N°4 APRILE 2013 Euro 5.00

COSTI MINIMI Corte Costituzionale chiamata in causa

FERROVIA/STRADAPerché controllie regole diverse?

LOGISTICA RETAILGruppo Fisi: scalataalla leadership

TRASPORTO MERCI. A.A.A. SOLUZIONE CERCASI

Aut.

Trib.

Roma

n° 48

7 del

6.11.1

993 -

Poste

Itali

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-70%

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Andrea ColzaniAMMINISTRATORE DELEGATO

IKEA ITALIA DISTRIBUTION:

"LA NOSTRA IDEA DI LOGISTICA

SOSTENIBILE E INDIPENDENZA

ENERGETICA"

LE NUOVE TECNOLOGIE

CHI SI OCCUPA DI LOGISTICA CONOSCE BENE QUANTO ABBIA INCI-

SO UN CORRETTO USO DELLE NUOVE TECNOLOGIE INFORMATICHE,

DELLA “RETE”, DI “INTERNET”, NELLO SVILUPPO DEL BUSINESS E

NEL VERTIGINOSO AUMENTO DELLA SUA EFFICIENZA. IL “TEMPO

REALE” HA ACQUISITO UN ENORME E IMPAGABILE VALORE. LE NUO-

VE TECNOLOGIE, L’IT, SI SONO DIMOSTRATE, QUINDI, UTILISSIME.

ACCADE SPESSO, PERÒ, CHE L’“OTTIMO” PORTI CON SÉ, MAGARI

“CELATO”, UN OPPOSTO, UN ROVESCIO DELLA MEDAGLIA: IL FENO-

MENO DI MISTER HYDE E DEL DOCTOR JEKYLL. TORNANDO ALLA RE-

TE, ABBIAMO NUMEROSISSIMI, PESSIMI ESEMPI DEL SUO USO, BA-

STI PENSARE ALLA PEDOFILIA. DA TEMPO, E RECENTEMENTE IN ITA-

LIA, CON L’ESPLOSIONE DEL MOVIMENTO 5 STELLE, SI PARLA DI “DE-

MOCRAZIA DELLA RETE” IN CUI QUEST’ULTIMA È VISTA COME

L’AGORÀ ATENIESE. GIÀ CIÒ NON È SUFFICIENTE PER AVERE LA “DE-

MOCRAZIA”, INFATTI L’AGORÀ È SOLO UNO “SPAZIO” E NON UN

“CONTENUTO”, È LA PIAZZA CENTRALE DELLA POLIS GRECA DOVE I

CITTADINI DIBATTONO. LA QUALITÀ DEL DIBATTITO DIPENDE NON

DALLA PIAZZA, MA DALLA “QUALITÀ” DEI CITTADINI. COME SCRIVE-

VA CIRCA TRENT’ANNI FA BENJAMIN R. BARBER NEL SUO LIBRO

“STRONG DEMOCRACY”: “DEMOCRAZIE EFFICACI HANNO BISOGNO

DI GRANDI CITTADINI. CITTADINI SICURAMENTE NON SI NASCE MA

SI DIVENTA COME CONSEGUENZA DELL’EDUCAZIONE CIVICA E DEL-

L’IMPEGNO POLITICO IN UNO STATO LIBERO”. SECONDO BARBER LA

DEMOCRAZIA PUÒ ESSERE GARANTITA SOLO “DA CITTADINI COM-

PETENTI E RESPONSABILI”. TORNA, QUINDI, IL DILEMMA DI MISTER

HYDE E DEL DOCTOR JEKYLL: ABBIAMO LA “DEMOCRAZIA” SE PAR-

TECIPANO AL DIBATTITO, “RETE” O “NON RETE”, GLI HYDE, MENTRE

LA SUA NEGAZIONE SE VI PARTECIPANO I JEKYLL. È L’UOMO CHE AL-

LA FINE FA LA REALE DIFFERENZA, NON LO STRUMENTO.

Mister Hyde o Doctor Jekyll?

APRILE � 1

Il 15 maggio a Piacenza convegno sulla logistica sostenibile. Ilprofessor Antonio Liverani sottolinea la necessità che sul tema,sempre più attuale, si inizi a ragionare in termini di “modelli quan-titativi” (pagina 30)

Scoperta una maxi frode collegata al commercio illegale dei pal-let: fatture false per 61 milioni di euro. La Conlegno chiede “mag-giori controlli” perché “il problema non è il pallet, ma la suagestione” (pagina 16)

A P R I L E

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Cover|

IKEA: FORTE PRESENZA NELL’ECONOMIA ITALIANASpeciale Logistica Sostenibile|

DALLA SFIDA ALLA NECESSITÀ...Dossier Trasporto Merci |

A.A.A. SOLUZIONE CERCASI

Dossier Trasporto Merci |

FERROVIA E STRADA: PERCHÉ NORME DIVERSE?

Dossier Trasporto Merci |

AUTOTRASPORTO CONTO TERZI: TANTI PROBLEMI Portualità: Civitavecchia|

UN POLO LOGISTICO PER IL TERRITORIOPrimo Piano|

CEVA LOGISTICS: TEMPI DIFFICILI

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LA NUMBER 1 RILANCIA

263033344046

5551

V I SEGNAL IAMO

IL BAROMETRO DELL’ECONOMIA 4NEWS 10DALLE AZIENDE 13

APRILE � 3

ECONOMIABAROMETRO

4 �

USA: indice PMI manifatturiero sulle aspettativeDato Dato Scostamento Direzione Andamento Trend*

Mar 2013 Feb 2013 prevista (Mesi)PMI 51.3 54.2 -2.0 Crescita Lento 4Nuovi ordini 51.4 57.8 -6.4 Crescita Lento 3Produzione 52.2 57.6 -5.4 Crescita Lento 7Occupazione 54.2 52.6 +1.6 Crescita Veloce 42Consegne fornitore 49.4 51.4 -2.0 Veloce Da lenta 1Rimanenze 49.5 51.5 -2.0 Contrazione Da lenta 1Scorte clienti 47.5 46.5 +1.0 Rallentamento Lento 16Prezzi 54.5 61.5 -7.0 Verso crescita Lento 8Ordini inevasi 51.0 55.0 -4.0 Crescita Lento 2Esportazioni 56.0 53.5 +2.5 Crescita Veloce 4Importazioni 54.0 54.0 0.0 Crescita Uguale 2

ECONOMIA IN GENERALE Crescita Lento 46Settore manifatturiero Crescita Lento 4

*Numero di mesi nei quali il dato segue la stessa tendenza

Fonte: ISM

La politica di stimolo monetario portataavanti con insistenza dalla Fed staavendo effetti rilevanti sull’economiareale, con alcuni risultati significativi: iconsumi delle famiglie si stanno raffor-zando e lo stesso andamento sta se-guendo il mercato immobiliare in via dinotevole consolidamento. Anche i datiproduttivi di febbraio(più 2,5% rispetto afebbraio 2012) confer-mano il trend positivoin atto e la previsionesul dato del Pil delquarto trimestre del2012 è stato rivisto alrialzo (più 0,4% rispettoal quarto trimestre del2011). Secondo l’Ocse,l’attuale politica del-l’autorità monetaria,improntata al manteni-mento di tassi eccezio-nalmente bassi sino aquando il tasso di di-soccupazione non siattesterà al di sotto del6,5% (attualmente, infase calante, è al 7,7%)e l’inflazione rimarrà

stabilmente ancorata al di sotto del 2,5%(a febbraio 2013 si è attestata al 2,0% an-no su anno) sta fornendo ampie garanzieche “le condizioni monetarie risulteran-no di sostegno alla domanda, quando ne-cessario”. Comunque, il “sentiero” dellaripresa rimane, come sta avvenendo datanto tempo negli Stati Uniti, incerto e ap-

pare un terreno minato. Infatti, come di-mostra la tabella che pubblichiamo afondo pagina, importanti indicatori, co-me, appunto, il Pmi Ism Manifattura e ilPmi di Cicago, si mostrano in raffredda-mento. Il primo, infatti, a marzo, è scesodi 1,9 punti rispetto a febbraio, passandoda 54.2 a 51.3, anche se la tendenza pre-

vista è in crescita. Lostesso dato negativo, epiù significativo, ri-guarda la produzione,che perde su febbraioben 5,4 punti. Positiveinvece sono le attesesull’occupazione, pre-vista in aumento, e sul-l’andamento delleesportazioni. Poi, comeuna spada di Damocle,sugli Stati Uniti pesa ladifficile problematicadella gestione dell’in-debitamento: una man-cata presentazione diun piano credibile perridurre il deficit potreb-be comportare conse-guenze negative sul-l’economia.

USA: economia sempre in bilico

>

ECONOMIABAROMETRO

6 �

Il Pil dei paesi G7 (dati in %)

2012Q1 2012Q2 2012Q3 2012Q4 2013Q1 2013Q2USA 2.0 1.3 3.1 0.1 3.5 2.0Giappone 6.2 -0.9 -3.7 0.2 3.2 2.2Germania 2.0 1.1 0.9 -2.3 2.3 2.6Francia -0.2 -0.4 0.7 -1.2 -0.6 0.5Italia -3.7 -3.0 -0.8 -3.7 -1.6 -1.0Gran Bretagna -0.3 -1.5 3.8 -1.2 0.5 1.4Canada 1.2 1.9 0.7 0.6 1.1 1.9G7 1.8 0.4 1.4 -0.5 2.4 1.8

Fonte: OCSE

Commercio mondiale (variazioni dell’indice degli scambi in % e delle previsioni di nuovi ordini in valore numerico)

Fonte: Ocse

%

30

20

10

0

-10

-20

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-40

INDEX

65

60

55

50

45

40

35

30

2005 2007 2008 2009 2010 2011 2012

freccia rivolta verso sinistra: Indice scambi

freccia rivolta a destra: Indice nuovi ordini

Tasso di disoccupazione (valori in %)

Fonte: Ocse

%

12

11

10

9

8

7

6

5

4

3

22007 2008 2009 2010 2011 2012

Stati Uniti

Area Euro

Giappone

Paesi Ocse

Anche nell’Unione europea e in parti-colare nell’area euro molto si atten-

de dai comportamenti della Bce. La de-cisione di lasciare inalterati i tassi di ri-ferimento al minimo dello 0,75% e quellisui depositi e pestiti overnight rispettiva-mente allo 0% e all’1,5%, è stata accoltapositivamente. Nonostante la convinzio-ne che l’inflazione rimarrà sotto il 2% nelmedio periodo, i dati economici europeiconfermano una fase di debolezza. Se laripresa ci sarà, ciò avverrà gradualmen-te nella seconda metà dell’anno.A livello mondiale, s’intravedono segna-li positivi. Ad esempio, secondo l’Ocse,

ci sono buone aspettative che crescanogli ordini a livello exort, ciò per effetto siadi un leggero miglioramento registratonel complesso dei paesi Ocse nei primitre mesi dell’anno sia per il continuo svi-luppo che continua a caratterizzare ipaesi extra Ocse. Anche la disoccupa-zione, se si esclude la situazione negati-va dell’area euro, fortemente penalizza-ta da quanto avviene su tale tema inSpagna, Portogallo, Grecia e Italia, ha unandamento che mostra miglioramenti:sta avvenendo negli Usa e in Giappone,e si mantiene stabile nella globalità deipaesi Ocse.

APRILE � 7

Indicatori a confronto

*indice prezzi al consumo **indice prezzi al consumo esclusi alimentari ed energia

Pil a/aProduzione industriale a/aCPI a/a *CPI core a/a **Disoccupazione

Q4 2012

gennaio-2013

marzo-2013

febbraio-2013

febbraio-2013

PeriodoDato

precedente

USA

Fonte: MPS

0,4

2,5

2

2,0

7,7

3,1

2,2

1,6

1,9

7,9

Datoprecedente

Area Euro

-0,9

-1,3

1,7

1,3

12,0

-0,6

-1,7

1,8

1,3

12,0

Datoprecedente

Italia

-2,8

-3,6

1,7

1,4

11,6

-2,6

-7,4

1,9

1,5

11,7

L’Italia non dà segni di “risveglio”. La si-tuazione politica, in preda a un’incredi-bile empasse che ha paralizzato il parla-mento per oltre due mesi, non ha certo con-tribuito a migliorare le cose. Il presidentedella Confindustria ha valutato che al pae-se questo “blocco” sia costato almeno unpunto di Pil. La produzione industriale, in-tanto, ha continuato nel suo cammino al ri-basso: a febbraio 2013 l’indice destagiona-lizzato è diminuito dello 0,8% rispetto a gen-naio e, nella media del trimestre dicembre-febbraio, ha registrato una flessione dello0,9% rispetto al trimestre precedente. Cor-retto per gli effetti del calendario, a febbra-io 2013 l’indice è diminuito in termini ten-denziali, ossia su febbraio dell’anno scor-so, del 3,8%. Nella media dei primi due me-si dell’anno la produzione è scesa del 3,7%rispetto allo stesso periodo dell’anno pre-cedente. Gli indici corretti per gli effetti delcalendario registrano, a febbraio, una cre-scita tendenziale per il solo comparto deibeni di consumo (più 1,0%); significativeflessioni si rilevano invece per i beni stru-mentali (meno 9,4%) e l’energia (meno8,9%), mentre segnano un calo più conte-nuto i beni intermedi (meno 2,6%). Nel con-fronto con febbraio 2012, i settori caratte-rizzati dalla crescita più accentuata sonoquelli delle industrie alimentari, bevande,tabacco (più 3,5%), della fabbricazione dicomputer, prodotti di elettronica e ottica,apparecchi elettromedicali, apparecchi dimisurazione e orologi (più 3,1%) e della fab-bricazione di prodotti chimici (più 2,5%). Ilsettore che registra il calo più ampio èquello della fabbricazione di mezzi di tra-sporto (meno 16,1%).

Italia: industria fermaProduzione industriale(febbraio 2011-febbraio 2013, variazioni % sullo stesso mese dell’anno precedente)

Fonte: ISTAT

10

6

2

-2

-6

-10

F M A M G L A S O N D G F M A M G L A S O N D G F

Produzione per settori (contributi per settore industriale al calo dell’indice di produzione nel febbraio 2013)

Fonte: ISTAT

Beni di consumo durevoli

-0,2

Beni di consumo non durevoli -0,5

Beni strumentali -3,0

Beni intermedi -1,8

Energia -2,1

�

THE ECONOMIST

Perché in Italia è arduo fare un governoLa crisi politica italiana, e le tante difficoltà nel fare un go-verno dopo due mesi dalle elezioni, è difficilmente spiega-bile, in particolare se si considera che il paese ha il terzodebito pubblico mondiale (dopo Stati Uniti e Giappone) edè avvolto in una gravissima crisi economica. Il problemaha però radici antiche. Quando nel dopoguerra si votò percostituire la Repubblica, il sud scelse la monarchia, alcontrario del nord: il paese fu spaccato drammaticamentein due. Da allora, la precarietà è stata la nota dominantedella politica italiana: in 67 anni, gli italiani hanno avuto 61governi (escludendo l’ultimo di mister Letta), ciascuno deiquali, in media, è durato poco più di un anno. La Costituzio-ne, inoltre, ha due particolari caratteristiche, tutelare lediversità regionali e costruire “barriere” (ad esempio, il bi-cameralismo perfetto) alla possibilità che si ripeta il feno-meno della presa del potere da parte di forze totalitarie. Ilrisultato è stato che si è delineato un sistema costituzio-nale che prefigura un esecutivo debole. A queste spiega-zioni di carattere strutturale se ne aggiunge un’altra politi-ca: anche su questo fronte l’Italia è sempre stata profon-damente divisa, in una perenne incomunicabilità tra forzecontrapposte. Fenomeno che si è di molto aggravato negliultimi 20 anni. Difficile uscirne.

STAMPA

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ESTERA

NEWSL’Italia consuma sempre menoA febbraio 2013, secondo le rilevazioniIstat, l’indice delle vendite al dettaglio èdiminuito dello 0,2% rispetto a gennaio.Nella media del trimestre dicembre 2012-febbraio 2013, l’indice ha registrato unaflessione più marcata, pari allo 0,7%, in con-fronto con i tre mesi precedenti. Rispetto a gennaio, c’è da sot-tolineare che sono leggermente aumentate (0,2%) le vendite diprodotti alimentari.Pesante, a sottolineare le progressive difficoltà economicheche attanagliano il paese, è il calo delle vendite al dettaglio intermini tendenziali, ossia nel confronto con gli stessi mesi del-

l’anno precedente: afebbraio 2013, rispettoa febbraio 2012, si è

avuta una flessione del 4,0% dellevendite di prodotti alimentari e del 5,3% per gli altri

prodotti. Nel bimestre gennaio/febbraio di quest’anno, rispettoallo stesso periodo dell’anno passato, le vendite di prodotti ali-mentari sono calate sensibilmente: 2,9%.In particolare, sempre a febbraio 2013 nel confronto con feb-braio 2012, si è registrata una diminuzione del 3,5% per le vendi-te della grande distribuzione organizzata e del 6,0% per quelledelle imprese e dei negozi che lavorano e vendono su piccole

superfici. Nella Gdo, le vendite sono calatedel 3,1% per i prodotti alimentari e del 4,2%per i restanti prodotti. Tra gli esercizi nonspecializzati a prevalenza alimentare, si èavuta una diminuzione marcata delle venditesia per gli ipermercati (meno 5,3%) sia per isupermercati (meno 3,9%), mentre sono ca-late in misura molto più contenuta le venditeper i discount (meno 0,1%). Per i singoli pro-dotti non alimentari si sono registrate fles-sione generalizzate che hanno coinvolto tut-ti i settori merceologici. Flessioni che vannodal meno 4,7% fatto registrare dai settori ab-bigliamento e farmaceutici al meno 5,5% deimobili, tessili e arredamento, al meno 6,7%per le calzature e articoli in cuoio. Libri, gior-nali, riviste e cartoleria hanno segnato uncalo ancora maggiore, pari al 7,7%.

10 �

Negli ultimi dodici mesi la spesa nei supermer-cati ha segnato una contrazione del 3,9%

Sempre più in flessione levendite di riviste e giornali:nell’ultimo anno il calo hasfiorato l’8%

Commercio al dettaglio(ebbraio 2011-febbraio 2013, variazioni % sullo stesso mese dell’anno precedente)

Fonte: ISTAT

1,2

0,9

0,6

0,3

0,0

-0,3

-0,6

-0,9

-1,2

F M A M G L A S O N D G F M A M G L A S O N G F

Andamento dell’indice(febbraio 2011-febbraio 2013, vendite al dettaglio)

Fonte: ISTAT

101,0

100,0

99,0

98,0

97,0

96,0

95,0

94,0

93,0

F M A M G L A S O N D G M A M G L A S O N D G F

Indice mensile Indice mensile: media mobile a tre termini

L’interporto di Torinoper costruire le “smart city”L’interporto di Torino ha avanzato la proposta per un accordoprogrammatico tra l’Unione interporti riuniti-Uir e l’Associa-zione nazionale dei comuni italiani-Anci per realizzare la“città intelligente”, attenta alla salva-guardia ambientale e a tutti i temi dellasostenibilità. “Gli interporti italiani - ha af-fermato la presidente dell’infrastrutturatorinese Daniela Rufino - devono diveni-re soggetti determinanti nella costruzionedelle future smart city. La loro natura dihub di interconnessione del trasporto del-le merci da e verso le città li pone nellecondizioni di player privilegiati di questatrasformazione. Per questa ragione invitola Uir a siglare un accordo di programmacon l’Anci. Sono convinta che solo unastretta sinergia tra gli interporti e le cittàalle quali fanno riferimento possa produr-re proficui risultati nella costruzione diprogrammi di sviluppo per le smart city”.In particolare, l’interporto di Torino, consapevole dell’impor-tanza del proprio ruolo di anello di congiunzione tra l’inter-modalità e la distribuzione urbana delle merci, si è fatto pro-motore di un progetto volto alla “distribuzione pulita” che sipropone contemporaneamente in un più ampio disegno disostenibilità. “Il progetto pilota che abbiamo studiato - ha

spiegato Daniela Rufino - intende trasformare piattaformelogistiche, come il nostro interporto, in veri e propri fulcri disviluppo della sostenibilità, coniugando il concetto di inter-modalità a quello di distribuzione locale. Per questo immagi-niamo opzioni differenti di consegna delle merci, da quellastradale mediante l’utilizzo di mezzi a zero emissioni a quella

ferroviaria, magari sfruttando binari e li-nee dismesse. Parallelamente a taleprogetto ne abbiamo presentato un al-tro, E- Park, che intende fare dell’inter-porto una piattaforma di riferimento delsistema di approvvigionamento energe-tico dei mezzi commerciali e non, al ser-vizio di tutta l’area metropolitana”.

