des noyaux villageois
Après s’être intéressé aux dynamiques à une échelle large, celle de l’agglomération liégeoise,
nous avons voulu montrer les croissances locales et la manière dont ont évolués les
communes au sein de la zone d’étude. Pour cela nous nous sommes concentrés sur les noyaux
villageois (sous Vandermaelen en 1850) et nous en avons dégagé une typologie pour identifier
leurs modes d’urbanisation originelle. Puis nous avons étudié leur croissance de manière
autonome, sans l’intervention de villes ou de pressions extérieures trop importantes. Enfin, au
regard de l’étalement actuel de l’agglomération, nous avons observé les dynamiques qui se
sont mises en place lors de l’intégration de ces communes au sein de la ville de Liège. Pour
pouvoir réaliser cette étude, nous nous sommes basés sur la carte générale de développement
urbain pour les époques : 1850, 1937, 1958, 1976, 2007.
5.2.1. Typologie des noyaux
Tout d’abord, nous avons établi une typologie afin de représenter les différentes
formes de villages en 1850. Nous avons opté pour la classification suivante.
Linéaire simple : Le bâti s’est développé selon un axe principal (l’axe originel et en
général fondateur de la ville) sans pôle principal observé. On peut citer les
communes de Bierset ou de Velroux.
Linéaire ramifié : C’est une des évolutions possibles du linéaire simple sur des
voies secondaires venant se raccorder à la voirie d’origine. Nous avons pris
l’exemple de Voroux, Goreux, Milmort ou encore Montegnée.
Nœud : Il s’agit d’un groupe de bâtiments concentrés avec une notion de centre
important au cœur du village même si des ramifications sont possibles. Par
exemple Fontaine et Hozémont.
Village éclaté : On considère que plusieurs petits nœuds proches constituent un
village éclaté qui aura tendance à ne se former qu’une seule ville plus tard.
Exemple Gleixhe et Waroux.
Forme mixte : C’est un village dont le développement est déjà plus avancé en
1850, à l’époque considérée, et qui comporte des extensions selon des voiries
avec également des densifications importantes des zones plus centrales.
Exemple : Awans, Alleur, Herstal ou encore Rôssart.
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Ville de Liège : Sous Vandermaelen, on voit déjà apparaitre la ville dans
notre zone d’étude, elle figure donc ici et l’on remarque une croissance selon
les grands axes que sont la chaussée de Liège, de Bruxelles et de Tongres.
On obtient alors la carte suivante.
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Figure 6: Noyaux villageois de 1850
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Nous pouvons en conclure que les différents types de noyaux villageois se répartissent
de manière uniforme sur la zone étudiée. On observe peu de villages de forme mixte, ce qui
paraît plutôt logique en 1850, peu de villages éclatés également, peut être car le
rapprochement entre ces différents nœuds se fait assez rapidement dans le temps. La majorité
des noyaux villageois sont des linéaires simples ou ramifiés ainsi que des nœuds. On peut
également ajouter qu’en bordure de l’agglomération, on constate que l’évolution des villages
est la plus avancée avec peu de linéaire simple et plus de forme mixte.
Type Linéaire
simple
Linéaire
ramifié
Nœud Village
éclaté
Forme
mixte
Nombre de
villages
12 17 16 3 4
Tableau 2: Typologie des noyaux villageois
5.2.2. Etude de la croissance autonome des noyaux
Nous avons voulu mieux appréhender les manières dont le développement urbain a pu se
mettre en place au sein des communes préexistantes, et ce de manière autonome, d’étudier la
croissance naturelle, individuelle des villages. Pour cela, nous avons considéré les croissances
urbaines lorsqu’elles n’étaient pas influencées par l’extension de l’agglomération. Pour
certains villages, cela correspond à leur état actuel de croissance, puisqu’ils n’ont pas été
rejoint par la ville, c’est le cas des villes situées à l’Ouest de notre d’étude.
Nous avons identifié deux types de croissance.
La croissance continue : C’est-à-dire qui se développe le long de voiries que nous
avons représentées à l’aide de flèches indiquant les directions des extensions.
Exemple : Rôssart (Forme mixte évoluant avec une croissance qui se déroule selon
de multiples axes viaires), Milmort qui a poursuivi une évolution linéaire après un
noyau originel en linéaire ramifié.
