Association World Road de la Route mondialeSave_Your_Country_roads.pdf · 2019-08-09 · préservez les routes de votre pays save your country’s roads Association mondiale de la

l 'entretien routier peut faci l i ter le transport

préservez les routes de votre pays

how road ma in tenance ge t s t ran spo r t mov ing

save your country’s roads

Associationmondiale

de la Route

World RoadAssociation

Roads Brouchure10/8/99 2/9/99 5:02 pm Page 1

préservez les routes de votre pays

save your country’s roads

Associationmondiale

de la Route

World RoadAssociation

“Excellent advice to Ministers and decision makers”Dato’ Seri S. Samy Vellu Minister of works, Malaysia

“Raises awareness and is a useful guide for decision making”Jean Emile Tsaranaz

Anna M. Abdallah Minister for Pub

“Excellents conseils pour les Ministres et les décideurs”Dato’ Seri S. Samy Vellu Ministre des Travaux publics de Malaisie

“Préservez les routes de votre pays”Jean Emile Tsaranazy Les Minstre des Travaux Publics, France

“Précis at concis”Anna M. Abdallah Ministre des Travaux publics, République Unie de Tanzanie


y Minister for Public Transport, France

“Precise and concise”lic Works, United Republic of Tanzania

A PIARC/DFID publication

Une publication de l’AIPCR/DFID

The case is clear La situation est claireConstruire une route est onéreux.

Sans entretien, la route se dégrade.

Des réparations simples deviennent rapidementcomplexes.

Les routes conçues pour durer des décenniesdoivent être remplacées au bout de quelques années.

Les coûts de transport montent en flèche.

L’économie en pâtit.

Pourtant, même des petits budgets – avec uneplanification appropriée et les bonnes priorités –peuvent avoir un impact important.

Ce livret est destiné aux personnes qui ont ledynamisme et la prévoyance nécessaires pourmettre fin à ce gaspillage.

Parce que dans de nombreux pays, une action n’estpas seulement urgente, elle est absolument


Building a road costs money.

Without maintenance, the road deteriorates.

Simple repairs become complex ones.

Roads with a design life of decades needreplacing in years.

Transport costs soar.

The economy suffers.

Yet even small budgets make a difference – withproper planning and the right priorities.

This briefing is for those with the drive and theforesight to stop this waste.

Because in many places, the need for action isnot just urgent – it’s critical.

The briefing doesn’t have all the answers – but itdoes show you:

1 how to recognise the problem

2 how to get value for money

3 who does what

4 where next

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indispensable.

Ce livret ne fournit pas de réponse à toutes lesquestions mais il montre:

1 comment identifier le problème

2 comment obtenir un bon rapport qualité-prix

3 qui doit faire quoi

4 que faire ensuite

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5

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Identifier le problème

Il est essentiel de savoir quels sont lescoûts nécéssaires pour l’entretien desroutes et quel est le coût de l’absenced’entretien routier.

Dans ce chapitre:

• pourquoi l’entretien est important

• le coût des routes en mauvais état

• pourquoi différer l’entretien n’est pas une option

It is critical to know the costsinvolved in road maintenance – andthe costs of not maintaining yourroads.

In this section:

• why maintenance matters

• the cost of bad roads

• why delay is not an option

1 Recognise the problem

5


Des Afriqueaméricaidécennie

L’entretieinvestisse

Résultanational

Billions and billions of dollarsSub-Saharan Africa: In three decades, US $150billion was spent building roads.

Maintenance was neglected and a third of thatinvestment has now been lost.

Result: 50 billion dollars of key national assets – gone.

Roads workRoads are vital for:

• commerce and business – linking local and global markets

• towns and cities – unable to survive without them

• rural areas – condemned to remain poor without adequate communications

L’importance des routesLes routes sont essentielles pour:

• le commerce et les affaires – pour relier les marchés locaux et internationaux


milliards de dollars Sub-Saharienne: 150 milliards de dollarsns (US $) ont été dépensés au cours de troiss pour construire des routes.

n a été négligé et un tiers de cetment a maintenant été perdu.

t: 50 milliards de dollars d’infrastructureses essentielles ont été gaspillés.

A good road opens up opportunities – if it’s looked after.

If it isn’t, the surface deteriorates, the drains getblocked (leading to floods) and, as overgrown vergesobscure the drivers’ view, accidents increase.

The road has now become difficult, dangerous – andexpensive to use.

Soon, stretches of road become impassable for longperiods of the year.

Eventually (but more quickly than most realise) theroad needs reconstructing – or abandoning.

• les petites et les grandes villes – qui ne peuvent pas survivre sans elles

• les régions rurales – condamnées à rester pauvres en l’absence de communications adéquates

Une bonne route ouvre des horizons – si elle estentretenue.

Si elle ne l’est pas, sa surface se détériore, les exutoiresfinissent par être bouchés (ce qui entraîne desinondations) et comme les accotements envahis par lavégétation gênent la visibilité des conducteurs, lenombre d’accidents s’accroît.

La route est devenue difficile, dangereuse et sonutilisation est devenue onéreuse.

Bientôt des tronçons deviennent impraticablespendant de longues périodes de l’année.

Eventuellement (mais plus vite qu’on ne le croit), ilfaut reconstruire la route ou l’abandonner.

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Invisible tax As roads get worse, everyone’s journeys take longer.Their fuel is wasted, vehicles are damaged – andaccidents increase. The costs to the economy are huge.

For every US $1 not invested in road maintenance,road users waste US $3 on these extra transport costs(and the road must still be repaired).

Families – spending an average 15% of income ontransport – suffer. So do businesses, which becomeless competitive or relocate elsewhere to cut transport costs.

There is a damaging multiplier effect as the impacts ofthese extra costs ripple through the economy.

Une taxe invisibleAvec la détérioration des routes, les temps de parcours de tous les conducteurs augementent. Lecarburant est gaspillé, les véhicules endommagés et lenombre d’accidents s’accroît. Les coûts pourl’économie sont énormes.

Travel expensesWorldwide: It is easy to forget that building a road isonly part of the total transport cost.

This figure includes maintenance and building costs. Italso includes the full cost of running vehicles on aroad – an expense that climbs rapidly as the surfacestarts to decline.