Cala il trafficoa SuezUn brutto segnale per la ripresa dell’eco-nomia e degli scambi internazionali vienedal traffico registrato nel canale di Sueznei primi tre mesi di quest’anno. Il transito

delle petroliere, ad esempio, ha segnato, rispetto a quello delprimo trimestre 2012, una notevole flessione, 12,8%, mentreminore, seppure sensibile, è stato quello per gli altri tipi di na-vi, 8,8%. Complessivamente il canale è stato attraversato nelperiodo da 3.929 navi, con un calo del 9,6% sul 2012. D’altrocanto la flessione dei volumi di merce che hanno solcato il ca-

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IMPIANTI DI CONDIZIONAMENTO, REFRIGERAZIONE ANTINCENDIO, POMPE DI CALORE, COMMUTATORI AD ALTA TENSIONEIl DPR n. 43 del 27 gennaio 2012 ha introdottolʼobbligo di certificazione le imprese che svolgonoattività di installazione, manutenzione, riparazione,recupero o controllo di sistemi di tenuta delleapparecchiature contenenti gas fluorurati ad effetto serra.

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F >

NEWS

nale è stata minore, dato l’aumento di capacità delle navi, ed èrisultata pari al 4,1% sul dato del primo trimestre del 2012.Maggiore è stato il calo sulla direttrice nord-sud (meno 6,8%)che su quella sud-nord (meno 1,0%).

Gli svizzeri rispettano i tempiper le nuove gallerieNei primi giorni di aprile, è stato fatto il punto sul progetto el-vetico AlpTransit per la realizzazione delle gallerie di base delSan Gottardo e del Monte Ceneri. È stato sottolineato consoddisfazione che si stanno rispettando i tempi programmati.Sul San Gottardo tra Erstfeld e Sedrun sono stati posati i bi-nari senza massicciata in entrambe la canne. Complessiva-mente, è stato installato più del 40% per quanto riguarda i ma-teriali tecnici ferroviari. Come da programma, inoltre, nelprossimo dicembre, verrà messa in esercizio la tratta di provetra Faido e il portale sud di Bodio: un traguardo importante invista della messa in esercizio della galleria più lunga del mon-do prevista per fine 2016. In-tanto, nell’altra galleria diMonte Ceneri, lo scavo hasuperato quota 60%. “Laposa dei binari senza mas-sicciata - ha commentatoRenzo Simoni, presidentedella Direzione di AlpTransitSan Gottardo - sta proce-dendo a pieno ritmo. Paral-lelamente, vengono esegui-ti gli ultimi lavori di lavora-zione grezza. Abbiamo in

programma, nel prossimo dicembre, la prova suun percorso di 16 chilometri con velocità cheraggiungeranno i 230 chilometri ora. Questa fa-se è molto importante perché testeremo la com-plessa collaborazione tra processi ferroviari e isistemi infrastrutturali della galleria”.Sempre sul fronte della ferrovia elvetica, c’è dasottolineare l’accordo tra la Ferrovia FederaleSvizzera e la tedesca DB Schenker Rail: quest’ul-tima lascerà a FFS Cargo la gestione di importan-

ti trasporti che collegano la Germania con l’Italia, passando peril territorio della Confederazione. Intanto, è previsto che FFSCargo fornisca subito a DB prestazioni di trazione traBasel/Singel-Gallarate/Chiasso e Basilea/Domodossola. Co-minciano le “grandi manovre” in vista dell’entrata in eserciziodelle nuove gallerie, magari con fenomeni di concentrazione diaziende?

2012: porti tedeschi sotto i livelli pre-crisiIl traffico nei porti tedeschi nel 2012 è complessivamente cre-sciuto, seppure di poco (più 1,1%), rispetto a quello registratonel 2011. Le tonnellate di merci movimentate sono state 299,4milioni (contro le 296,1 fatte segnare nel 2011). Aumenta il traf-fico in export (più 3,4%) mentre cala quello in import (meno0,7%). Significativo l’incremento del traffico domestico, cre-sciuto dell’11,3%, che ha superato i 7 milioni di tonnellate. Pres-soché stagnante il traffico container che cresce soltanto dello

0,3%. In particolare, da sotto-lineare che i primi sei mesidel 2012 erano andati partico-larmente bene con una cre-scita sul 2011 di oltre il 5%, poic’è stato un brusco ridimen-sionamento dei traffici nelcorso della seconda metàdell’anno. Anche in Germa-nia, i livelli pre-crisi, con i 320milioni di tonnellate movi-mentate nel 2008, sono di-stanti.

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crescita di quasi l’11%. Tenendo conto dei risultati della jointventure Algaï, GEFCO ha messo a segno nello stesso announa crescita del 22% nel paese. A guidare questo svilupposono stati prevalentemente i settori automobilistico e in-

dustriale, ma an-che le attivitàcommerciali conl’Europa centralee orientale el’Asia orientale.Inoltre, nell’otticadi posizionarsi alcentro dei flussitra Medio Orien-te, Africa e Asia,

Gefco ha recentemente costituito una filiale a Dubai e haaperto un’altra filiale in Sudafrica. In estremo oriente, il fat-turato di Gefco è aumentato del 20% nel 2012. Opera in Cinaattraverso quattro entità: le filiali Gefco Cina e Gefco HongKong sono specializzate in soluzioni door-to-door per il char-tering marittimo e aereo e il global sourcing automobilistico;la joint venture Dongfeng Gefco assicura operazioni logisti-che efficienti presso il nuovo magazzino ricambi di DongfengPeugeot-Citroën Automotive situato a Pechino; la joint ven-ture Shenzhen Minsheng Gefco Logistics gestisce la logisti-

DALLE AZIENDE

Buon bilancio 2012 per il Gruppo GefcoIl gruppo Gefco, leader nel settore della logistica automobi-listica e operatore di riferimento nella logistica industriale,ha registrato un fatturato di 3,6 miliardi di euro nel 2012, inleggero calo rispetto al 2011. L’utile operativo corrente è sta-to di 109 milioni di euro, equivalenti al 3,0% del fatturato. IlGruppo, con 300 sedi in tutto il mondo e complessivamentecon 11.200 dipendenti, ha proseguito la propria espansioneinternazionale nei mercati target e prevede di intensificareulteriormente la propria presenza mondiale nel 2013. Anche in un contesto economico incerto, il Gruppo Gefco èriuscito a mantenere un livello di redditività soddisfacente,soprattutto in virtù di un maggiore grado di ottimizzazione deipropri progetti. Ha compiuto notevoli progressi sul frontedella strategia di crescita internazionale, imperniando lo svi-luppo sulle sue cinque attività principali: overland; overseas;stoccaggio e gestione imballi riutilizza-bili; logistica veicoli finiti; dogana e rap-presentanza fiscale. Quindi, la crescitaaziendale è stata sostenuta dalla strate-gia di diversificare le attività. Infatti, gra-zie al know-how acquisito nel settoreautomobilistico, il Gruppo è entrato neltop ranking mondiale degli operatori lo-gistici operanti in diversi settori. Questoknow-how unico è offerto a società ma-nifatturiere attive in settori estremamen-te diversi, tra cui quello aeronautico, deibeni strumentali e della distribuzionespecializzata.Gefco, forte della principale rete euro-pea di trasporto nel settore privato, rimane fortemente radi-cata nei paesi altamente industrializzati più importanti del-l’Europa occidentale, continuando al contempo a rafforzaredi anno in anno la propria espansione in regioni a elevato po-tenziale di crescita. Ad esempio, grazie alla propria presen-za in Asia centrale, Europa centrale e orientale e MedioOriente è riuscita a sfruttare le dinamicità di queste regioni,nelle quali la crescita complessiva del Gruppo ha raggiunto il17% nel 2012. Presente in Russia ormai da dieci anni, consette sedi e oltre 300 dipendenti, nel 2012, ha registrato una >

APRILE � 13

14 �

DALLE AZIENDE

ca import/export nella sede situata a Shenzhen. Infine, Gef-co continua a lavorare in Sudamerica e in particolare in Bra-sile dove l’industria automobilistica sta crescendo a ritmielevati.

La campagna “SicuraMente” per una logistica più sicuraÈ partita la campagna di comunicazione “SicuraMente”promossa dalle aziende Jungheinrich, Linde, OM Still e To-

yota, leader nelmercato naziona-le dei carrelli ele-vatori, per sensi-bilizzare le azien-de sull’importanzadi lavorare in si-curezza negli am-bienti dove opera-no attrezzatureper la movimenta-zione delle merci.In azienda è moltoimportante adot-tare comporta-menti sicuri nel-l’uso delle mac-chine industriali,in particolare deicarrelli elevatori,

rispettando sia le buone pratiche sia le prescrizioni di leg-ge. Ignorare norme e buone condotte può mettere a repen-taglio la vita degli utilizzatori finali e costringere gli ammini-stratori e i responsabili della sicurezza ad assumersi graviresponsabilità, anche penali.La campagna lanciata dalle quattro aziende leader della lo-gistica offre a tutti i responsabili della sicurezza e ai mana-ger della supply chain informazioni chiare e complete, utilia verificare che il personale e i macchinari in uso pressol’azienda stiano lavorando in sicurezza nel rispetto dellenormative vigenti e delle migliori pratiche. In estrema sinte-si, le regole più generali da rispettare sono: effettuare lamanutenzione periodica indicata per legge; rivolgersi a tec-

nici specializzati; abilitare i carrellisti con corsi di formazio-ni specifici indicati per legge; preferire ricambi originali.

Gls Italy: Pin identificativoper le spedizioniGls Italy ha introdotto il nuovo IdentPin-Service, consenten-do così un un controllo semplice e rapido di autorizzazione infase di consegne: il destinatario, infatti, può ricevere la spe-dizione soltanto se in possesso del codice corretto. In que-sto modo un pacco dal contenuto delicato arriva nelle manigiuste in tutta sicurezza: con tale nuovo servizio il corriereespresso Gls effettua la consegna esclusivamente a perso-ne che possano dimostrare di essere autorizzate medianteun codice Pin trasmesso loro dal mittente.“L’IdentPin-Service è per molte merci un servizio aggiuntivointelligente: in particolare per il commercio elettronico in cre-scita e per le consegne a privati”, spiega Klaus Schädle, am-ministratore delegato di Gls Italy. “Abbiamo investito nello svi-luppo pensando alle esigenze dei nostri clienti”. Una volta te-stato a 360 gradi - e con successo - il nuovo sistema a codiceè stato messo subito a disposizione di tutti i clienti.Ecco come funziona: alla conclusione dell’ordine, il mittentestabilisce un Pin alfanumerico composto da quattro a dodicicaratteri. Successivamente fa pervenire questo Pin in auto-nomia al destinatario, solitamente per via elettronica. Il codiceviene immesso, insieme agli altri dati del pacco, nel sistema diricerca spedizioni Gls e quindi trasmesso automaticamente informa criptata al palmare dell’addetto alle consegne.Solo la persona a conoscenza del Pin corretto può prendere

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base di una sempre più ampia ed efficace partnership tra ledue aziende”. Armando Pugliese, direttore approvvigiona-menti e logistica di Auchan, ha confermato che “in questi an-ni i vantaggi nell’uso del sistema di pooling offerto da Chepsono stati davvero significativi. Questa soluzione ci ha con-sentito infatti risparmi sui costi, una maggiore soddisfazionedei clienti e una diminuzione dell’impatto ambientale”.

Una best practice nel retail di Norbert Dentressangle Il workshop annuale del Board of advisors fashion di Rfid Lab,tenutosi presso il centro Sant’Elisabetta dell’Università di Par-ma, ha visto la partecipazione di Norbert Dentressangle con unintervento del direttore IT Ercole Banchieri, relativo alle ultimeinnovazioni in fatto di controllo dei processi nel settore retail.La best practice oggetto dell’intervento, valsa all’azienda il pre-mio Logistico dell’Anno 2012, ha illustrato i risultati positivi de-rivanti dallo sviluppo presso il deposito di Settala di un sistemadi tracciabilità con tecnologia Rfid per il controllo e la spedizio-ne delle unità di trasporto. Un sistema che ha permesso un mi-glioramento complessivo del servizio grazie alla riduzione del-le differenze inventariali e dei costi amministrativi. La prima sperimentazione è partita a giugno 2012 per entrare aregime all’inizio di agosto dello stesso anno con un dimezza-mento delle incongruenze, attestatesi su valori di molto inferio-ri allo 0,5%. Questo risultato è stato possibile grazie alla predi-sposizione di due varchi Rfid dove ogni UT subisce un control-lo di conformità del camion per verificare che sia destinata auno dei PDV assegnati a quello specifico camion e un control-lo di sequenza che permette di constatare l'eventuale esisten-za d altre UT destinate al PDV in fase di carico fisico. In caso dierrore interviene il capo settore spedizioni per risolvere le ano-malie riscontrate, altrimenti si procede con la chiusura del ca-rico. Il ricorso a questa tecnologia di identificazione automati-ca ha consentito un miglioramento del sevizio al cliente, per-mettendo di gestire in maniera precisa le merci destinate adogni punto vendita, velocizzare le operazioni e ridurre i tempidedicati all’inventariato. Il workshop organizzato da Rfid Lab èstata un’occasione per Norbert Dentressangle per condivide-re risultati e modalità operative con i principali attori della filie-ra della moda, del tessile e dell’abbigliamento particolarmenteinteressati alle potenzialità di questa nuova tecnologia.

in consegna la spedizione all’indirizzo del destinatario. Sol-tanto se viene indicato il codice identificativo corretto, l’ad-detto alle consegne è autorizzato a consegnare la spedizio-ne. Se si immette per tre volte un Pin errato, la procedura vie-ne interrotta automaticamente. “L’IdentPin-Service si basasu una soluzione IT ad alta affidabilità, che offre ai nostriclienti una nuova opzione di sicurezza per le spedizioni”, sin-tetizza Klaus Schädle.

Auchan rinnova la collaborazione con ChepAuchan, una delle principali realtà della grande distribuzione,ha rinnovato il contratto con Chep Italia, filiale italiana del lea-der mondiale nelle soluzioni di pooling di pallet e di conteni-tori. In base a tale accordo, Auchan riutilizzerà i pallet Chep

ricevuti daifornitori perla gestionedella pro-pria attivitàdi picking datutti i centri

di distribuzione presenti sul territorio nazionale. La collabora-zione tra Auchan e Chep ha visto progressivamente aumen-tare nel corso degli anni il numero dei pallet utilizzati consen-tendo al distributore ottimizzazioni logistiche e notevoli ri-sparmi che sono stati fondamentali per migliorare l’efficienzadella supply chain. “La gestione delle attività di picking è unaspetto di fondamentale importanza per tutti i distributori e ri-schia di essere molto dispendiosa se non accuratamente ge-stita”, ha affermato Paola Floris, Country General Manager diChep Italia, che ha aggiunto: “Siamo certi che gli ottimi risul-tati reciprocamente ottenuti nella collaborazione con Au-

chan possano essere la

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Scoperta di una nuova maxi frode sul commercio il-legale di pallet in legno, partita da una serie di con-trolli effettuati dal nucleo di polizia tributaria della

guardia di finanza di Forlì in aziende consociate dellaRomagna, poi risultate estranee ai fatti. Conlegno si schiera dalla parte della legalità e scende incampo a sostegno delle imprese che operano nel pienorispetto delle nor-mative, non soloper scongiuraregravi pericoli dalpunto di vista fito-sanitario e della si-curezza delle mer-ci, ma anche perfermare una praticache a tante aziendeè costata sommeingentissime. Oltre70 militari dellaguardia di finanzadi Forlì impegnati sututto il territorio na-zionale per l’esecuzione di 21 perquisizioni: è questo ilmomentaneo epilogo di un’articolata e complessa inda-gine sul commercio illegale di pallet in legno, guidatadalla Procura di Forlì, che ha portato alla denuncia diventi persone per emissione e utilizzo di fatture per ope-razioni inesistenti. L’ammontare complessivo delle fat-ture false è stato quantificato in oltre 61 milioni di euro,mentre l’imposta sull’Iva evasa ammonta a oltre 12 mi-lioni. Il sistema di frode consentiva agli imprenditori de-nunciati non solo di risparmiare sull’Iva, ma anche divendere i pallet in legno a un prezzo inferiore a quello dimercato, ponendo così in essere una concorrenza slea-le nei confronti dei soggetti che operano lecitamente. Le indagini della Procura sono partite in seguito a inter-rogazioni parlamentari, dalle quali si è appreso che al-

cune aziende della grande distribuzione assistono datempo al dilagare di fenomeni illeciti legati all’acquistoe alla rivendita di pallet in legno, fenomeni in relazione aiquali diversi consorzi e associazioni di categoria hannomanifestato un’esigenza di tutela. Soddisfazione per l’azione della guardia di finanza arrivada Conlegno, il Consorzio che gestisce su tutto il territo-

rio nazionale i mar-chi di qualità EPALe FITOK e ha il com-pito di tutelarli con-tro qualsiasi tenta-tivo di contraffazio-ne e abuso denun-ciando le impreseche fanno concor-renza sleale trami-te la movimentazio-ne di pallet irrego-lari. “L’attività di tu-tela legale effettua-ta da Conlegno incollaborazione con

alcune importanti società di ispezione - ha dichiaratoFausto Iaccheri, presidente di Conlegno - è indirizzatanon solo contro tutte le forme di utilizzo illegale dei mar-chi gestiti dal Consorzio, ma soprattutto va a sostegnodelle attività dei nostri associati che operano nel pienorispetto delle norme”.Caratterizzata da oltre 3.500 controlli sulla qualità all’an-no, l’attività di tutela legale portata avanti da Conlegnoha consentito nell’ultimo periodo, spesso in collabora-zione con Assoimballaggi-FederlegnoArredo, la realiz-zazione di importanti azioni congiunte con la guardia difinanza contro varie forme di abuso e contraffazionecommesse da operatori che cercano di trarre illegal-mente profitti dall’immissione nel mercato di pallet irre-golari.

A B U S I V I S M O

Stop al commercio illegale dei pallet di legno

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a cura di Conlegno

“Fra le venti persone denunciate - precisa Ettore Dur-biano, presidente di Assoimballaggi e primo presidentedi Conlegno - non compare alcun iscritto al nostro soda-lizio. Dispiace, pertanto, che a seguito di quanto riporta-to dalla stampa in merito all’operazione delle fiammegialle, una nostra storica associata, dotata di tutte lecertificazioni e licenze nazionali e internazionali piùavanzate, sia stata ingiustamente accostata a praticheillecite e tentativi di frode. L’azienda, infatti, è completa-mente estranea alla maxi-frode e non è assolutamenteindagata. Tale circostanza testimonia una volta di piùl’importanza delle associazioni di categoria non solo perassicurare che i propri soci realizzino e commercializzi-no prodotti sicuri e di qualità, in linea coi più alti stan-dard internazionali, ma anche per garantire la correttez-

za amministrativa e fiscale del lo-ro modus operandi, il tutto a ga-ranzia del cliente finale. Non èdunque un caso che gli operatoridella guardia di finanza, nel condurrele loro indagini, si rivolgano in primabattuta proprio ai nostri associati, che sono

aziende sane e con i conti in ordine, quindi in grado diesibire tutta la documentazione necessaria”.“Nonostante i continui controlli sulle aziende - affermaSebastiano Cerullo, segretario generale di Conlegno -persiste purtroppo un circuito parallelo di furti e dan-neggiamenti che genera sacche di inefficienza in unarete di libero mercato. Occorre un maggiore controllosugli operatori logistici e su tutta la filiera perché il pro-blema non è del pallet, ma della sua gestioone”. A talproposito, grandi energie sono costantemente impie-gate da Conlegno anche contro l’abusivismo diffusonell’ambito del mercato del “compro/vendo bancali”, ilfenomeno per cui numerosi operatori del settoreespongono insegne più o meno provvisorie con la dici-tura “Ritiro bancali” o “Compro e vendo bancali”,

anonime e senza alcuna denominazione so-ciale. Questi soggetti di fatto gestisconogrossi quantitativi di pallet usati igno-rando le disposizioni in materia am-bientale, di sicurezza sul lavoro e diprevenzione degli incendi, commer-cializzandoli senza emettere fattureo ricevute: “La tolleranza dell’abusi-vismo - conclude Fausto Iaccheri - in-coraggia e permette la sopravvivenza

di soggetti che operano nell’illegalità,con tutte le ripercussioni ambientali, eco-

nomiche e sociali che ne conseguono”.

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Il consorzio Conlegno ha tra le sue mission quella della salva-guardia ambientale e della tutela del patrimonio forestale edella biodiversità

Il nostro curatore della rubrica Fisco, ci ha inviato, per cono-scenza, l’intervento che ha svolto, in qualità di semplice azio-nista, nell’assemblea di UBI Banca del 20 aprile. Abbiamo de-ciso di pubblicarlo, come una “finestra”, uno “spaccato” suirapporti tra gli azionisti e gli istituti di credito.

