Approche Sociale de la Mobilité dans les territoires peu

serviceIntermodalitéAménagementLogement

Avril 2016

n° 177

Approche Sociale de la Mobilitédans les territoires peu denses

des Pays de la Loire

Rapport de phase 1

ANALYSE ET CONNAISSANCE | N° 177 | Avril 2016

Rapport réalisé par Inddigo en collaboration avec Mouvances, pour lecompte de la direction régionale de l’environnement, de l’aménagementet du logement (DREAL) Pays de la Loire.

Maîtrise d’ouvrage : direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et dulogement (DREAL) Pays de la Loire – service intermodalité aménagementlogement – division intermodalité

Assistance à maîtrise d’ouvrage : centre d’études sur les risques, l’environnement, lamobilité et l’aménagement (CEREMA) - direction territoriale ouest – départementvilles et territoires (DVT) – groupe intermodalité (INT)

2 | Direction régionale de l’environnement, de l’aménagement et du logement

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SOMMAIRE

• PRE-DIAGNOSTIC .......................................................................................... 5

1. La problématique ......................................................................................................... 5

2. Synthèse de l’analyse bliliographique .......................................................................... 6

2.1 Les ouvrages retenus ................................................................................................... 6

2.2 Les principaux enseignements ...................................................................................... 8

3. Objet de L’analyse cartographique ............................................................................ 10

3.1 Caractéristiques des territoires peu denses .................................................................. 10

3.1.1 Définition des communes rurales ................................................................................ 10

3.1.2 La répartition des communes rurales dans les aires urbaines ........................................ 11

3.1.3 L’accès aux biens et services à travers les bassins de vie ............................................. 14

3.2 Caractéristiques et localisation des populations vulnérables .......................................... 16

3.2.1 Méthode proposée ..................................................................................................... 16

3.2.2 Cartographies des facteurs exogènes .......................................................................... 20

3.2.3 Cartographies des facteurs endogènes ........................................................................ 26

3.2.4 Cartographies de synthèse ......................................................................................... 31

4. Les intiatives .............................................................................................................. 34

4.1 Les initiatives recensées ............................................................................................. 34

4.1.1 Les grandes catégories d’initiatives ............................................................................. 34

4.1.2 La répartition des différentes initiatives sur le territoire ................................................ 36

4.1.3 La question de la tarification des services de transport ................................................ 37

4.2 Ce que l’on peut en ressortir ...................................................................................... 37

4.2.1 Des dispositifs principalement ciblés par public ............................................................ 37

4.2.2 Des initiatives qui prennent des formes très diverses ................................................... 38

5. Les entretiens ............................................................................................................. 39

5.1 A propos de l’organisation des entretiens .................................................................... 39

5.2 synthèse des principaux points qui ressortent des entretiens ........................................ 41

5.2.1 Des territoires plus ou moins matures ......................................................................... 41

5.2.2 Des territoires urbains également concernés ............................................................... 41

5.2.3 Une approche qui reste principalement sectorielle ....................................................... 41

5.2.4 Des problématiques liées aux territoires et à leur histoire ............................................. 42

5.2.5 Un soutien inégal des territoires aux initiatives locales ................................................. 42

5.2.6 La vision des porteurs de projets ................................................................................ 42

6. Bilan du pré-diagnostic .............................................................................................. 43

6.1 Ce que l’on peut ressortir de cette première phase de pré-diagnostic pour les ateliers ? . 43

6.1.1 Pourquoi se limiter au rural ? des expériences à tirer de l’urbain ? ................................ 43

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6.1.2 Quels enjeux de soutien de la puissance publique aux associations sur qui reposent de nombreux projets ? quels modèles de coopération ? ................................................................ 43

6.1.3 Quelle politique : multiplication des dispositifs spécifiques versus dispositif général ? ..... 44

6.1.4 Quel niveau géographique cohérent (bassin de vie, pays, délégation départementales ?)44

6.1.5 Comment décloisonner les politiques publiques ? quel intérêt ? .................................... 44

6.1.6 Comment détecter et accompagner les publics vulnérables ? ........................................ 44

6.1.7 La mobilité individuelle motorisée est-elle la panacée ? ................................................ 44

6.2 Analyse croisée ......................................................................................................... 45

6.3 Premiers axes de travail ............................................................................................. 46

• ANNEXES ...................................................................................................... 47

Annexe 1 : fiches résumé des ouvrages retenus (20) ......................................................... 47

Annexe 2 : fiche résumé-détaillée (5) ................................................................................. 47

Annexe 3 : fiches de synthèse des projets européens (11) ................................................ 47

DREAL Pays de la Loire – Etude sur l’approche sociale de la mobilité 10003909 INDDIGO / MOUVANCES – Décembre 2015 p 5/47

PRE-DIAGNOSTIC

1. LA PROBLEMATIQUE

Le droit à la mobilité pour tous constitue un enjeu fort de la politique de l’Etat (art. L1111-1 du Code des transports). Ce droit est porté notamment par la loi sur l’accessibilité de 2005 qui renforce le principe d’égalité et d’accès pour tous au système de transport. La mobilité durable représente quant à elle un enjeu fort des prochaines années compte tenu des enjeux du réchauffement climatique.

Or, plusieurs études et statistiques ont permis de constater les difficultés de mobilité des populations les plus fragiles, particulièrement dans les territoires périurbains et ruraux.

La DREAL Pays de la Loire, accompagnée par le CEREMA, a souhaité mieux cerner la vulnérabilité des populations et des territoires sur les problématiques de mobilité, à travers une approche plus globale. En effet, le contexte institutionnel mouvant de ces dernières années peut amener à penser que c’est également un moment propice pour se projeter vers l’avenir et imaginer de nouvelles méthodes et de nouvelles actions dans les politiques de mobilité. L’idée est de préciser dans quelles mesures des approches plus transversales peuvent émerger, pour mieux prendre en compte l’approche sociale de la mobilité, en associant les acteurs de la mobilité mais également du secteur social, de la santé, de l’emploi, de l’insertion professionnelle…

L’objectif est de pouvoir donner un éclairage aux territoires, qu’ils soient Autorités Organisatrices de la Mobilité (AOM) ou non, souhaitant répondre aux facteurs de vulnérabilité et aux difficultés de mobilité des plus fragiles en particulier.

Les conséquences des difficultés de mobilité ressurgissent dans différents champs de la vie quotidienne :

• L’accès à l’emploi

• L’accès aux biens et services de son territoire

• L’accès à l’offre de soin

• L’autonomie des personnes handicapées, âgées ou simplement isolées

• La précarité financière

• La précarité énergétique

• La précarité sanitaire

• Toute autre situation de fragilité ou de vulnérabilité ponctuelle


2. SYNTHESE DE L’ANALYSE BLILIOGRAPHIQUE

Une soixantaine de titres ont été identifiés pour permettre un arbitrage autour de 20 ouvrages et articles qui ont fait l’objet d’une fiche résumée. 5 ouvrages ont fait l’objet d’une fiche résumée plus détaillée.

L’ensemble des fiche résumé est présentée en annexe 1.

Les 5 fiches résumé-détaillé sont présentées en annexe2.

2.1 LES OUVRAGES RETENUS Les 20 ouvrages retenus peuvent être regroupés en plusieurs catégories :

• Qualifier les territoires ruraux

Ces titres nous permettent d’alimenter la réflexion sur l’analyse cartographique et le périmètre des territoires à prendre en compte, notamment pour identifier une « frontière » à la définition des territoires peu dense.

• Titre 1 : INSEE DATAR, Structuration de l’espace rural : une approche par les bassins de vie, 2003.

• Titre 2 : David CAUBEL, Définition d’un panier de biens pour la mesure des personnes défavorisées aux services, CERTU, 2007.

• Identifier les problématiques de mobilité dans les milieux ruraux et périurbains

Les différents ouvrages ciblent des types de territoires différents et permettent d’inventorier les problématiques spécifiques des territoires peu denses. En revanche, la dimension sociale n’est traitée que partiellement ou superficiellement.

• Titre 3 : Emmanuel RAOUL, Michel CASTEIGTS, Rapport sur la mobilité et les transports dans les territoires ruraux, 2011.