It is essential to take the total transport cost intoaccount when making decisions about your roads.

Result: policies that reflect economic reality.

CDaconpa

Ceconl’enrap

Il etotau

Rééco


As the road network deteriorates, the whole countryloses a major asset built up over years. An assetcreated with vast amounts of money, time and effort.

Pour chaque dollar non investi dans l’entretien desroutes, les usagers de la route gaspillent 3 dollars pourcouvrir ces coûts de transport supplémentaires (et laroute doit toujours être réparée).

Les familles, qui dépensent en moyenne 15% de leursrevenus pour le transport, en pâtissent. Lesentreprises aussi, car elles deviennent moinscompétitives ou elles déménagent pour réduire lescoûts de transport.

Un effet démultiplicateur dévastateur se fait sentir carles impacts de ces coûts supplémentaires serépercutent à travers toute l’économie.

Avec la détérioration du réseau routier, c’est le paystout entier qui perd une infrastructure majeureconstruit au cours des années. Un atout qui a étécréé grâce à d’importantes quantités d’argent, detemps et d’efforts.

oûts de transportns le monde entier: Il est facile d’oublier que lastruction d’une route représente seulement une

rtie des coûts totaux de transport.

s coûts incluent les frais d’entretien et destruction mais également le coût total detretien des véhicules, dépense qui augmenteidement avec la détérioration du revêtement.

st essentiel de prendre en considération le coûtal du transport lorsque vous prenez des décisionssujet de vos routes.

sultat: des politiques qui reflètent la réaliténomique.

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Coûts en terme de tempsUne nouvelle route coûte cher, environ 175 000dollars par kilomètre pour une route revêtue standardà deux voies.

Time costsA new road is expensive – about US $175,000 perkilometre for an average two-lane paved road.Routine maintenance of this road is about US $6000 per year.

Neglect maintenance, and it will cost three or fourtimes as much to restore the road.

Economically, it’s an indefensible waste.

It can take billions…Worldwide: A recent analysis of how 85 countriesallocated road maintenance funds showed thatspending US $12 billion on preventativemaintenance would have avoided reconstructioncosts of US $40 billion.

Result: an average net cost of US $330 millionwasted on avoidable reconstruction in each country.

…but shouldn’t have toZimbabwe plans periodic maintenance of ruralroads using a 12-year cycle.

Result: a stable network, showing no overall annualincrease in ‘roughness’ (a key indicator of a roadnetwork’s health).


L’entretien courant de cette route coûte environ 6000dollars par an.

Négliger l’entretien et restaurer la route vous coûteratrois ou quatre fois cette somme.

Du point de vue économique, c’est un gaspillageinexcusable.

Si les ressources financières sont limitées, et c’estnormalement le cas, il n’y a qu’une voie à suivre:

• entretenir les routes existantes avant d’en financer de nouvelles

• assurer que cet entretien est effectué aujourd’hui et tous les jours

(Parce que demain, il coûtera beaucoup plus cher.)

If money is short – and it usually is – there’s only onerational course of action:

• maintain existing roads before funding new ones

• make sure it is done today, and every day

(Because tomorrow, it will be much more expensive.)

Cela peut coûter des milliards...Dans le monde entier: Une analyse récente de la façondont 85 pays affectaient les fonds d’entretien routier amontré que dépenser 12 milliards de dollars pourl’entretien préventif aurait permis d’éviter des coûts dereconstruction de 40 milliards de dollars.

Résultat: en moyenne, 330 millions de dollars sontgaspillés dans chaque pays pour des reconstructions quiauraient pu être évitées.

...mais cela n’est pas obligatoireLe Zimbabwe programme l’entretien périodique desroutes rurales sur un cyle de 12 ans.

Résultat: Un réseau routier dans un état stable, neprésentant pas d’accroissement annuel global de l’ UNI(un indicateur-clé du bon état du réseau routier).

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Obtenir un bonrapport qualité-prix

Augmenter les budgets d’entretiendes routes est un bon début. Maisdes budgets à eux seuls ne sont passuffisants.

Dans ce chapitre:

• le financement planifié

• des dépenses stratégiques

• des priorités techniques

• des décisions fondées

Get value for money

Increasing road maintenancebudgets is an important start. Butbudgets alone are not enough.

In this section:

• planned funding

• strategic spending

• technical priorities

• informed decisions

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Fund-finding missionBuilding is a one-off cost; maintenance is forever. Andas a road gets busier, maintenance costs increase. Soa long-term funding plan is essential.

Traditionally, government borrowing and generaltaxation provided funds. But there are many otherpressures on these funds. The key is to find regularfunds, and countries are increasingly looking atalternative sources.

For example, it is common to link funds to the level ofroad use. Many governments now expect users topay – treating roads in a similar way to utilities such astelecommunications and electricity.

Mission de recherche desfinancementsLa construction d’une route représente un dépenseponctuelle; son entretien est en revanche permanent.Et avec l’accroissement du trafic routier, les coûtsd’entretien augmentent. Par conséquent, un plan definancement à long terme est essentiel.

Traditionnellement, les emprunts gouvernementauxet le régime fiscal général ont fourni les fonds

Pump it upEthiopia: In 1997, a National Road Fund wasestablished to secure funds to maintain national,regional and municipal road networks. The majorsource of revenue is a fuel levy – paid directly to theRoad Fund. This levy puts an extra 12.5% on pumpprices, but was quickly accepted by road users.

Other ways to top up a road fund include vehiclelicence fees, transit charges – and penalties forexceeding the axle load.

Result: road users help pay maintenance costs.


Such ‘user charges’ include fuel levies, vehicle licencefees, and tolls. Governments are also creatingimaginative new partnership schemes with localcommunities to share the costs of providing roadaccess.

Another approach looks to the private sector. Withthe right contractual framework, private concernsmay well invest in road maintenance – if the benefitsto business are shown to outweigh the costs.

Maintenance monies need to be secured. One way toachieve this is to create an autonomous road fund,dedicated to preserving the road network.

nécessaires. Mais de nombreuses autres pressionss’exercent sur ces fonds. La solution est de trouverdes fonds réguliers et les pays cherchent de plus enplus d’autres sources de financement.