Forse sono nel posto sbagliato perché non sono un dipen-dente, non sono un ex dipendente, non sono un sindaca-lista, e non faccio parte di alcuna confraternita locale, ma

sono socio dal 1972 e non ho mai venduto azioni di UBI, per-ché vi ho riposto la massima fiducia. Pensavo di dichiarare leazioni possedute, come dovrebbero fare tutti, ed evitare chequalcuno con qualche azione, ci venga a parlare delle leggi suimassimi sistemi (senza nulla togliere a chi difende il proprio,piccolo o minimo, inve-stimento e ben sapendoche il voto è capitario, in-dipendentemente dalnumero delle azioni pos-sedute). Ho partecipato amolte assemblee di UBIe non ho mai preso la pa-rola perché ho ritenutoche le cose andasserosufficientemente bene.Oggi, vorrei fare qualcheosservazione.Corriere Economia di lu-nedì 8 aprile ha esamina-to i bilanci delle prime 11 banche italiane. Mi sono basato suquei dati per trarre qualche maggiore informazione. L’analisidi una banca importante come la nostra, da sola, non vuol di-re molto, confrontandola, invece, con gli altri dati, mostra co-se più interessanti. Siamo contenti di essere diventati la quar-ta banca italiana o, addirittura la terza, come ha scritto il Soledel 9 aprile. Ma questa classifica non sembra aver apportatoquei benefici che i soci avrebbero volentieri desiderato. Po-tremmo essere moderatamente soddisfatti dell’utile di 97 mi-lioni per il 2012. Il risultato del periodo è stato per UBI del2,78% sul totale dei ricavi, per la Pop. di Sondrio del 3,43%, perUnicredit del 3,45%, per Intesa dell’8,98% e per Credem addi-rittura del 12,28%. La sola differenza di 6 punti dei costi ope-rativi ha rappresentato per UBI una maggiore spesa di ben 210milioni. Costi non meglio identificati e per i quali sono neces-sarie le dovute precisazioni.

Il risultato, però, è stato causato anche da una gestione nonsempre accurata delle partecipate che, come è stato detto an-che in parlamento, sono riuscite a vendere a prezzi irrisori be-ni che avrebbero dovuto essere collocati a valori più congrui.Così come negli anni passati sono state registrate perdite supartecipazioni (soprattutto per Intesa) per oltre 700 milioni. Inostri amministratori ci dicono che, considerati solo gli im-mobili della banca, il valore in borsa dovrebbe essere di alme-no 8 euro. Tutti noi ci metteremmo la firma, oggi, su un valoredel genere. Purtroppo, però, il valore non è dato dalle perizie edalle mega valutazioni, ma dalla libera contrattazione che siraggiunge in un libero mercato. Che poi un professionistaesterno e indipendente alla banca, e lo dico con tutto il rispet-to possibile, possa valutare la Popolare di Vicenza il doppio diUBI, francamente, mi fa sorridere. Però vedo che la mia banca

ha dovuto rinunciare a cre-diti per 14,4 miliardi (6.300nel 2011 e 8.100 nel 2012) indue anni, e noi ce la pren-diamo con il governo diturno per una manovrinada 20 miliardi, che grava su60 milioni di cittadini,mentre i 14,4 miliardi dicrediti deteriorati sono ri-masti sulle spalle di ciascu-na delle azioni (sono 1,1miliardi) per un valore dicirca 13 euro. Gli ingranag-gi non sembrano girare

sempre nel verso giusto. L’ultima aggregazione ha lasciato in-tatte le varie “branch” con le direzioni generali, foriere di costiaggiuntivi non certo per 210 milioni, ma molto marcati certa-mente. Termino, ma devo porre quattro domande:1.Quando riduciamo i costi e si opera solo con un’unica de-

nominazione sociale?2.A quanto ammontano, ancora oggi, i crediti di cui si hanno

scarsi motivi per ritenerli esigibili?3.Come è finita la storia della vendita sottocosto, della parte-

cipata, dei beni prima in uso al sig. Lele Mora?4.Quanto ha perso la banca nella compravendita di azioni

proprie per sostenere il titolo?

Franco De Renzo, tel. 0245101071, email: segreteria@studioderenzo.it

PUNTO FISCO

di Franco De Renzo

Io e la mia banca

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La Corte Costituzionale dovrà esprimersi sui costi minimi

Dopo che il Tar ha rimesso alla Corte di Giustizia dellaComunità europea la questione della compatibilitàdell’art. 83 bis L. 133/2008, e s.m.i., al diritto comuni-

tario, anche la Corte Costituzionale è stata chiamata a pro-nunciarsi sui costi minimi dell’autotrasporto. Con l'ordi-nanza del 12 febbraio 2013, il tribunale di Lucca ha solleva-to dinanzi alla Corte Costituzionale la questione di legitti-mità del citato art. 83 bis, commi n. 1, 2, 6, 7, 8 (ovvero quel-li che regolano i costi minimi dovuti in ragione di contrattiin forma non scritta) per contrasto agli artt. 3 e 41 della Co-stituzione. Come sappiamo, l’art. 41 della Costituzione stabilisce, al 1°comma, che l’iniziativa economica privata è libera, e, al 2°,che essa non può svolgersi in contrasto con l’utilità sociale oin modo da recare danno alla sicurezza, alla libertà e alla di-gnità umana. Ebbene, secondo il tribunale di Lucca, l’im-pianto legislativo dei costi minimi si pone in contrasto con

l’art. 41 sotto due profili:� il primo è che l’attività economica di autotrasportatore

per conto terzi, se esercitata nel rispetto delle norme delcodice della strada e della sicurezza sul lavoro, non èun’attività che si pone in contrasto con la libertà e la di-gnità umana, e dunque non si giustificherebbe l’introdu-zione di un sistema tariffario che limita l’esercizio dell’at-tività economica e riduce la concorrenza, senza che vi siala necessità, in relazione all’attività di autotrasporto, ditutelare beni superiori, quali, appunto la libertà e la di-gnità umana;

� il secondo è il non corretto bilanciamento dei contrappo-sti interessi (la libertà di iniziativa economica da un latoe, dall'altro, la sicurezza delle persone dai rischi connessialla circolazione dei mezzi di autotrasporto per conto diterzi). Secondo il tribunale, a fronte della sicura limitazio-ne posta alla libertà di iniziativa economica e alla concor-renza non corrisponderebbe il vantaggio della maggioresicurezza sulle strade e/o sul lavoro del personale impie-gato, giacché non sarebbe certo, e nemmeno probabile,che il sistema tariffario dell’autotrasporto garantisca taliobiettivi.

Rispetto all’art. 3 della Costituzione, che sancisce il princi-pio di uguaglianza, il sistema tariffario introdotto dall’art.83 bis provocherebbe una discriminazione a rovescio tra gliautotrasportatori nazionali, tenuti ad applicare tale regimeper l’esecuzione dei trasporti nazionali, e gli autotrasporta-tori comunitari, ai quali è consentito, nei limiti di quantostabilito dal Reg. 1072/2009/UE, di esercitare trasporti na-zionali in regime di cabotaggio, senza sottostare al predettoregime tariffario. Questa disparità di trattamento, secondoil tribunale, porrebbe gli autotrasportatori nazionali in unaposizione di svantaggio rispetto a quelli comunitari, giac-ché, vincolati dai minimi, non potrebbero resistere alla con-correnza dei loro colleghi stranieri. A questo punto la paro-la spetta alla Corte Costituzionale, la quale dovrà pronun-ciarsi sui rilievi mossi dal tribunale di Lucca.

*Studio legale Mordiglia20145 Milano - Via Telesio, 2Tel. 024398080416121 Genova - Via XX Settembre, 14/17Tel. 010586841 - mail@mordiglia.it www.mordiglia.it

PUNTO LEGALE

diMarco Lenti*

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Il decreto legislativo 231/2001

Il decreto legislativo 231/2001 rappresenta un documentodi grande rilievo poiché ha permesso di introdurre nel-l’ordinamento italiano un nuovo principio “societas de-

linquere potest”. In Europa si è legiferato con approcci diffe-renti a seconda delle nazioni. In Francia, ad esempio, il legi-slatore si è mosso in maniera innovativa, non solo introdu-cendo la responsabilità di tipo penale per gli Enti, ma esten-dendola anche a tutti i soggetti ad esclusione solo dello Statoed adottando sanzioni particolarmente severe. In Italia inve-ce il legislatore, al momento della scelta, si è trovato a doverdecidere se fosse realmente necessario superare il principiodi irresponsabilità penale delle persone giuridiche, così co-me il concetto di colpevolezza di cui all’articolo 27 della Co-stituzione (“La responsabilità penale è personale”). Dall’esame del decreto 231 risulta chiaro come il legislatoreabbia intrapreso una “soluzione intermedia” per far frontealle “richieste” comunitarie, giungendo sostanzialmenteagli stessi obiettivi riconducibili all’applicazione delle san-zioni penali. Ne consegue che un “fatto-reato” dà vita sia auna responsabilità amministrativa in capo all’Ente che auna responsabilità penale in capo alla persona fisica autricedel reato. Elemento peculiare del decreto è la previsione diun “modello organizzativo” diventato un vero e proprio “si-stema di gestione”, anzi per le sue implicazioni dirette o ri-chiamate all’interno del TUS 81/08 e il più recente D.Lgs212/2011 costituisce di fatto il “sistema radice” che coordi-na e armonizza gli altri sistemi di gestione finalizzati alla ef-ficace gestione di alcuni dei reati presupposto richiamati daldecreto (a titolo esemplificativo e non esaustivo citiamo lanorma OHSAS 18001: 2007 per i reati afferenti a salute e si-curezza nei luoghi di lavoro, oppure la ISO 14001: 2004 per ireati ambientali). Il “modello organizzativo” non consiste enon può realizzarsi in un insieme di protocolli o procedureavulso dalla normale operatività aziendale, ma deve obbli-gatoriamente, per poter essere considerato efficace ed effet-tivo, essere profondamente integrato nei tools gestionalidell’Ente. Per permettere l’applicazione della condizioneesimente prevista dalla norma è fondamentale che lo stru-mento gestionale adottato sia customizzato sulla singola re-altà aziendale. A tal fine quindi il primo passo per l’adozio-ne di un “modello” deve essere attenta, approfondita e dif-fusa analisi dei processi aziendali e dei conseguenti relativirischi. Tale analisi dei rischi deve trarre le proprie origini daun disamina delle diverse attività dell’azienda e delle moda-

lità con cui tali attività sono organizzate, gestite e controlla-te. Essa è solitamente focalizzata su brevi interviste con leprincipali funzioni aziendali finalizzate alla individuazioneanche di quegli aspetti di rischio non immediatamente evi-denti. Il primo parametro da prendere in considerazione èche una condotta scorretta potenzialmente realizzabile sitraduca in reato o semplicemente in una situazione di de-viazione delle policy aziendali che potrebbe degenerare inun reato, ma non è detto che ciò avvenga o avvenga nell’im-mediato. Da mero “notaio” delle policy aziendali in materiadi Governance e Responsabilità Amministrativa, l’Organi-smo di Vigilanza previsto dal D.Lgs 231/2001, ha assunto neltempo connotati sempre più importanti, è di fatto divenutoil controller delle funzioni di internal auditing oltre che im-portante strumento operativo di pianificazione aziendale.Iprofili giurisprudenziali in capo all’Organismo di Vigilanzasono infatti incentrati sulla verifica dei requisiti di autono-mia, indipendenza, professionalità e soprattutto continuitàdi azione. La giurisprudenza penale ha evidenziato l’essen-zialità dei requisiti sopra richiamati per l’idoneità del Mo-dello Organizzativo. RINA, storico ente di certificazione na-to a Genova nel 1861, offre alla propria clientela servizi sui te-mi del D.Lgs 231/2001 sin dalle sue prime fasi operative. Unostaff multidisciplinare e competente dislocato su tutto il ter-ritorio nazionale è in grado di offrire soluzioni e supportipersonalizzati per le Società che intendano approcciare inmodo sistemico i dettami del D.Lgs 231/2001.Tra i servizi erogati citiamo:� Attività di rilevazione del rischio e costruzione del Model-

lo organizzativo;� Supporto all’OdV nello svolgimento degli audit;�Review documentali ed assessment di conformità legisla-

tiva del Modello Organizzativo;� Preassessment e gap analysis concernenti reati presuppo-

sto afferenti “ Salute e Sicurezza nei luoghi di lavoro” ereati ambientali .

Per qualsiasi ulteriore informazione o chiarimento, siamo avs completa disposizione. Rina Services SpA - www. rina.org Castellana Alessia - mobile 3346611155alessia.castellana@rina.org Stefano Grigioni - mobile 3357270816stefano.grigioni@rina.org

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“SOCIETAS DELINQUERE POTEST”

a cura di Rina Services

L’articolo 303 del DPR n. 43/1973 del Testo Unico LeggeDoganale (sostituito dall’art. 11, comma 4 del decretolegge 2 marzo 2012, n. 16, come modificato dalla legge

di conversione 26 aprile 2012, n. 44) è la norma sanzionatoriapiù ricorrente nelle attività doganali, infatti viene applicatanei casi di differenze tra quanto dichiarato e quanto ricono-sciuto in relazione agli elementi della quantità, qualità (clas-sificazione doganale) e valore delle merci nelle dichiarazionidoganali di importazione, del deposito doganale e transito.Il dispositivo sanzionatorio recita: qualora le dichiarazioni re-lative alla qualità, alla quantità e al valore delle mercidestinate alla importazione definitiva, al depo-sito o alla spedizione ad altra dogana conbolletta di cauzione, non corrispondanoall’accertamento, il dichiarante è puni-to con la sanzione amministrativa daeuro 103 a euro 516, a meno che l’ine-satta indicazione del valore non abbiacomportato la rideterminazione deidiritti di confine nel qual caso si appli-cano le sanzioni indicate al seguentecomma 3.La disposizione non si applica: a) quando nei casi previsti dall’articolo 4,comma 2, lettera e - del decreto legislativo 8 no-vembre 1990, n. 374 - pur essendo errata la denominazionedella tariffa, è stata indicata con precisione la denominazionecommerciale della merce, in modo da rendere possibile l’ap-plicazione dei diritti; b) quando le merci dichiarate e quelle riconosciute in sede diaccertamento sono considerate nella tariffa in differenti sot-tovoci di una medesima voce, e l’ammontare dei diritti di con-fine, che sarebbero dovuti secondo la dichiarazione, è ugualea quello dei diritti liquidati o lo supera di meno di un terzo; a) quando le differenze in più o in meno nella quantità o nel

valore non superano il cinque per cento per ciascuna quali-tà delle merci dichiarate.

Se i diritti di confine complessivamente dovuti secondo l’ac-certamento sono maggiori di quelli calcolati in base alla di-chiarazione e la differenza supera il cinque per cento, la san-zione amministrativa, qualora il fatto non costituisca più gra-ve reato, è applicata come segue:

a) per i diritti fino a 500 euro si applica la sanzione ammini-strativa da 103 a 500 euro;

b) per i diritti da 500,1 a 1.000 euro, si applica la sanzione am-ministrativa da 1.000 a 5.000 euro;

c) per i diritti da 1.000,1 a 2.000 euro, si applica la sanzione am-ministrativa da 5.000 a 15.000 euro;

d) per i diritti da 2.000,1 a 3.999,99 euro, si applica la sanzioneamministrativa da 15.000 a 30.000 euro;

e) oltre 4.000, si applica la sanzione amministrativa da 30.000euro a dieci volte l’importo dei diritti.

La norma è stata pesantemente inasprita, è stato eli-minato il “principio della buona fede”.

È auspicabile e di fondamentale importanzache tutte le associazioni di categoria inte-

ressate, non appena la situazione poli-tica lo permetterà nella speranza checiò avvenga in tempi rapidissimi datala grave situazione in cui si trova ilpaese, abbiano la possibilità di incon-tro prodromico con gli organi di go-

verno al fine che nell’applicazione del-la norma si tenga conto di due principi

essenziali:a) l’applicabilità dell’art.10 del decreto legisla-

tivo n. 472/97 (figura dell’autore mediato-cause dinon punibilità) per i rappresentanti doganali che nell’eser-cizio della propria attività agiscono sulla base di istruzioniprecise, impartite dal proprio cliente ovvero l’importatore;b) per i “rappresentanti in dogana” , escludere dalla sanzio-ne l’errore materiale che si configura con errori di calcolo, diconversione della valuta quando, nei casi della specie, tuttigli elementi oggettivi in primis la fattura commerciale, sonostati presentati-dichiarati alla Dogana a corredo della di-chiarazione doganale; in questi casi risulta chiara l’involon-tarietà dell’evento errore.

b) Occorre rispetto per i “rappresentanti in dogana” soprat-tutto dalla politica che ha il compito di dare indirizzi ai com-portamenti applicativi delle norme all’agenzia delle doga-ne e ai monopoli. Il rappresentante in dogana è una “garan-zia” a costo zero per lo Stato è il tramite tra la pubblica am-ministrazione e il commercio e quindi un valore da salva-guardare e non da vessare.

PUNTO DOGANA

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La norma sanzionatoriapiù ricorrente in doganadi Stefano MorelliPresidente della commissione Dogane di Assologistica

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La logistica nella sanità

La funzione logistica ha il compito di assicurare la disponi-bilità delle risorse necessarie al funzionamento dei pro-cessi aziendali garantendo la gestione dei flussi fisici e in-

formativi nei tempi, nei luoghi e nelle modalità adeguate. Nel-le aziende di produzione è ormai da tempo riconosciuta l’im-portanza strategica della funzione logistica. È infatti noto cheun sistema logistico ben progettato e ben gestito può dare unvantaggio competitivo (maggiore qualità ed efficienza produt-tiva corrispondente a costi e tempi di produzione minori) ri-spetto ai concorrenti. Quanto meno a livello teorico, la logistica dovrebbe avere unruolo importante anche nei processi in sanità. Infatti, averetutto ciò che serve ai processi clinici al momento giusto e nelluogo opportuno rappresenta una premessa indispensabileper riuscire a garantire adeguati livelli di sicurezza e qualità.Inoltre, un’efficace gestione degli input garantisce un’ottimiz-zazione dei tempi, una riduzione dei costi e, conseguente-mente, un miglioramento dell’efficienza complessiva dellaazienda sanitaria. Nonostante queste considerazioni, sino aoggi la funzione logistica nelle aziende sanitarie ha avuto unruolo spesso troppo marginale. Oggigiorno però le aziende sanitarie non possono prescindereda investire risorse nella definizione del modello logistico piùfunzionale e coerente con gli obiettivi strategici aziendali, sianel breve termine sia nel lungo termine. Un buon assetto logi-

stico, oltre a consentire un risparmio di costi e una razionaliz-zazione delle risorse, rappresenta condizione necessaria perun corretto funzionamento dei processi di cura, assistenza e ri-cerca. Data la forte interdipendenza esistente tra le varie areedi una struttura sanitaria il processo di definizione del model-lo logistico deve svilupparsi secondo una visione sistemica eprendere in considerazione l’impatto organizzativo su una se-rie di servizi sanitari e di supporto. A partire da un tale quadrodi fabbisogni, Scuola Nazionale Trasporti e Logistica, in colla-borazione con il Consorzio Multicon, realizzerà nel mese digiugno prossimo a La Spezia presso la propria sede un semina-rio espressamente dedicato alla logistica sanitaria ospedalie-ra. Il seminario avrà l’importante scopo di approfondire le esi-genze logistiche delle aziende ospedaliere; approfondire pro-blematiche quali l’identificazione e la tracciabilità del farma-co; affrontare aspetti di automazione e di robotica quali stru-menti di supporto alla logistica; analizzare le soluzioni softwa-re in materia; fornire elementi relativi ai bandi di gara ed ai ca-pitolati tecnici; presentare i principali operatori del comparto.Il tutto verrà sostenuto dall’analisi di case history.“Riteniamo fondamentale un affondo di questo tipo”, sottoli-nea Genziana Giacomelli, direttore della Scuola. “Da un latosarà l’occasione per approfondire alcuni aspetti legati alla lo-gistica in sanità, soprattutto per ciò che riguarda le soluzioni -organizzative e tecnologiche - per il miglioramento continuo

dei processi logistici. D’altro lato, ilseminario potrà costituire un mo-mento privilegiato di condivisione,confronto e progettazione dei par-tecipanti. Il particolare punto di vi-sta e l’ambito professionale da cuiognuno proviene potrà infatti con-tribuire all’individuazione dei temidi maggiore interesse da sviluppa-re nell’ambito di successivi percor-si di approfondimento. Il semina-rio sarà infatti anche occasione perla presentazione di un master cheabbiamo pensato di ideare, specifi-camente rivolto a manager dellalogistica del farmaco, che potrà es-sere strutturato capitalizzando tut-te le istanze ed esperienze prece-dentemente condivise”.

PUNTO FORMAZIONE

diMaurizio Da BoveScuola Nazionale Trasporti e Logistica

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IKEA: forte presenzanell’economia italianaL’azienda svedese, che in Italia ha venti negozi, nei quali nel

2012 sono passati 45,9 milioni di visitatori, è anche una grande

fonte di lavoro per le nostre imprese, specie nel settore mobili.