• Titre 4 : Olivier PAUL DUBOIS TAINE, Nouvelles mobilités dans les territoires périurbains et ruraux, Conseil d’Analyse Stratégique (CAS), 2012.

• Titre 5 : Alain BERTRAND, Hyper ruralité, un pacte national en 6 mesures et recommandations pour « restaurer l’égalité républicaine », 2014.

• Titre 6 : Marie HUYGHE, Hervé BAPTISTE, Jean Paul CARRIERE, Quelles organisations de la mobilité plus durables et moins dépendante de la voiture dans les espaces ruraux à faible densité ? l’exemple du PNR Loire-Anjou-Touraine, Revue Développement Durable et Territoires, 2013.

• Titre 7 : Eric LE BRETON, Bruno LE CORRE, Marion STEUNOU, Ça bouge dans le périurbain ! hors série revue Place Publique, 2012.

• Titre 8 : Lionel ROUGIE et al., Réhabiliter le périurbain, comment vivre et bouger durablement dans ces territoires, Editions LOCO, 2014.

• Comprendre les liens mobilité et pauvreté / exclusion

Ces ouvrages sont principalement des sujets de recherche centrés sur l’urbain. Ils permettent de mettre en lumière le lien entre pauvreté et exclusion et identifie la mobilité comme le quatrième facteur d’exclusion sociale, après le logement, la santé et la formation.

• Titre 9 : Dominique MIGNOT et al., Mobilité et grande pauvreté, rapport de recherche PREDIT / PUCA, 2001.

• Titre 10 : Jean Pierre ORFEUIL et al. , Transports, pauvreté et exclusions. Pouvoir bouger pour s’en sortir, série Bibliothèque des territoires, éd. de l’Aube, 2004.


• Titre 11 : Eric LE BRETON, Bouger pour s’en sortir. Mobilité quotidienne et intégration sociale, éd. Armand Colin, 2005.

• Titre 12 : Sylvie FOL, Caroline GALLEZ, Mobilité, accessibilité et équité : pour un renouvellement de l’analyse des inégalités sociales d’accès à la ville, publication dans le cadre du colloque international du Labex Futurs Urbains « Enjeux interdisciplinaires émergents, pour comprendre projeter et fabriquer la ville de demain », (2013).

• Titre 13 : Cécile FERE, Concilier accès à la mobilité pour tous, la prise en compte des inégalités d’accès à la mobilité dans les politiques urbaines de l’agglomération lyonnaise, thèse de doctorat Université Lumière Lyon 2, 2011.

• Evaluer les concepts de vulnérabilité et précarité

Ces travaux de recherche sont principalement centrés sur les territoires urbains pour lesquels les données sont plus précises grâce aux enquêtes ménages. Ces travaux mettent en évidence le seuil de basculement de la vulnérabilité vers la précarité (18% du budget des ménages). La notion de sensibilité est variable selon la localisation des ménages.

• Titre 14 : Jean Pierre NICOLAS, Florian VANCO et Damien VERRY., Mobilité quotidienne, et vulnérabilité des ménages, Revue d'Économie Régionale & Urbaine, 2012/1 février, p. 19-44.

• Titre 15 : CERTU, Vulnérabilité énergétique des ménages, 2011.

• Anticiper : la dimension prospective de l’évolution des comportements / Mobilité

quotidienne et mobilité résidentielle

Ces ouvrages ciblent une analyse des comportements actuels notamment sous l’angle sociologique et économique pour permettre d’anticiper les comportements à venir en cas de choc important ayant un impact sur les conditions de mobilité (augmentation du prix du pétrole…).

• Titre 16 : Jean Baptiste RAY et al., RUPTURES, Impacts d’une crise économique majeure sur les comportements de mobilité résidentielle et transport des ménages, rapport de recherche PREDIT G06, 2012.

• Titre 17 : Benjamin MOTTE-BAUMVOL et al., Les territoires périurbains entre dépendance automobile et ségrégation socio-spatiale : les ménages fragilisés par les coûts de la mobilité, rapport de recherche PUCA, 2012.

• Titre 18 : MEDCIE, Une mobilité contrainte met-elle en difficulté l’économie présentielle et l’accès aux services dans le Grand Sud-Est ?, rapport de la mission d’études et de développement de la coopération interrégionale et européenne (MEDCIE), 2013.

• Mettre en œuvre des solutions adaptées

Ces titres présentent une diversité de solutions classiques ou plus innovantes particulièrement adaptées aux territoires ruraux. Les facteurs de développement sont également identifiées.

• Titre 19 : ETD, Construire une offre locale de transport : quel outil pour une mobilité durable en milieu rural et périurbain ?, Guide méthodologique ETD, 2009.

• Titre 20 : Vincent HERVOUET, La mobilité du quotidien dans les espaces périurbains, une grande diversité de modèles de déplacements, Norois [En ligne], 205 | 2007/4.

NB : les titres soulignés (6, 11, 12, 14 et 17) font l’objet d’un résumé détaillé.


11 projets européens ont été analysés et regroupés en 6 thématiques :

Thème abordé Nb de projets

concernés

Niveau

d’adaptation au

territoire peu

dense

Niveau

d’adaptation aux

publics

vulnérables

Transport en milieu rural VIRGIL

ARTS

RURAL ALLIANCES

Fort

Fort

Fort

Moyen

Moyen

Moyen

Exclusion/inclusion sociale MATISSE

TWIST

ECLIPSE

MOVE

Moyen

Fort

Moyen

Moyen

Fort

Moyen

Fort

Fort

Accessibilité PMR UNIACCESS Moyen

Fort

Réseau ferroviaire CITIZEN’S RAIL Fort Moyen

Promotion de l’activité

physique

MOBILATE

MOVE

Fort

Moyen

Fort

Fort

Migrants TOGETHER ON THE MOVE

Faible Moyen

L’objectif de cette analyse est d’identifier les apports sur les différentes thématiques : publics cibles, méthodologies ou expérimentations concernés, acteurs impliqués, productions issues des projets.

A partir d’une analyse succincte du contenu du programme, une estimation a été faite de l’adaptation du projet au territoire peu dense ou au public cible.

Chaque projet européen étudié fait l’objet d’une fiche de synthèse présenté en annexe 3.

2.2 LES PRINCIPAUX ENSEIGNEMENTS Les ouvrages et travaux de recherche retenus nous permettent d’aborder des points de vue segmentés mais complémentaires de la vulnérabilité. Les principaux enseignements concernant les thématiques abordés par la bibliographie sont les suivants :

• La définition des territoires ruraux est très variable selon les ouvrages et les auteurs des articles sélectionnés. Les travaux les plus riches sont ceux de l’INSEE, qui font référence à des découpages territoriaux repris dans plusieurs travaux de recherches par la suite (bassin de vie, communes rurales…).

• La littérature fait ressortir néanmoins les spécificités des problématiques de déplacements en territoires peu denses mais la dimension sociale n’est traitée que partiellement ou superficiellement. Le manque de données dans les territoires peu denses est notamment mis en avant (pas de recensement exhaustif de l’offre de transport alors qu’elle est plus facilement disponible en milieu urbain, peu de données sur les pratiques de mobilité du fait de l’absence générale d’enquêtes ménages déplacements).

• L’accès aux ressources urbaines concerne l’accès aux équipements et aux services, ainsi que l’accès aux emplois. La littérature fait ressortir des approches différenciées selon que l’on


aborde les équipements et services ou l’emploi. Les travaux de recherches se basent sur des modèles mathématiques et sont le plus souvent centrés sur l’urbain.

• L’accès à l’offre de mobilité TC est également abordé du point de vue de la tarification sociale.

• L’équité d’accessibilité pour tous en fonction de ses capacités personnelles est introduite à travers le concept de justice sociale et des capabilités à se déplacer (Cf. concept d’Amartya Sen). Certains articles font ressortir la difficulté de concilier mobilité durable et mobilité pour tous ou la confusion des termes entre l’accessibilité » et « mobilité ».

• L’approche autour de la thématique de la vulnérabilité est centrée sur la précarité financière et énergétique mais pas d’un point de vue social. Les articles ciblés font état d’une recherche d’un niveau d’indicateur taux d’effort budgétaire et de risque de vulnérabilité. Si la vulnérabilité associe souvent les problématiques d’habitat et de transport, cette dernière est bien appréhendée et le seuil de 18% du budget des ménages est identifié comme seuil de risque de vulnérabilité.