Par exemple, il est courant de lier les fonds àl’utilisation de la route. Un grand nombre degouvernements souhaitent maintenant que lesusagers paient et ils traitent les routes de la mêmefaçon que les télécommunications et l’électricité.

Une telle participation des usagers aux frais comprendles redevances sur le carburant, la taxe sur lesvéhicules et les péages. Des gouvernements sontégalement en train de créer des programmesnovateurs de partenariat avec les communautéslocales afin de partager les coûts d’usage des routes.

Une autre approche se tourne vers le secteur privé.Avec un cadre contractuel approprié, des entreprisesprivées peuvent investir dans l’entretien des routes s’il est démontré que les bénéfices l’emportent surles coûts.

Les fonds pour l’entretien doivent être garantis. Unefaçon d’y parvenir est de créer un fonds routierautonome consacré à la préservation du réseau routier.

Augmenter le prix à la pompeEthiopie: En 1997, un Fonds routier national a étéétabli pour garantir des fonds afin d’entretenir lesréseaux routiers nationaux, régionaux et municipaux.La principale source de revenus est une redevance sur lecarburant, versée directement dans le Fonds routier.Cette redevance accroît de 12,5% le prix du carburantà la pompe mais a été rapidement acceptée par lesusagers de la route.

D’autres façons d’alimenter un fonds routier incluent lataxe sur les véhicules, les frais de transit ainsi que lesamendes pour excès de charge par essieu.

Résultat: les usagers de la route aident à payer lescoûts d’entretien.

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Right time, right placeMaintenance is unlikely to be needed simultaneouslyalong the entire length of a road: the secret is to applymaintenance at the right time – and in the right place.

If interventions are too early (or too late), money iswasted.

Take a new paved road. Typically, for 5 or 6 years itscondition deteriorates slowly. Only light maintenanceis needed.

Then the road enters a critical phase, which may lastno more than a couple of years. As the runningsurface fails, re-sealing is needed – before it’s too late.

Entretenir la route au bonmoment et au bon endroitIl est peu probable qu’un entretien soit nécessairesimultanément sur toute la longueur d’une route: lesecret est de l’entretenir au bon moment et au bonendroit.

Si l’on intervient trop tôt (ou trop tard), on gaspille les fonds.

Road blocksTanzania: Failure to improve a simple stream crossingcaused damage to 3 kilometres of road – and led tolengthy ongoing delays.

Result: a bill five times higher than would have beenneeded to make the original repair.

RouteTanzaniesimple pocausé desentraîné d

Résultatsomme nl’origine.


Otherwise, further repairs are inevitable: repairscosting up to four times as much as action taken atthis critical time.

This sort of problem is typically seen with networks ofany kind: the weakest part compromises the integrityof the system – and thus needs priority attention.

So, if a bridge – or just 30 metres of road – becomesimpassable, long stretches of perfectly good road oneither side become useless.

Good strategic thinking will avoid disappointingresults. Several richer countries, for instance, haverapidly deteriorating roads despite heavy expenditureon periodic maintenance.

Prenez l’exemple d’une nouvelle route revêtue.Normalement, son état se détériore lentementpendant 5 à 6 ans. Seul un léger entretien estnécessaire.

Puis la route entre dans une phase critique, qui peutdurer seulement deux ans. Comme la surface sedétériore, il est nécessaire de la réparer avant qu’il nesoit trop tard. Sinon d’autres réparations serontinévitables, des réparations qui coûteront jusqu’àquatre fois la somme nécessaire à ce moment critique.

Ce genre de problème est observé dans des réseauxde tout type: le tronçon le plus faible comprometl’intégrité du réseau et requiert de ce fait uneattention d’urgence.

Ainsi, si un pont – ou juste 30 mètres d’une route –deviennent impraticables, de longs tronçons de routeen parfait état des deux côtés seront inutilisables.

Une stratégie appropriée permettra d’éviter desrésultats décevants. Plusieurs pays développés ont,par exemple, des routes qui se détériorentrapidement malgré de lourdes dépenses pour leurentretien périodique.

s bloquées: Le fait de ne pas avoir réussi à améliorer unnt permettant de traverser un ruisseau a dégâts sur 3 kilomètres d’une route et ae longs retards.

: une facture cinq fois plus élevée que laécessaire pour effectuer la réparation à

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Priority givenTo maximise impact, clear priorities must be set.

A national route carrying long-distance traffic has avery different purpose to a local ‘feeder road’. Thisfunctional hierarchy is usually apparent in terms ofboth the amount of traffic, and the classification ofthe road (national, district, local and so on).

Tight resources always mean difficult decisions. Sopolicy-makers need an overview of their network,categorised by type, condition and traffic level.

They can then apply a consistent response to all roadsin each category.

Définir des prioritésPour maximiser l’impact, des priorités claires doiventêtre établies.

Une route nationale supportant un trafic longuedistance a un rôle très différent d’une route dedesserte locale. Cette hiérarchie fonctionnelle estnormalement apparente en termes de volume de

Main road, main problemKenya: Years of inadequate maintenance leave themain Nairobi–Mombasa road highly vulnerable. In1997, heavy rains damaged two bridges and severalsections of the road.

Result: months of national disruption as longstretches of the road become unusable in the rains –and very difficult even in dry weather.

RomaKénroutetrès endoroute

Résunatiodevetrès


At first, they may need to concentrate resources on themost important and heavily used roads, tackling onlythe critical problems on smaller roads with light traffic.

This is far from ideal – but much better than ignoringthe problem entirely.

That said, it must be remembered that for any road,restoration costs inexorably rise with each year ofneglect. The ideal, then, is to aim for effectivemaintenance of all useful roads.

circulation et de classification de la route (nationale,régionale, locale, etc).

Des ressources limitées impliquent toujours desdécisions difficiles. Par conséquent, les décideurs ontbesoin d’une vue d’ensemble de leur réseau routier,classé par type, état et niveau de trafic.

Ils peuvent ensuite agir de façon uniforme pour toutesles routes dans chaque catégorie.

Tout d’abord, ils peuvent envisager de concentrer lesressources sur les routes les plus importantes et lesplus utilisées, abordant seulement les problèmescritiques sur les plus petites routes à faible circulation.

Cela est loin d’être idéal mais c’est beaucoup mieuxqu’ignorer complètement le problème.

