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Aérodrome, route d’Ancône 26200 MONTELIMAR - France Tél : 04 75 53 79 49 – Fax : 04 75 01 51 89 E-mail : [email protected]
Site web: meacmtl.com
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Présentation du Musée Européen de l’Aviation de Chasse
Créer en 1985 par un groupe de passionnés d’aviation, le Musée Européen de l’Aviation de Chasse basé sur l’aérodrome de Montélimar, n’a cessé de mettre en place, depuis sa création, des liens privilégiés avec les musées aéronautiques de pays européens.
Le musée s’étend sur une surface de près de 23 000 m² dont environ 4500 sont
couverts. Cela nous permet de mettre une partie de notre collection à l’abri et de pouvoir la préserver pour les générations futures.
Un atelier de restauration se trouve dans le hangar situé au centre du site et il se divise en plusieurs modules (atelier bois, atelier mécanique, cabine de peinture, zone de stockage).
Plan de masse du musée
Tous ces efforts nous permettent, en 2011, de présenter aux nombreux visiteurs (environ 22 000 personnes par an), une collection de près de 55 appareils en provenance de divers pays de l’Europe.
Le plus ancien appareil que nous exposons date de 1909 (BLERIOT XI) et le plus moderne date de 1994 (Embraer EMB 312 TUCANO) de fabrication Brésilienne.
Nos visiteurs peuvent découvrir ainsi l’évolution de l’aviation et les différents
progrès technologiques qui font, qu’aujourd’hui, nous pouvons voir voler de véritables géants du ciel comme l’AIRBUS A 380.
Nous sommes actuellement jumelés avec le musée d’avions de Payerne et, depuis
2009, nous avons mis en place un partenariat avec le musée national de l’aviation polonaise de Cracovie pour des opérations d’échanges et de collaboration dans la préservation du patrimoine aéronautique.
Ateliers de restaurations
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Nous faisons également partie des rares associations françaises reconnues par l’Armée de l’Air pour recevoir de celle-ci des avions réformés.
Mais, notre musée n’a pas seulement une vocation de préservation du patrimoine
aéronautique, nous sommes aussi impliqués dans la lutte contre l’exclusion et le chômage, car nous gérons, depuis plus de 10 ans, un chantier d’insertion de 7 personnes tous bénéficiaires du RSA, afin de leur permettre une reprise de contact avec le monde du travail. Ils œuvrent par leurs actions à la construction d’un musée digne de ce nom. Cela nous a permis la pérennisation de notre côté de trois emplois en CDI, tous issus du chantier d’insertion.
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Présentation de l’avion Potez 36 Le Potez 36
Premier avion de tourisme à conduite intérieure (cabine fermée) construit en série, le Potez 36 a été conçu par Coroller et Jarry et construit dans les usines Potez de Méaulte, près d'Amiens dans la Somme (80).
Henry Potez a expliqué la genèse du Potez 36 dans AVIATION Magazine n° 320 du 1er avril 1961 : « J’avais été encouragé par un lord anglais ! Celui-ci vint m’expliquer qu’il manquait des avions de tourisme confortables et sûrs. En accord avec Arrachart qui était entré chez Renault, et par conséquent en accord avec Louis Renault, j’ai créé le Potez 36 ».
Il fût produit de 1929 à 1933 à près de 250 exemplaires ce qui est, pour l'époque, un vrai succès commercial. Certains furent utilisés par l'armée de l'Air pour des missions de liaison au cours de la campagne de France en 1939-1940.
Son mode de construction est identique à celui du célèbre Potez 25. Les ailes sont repliables sur les flans sans démontage des commandes. L'élément fixe surplombant la cabine est ajouré pour la vision vers le haut et renferme dans les cotés les deux réservoirs d'essence. La dérive est très petite et marque par son manque d'efficacité en regard des normes actuelles.
Sa construction n'est pas un modèle de simplicité : bois, tubes de Duralumin et cordes à piano sont mélangés à foison pour constituer la structure de l'arrière d'un fuselage carré pour deux passagers. On peut y voler en gardant son "haut de forme", après s'être glissé par l'une des deux portes trapézoïdales à fenêtre coulissante. En vol, l'appareil était assez stable longitudinalement mais l'écart de vitesse était remarquablement faible : 80 à 150 km/h. Il ne planait pas longtemps et, pour éviter les décrochages méchants, Jarry y avait fait fixer des becs fixes de bord d'attaque, dits "de sécurité" une révolution pour l’époque.