• L’approche de la vulnérabilité est le plus souvent centrée sur les problématiques d’exclusion / insertion socioprofessionnelle mais aborde d’une façon générale très peu les autres problématique plus sociale (vieillissement de la population, isolement, santé…). De même, les travaux de recherches sont également très centrés sur l’urbain et abordent peu les spécificités des territoires ruraux.

• La littérature distingue globalement 2 types de contraintes :

o « la mobilité dépendante » (liée à des facteurs internes aux personnes elles-mêmes) : la mobilité individuelle est dépendante des capacités de chacun à se déplacer et lié à l’intensité de la vie sociale

o « la mobilité contrainte » (par des facteurs externes) : les contraintes sont liées au contexte du territoire (offre de transport, milieu urbain/rural…)

Les projets européens font ressortir, quant à eux, relativement peu de territoires français impliqués dans les projets analysés. Certains acteurs de la région Pays de la Loire sont toutefois bien identifiés, notamment :

• La Région Pays de la Loire > projet Citizen’s Rail

• Laval Mayenne Technopole et son sous-partenaire la CC des Coëvrons > Rural Alliance

• Le Comité Régional Education Physique Gymnastique Volontaire Pays de la Loire avec le programme Gym’Tremplin > projet MOVE

Ces projets aboutissent généralement à des guides de bonnes pratiques ou des méthodologies à mettre en place, très enrichissantes.

L’adaptation de ces projets à des territoires peu dense semble plus aisée que l’adaptation des projets à des publics vulnérables compte tenu des spécificités de chacun des publics et de chacun des projets européens, répondant à des objectifs très précis.


3. OBJET DE L’ANALYSE CARTOGRAPHIQUE

Les objectifs de ces analyses cartographiques sont de :

• Localiser les territoires peu denses vulnérables quant à l’accès à la mobilité

• Identifier les populations vulnérables quant à l’accès à la mobilité

3.1 CARACTERISTIQUES DES TERRITOIRES PEU DENSES Dans un premier temps, la mission a consisté à identifier les territoires peu denses et à caractériser les communes du territoire régional au regard des enjeux de la mission.

La densité de population ne reflétant que partiellement la notion de territoire peu dense, elle a été écartée.

3.1.1 DEFINITION DES COMMUNES RURALES

Pour simplifier la démarche et les analyses cartographiques, nous avons repris la définition de l’INSEE des communes rurales.


Communes urbaines : communes appartenant à une unité urbaine (commune ou ensemble de communes présentant une zone de bâti continu (pas de coupure de plus de 200 mètres entre deux constructions) qui compte au moins 2 000 habitants.

Par négatif, sont donc considérées comme communes rurales les communes qui ne rentrent pas dans la constitution d'une unité urbaine : les communes sans zone de bâti continu de 2000 habitants, et celles dont moins de la moitié de la population communale est dans une zone de bâti continu.

La région Pays de la Loire compte 1162 communes rurales, soit 78% des communes du territoire. Ces communes représentent 31% de la population et 71% du territoire.

3.1.2 LA REPARTITION DES COMMUNES RURALES DANS LES AIRES URBAINES

Zoom définition INSEE :

Une aire urbaine ou « grande aire urbaine » est un ensemble de communes, d'un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle urbain (unité urbaine) de plus de 10 000 emplois, et par des communes rurales ou unités urbaines (couronne périurbaine) dont au moins 40 % de la population

résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci.

Le zonage en aires urbaines 2010 distingue également :

- les « moyennes aires », ensemble de communes, d'un seul tenant et sans enclave, constitué par un


pôle urbain (unité urbaine) de 5 000 à 10 000 emplois, et par des communes rurales ou unités urbaines dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci.

- les « petites aires », ensemble de communes, d'un seul tenant et sans enclave, constitué par un pôle (unité urbaine) de 1 500 à 5 000 emplois, et par des communes rurales ou unités urbaines dont au moins 40 % de la population résidente ayant un emploi travaille dans le pôle ou dans des communes attirées par celui-ci.

L’aire urbaine est donc une typologie intéressante faisant référence au bassin d’emploi et impliquant des migrations quotidiennes vers les pôles d’emplois depuis les autres communes.

La région compte près d’un quart de communes en dehors de l’influence des pôles urbains (communes multipolarisées et communes isolées). Pour ces communes, l’organisation des déplacements est très complexe car elle n’est pas concentrée vers une zone urbaine mais plusieurs selon les services et emplois recherchés.

Sur les 126 intercommunalités (EPCI) de la région :

• 20 sont composées uniquement de communes rurales, principalement en Sarthe et Vendée

• 2 agglomérations comprennent une part importante de communes rurales (Saumur : 75% et Laval : 65%)

38%

14%

3%1%

33%

11%

Répartition de la typologie des communes

rurales de la région

112 - Couronnes des grands pôles

120 - Com. multipolar. des gdes

aires urb.

212 - Couronnes des pôles

moyens

222 - Couronnes des petits pôles

300 - Autres communes

multipolarisées

400 - Com. isolées hors infl. des

pôles



3.1.3 L’ACCES AUX BIENS ET SERVICES A TRAVERS LES BASSINS DE VIE

Zoom définition INSEE :

Le bassin de vie est le plus petit territoire sur lequel les habitants ont accès aux équipements et services les plus courants.

Les services et équipements de la vie courante servant à définir les bassins de vie sont classés en 6 grands domaines (services aux particuliers ; commerces ; enseignement ; santé ; sports, loisirs et culture ; transports).

La région Pays de la Loire compte 143 bassins de vie dont 58% sont composés à plus de 80% de communes rurales (soit 83 BV).

La carte des bassins de vie de la région fait apparaitre des territoires plus vastes sur les départements de Mayenne et de Loire Atlantique, ce qui implique des distances à parcourir plus importantes pour les habitants pour accéder aux services et équipements de la vie courante.

Département Distance moyenne

d’accès au pôle du

bassin de vie (en km)

Loire Atlantique - 44 8,16

Maine et Loire - 49 7,03

Mayenne - 53 8,47

Sarthe - 72 7,89

Vendée - 85 7,57

Moyenne régionale 7,77



3.2 CARACTERISTIQUES ET LOCALISATION DES POPULATIONS VULNERABLES

3.2.1 METHODE PROPOSEE

3.2.1.1 Approche globale

Notre analyse repose sur le croisement de données de deux champs complémentaires pour appréhender les différents facteurs de vulnérabilité :

• Facteurs endogènes : liés à la personne et à son environnement familial

• Facteurs exogènes : liés au territoire.

Par ailleurs, nous croiserons des données de domaines divers : social, économique, démographique, urbanistique.

L’analyse statistique et cartographique sera pondérée par une analyse qualitative issue des entretiens.

3.2.1.2 Approche statistique

Nous proposons une méthode d’analyse permettant de :

• Qualifier et localiser les facteurs de vulnérabilité :

• cartographie des critères de vulnérabilité retenus (cf tableau)

• Etablir des degrés de vulnérabilité des territoires peu denses à partir :

• de seuils de vulnérabilité pour chaque critère ou de mise en évidence des communes les plus stigmatisées (analyse par au regard des écarts à la moyenne) pour les critères endogènes et une approche par seuil pour une partie des critères exogènes.

• d’une cartographie avec croisement de ces critères (effets cumulatifs aggravant)

Les critères retenus sont proposés à partir :

• de sources bibliographiques (études similaires menées notamment sur la vulnérabilité énergétique)

• de moyenne régionale/nationale (dépassée ou non atteinte).


Critères Seuil identifié Source

Taux d’effort du budget

transport

Ménages potentiellement vulnérables = taux d’effort sur les dépenses en carburant 2 fois supérieur à celui de la moyenne francilienne

Note rapide 678 IAURIF : vulnérabilité énergétique : les pavillonnaires modestes sous tension (mars 2015)

CSP vulnérables

énergétiquement au regard

des déplacements

Petits pôles : prof interm.

Couronne de petits pôles, Territoires multipolarisés et communes hors aires urbaines : prof interm, employés, ouvriers, agriculteurs.