Il faut toutefois se souvenir que pour toutes les routes,les coûts de réhabilitation augmententinexorablement chaque année faute d’entretein.L’idéal est, par conséquent, de viser un entretienefficace pour toutes les routes utiles.

ute principale, problèmejeur

ya: Des années d’entretien inadéquat ont laissé la principale de Nairobi à Mombasa dans un état

vulnérable. En 1997, de fortes pluies ontmmagé deux ponts et plusieurs tronçons de la.

ltat: des mois de perturbations au niveaunal car de longs tronçons de la route sontnus impraticables lors de la saison des pluies etdifficiles même par temps sec.

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Décisions fondéesPour prendre des décisions fondées, les décideurs ontbesoin de données fiables. Les organismes efficacesd’entretien routier se doivent d’avoir une parfaiteconnaissance de leur réseau, de recueillir et d’analyser lesdonnées, paramètres significatifs de son état. Celui-ciévoluant avec le temps, des campagnes de recueild’information à intervalle régulier sont nécessaires si l’onveut conserver aux données leur fiabilité impérative.

Mais recueillir et mettre régulièrement à jour l’informationest onéreux et, par conséquent, nous devons avoir uneidée claire du rapport coût-avantage de chaque élémentd’information; une information limitée mais parfaitementfiable étant bien sûr préférable à une informationabondante mais périmée ou aléatoire.

Informed decisionsTo make informed decisions, managers need reliabledata. Effective road maintenance organisations knowtheir network, and continuously analyse and collectnew data to keep their information reliable.

But gathering – and regularly updating – informationis expensive, so we need to be clear about the cost-effectiveness of each item of data.

• what type of data is needed?

• what quality of data can be collected?

• how much data can be consistently entered into the system?

The technological roadWorldwide: The Highway Development andManagement (HDM) software package is designed toanalyse alternative maintenance strategies. Some 60countries now use version 3, HDM-III.

The latest version, HDM-4, covers traffic congestioneffects, non-motorised traffic and environmentalimpacts – it will be available in late 1999 from theWorld Road Association (PIARC).

Result: using the latest purpose-designed softwaremeans better investment decisions can be made.

LaDanDevanaSoix

La vembl’enaup

Résspédécpris


• quel est le type de données requis?

• quelle est la qualité des données qui peuvent être recueillies?

• quel est le volume de données qui peut être régulièrement introduit dans le système?

Une analyse des données, à l’aide de critèreséconomiques normalisés comme la valeur actualisée netteet le taux de rendement interne, permet d’assurer que lespriorités sont fondées sur les avantages associés auxdifférents niveaux de financement.

Avec des données fiables, appropriées et une bonneanalyse, vous pouvez examiner le coût de différentesstratégies, qui vont de la sauvegarde des accès principauxà la préservation de toute la valeur du réseau routier.

La situation optimale est, bien sûr, de minimiser les coûtstotaux du transport et d’en faire bénéficier l’ensemble del’économie.

La technologie dont on dispose aujourd’hui peut lepermettre. Des systèmes informatisés de gestion routière,par exemple, aident au stockage des données etaccélèrent l’analyse.

Toutefois, la précision des réponses que vous allez obtenirdépendra de la précision des données. En général, uneadministration des routes établit d’abord un système degestion simple avant d’examiner des systèmes pluscomplets (mais qui nécessitent plus de données).

A limited amount of reliable information is of moreuse than larger quantities of imperfect or out-of-datedata. Data analysis, using standard economic criteriasuch as net present value and internal rate of return,helps ensure priorities are based on the benefitsassociated with different funding levels.

With good data and analysis in place, you can reviewthe cost of different strategies – from ensuringessential access up to fully preserving a road network’s value.

The optimum, of course, is to minimise the totaltransport costs – and so benefit the whole economy.

Today’s technology helps. Computerised roadmanagement systems, for example, help with datacollection and speed up the analytical stage.

However, the answers you get will only be as accurateas the data. Usually, a road administration establishesa basic management system first, before consideringmore comprehensive (but data-hungry) packages.

voie technologiques le monde entier: Le progiciel Highway

elopment and Management (HDM) est conçu pourlyser des stratégies d’entretien de remplacement.ante pays utilisent actuellement la version 3, HDM-III.

ersion la plus récente, HDM-4, couvre les effets desouteillages, le trafic non motorisé et les impacts sur

vironnement. Elle sera disponible à la fin de 1999rès de l’Association mondiale de la Route (AIPCR).

ultat: L’utilisation du logiciel le plus récent, conçucialement à cet effet, signifie que de meilleuresisions en matière d’investissement peuvent êtrees.

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Qui fait quoi?

Prendre les décisions appropriées enmatière de financement est essentiel.Bien utiliser les ressources est la clédu succès.

Dans ce chapitre:

• des responsabilités claires

• une participation élargie

• la motivation des populations

Who does what?

Making the right financial decisionsis critical. Using resources well is thekey.

In this section:

• clear responsibilities

• wider participation

• motivating people

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"You are responsible!"An effective road network depends on people inmany organisations. It’s therefore essential thateveryone has a clear idea of their responsibilities –indeed, careful delegation can even cut costs.

Given autonomy and clear responsibilities, theorganisation managing the road network is morelikely to spend its resources well. So whilegovernment concentrates on policy, the roadadministration gets on with implementing that policyas cost-effectively as possible.

Competitively tendering maintenance can also deliverefficiency benefits. In addition, contracting out roadworks can both support local employment and avoid

"Vous êtes responsables!"Un réseau routier efficace dépend des personnes quitravaillent dans de nombreux organismes. Il est, parconséquent, essentiel que chacun ait une idée clairede ses responsabilités: en fait, déléguersoigneusement les responsabilités peut même réduire

All aboardSouth Africa: The South African Roads Board is agood example of involving key players. Half themembers are from the private and non-governmentsectors (e.g. bus and freight industries, otherbusinesses, motorists, the engineering profession andacademia); the other half represent the interests ofcentral, provincial and local government.

The Board co-ordinates transport development, andits objectives include maintaining the national roads(some of which have tolls) as well as spendingavailable funds as cost-effectively as possible.

In 1998, the board’s responsibilities were devolvedto the provincial level. Meanwhile, the Departmentof Transport ensures an appropriate legislative andadministrative framework.