L'appareil devint inoffensif. Il permit à toute une clientèle modeste de débuter en aviation, grâce aux primes d'achat et aux heures de vols subventionnées. De nombreux pilotes civils apprirent à piloter à son bord et le Potez 36 fût à la base de l'aviation "populaire" privée en France.
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Les différentes versions du Potez :
Le Potez 36/3 1 prototype et 6 machines de série dépourvues de becs de sécurité. Le Potez 36/5 Version équipée du moteur Salmson 7AC de 95 cv. Toujours sans becs, le premier des 5 appareils vola en août 1929. Le Potez 36/13 Version de série dotée du moteur du Potez 36/5 et de becs de sécurité. Le premier des 96 exemplaires quitta le sol en juin 1931. Il n'en reste que 2 exemplaires: celui du Musée de l'Air du Bourget, et celui, vendu au musée Européen de l'aviation de chasse de Montélimar (Drôme) pour restauration. (F-PEVA depuis 1957, ex. F-AMEI n°3203 construit en 1933) Le Potez 36/14 Version de série majeure construite à raison de 103 exemplaires, équipée du moteur Renault 4Pb de 95 cv (4 cylindres en ligne), de becs de bord d'attaque et de freins de roue. Le dernier exemplaire a revolé d’août 90 à février 91 et se trouve maintenant exposé suspendu dans la gare d'Albert, près d'Amiens. (F-PHZN depuis 1957, ex. F-AMEM n°3207 de 1933) Le Potez 36/15 Première version munie du moteur Potez 6AC de 100 cv, en étoile. Le Potez 36/17. 2 exemplaires construits en septembre 1931 avec le moteur Cirrus Hermes IIB de 104 cv. Le Potez 36/19 2 exemplaires construits avec le moteur Renault 4Pci de 100 cv en 1932. Le Potez 36/21 Version de série équipée du moteur Potez 6AC de 100 cv et dotée de roues à chambre à air. 29 exemplaires construits à partir de nov. 1932
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Le Potez 36 et l’aviation Populaire
Instauré en 1936, afin de rendre plus accessible la pratique des sports aériens par le front populaire, et mise en place par le premier ministre de l’air Pierre Cot, l’aviation populaire avait, par l’intermédiaire des SAP (Section d’Aviation Populaire), pour objectif principal de fournir à l’armée de l’air naissante du personnel navigant.
Henry Potez, précurseur dans l’aviation de loisir avec le Potez 36, offrit alors aux SAP, l’avion idéal pour la formation des futurs pilotes militaires. Ainsi, de nombreux aéroclubs existants encore en 2010, ont eut pour première machine volante un Potez 36.
Malheureusement, le début de la guerre en 1939 mit un terme à l’aviation populaire
et bon nombre d’avions utilisés par les aéroclubs furent réquisitionnés par l’armée de l’air en qualité d’avions de liaisons et d’observations. Une grande partie n’y survivra pas, comme beaucoup de jeunes pilotes morts pour la France, qui, quelques années plus tôt, apprenaient à voler autour d’un champ d’aviation avec un Potez 36 comme première monture. Le Potez 36 et les grands noms de l’aviation
Dès son apparition, le Potez 36 devint la monture de pilotes célèbres :
Jean Assolant vainqueur en 1929 de l’Atlantique Nord sur « l’Oiseau Canari », vole sur Potez 36-13 pour le compte de la société l’Economique qui importe en France les carburants d’aviation Stanavo. De juillet 1930 à juin 1931 il réalise 270 heures de vol, tant en France qu’à l’étranger, pour un total de 30 000 kms. René Lefèvre et Demaziéres qui réalisent une des premières liaisons aériennes entre la France et Madagascar, soit près de 12 000 Kms.
Jean Mermoz qui avec son ami Vsevolod de Martinoff achète le F-ALAM le 13 octobre 1930 « une petite merveille du genre ». Mettant à profit la grande maniabilité du Potez, Mermoz s’amusa beaucoup de son « jouet ». Il aimait suivre les courbes d’un cours d’eau en volant le plus bas possible ou longer une route en rase-mottes. Il appelait ça « faire de la bicyclette ».