Le point sur n°197 Vulnérabilité énergétique – CGDD Observation et statistique (Janvier 2015)

Caractéristiques des

ménages les plus

vulnérables

énergétiquement

Personnes seules

< 30 ans et + 75 ans

Ouvriers

Chômeurs et inactifs

Le point sur n°197 Vulnérabilité énergétique – CGDD Observation et statistique (Janvier 2015)

Taux de motorisation Fort taux régional d’équipement: Nb véh pour 100 ménages au niveau régional > moyenne nationale (131 contre 125)

Fort taux régional de multi motorisation : 55,7% en périurbain et 44,9% en rural

Dossier n°35 Les transports et déplacements des habitants des Pays de la Loire – INSEE Pays de la Loire (Avril 2010)

Pour les critères d’analyse retenus, l’idée est de définir un seuil de vulnérabilité des communes à travers une accumulation de facteurs aggravants. Ainsi, les communes au-dessus d’un certain seuil sont identifiées comme potentiellement susceptibles de se retrouver en difficultés à un moment donné et si une commune cumule un positionnement au-dessus du seuil pour plusieurs critères, son niveau de vulnérabilité augmente.


3.2.1.3 Critères de vulnérabilité proposés

Critères d’analyse Seuil de vulnérabilité Remarques

Facteurs endogènes

� Age : part des jeunes et part des plus de 65 ans

� Médiane régionale à 43%. écart type : 4%

�

� Taux de non motorisation : part des ménages sans voiture

� Médiane régionale à 13% - dernier décile à 4%

�

� Taux de multimotorisation : part des ménages ayant 2 voitures ou +

� Médiane régionale à 40% - écart type : 9%

�

� Taux de chômage � Médiane régionale à 11% - écart type : 3%

�

� Part des emplois précaires (CDD, intérim)


�

� Part des faibles CSP (agriculteurs + ouvriers + employés)


�

� Revenus : part des ménages non imposables


� NB : données non disponibles pour toutes les communes

� Revenus : part des ménages sous le seuil de pauvreté,


� NB : données non disponibles pour toutes les communes

� Part du transport dans le budget des ménages

� � Données individuelles non disponible

Facteurs exogènes

� Distance domicile-travail � Moyenne régionale : 25 km – écart type : 17 km

�

� Distance d’accès aux TC : accès à une gare

� Moyenne régionale : 15 km – écart type : 11 km

�

� Distance aux bassins de vie

� Moyenne régionale : 8 km – écart type : 4 km

�

� Présence de TC sur la commune

� Oui/non �

� 355 communes non desservies par un TC, soit 24% (gare, urbain, interurbain ou TAD)

� Présence d’initiatives en faveur de l’accès à la mobilité pour tous sur la commune

� Oui/non �

� 157 communes non dotées d’au moins 1 initiative, soir 10% des communes


A partir de ces données, nous réaliserons donc une cartographie en deux temps :

• Une cartographie thématique du critère analysé,

• Un traitement statistique de chacun des critères amenant la création de cartographies de la vulnérabilité sous 3 angles :

• des facteurs exogènes,

• des facteurs endogènes,

• vulnérabilité globale (additionnant les scores des 2 analyses factorielles).

Statistiquement, pour chaque critère il a été choisi de mettre en avant les territoires au dessus du seuil (moyenne + 1 écart type), donc potentiellement en situation de vulnérabilité (analyse binaire) :

• Commune sous le seuil = 0

• Communes au dessus du seuil = 1

Concernant l’offre de transport et les initiatives présentes dans les territoires, la démarche est inverse :

• Commune desservie par un transport en commun (gare sur la commune ou transport urbain ou transport interurbain ou TAD) : 0

• Commune non desservie : 1

La carte croisant l’ensemble des critères identifie la mise en avant d’effets cumulatifs aggravants : degré de vulnérabilité de 1 à 8.

Les cartographies ci-dessous illustrent la méthode exposée ci-dessus.


3.2.2 CARTOGRAPHIES DES FACTEURS EXOGENES

Les distances moyennes domicile-travail sont nettement plus importantes pour les communes de Loire Atlantique, qui sont sous l’influence très forte de la métropole nantaise.


domicile-travail des actifs

occupés (km)

Loire Atlantique - 44 27,16

Maine et Loire - 49 23,85

Mayenne - 53 22,59

Sarthe - 72 24,82

Vendée - 85 24,63

Moyenne régionale 24,51


L’offre ferroviaire est inégalement répartie sur le territoire régional et il en ressort des temps d’accès aux gares plus importants pour les communes de Mayenne notamment. Par ailleurs, il est à noter que les temps d’accès aux gares sont plus importants pour les communes rurales (+9% en moyenne à l’échelle régionale), notamment car les gares sont généralement implantées dans des zones urbaines ou que l’urbanisation se développe à proximité de ces dernières.


A noter : le calcul des distances à la gare la plus proche permet de donner un ordre d’idée de l’aire de chalandise des gares. Néanmoins, cette analyse présente quelques faiblesses liées au mode de calcul ainsi qu’à l’actualisation des données de base (le tram-train de Nantes –Châteaubriant semble ne pas avoir été pris en compte dans notre cas précis). Cette analyse confirme toutefois la vulnérabilité des territoires situés en frange de territoire.


d’accès à la gare la

plus proche (en km)

Distance moyennes

pour les communes

rurales

Loire Atlantique - 44 11,22 13,64

Maine et Loire - 49 16,53 17,97

Mayenne - 53 21,57 21,83

Sarthe - 72 11,41 12,26

Vendée - 85 16,33 17,00

Moyenne régionale 15,30 16,61


L’offre de transport recensée sur les territoires a été répertoriée en plusieurs catégories :

• Le réseau de transport régional avec des liaisons ferroviaires, des liaisons routières et des liaisons mixtes,

• Les réseaux de transports interurbains, gérés par les départements,

• Les transports à la demande, organisés par les départements ou des AOT2,

• Les services de covoiturage.

La carte ci-dessous synthétise l’offre de transport et les services à la mobilité disponible sur le territoire.

Nous pouvons observer que la couverture du territoire est principalement déterminée par la présence ou non d’un transport à la demande, qui vient le plus souvent compléter l’offre de liaisons régulières déjà existantes. Plus particulièrement, sur les départements de la Vendée et de la Sarthe, les services de transport à la demande sont organisés selon la volonté des AOT2 alors que la couverture est départementale pour la Loire Atlantique et la Mayenne.

Le transport à la demande peu sembler mieux correspondre à la configuration des territoires les moins denses, or ce service peut coûter très cher aux collectivités selon les publics visés et son organisation. Toutefois, ces services ne correspondent le plus souvent qu’à une partie de la population ayant des


difficultés à se déplacer (personnes âgées en grande majorité). Ainsi cette offre de transport ne répond pas ou partiellement aux besoins de déplacement des actifs par exemple.

Il est à noter également que certaines communes urbaines doivent faire face à une absence d’offre de transport, la faible qualité de service n’est donc pas l’apanage des communes rurales, bien que ces dernières soient touchées en majorité.

Parallèlement, la couverture des lignes régulières interurbaines est très inégale selon les départements : près de 60% des communes de Loire Atlantique situées en dehors d’une communauté d’agglomération et dotée de la compétence transport, sont desservies par une ligne interurbaine contre moins de 40% en Vendée. A noter : cette analyse est uniquement basée que la desserte des communes (c’est-à-dire les communes avec un point d’arrêt) mais ne présage en rien de la qualité de la desserte constatée (horaires, amplitude de service…) qui peut ne pas correspondre aux besoins des habitants ou correspondre qu’à une partie des besoins (captifs le plus souvent).

Concernant le covoiturage, 329 aires de covoiturage on été recensées sur le territoire dont près de la moitié concerne le département de Loire Atlantique. La connaissance des aires de covoiturage est inégale selon les territoires qui ne centralisent pas tous les aires. Ce recensement des aires de covoiturage fait apparaitre un maillage plutôt développé dans les départements plus « urbains » alors que les besoins en complément d’une offre de transport plus limitée se situeraient dans des départements plus ruraux.