Result: improved action by involving all parties.


a costly ‘standing army’ of public sector labour.

Whatever the operational issues – from controllingoverweight lorries and enforcing safety regulations, toclearing accident debris – the act of clearly definingresponsibilities brings benefits.

les coûts.

Ayant reçu une autonomie et des responsabilitésclaires, l’organisme responsable de la gestion du réseauroutier aura plus tendance à dépenser ses ressourcesde façon appropriée. Ainsi, tandis que legouvernement se concentrera sur la politique,l’administration routière se consacrera à la mise enoeuvre de cette politique de la façon la plus rentablepossible.

Faire un appel d’offres concurrentielles pourl’entretien routier peut également offrir des avantagesen matière d’efficacité. En outre, confier la réalisationdes travaux routiers à une entreprise peut soutenirl’emploi au niveau local et éviter les coûts élevés d’un“bataillon” de main d’oeuvre du secteur public.

Quels que soient les problèmes opérationnels, qu’ils’agisse du contrôle des camions en surcharge et del’application des règlements de sécurité ou del’évacuation des épaves après un accident, définirclairement les responsabilités comporte des avantages.

Tout le monde à bordAfrique du Sud: Le Conseil des routes en Afrique duSud est un bon exemple de la participation desprincipaux partenaires.

La moitié de ses membres provient du secteur privé etdu secteur non gouvernemental (compagniesd’autobus et de fret, autres entreprises, usagers de laroute, ingénieurs du génie civil et universitaires); l’autremoitié représente les intérêts du gouvernement central,provincial et local.

Le Conseil coordonne le développement du transportet ses objectifs incluent l’entretien des routes nationales(dont certaines à péages) et l’affectation des fondsdisponibles de la façon la plus rentable possible. En1998, les responsabilités du Conseil ont étédécentralisées au niveau provincial. Le Départementdu Transport assure un cadre législatif et administratifapproprié.

Résultat: Une action améliorée grâce à laparticipation de toutes les parties. 25

Satisfied customersIt is important to spread responsibility for the roadnetwork.

The first step is to ensure the road administration isfully accountable. Well defined quality, cost and timetargets are crucial.

Road users, business, commerce and agriculture areall ‘customers’ of the road infrastructure.Communities, too, have a particular stake inmaintaining local roads. Close to the problem, they

Des clients satisfaitsIl est important de répartir les responsabilités pour leréseau routier.

National savings planBotswana: Engineers work directly with local people,developing the use of local materials to maintain andrepair low-volume rural roads.

Result: cost savings of up to 30%.

Finland: More than 100,000 kilometres of privateroads are legally constituted as ‘co-operative’ roads.They provide a public right of way – in exchange for agovernment contribution to management andmaintenance costs.

Result: these roads carry an average 45 vehicles perday – at much lower cost to the government.


also have valuable local knowledge.

Involving all interested parties – and recognising themin a formal transport policy – will help pull the roadmaintenance process together.

Bringing people into the process has manyadvantages. Efficiency is encouraged by linking users,transport providers and those responsible for the roadnetwork – and money is saved.

La première étape est de s’assurer que l’administrationdes routes est pleinement responsable. Des objectifsbien définis en ce qui concerne la qualité, le coût etles délais sont essentiels.

Les usagers de la route, les entreprises, le commerceet l’agriculture sont tous des "clients" del’infrastructure routière. Les communautés ontégalement un intérêt particulier dans l’entretien desroutes locales. Proches du terrain, elles disposentaussi de connaissances locales précieuses.

Faire participer toutes les parties intéressées, et lesreconnaître dans une politique de transport globale,aidera à mettre sur pied un processus d’entretiendes routes.

Réunir les différentes parties dans ce processuscomporte de nombreux avantages. Cela développel’efficacité en liant les usagers, les fournisseurs dutransport et les personnes responsables du réseauroutier – et cela permet de faire des économies.

Un programme nationald’économies Botswana: Des ingénieurs travaillent directement avecles populations locales afin de développer l’utilisation dematériaux locaux pour entretenir et réparer des routesrurales à faible trafic.

Résultat: des économies de coûts pouvant atteindre 30%.

Finlande: Plus de 100.000 kilomètres de routes privéessont légalement constituées sous forme de routes"coopératives". Elles fournissent un droit de passagepublic et le Gouvernement contribue, en échange, auxcoûts de la gestion et d’entretien.

Résultat: Ces routes supportent en moyenne 45véhicules par jour, à un coût beaucoup plus faible pour le gouvernement.

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Mobilising skills Skilled people are an essential part of the solution. Butto unleash their energies, they need to believe thatroad maintenance is a priority worth their effort.

Senior management must therefore signal that roadmaintenance is now an area where skilledmanagement can shine – and be noticed.

As responsibility is delegated, organisational energyincreases. Responsibility also gives people – at all levels– the incentive to find solutions, not just problems.

Decision-makers need to look at existing humanresources. Are there sufficient engineers, techniciansand administrators to tackle the country’s road

Mobiliser les compétencesDes personnes qualifiées sont une partie essentielle dela solution. Mais pour qu’elles déploient leurs efforts,elles doivent être convaincues que l’entretien des

Engineering changeZambia: The National Roads Board invites membersof the National Association of Consulting Engineers tobid for contracts preparing maintenance programmesfor 48 rural district councils – responsible for some16,000 kilometres of rural roads.

Result: the Board delivers approved maintenanceworks, paid for through the Road Fund it manages.

Cl’Zmcop4ki

Rap


maintenance problem – today and tomorrow?

If so, do have they the relevant skills, equipment –and freedom of action – to get on with the job?

If not, what needs to change to encourage operationsthat are more effective?

routes est une priorité qui en vaut la peine.

Les cadres de direction doivent, par conséquent,souligner que l’entretien des routes est maintenant undomaine dans lequel les compétences en matière degestion peuvent s’affirmer – et être remarquées.

Avec la délégation des responsabilités, l’énergiedéployée au sein de l’organisation augmente. Laresponsabilité incite le personnel à tous les niveauxnon seulement à identifier les problèmes mais àtrouver des solutions.

Les décideurs doivent examiner les ressourceshumaines existantes. Y-a-t-il suffisammentd’ingénieurs, de techniciens et d’administratifs pouraborder le problème de l’entretien des routes –aujourd’hui et demain?