La presenza dell’IKEA in Italia ècertamente importante, molto si-gnificativa sotto tanti punti di vi-sta, e ha radici che risalgono agli

anni ‘70, quando l’azienda aprì un uffi-cio acquisti a Trezzano sul Naviglio, inprovincia di Milano, con l’obiettivo disondare il nostro territorio al fine di tro-vare produttori adeguati agli standardstabiliti dalla casa madre svedese. In ter-mini commerciali, il primo negozio aprìnel 1989 a Cinesello Balsamo, semprenell’area milanese. Da allora è stato uncrescendo, un continuo espandersi:nell’estate del 2012 con l’inaugurazionedel negozio di San Giovanni Teatino,Chieti, i centri vendita IKEA in Italia so-no diventati 20 e coprono tutto il territo-

rio nazionale, da Torino e Brescia a Pa-dova e Rimini, da Genova e Firenze aRoma, Napoli e Salerno, da Chieti a Barie Catania. In autunno dello stesso annoè stato aperto il 21° negozio: quello vir-tuale di e-commerce . Una così fortepresenza è confermata dai numeri cheriguardano l’azienda nel nostro paese:un fatturato di 1.598 milioni di euro nel-l’anno fiscale 2012 (che va dal 1° settem-bre al 31 agosto dell’anno seguente);45,9 milioni di visitatori; cinque milionidi soci “IKEA Family”; come abbiamodetto, venti negozi; 6.605 addetti impie-gati complessivamente dalle quattroaziende in cui si articola l’IKEA in Italia(quattro società che si occupano rispet-tivamente di Retail, Property, Trading,Distribution). Un altro aspetto importante è il valoreeconomico e sociale delle attività del-l’IKEA in Italia: sono oltre 2.500 le im-prese italiane che, dal fornitore più pic-colo al più grande, hanno venduto al-l’IKEA alimenti, prodotti, servizi di tra-sporto, materiali da costruzione, servizigenerali, consulenze. L’Italia, comples-sivamente, pesa il 24% per quanto ri-guarda gli acquisti del Gruppo IKEA e sipone al terzo posto dopo Cina e Polonia.Da sottolineare che il Gruppo è il piùgrande acquirente di arredamenti dellanostra penisola: sono 53 gli impianti

produttivi che gli forniscono mobili,completamenti d’arredo e componen-tistica, con una ricaduta occupazionaledi 2.500 posti di lavoro e un giro d’affariche nell’anno fiscale 2012 ha superato ilmiliardo di euro. L’80% di tutto ciò èrappresentato dai mobili: le cucine, inquesto ambito, fanno la parte del leone,seguite dagli elettrodomestici e dalle ca-mere da letto. Da segnalare che l’IKEAha spostato recentemente in Italia alcu-ne produzioni precedentemente alloca-te in Asia. In totale, la percentuale di ac-quisti di prodotti italiani, presenti in tut-ti i 298 store del Gruppo nel mondo, stacrescendo: è passata nel 2012, sul totalemondiale, dall’8,15% all’8,24%.Da quanto abbiamo detto, come dallagrandezza dei numeri e dal fatto che ilGruppo è presente con i suoi centri ven-dita in tutta l’area del paese, emerge unarealtà: l’organizzazione logistica, comequella dei trasporti, gioca nel “mondoIKEA” un ruolo decisivo. Ne parliamocon Andrea Colzani, amministratoredelegato di IKEA Italia Distribution e,quindi, responsabile della logistica. Loincontriamo a Piacenza nel DC2, il se-condo magazzino centrale dell’azienda,che sorge a poca distanza dal primo, e loincontriamo nel giorno che viene inau-gurato sopra la sua copertura l’impian-to fotovoltaico privato italiano più gran-

C O V E R

di Valerio Di Velo

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ANDREA COLZANI

de, a dimostrazione dell’attenzione chel’IKEA pone alle problematiche del-l’ambiente e della sostenibilità. Il ma-gazzino è immenso, quasi a sottolinearequanto abbiamo finora detto parlandodell’importanza dell’IKEA nel nostropaese.

DOTTOR COLZANI, LE DIMENSIONI DEL MA-GAZZINO IN CUI CI TROVIAMO SONO DAV-VERO IMPRESSIONANTI, GESTIRLO DEV’ES-SERE UN BELL’IMPEGNO …� Non è solo un problema di dimensio-ni, anzi, forse questo è il punto menorilevante. L’aspetto più impegnativo èquello dell’organizzazione dei flussi.Noi in primo luogo riforniamo tutti iventi negozi italiani, ma non solo.Infatti, l’Italia, nello “scacchiere geo-grafico” IKEA è collocata nell’area SudEuropa insieme a Francia, Spagna,Portogallo. In questo scacchiere, noi cioccupiamo dell’area mediterranea sud,ossia dei negozi che abbiamo in Grecia,Cipro, Turchia, Kuwait, Arabia Saudita,Israele e, tra breve, probabilmente,anche in Egitto, dati i test che l’IKEA stafacendo al Cairo. Inoltre, riforniamoanche i due negozi che abbiamo inSvizzera, a Lugano e ad Aubonne. Ciòcomporta che abbiamo un’enormequantità di merci in uscita e altrettantein entrata. Basti pensare ai mobili chevengono realizzati, in gran parte nelVeneto e in Friuli Venezia Giulia e chevengono venduti in tutto il mondo.

QUI A PIACENZA AVETE DUE MAGAZZINI,COME SONO ORGANIZZATI?� In linea di massima il DistributionCenter 1, che è il nostro magazzino sto-rico, aperto nel 1999, che ha una super-ficie di 120 mila metri quadri, unacapacità di stoccaggio di 131 mila metricubi, 143 mila posti pallet e 102 gates, èmolto strutturato sul transito, quindimira a far proseguire i prodotti cheprovengono dai fornitori verso le lorodestinazioni, mentre il DC2, più gran-de, dato che ha 309 mila posti pallet e

una capacità di stoccaggio di 246 milametri cubi, lavora più sui container chegiungono dai nostri porti, ad esempioGenova, provenienti dal Far East, equindi è più impegnato sullo stoccag-gio. Inoltre, all’interno del magazzino 2abbiamo il Customer DistributionCenter-CDC, con una capacità di stoc-caggio di 28 mila metri cubi, che è ilcentro specializzato nella preparazionedegli ordini per il cliente finale.

MI PERDONI, TORNO SULLA PROBLEMATI-CA “GRANDEZZA”. QUANTO STA DICENDOMI CI RICONDUCE AUTOMATICAMENTE.LEI PARLAVA DI “FLUSSI”, COME RIUSCITEA ORGANIZZARLI, A METTERE INSIEMEEVASIONE DEGLI ORDINI E TRASPORTI?� Con una divisione di compiti e fun-zioni e con l’ausilio di mezzi informati-ci. I trasporti, ad esempio, sono tuttigestiti da uno specifico ufficio che hasede a Carugate. Lavoriamo moltoanche sulla programmazione e sulleprevisioni di vendita, per questo spessochiediamo merci in anticipo, ancheperché i picchi di vendita in generale siregistrano durante il week end: trasabato e domenica si vende il 40/50%del venduto in una settimana.

L’IKEA È IMPEGNATA SULLA SOSTENIBILI-TÀ AMBIENTALE. GUARDATE ALL’INTER-MODALE, AL COMBINATO STRADA-ROTA-IA?� Sì e lo facciamo: circa il 10% dei nostritrasporti si svolgono così. Nel DC1 èpresente anche il collegamento ferro-viario. Per alzare questa percentualecome vorremmo ci sono però grossedifficoltà, che tutti gli addetti ai lavoriconoscono. A Piacenza, a proposito delpolo logistico, stiamo lavorando pervedere di rendere possibili soluzioniintermodali. A livello di IKEA abbiamosu questo tema un gruppo di lavoro edi confronto del quale fanno parteanche fornitori e che investe paesicome la Francia e la Spagna. In Italia,sulla base dei dati in nostro possesso,

restiamo sempre più indietro a causadelle debolezze che abbiamo come“sistema paese”.

DEBOLEZZE CHE PAGATE ANCHE A LIVELLODOGANALE?� Non c’é dubbio. Da tempo abbiamosollevato tale problema alla Doganacentrale di Roma, che ha ben presentela situazione e con la quale abbiamoinstaurato un fitto dialogo e un con-fronto per migliorare. Le tempistichedi sdoganamento nei porti italiani cipongono in grande difficoltà rispettoad altri scali europei. I tempi in Italiasi allungano sia per lo scarso utilizzodi procedure informatiche sia per ladispersione nei controlli che vengonofatti da uffici diversi senza una mirataazione di coordinamento. Credo chel’adozione dello sportello unico di cuisi parla da dieci anni sia assolutamen-te urgente. I controlli devono esserefatti, sono una garanzia anche per noi,ma devono essere organizzati contempi contenuti, paragonabili a quellieuropei.

APRILE � 27

Nelle foto, scorci dell’interno e dell’esternodel DC1 di Piacenza dell’IKEA

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Tetto “fotovoltaico”da 80 chilometri

A Piacenza, l’IKEA ha inaugurato un impianto con più di 66 mila

pannelli che produrrà oltre 7 milioni di kWh. L’impegno sulla

sostenibilità e sui risultati ottenuti presentato in un Report.

di Achille Ventura

L’IKEA Italia ha presentato il“Report di sostenibilità am-bientale, sociale e delle risor-se umane 2012”. Una pubbli-

cazione che sottolinea con forza l’impe-gno dell’azienda su diversi piani della“sostenibilità”. Scrive Elena Alemanno,vice amministratore delegato di IKEAItalia, nella lettera ai clienti che apre ilReport: “Da quando sono en-trata in azienda, nel 1990, co-me responsabile lampade, hovisto il tema della sostenibili-tà permeare sempre più afondo il modo di lavorare del-la nostra organizzazione. Nelcorso dell’anno fiscale 2012abbiamo ottenuto risultati si-gnificativi in termini di rispar-mio energetico, produzionedi energia da fonti rinnovabi-li, raccolta differenziata dei ri-fiuti e sensibilizzazione dei nostri clien-ti a una vita domestica più sostenibile”.A Piacenza, il giorno della presentazio-ne del Report è stato anche il giorno del-l’inaugurazione dell’impianto fotovol-taico sul tetto del DC2, il secondo ma-gazzino centrale dell’azienda, un gran-de “polmone” nel rifornimento di tutti inegozi IKEA aperti in Italia. L’impianto,che ha richiesto un investimento di 14milioni di euro, una delle più grandi in-stallazioni fotovoltaiche su tetto nel no-

stro paese, andrà a coprire totalmente ilfabbisogno energetico dei due depositilogistici IKEA piacentini, e forse andràanche oltre. È formato da 66.528 pan-nelli che saranno in grado di produrre 7milioni e 405 mila kWh l’anno, evitandol’emissione in atmosfera di 4 mila ton-nellate di anidride carbonica. I pannelliin silicio amorfo, che, se messi in fila,

potrebbero arrivare a quasi 80 chilome-tri di lunghezza, sono uno degli stru-menti con cui l’azienda mira a raggiun-gere l’indipendenza energetica e di ri-sorse, “uno dei tre obiettivi – come hadetto l’amministratore delegato di IKEAItalia Retail Lars Petersson – della nostrastrategia ‘People&Planet Positive’, chemira ad arrivare, nel 2020, non solo aminimizzare al massimo o ad azzerare ilnostro impatto negativo, ma anche adare un contributo concreto e valido al-

la società e all’ambiente”. Già 17 dei 20negozi italiani hanno installato sul pro-prio tetto impianti fotovoltaici. Nel cor-so dell’anno fiscale 2012 (che va dal 31agosto al 1° settembre dell’anno succes-sivo), questi impianti hanno sviluppatouna produzione di quasi 4,5 milioni dikWh (pari al consumo energetico di1.500 famiglie).

L’Alemanno aggunge nella sualettera ai clienti: “Abbiamo perse-verato nel riconoscere il valoredell’Italia, sia come base produt-tiva per il nostro assortimentovenduto nel mondo sia comemercato, continuando a investiree ad acquistare, con un bilancioeconomicamente positivo per ilnostro paese”. In questa “perse-veranza”, come ha rilevato nellapresentazione del Report Valeriodi Bussolo, responsabile delle re-

lazioni esterne, c’è anche un riconosci-mento al valore del paese inteso cometerritorio: “Territorio che va difeso e sal-vaguardato, operando appunto semprepiù a fondo e in tutti i campi nell’ambitodella sostenibilità”. Diamo qualche al-tro dato sui frutti di questo impegno:negli ultimi cinque anni l’investimentodiretto per installare impianti sia per laproduzione di energia da fonti rinnova-bili sia per interventi di qualificazioneenergetica su edifici esistenti o di nuova

S P E C I A L E L O G I S T I C A S O S T E N I B I L E

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costruzione è stato di circa 44 milioni dieuro. La raccolta differenziata dei rifiutiè cresciuta del 20% dal 2007 e nell’ulti-mo anno sono stati recuperati circa 21mila metri cubi di merce, evitando chefossero destinati allo smaltimento. Particolare attenzione è rivolta anchealle tematiche dei trasporti e della logi-stica. Oltre all’impegno di aumentare itrasporti intermodali attraverso unmaggiore uso della ferrovia per “toglie-re” camion dalla strada (vedere a taleproposito le pagine precedenti, con l’in-tervista ad Andrea Colzani, n.d.r.) e,quindi, ridimensionare il ricorso all’au-totrasporto, che oggi copre il 90,1% del-la movimentazione della merce IKEA, sicercano di ottenere altri risultati signifi-cativi sul tema della sostenibilità. Unprimo obiettivo è di aumentare il coeffi-ciente medio di riempimento degli au-tomezzi (attualmente del 57,7% per i ca-mion e 67,7% per i container). Un obiet-tivo molto complicato per la grande di-versità e tipologia delle merci trasporta-te, in primo luogo sotto l’aspetto delledimensioni. Intanto, a monte, sin dallasua progettazione il prodotto viene stu-diato per ridurre il più possibile l’imbal-

laggio e facilitarne il trasporto: è il famo-so concetto del “pacco piatto”. A partiredal 2011, è stato inoltre avviato un signi-ficativo piano di cambiamento nei sup-porti utilizzati per la movimentazione eil trasporto dei pro-dotti ai depositi e ainegozi. Tutti i fornito-ri stanno sostituendoi pallet in legno conpallet in cartone(proveniente in buo-na parte dal riciclo) econ angolari in pla-stica. Si tratta diun’iniziativa che hagià permesso di otte-nere sia un’ottimiz-zazione degli spazisia un’ottimizzazione dei trasporti, evi-tando il flusso di ritorno dei pallet di le-gno vuoti, con una conseguente ridu-zione delle emissioni nocive nell’atmo-sfera. Inoltre, per quanto riguarda gliautotrasportatori, tutti quelli che lavo-rano per l’IKEA devono sottoscrivere uncodice di comportamento con alcuniprecisi vincoli, ad esempio: uso di mezziche hanno meno di dieci anni; controllo

e riduzione dei consumi di pneumaticie carburante; limitazione dell’accensio-ne del motore con il veicolo fermo; at-tuazione di un sistema di gestione am-bientale. �

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IL COTONELa fibra naturale più diffusa eutilizzata al mondo è il cotone. La suacoltivazione richiede però ingentiquantitativi d’acqua, di fertilizzanti edi pesticidi, con conseguentiricadute negative sull’ambiente.L’IKEA usa ogni anno circa lo 0,8%della produzione mondiale di cotone,ossia 205 mila tonnellate per 15milioni di metri di tessuto. Perrendere la produzione migliore perchi lo coltiva, per l’ambiente e per ilfuturo del settore, l’IKEA, nel 2005, èdiventata socio fondatore di “BetterCotton Initiative”, un’organizzazioneche raccoglie grandi aziendeinternazionali, gruppi di produttori,organizzazioni per lo sviluppo eambientaliste. In India e Pakistan,l’IKEA, in collaborazione con il WWF,in particolare, porta avanti il progetto“Farmer Field School”: attraversocorsi di formazione, gli agricoltoriapprendono le migliori tecniche perrendere le piantagioni più redditizie epiù sostenibili usando meno acqua emeno prodotti chimici.Inaugurazione a Piacenza dell'impianto fotovoltaico IKEA, da sinistra, Lars Petersson, ammini-

stratore delegato IKEA Italia Retail, Paolo Dosi, sindaco di Piacenza, il colonnello Cappellanodell'arma dei carabinieri, Andrea Colzani, amministratore delegato IKEA Italia Distribution

Sede IKEA di Piacenza, il tavolo dei relatori nella presentazionedel Report sulla sostenibilità, da sinistra, Valerio di Bussolo,Lars Petersson, Andrea Colzani

S P E C I A L E L O G I S T I C A S O S T E N I B I L E

Dalla sfida alla necessità …Il 15 maggio convegno a Piacenza sulla

logistica sostenibile. Ne parla il

professor Antonio Liverani.

di Paolo Giordano

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APiacenza, mercoledì 15 mag-gio, in un convegno organiz-zato dalla società InnocentiDepositi, dall’Università Cat-

tolica del Sacro Cuore e dal Dises, Di-partimento di scienze economiche esociali, si discuterà questo tema: “Lo-gistica sostenibile: da una sfida alla ne-cessità”. Un titolo che indica un “cam-mino” o, come si usa dire, “un work inprogress” e anche un “traguardo”. In-fatti, indica che, con molte probabilità,il “problema” della salvaguardia am-bientale, e del ruolo che la logisticadeve positivamente giocare per affron-tarlo, diverrà, appunto, una “neces-sità”. Ne parliamo con il professor An-tonio Liverani, che svolgerà unarelazione al convegno e che è stato, nel-l’ambito dell’Università Cattolica, in-sieme al professor Francesco Timpanodella Facoltà di Economia, oggi asses-sore ai Trasporti del comune di Pia-cenza, uno dei promotori del Labora-torio di Logistica Sostenibile, natonell’estate dell’anno scorso.

PROFESSOR LIVERANI, QUALE CONSIDE-RAZIONE VI HA SPINTO A COSTITUIRE ILLABORATORIO?� La logistica, intesa come l’insiemedelle azioni che consente di renderedisponibile un bene o un serviziodove si utilizzerà, sta divenendo tantoimportante da condizionare la produ-zione del bene o del servizio stesso.Inoltre, ci si sta rendendo sempre piùconto che le attività logistiche, oltre aessere costose, e quindi condizionantiil prezzo del bene o del servizio, inter-vengono nello sfruttamento dell’am-biente, sia per il consumo di risorsesia per la produzione di inquinanti di

ogni genere. In molti paesi, questi dueaspetti - costi economici e costiambientali della logistica - hannospinto enti pubblici e aziende a con-centrare i loro sforzi per ottenere con-temporaneamente il contenimentodei costi, il rispetto delle risorse natu-rali e, non ultima, l’evoluzione cultu-rale derivante dalla sensibilizzazionedella popolazione su questi temi. Datutto ciò è nata l’anno scorso l’idea diun “laboratorio” di logistica sostenibi-le. Un laboratorio, inoltre, collocato inun territorio, come quello piacentino,che ha nella logistica uno dei suoiinteressi vitali.

OBIETTIVO AMBIZIOSO SE SI CONSIDERA,RESTANDO IN TEMA DI “CULTURA”, CHEIN ITALIA FA FATICA AD AFFERMARSI NONL’ARGOMENTO “LOGISTICA SOSTENIBILE”,MA SEMPLICEMENTE QUELLO DELLA LO-GISTICA, SUL QUALE SIAMO ARRETRATI RI-SPETTO AD ALTRI PAESI …� Questo è indubbio. Anche a livellouniversitario sulla logistica siamomolto indietro: il tema è affidato aqualche “missionario”, mentre aParigi, ad esempio, c’è un corso di lau-rea da oltre quindici anni. Sto perandare alla Facoltà di Giurisprudenzadi Messina per fare un master sullalogistica sanitaria. Cosa che potrebbesembrare incredibile, ma si spieganell’ottica che tutto è affidato allebuone intenzioni di qualcuno. Ancheper fare iniziative come i masteroccorre trovare soluzioni fantasioseperché il tema non è previsto, escedagli schemi.

IL LABORATORIO È STATO CREATO CON LASOCIETÀ LOGISTICA INNOCENTI DEPOSITI,

DA DOVE È NATA LA COLLABORAZIONE?� Si tratta di una società nata mezzosecolo fa, leader oggi in alcuni settori,come quello della carta da stampa,che lavora con multinazionali, adesempio l’Unilever, della quale gesti-sce i prodotti finiti, escluso il fresco, eche da tempo è impegnata sulla logi-stica sostenibile.

IN PARTICOLARE, SU COSA AVETE CEN-TRATO IL PROSSIMO CONVEGNO DI PIA-CENZA?� Tutto il nostro lavoro, anche a livellodi laboratorio, parte da una considera-zione: si parla tanto di logistica e disostenibilità, paiono diventati argo-menti di punta per una politica dicomunicazione, ma se ne “parla”come concetti astratti, come valoriastratti. Ciò significa poco o nulla sulpiano pratico e reale. Quello che cer-chiamo di fare è di dare un corrispetti-vo quantitativo ad aspetti della soste-nibilità, costruiamo modelli quantita-tivi. Se diciamo che il “treno consumameno energia”, facciamo un’afferma-zione generica di scarsa portata, seinvece diamo un valore quantitativo atale affermazione su un dato percorsoe in date situazioni costruiamo unmodello utile, poniamo in luce vantag-gi concreti. L’obiettivo del convegno,inoltre, è di coalizzare più forze, piùprotagonisti, più aziende su questitemi: per avere un impatto sul mondodella logistica bisogna acquisire sem-pre maggiore respiro, allargare semprepiù lo scenario. Per questo nel conve-gno, oltre alla presenza della InnocentiDepositi, avremo quelle della Unilever,del Gruppo Bolton, dell’Auchan e dellarappresentanza del territorio.