Si tous les départements disposent d’un site de mise en relation entre covoitureurs potentiels, la politique d’animation pour favoriser la pratique n’est pas liée au site dans tous les départements, la dynamique étant plus forte pour les départements littoraux (Loire Atlantique, Vendée).

0%

20%

40%

60%

4449

5372

85

Part des communes desservies par un transport

interurbain par département

(hors communes appartenant à une agglomération)


A noter, 2 services d’autopartage en agglomération (Marguerite à Nantes et Autocité+ à Angers).

L’autopartage entre particuliers reste quant à lui plutôt marginal et les pratiques difficiles à identifier, bien que particulièrement pertinentes en milieu peu dense pour faire face à une absence d’offre de transport.

Répartition des aires de covoiturage par département

44

49

53

72

85


3.2.3 CARTOGRAPHIES DES FACTEURS ENDOGENES

Les populations vieillissantes se concentrent principalement dans le sud de la Vendée et aux franges nord de la Mayenne et de la Sarthe. Les communes littorales étant principalement des communes urbaines, le vieillissement de la population sur le littoral régional ne ressort pas bien.


Si les ménages non motorisés se concentrent principalement sur le sud Vendée, le nord de la Région et les franges de le Sarthe, on observe un fort taux de multimotorisation aux périphéries des grandes agglomérations (notamment Laval, Le Mans, Angers, Saumur).


Les taux de chômage les plus importants se concentrent là encore aux périphéries du territoire régional : sud Vendée, nord Loire Atlantique, est Maire et Loire, ensemble des limites départementales de la Sarthe et nord Mayenne.


Les communes concentrant les CSP les plus faibles sont identifiées de façon plus marquée dans le nord de la Mayenne alors que la répartition des salariés précaires est plus uniforme sur le territoire régional.


Les ménages les plus pauvres se concentrent également aux franges nord et ouest de la région (nord Loire Atlantique, nord Mayenne ainsi qu’une poche autour de la région de Noyant) ainsi qu’autour des limites départements Mayenne / Sarthe et Loire Atlantique / Maine et Loire.


3.2.4 CARTOGRAPHIES DE SYNTHESE

La cartographie des facteurs exogènes fait clairement apparaitre une plus grande vulnérabilité de certaines franges du territoire, notamment : la pointe sud vendéenne, la presqu’île guérandaise, le nord Mayenne, l’est sarthois ainsi qu’une partie du Maine et Loire.


Les facteurs endogènes reprennent les zones déjà identifiées : le nord Loire Atlantique, le nord Mayenne, la frange est du Maine et Loire et les limites départementales d’une façon générale.


La combinaison des facteurs exogènes et endogènes fait donc apparaitre certains territoires comme plus vulnérables aux franges régionales ou départementales.


4. LES INTIATIVES

4.1 LES INITIATIVES RECENSEES A ce jour, une centaine d’initiatives ont été recensées sur l’ensemble du territoire régional.

4.1.1 LES GRANDES CATEGORIES D’INITIATIVES

Parmi l’ensemble des initiatives recensées jusqu’à ce jour, plusieurs grandes catégories peuvent être identifiées :

• L’offre de service de transport : TAD, adaptation des horaires et des services aux publics en difficultés…

• Les plateformes de mobilité offrant tout le panel de services requis : information, diagnostic mobilité, formation et divers services à la mobilité

• La prise en compte des problématiques de mobilité dans les parcours des individus : diagnostic mobilité, bilan de compétence mobilité…

• Le transport solidaire : transport par des bénévoles, stop organisé…

• Les formations à la mobilité : ateliers et formations…


• Les services d’accompagnement : accompagnement de personnes ayant des difficultés à se déplacer à son point de destination finale, portage de bagages…

• Les auto-écoles sociales : apprentissage du code de la route et du permis de conduire sous un angle adapté aux difficultés des personnes en échec

• Les locations et prêts de véhicules : vélo, deux-roues motorisés, voitures

• Les garages solidaires et ateliers de réparation

• Les aides individuelles : formation code, permis de conduire, chéquiers taxi ou chèques transport…

• Les aides financières : pour le permis de conduire ou la prise en charge de l’abonnement de transport en commun…

• Les actions de maintien physique (pour les personnes âgées)

• La tarification (spécifique ou générale)

La majorité des initiatives recensées concerne l’accès à un mode de transport (1/3 des initiatives) ou les services de covoiturage sous toutes leurs formes (1/3 des initiatives).

Type d’initiative Nombre concernés

Location/prêts de véhicules (voitures, scooters, cyclos, vélos) 19

Atelier réparation 6

Aide financière 5

Garage social / solidaire 3

Accès à un mode de transport individuel (location, prêt,

garage social…) 33

Plateforme mobilité 8

Diagnostic mobilité 3

Accompagnement au déplacement 2

Maintien physique 1

Accompagnement (information, diagnostic mobilité,

plateforme…) 14

Formations 8

Auto école sociale / solidaire 5

Acquisition de compétences (formation, auto école

sociale…) 13

Covoiturage solidaire 32

covoiturage spontané / autostop organisé 2

Service de mobilité (covoiturage, autostop organisé…) 34

Service de transport (TAD, service occasionnel…) 14


Près de la moitié des initiatives recensées sont portées par des associations.

4.1.2 LA REPARTITION DES DIFFERENTES INITIATIVES SUR LE TERRITOIRE

D’une façon générale, 90% des communes disposent d’une initiative d’aide à la mobilité sur le territoire régional. Toutefois, cette analyse géographique recouvre de fortes disparités tant sur la nature des offres de services que sur leur répartition géographique.

Le territoire est de plus en plus structuré par les Missions locales et les Maisons de l’emploi. Si toutes ne se sont pas saisies activement de la problématique de la mobilité, la plupart proposent des actions envers les jeunes, les bénéficiaires du RSA et les demandeurs d’emploi. De nombreux « guides » sont réalisés à différentes échelles (locale ou départementale), permettant de recensés les différents dispositifs (nationaux : Pôle Emploi, APRE ou locaux).

Concernant les personnes âgées les CLIC recensent généralement l’offre de transport en commun mais peu d’initiatives sont identifiées pour trouver une solution palliative si aucune offre n’existe ou pour inciter au maintien physique à travers la marche ou le vélo. Il est toutefois intéressant de noter la très forte montée en puissance du « transport solidaire ». Cette forme de transport, basée sur le volontariat est en réalité du covoiturage adapté au public âgé et qui permet d’allier plusieurs objectifs :

• Proposer une offre de transport

• Maintenir un lien social voire intergénérationnel

Accès à un

mode de

transport

(location, prêt,

garage social…)

31%

Accompagneme

nt (information,

diagnsotic

mobilité,

plateforme…)

13%

Acquisition de

compétences

(formation,

auto école

sociale…)

12%

Service de

mobilité

(covoiturage,

autostop

organisé…)

31%

Service de

transport (TAD,

service

occaionnel…)

13%

47%

1%

32%

1%

17%

2%

association

chantier d'insertion

collectivité

entreprises

organisme public

SPL


Les principales actions en faveur des publics vulnérables sont orientées vers l’emploi et les jeunes.

4.1.3 LA QUESTION DE LA TARIFICATION DES SERVICES DE TRANSPORT

Dans les tarifications proposées par les réseaux de transport, les grandes catégories d’usagers restent la principale porte d’entrée (jeunes, demandeurs d’emploi, actifs, séniors). Or, la plus grosse contrainte en termes de mobilité des publics fragiles restent l’offre de service, l’éloignement des pôles d’emploi et de services, et les revenus.

L’offre tarifaire est également focalisée sur les déplacements domicile-travail / domicile-étude) et sur les usagers réguliers (abonnements) mais très peu d’offres sont disponibles pour les trajets occasionnels de personnes en difficulté temporaire (adulte en formation, faibles revenus ne permettant pas l’accès à un dispositif social…). Si certains réseaux proposent une prise en charge du premier mois d’abonnement de transport lors d’un retour à l’emploi, les trajets pour des motifs autres que l’emploi (visite, santé, démarche administrative) ne sont pas toujours accessibles avec une tarification réduite. Les besoins de déplacements des demandeurs d’emploi lié à leur vie sociale ne sont pas perçus et ils doivent parfois voyager au plein tarif.