Le premier tour de France en avions de tourisme qui se déroula du 25 avril au 10 mai 1931 vit les 13 Potez 36 engagés effectuer le parcours avec une grande régularité (3 000 kms). Par la suite, le nombre de Potez 36 participant au tour de France est de plus en plus important et, lors des manifestations aériennes des années 30, il n’est pas rare de voir un Potez 36.
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Le Potez 36-13 n° 3203 Avec l’aide de Monsieur Christian RAVEL, qui a retrouvé dans les archives du musée du GPPA le dossier « DGAC » de l’appareil, nous connaissons exactement son histoire, depuis la demande d’immatriculation au registre français jusqu’à sa radiation. (voir ci-dessous les documents principaux relatant l’historique de l’avion).
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Construit en 1932 à Méaulte dans les usines Potez avec le numéro de série 3203, notre aéroplane fût immatriculé F-AMEI au cours du premier semestre 1933 devenant ainsi le second appareil de l’aéroclub de Bourg en Bresse.
A cette époque, l’avion fût baptisé ‘’ Ville de Bourg’’.
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Le Potez 36 F-AMEI lors de son arrivée à Bourg en Bresse
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A la déclaration de guerre, accidenté sur le terrain de Vennes, il sera transporté sur l’aérodrome de Lyon pour y subir des travaux de réparations.
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En 1940, l’appareil sera mis aux intempéries sur l’aérodrome de Bron parmi d’autres appareils.
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A la libération l’appareil est récupéré par l’aéroclub de Bourg en Bresse et, face aux difficultés, il est vendu à Monsieur Gilbert BELIN.
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En 1951, l’appareil volait sur le terrain de Besançon-Thise. Son propriétaire est alors Monsieur Gilbert BELIN.
Il passe ensuite sous le registre des avions en CNRA avec l’immatriculation F- PEVA le 8 août 1955.
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Le F-PEVA sur l’aérodrome de Reuil -Malmaison après modifications faites en 1952 (roulette de queue et freins hydraulique)
Il sera vendu en 1955 à l’aéroclub de Mery sur Oise.
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Accidenté à la suite d’un cheval de bois, sur l’aérodrome de Mery sur Oise, Il fut radié des registres en 1959.
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Acheté par la famille Cottereau, celle-ci va entreprendre la collecte d’un très grand nombre de pièces détachées, provenant d’épaves de Potez 36, dans le but de restaurer cet appareil. Il sera mis en vente avec tout le stock de pièces détachées en 2002. .
Le Musée Européen de l’Aviation de Chasse de Montélimar se porta acquéreur de l’ensemble en mars 2002.
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Le Potez 36-13 numéro de série 3203 est en restauration dans les ateliers du musée. Il sera, dans les années à venir, l’unique Potez 36-13 en état de vol.
A ce jour, sur les quelques 250 Potez 36 construits, il n’en reste seulement que trois exemplaires dans le monde : 1 Potez 36-14 qui se trouve dans le hall de la gare d’ALBERT 1 Potez 36-13 qui est exposé au Musée de l’Air et de l’Espace du Bourget 1 Potez 36-13 qui est la propriété du Musée de Montélimar et pour lequel nous déposons un dossier de demande de classement en monument historique
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Description du projet de restauration
En 2002, le musée s’est donc porté acquéreur de l’avion Potez 36-13 n° de série 3203. L’appareil a été, dans un premier temps, stocké dans l’attente de la construction de l’atelier bois devant le recevoir.
Depuis 2004, l’appareil se trouve dans son atelier qui est isolé et chauffé en hiver.
Nous avons entrepris de faire un inventaire détaillé de l’état de conservation de la machine ainsi que des nombreuses pièces que nous avons en double et qui proviennent d’une autre cellule de Potez 36.
Parallèlement à cela, nous avons fait des recherches afin de trouver le maximum de
documents et de plans relatifs au Potez 36-13, ainsi que pour son moteur. Malheureusement il semblerait que très peu de documents techniques concernant
ce type d’appareil existent encore de nos jours. Nous avons donc contacté la société Potez Aéronautique ainsi que le Musée de
l’Air et de l’Espace du Bourget. A ce jour, nous n’avons aucune réponse de leurs parts.