APRILE � 31

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A.A.A. Cercasi SoluzioneNel nostro paese il cargo ferroviario negli ultimi anni si è virtualmente

dimezzato essenzialmente a causa del disinteresse dimostrato per il settore

da parte di Trenitalia, i porti non trovano una dimensione che esca da quella

regionale, anche per la mancanza della ferrovia, l’autotrasporto continua a

dibattersi tra le sue dimensioni insufficienti e i costi che salgono. Come

abbiamo spesso sostenuto su Euromerci, manca una politica che finalmente

si cimenti nella “costruzione” di un “sistema logistico nazionale”, che metta

insieme soluzioni per la ferrovia, per la gomma, per l’intermodalità, che dia una

logica, sul piano dell’efficienza, alla mobilità delle merci. Quanto ciò sia

urgente è dimostrato anche da quanto riportiamo nelle pagine seguenti.

T R A S P O R T O M E R C IDOSSIER

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DOSSIERT R A S P O R T O M E R C I

Ferrovia e strada:perché norme diverse?

Mauro Pessano, da due anniamministratore delegato diCaptrain Italia, ha una no-tevole esperienza nel set-

tore del cargo ferroviario, avendo la-vorato in precedenza nella Contship,dove si è occupato della società Han-nibal, che nacque con l’intento di svi-luppare il trasporto intermodale sul-l’asse tra Gioia Tauro e il nord d’Italia el’Europa, e a lungo come direttore dellaCrossrail. Ricordiamo che Captrain èl’azienda internazionale di trasportoeuropeo delle ferrovie francesi SNCFGeodis, specializzata nel trasporto fer-roviario merci porta a porta e nella lo-gistica. Forte di una lunga esperienzasui mercati europei, oggi opera su tutti

i principali assi continentali, toccando,ad esempio, nell’est Europa, la Polo-nia, la Russia, la Romania, la Repub-blica Ceca. Pessano ci dice subito diessere, se possiamo usare questo ter-mine, un “appassionato” del trasportointermodale, al quale ha dedicato nellasua vita molte energie. Oggi però la-vora in un’azienda che si dedica pre-valentemente al trasporto ferroviariotradizionale, settore nel quale concen-tra buona parte dei suoi 30 milioni difatturato annui.

QUALI SONO I SETTORI MERCEOLOGICINEI QUALI CONCENTRATE IL VOSTRO LA-VORO?� Ovviamente sono quelli definiti a“vocazione ferroviaria” e riguardanoprincipalmente il trasporto delle ma-terie prime. Quindi, siamo fortementepresenti nei mercati dei cereali, dellachimica, dell’acciaio e anche dellemerci pallettizzate in vagoni chiusi.Lavoriamo pure nel settore del legno,della carta e delle auto, mercato que-st’ultimo che ci sta dando soddisfa-zione, specialmente nel campo deifurgoncini, nonostante la crisi. Fac-ciamo anche l’autostrada viaggiantesul Brennero. Una particolarità delnostro traffico è che siamo molto sbi-lanciati sull’importazione, e quindi

sull’internazionale. Il tradizionale do-mestico non arriva neanche al 3%.

MI DÀ UN GIUDIZIO SULLA SITUAZIONECHE CARATTERIZZA IL TRASPORTO CAR-GO VIA FERROVIA NEL NOSTRO PAESE?� Mi sta facendo una bella domanda:potrei risponderle che basta guardarei dati del settore per capire quello cheè avvenuto e sta tuttora avvenendo inItalia. Il mercato del cargo su rotaia ècrollato, passando negli ultimi annida una quota del 13/14% sul totale al7/8%.

VEDIAMO DI SCENDERE IN QUALCHE PAR-TICOLARE. QUAL È LA MAGGIORE DIFFICOL-TÀ CHE SI INCONTRA SVOLGENDO IL VO-STRO MESTIERE?� Ve ne sono diverse, tutte importantiche nel loro insieme rendono l’eserciziodel nostro lavoro complicato. Ne cito al-cune, senza metterle in ordine d’impor-tanza. La ferrovia ha un problema dicontrolli e di regolamenti molto più ri-gidi a qualsiasi livello, anche se si parla dimerci pericolose, rispetto alla strada. Ègiusto fare i controlli, è giusto far rispet-tare le norme, ma questo dovrebbe va-lere per tutte le modalità. Gli audit sullasicurezza dovrebbero riguardare anchel’autotrasporto. Se si usa un “metodo” ri-gido per la rotaia e un altro più morbido,

MAURO PESSANO

di Carlotta Valeri

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“Nel nostro paese, il trasporto cargo su ferrovia, oltre a essere

penalizzato in tutti i sensi, è anche ignorato a livello di scelte, di

strategie politiche”, dice Mauro Pessano, ad di Captrain Italia.

quando si usa, per la gomma il risultatoè una concorrenza sleale. Gli svizzeri, adesempio, hanno affrontato questo pro-blema come quello dei costi esterni chepesano sulla collettività, per quanto ri-guarda le strade in termini di conge-stione, di inquinamento atmosferico eacustico, di sicurezza, spostando unagrande parte del traffico dalla strada allaferrovia.

COME USCIRE DA QUESTA SITUAZIONE?� Credo sia importante che divenga alpiù presto operativa l’Authority dei Tra-sporti, varata ormai da tempo. È neces-saria per stabilire norme e regolamenticomuni tra le modalità, in primo luogotra il trasporto merci via ferro e quellovia gomma. Ciò al fine di porre termine,come dicevo in precedenza, a fenomenidi concorrenza sleale.

ALTRE DIFFICOLTÀ?� Quelle infrastrutturali. Si dibatte sem-pre in Italia intorno alle “grandi opere”,che hanno tempi di realizzazione,quando vengono realizzate, quasi eterni.Invece occorrerebbero interventi, spessopiccoli in termini finanziari ma di rile-vante impatto sui traffici, sui “colli di bot-tiglia” che ostacolano la circolazione deitreni. Occorrerebbe adeguare la rete fer-roviaria, specialmente sulle principali di-rettrici di traffico e nei collegamenti traporti e inland terminal, per quanto ri-

guarda i profili delle gallerie. Ad esempio,noi abbiamo per molto del nostro trafficoil primo sbocco in Piemonte, dove ci tro-viamo a fare i conti con una quantità di li-nee di categoria C, non adeguate aglistandard europei. Posso aggiungere lecriticità che si riscontrano per ottenere letracce così come le difficoltà organizza-tive riguardo alle manovre negli scali, invia di totale dismissione da parte di Rfi.Abbiamo su tale argomento da tempotavoli di confronto. Il rischio è che inmolti scali non si possa più andare per-ché non ci sarà più la possibilità di fare lemanovre. Non ha senso chiedere alle im-prese ferroviarie di lasciare locomotiveferme in uno scalo per utilizzarle esclu-sivamente quando servisse una mano-vra. I costi salirebbero alle stelle. Comedicevo stiamo discutendo anche all’in-terno di Fercargo. A Modena abbiamotrovato una soluzione affidandoci tuttiinsieme a un operatore terzo. L’abbiamopotuto fare perché il traffico è impor-tante e copre i costi. In situazioni diverseè molto difficile.

LEI PENSA CHE, COMUNQUE, IL TRASPORTOFERROVIARIO NEL NOSTRO PAESE POSSARIAVERE UN RUOLO NELLA MOVIMENTA-ZIONE DELLE MERCI?� Il crollo del mercato è dipeso da unamancanza di attenzione da parte dellapolitica verso le problematiche generali eparticolari del sistema logistico nazio-

nale. Ciò ha facilitato la “disaffezione”verso il settore da parte dell’ex monopo-lista, che ha trovato molto più remune-rativo l’impegno sui passeggeri e sull’altavelocità. Questo atteggiamento ha “uc-ciso” il mercato anche perché i “nuovientranti”, le nuove imprese ferroviarieche si sono avventurate nel settore nelnostro paese non hanno avuto il tempodi organizzarsi e non hanno potuto so-stituirsi subito a Trenitalia sia per la lun-ghezza delle pratiche burocratiche perottenere il certificato di sicurezza sia peri tempi di attesa per ricevere le locomo-tive sia per l’esigenza di preparare i mac-chinisti. Così i traffici si sono fortementeindeboliti. Riconquistarli è impresamolto ardua in quanto va ad incidere sututta l’organizzazione logistica delleaziende possibili clienti. Una volta ab-bandonata la ferrovia, scegliendo lastrada, ripercorrere lo stesso cammino aritroso è terribilmente complicato. Co-munque, oggi la situazione sta cam-biando perché le società ferroviarie pri-vate e quelle europee che lavorano confiliali in Italia, come la nostra, sono moltopiù strutturate. Però, se non si perdonopiù clienti, occorre conquistarne di nuovie con le difficoltà di cui abbiamo primaparlato è impresa altrettanto difficile. Èun tema che la politica dovrebbe affron-tare a breve termine. �

APRILE � 35

DOSSIERT R A S P O R T O M E R C I

È tempo di ferrovia

Agevolare e sviluppare il tra-sporto ferroviario delle mercinel nostro paese e coinvolge-re in funzione di tale obiettivo

tutto il sistema logistico nazionale e leforze politiche. Questa in sintesi la viatracciata da Giacomo Di Patrizi, presi-dente e socio fondatore di FerCargo, perriequilibrare un settore che in questianni è stato di fatto abbandonato dallestrategie politiche ed economiche del-l’Italia. Un’indicazione “semplice e fa-cilmente attuabile” per FerCargo che ilnostro paese non può più permettersidi ignorare visto il particolare periododi crisi economica, le direttive comuni-tarie e gli investimenti che gli altri Statidell’Unione europea, e non solo, bastipensare alla Russia e alla Cina, stannoeffettuando sulla ferrovia e in particola-re sul cargo.Fondata nel febbraio 2009, FerCargo,

associazione di dodici imprese ferrovia-rie, tra private italiane e filiali nazionalidi imprese europee, che operano nelsettore del trasporto merci, rappresentail 30% di quanto oggi trasportato per viaferroviaria sul nostro territorio naziona-le. Le ferrovie che aderiscono a FerCar-go lo scorso anno hanno offerto ai loroclienti, per la gran parte imprese italia-ne, 1.400 treni a settimana, registrandooltre 13 milioni di treno-chilometri.

PRESIDENTE DI PATRIZI, PARLANDO DELLETENDENZE DEL TRAFFICO FERROVIARIO DIMERCI, QUAL È LA SITUAZIONE IN ITALIA,POSTA ANCHE A CONFRONTO CON I DATIREGISTRATI NEGLI ALTRI PAESI DELL’UNIO-NE EUROPEA?� Purtroppo la situazione italiana conti-nua a essere deficitaria, come storica-mente è sempre stata, sia in termini na-zionali sia se paragonata ad altri paesieuropei. Dal 2008 si è acuito quel gapche ci separa dagli altri Stati e in questiquattro anni abbiamo perso un terzodei volumi del traffico di merci su ro-taia. Insieme alla crisi, questo elementonon ha potuto che peggiorare una si-tuazione già di per sé critica: paghiamocondizioni storiche che in questi annici hanno penalizzato e a cui si sono ag-giunte le problematiche connesse al par-ticolare periodo di congiuntura econo-mica. In questo senso i dati da noiregistrati parlano chiaro: in Italia il traf-fico di merci ferroviario si aggira attornoal 6% del volume complessivo, mentre in

paesi come la Germania o la Francia èpari al 14-16%. Senza contare, poi, altrerealtà come quella svizzera o austriacadove parliamo del 50 %.

OLTRE ALLA CRISI, CHE SICURAMENTE HAAVUTO IL SUO RILIEVO MA CHE NON HA IN-VESTITO SOLO L’ITALIA, IN QUESTI ANNICOSA HA PORTATO A QUEL PEGGIORA-MENTO DI CUI CI HA PARLATO?� In sintesi sono tre gli elementi chehanno portato a questa situazione. Inprimo luogo va detto che, mentre neglialtri paesi europei si è incentivato il tra-sporto di merci su ferro, da noi si è an-dati in una direzione completamenteopposta. Ad eccezione del ferrobonusdel 2010, per altro davvero poco inci-dente vista la situazione, in questi anninon solo non si è investito sul trasportoferroviario, ma lo si è addirittura osta-colato favorendo quello su strada. Intutta Europa poi si cerca di incentivarel’intermodalità del sistema, mentre danoi avviene esattamente il contrario.Questa è stata una decisione “politica” enon economica che ha avuto pesanti ri-percussioni sul settore. In secondoluogo, non possiamo in questo discorsotrascurare le conseguenze della crisieconomica che, insieme all’aspetto pre-cedentemente indicato, ha peggioratola situazione. Per avere vantaggi econo-mici il traffico ferroviario, infatti, ha bi-sogno di volumi di merci sostanziosi,che però sono mancati in questo pe-riodo. Infine, il terzo aspetto è stretta-

GIACOMO DI PATRIZI

“Il trasporto merci su rotaia è nel nostro paese circa la metà di

quello di altri Stati europei nostri concorrenti. Una situazione

insostenibile”, dice Giacomo Di Patrizi, presidente di FerCargo.

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di Francesca Toscano

mente connesso alle valutazioni fatte daTrenitalia Cargo che ha deciso di ridurreil perimetro d’azione. Ci hanno dettoche non c’era business e questo ridi-mensionamento ha influito inevitabil-mente anche sui nostri traffici.

COME SONO I VOSTRI RAPPORTI CON RETEFERROVIARIA ITALIANA, LA SOCIETÀ DELGRUPPO FERROVIE DELLO STATO CHE GE-STISCE L’INFRASTRUTTURA FERROVIARIA?� Come è noto ci sono stati contenziosimolto duri, alcuni ancora in corso, tut-tavia la condizione negli ultimi tempipare stia migliorando e che qualcosa stiacambiando. Dopo la decisione delloscorso anno di Rfi sulle manovre discambio abbiamo iniziato un dialogofatto di incontri e tavoli tecnici per ge-stire la situazione. Da quello sinoraemerso la questione sta prendendo unapiega positiva e negli ultimi sette-ottomesi c’è un rapporto più sereno e dimaggiore collaborazione che fa ben spe-rare per un confronto soddisfacente.

COME FERCARGO COSA VORRESTE CHIEDE-RE AL NUOVO GOVERNO CHE, CON GRANDI

DIFFICOLTÀ, STANASCENDO? QUALI SONO LE VOSTRE UR-GENZE?� Le nostre priorità così come le nostrerichieste sono sempre le stesse: tornarea un equilibro modale che manca datroppo tempo e investire nel trasporto suferro, come si fa in tutto il resto d’Eu-ropa. Dalla Comunità europea non soloarrivano finanziamenti a sostegno delnostro settore ma anche precise lineepolitiche e di sviluppo che però vengonoignorate. Al nuovo governo chiediamodi sostenere il nostro settore nella stessamisura in cui si incentiva l’autotrasporto,ma soprattutto di seguire le direttive eu-ropee che indirizzano verso il trasportoferroviario delle merci. In altre parole:agevolare il sistema e operare in fun-

zione di questo. Fin ora, come ho giàdetto, ci si è mossi nella direzione op-posta, ma si può invertire questa ten-denza: non è difficile ed è solo una que-stione di volontà.

COME VEDE IL MERCATO IN PROSPETTIVA:SI APRONO POSSIBILITÀ MAGGIORI PER LAFERROVIA, DATE LE DIFFICOLTÀ DELL’AUTO-TRASPORTO E LE ESIGENZE SEMPRE PIÙFORTI DI SALVAGUARDIA AMBIENTALE?� Assolutamente sì. Tutti gli studi e gli in-dirizzi che vengono dati si muovonoproprio in questa direzione. Il trasportoferroviario è uno degli elementi più in-centivati dalla Comunità europea anchenell’ambito dello spostamento dellemerci. I motivi sono sia economici cheambientali. È un percorso di non ritornoa cui dobbiamo prestare grande atten-zione: non solo noi abbiamo quellosvantaggio storico di cui abbiamo par-lato e le problematiche connesse allacrisi economica, ma in questi anni le di-rettive che ci chiedevano di investire sulferro sono state pressochè ignorate. Oradobbiamo allinearci e metterci in paricon questo sistema, anche perché il mo-dello che è stato favorito, il trasporto sustrada, non è il futuro.

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In Germania e nell’Europa dell’est sipunta molto sul treno merci, veden-dolo, in prospettiva a medio termine,anche in alternativa alla nave sui colle-gamenti con il Far East

Un’altra carta che la ferrovia gioca in Eu-ropa è il collegamento diretto con i porti

GTS RAIL SI RAFFORZAIl primo trimestre di quest’anno è stato molto positivo per l’impresa ferroviariabarese, a intero capitale privato, GTS Rail, società che aderisce a FerCargo. Agennaio, infatti, con la collaborazione di importanti partner ferroviari e marittimi,ha attivato il servizio da e per la Sicilia. L’obiettivo è stato di offrire serviziintraeuropei sotto un’unica e affidabile regia. A febbraio è stato deciso ilpotenziamento del servizio tra Parigi e Milano che, dal 4 marzo, è passato dacinque a sei circolazioni settimanali. Dal 19 marzo è stato anche rafforzato ilservizio sull’asse tirrenico, con l’inserimento della quarta circolazione sulla trattaPiacenza-Roma e viceversa. La società, che opera nel settore dell’intermodalitàda oltre trent’anni, copre un largo mercato, che comprende, oltre il nostro paese,l’Olanda, il Belgio, la Francia, la Gran Bretagna, l’Irlanda, la Grecia.

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In una recente tavola rotonda organizzata dal Corrieredella Sera sul tema del trasferimento modale nel tra-sporto merci è stato presentato il documento del mini-

stero dell’Ambiente intitolato “Il trasporto delle merci inItalia”. Alla riunione hanno partecipato in veste ufficiale ilministro Corrado Clini, il presidente del porto di TriesteMarina Monassi, l’amministratore delegato di Alpe AdriaAntonio Gurrieri, il direttore di Trenitalia Cargo Mario Ca-staldo nonché il di-rettore generale del-la società franceseModalhor. Un parter-re, quindi, di tutto ri-spetto. Inoltre, aconclusione dellatavola rotonda è sta-to siglato un patto frail ministro Clini e Ma-rio Castaldo percreare sinergie van-taggiose economi-co/ambientali fra leofferte via gomma evia ferro.L’intento che ha caratterizzato la manifestazione è del tut-to condivisibile. Però, leggendo il documento si rimane adir poco “perplessi” sul suo contenuto. In primo luogo perle innumerevoli (e notevoli) inesattezze e sulle conclusio-ni che sembrano essere distanti dalle possibilità, reali, diuno sviluppo tecnico/economico del trasporto combina-to strada-rotaia in Italia, specie per quanto attiene il traf-fico nazionale. Sul documento in questione, di cui aveva-mo già parlato nel numero scorso di Euromerci, abbiamorivolto alcune domande all’ingegner Eugenio Muzio, per29 anni a capo della Cemat e per sei presidente dell’Uirr, equindi grande esperto di intermodalità strada-rotaia.

INGEGNERE, CI SONO AFFERMAZIONI NEL DOCUMENTO CHELASCIANO, COME DICEVAMO, A DIR POCO “PERPLESSI”. QUALÈ LA SUA OPINIONE?� Confermo tutte le perplessità. Sono presenti errori con-cettuali e “svarioni” tecnici. Posso fare qualche esem-pio. È indicata una distanza media del trasporto come va-

lore di riferimento, al fine di giustificare la conversioneda strada a combinato. Questo parametro non ha senso.Si deve parlare invece di distanza minima al di là dellaquale il prezzo per ferrovia diviene concorrenziale. An-cora: si confonde il terminal intermodale con l’interporto.Un terminal intermodale non è un interporto: basta con-siderare l’impianto Hupac di Busto Arsizio, il più impor-tante d’Italia. L’interporto è una piattaforma logistica po-

lifunzionale conannesso terminalintermodale. Inol-tre, la competitivitàdel combinato, ri-spetto alla strada,in un ciclo porta aporta, dipende nonsolo dalla tratta fer-roviaria ma anchedalle trazioni termi-nali stradali. La re-munerazione dellatratta ferroviaria sideve confrontare

con le tariffe praticate dalla strada su un analogo per-corso. Purtroppo in Italia queste sono notevolmente in-feriori alla media europea per il traffico nazionale e, diconseguenza, possono obbligare a tariffe non remune-rative per il vettore ferroviario.

COME AVEVAMO RILEVATO NEL NUMERO SCORSO, C’È ANCHEUN ERRORE “STORICO” SUL RUOLO RICOPERTO DALLE FERRO-VIE DELLO STATO NELLO SVILUPPO DEL SETTORE ... � È così. Infatti, le FS non furono affatto “trascinate”,come dice il documento, nell’attuazione del trasportocombinato strada-rotaia in Italia ma ne furono i grandipromotori a partire dagli anni 70. A memoria, basti ricor-dare la figura del dottor Mauro Ferretti.