La croissance discontinue : Celle-ci s’effectue principalement par densification des
zones déjà bâtis (mais faiblement concentrées), ainsi que par création de nouveaux
ilots et de quartiers en périphérie immédiate des développements précédents.
Exemple : Awans et Alleur qui se sont développé par densifications concentriques
autour du noyau de départ, on peut également citer Fontaine.
Bien évidemment, nous avons tenté de mettre en évidence les grandes tendances de la
croissance depuis 1850, et certaines communes présentent un développement selon ces deux
types. Nous avons alors essayé de caractériser le type de croissance le plus important pour la
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commune considérée. La carte suivante indique la répartition spatiale de ces différents types
dans l’espace pour chacun des noyaux précédemment identifiés.
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Croissance autonome de ces noyaux Figure 7: Croissance autonome des noyaux
33
Nous pouvons en déduire dans une première approche que le type de noyau villageois
n’indique pas à priori le type de croissance observé. En effet, un noyau villageois en linéaire
simple peut évoluer vers du linéaire ramifié (croissance continue) ou prendre la forme d’un
nœud (croissance discontinue).
Ensuite, les villes les plus proches de l’agglomération ne comportent pas d’indications sur
leurs croissances à ce stade-là, c’est dû au fait que l’agglomération les avait déjà rejointes lors
du deuxième pas de temps considéré (1937), cette évolution figurera dans la carte suivante.
On peut également remarquer un développement très continu le long des grandes voiries
comme la chaussée de Tongres ou la chaussée de Bruxelles.
On observe aussi que les formes mixtes évoluent majoritairement en croissance discontinue
(comme Awans par exemple).
5.2.3. Etude de l’extension de l’agglomération liégeoise
Aujourd’hui, on constate que l’agglomération s’est fortement étendu vers le Nord et nous
allons voir comment elle a transformé les formes urbaines et la manière dont les villes et les
villages se sont développées. Pour cela, nous pouvons voir dans la carte suivante en gris clair
l’emprise de la ville actuelle.
Nous constatons des extensions très fortes selon les chaussées nationales. Mais ce qui parait le
plus flagrant reste la croissance par un comblement des vides. On observe que les pressions
foncières exercées sur les villages en proximité immédiate du front de la ville de Liège,
engendrent un développement urbain sur des zones urbaines encore disponibles. On a donc
une urbanisation massive, un étalement urbain très important, sur de larges terrains, avec de
nouvelles formes d’urbanisation.
- Exemple de nouvelles formes d’urbanisations :
Milmort qui s’est développé le long des voiries comme axes structurants de l’urbanisation, a
été rattrapé par l’urbanisation de l’agglomération liégeoise. Cette ville est située en bordure
Nord de l’autoroute et a été fortement impacté par son implantation. Elle se situe à proximité
immédiate du Parc d’activités des Hauts Sarts, dont l’implantation a été choisie de par sa très
forte accessibilité dû à la présence de l’autoroute. Ci-contre, on peut voir une vue de la
commune de Milmort prise de l’autoroute vers les constructions nouvelles, en bordure de la
zone économique.
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De ce point de vue, on se rend compte des modifications d’urbanisation dues à l’autoroute
mais également aux extensions de l’agglomération avec des pressions foncières très
importantes sur les terrains et de l’étalement urbain, par la présence de nombreux lotissements
en bordure des villages et des villes existantes.
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Figure 8: Etalement de l’agglomération liégeoise (2007)
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6. Scénarios
Pour conclure l’analyse de la dynamique des espaces urbanisés autour de l’arc autoroutier
Nord, nous avons voulu réalisé un exercice de prospective. Nous avons imaginé plusieurs
scénarios d’évolution possibles en termes de croissance du bâti.
6.1. Scénario 1 : Expansion maximale
Le premier scénario d’évolution est naturellement un maintien de l’étalement urbain qui
amènerait l’agglomération liégeoise à son extension maximale autorisée au plan de secteur. Il
reste effectivement des zones d’expansion disponibles, tant pour l’habitat que pour les zones
d’activités économiques et industrielles.
La carte suivante montre les zones d’expansion disponibles et permet de visualiser l’étendue
maximale possible du bâti dans notre périmètre de travail.