La Région Pays de la Loire a toutefois saisi l’enjeu de la complexité des gammes tarifaires et a mis en place un titre incitatif et adapté aux déplacements non lié aux déplacements pour le motif travail (Tribu). L’utilisation de ce titre de transport associé à un service de loisirs (le train des plages) par le Secours Populaire pour emmener des publics vulnérables en vacances illustre la pertinence de ce type de vision.

Les innovations tarifaires n’ont pas été recensées dans les initiatives car elles n’émanent pas des territoires en soit mais des Autorités Organisatrices des Transport. Il nous semble néanmoins important de mentionner ce point visant les publics vulnérables auxquels nous nous intéressons.

4.2 CE QUE L’ON PEUT EN RESSORTIR

4.2.1 DES DISPOSITIFS PRINCIPALEMENT CIBLES PAR PUBLIC

Ainsi, l’approche la plus courante est celle des publics que l’on peut distinguer en plusieurs catégories :

• Les scolaires

• Les actifs

• Les personnes en insertion / demandeurs d’emploi

• Les personnes âgées

• Les personnes handicapées

Les initiatives recensées concernent majoritairement les jeunes et les demandeurs d’emploi, en lien avec les structures de suivi bien organisées dans les territoires.

Les initiatives en faveur des modes actifs et de la santé sont sous-représentées mais certainement également moins visibles et par conséquent moins recensées.


4.2.2 DES INITIATIVES QUI PRENNENT DES FORMES TRES DIVERSES

Les solutions mises en place par les territoires pour combler le manque d’offre de transport peuvent recouvrir des formes très diverses et les acteurs font preuve d’imagination pour composer avec les moyens à disposition. Ainsi, une initiative organisée sous forme de covoiturage solidaire à destination des personnes âgées peut dévier vers un service complémentaire proposé par les mêmes chauffeurs bénévoles du service initial mais lors de leurs trajets personnels quotidiens, pour des publics en insertion (Cf. association TACT, Mobimauges). La solidarité sur les territoires s’exprime de façon très différente selon les territoires.

De même, un même nom de service peut recouvrir plusieurs organisations différentes et un même service peut avoir plusieurs noms différents selon les territoires. Une attention particulière devra être portée au développement ou regroupement de ces services.


5. LES ENTRETIENS

5.1 A PROPOS DE L’ORGANISATION DES ENTRETIENS Les entretiens ont été organisés selon des profils différents avec un objectif de vision globale à travers les départements et un objectif de vision plus locale à travers un territoire (pays et/ou intercommunlaités).

Concernant les conseils départementaux, les différentes directions ont été mixées dans plusieurs configurations différentes :

• Loire Atlantique : toutes les directions rencontrées en même temps

• Vendée :

o Direction Transport + Maison Départementale de l’Emploi et du Développement Economique

o Direction de l’Autonomie + Direction de l’Insertion, de l’Habitat et du Logement

• Sarthe :

o Direction des Transports

o Les autres directions n’ont pas souhaités nous rencontrer mais nous ont fournis de nombreux documents (Direction action sociale et Direction de l’insertion)

• Maine et Loire : non rencontré

• Mayenne : non rencontré

La liste des personnes rencontrées est la suivante :

Organisme Personnes rencontrées Date d’entretien

Conseil régional Pays de la Loire Erwan TERRILLON, chef du Service offre de transport régional

31/03/2015

ARS - Agence Régionale de la Santé

Daniel RIVIERE, Département promotion de la santé et prévention

10/03/2015

Département de Loire Atlantique

Quentin DERACHE, Responsable du service Solidarité Insertion

Isabelle DUDAY, Responsable du service Transport

Jacques LAISSUS, Responsable du service Aménagement

Béatrice LOPPION, Directrice des Personnes âgées et personnes handicapées

Alphonse RUBIO, Chargé de mission Agenda 21

26/03/2015

Nantes Métropole Julie VRONA, Chargée de mission emploi et formation, Direction de l’emploi et de l’innovation sociale de Nantes Métropole

23/04/2015

CARENE + ADDRN Claire VICTOIRE, service transport, CARENE

Liza KERIVEL, chargée de mission mobilité et cadre de vie, ADDRN

09/04/2015

Délégation départementale de Marie-Christine DARABARAN Responsable de 25/03/2015 et


Chateaubriand l’unité Vie Sociale Insertion

Chrystèle TROUVE-LOPEZ, Responsable de l’unité emploi

Mme CHAZE, Technicienne transport

Sarah-Magali PARMENTIER, Chargée de projet Vie Locale

21/04/2015

Département de Vendée Alain SIONNEAU, Direction de l’Autonomie

Philippe LEBON, Direction Insertion Logement et Animation territoriale

27/04/2015

Département de Vendée Olivier BLOT, Directeur des transports

Corinne COURTIOL, Directrice de la Maison De l’Emploi et du Développement Economique

28/04/2015

Pays Yon et Vie + La Roche sur Yon Agglomération

Gilles BEASSE, Directeur du service Transports, LRSY Agglomération

Pascaline YON, Chargé de mission SCOT PCET, Pays YOn et Vie

27/04/2015

Département de la Sarthe Jean Jacques BOUGAULT, Chef de service Transports scolaires et voyageurs

30/03/2015

Pays du Mans Matthieu GEORGET, Co-directeur du Syndicat Mixte du Pays du Mans

13/04/2015

Pays des Mauges Véronique DUBREUIL, Responsable SCoT

Arnaud GUERRY, DGS

André MARTIN, Président du pays

16/04/2015

CC des Coëvrons Gaël PIEDOIE, Chargée de mission SCOT, PCET, PGD

30/04/2015

Pays Laval et Loiron + Agglomération de Laval

Marc LAMARE, DGA Laval Agglomération

Sandrine GONIDEC, Responsable du service Environnement & Nature, en charge du PCET et de l’Agenda 21, Laval Agglomération

Valérie DENEUX, Responsable du service Transports, Laval Agglomération

Arnaud CLEVEDE, Chargé de mission SCOT et PGD, Pays Laval et Loiron

12/05/2015

Association INSERRETZ Jean-Michel BENETEAU, Directeur de l’association

Véronique DELABALLE, Conseillère-animatrice mobilité

09/09/2015

Association AFODIL Thomas CHEVILLARD, Directeur de l’association 10/09/2015

Association MOBIL IT 72 Joël DAMOND Président de l’association 11/09/2015

Association Familles Rurales Jean Yves AGENEAU, Président de l’association

Dominique GABARD, Responsable local

15/09/2015

CC du Pays des Herbiers Damien SOULLARD, Chargée de mission habitat énergie transport

25/09/2015

PNR Loire Anjou Touraine Florence BUSNOT RICHARD, Chargée de mission énergie climat

29/09/2015

Centre socio culturel Rives de Loire

Béatrice CRESPIN Chargée d’insertion

Béatrice SOURICE Chargée d’insertion

02/10/2015


5.2 SYNTHESE DES PRINCIPAUX POINTS QUI RESSORTENT DES ENTRETIENS

5.2.1 DES TERRITOIRES PLUS OU MOINS MATURES

Dans les territoires ruraux non dotés de la compétence transport, les réflexions relatives aux problématiques de mobilité ne sont pas toutes au même niveau de maturité. Il est cependant difficile d’avoir une vision générale sur l’ensemble de la région compte tenu du petit nombre de territoires locaux rencontrés.

Le Pays de Châteaubriant, le Pays du Mans, le Pays des Mauges, le Parc Naturel Régional (PNR) Loire Anjou Touraine par exemple sont très avancés en la matière et ont chacun choisi une optique de traitement de la problématique différente.

A contrario, la Communautés de Communes des Coëvrons, le Pays Yon et Vie, Laval Agglomération et le Pays Laval et Loiron n’ont pas une vision aussi avancée, qui peut être liée à la récente prise en considération de la problématique (Pla ns Globaux de Déplacements récents).

5.2.2 DES TERRITOIRES URBAINS EGALEMENT CONCERNES

La CARENE et Nantes Métropole ont été rencontrés pour avoir un point de vue local de territoires ayant une expérience éprouvée de l’approche sociale de la mobilité. Pour ces 2 territoires, le public ciblé concerne essentiellement les personnes en insertion mais pour chacun la démarche est différente.