ANCHE IN TERMINI TECNICI CI SONO ERRORI EVIDENTI ...� A pagina 34, tabella 3, i metodi di calcolo per treni di lun-ghezza 450 e 550 metri non rispecchiano la realtà. Per iltrasporto di SR il vagone più idoneo è il Twin Wagon cheperò difficilmente può essere utilizzato per casse mobili

Il ministero dell’Ambiente“favoleggia” sul combinato

DOSSIER

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T R A S P O R T O M E R C I

e container. Il carro Sggrs non è idoneo al trasporto di SRma solo di container e casse mobili. A pagina 35, tabella4, si indicano parametri di cargo mix (container e cassemobili/SR) per macro regioni. Questo concetto non hasenso. Infatti container marittimo e trasporto combinatohanno mercati molto eterogenei: il container è da e per iporti, il TCSR è traffico continentale alternativo alla strada.Inoltre i calcoli effettuati non tengono minimamente contodei limiti della sagoma ferroviaria tra il nord e il centro/sudItalia. SR di altezza 4 metri non sono trasportabili: la lineatirrenica consente al max 3,52 metri e la linea adriatica3,62 metri. Senza entrare in una disamina tecnica, qui im-possibile per questioni di spazio, si può affermare chesono sbagliate, e non di poco, le previsioni di traffico po-tenzialmente convertibile formulate dal rapporto.Appare pertanto legittimo chiedersi quale compe-tenza abbia caratterizzato chi lo ha scritto e qualesia stato lo scopo, la finalità di tale documento.Un’altra notazione: aver escluso la Sicilia dallearee con O/D il traffico su rotaia - specie per ilTCSR - ha eliminato un bacino di traffico che neltempo ha sempre dimostrato un forte interesse perquesto tipo di trasporto presentandolo come il piùimportante in traffico nazionale. Ancora oggi, mal-grado la politica governativa a favore dello ShortSea Shipping e la rinuncia di Trenitalia al trafficomerci in genere, il TCSR con l’isola, seppur ampia-mente ridimensionato, rappresenta il mercato piùimportante per il settore.

IL MINISTRO CLINI NEL CORSO DEL DIBATTITO HA AF-FERMATO CHE A SUO GIUDIZIO SI DOVRÀ RIUSCIRE “ALAVORARE PREVALENTEMENTE SU AUTOSTRADEVIAGGIANTI PER LE LUNGHE DISTANZE E GARANTIRELA DISTRIBUZIONE CAPILLARE PER LA DOMANDA DEL-LE IMPRESE CHE, SOPRATTUTTO NEL NORD, SONO DIF-FUSE SUL TERRITORIO”. UN SUO COMMENTO?� Le considerazioni del ministro Clini lascianomolto perplessi sulle soluzioni indicate. Infatti, latecnica dell’autostrada viaggiante utilizzata per iltrasporto su ferrovia di veicoli stradali completi(motrice+rimorchio o trattore+semirimorchio)comporta costi di gestione fuori mercato, soppor-tabili solo con massicci interventi a fondo perdutoda parte dello Stato. Attualmente a livello europeoquesta tecnica è utilizzata quasi esclusivamenteda Svizzera e Austria per il transito alpino. La verasoluzione è il traffico non accompagnato con l’uti-

lizzo di semirimorchi, là dove le condizioni di sagoma fer-roviaria lo consentano, e di casse mobili. In conclusione,mi permetto di sottolineare che lo studio contiene un nu-mero notevole di errori in termini di dati e di concetti. Sequesto testo dovesse essere l’elemento di riferimento perl’impostazione di una vera politica di conversione dallastrada alla rotaia temo seriamente che porterebbe acommettere errori irreparabili e, comunque, non sarebberecepito dal mercato. Per una reale strategia di conver-sione, come peraltro già attuata in altri paesi europei -vedi Germania, Svizzera, Austria, Olanda - occorreràl’impostazione di una seria politica governativa plurien-nale e non la sola enunciazione di concetti peraltro di-storsivi della realtà. �

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A pagina 29 del documento, nelle tabelle 1 e 2, dedicate agliimpianti intermodali, vi sono non poche inesattezze:• Novara Boschetto è gestito da Eurogateway e non daNovatrans, Novatrans è attestata a Vercelli;

• Hupac gestisce traffico TCSR e non container ;• Terminali Italia a Certosa gestisce traffico TCSR e noncontainer;

• Terminali Italia a Segrate gestisce traffico TCSR emarginalmente container, mentre Ignazio Messina a MilanoSmistamento gestisce solo container e non TCSR;

• La lunghezza dei binari di Mortara è 650 metri e non 500. La società di gestione si chiama Timo e non Pimo;

• Bergamo Montello non è ancora in esercizio, così comePordenone;

• Terminali Italia a Padova gestisce traffico TCSR eparzialmente container. Padova Container Service gestisceinvece traffico container;

• Sibem Bergamo non gestisce alcuna attività intermodale;• Interporto di Frosinone non esiste ancora e tanto meno ilterminal.

Questa lunga elencazione evidenzia il pressapochismo con cuiè stata affrontata la materia. Inoltre, nella tabella 1 di pag. 33 visono macroscopici errori dimensionali e tecnici:• il semirimorchio in base al Codice della Strada è lungo13,610 metri e non 14;

• la cassa mobile CEN tipo 4 è lunga 13,610 metri e non 13,710;• il container 45’ non è indicato, la lunghezza è 13,710 m;• la cassa mobile CEN 7,82 metri, abitualmente utilizzata inaccoppiata, non è indicata;

• i container pieni negli inland terminal normalmente sonoimpilati in doppia fila e non in terza per ridurre i tiri grupassivi.

TANTE INESATTEZZE ...

DOSSIER

Autotrasporto conto terzi:tanti, irrisolti problemi

Un’occasione per ristrutturarele imprese di autotrasporto sipresentò in Italia a cavallo delduemila quando furono libe-

ralizzate le autorizzazioni conto terziconsentendo in questo modo a tutte leimprese di crescere in piena libertà.Un’occasione persa. Il risultato di que-sto provvedimento è sotto gli occhi ditutti. Molte imprese hanno incremen-tato la flotta di automezzi senza chenessuno si domandasse dove avrebbeportato questa eccedenza di offerta ditrasporto. Le leggi dell’economia inquesto contesto sono ferree: quando viè eccedenza di offerta di un servizio co-me appunto quello dell’autotrasporto,l’unico risultato da aspettarsi è il crollodelle tariffe applicate per i servizi. D’altra parte, affrontare, come è statofatto, la liberalizzazione del mercato,che nel 2000 totalizzava circa 160 milaimprese iscritte all’albo nazionale con-to terzi - la maggior parte delle qualimonoveicolari - senza un progetto dicrescita e un sistema che incentivassee premiasse le imprese meglio organiz-zate, non poteva che portare ai risulta-ti che oggi sono sotto gli occhi di tutti.Secondo alcune sigle sindacali di cate-goria il rischio vero è che la crisi conti-nui a mordere e la selezione avvenganella maniera più brutale escludendo

per prime tutte le imprese dotate discarse capacità finanziarie. Secondo leultime rilevazioni fornite dall’albo de-gli autotrasportatori (vedi tabella alle-gata) il numero delle imprese iscritte -con aggiornamento al 31 dicembre2012 - sono in totale 147.454, di cui103.881 posseggono automezzi e circa43 mila non posseggono alcun auto-mezzo.L’indagine statistica condotta dall’Al-bo ha ripartito le imprese di autotra-sporto in conto terzi in sei categoriesulla base del numero di automezziposseduti. I dati confermano che l’au-totrasporto italiano è ancora dominato

da operatori di piccole dimensioni. In-fatti, le aziende con un parco compre-so tra uno e cinque veicoli rappresen-tano la maggioranza dell’universo concirca 78 mila imprese, quelle nella fa-scia compresa tra 6-10 veicoli sono12.248, quelle con una flotta da 11 a 50automezzi sono 12.017. In Italia, gli au-totrasportatori industriali che possia-mo definire di grandi dimensioni sonocomposti da 1.070 imprese con unaflotta compresa tra 51-100 veicoli, 356imprese con una flotta da 101-200 vei-coli e solamente 182 le imprese con unnumero di veicoli superiore alle 200unità.

Le difficoltà sono di tipo strutturale e organizzativo, legate a una

forte sottocapitalizzazione delle imprese, in maggioranza di

piccole dimensioni. Forte il divario con gli altri paesi europei.

di Paolo Sartor

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T R A S P O R T O M E R C I

Lo stato del settoreAgli elementi cronici di debolezza strut-turale e organizzativa delle imprese diautotrasporto nazionali, si sommanoanche fattori connessi all’elevato gradodi instabilità e volatilità di rapporti con lacommittenza che caratterizzano le im-prese meno strutturate le quali operanonella maggior parte dei casi per un com-mittente che è rappresentato dalle gran-di organizzazioni del mondo delle spe-dizioni e della logistica. Al contempo, inquesti ultimi anni il settore dell’autotra-sporto ha visto acuirsi i problemi di pre-carietà e incertezza. Il comitato centraledell’albo, a partire dal 2000, ha operatonel corso degli anni un aggiornamentodei dati sui costi e fiscalità delle aziendedi autotrasporto, effettuando un ben-chmarking con otto paesi europei. Dalleanalisi è emerso che le imprese di auto-trasporto italiane si confermano sotto-capitalizzate e non concorrenziali sia nelcontesto generale europeo sia nel mer-cato domestico. Come emerge dalle va-rie indagini condottedall’albo nazionale dei tra-sportatori per fornire slan-cio e competitività alla ca-tegoria - nella concezionedi attività sempre più inte-grata alla produzione e al-le altre funzioni logistiche- è necessario dar più im-portanza al ruolo della lo-gistica pubblica e alla logi-stica privata, nelle sue pos-sibili diverse manifesta-zioni: di filiera; di prodot-to; di canale distributivo;di settore; di sistema.L’analisi dei costi delle im-prese di autotrasporto,con dati relativi all’anno2011, evidenzia un fortedivario tra costo chilome-trico in Italia e quello registrato negli altripaesi europei mettendo i vettori nazio-

nali a forte rischio di marginalizzazione.L’analisi dei costi di produzione ha con-frontato i costi di produzione nazionalicon quelli di Germania, Francia, Spagna,Austria, Slovenia, Polonia, Ungheria, Ro-mania. Il confronto ha previsto una per-correnza media annua degli automezzidi 100 mila chilometri, con differenti ve-locità medie stimate, in ragione delle di-verse condizioni infrastrutturali dei di-versi paesi, dei tempi medi di carico e

scarico e della presenza di reti autostra-dali. Prendendo in considerazione tem-

pi omogenei di distanza percorsa e tem-pi accessori (due ore), la velocità com-merciale di riferimento risulta pari a 53km/h in Francia e Germania, 48 km/h inItalia e 50 km/h nel resto d’Europa. Si ri-leva che questi valori sono inferiori aquelli considerati nelle precedenti rile-vazioni condotte dal comitato centrale.Per l’Italia è stato stimato un costo chilo-metrico di 1,579 euro, di gran lunga il piùelevato nell’ambito dei paesi oggetto

dell’analisi comparativa.Questo costo è superioredell’11-12% rispetto al va-lore stimato per Germaniae Francia (paesi più signifi-cativi nel raffronto ai finidella competitività dellenostre offerte in ambito eu-ropeo), superiore del 9% al-l’Austria e del 29% della Slo-venia, che rappresentanoalternative più immediatealle nostre offerte soprat-tutto verso i paesi dell’est;superiore del 42% rispettoai valori desunti per Un-gheria e Polonia, che sono ipaesi di quella parte del-l’Europa di maggiore di-mensione produttiva; e, in-fine, è superiore di circa

l’78% rispetto alla Romania, paese con ilcosto minore tra quelli considerati.

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Imprese iscritte all’Albo degli AutotrasportatoriDati aggiornati al 31 dicembre 2012Numero imprese 147.454Senza veicoli 43.573Con veicoli 103.881Imprese con da 1 a 5 veicoli 78.008Imprese con da 6 a 10 veicoli 12.248Imprese con da 11 a 50 veicoli 12.017Imprese con da 51 a 100 veicoli 1.070Imprese con da 101 a 200 veicoli 356Imprese con più di 200 veicoli 182

Fonte: Albo Autotrasporto

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Da anni si è posto il problema della mancata cancellazione dall’albodelle imprese, e sono ben 43 mila, che non posseggono automezzi. Qual è la loro funzione? Qual è il senso della loro presenza nel settore?Probabilmente sono solo una forte stortura del mercato, in quanto si de-sume che facciano esclusivamente intermediazione, oltre che rappre-sentare un punto interrogativo di fronte al problema grave delleinfiltrazioni della criminalità organizzata nel trasporto delle merci.

Nell’ultimo numero di Euromerci (marzo 2012, n. 3,“Porto di Genova: il problema ferroviario”, pag. 30,n.d.r.) abbiamo pubblicato una sintesi della parte ini-

ziale di un documento presentato dall’ingegner EugenioMuzio al gruppo di lavoro, formato dal Propeller Club di Mi-lano e dall’Autorità portuale di Genova, impegnato ad ap-profondire le “interrelazioni” tra la Lombardia e il porto del-la Lanterna. In particolare, abbiamo pubblicato la parteche riguardava le prospettive e le criticità delle connessio-ni logistiche tra l’area lombarda e il suo principale porto diriferimento, avendo come traguardo temporale il2020/2025. Torniamo sull’argomento, stralciando dal docu-mento alcune particolari, interessanti notazioni.

TrenitaliaMuzio sottolinea che “Il problema della trazione in lineaper il futuro va esaminato con riguardo a un ampliamentodella sfera territoriale di influenza di Genova che non develimitarsi al mercato nazionale, ma dovrà superare le Alpicon ovvio coinvolgimento di vettori nazionali ed esteri”. Aproposito di vettori ferroviari - nota il documento - va se-gnalato il rinato interesse di Trenitalia per l’intermodalitàanche se, per ora, pare limitato al porto di Trieste come di-mostrano: la relazione di traffico attivata da Capodistria suPadova e quella più recente su Milano; la sempre recen-tissima relazione attivata tramite la controllata TX Logisticstra Trieste e Bettembourg per i semirimorchi del trafficomarittimo con la Turchia, su iniziativa della EMT (gruppoFrancesco Parisi) gestore del molo VI in attuazione di unprogetto finanziato dall’Unione europea; l’inizio del colle-gamento con il porto di Rostock (per ora a frequenza limi-tata) tramite il gateway di Monaco, con previsione a brevedi aumentare la frequenza dei treni con collegamento di-retto. Il comportamento di Trenitalia su Trieste è differenteda quello verso i problemi ferroviari di altri porti italiani edè, forse, la risposta ai servizi che Rail Cargo Austria ha re-centemente realizzato nel porto giuliano con trazione ef-fettuata dalla controllata Rail Cargo Italia per la tratta ita-liana. Non a caso, infatti, pochi giorni dopo la comunica-zione dell’avvio del treno su Bettembourg, l’Autorità por-tuale di Trieste e Alpe Adria hanno emesso un nutrito co-municato stampa congiunto sull’ampiezza ed efficienzadei servizi ferroviari offerti dal porto di Trieste. È strano che

non sia indicato il collegamento dal molo VI in gestione aFrancesco Parisi con Worms per il trasporto di semirimor-chi. Probabilmente perché né Trenitalia né Alpe Adria sonocoinvolte in quanto l’iniziativa è ancora una volta del Grup-po Francesco Parisi con Kombiverkehr e RTC. Il documen-to si chiede: è possibile costruire un analogo sistema dicollegamenti per il porto di Genova? E perché non si fa, ag-giungiamo noi di Euromerci?

ConcorrenzaUn altro aspetto che tocca il documento è quello della“concorrenza”: in più occasioni, sottolinea, si parla dellaconcorrenza che i porti del North Range - pur con la pena-lizzazione della maggior percorrenza navale e del temporelativo - sviluppano sui traffici con origine/destinazionel’Italia (con entità che a seconda delle fonti variano tra 600mila e 1,2 milioni di Teu/anno tra i due sensi) sottraendoquindi ingenti volumi di traffico in particolare ai porti del-l’arco ligure. Viene da domandarsi se le cause di questo“dirottamento” di traffico siano solo le disfunzioni del por-to di Genova (tempi di transito dei container) o anche altrecome, ad esempio: l’impossibilità di utilizzo massivo ed ef-ficiente della rotaia per l’inoltro terrestre dei container (in-frastrutture e vettori ferroviari) o motivi propri del carrier(carico in eastbound, gestione vuoti, ecc.) che rendono piùvantaggioso non scalare porti italiani e utilizzare la rotaiaper trasferire a ritroso i container nella Pianura Padana. Iltema del traffico da Genova verso l’Europa, che è il temadell’allargamento dell’area territoriale di riferimento delloscalo, si gioca ovviamente tutto a livello ferroviario e devetener conto delle grandi opere infrastrutturali che gli sviz-zeri stanno portando avanti sul Gottardo e sul Monte Ce-neri. Il convegno italo-svizzero, tenutosi a Genova nell’ot-tobre 2012, ha riassunto e messo in evidenza con encomia-bile franchezza - nota il documento redatto da Muzio - glielementi che, al di qua della frontiera svizzera, condiziona-no la piena utilità della nuova linea del Gottardo con il ri-schio di sminuire fortemente l’obiettivo del costoso pianoinfrastrutturale ferroviario elvetico per lo split modale del-l’attraversamento merci del paese. A questo piano si so-vrappone il corridoio 24 - il corridoio Rotterdam/Genova -che, quindi, ne seguirebbe irrimediabilmente le sorti. Afronte delle arretratezze italiane, già a livello progettuale, il

È sempre un problemadi trasporto ferroviario

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governo svizzero si offre di prefinanziare le opere ferrovia-rie in territorio italiano che a suo avviso sono necessarie elo propone oggi in modo che tutto possa essere pronto peril 2020 quando - con la costruzione della nuova tratta Luga-no/Chiasso e la messa in sagoma dell’intera linea da Basi-lea a Chiasso - la Nuova trasversale ferroviaria alpina-Naf-ta sarà completata ed entrerà in esercizio a circa 30 annidalla sua approvazione popolare. Il direttore dell’UfficioFederale Trasporti svizzero ha precisato che il prestito age-volato per 160 milioni di euro è strettamente legato al po-tenziamento e all’adeguamento “agli standard di capacitàdella nuova galleria di base del Gottardo” delle linee di Lui-no e di Chiasso e deiterminal limitrofi diGallarate e Busto. Danotare che l’interes-samento svizzero aifini dell’attraversa-mento si limita alle in-frastrutture dallafrontiera sino all’hin-terland milanesementre lascia all’Ita-lia l’impegno per leopere a sud da Mila-no al mare per il com-pletamento del Corri-doio 24. Infine sono importanti e interessanti, e non certonuove, le precisazioni dei due operatori ferroviari intermo-dali che operano sull’asse di traffico:� Bernhard Kunz, direttore di Hupac, ha ricordato che lasua società ha provato per sei anni a effettuare tre cop-pie di treni alla settimana tra la Svizzera e Genova, ma hadovuto rinunciare, mentre oggi effettua ben otto coppiedi treni al giorno tra Rotterdam e la Svizzera: le carenze distandard di esercizio (lunghezza, peso e capacità deiconvogli) hanno reso non conveniente la prosecuzionedel servizio su Genova;

� Marco Gosso, amministratore delegato di Cemat, haricordato che a lavori ultimati l’attraversamento ferro-viario delle Alpi sarà in “pianura” consentendo l’eser-cizio di convogli con peso di 2.000 ton e lunghezza 700m al traino di un solo locomotore, mentre oggi l’attra-versamento dell’Appennino richiede due locomotoriper convogli del peso di 1.000 ton con lunghezza 350 m“perché il porto non è in grado di accoglierne di piùlunghi se non con costosissime operazioni di scompo-sizione dei treni”.