Carte 9: Zones urbanisables au plan de secteur
Dans ce scénario, la ville et les villages s’agrandissent sans se densifier. La situation actuelle
est donc maintenue et poussée jusqu’à ses limites. Il est évident que ce scénario favorise un
étalement urbain plus prononcé encore, ce qui n’est pas stratégiquement souhaitable. Il
conviendrait plutôt de densifier la ville et de remplir les vides laissés en intérieur d’ilot.
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6.2. Scénario 2 : Comblement des vides
Ce scénario tient compte des nombreux espaces bâtissables au plan de secteur laissés vides
en intérieur d’ilot. Nous imaginons donc qu’au lieu de s’étendre plus, le bâti peut coloniser les
vides existants.
La carte ci-dessous représente les grands vides bâtissables tant pour l’habitat que pour les
activités économiques. Si les limites extérieures des agglomérations restent identiques aux
limites actuelles, les vides seraient comblés.
Carte 10: Zones bâtissables en intérieur d'îlot
Un tel développement entrainerait une certaine densification au niveau de l’agglomération,
quoique cette densification reste assez faible puisque nous imaginons une colonisation par des
maisons unifamiliales et des quatre façades en périphérie. Quoi qu’il en soit, la densification
au niveau local ne serait pas visible dû au maintien du caractère actuel du bâti.
Ce scénario est stratégiquement plus souhaitable, mais il est néanmoins difficilement
imaginable que les vides se comblent sans que les limites d’expansion de la ville soient
atteintes.
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6.3. Scénario 1+2 : Comblement-expansion
Il semble assez probable que la croissance du bâti ait lieu selon une combinaison des
scénarios un et deux. De cette manière, les vides en intérieur d’ilot seraient comblés et les
limites d’expansions autorisées par le plan de secteur seraient atteintes de manière simultanée.
La carte suivante montre la somme des espaces urbanisables, tant en expansion qu’en
intérieur d’ilot. Elle préfigure donc des agglomérations à la fois étendues au maximum et
entièrement bâties, sans espaces résiduels.
Carte 11: Zones urbanisables
Ce scénario est le plus probable si les facteurs actuels régissant la croissance du bâti sont
maintenus et si rien n’est fait pour stopper l’étalement et densifier les noyaux.
Dans ce scénario comme dans les deux précédents, nous n’imaginons pas la mise en place
d’une politique de densification particulière. Les limites légales d’urbanisation définies par le
plan de secteur seraient atteintes, mais le type de bâti créé serait laissé au bon vouloir des
particuliers ou promoteurs. Il y a donc fort à parier que les agglomérations ainsi créées soient
certes très fortement urbanisées, mais pas très denses.
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Une fois un tel modèle atteint, il est certain que toute croissance supplémentaire devra être
réalisée par des opérations de densifications, à moins que les plans de secteurs ne libèrent de
nouveaux espaces urbanisables, ce qui stratégiquement n’est pas souhaitable à nos yeux.
6.4. Scénario 3 : Densification
Nous avons voulu terminer par un scénario plus interventionniste et certainement plus
idéaliste.
Dans ce scénario, une politique de densification assez stricte serait appliquée à la situation
actuelle et les limites des agglomérations seraient bloquées à ce qu’elles sont.
De cette manière, la ville ne pourrait pas s’étaler plus loin qu’aujourd’hui, mais les espaces
vides en intérieur d’ilot seraient également conservés afin de dégager des espaces verts de
qualité. Une telle politique peut se représenter par le schéma suivant.
Avec une telle politique, toute croissance doit se faire par densification des espaces déjà
urbanisés. Nous imaginons donc une restructuration de l’espace bâti par une mécanique de
démolition-reconstruction qui produirait des immeubles plus importants et éviterait le
développement du quatre-façades, voire de l’unifamilial.
Pour illustrer ce scénario, la carte suivante compare les formes urbaines de Liège et de
Sheffield, où les espaces bâtis ont été bien plus contrôlés, l’étalement limité et les espaces
verts préservés.
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Carte 12: Comparaison Liège -Sheffield
Ce dernier scénario est plus proche d’un idéal d’aménagement du territoire, qui permettrait de
produire une ville plus efficace, plus qualitative et pourtant plus dense et plus peuplée que ce
que l’on observe actuellement.