Le contexte socio-économique de la CARENE nous fait dire que la vulnérabilité liée à la mobilité est très liée à une problématique sociale et personnelle des individus mais qu’elle est souvent approchée par les territoires par l’angle de l’offre de transport et des services disponibles. Elle est de ce fait plus souvent associée aux territoires peu denses, peu dotés d’offre de services.

Si les territoires urbains n’étaient pas visés initialement, il nous semble cependant intéressant d’analyser le contexte qui a fait émerger la problématique et l’organisation des solutions proposées (plateforme de mobilité). Celle de Saint Nazaire présente la particularité d’être portée par la STRAN (Société Publique Locale, exploitant du réseau de transports urbains de l’agglomération nazairienne), gestionnaire du réseau de transport local et vu comme un opérateur de mobilité.

Les territoires urbains bénéficient d’une expérience de l’approche sociale de la mobilité non négligeable à travers la politique de la ville et les différents contrats et appel à projets qui en sont issus.

5.2.3 UNE APPROCHE QUI RESTE PRINCIPALEMENT SECTORIELLE

D’une façon générale, les approches transversales autour de la problématique de la mobilité restent mineures. Dans les services transports, l’approche reste le plus souvent celle d’un service à la population dimensionné au regard des moyens de la collectivité. Seules quelques collectivités ont su dépasser cette dimension sectorielle et élargissent leur champ d’intervention en passant de la gestion d’un service transport à la mise en place d’une palette de services à la mobilité (CD 44, schéma des nouvelles mobilités).

Quelques passerelles sont également identifiées entre certains services (notamment transport / insertion ou insertion / personnes âgées et handicapées) mais aucune approche n’est totalement transversale dans le sens où elle englobe tous les types de publics.

Par ailleurs, il est à noter que l’efficience des démarches et des expérimentations est extrêmement liée au jeu d’acteurs et aux habitudes de « travail ensemble » des différents services concernés car les


réflexes de transversalité sont longs à acquérir. Pour exemple, la plateforme de mobilité de la CARENE, bien que gérée par l’exploitant du réseau de transport, semble avoir du mal à être appropriée comme un outil transport car le projet émane d’une problématique de retour à l’emploi. De même pour le point Info Lila Mobilité.

5.2.4 DES PROBLEMATIQUES LIEES AUX TERRITOIRES ET A LEUR HISTOIRE

La problématique du vieillissement de la population et de l’isolement des personnes n’est pas perçue de la même façon selon les territoires. Les départements littoraux (Loire Atlantique, Vendée) semblent plus concernés bien que la problématique ne soit pas traitée de la même façon. L’arrivée de nouveaux jeunes retraités, principalement sur le littoral, pose des questions d’isolement (social et familial souvent en contradiction avec les traditions de solidarité locale) et de dépendance que ces nouveaux arrivants vont rencontrer à court ou moyen terme.

Les territoires plus ruraux ne semblent pas forcément plus concernés, la ruralité est un état de fait avec lequel l’action publique doit composer depuis toujours sans forcément rechercher l’innovation ou à aller plus loin.

5.2.5 UN SOUTIEN INEGAL DES TERRITOIRES AUX INITIATIVES LOCALES

Certains territoires font ressortir une véritable vitalité associative porteuse d’initiatives en faveur de la mobilité (notamment en Maine et Loire et en Vendée). Cette vitalité historique et culturelle interroge sur les potentialités de transposition / généralisation de certaines initiatives à l’ensemble du territoire.

Le soutien des collectivités aux initiatives locales en faveur de la mobilité des publics vulnérables est également très inégal selon les territoires.

L’instabilité institutionnelle liée aux différents projets de réforme territoriale peut agir comme un frein supplémentaire (notamment au niveau des départements) au soutien d’initiatives locales ou en tant que force de proposition.

5.2.6 LA VISION DES PORTEURS DE PROJETS

Les initiatives portées par les associations (ou autres porteurs de projet) sont principalement orientées autour d’une carence forte d’un service et entrent peu en concurrence avec une offre de service existante. Malgré tout, une superposition des actions est possible à plusieurs échelons sur un même territoire. Par exemple : sur le territoire des Mauges, plusieurs réflexions ont été menées à plusieurs échelles autour de la mobilité des plus vulnérables dans des échéances proches (lancement de la plateforme de mobilité Mobimauges sur 2 intercommunalités du Pays, réflexion départementale, étude DREAL…).

Les actions menées reposent très souvent fortement sur la mobilisation d’une personne (un élu ou un acteur du territoire très motivé), ce qui peut fragiliser cette action en cas de départ de la personne de ses fonctions ou du territoire.

Les modèles économiques des actions restent fragiles et très orientés par les financements sur des publics cibles. La recherche de financement reste très mobilisatrice (voire chronophage) pour les porteurs de projets

Les porteurs de projets plaident pour une reconnaissance des actions qui marchent bien d’une façon générale et en particulier auprès des élus, pour qu’ils puissent par la suite défendre les actions qui font la richesse des territoires. Le déficit de reconnaissance des actions phares ou bénéfiques pour les territoires induit un éternel recommencement du montage de l’action ou une mobilisation financière et une absence de capitalisation autour de l’expérience acquise.

De même, des questionnements sont soulevés par les porteurs de projet autour de l’action publique en soutien/appui aux initiatives. Il s’agit également pour les porteurs de projet rencontrés d’identifier les bénéfices d’une implication forte lors des ateliers de la seconde phase de la mission et d’une façon


générale à une collaboration étroite avec les acteurs publics dont la reconnaissance ou le soutien financier sont difficiles à faire valoir.

6. BILAN DU PRE-DIAGNOSTIC

6.1 CE QUE L’ON PEUT RESSORTIR DE CETTE PREMIERE PHASE DE PRE-DIAGNOSTIC POUR LES ATELIERS1 ?

6.1.1 POURQUOI SE LIMITER AU RURAL ? DES EXPERIENCES A TIRER DE L’URBAIN ?

Les besoins de déplacement dépassent les frontières des territoires et ne se cantonnent pas aux limites des tissus urbains / périurbains / ruraux. Au final, tous les types de territoires sont concernés. En effet, le témoignage de la CARENE prouve que l’approche sociale de la mobilité peut également concerner les territoires urbains. Les parcours individuels des ménages (au sens de la mobilité résidentielle) amènent également à passer d’un tissu urbain à l’autre (de l’urbain au rural ou inversement) sans que les caractéristiques des ménages évoluent fondamentalement. Leurs besoins au regard de l’approche sociale de la mobilité peuvent donc être abordés quel que soit le milieu urbain dans lequel ils vivent à un instant T. Et les territoires urbains bénéficient d’une large avance sur ce thème, liée aux projets et réflexions menés dans le cadre de la politique de la ville.

Si certaines problématiques peuvent être spécifiques aux territoires ruraux comme l’éloignement des services, les territoires urbains peuvent néanmoins témoigner de certaines actions et apporter leur regard sur les difficultés de mobilités de certains publics.

6.1.2 QUELS ENJEUX DE SOUTIEN DE LA PUISSANCE PUBLIQUE AUX ASSOCIATIONS SUR QUI REPOSENT DE

NOMBREUX PROJETS ? QUELS MODELES DE COOPERATION ?

Les associations sont souvent porteuses d’initiatives mais leur modèle économique reste fragile et suspendu aux subventions des collectivités. Si ces dernières s’appuient sur les associations pour offrir à la population des services qui ne sont pas viables économiquement, les associations doivent avoir les reins suffisamment solides pour monter en puissance. Cela pose la question de la continuité du service en cas de disparition de ces structures, mais également la pérennité des engagements financiers des collectivités si elles se reposent sur les associations pour gérer certains services à la mobilité.

Si les collectivités peuvent/souhaitent s’appuyer sur les associations dans un objectif d’accompagnement des populations vers l’autonomie de leurs déplacements car l’offre de service est réduite dans les territoires ruraux, cela implique un certain engagement financier dans un contexte économique aujourd’hui contraint.

La question du modèle économique des services à la mobilité, notamment dans les milieux peu denses, sera un des points cruciaux à travailler dans les prochaines années, dans une optique de forte croissance des personnes en situation de précarité.