Traffico Ro-RoAltro tema d’attualità toccato è quello del traffico Ro-Ro delporto genovese. Premette il documento che i paesi dellacosta mediterranea dell’Africa stanno sempre più affer-mandosi come “subfornitori” dell’industria europea e,quindi, stanno attivando traffico Ro-Ro in crescita dall’Eu-ropa (semilavorati) e per l’Europa (prodotti finiti). Di conse-guenza, la crescita del traffico dei traghetti con i paesi delNord Africa complicherà sempre più la gestione delle ban-chine dei porti europei per la possibile mescolanza di traf-fici tra linee nazionali e linee internazionali e in quest’ultimocaso con i differenti livelli di controllo per passeggeri emerci tra collegamenti con paesi comunitari (aderenti o no

all’accordo “Schen-gen”) e non comunita-ri; congestionerà sem-pre più il traffico stra-dale dei semirimorchiutilizzati nel traffico trapaesi africani e l’Euro-pa nelle tratte stradalidi accesso ai porti del-la costa mediterraneaeuropea. Per il porto diGenova la soluzione atali problemi potrebbeessere la (ventilata)costruzione di un porto

specifico (quello che il presidente Luigi Merlo ha definito“Porto d’Africa”) per questo traffico (ampliamento di Vol-tri?) e a ridosso di questo la costruzione di un terminal in-termodale strada-rotaia in modo che i semirimorchi tra-sportati dai traghetti utilizzino la rotaia per il traffico tran-salpino. Questa soluzione molto razionale dal punto di vistadella catena di trasporto intermodale richiede la disponibi-lità di una linea ferroviaria con sagoma P70/80 (P400/410)per consentire il trasporto ferroviario di semirimorchi conaltezza stradale di 4 m. Attualmente la sagoma delle lineesu Genova è per i semirimorchi solo P22 consentendoun’altezza stradale limitata a 3,52 m. La soluzione è, quindi,connessa a una rivisitazione della rete ferroviaria dal por-to alla frontiera alpina.

***A conclusione di questi “appunti” tratti dal documento del-l’ingegner Muzio si può concludere che il problema dellarazionalizzazione, dello sviluppo, della modernizzazione,chiamiamolo in ogni modo possibile, del nostro sistema lo-gistico nazionale, da qualunque lato lo si esamini, ruotainesorabilmente sul trasporto ferroviario. �

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DOSSIER

Mantova: la chance del trasporto fluviale

L’Unione europea (e in parti-colare alcuni Stati membri,come l’Olanda, la Francia, laGermania) guarda con mol-

ta attenzione al trasporto fluviale. Gliolandesi, con molti investimenti, stan-no da tempo incrementando, oltre allatradizionale movimentazione attraver-so le acque interne delle materie pri-me, anche il trasporto di container, inpiena concorrenza con le altre modali-tà. Da noi, nonostante esista una storiae una cultura secolare, anche legislati-va, sul tema (nel 1911, furono presenta-te in parlamento proposte relative allanavigazione del Po e di conseguenzafurono varati un vero e proprio proget-to e un provvedimento legislativo) ilproblema, che interesaa principal-

mente il Po, il Mincio da Mantova allaconfluenza con il Po, l’idrovia Manto-va-Venezia, il collegamento (al centrodi secolari controversie) via canale traCremona e Milano, non è diventato divero interesse nazionale e non è maiandato oltre, tipico fenomeno della po-litica italiana, alla fase del “dibattito”, avolte sotto forma di “scontro”, a voltedel tutto “sotto tono”. In altre parole,due questioni centrali non hanno maifatto reali progressi: la navigabilità delPo e il completamento del canale (oggifermo a Pizzighettone, tredici chilome-tri dopo Cremona) che avrebbe dovutoraggiungere Milano. Come ha scrittoGiuseppe Azzoni in “Canale navigale eporto di Cremona. Triste storia del‘900”: “Soprattutto è sempre apparsadecisiva e clamorosa l’eterna mancan-za di una visione e di una volontà com-plessiva che portassero ad una valuta-zione e ad una scelta coerenti”. “Scel-ta”: un termine che la politica italiana atutti i livelli evita accuratamente, dasempre, di mettere in pratica.Comunque un notevole passo avanti èstato compiuto dieci anni fa con l’inau-gurazione della nuova idrovia (risultatodella sistemazione degli “storici” cana-li Fissero-Tartaro-Canalbianco) checollega i laghi di Mantova ai porti del-l’Adriatico, in prima istanza Chioggia eVenezia. La realizzazione del canale ar-tificiale ha reso “stabili” i collegamenti,

Con l’idrovia Mantova-porti dell’Adriatico si è aperta una forte

possibilità di sviluppo per tale modalità, in Italia trascurata.

L’importante ruolo che può svolgere il polo logistico di Valdaro.

T R A S P O R T O M E R C I

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superando la stagionalità e le proble-matiche del Po e ha dato una chanceimportante alla logistica e al trasportointermodale in un’area come quellapadana, un polmone fondamentaledell’economia del paese. Ne parliamocon Luciano Borra, presidente dellaValdaro spa, una società pubblicamantovana (con soci il comune e l’am-ministrazione provinciale) costituitacon l’obiettivo di favorire lo sviluppodell’industria e della logistica acqua-rotaia-strada, grazie alla realizzazionedel “porto intermodale”. Per questamission, la società ha acquisito e ha ur-banizzato oltre due milioni di metriquadri: l’area, oltre a strade e infra-strutture, è dotata di un raccordo ferro-viario, realizzato con fondi regionali, edi un chilometro e mezzo di banchina,con un piazzale di 313 mila metri qua-dri. La restante area dovrebbe esseredestinata allo sviluppo industriale (mai fondi regionali destinati al progettonon sono stati ancora stanziati).

PRESIDENTE BORRA, QUAL È IL VOSTROPRINCIPALE OBIETTIVO?� Intendiamo proporci a livello euro-peo come un importante e avanzatopolo logistico intermodale. In questocontesto, l’area di Valdaro può essereconsiderata il nodo nevralgico piùimportante della rete idroviaria pada-no-veneta, come testimonia anche il

LUCIANO BORRA

suo inserimentoall’interno delle vienavigabili dello sche-ma direttorio dellarete transeuropea diTrasporto Orizzonte2010, definito dallaComunità europea. Iltrasporto idroviario,enormemente svilup-pato nel resto d’Europa, è ormai rico-nosciuto come una delle leve su cuiagire per raggiungere un rapporto piùequilibrato fra le diverse modalità ditrasporto.

COM’È MATURATA L’IDEA DI FAR DIVENI-RE L’AREA DI VALDARO UN POLO CENTRA-LE PER LO SVILUPPO PRODUTTIVO DIMANTOVA?� L’idea di fare di Valdaro un importan-te polo dello sviluppo della città e delladiversificazione produttiva risale agliinizi degli anni 80 con la costituzionedel consorzio perlo sviluppo indu-striale del manto-vano. Nel corsodegli anni taleintuizione si èdimostrata nonsolo correttama anche vin-

cente. Le alterne vicende del vecchioapparato produttivo di Mantova e lesue attuali difficoltà ambientali legateal petrolchimico e alla raffinazione delpetrolio, fanno sì che il territorio diValdaro sia al centro di nuove prospet-tive di sviluppo. Vogliamo garantire alterritorio provinciale nuove opportu-nità occupazionali a fronte di possibiliperdite di posti di lavoro e insiemepromuovere attività a modesto impat-to ambientale. Desideriamo inoltresfruttare al massimo i punti di forza diMantova che, situata nel cuore delnord Italia, risulta collegata con le

principali direttrici ditraffico, diogni moda-lità, che lamettono incontatto coni mercatidel l ’Unioneeuropea.

QUALI SONO LEPRINCIPALI MER-

CEOLOGIE CHE SONO ALLA VOSTRA AT-TENZIONE?� Come ricordavo, possiamo affer-mare che la nostra area di riferimen-to pesa sul Pil nazionale per oltre il30% e siamo anche perfettamente

collegati con poli logisticiimportanti, che vanno dalporto di Venezia a quello diRavenna, agli interporti diPadova, Bologna, Verona,ossia il “cuore” della movi-mentazione nazionale dellemerci, anche in termini diimport-export. Attualmentemovimentiamo merci che

riguardano i settori dell’acciaio, dellachimica, del petrolio, in collegamentocon l’Autorità portuale di Venezia, cheguarda all’alternativa del trasporto flu-viale con grande interesse. Il nostroobiettivo è di allargarci a particolarifiliere produttive che ricoprono grandespazio nel made in Italy e che hannoriscontro in tanti distretti produttiviche orbitano nel nostro territorio.Penso, ad esempio, al tessile, al legno,alla ceramica.

QUALI SONO LE VOSTRE “CARTE VIN-CENTI”?� La disponibilità di aree destinate ainsediamenti produttivi, accessibili acosti competitivi. Inoltre, consideratal’attuale configurazione dell’area, esi-ste l’opportunità per gli investitori pri-vati di partecipare in prima personaallo sviluppo del territorio. La presen-za della ferrovia del Brennero e delporto fluviale sull’idrovia Fissero-Tartaro-Canalbianco garantiscononumerosi vantaggi a chi si insedia aValdaro: riduzione dei consumi ener-getici, certezza nella tempistica deitrasporti, maggiore sicurezza nellaprotezione delle merci, contenimentodell’impatto ambientale e ampliamen-to delle opportunità e delle capacità dimovimentazione dei beni.

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Un polo logisticoper il territorio “Abbiamo creato una piattaforma regionale di porti in sintonia

con il mercato”, afferma il presidente Pasqualino Monti.

P O R T U A L I T À

di Giovanna Visco

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AUTORITÀ PORTUALE PORTI DI ROMA E LAZIO

Ametà della costa tirrenica, al-l’ombra della Capitale, il por-to di Civitavecchia, che, dal2002, primo in Italia, sotto

un’unica giurisdizione accorpa treporti in uno con Fiumicino e Gaeta, èsede dell’Autorità portuale dei Porti diRoma e del Lazio, un network logisticoportuale di banchine pubbliche incontinua trasformazione step by stepal passo di quella dei traffici, costi-tuendo un modello portuale unico nelMediterraneo. Porto principale del La-zio, Civitavecchia, per le sue caratteri-stiche geografiche ha una spiccata vo-

cazione verso l’industria crocieristica,nel 2012 primo porto del Mediterra-neo, e i traffici Ro-Ro con la Sardegna edelle Autostrade del Mare; per conti-guità territoriale con la centrale Enel diTorre Valdaliga, ha un forte movimen-tazione di carbone, circa 5 milioni ditonnellate nel 2012, al secondo postonell'Unione europea. Affiancano que-sti primati un discreto traffico di rinfu-se solide, materie per l’edilizia, fertiliz-zanti e minerali ferrosi destinati alleacciaierie di Terni, e un traffico contai-ner, gestito da RCT SpA, che nel 2012ha registrato un’interessante crescitaPASQUALINO MONTI

di contenitori pieni sia in entrata chein uscita, su 51 mila teu (più 34%) 40mila teu pieni. Per tale traffico sonopreviste nuove banchine su misuradell’utilizzatore con fondale tra i 18 edi 22 metri, in un’ottica “non di concor-renza al mercato nazionale, ma di ser-vizio al nostro mercato di consumo,seguendo anche in questo segmentolo scopo di creare condizioni di rispar-mio alla logistica e di nuove conve-nienze alle merci a vantaggio dei desti-natari finali”, spiega il presidentedell’Autorità portuale PasqualinoMonti, prossimo presidente di Asso-porti. Regista molto proattivo, recupe-rando quanto era stato già avviato dal1996 al 2006 da Gianni Moscherini, se-gretario generale quando era presi-dente Francesco Nerli e poi egli stessopresidente del porto, ha ripreso condecisione il Piano Regolatore portualearricchendolo di nuove varianti, inun’ottica attuativa che anticipa a livel-lo nazionale il ruolo di coordinamentoterritoriale dei porti. Il concetto guida è il Piano strategicodell’hub portuale di Civitavecchia,Fiumicino e Gaeta e del sistema di retee della logistica, un unico sistema re-gionale di collegamento razionale tra iterritori retrostanti e i traffici portualimerci e passeggeri, realizzato a partireda una consistente riorganizzazionedegli spazi e delle loro destinazionid’uso nel porto, la creazione di nuovebanchine e piazzali e il potenziamentodei collegamenti stradali, autostradalie ferroviari. In altre parole, una vera epropria “piastra intermodale al servi-zio del mercato di consumo alle nostrespalle” sintetizza Pasqualino Monti,che aggiunge: “Avere l’occhio attentoal mercato è il nostro concetto chiave.Per questo siamo riusciti a creare unapiattaforma regionale di porti non inmicro concorrenza tra loro perché ge-stiti in modo complementare da ununico soggetto. Un esempio unico in

Italia”. Parole che trovano riscontronei fatti con la recente firma del Proto-collo d’intesa per il completamentodel Piano strategico dell'Autorità por-tuale, preceduto dal lavoro di un am-pio tavolo tecnico presso la presidenzadel consiglio dei ministri, sottoscritto,oltre che da Pasqualino Monti e il sot-tosegretario di Stato del governo Mon-ti Antonio Catricalà, da altri 20 sogget-ti (ministeri, Regione, enti locali, orga-

nismi pubblici, Rfi, Snam, Anas e Fin-cantieri). Il protocollo, che non vedetra i suoi sottoscrittori istituti bancarima solo decisori amministrativi strate-gici impegnandoli a favorire obiettivi eopere dell’accordo, anche attraversoapplicazioni procedurali celeri, riguar-da il secondo lotto delle opere strategi-che che oltre a proseguire l’opera di ra-zionalizzazione del porto di Civitavec-chia (che sul lato nord può contare su >

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circa 5 milioni di metri quadri da desti-nare alla logistica commerciale) preve-de interventi di trasformazione delporto di Fiumicino. Per quest'ultimosono stati sbloccati già 180 milioni dieuro per la realizzazione di una ban-china entro il 2014 che cambierà voltoeconomico al porto, affiancando alleattività petrolifere e di pesca il trafficoRo-Ro e crocieristico.La formula finanziaria del piano eco-nomico presentato dall’Autorità por-tuale, del valore complessivo di 905milioni di euro, prevede che 535 milio-

ni saranno erogati per il 60% dal Cipe eper il 40% dall’Autorità portuale e glialtri 370 giungeranno dal capitale pri-vato. Quindi, tale formula, che sbriga-te le procedure di rito sarà esaminatodal Cipe per la valutazione e l’approva-zione, prevede il concorso dei privatiattraverso investimenti di struttura-zione degli spazi concordati con l’Au-torità portuale, che con decisione stacoordinando la creazione delle condi-zioni di contesto necessarie. SpiegaAndrea Agostinelli, amministratore diSili e Magazzini Generali di Civitavec-

chia: “Come previsto dal Piano regola-tore portuale, il terminal sul qualeoperiamo è stato dislocato in una nuo-va area e si sta per concludere l’iter au-torizzativo del suo accatastamento dicirca 3 ettari con 300 metri lineari dibanchina con 16 metri di profondità”.A breve Sili avvierà i lavori di costruzio-ne di 7 magazzini e di una batteria di12 silos per lo stoccaggio di prodotticementizi. Complessivamente, il ter-minal a regime avrà una capacità dimovimentazione di circa 2 milioni ditonnellate annue di rinfuse solide.

Mentre l’Autorità portualesvolge la sua funzione pro-grammatrice guardandoavanti in un ruolo di “ac-

compagnamento delleimprese che operano neinostri porti”, come sotto-linea Monti, reinvestendonel cofinanziamento del-le opere previste tutti gliutili del prodotto internodel porto (che nel 2012 haregistrato una crescita del20% con un utile di eser-cizio di 15 milioni di eu-ro), la crisi morde anchele attività degli operatoriportuali laziali, che tutta-via resistono guardandosoprattutto alle prospet-tive infrastrutturali messein campo piuttosto che aquelle di ripresa econo-mica. Una conferma vie-

ne da Intergroup, gruppo logisticoche con piattaforme distribuite intutto il Sud Italia è operatore portualecon le sue controllate Interport Srl ed

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Prospettive incerte CRESCE SOLO CIVITAVECCHIA

Interminal Srl nei portidi Gaeta e di Civitavec-chia, in cui è partnerda quattro anni di Tir-renia/CIN per lo sbar-co/imbarco dei rotabilied azionista, insiemead altre imprese por-tuali, della nuova GTCSrl, che ha rilevato dal-la Autorità portuale lagestione di gru e mezzimeccanici di terra ope-ranti nel porto di Civi-tavecchia. “Stiamo risentendo del ca-lo import/export generale, ma nuoveopportunità infrastrutturali nate dal-la visione integrata dei porti della no-stra Autorità portuale, ci aprono nuo-vi orizzonti, come a Gaeta, dove staper inaugurarsi un collega-mento RoPax con Augusta eTermini Imerese”, commentail presidente di Intergroup Ni-cola Di Sarno. “Quando si in-veste in logistica e in infra-strutture sottostando a una lo-gica corretta e in termini occu-pazionali corretti, la riduzione dei vo-lumi può essere gestita”.Anche a Gaeta, infatti, porto com-merciale per l’hinterland, a cui sonostati destinati recentemente dal de-creto di ripartizione del fondo per leinfrastrutture portuali, in tranche dal2013 al 2021, 33 milioni di euro, l’Au-torità portuale sta procedendo a unaristrutturazione importante di ulte-riore approfondimento dei fondali(dagli attuali meno 10 a meno 12/14metri) e di realizzazione di nuovebanchine specializzate per traffici

Ro-Ro e petroliferi, destinando ilpontile petrolio nel centro della cittàal traffico crocieristico di medie di-mensioni. Guardando i dati 2012, in linea con iltrend nazionale, due porti laziali non

sono sfuggiti alla recessione regi-strando un anno di segno meno, Fiu-micino, per il calo produttivo dellaRaffineria di Roma, meno 32% (4 mi-lioni di tonnellate movimentate) eGaeta meno 9% (circa 2,5 milioni dimerci movimentate), mentre Civita-vecchia, soprattutto per i traffici dicoils, carbone e autostrade del mare,movimentando quasi 20 milioni dimerci ha determinato un incrementoper il network del 20%. “Questo datocomplessivo ci ha consentito di ria-prire a Bruxelles la procedura di inse-

rimento del nostro network nelle retiCore” spiega Monti.Tuttavia, le prospettive future per tut-ti restano ancora incerte, ma le im-prese in un contesto di sostegno in-frastrutturale e di velocizzazione del-

le procedure dei controlli sullemerci - il porto di Civitavec-chia, come quello di Ravenna,sta sperimentando lo Sportellounico doganale - sono ancoradisposte a resistere. “Incorag-giata da una Autorità portualemolto fattiva, la nostra azienda

sta investendo diverse decine di mi-lioni di euro nel nuovo terminal, maabbiamo davanti una grossa incer-tezza per i prossimi dieci anni di mer-cato. Noi ci preoccupiamo del lattema la mucca è moribonda, questo è ilparadosso italiano che rischia di rea-lizzarsi nei suoi aspetti più dramma-tici se il governo non interviene a ri-sollevare il sistema produttivo nazio-nale”, commenta in conclusionel’amministratore di Sili e MagazziniGenerali di Civitavecchia, AndreaAgostinelli.

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Ceva: tempi difficili

Ceva, un operatore logistico tra iprincipali al mondo, ha comu-nicato i risultati annuali al 31dicembre 2012. In sintesi, que-

sti i dati più significativi: il fatturato ècresciuto rispetto all'anno precedentedel 4,8%, passando da 6,89 milioni dieuro a 7,24 milioni ( un record per Ceva),mentre il margine operativo lordo(Ebidta) è calato del 21,8%, scendendoda 321 a 251 milioni di euro. Quest'ulti-ma forte flessione è stata determinatadall'impatto che la crisi economica haavuto su entrambi i principali settori diattività del Gruppo, la contrat logistics eil freight management. In particolarel'Ebitda di quest'ultimo è diminuito del17,7% sul 2011, a causa, parzialmente,di un maggior trasporto via mare (Oce-anfreight), caratterizzato da una forte

concorrenza, in presenza di una marca-ta riduzione del trasporto aereo (Air-freight). Per quanto riguarda la contractlogistics, l'Ebitda è diminuito nel corsodell'anno passato del 24,4% per effettodella crisi che ha ridotto i volumi neimercati chiave, in particolare nel sudEuropa. Tornando ai numeri, al 31 di-cembre 2012, il margine di liquidità(cassa e linee di credito non utilizzate)era pari a 296 milioni di euro, cifra ridot-tasi al 31 marzo 2013 approssimativa-mente a 200 milioni di euro.Così ha commentato l'amministratoredelegato Marvin O. Schlanger: “Sonotempi difficili per tutti nel settore dellalogistica a livello globale e noi non sia-mo esenti da queste pressioni. Il calodell'Ebitda non è certo un buon segna-le. Abbiamo perciò messo in atto azioni

che possano ristabilire livelli soddisfa-centi di redditività”. Infatti, il GruppoCeva ha annunciato di aver raggiuntoun accordo con i maggiori investitori inObbligazioni Second Lien e nel DebitoSenior Non Garantito su un piano di ri-capitalizzazione, che ridurrà vistosa-mente il debito complessivo e il costoper interessi, oltre a incrementare la li-quidità e rafforzare la struttura patrimo-niale. Alla chiusura dell’operazione, Ce-va ridurrà il debito netto consolidato dioltre 1,2 miliardi di euro, il costo annuoper interessi di oltre 135 milioni di euro(con una riduzione di circa il 50%) e ri-ceverà un’iniezione di liquidità di alme-no 205 milioni di euro per investimentinel suo business. L’operazione è stataapprovata da obbligazionisti che rap-presentano approssimativamentel’83% del Debito Senior Non Garantito eil 69% delle Obbligazioni Second Lien.Schlanger ha aggiunto: “Abbiamo lavo-rato con i nostri consulenti finanziarinei mesi scorsi per sviluppare un pianofinanziario a lungo termine, approfon-dendo le varie opzioni per migliorare ilnostro bilancio al fine di aumentare laflessibilità finanziaria dell’azienda a so-stegno della crescita futura. Siamo lietiche la grande maggioranza dei nostri in-vestitori si sia impegnata a sostegno diquesti obiettivi. Ceva procederà rapida-mente con l’operazione e continuerà afornire ai clienti soluzioni efficaci e vali-de lungo tutta la supply chain e livelli diservizio eccellenti, come gli stessi clien-

di Sergio Apolloni

Nel 2012, il Gruppo logistico ha aumentato il fatturato del 4,8%,

ma ha perso molto terreno in termini di margini operativi lordi.