Si cela est le cas, ont-ils les compétences,l’équipement – et la liberté d’action – requis pouraccomplir leur tâche?

Si cela n’est pas le cas, quels sont les changements quis’imposent pour encourager des actions plus efficaces?

hangement au niveau deingénierie civileambie: Le Conseil national des routes invite lesembres de l’Association nationale d’Ingénieursnsultants à faire des offres pour des contrats

réparant des programmes d’entretien à l’intention de8 conseils de district ruraux responsables de 16.000lomètres de routes rurales.

ésultat: Le Conseil fournit les travaux d’entretienprouvés, payés par le Fonds routier qu’il gère.

29

What next?

This guide cannot provide all theanswers. So this section hassuggestions on where to look formore detailed information.

Que faire ensuite?

Ce guide ne peut pas fournir toutesles réponses. Aussi indique-t-ilquelques voies pour rechercher desinformations plus détaillées.

431


Le présent livret montre pourquoi l’entretien efficace devotre réseau routier est nécessaire et met en évidence ceque vous devez faire pour y parvenir.

Il a répondu à un grand nombre de questions d’ordregénéral. Vous avez maintenant besoin de renseignementsspécifiques sur votre pays. Vous allez devoir demander à vosspécialistes de répondre à des questions importantes.

Identifier le problème1. Quelle est la valeur de notre réseau routier?

Combien coûterait son remplacement?

2. Dans quel état sont nos routes? Combien leur mauvais état nous coûte-t-il?

3. Combien dépensons-nous par an pour (a) de nouvelles routes, (b) la réhabilitation, (c) la réparation des routes?

4. Combien cela nous coûtera-t-il (a) de maintenir le statu quo, (b) d’effectuer des améliorations?

Obtenir un bon rapport qualité-prix5. Notre réseau routier comporte-t-il un solide

programme d’entretien préventif?

6. Serait-il plus rentable de transférer des fonds destinés à la construction de nouvelles routes vers l’entretien des routes?

7. Comment pouvons-nous assurer un financement adéquat, fiable, durable et régulier de l’entretien?

8. Comment notre stratégie et notre efficacité peuvent-elles être comparées à celles d’autres pays?

Qui fait quoi9. Les informations essentielles pour la gestion

sont-elles disponibles?(Les réponses aux questions 1 à 8 le montreront.)

10. Quels sont les systèmes et la technologie qui existent? Sont-ils utilisés de façon efficace?

11. De quelle façon nos experts peuvent-ils nous aider? Ont-ils besoin de davantage de ressources, de formation ou d’appui?

12. Faisons-nous participer (et confions-nous uneresponsabilité à) tous ceux qui ont un rôle à jouer?

This booklet suggests why effective maintenance ofyour road network makes sense and underlines whatmust be done to achieve this.

It has answered many general questions. Now youneed specific information about your country. You willneed to ask your specialists to answer importantquestions.

Recognise the problem1. How much is our road network worth – and

what would it cost to replace?

2. What state are our roads in – and what is their poor condition costing us?

3. What is our annual spend on (a) new roads, (b) rehabilitation, (c) repair?

4. How much will it cost to (a) stay as we are, (b) make improvements?

Get value for money5. Does our road network have a solid

programme of preventative maintenance?

6. Would it be more cost effective to shift funds from new building to maintenance?

7. How can we secure adequate, reliable, sustainable and regular maintenance funding?

8. How does our strategy, efficiency and effectiveness compare with other countries?

Who does what 9. Is essential management information available?

(Answers to questions 1–8 will show.)

10. What systems and technology exist – and are we using them effectively?

11. How can our experts help – and do they need more resources, training or support?

12. Are we involving (and placing responsibility with) everyone who has a role to play?

The questions

Les questions

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Armed with answers from your technical staff, youcan take positive action by:

• allocating adequate road maintenance fundsyear on year

• ensuring your road authority has the capacityto develop a coherent annual programme of maintenance

• making efforts to implement this programme efficiently, combining the best of public and private sector resources

There is plenty of information available to help in thistask. The resource list overleaf provides an excellent

Muni des réponses données par votre personneltechnique, vous pouvez prendre des mesurespositives:

• en allouant des fonds d’entretien routier adéquats sur une base pluri-annuelle

• en garantissant que votre administration des routes a la capacité de mettre au point un programme annuel cohérent d’entretien.

And yes, the answers exist

Oui, les


starting point.

More detailed information can be obtained from thePIARC World Interchange Network, the TransportResearch Laboratory in the UK, and from the ComitéNational Français de L’AIPCR in France. Contact detailscan be found in the reference section.

Time to get motoring!

• en déployant des efforts pour mettre en oeuvrece programme de façon efficace, en combinant au mieux les ressources du secteur public et du secteur privé.

L’information disponible est abondante pour vousaider dans cette tâche. La liste des références fournieci-après est un bon point de départ.

Des renseignements plus détaillés peuvent êtreobtenus par exemple auprès de l’AIPCR, du Réseaumondial d’échanges (RME), du Transport ResearchLaboratory au Royaume-Uni et du Comité NationalFrançais de l’AIPCR en France. Leur adresse estindiquée dans les références.

Il est temps de vous mettreen route ! réponses existent

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Commercial management andfinancing of roads

Heggie and Vickers, World BankTechnical Paper No. 409, The WorldBank, Washington DC, 1998

Describes the impact of inadequateroad maintenance in developing and

Road maintenance management –concepts and systems

Robinson, Danielson and Snaith,Macmillan Press, London, 1998

Up-to-date description of roadmaintenance management from abusiness management perspective.

Resource list

Liste

English language references

Références en anglaisGuidelines for the design andoperation of road managementsystems

Overseas Note 15, TransportResearch Laboratory, Crowthorne,Berkshire, UK, 1998

Describes the principles, design and


transition economies. Identifiesinstitutional and resource constraintsto improving road maintenance.Suggests alternative methods forfunding road maintenance andnetwork management by the directuse of road-user charges, and thecreation of semi-autonomous,commercially oriented roadmanagement organisations.