1 Les ateliers constituent la seconde partie de la mission et visent à partager à partager les résultats du pré-diagnostic et créer une dynamique d’échanges permettant de lever les freins repérés et identifier des pistes d’action pertinentes et réalistes.


6.1.3 QUELLE POLITIQUE : MULTIPLICATION DES DISPOSITIFS SPECIFIQUES VERSUS DISPOSITIF

GENERAL ?

Nous constatons une multiplication des dispositifs spécifiques à certains publics (pour les jeunes, pour les séniors, pour les demandeurs d’emploi…). Cette multiplication des dispositifs rend difficile la lecture de l’offre de service pour l’ensemble de la population.

Certaines collectivités, au contraire, envisagent une simplification des dispositifs spécifiques pour une politique plus générale en faveur de l’ensemble de la population (simplification des services, simplification de la tarification, simplification des procédures de dispositifs spécifiques…).

Il s’agit, quel que soit le point de vue, de mettre plus de lisibilité dans les dispositifs proposés et de simplifier (les conditions d’accès au dispositif et leur nombre).

6.1.4 QUEL NIVEAU GEOGRAPHIQUE COHERENT (BASSIN DE VIE, PAYS, DELEGATION DEPARTEMENTALES ?)

La superposition des différents périmètres d’intervention (EPCI, Mission Locale, Maison de l’emploi…) contribue à la difficulté de la connaissance des besoins des différents publics et à la complexité des dispositifs mis en œuvre. L’exemple de la CC des Coëvrons nous montre que la permanence de différentes structures en un même lieu quelque soit le périmètre d’intervention de la structure induit une meilleure connaissance des problématiques dans un premier temps et éventuellement des solutions communes et/ou adéquates.

6.1.5 COMMENT DECLOISONNER LES POLITIQUES PUBLIQUES ? QUEL INTERET ?

Si les principales actions restent encore malgré tout sectorielles car très liées aux compétences des collectivités, les échanges entre les différents services sont présents mais soumis à des opportunités.

La mobilité apparait comme un enjeu transversal mais il s’agira d’identifier avec les acteurs des ateliers si le décloisonnement est souhaitable ou si des actions spécifiques de transversalité peuvent palier à la complexité du jeu d’acteurs sur les territoires.

6.1.6 COMMENT DETECTER ET ACCOMPAGNER LES PUBLICS VULNERABLES ?

Un certain nombre de territoires et/ou d’organismes se sont d’ores et déjà saisis de la problématique de la mobilité pour les publics fragiles. Des améliorations restent à faire pour mieux prendre en compte l’ensemble des publics vulnérables.

La question se pose également de détecter et proposer des solutions pour ceux qui risquent de se trouver en situation de difficulté dans le futur (vieillissement de la population, renchérissement du prix du pétrole, réduction des initiatives publiques…). En effet, pour ceux qui sont actuellement en dehors des dispositifs déjà établis, peu de « guichet » sont disponibles pour orienter ces nouveaux publics.

6.1.7 LA MOBILITE INDIVIDUELLE MOTORISEE EST-ELLE LA PANACEE ?

La mobilité individuelle motorisée (voiture, deux-roues motorisées) dans toutes ses différentes formes (service à la mobilité : covoiturage, auto-partage, transport solidaire… ou aide à l’autonomie des déplacements) est le point du vue le plus souvent favorisé dans les territoires ruraux. Mais l’organisation des territoires et le fonctionnement des collectivités peuvent également être interrogés :

o La mutualisation de services en un même lieu peut-elle être envisagée ? (système de guichet unique versus organisation spécifique de chacun des services)

o La coordination des interventions des services publics au regard de leur périmètre de compétence (technique et géographique) est-elle souhaitée / souhaitable / possible ?

o Quel lien entre urbanisme et transport dans les territoires ruraux ? La densification est-elle la seule réponse ?

o Quelle place pour les collectivités dans le soutien à la mobilité individuelle motorisée (usages mutualisés des véhicules privés ou publics) ?


6.2 ANALYSE CROISEE En guide de synthèse, l’analyse croisée des différentes sources mobilisées pour ce pré-diagnostic fait ressortir les points suivants :

• L’analyse cartographique fait ressortir des territoires plus fragiles/vulnérables aux

franges des territoires (département et région).

• La solidarité est une véritable caractéristique des territoires ruraux quand il n’existe pas de service de transport collectif.

• Les territoires urbains sont également concernés (connaissance des problématiques, certaines communes urbaines non desservies par les services de transport et intervention sur le sujet) et peuvent/doivent être une ressource à mobiliser pour apprendre d’un point de vue méthodologique comme d’un point de vue opérationnel sur la transversalité des actions mises en place (dans le cadre de la politique de la ville notamment, politique interministérielle).

• La mobilisation est inégale selon les territoires et les spécificités locales marquées, notamment en lien avec la « culture associative » locale mais également avec la structure du tissu économique, l’ancienneté des démarches et la mobilisation des acteurs sur la thématique ou encore le dynamisme des élus ou de porteurs de projets.

• Une grande part des initiatives est portée par des associations avec un soutien inégal des territoires. Cette inégalité des soutiens pose le problème de la pérennité des actions et de la cohérence des interventions sur les territoires.

• Des questions de vocabulaire sont à traiter car plusieurs termes définissent un même service ou un même terme recouvre plusieurs types de services : plateforme de mobilité, transport solidaire…

• Les interventions restent ciblées et sectorielles (actions en direction des personnes âgées et en faveur des modes doux sous représentés).

• Les collectivités doivent s’interroger autour de l’accompagnement physique des personnes (jusqu’à sa destination finale au-delà du service de transport). En effet, avec le vieillissement de la population et la tendance au maintien le plus possible au domicile, la dépendance liée aux déplacements peut rapidement devenir problématique pour les populations. Or les collectivités se réfugient derrière une obligation de service public de transport et non de déplacement, impliquant nécessairement une autre organisation des services et des moyens supplémentaires. C’est dans ce cadre que des services de « transport solidaire » apparaissent.

• L’essaimage des initiatives est progressif mais réel, les territoires s’inspirent des initiatives de leurs voisins, qu’ils soient proches ou sur d’autres territoires en France.

• 2 facteurs de changements sont identifiés :

• Un contexte institutionnel en pleine évolution, qui rend difficile le positionnement des collectivités mais qui peut être une opportunité pour une nouvelle gouvernance pour la mobilité pour tous.

• Un contexte législatif qui pousse vers une « mobilité durable » d’où une difficile conciliation entre mobilité durable et accès/droit à la mobilité, d’autant plus pour des publics vulnérables.


6.3 PREMIERS AXES DE TRAVAIL Les premiers axes de travail issus du diagnostic doivent permettre d’orienter les attendus lors des ateliers :

1. La mobilité en région Pays de la Loire aujourd’hui • Quelles actions et quels territoires ? • Quels freins et leviers ?

2. Quelle stratégie territoriale pour demain ? • Au niveau régional et local • Sur quel périmètre d’intervention ? • Avec quelle organisation et quels axes de coopération ?

3. Quelles actions mettre en avant pour une mobilité durable ? • Objectif : mobilité durable pour tous ! • Quelle cohérence des politiques publiques ? Quelle organisation / coopération entre

les acteurs ? • Quels champs d’action / d’intervention ? • Comment rendre les offres plus lisibles pour l’usager ?


ANNEXES

ANNEXE 1 : FICHES RESUME DES OUVRAGES

RETENUS (20)

ANNEXE 2 : FICHE RESUME-DETAILLEE (5)

ANNEXE 3 : FICHES DE SYNTHESE DES PROJETS

EUROPEENS (11)

Approche sociale de la mobilité dans les territoires peu denses des Pays de la LoireRapport de phase 1

Service intermodalité aménagement logement – Division intermodalité |

serviceIntermodalité

AménagementLogement

divisionIntermodalité

Directrice de la publication :Annick Bonneville

ISSN : 2109-0017© DREAL 2016

Rédaction :Céline Meunier et Aurélie Duboudin (Inddigo )

Mise en forme :groupement Inddigo et MouvancesDREAL Pays de la Loire / SIAL / DI

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Approche Sociale de la Mobilité dans les territoires peu