A la suite de notre inventaire, nous avons pris la décision de restaurer le Potez 36-13 n° série 3203 afin de le remettre en état de vol en conservant le plus possible de pièces d’origine.
Depuis deux ans, dans le cadre de cette restauration, nous re-fabriquons des pièces si elles n’existent plus, ou si elles sont trop abîmées, afin qu’elles puissent être remontées sur un avion en état de vol. Nous avons mis en place une procédure qui nous permet, en utilisant des pièces d’origines, d’établir des gabarits afin de pouvoir les copier de façon identique.
Pièce d’origine Pièce reconstruite
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Le moteur
L’appareil possède son moteur d’origine qui est un Salmson 7ac de 95cv.
Il a été entièrement démonté et
l’ensemble des pièces sont stockées dans un bain de Gasoil afin d’éviter toute corrosion. Les pièces, une fois révisées et contrôlées, sont protégées par l’application d’un vernis de stockage.
L’hélice d’origine de l’appareil a, malheureusement, été détruite lors de son cheval de bois. Le musée dispose, dans ces réserves, d’une hélice en bois qui équipait un avion propulsé par le même moteur. Le moment venu, celle-ci sera confiée à un hélicier afin d’en refaire une apte au vol.
Le fuselage, empennages
Après avoir fait une
expertise de la structure de celui-ci, il est apparu que les quatre longerons ainsi que l’ensemble des montants en spruce sont en bon état.
La cloison pare feu a été
déposée afin d’être refaite entièrement ainsi que le plancher de la cabine de pilotage.
La totalité des tubes en Duralumin vont être déposés et l’ensemble de la
boulonnerie sera changé par de la visserie moderne.
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Les tubes de Duralumin seront contrôlés par ressuage et, s’ils ne présentent pas de corrosion excessive, ils seront protégés en les plongeants dans un bain d’huile de lin chaude (protection intérieure), puis par l’application d’une peinture anticorrosion (protection extérieure).
Les pièces métalliques seront déposées et traitées mécaniquement afin d’éliminer l’oxydation, puis seront passées à l’acide afin d’obtenir une bonne protection contre la rouille. Elles seront ensuite peintes. Dans l’impossibilité d’une réutilisation pour un appareil volant, les pièces seront refaites dans un acier type 24CD4S.
La voilure
Les deux demi voilures vont être entièrement déconstruites afin de pouvoir contrôler les deux longerons.
La restauration de l’aile gauche est en cours. Nous avons ouvert les deux longerons afin de contrôler les collages. Les nervures
ont été totalement refaites et nous avons conservé la totalité de l’accastillage des ailes (ferrures, poulies, tubes en Duralumin)
La visserie utilisée lors du remontage est une visserie moderne, la visserie d’origine n’étant pas utilisable (trop de corrosion).
Ferrures d’ailes (pièces d’origines et pièces refaites)
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Aile gauche d’origine avant restauration
Aile gauche en cours de restauration
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Train d’atterrissage
L’appareil est équipé d’amortisseurs
oléopneumatique MESSIER ainsi que de roues ballons typiques des dernières versions.
Les trains seront démontés et nous en
possédons deux autres jeux du même type, ce qui va nous permettre de pouvoir refaire un ensemble complet pour l’appareil volant.
Nous utilisons, comme à l’époque de sa construction, du bois certifié aéronautique. Pour la protection du bois, nous utilisons la même technique, à savoir l’application de vernis à l’alcool que nous fabriquons dans notre atelier à partir de gomme laque et d’alcool. Pour ce qui est de la colle, nous devons utiliser une colle aéronautique moderne car celle de l’époque n’est plus autorisée dans la construction et la restauration d’avions volants. Nous utilisons donc de la colle « Sader 1150 » ainsi que de « l’Araldite » qui est utilisée dans les CN des longerons de DR 400. Pour la réalisation des becs de bord d’attaque en Aluminium, nous avons fait appel au Lycée professionnel Jean Taris de Peyroade qui forme des mécaniciens avions ainsi que des chaudronniers. Toutes différences, par rapport à l’origine, sont uniquement motivées pour une raison de sécurité, nous permettant ainsi d’avoir un avion parfaitement apte au vol. Un inventaire des modifications est tenu à jour afin de bien faire apparaître la différence par rapport à l’origine.