Studiato un piano di ricapitalizzazione e di aumento di liquidità.

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P R I M O P I A N O

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ti si aspettano”. Ceva è presente e operacon una filiale anche in Italia. Una filia-le importante nello scenario della mul-tinazionale. Infatti, come ha sottolinea-to l'amministratore delegato di CevaLogistics Italia Giuseppe Chiellino, inuna recente conferenza stampa, “la fi-liale italiana pesa più o meno un 10%sull'attività globale del Gruppo e quindiricopre un ruolo importante. A livellonazionale, siamo leader in alcuni speci-fici settori, come l'automotive, quellodella tecnologia, dell'industria e del pu-blishing. In quest'ultimo, possiamo af-fermare che, esclusi i quotidiani, distri-buiamo dalla nostra 'Città del Libro' diStradella, tutto ciò che si può comprarein edicola. Oggi stiamo investendo peraffermarci ulteriormente in altri settoridi punta, come, ad esempio, il farma-ceutico, per il quale, sempre a Stradella,abbiamo realizzato la 'Città del phar-ma' e il fashion”. Una delle leve sullaquale sta puntando Ceva per migliorarei servizi al cliente e abbassare i costi è dilavorare su piattaforme multiclienteper specifici prodotti. “È un'esperienzache abbiamo portato avanti da temponell'automotive - sottolinea Chiellino -con notevoli successi e la stiamo allar-gando ad altre merceologie, ad esempiol'editoria e il farmaco, anche se in Italiac'è da parte di alcune aziende e di alcu-ni settori molta diffidenza ad accettaretale metodologia. Ad esempio, nel fa-shion persiste la richiesta di avere sitilogistici monomarca. Pensiamo però

che l'esigenza di abbassare i co-sti, alla quale oggi è difficile sot-trarsi, finirà con il facilitare l'usodi tale prassi. I costi si possonoottimizzare soltanto se si lavora

sia a livello di magazzino sia a livello deltrasporto”.Ceva Logistics, come dicevamo in pre-cedenza a proposito dei risultati regi-strati nel 2012, si sta misurando con lacrisi e si sta “organizzando” per rilancia-re i servizi e per am-pliare la sua cliente-la. Non si sottrae a ta-le obiettivo e a talecompito la filiale ita-liana. Chiellino anti-cipa alcuni “passi” diquesta strategia diespansione: “Intantodobbiamo guardareanche oltre ai confininazionali. Nella Cittàdel pharma, servia-mo venti aziende ita-liane e cinque multi-nazionali, si possonotrasferire i prodottianche all'estero, inpaesi limitrofi, cosìcome stiamo lavo-rando sul fronte logi-stico per aiutare lepiccole-medie azien-de nazionali a espor-tare: abbiamo elabo-rato già due progettinel settore del mobi-le e in quello deimacchinari, settoriche sono vitali perl'industria del made

in Italy”. Altro tema “sul quale c'è moltoda fare” è il trasporto. “Per quanto riguarda i magazzini - notaChiellino - siamo al top, grazie ai nostriavanzati sistemi di gestione e alle nostretecnologie. Invece, sul fronte della di-stribuzione possiamo guadagnare mar-gini, razionalizzando il network e ini-ziando a riprendere in considerazioneanche l'uso dell'intermodalità su lun-ghe distanze”.

ACCORDO CON L'IVECOCeva Logistics ha rinnovato, in Turchia, la partnershipper altri tre anni con Iveco, uno dei protagonistimondiali del settore dei veicoli commerciali. Con ilrinnovo del contratto, continuerà a distribuire per Ivecopezzi di ricambio e a fornire servizi di warehousing e didistribuzione in tutto il paese. Dal suo magazzino diŞekerpınarı, rifornisce i clienti Iveco e le stazioni diservizio autorizzate con un’ampia gamma di prodotti,dai componenti più piccoli ai blocchi motore completi,per un totale di 27 mila item diversi. Maurizio Manera,General Manager Iveco, ha commentato: “La nostracollaborazione con Ceva è molto importante nell’otticadi continuare a fornire ai nostri clienti finali elevatilivelli di servizio. Saremo così in grado di rafforzare lanostra posizione competitiva nel settore dei pezzi diricambio”. Fuat Adoran, Managing Director Turchia eBalcani di Ceva, ha affermato: “Essere leader dimercato in Turchia, con un’ampia rete di distribuzionein tutto il paese e una grande esperienza a tutti i livellidella supply chain, rende Ceva un partner strategicoper Iveco nell’approvvigionamento dei suoi clienti edelle stazioni di servizio, grazie a un servizio accurato.La collaborazione tra le due aziende risale al 2007: unapartnership di successo che abbiamo consolidato nelcorso degli ultimi sei anni tramite miglioramentisignificativi lungo tutta la supply chain del nostrocliente. Attraverso l’approccio all’Eccellenza Operativa,infatti, abbiamo aumentato la rapidità delle consegne,con grande soddisfazione dei clienti finali di Iveco”.

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Linde: nuova filiale e nuovi prodotti

Linde Material Handling Italia, so-cietà controllata dalla tedescaLinde MH, uno dei maggiori pro-duttori mondiali di carrelli eleva-

tori frontali e gamma da magazzino, hainaugurato ufficialmente a metà aprilela filiale di Castel Maggiore, a due passida Bologna. La filiale (operativa già dasettembre 2012), che si è andata ad ag-giungere a quella aperta due anni fa aMilano, è al servizio di un’importantearea produttiva-industriale che riguar-da le province del capoluogo emiliano,di Ravenna, Forlì, Cesena, Pesaro Urbi-no, Rimini, Repubblica di San Marino.La nuova sede si estende su una superfi-cie di 1.800 metri quadrati di cui circa500 dedicati a uffici e a una sala trainingpolivalente. L’officina è stata allestitasecondo gli standard che Linde ritiene

adeguati e necessari per garantire unservizio “premium” in linea con le ca-ratteristiche tecniche del prodotto. Par-ticolare attenzione è stata dedicata allasostenibilità ambientale dell’immobilein termini sia di energia utilizzata sia dicontrollo delle eventuali emissioni no-cive che potrebbero derivare dalla parti-colare attività dell’officina. A pochi mesidall’apertura, la filiale occupa oltre do-dici addetti nei settori del servizio postvendita, vendita e back office. “La nuova filiale rappresenta una tappaulteriore della nostra strategia di svilup-po e della volontà che Linde ha di inve-stire nel nostro paese, nonostante le dif-ficoltà economico-industriali. La con-sapevolezza dell’unicità dei nostri pro-dotti, corredati di serviziconfezionati per le specifi-che e diverse esigenze di cia-scun cliente, rappresenta lamolla al nostro determinatopiano di investimenti chevedrà Linde Italia incremen-tare progressivamente lapropria quota sul mercatonazionale in linea con le per-formance già raggiunte dalGruppo sulle altre piazze eu-ropee”, ha dichiarato a Castel Maggiore,durante l’inaugurazione, Andrea Lu-svardi, direttore Business&Develop-ment di Linde Italia.L’inaugurazione della nuova filiale bo-

lognese è stata anche l’occasione perpresentare sul mercato la nuova genera-zione di carrelli retrattili R14/R20 conuna portata da 1,4 a 2 tonnellate. Grazieal design compatto e innovativo, i nuovicarrelli retrattili permettono una movi-mentazione ancora più produttiva dellemerci all’interno dei magazzini, mentrele nuove soluzioni tecniche rendono ilveicolo più confortevole, potente, sicu-ro e di semplice manutenzione. L’am-pia scelta di montanti, batterie, telai edequipaggiamenti speciali permette,inoltre, di offrire soluzioni su misura de-rivate direttamente dalla produzione diserie. Durante la presentazione è statosottolineato che “quando si parla di tec-nologia di magazzino, i retrattili rappre-

sentano la classe premium; questi vei-coli sono, infatti, utilizzati sia per il tra-sporto delle merci sia per lo stoccaggioin altezza. I carrelli sono in grado di rag-giungere un sollevamento di 13 metri,

Presentata nella nuova filiale di Castel Maggiore, Bologna, al

mercato la nuova generazione di carrelli retrattili R14/R20.

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P R I M O P I A N O

APRILE � 53

di Sergio Lepri

ANDREA LUSVARDI

così da poter utilizzare ulteriori posti-pallet. Dietro questi vantaggi c’è l’inno-vativo concept del montante, realizzato

con profili più resistenti erinforzati che consentonouna riduzione delle oscilla-

zioni abbina-ta a una por-tata residuaincrementatafino al 20%.L’efficace as-semblaggiodei profili delmon t a n t e ,delle guidecatene e deicilindri di sol-l e v amen t o

permette di ottenere una visi-bilità ottimale attraverso ilmontante”. Linde, inoltre, haconcentrato la propria atten-zione nella realizzazione diquesti carrelli sul migliora-mento dell’ergonomia. Lemigliorie introdotte riduco-no lo stress per il conducentee contribuiscono a salvaguar-dare la sua salute. Gli opera-tori possono regolare la con-sole di comando, il volante, ildisplay, i joystick e il braccio-lo, in modo da adattare per-fettamente il posto di guidaalle proprie esigenze. Le vi-brazioni causate da superficiirregolari, dossi o pavimenta-zioni danneggiate vengonoridotte al minimo grazie a unsedile ammortizzato ad aria,che permette anche la regola-zione in altezza. In relazioneal peso dell’operatore, è an-che disponibile il posiziona-mento automatico ottimaledella corsa del sedile.

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LINDE CRESCENel 2012, il fatturato di Linde Material Handling (marchio che fa parte del Gruppo Kion,multinazionale tedesca, con altri brand come Fenwich, Still, Baoli, Voltas) è cresciuto rispettoal 2011 del 9,8%, arrivando a 3.132 milioni di euro (contro i 2.854 milioni dell'anno precedente).La cifra raggiunta equivale al 66,3% del fatturato consolidato del Gruppo Kion (nel 2011 si eraattestata al 65,3%). Il segmento dei “carrelli nuovi” ha visto una crescita particolarmentesignificativa, aumentando del 16% di anno in anno e superando con tale andamento i dati delbudget. Tutte le “famiglie” di prodotto hanno contribuito a tale crescita, con in testa i carrellielettrici. In questa classe il numero dei carrelli ordinati è aumentato del 2,3%, definendo unnuovo trend sul mercato globale. Il fatturato nel segmento “service” è aumentato in seguitoagli interventi effettuati su singole richieste di manutenzione come pure in relazione aicontratti “full service”. Il business del noleggio ha ottenuto un risultato migliore rispetto al2011, soprattutto nel noleggio a breve termine. La vendita di carrelli d'occasione ha generatoun fatturato minore in confronto all'anno precedente, anche se i dati del 2011 avevano avutoun'accelerazione grazie a una significativa transazione occasionale.In termini “geografici”, si è registrata nel 2012 una forte crescita delle vendite in Asia e inAmerica dei carrelli termici, nonostante la generale debolezza del mercato, mentre lagamma da magazzino ha segnato una lieve perdita dello 0,5%, migliore comunque rispettoalle tendenze generali del mercato. Un notevole incremento dei ricavi si è avuto in Germaniae nel Regno Unito, così come in Russia e nei paesi dell'Europa orientale, anche a seguito diuna più serrata attività di promozione. In Cina, i marchi del Gruppo Kion Linde e Baoli sonoandati in controtendenza rispetto al trend negativo del mercato, segnando un incremento delfatturato. Infatti, in Asia i ricavi sono aumentati rispetto ai già alti livelli dell'anno precedente.In particolare, l'Ebit, il risultato ante oneri finanziari, è stato nel 2012 più che raddoppiato,passando dai 258 milioni di euro del 2011 ai 523 milioni del 2012. Il fattore determinante di taleaumento è stata la vendita della quota di maggioranza della divisione “Hydraulics”, che hatotalizzato 247 milioni di euro nel segmento Linde Material Handling. L'Ebit rettificato ècresciuto di 51 milioni di euro, arrivando a 330 milioni di euro. Oltre alla crescita dei profitti, ilmotivo di questo incremento è da ricondurre all'insieme di misure pianificate per il taglio deicosti e per accelerare l'efficienza.

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L O G I S T I C A F O O D & B E V E R A G EFOCUS

La Number 1 rilanciaL’azienda di Parma, acquistata recentemente dal Gruppo Fisi, è

diventata la chiave di volta di quest’ultimo per la scalata in Italia

alla leadership nel settore del food e del grocery.

Il Gruppo Fisi è nato recentementedall’unione di due realtà logistichepadovane, la Sincro, dedicata alla ge-stione dei magazzini, e la Multiservi-

zi, impegnata nel settore dei trasporti. Lafusione, realizzata nel 2011, è stata porta-ta avanti nell’ambito di una strategia cheha accumunato due imprenditori, Gian-paolo Calanchi e Renzo Sartori, entram-bi con alle spalle importanti esperienzemanageriali nel settore logistico sia pri-vato sia pubblico. Una strategia fondatasulla convinzione che, come ci dice Sar-tori, “il settore logistico nazionale, in pri-mo luogo quello rivolto alla grande di-stribuzione organizzata, sia oggi assaidebole perché troppo frammetato intante, numerose, ma piccole aziende. Sequeste dovessero crescere molto proba-bilmente avrebbero davanti importantispazi di sviluppo”. I comportamenti e ledecisioni dei due manager padovani si

sono ispirate a tale convinzione, che è di-venuta la “loro linea guida”. Non si sonopoi limitate a unire Sincro e Multiservizi,ma hanno fatto un importante passoavanti. Infatti, nell’ottobre 2012, il Grup-po Fisi ha rilevato la Number 1, la societàlogistica di Parma, tra i leader nel settoredel retail, in precedenza di proprietà al100% della Barilla. “Eravamo fornitoridella Number 1, Calanchi vi ha anche la-vorato, organizzando il mondo dei tra-sporti che gravitava intorno all’azienda.È stata una scelta di grande rilievo, date ledimensioni della Number 1. Ma come di-cevamo prima, oggi bisogna crescere,aumentare le dimensioni specialmenteper lavorare nel settore della grande di-stribuzione e del retail. Il nostro obiettivoè quello di diventare leader nel settoredel food e del grocery”.

INGEGNER SARTORI, CON LA CRISI CHESTIAMO VIVENDO IN QUESTO PAESE, AVE-TE DIMOSTRATO GRANDE CORAGGIO...� Guardi, il discorso sulla crisi, gene-ralmente, si dipana soloin una proiezione negati-va, snocciola semplice-mente dati in peggiora-mento. Secondo me,invece, ha aspetti assaipiù complessi. Credo fer-mamente che, intanto, lacrisi apra opportunità,spinga le imprese, anchequelle del nostro settore,a impegnarsi sul know

how, sull’innovazione, per avere lecarte in regola per risalire la china, peressere più competitive sul mercato,per avere più chances. Questo ragio-namento è stato alla base della nostraacquisizione di Number 1.Un’acquisizione che ci ha fatto cresce-re sotto il profilo delle nostre compe-tenze. Tornando alla crisi, possoaggiungere che, in una situazionecome l’attuale, sia le aziende produt-trici di beni di largo consumo sia lagrande distribuzione hanno la neces-sità di concentrarsi sul loro core busi-ness, nei settori di propria competen-za dove devono trovare margini eabbassamento di costi. Per la logisticadevono trovare specialisti che faccia-no il lavoro con grande specializzazio-ne, usando processi e tecnologie cheaumentino l’efficienza della supplychain. Anche in questo senso la crisi èun’opportunità. La crisi, inoltre, devefarci rivalutare valori che abbiamo nelnostro paese perso …

di Isabella Porretta

APRILE � 55

RENZO SARTORI

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A QUALI SI RIFERISCE?� Penso che siamo giunti a questo puntonon solo per la congiuntura economicanegativa, ma anche perché abbiamosmarrito molti dei valori che sono statistoricamente a fondamento del nostrosviluppo civile. Il sorgere di tanti populi-smi, moralismi, di scontri frontali senzaesclusione di colpi, ha finito con il livel-lare tutto verso il basso. Il livello cultura-le del paese ha pagato uno scotto pesan-te. Gli stessi imprenditori, pur avendoradici popolari e un grosso spessoremorale, hanno lentamente perso amoresia per il paese sia per il lavoro. Per usciredalla crisi, che ripeto è un’occasione perfarci tutti riflettere, dobbiamo rovesciarequesto andamento, con l’impegno el’applicazione e non solo con delle “for-mule”. Credo che, prima di ogni altracosa, occorra “rinsavire”.

TORNANDO ALLA LOGISTICA, COME È ANDA-TA FINO A OGGI LA VOSTRA ESPERIENZA AL-LA GUIDA DELLA NUMBER 1?� Abbiamo ottenuto risultati interessantie, fatto rilevante, non abbiamo personeanche un cliente di quelli che erano inprecedenza nel portafoglio dell’azienda.Abbiamo appena chiuso il bilancio 2012,con un fatturato di 279 milioni di euro eun utile netto di 3,2 milioni (più 1,16%sul 2011). Per noi, come accennavo pri-ma, è stato un passo importante, ma checi permesso di acquisire capacità inge-gneristiche e know how. Aspetti fonda-mentali perché occorre essere semprepiù preparati e sempre più in grado diproporre ai clienti soluzioni efficienti.Ripeto che secondo me le imprese pro-duttrici del settore retail e quelle dellagrande distribuzione chiederanno sem-

pre più frequentemente agli specialistidella logistica di divenire partner. Noi,anche con la crescita della nostredimensioni, ci prepariamo a essere ade-guati a questo ruolo. Stiamo, quindi,proseguendo nello sviluppo di progetticome la “sincronizzazione”, ossia diinviare ai CeDi mezzi riempiti con pro-dotti di marche diverse, una proceduraun tempo impensabile, ma che oggi stasempre più prendendo piede perchèriduce i viaggi dei mezzi, che viaggiano apieno carico, e fornisce vantaggi ancheper i centri distributivi. Sta andandoavanti anche un altro progetto, “gan-cio/sgancio”, che prevede che le motricilascino il semirimorchio sotto baia dicarico e vadano via con un altro mezzocaricato in precedenza, per essere sem-pre in movimento e ridurre i tempi mor-ti d’attesa.

LE FACCIO UN’ULTIMA DOMANDA CHE RI-GUARDA L’AUTOTRASPORTO. COME VEDE ILSETTORE?� Lo vedo in maniera molto problemati-ca. Anche in questo caso si potrebbe fareil discorso delle dimensioni aziendali: latanto decantata affermazione “piccolo èbello”, non regge più, ha fatto il suo tem-po. Così come hanno fatto il loro tempo i“padroncini” che sono stati coloro allabase delle fortune dei committenti.Oggi, l’autotrasporto si deve confrontarecon la crescita del costo del carburante,con quella dei pedaggi autostradali edelle assicurazioni, con le conosciutedifficoltà di accedere al credito bancarioo alla stipula di mutui, con la sempre piùdiffusa prassi di ricevere i pagamentidelle fatture in ritardo. Una serie disituazioni negative che mettono al tap-

peto e in condizioni di non reggere leaziende più piccole, ossia la stragrandemaggioranza di quelle che fanno tra-sporto merci in Italia. Tali difficoltà,oltretutto, stanno colpendo anche leaziende più strutturate e storiche delsettore. È evidente che occorre interve-nire sull’autotrasporto con urgenza, per-ché è fondamentale nel nostro sistemalogistico, ma non con l’unico obiettivo dievitare il “fermo”, come è stato fattonegli ultimi anni, bensì con quello direcuperare efficienza.

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ACCORDO CON LA STARLa Number 1 ha siglato un contratto didue anni, con opzione di rinnovo per ilterzo, con la Star, storica aziendaalimentare che oggi fa parte dellospagnolo Pasa Group. Quindi, dopo treanni, la Star torna tra i clientidell'azienda logistica di Parma. Ilcontratto prevede lo stoccaggio dellemerci presso il magazzino Star diAgrate nel nord e presso l'hubNumber 1 di Caserta sud per ilMeridione, una movimentazione dioltre 11 milioni di colli, per un totale di29.886 consegne. La commessa ha unvalore di cinque milioni di euro l'anno.“Siamo orgogliosi di averriconquistato la fiducia di un ex-cliente come Star in un rinnovatorapporto che testimonia ladeterminazione con cui la nuovaproprietà si sta muovendo sulmercato, con investimenti, conl'acquisizione di nuovi clienti e connuovi progetti”, ha detto l'ad diNumber 1 Gianpaolo Calanchi.

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