Décrit l’impact d’un entretieninadéquat des routes dans leséconomies en développement et entransition. Identifie les contraintesinstitutionnelles et financières pourl’amélioration de l’entretien desroutes. Suggère d’autres méthodespour le financement de l’entretiendes routes et de la gestion du réseaugrâce à la participation au frais desusagers de la route, et à la créationd’organisations de gestion desroutes qui soient semi-autonomes età orientation commerciale.

Addresses policy formation, networkmanagement, organisationalresponsibilities, informationrequirements, cost estimating,operations, etc.

Description actualisée de la gestionde l’entretien des routes à partird’une perspective de gestiond’entreprise. Aborde la formationd’une politique, la gestion du réseau,les responsabilités en matièred’organisation, les besoinsd’information, l’estimation des coûts,les opérations, etc.

de références

operation of road managementsystems. Includes sample outputsand an institutional appraisalchecklist.

Décrit les principes, la conception etl’opération des systèmes de gestiondes routes. Inclut des échantillonsdes résultats et une liste de contrôlepour évaluer les institutions.

Management and financing ofroads – an agenda for reform

Heggie, World Bank Technical PaperNo. 275, The World Bank,Washington DC, 1995(existe en version française)

An analysis of the management ofroads in sub-Saharan Africa.Proposes reforms aimed at gettingroad networks back to a satisfactorycondition.

Analyse de la gestion des routes enAfrique subsaharienne. Propose desréformes visant à ramener lesréseaux routiers à un état satisfaisant.

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La gestion et le financement desroutes, Programme de réforme

Heggie, Banque Mondiale, Washington(voir références en anglais)

La détérioration des routes dans lespays en développement, causes etremèdes

Faiz and Harraf, Banque Mondiale,Washington(voir références en anglais)

Entretien et réhabilitation desroutes, financement et stratégied’affectation

OCDE, Paris(voir références en anglais)

Vers la commercialisation des routesafricaines

Paget, Revue Générale des routes etaérodromes, 1995

Le savoir-faire Français en matièred'entretien routier

Ministère de l'Equipement – ISTED,Paris, 1994

Souligne l’importance de l’entretiende tous les aspects de l’infrastructureroutière- chaussées, ouvrages d’art,panneaux et équipement de sécurité -et la nécessité de prendre l’entretienen considération dès le début de laconception du projet. La nécessitéd’équilibrer l’affectation des ressourcesentre l’entretien et la construction est

Emphasises the importance ofmaintaining all aspects of roadinfrastructure – pavements,structures, signs and safetyequipment – and stresses the needto take maintenance intoconsideration from the start of theproject design. The need to balanceresource allocation acrossmaintenance and construction isdiscussed, and the French approachto these issues is described.

Gestion de l'entretien routier :formation au management etreforme

Ministère des Affaires Etrangeres – ISTED,Paris, 1998

Fondé sur l’évaluation d’un projet de1996 à 1997, ce document décritune combinaison de formationthéorique et pratique qui a étécouronnée de succès à Madagascarpour maintenir une gestionaméliorée de l’entretien routier.Utile pour les bailleurs de fond, lesdirecteurs de projet et lesconsultants engagés dans lerenforcement de la gestion del’entretien routier.

Based on evaluation of a 1996–1997project, this describes a combinationof classroom and ‘hands-on’ trainingthat has been successfully applied inMadagascar to sustain improvedroad maintenance management.Donors, project managers andconsultants involved instrengthening road maintenance

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Références en français

French language referencesLes routes dans les zonestropicales et désertiques :

Volume 1 : Politique et economie routiere

Volume 2 : Etudes techniques et construction

Volume 3 : Entretien et gestion des routes

Ministere de la Co-opération – CentreExpérimental de Recherches et d’étudesdu Bâtiment et des Travaux Publics/Bureau Central d’Etudes pour lesEquipements d’Outre-Mer, Paris, 1991

Dans les régions tropicales etdésertiques, la conception etl’entretien des routes doivent refléterles types de sols et les climatsprédominants. Les conditionssociales et économiques affectentégalement l’approche appropriée àla conception et à l’entretien. Cettepublication fournit des directives surces aspects de l’infrastructureroutière dans ces régions.

In tropical and desert areas, thedesign and maintenance of roadsmust reflect the soil types andclimates that prevail. Equally, socialand economic conditions affect theappropriate approach to design andmaintenance. This publicationprovides guidance on these aspectsof road infrastructure in theseregions.


Road maintenance andrehabilitation – funding andallocation strategies

Organisation for EconomicCooperation and Development, Paris, 1994(existe en version française)

Evaluates methods used in resourceallocation and distribution formaintenance and rehabilitationworks, taking account of theprevailing political, economic andsocial contexts. It proposesguidelines for best and flexiblepractices to be instituted in widelydiffering countries.

Evalue les méthodes utilisées dansl’affectation et la répartition desressources pour les travauxd’entretien et de réhabilitation, entenant compte des contextespolitiques, économiques et sociauxprédominants. Cet ouvrage proposedes directives pour instituer despratiques améliorées et souples dansdes pays très différents.

World development report 1994

Infrastructure for Development, OxfordUniversity Press, Oxford, UK, 1994

Explores the link betweeninfrastructure and development.Discusses the ways for countries toimprove the provision and quality ofinfrastructure services. Includes socialand economic statistics for 132countries.

Explore le lien qui existe entrel’infrastructure et le développement.Examine les façons dont les payspeuvent améliorer la fourniture et laqualité des services d’infrastructure.Inclut des statistiques sociales etéconomiques pour 132 pays.

A review of road maintenanceeconomics, policy andmanagement in developingcountries

Robinson, Research Report 145,Transport and Road ResearchLaboratory, Crowthorne, Berkshire,UK, 1988

Gives examples of the economicbenefits of road maintenance, anddiscusses the reasons for the poorcondition of road networks.Describes various maintenancemanagement systems.

Donne des exemples des avantageséconomiques de l’entretien desroutes et examine les raisons du

Road deterioration in developingcountries

Faiz and Harraf, World Bank ReportNo. 6968, The World Bank,Washington DC, 1987(existe en version française)

Demonstrates the costs due to lacof road maintenance borne by usein 85 countries. Explores options fthe efficient restoration of network

Démontre les coûts dûs à l’absencd’un entretien routier que lesusagers supportent dans 85 pays.Explore les options pour uneréhabilitation efficace des réseauxroutiers.

The road maintenance problemand international assistance

The World Bank, Washington DC, 19

Examines road maintenance basedon the World Bank’s experience ofsupporting programmes in Asia,Africa and Latin America.

Examine l’entretien des routes sur base de l’expérience de la Banquemondiale en matière d’appui à deprogrammes en Asie, en Afrique een Amérique latine.

examinée et l’approche française à cesquestions est décrite.

management will find this useful.mauvais état des réseaux routiers.Décrit des systèmes variés de gestionde l’entretien des routes.

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Acknowledgements

This brief is part of the programme of the PIARCCommittee on Technological Exchange andDevelopment (C3). Co-ordinated by Peter Roberts,leading the C3 Working Group on FinancingMaintenance Under Severe Budget Constraints.

Special thanks to:

Raimo Tapio and Neville Bulman for helping RiverPath Associates prepare and revise the text. Thanksalso to Jean-Philippe Lanet for liaising on the Frenchtranslation.

Thanks also to members of the Group and othermembers of the C3 Committee who providedcomments.

PIARC – the World Road AssociationPIARC was founded in 1908 following the first International RoadCongress held in Paris that year, "to exchange knowledge and techniqueson roads and transportation". It is the oldest international associationconcerned with road engineering, road policy and the management ofroad networks. It has evolved over the years and now has 93 membergovernments and other members in 123 countries throughout the world.The official languages of PIARC are French and English, and the centraloffice of the Association is located in Paris.

DFID – the Department for InternationalDevelopmentDFID is the British government department responsible for promotingdevelopment and the reduction of poverty. The Government elected inMay 1997 increased its commitment to development by strengtheningthe department and increasing its budget. The policy of the governmentwas set out in the White Paper on International Development publishedin November 1997. The central focus of this policy is a commitment tothe internationally agreed target to halve the proportion of people livingin extreme poverty by 2015, together with associated targets includingbasic healthcare provision and universal access to primary education bythe same date.

Remerciements

Cette présentation fait partie du programme du Comité AIPCR des Echanges technologiques et leDéveloppement (C3). Coordonné par Peter Roberts,dirigeant le Groupe de travail C3 sur le Financement del’entretien routier sous contrainte budgétaire.

Nous souhaitons remercier particulièrement:

Raimo Tapio et Neville Bulman pour la préparation et larévision du texte. Nous tenons aussi à remercier Jean-Philippe Lanet pour ses conseils au sujet de la traductionfrancaise.

Merci aussi aux membres du Groupe et aux autresmembres du Comité C3 qui ont fourni descommentaires.

L’AIPCR - Association mondiale de la RouteL’AIPCR a été créée en 1908 à la suite du premier Congrès international surles Routes organisé à Paris cette année-là "afin d’échanger les connaissanceset les techniques sur les routes et le transport". C’est l’organisationinternationale la plus ancienne qui se penche sur la technique routière, lapolitique routière et la gestion des réseaux routiers. Elle a évolué au coursdes années et elle compte actuellement 93 gouvernements membres etd’autres membres dans 123 pays de par le monde. Les langues officiellesde l’AIPCR sont le français et l’anglais et le bureau central de l’Associationest situé à Paris.

Le DFID - Department for InternationalDevelopmentLe DFID est le département du gouvernement britannique responsable de lapromotion du développement et de la réduction de la pauvreté. Legouvernement élu en mai 1997 a accru son engagement au développement enrenforçant le département et en augmentant son budget. La politique dugouvernement a été présentée dans le Rapport officiel sur le Développementinternational, publié en novembre 1997. Le pivot de cette politique est unengagement à atteindre l’objectif convenu internationalement de réduire demoitié la proportion de personnes vivant dans des conditions d’extrêmepauvreté d’ici l’an 2015, ainsi que les objectifs associés incluant la fourniture desoins de santé de base et un accès universel à l’éducation primaire dans lesmêmes délais.

Contact det

Adresses util

Transport Research Labor

International DevelopmentTransport Research LaboratoOld Wokingham RoadCrowthorneBerkshire RG45 6AUUK

T: +44 134 47 73 131F: +44 134 47 70 719e: international_enquiries@w: www.trl.co.uk

Department for Internatio

94 Victoria StreetLondon SW1E 5JLUK

T: from UK: 0845 300 41T: outside UK: + 44 1355F: 01355 84 3632e: [email protected]: www.dfid.gov.uk

Typset in Stone Printed on recycled paper: Sylvancoat Put together by River Path Associates (ww

w.riverpath.com

) Graphic illustrations by D

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w.riverpath.com

) Illustrations graphiques par Dettm

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Development (DFID)

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Association Mondiale de la Route / World Road Association(AIPCR/PIARC)

Le Secrétaire généralLa Grande ArcheParoi Nord, Niveau 8F-92055 La Defense CedexParisFrance

T: +33 147 96 81 21F: +33 149 00 02 02e: [email protected]: www.piarc.lcpc.fr

Comité national français de l'AIPCR

Monsieur le Présidentc/o LCPC58 Boulevard LefebvreF-75732 Paris Cedex 15France

T: +33 140 43 50 28F: +33 140 43 54 92e: [email protected] w: www.piarc.lcpc.fr

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‘For every US $1 not invested in road maintenanceroad users waste US $3 on extra transport costs (anthe road must still be repaired).’

‘A recent analysis of how 85 countries allocated roamaintenance funds showed that spending US $12billion on preventative maintenance would haveavoided reconstruction costs of US $40 billion.’

A 15-minute briefing forsenior decision makers

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‘Pour chaque dollar non investi dans l’entretien deroutes, les usagers de la route gaspillent 3 dollars pcouvrir les coûts de transport supplémentaires (et route doit toujours être réparée).’

‘Une analyse récente de la façon dont 85 paysaffectaient les fonds d’entretien routier a montré qudépenser 12 milliards de dollars pour l’entretienpréventif aurait permis d’éviter des coûts dereconstruction de 40 milliards de dollars des Etats-Un

Une presentation de 15minutes a l’intention desdecideurs de haut niveau

ISBN: 1 86 192181 0

Documents

Association World Road de la Route mondialeSave_Your_Country_roads.pdf · 2019-08-09 · préservez les routes de votre pays save your country’s roads Association mondiale de la